汽车零部件物流规划

汽车零部件物流规划（共10篇）

汽车零部件物流规划 篇1

汽车生产企业为了减少零部件储存和配送的人力资源投入,降低管理成本,需对原材料和零部件进行统一管理,汽车厂会将部分零部件的储存和配送交由第三方物流(3PL)企业完成。江淮汽车公司多年来一直推行TPS(Transaction processing sys⁃tems ,事务处理系统)生产模式,逐步建立了与之相对应的JIT(Just In Time,准时制生产方式)供应系统。由于没有高效率的配送中心和现代化的信息系统,供求双方信息交流困难,物流作业环节繁复落后,由此造成较大的库存,经济效益难以提高。

1 方案规划

规划建设零部件配送中心,可以为汽车厂提供从原材料储存到成品储存、运送的全方位物流服务。

1.1 物流模型的构建

江淮汽车公司生产的汽车所需要的零部件配件供应通常有以下两种方式,一种是由零部件生产厂家提供,另一种是由汽车厂自身组织生产提供。这两种供应方式通过中心库或分拨中心运送至末端的经销商或服务商处。图1 为零部件物流的运营模型图。

1.2 功能规划

规划建设零部件配送中心需要考虑到配送中心的具体功能,通常规划实现下面的6 大功能。

a.运输配送功能。配送中心可以为用户提供短途运输和门到门的配送服务,根据客户的要求将货物送到客户生产线工位。

b.储存功能。配送中心配备有高效率的储存、搬运和拣选设备,向客户提供储存服务,储存主要是为零配件的配送和流通服务,通过仓储保证供应配送的需求。

c.装卸搬运服务。配送中心配备有专业化的装载、卸载、提升、运送、码垛等装卸搬运机械,可以大大提高装卸搬运作业效率,减少作业对货物造成的破损。

d.包装服务。配送中心具备包装服务的功能,根据生产线或客户的要求,对货物包装进行组合、拼配、加固,形成满足生产需求和适宜运输配送的组合包装单元。

e.物流信息处理。配送中心可以对各个物流环节的信息进行实时采集、分析、传递,并提供各种作业明细信息及咨询信息。

f.增值性物流服务。配送中心除提供传统的物流服务外,还可以提供许多增值性物流服务,包括从信息到物流的全方位物流服务,JIT配送服务以及其他增值服务。

1.3 目标规划

1.3.1 数据收集

收集主要的基础物流数据。包括出库订单数据、库存数据、物流规划尺寸数据、质量数据、包装数据等。

1.3.2 现场调研

确定零部件的分类方案,主要包括尺寸、质量数据的收集与整理,确定备件的尺寸测量方法,确定尺寸数据的有效性和范围,了解配件订货流程、现场拣选、包装流程等。

1.3.3 数据分析

采用专业的分析方法和工具,对采集数据进行分析处理。

1.3.4 规划思路

根据数据分析结果,提出仓储策略、分拣和拣选策略。

1.3.5 设备选型

根据配件的分类,从长宽高尺寸、质量、订购频次、包装类型,进行仓储货架、器具选型。根据上面选型提出搬运设备选型,计算搬运量。

1.3.6 平面布局

根据以上内容,进行配送中心的工艺布局设计(厂房长宽高、公用布局、照明等)。

2 数据分析方法

2.1 EIQ规划法

EIQ规划法(E:order Entry、I:Item、Q:Quantity),指对年度物料的出库数据进行分析,结合物料ABC分类法,进行系统的平面布局、出入库设备能力计算、自动化程度的设计等工作内容。

EIQ主要的分析类型有:品种数量(IQ)分析、订单量(EQ)分析、出货量(TIQ)分析、出货品种数(TIK)分析。通过以上类型的分析结果,找出配件出库的规律特征(频次、批量大小、配件体积等),按照出库频次对配件进行ABC类划分,找出对应的存储策略及布局原则。具体分类如表1 所列。

存储策略:出货量小的C类件,采用隔板架或专用料架存放;出货量大的A类件,采用横梁货架存放;对规整件采用适合快速拣选的流利货架存放。

布局原则:按照布局分区原则,首先遵循尺寸分区,结合ABC分类法进行货位布局。A类件优先出库,靠近发货区,并放置于货架底层。对C类(或CC类件),大件、重件存放于大件区域,存放周期长的,放置于货架存放,直进直出的件存放于平置区,小件存放于阁楼货架中间层,考虑背离发货区。

2.2 尺寸数据分析

按照车型对零件尺寸及质量进行分析,找出零件的主要尺寸区间和质量区间。

3 物流系统规划策略

要对配件中心的物流技术进行合理规划,首先要分析配件的属性,并结合常见的设备规格进行再分类,在此基础上分析物料的储存策略。

3.1 配件的分类

3.1.1 配件的自身属性

配件分类是物流规划的基础,首先按照配件本身属性进行分类,通常考虑零部件体型、零部件包装、零部件存量大小、零部件动速性、零部件质量等几个方面。图2 和图3 是常见的分类组成。其中,主设备主要是存储货架。

3.1.2 综合分类

因配件的种类繁多,按照配件的自然属性,不利于物流规划和设备选型,因此要结合行业常见的设备规格尺寸、承载能力等,进行二次分类,对相同或类似的进行合并,分类方法如图3 所示。通过综合分类确定界定点,具体见表2。

根据该分类法,将配件分成大件和规整件。最大尺寸>1.2 m(或最大尺寸和次尺寸都>1 m),单件质量>60 kg的零件定义为大件,其它定义为规整件。

3.2 存储策略分析

3.2.1 立体化存放

采用货架立体化存放,单元化搬运是现代物流的发展趋势。通过标准化包装、立体化存放,最大限度提升存储面积的利用率,实现高效率搬运。

3.2.2 存储定制化

根据配件体积的差异化,合理设计不同的存储货架,按照大件和规整件进行分类。

3.2.3 ABC分区存放策略

根据EIQ分析,将配件划分成ABC存放。

3.2.4 拣选策略

a.配件总体采用分区拣选,每批次订单按照件的类型拆分为不同分区,拣货任务由该区固定的人员和分拣设备完成。

b.储备订单、专项订单采用批量分拣模式,按照批次,将不同订单的相同配件合并分拣,然后在代发区进行订单分拣。

c.紧急订单采用随到随拣的摘果分拣模式。

d.拣货单元以“货位”为基本单元,长大件“货位”为托盘和专用容器,小件配件以“容器”为拣选单元。

e.实施拣货信息化的作业方式。

4 物流技术规划

结合国内外汽车行业配件的物流装备情况,配件规划定位于立体化存放、机械化搬运和信息化引导。

4.1 规整件仓储技术规划

汽车配件行业常见的仓储技术主要有横梁式货架、通廊式货架、流利式货架、阁楼式货架、悬臂式货架和专用器具几种。

4.1.1 横梁式货架

存取快捷、方便,保证任何配件先进先出,无叉车类型限制,取货速度较快,空间利用率可达50%~60%。

4.1.2 通廊式货架

高密度储存,先进后出,部分可按单取货,20%~30%可选,取货速度一般,储货净空间可达到60%。

4.1.3 流利式货架

高密度、高效率的存储,采用自由出入式设计,具有极高的存货流转率,按单取货,速度快,良好的地面利用率,储存空间达60%。

4.1.4 高位隔板货架

采用横梁和片柱组合成框架,层板放置于横梁上。适用于人工取货,隔板货架可以单独使用,也可以采用主架、副架组合。

4.1.5 窄通道高位箱式货架

主要应用于库房较高、货物体积较小、储存量大等场合,采用高位拣选车进行拣选。

4.1.6 悬臂式货架

适用于储存长且不规则的物件,如管类件、钢板件等。

4.1.7 高层货架

是自动化仓库和高层货架仓库的主要组成部分,适用于储存入库量大,存储周期长的物料件。

4.2 大件仓储规划

大件仓储技术规划按照配件的最大尺寸、质量、次尺寸等条件作为判断依据,而配件的仓储方式则根据配件有无包装、外观规整与否、存储特殊要求、配件本身物理特性及配件的仓储特征来判断。主要分为4 大类,详细描述见表3。

4.2.1 有包装配件

该类配件主要采用纸质、木质或塑料包装仓储,包装外形规整,大部分配件可码放。通常采用横梁托盘货架、托盘、仓储笼存储。配件包括内装饰板类(遮阳板、内饰板、组合仪表总成、卧铺总成、隔热垫)和外装饰板类(前盖板、保险杠总成,进、排气管,散热器总成,燃油箱总成,座椅,中冷器总成,空滤器总成和组合灯总成等)。

4.2.2 无包装但外观规整配件

该类配件外形规整,可以归类成“一”字形,材质为钢、铸铁等,可以码放,通常采用悬臂货架,主要有横向稳定杆、拉杆类、轴类、板簧类件。

4.2.3 无包装、外形不规整和存储方式有特殊要求配件

该类配件由于自身特性,需要特殊的存储方式,通常采用横梁托盘货架存储,配件主要有悬置总成、风挡玻璃等。

4.2.4 超大超重、临时存储配件

该类件由于超大、超重,无法进行高空存储,通常采用木制托盘或枕木进行地面平置。主要有发动机总成、前后桥总成、变速器、驾驶室总成等总成类配件。

4.3 搬运技术规划

4.3.1 功能选型规划

搬运车辆的选型,通常考虑具体参数由浅到深、由粗到细的方法,搬运车辆作业功能分为水平搬运、堆垛/取货、装货/卸货/拣选等。因而在规划配件中心时,要考虑装货和卸货功能、水平搬运功能(大件平置区、包装区、发货区)、堆垛/上架(货架区)、高位拣选(横梁货架区、阁楼货架区)、低位拣选功能(阁楼货架区)等主要功能。划分原则见图4。

4.3.2 设备选型

根据功能初步选型,来选择对应的搬运设备,通常有叉车、低位拣选车、牵引拖车、托盘堆垛车、高位拣选车、拣选台车等,设备的参数要充分考虑到使用环境,规划示意图见图5。

4.4拣选识别技术规划

4.4.1货位及容器识别

通常的识别技术有条形码、等。单元化管理、自动存取实现的关键在于对配件、容器和货位的识别,在配件中心的信息采集时,规划采用条形码进行数据的自动采集。

根据设备设施规划,对横梁托盘货架以单托盘作为一个货位单元,每个货位采用一个条形码标签予以识别,对隔板货位以件或者周转箱为单元规划。图6 为条形码示意图。

4.4.2 任务流程

规划配送中心作业流程以及物流配送信息网的进发货流程,具体如图7 和图8 所示。

5 物流布局规划

5.1 规划原则

遵循实用、简洁、高效及先进性原则进行物流布局规划,具体如下。

a.实用性原则:解决方案便于操作和执行,处理能力和品种满足公司发展要求。

b.流程简洁、合理、柔性原则:流程简洁将会减少仓库内部的物流作业,同时降低物流成本;合理设计以适应平时、高峰期间的均衡性。

c.先进性原则:以物流技术提高空间利用率,降低物流成本和劳动强度。

5.2 布局规划

通过对前面规划设想的阐述,将配件中心规划成几个区域,规整件入库区、规整件入库包装区、出库区、出库包装区、长大件出入库包装区、长大件平置区、长大件货架区、横梁托盘货架区、阁楼货架区、叉车充电区以及办公区等功能区域。

5.3 对土建公用的约束

通过确定布局规划,提出土建公用的约束条件。

参考文献

[1]设施规划与物流.北京:机械工业出版社.

[2]邓昌祺.物流配送中心设计[M].北京:机械工业出版社,2001.

[3]常光庶,盛吉虎.信息系统规划与电子商务[M].陕西:西安工业大学出版社,2008.

汽车零部件物流规划 篇2

课程名称： 企业营销策划

专 业：市场营销

姓 名：李健

任课教师：李友邦

年 级：12营销

学 号：21203021034 成 绩： 经济管理学院制 汽车零部件企业发展规划

作为江苏的特色产业之一，汽车零部件产业已在江苏发展超过20年，丹阳、无锡、靖江、仪征等多地均已形成相关产业集群。然而，面对近年来竞争加剧、利润降低、整车厂需求放缓等众多因素，汽车零部件产业面临的风险也日益增加。众多汽车零部件企业如何在日益加剧的竞争市场中夺得头筹、站稳市场并取得进一步的发展跟他们的企业发展规划有着密切关系。

首先我们对江苏地区的汽车企业零部件产业的近况做下了解。整个产业2013年面临了最严峻的挑战。随着近年来价格竞争的愈演愈烈，汽车零部件企业的利润从2009年平均超过10%，跌到了今年的不足6%。很多企业中拥有专利的不多，拥有发明专利的更少。汽车零部件产品的关键主要集中在材料、工艺、外观等少数几个方面，而这些在当下都很难和发明专利挂上钩，很多行业内的企业做的都是同类产品，所谓的创新无非是材料、外观改改。在发明专利极少亦有客观原因，不易拿到专利，是因为发明专利主要集中在整车控制及系统方面，而汽车零部件作为配套产业，其专利大多集中在外观和实用新型。如果汽车零部件企业能够拥有发明专利，那必然是具有革新意义的。其次就是大部分企业难以形成规模，无法有自己的研发团队，同时也不能根据科学的方法对企业进行管理。在知道问题以后，我们如何去解决这个问题，企业在面临大市场环境不景气的情况下如何做出战略部署，如何制定企业的发展规划？各汽车零部件企业的发展规划的同时应该考虑下面的几个因素。

首先，要学会思考，提高自身的品质。如果说，整个汽车零部件产业处于初级加工阶段、相对缺乏技术，想要在竞争的洪流中独善其身，那就必须要在质量上胜人一筹。常州环能涡轮动力有限公司主要生产发动机零部件涡轮和叶轮，一次偶然的机会让公司总工程师章景初发现，密封性能的提高可以让产品寿命延长50%以上。在拉美、中东等地区，有很多丘陵、砂石地带，涡轮、叶轮平均半年就需要更换，于是，他们想到用碳密封环代替传统密封环来提高产品质量。为此，公司从国外请来了专家，配备了技术员，完成了产品质量的提升。如今，环能生产的高品质涡轮、叶轮占公司产品销售的比例超过50%，产品95%以上实现了外销

而无缝隙的水室焊接工艺，不但帮助江苏晨宇车业有限公司提升了汽车散热器产品的质量，还为公司节省了100%的人工和30%的原材料。虽然看似是一项极小的改进，但却提高了产品的质量和外观，并且为公司节省了用人成本。在同质化竞争中，要将规模企业与小作坊区别开来，靠的正是质量。

成功的案例不仅仅属于别人，只要能学会思考，在平时善于发现，不断的提高自身品质，自己就是成功案例。我们生活的世界处处时时都存在着各种各样的矛盾，当某些矛盾反映到意识中时，个体才发现它是个问题，并要求设法解决它。这就是发现问题的阶段。从问题解决的阶段性看，这是第一阶段，是解决问题的前提。发现问题不论对学习、生活、创造发明都十分重要，是思维积极主动性的表现，在促进心理发展上具有重要意义。然而要解决所发现的问题,必须明确问题的性质，也就是弄清有哪些矛盾、哪些矛盾方面，它们之间有什么关系，以确定所要解决的问题要达到什么结果，所必须具备的条件、其间的关系和已具有哪些条件，从而找出重要矛盾、关键矛盾之所在。

企业只有不断的思考，不断地发现问题、解决问题，就能在其中得到实质性的进步，对企业的未来发展具有极其重要的意义。

第二点就是紧跟时代脚步培养远见卓识。企业要发展、产业要提升，就必须跟上时代脚步，跟上时代需要的便是意识和远见。对于现状中的专利数稀少，专利不易申请，解决的问题没有其他方面，依靠企业的研发，依靠专利保护意识。当然，仅靠专利保护意识还不够，顺应市场发展才是王道。当下火热的电动车市场，就吸引了江苏不少汽车零部件生产企业的目光。江苏飞跃集团如今将主要精力放在了电动汽车上。“我们进行了电池性能、涉水、机电性等多方面试验，确保了电动汽车产品的质量。”该集团江苏客瑞斯电动汽车有限公司营销部刘娟说。而南通明诺机械有限公司则专心做起了电动扫地机(洗地机)，手推式的、工业驾乘式的、环卫重工式的、自卸式的„„公司经理戴杰红表示，明诺办厂已有25个年头，踩准市场节奏便是跟上了时代。公司生产的专一领域的特色产品，让公司先后获得省高新技术产品、科技进步奖及几十项专利，产品远销海内外。

一个企业的发展规划必须要考虑到外部市场环境，企业自身的结构优化也是很重要的一点。而企业自身的结构优化大多依赖于企业的人力资源管理。所以第三点就是加强企业人力资源管理工作和企业自身顺应市场发展主流。

人力资源管理重要性的突显是市场竞争加剧的结果。随着社会主义经济的快速发展，人力资源管理在企业管理中的作用也变得日益重要。一个企业能否健康发展，在很大程度上取决于员工素质的高低与否，取决于人力资源管理在企业管理中的受重视程度。人力资源管理是指根据企业发展战略的要求，有计划地对人力资源进行合理配置，通过对企业中员工的招聘、培训、使用、考核、激励、调整等一系列过程，调动员工的积极性，发挥员工的潜能，为企业创造价值，给企业带来效益。确保企业战略目标的实现，是企业的一系列人力资源政策以及相应的管理活动。这些活动主要包括企业人力资源战略的制定，员工的招募与选拔，培训与开发，绩效管理，薪酬管理，员工流动管理，员工关系管理，员工安全与健康管理等。即：企业运用现代管理方法，对人力资源的获取（选人）、开发（育人）、保持（留人）和利用（用人）等方面所进行的计划、组织、指挥、控制和协调等一系列活动，最终达到实现企业发展目标的一种管理行为。

在汽车零部件企业领域中，中小企业建立达到有效规模的生产能力，全力以赴降低成本，搞好成本费用管理的控制，最大限度地减少研发费用和品牌树立等方面的费用。通过对目前江苏地区汽车零部件中小企业分布状况研究发现，中小企业大多集中于区域发展。中小企业之所以主要集中上述类型的原因之一就是：这些产业长期平均成本曲线在规模方面是一个较平缓的阶段。不同规模的企业降低成本都可能是适度的。在这方面，日本企业的做法值得借鉴，他们设计出便于生产制造而又有市场需求的简单产品，这样对成本的控制就变得可行。换一种方法说，只要能从大的汽车生产厂接到生意，自己随便弄一个作坊就能生产零部件，这就是所谓的“小型企业”。既然是集中区域发展，低成本的战略人力资源管理非常适应。

刚才也有提到，现在在江苏汽车零部件企业主要呈现的是区域性集中产业群，这样的呈现主要是因为他们能主攻某一个特定的顾客群，一个大型的汽车生产厂能“养活”一群汽车零部件企业。从汽车零部件企业的角度来说，围绕着如何很好地为某一个目标市场服务这一中心，企业制定的每一项性能方针都要考虑自己的市场定位，把精力集中在目标顾客上，以提高效率。中小企业没有必要和能力满足大部分的市场需求，如果与行业内的大企业争夺同样的顾客群，中小企业将处于不利的地位。集中一点管理战略也有助于降低成本费用。值得注意的是，目标市场和产品定位一经确定，就不应该频繁地改变，坚持服务自己的顾客往往要求企业敢于拒绝其他少数顾客的需要，实行有所为有所不为的做法。集中一点管理战略不在受制于规模经济。

汽车零部件物流规划 篇3

1 国内汽车零部件及整车现有物流模式

1.1 国内汽车零部件现有物流模式

目前，国内汽车厂商的生产方式大体上分为两种：一种是按订单生产，以日资企业为代表；另一种是按库存生产，以欧美企业为代表。这两种汽车生产方式各有优劣，汽车厂商根据自身销售情况及发展策略选择合适的生产方式。此外，与生产方式匹配的汽车零部件物流模应服务于生产需要。

长期以来，国内汽车零部件物流主要依赖于公路。由于外贸进口汽车零部件几乎全部采用集装箱运输，因此国内汽车零部件物流业对集装箱模式的认可度颇高，且已有较为成熟的运作经验。集装箱模式在非本地汽车零部件市场中的占比约为20%，并呈稳步增长趋势。

随着国内水路集装箱物流业务的进一步发展，部分船公司以及专业物流企业已经有能力实现长距离的“零库存”服务，可实现汽车零部件厂商库存前移的目的。物流企业使用料架将汽车零部件装到集装箱内，并根据汽车厂商的生产需要，按时、按量将汽车零部件送上生产线。该业务以水路集装箱运输为主，如果遇到紧急情况，则以公路运输作为补充，这样既可以发挥水路集装箱运输相对于公路运输所具有的成本优势，又可确保汽车零部件物流供应链的安全和稳定。目前，国内已有多家代表性汽车厂商的成功案例。

1.2 国内整车现有物流模式

目前，国内整车物流模式主要有公路、铁路、水路3种，其中以公路为主导，铁路和水路用以弥补公路的不足。据不完全统计，在国内整车运量中，公路运量占比最高，接近80%，而水路运量占比最低，不到10%，且水路基本以滚装船为主。

除集装箱模式外，国内原有的各种整车物流设备和设施普遍具有专一性，如公路轿运车板、铁路专用车厢、滚装船及滚装码头等。这些设备或设施只能单一地为整车物流服务，虽然运行效率较高，但通用性较差。

近年来，我国积极整治公路超载、超限现象，这给完全依赖公路的整车物流模式敲响警钟。各汽车厂商及专业物流企业为规避潜在风险，开始发展水路运输模式。预计未来几年，滚装船运输将得到快速发展，国内整车物流的水运比例将迅速提升，这给正处于起步阶段的整车集装箱物流模式带来发展机遇。该模式还需进一步提高服务质量，降低成本，以提高其竞争力。

2 国内汽车零部件与整车集装箱物流业务整合

在现有物流模式下，对于运距在以内的所有物流业务，公路运输都具有绝对优势，因此本文不将运距在以内的物流业务纳入比较范围，而是主要针对物流距离为及的情况，讨论汽车零部件与整车的物流成本。

按照1个40英尺集装箱（FEU）装载汽车零部件的平均有效空间为60 m3计算，可提供约15辆整车生产所需汽车零部件。

2.1 国内汽车零部件与整车运距物流成本

通过比较国内汽车零部件运距物流成本（见表1）可知，集装箱模式较公路模式更具优势。

通过比较国内整车运距物流成本（见表2）可知，各种模式的成本较为接近。

2.2 国内汽车零部件与整车运距物流成本

通过比较国内汽车零部件运距物流成本（见表3）可知，集装箱模式较公路模式具有明显优势。

通过比较国内整车运距物流成本（见表4）可知，滚装船和集装箱2种水路模式比公路和铁路模式更具优势。

2.3 整合探讨

综上所述，集装箱模式在国内汽车零部件物流业务上的成本优势较为明显。在物流距离超过时，集装箱模式在国内整车物流业务上的成本优势才逐步显现，这主要与整车物流工具相对丰富且单一性强有关；同时，水路集装箱模式的成本优势与物流距离成正比，距离越长，成本优势越明显。因此，可考虑利用集装箱标准化、通用性强的特性，尝试将汽车零部件物流后段与整车物流前段进行整合。汽车零部件物流后段与整车物流前段100 km及200 km整合物流成本分别见表5和表6。

由表5和表6可知，汽车零部件物流后段与整车物流前段和整合的物流成本均与返程捎带整车数量有关，在装4辆整车的情况下，整合效果均最好。

3 结束语

（1）利用集装箱标准化、通用性强的特性，将汽车零部件与整车物流业务进行整合，从而实现整车集装箱物流业务的流程改进（见图1）。

（2）配送汽车零部件的集装箱卡车返程捎带2辆整车是整合的盈亏平衡点，装3辆或4辆整车是实现整合优势的关键。

（3）国内汽车零部件与整车集装箱物流业务的整合为汽车行业物流供应链集装箱化创造了条件。

（4）集装箱模式在汽车零部件物流上较整车物流更具优势，通过集装箱化将国内汽车零部件与整车集装箱物流业务进行有效整合，将有助于提升整车集装箱模式的竞争力，并推动集装箱模式在汽车行业物流供应链领域的发展。

（编辑：薛树业 收稿日期：2015-03-18）

汽车零部件物流加快技术升级 篇4

汽车零部件物流被国际物流界公认为最复杂、最具专业性的领域。长期以来,我国汽车零部件物流水平一直与发达国家存在较大差距,然而随着汽车工业发展,如何应对主机厂日渐提升的产能,以及复杂多样的产品要求,成为汽车零部件物流发展中必须面临的考验。

目前,在汽车零部件物流一体化趋势引导下,再加上自动化技术装备的助力,我国汽车零部件物流发展正悄然间发生着蜕变。

发展水平呈现多层次

汽车零部件物流是指根据汽车制造企业的需求,将零部件以及相关信息从供应商送到汽车生产厂家,为了高效率、低成本流动和存储而进行的规划、实施和控制的过程,是集运输、搬运、存储、分拣、排序、预装配、配送、包装、及相应的信息于一体的综合性物流管理。

我国的汽车零部件物流起步较晚,多数汽车零部件物流发展依托于汽车制造商发展需求,因此,汽车制造商的发展水平也就密切影响着我国汽车零部件物流的发展。法布劳格物流咨询(北京)有限公司总经理张芸在汽车物流领域有着丰富的经验,她表示,随着多年来的不断发展,汽车零部件物流水平呈现出多层次分布的格局。

第一层次,高度自动化的零部件物流。

大众、宝马、奔驰、现代等一线品牌乘用车车系的零部件物流,大多具备完善的物流管理体系,能与主机厂形成真正意义上的高效率联动。这些零部件仓库或物流中心多位于主机厂周围,采用就近供货的形式,减少了汽车装配线因缺件停产的风险,降低了运输成本;其次,这些仓库和物流中心可提供零部件分拣、排序、预装配、器具循环使用等增值服务;第三均采用高效的仓储管理系统,能实现与主机厂的ERP实时交互。有的物流中心还通过自动输送线的桥式通道与主机厂相连,实现自动配送排序件至总装线;有的物流中心通过悬挂式输送线实现轮胎的自动上线配送;有的物流中心通过AGV实现对总装线各工位的零件配送。

第二层次,精准的零部件物流。

有些汽车生产企业在生产规模未达到一定程度时,物流服务商基于主机厂物流成本核算的要求,通常在仓储、分拣、排序、上线配送等操作环节自动化设备应用较少,但主机厂、零部件供应商、物流服务商三方能实现信息联动,物流管理水平良好,零部件入厂物流同样能达到精准和及时的服务水平。

第三层次,缺乏信息联动的零部件物流。

主机厂与供应商和物流服务商未能完全形成信息联动,零部件的仓储和配送信息很可能与生产信息脱节,严重情况下可能会影响生产该层次的零部件物流配送中心内部管理水平尚可,但因为信息未能实现实时共享,所以物流运营管理成本一般较高。

第四层次,低水平的零部件物流。

汽车零部件物流虽然总体行业发展水平远远高于其他制造业,但是在重卡、客车、特种车等国内目前个性化生产要求较高,而自动化流水线式生产方式又较弱的汽车生产企业,以及一些生产规模较小的中小型汽车生产商,当前还是以人工、纸张作业居多,他们的物流水平还处于一个比较低的层次。

一体化发展存在短板

张芸强调,汽车零部件物流的发展方向必须是“一体化”。汽车零部件物流一体化是指汽车制造企业面向供应链,将其零部件物流活动中的各个主体如供应商、物流服务商、运输公司、包装公司、器具厂商和各个环节包括供应物流、生产物流、逆向物流,以及信息系统等无缝衔接起来,作为一个整体与主机厂的生产节拍高度契合的一种物流模式。只有实现汽车零部件物流一体化,才能从根本上提高我国汽车零部件物流的整体效率,降低物流成本。而在当前汽车产销量不断攀升的阶段,我国汽车零部件物流在发展当中存在的几大短板,对汽车零部件物流一体化的阻碍作用已经十分明显,亟待改善。

一是汽车物流企业信息系统普遍落后。要实现一体化管理,就需将在零部件采购、供应商管理、零部件入厂排序、库存现状、上线配送等一系列供应链环节上的所有物流信息充分、即时地交流和共享。实现企业间可以随时随地共享信息,有效地计划和运作一体化物流系统。但是,当前我国多数汽车物流企业的信息流通技术比较落后,没有高效并且适合自身的信息系统,无法满足精确化货位管理、无法保证库存的准确性、无法知道货物的库龄情况。

二是标准化流程缺失。汽车零部件物流一体化最理想的流程和程序都应该是清晰、有效、标准的,便于效率提高,但是现实中,汽车零部件物流的各成员都各有一套作业方式和程序,导致不必要重复作业流程,影响效率;一些单独个体内部不合理的作业流程,没有科学合理的货位摆放规则还会导致货物管理混乱。

三是低端的仓储设施设备。当前阶段,很多主机厂和供应商的零部件仓库仍然是传统仓储形式,运作管理水平较低;缺少现代化仓储设备、仓储管理系统应用,无法提高仓储管理质量、仓储作业效率,无法保证发货的准时性和准确性。

四是汽车零部件物流行业仍旧为劳动密集型产业,零部件物流操作主要还是依靠人工。但我国人力成本居高不下,导致物流成本随之上升;其次,人工装箱、拣选等作业效率低,人员管理难度较大,都对汽车零部件物流发展造成了一定的阻碍。

自动化技术装备提供新动力

针对当前阶段汽车零部件物流发展的短板问题,自动化、信息化物流技术装备的应用优势逐渐显现,汽车零部件物流行业对自动化、信息化物流技术装备需求十分迫切,是我国汽车零部件物流向一体化发展的新动力。

1.智能信息化平台实现互联互通

汽车零部件物流一体化过程中,一些大型零部件物流已经具备自动化信息系统,实现了供应商、生产厂、物流商之间的对话。相关专家表示,当前阶段的汽车生产还多为推动式的生产模式,即主机厂接到订单后,通过ERP系统“告诉”设备、车间如何处理物料,各部门按照企业生产计划进行作业。

但随着工业4.0时代的到来,拉动式生产将成为汽车生产的主要模式,即由客户需求来驱动生产,在这种模式下企业不再处于系统之后,而是直接与终端用户、供应商对接,双方通过智能平台互通互联。在这一过程中,数据同步系统、生产及物流拉动系统、供应链可视化系统SRM和车间物流配送系统SPS等将会发挥重要的作用,实现由物料来控制系统,所有信息互联互通。

2.自动化立体库助力存储

自动化立体仓库能够最大限度的利用空间,减轻工人劳动强度,提升存储效率,提高仓库管理水平,更好地满足生产需求。

近年来,先进的汽车零部件仓库已经应用了自动化立体库,主要用于部分零部件排序环节,自动化立体库虽然前期成本投入较大,但是长期运营所带来的优势是平库所无法比拟的。目前,不少早就应用了自动化立体库的汽车零部件物流服务商切身体会到了自动化立体库所带来了效率和成本的双优势,正在计划用更多自动化立体库来替代平库,减少人工。同时,输送、分拣等自动化设备也将会随之更加广泛地被应用。

3.无人化搬运设备提升效率

用于汽车零部件物流中的无人化搬运设备,目前主要有AGV、无人化叉车等等。但未来智能工厂中应用的搬运工具将更为先进。

AGV在汽车零部件物流行业多用于厂内零部件物流搬运,例如,主机厂的发动机、后桥、变速箱、底盘等部件的自动化柔性装配,以及零部件的上线喂料等。因为主机厂的装配车间一般非常大,大量的远距离物料需要搬运,AGV代替叉车和拖车搬运物料大能够实现批量替代的规模成本优势,具有明显的经济效应在应用居多。而对于体量较小的零部件工厂以及零部件物流仓库,没有主机厂那种成批量的替代效应,加之前期投入成本考虑,所以应用并不普及。但是,随着AGV技术成熟,人工成本上涨,AGV在汽车零部件物流行业的应用将更加广泛。

无人化叉车主要是指以标准托盘作为搬运对象的无人化搬运工具,严格来讲应该叫做托盘车式AGV或者堆高车式AGV,在欧洲也称作APM。这类产品当前的成本低于AGV,在汽车零部件物流仓库的应用的普及速度可能会更快。

随着工业4.0的兴起,已经有公司研发了更为先进的流体物流,在一个面上,最下层是磁铁,上层铺满了一块块像瓷砖一样的托盘,用电磁场来控制电流的流向,以驱动托盘的走向。把货物就放在托盘上,托盘自己就可以知道要去哪里,无论是在地面、墙上,还是天花板上,都是电磁场可控制的。这项技术非常适合汽车产业应用,经过试验已经证明,以前需要600平方米放零配件,现在只用148平方米就足够了;以前,运送每一个零部件需要21.18秒,现在只需要2.3秒,几乎提高了10倍的生产效率。

4.标准化、信息化技术提升周转效率

标准化是汽车零部件物流自动化、一体化发展的关键,对于汽车零部件物流来说,最基本的标准化就是采用标准化的包装,因为只有包装标准化,才能够快速准确地计算出每条线路货量的大小,最大程度提高运输车辆的装载效率,以及更好地保障零部件的运输安全和质量。2016年2月14日,国家标准化管理委员会依法备案行业标准318项,其中,《汽车零部件物流器具分类及编码》规定了汽车零部件物流中物流器具的分类及编码,适用于汽车零部件物流中可周转使用的物流器具。相信在标准化政策的支持下,汽车零部件托盘和周转器具的标准化发展将更加快速。

同时,汽车零部件的种类繁多,大小各异,在物流过程中该如何码放才能达到周转器具的最大使用效率,是汽车零部件物流服务企业十分头疼的问题。目前市场中一些软件技术可以十分有效快速设计出最佳码放方案。例如,Cape Pack软件,能够轻松解决托盘装载以及产品包装优化问题。据悉,该软件已经被国内多个知名汽车厂商使用。

一体化大时代即将开启

近几年,无论是汽车生产商,还是第三方汽车物流服务商,都十分重视汽车物流的发展,加大汽车物流自动化、信息化技术设备的应用,打造数字化、智能化物流中心的态势十足,汽车零部件物流一体化的大时代即将开启。

安吉物流、风神物流、中都物流等国内汽车零部件领军服务企业,都在加快对零部件物流一体化发展的规划与实施。据悉,2015年,上海安吉汽车零部件物流有限公司与杭叉集团股份有限公司、浙江国自机器人技术有限公司签约合作,旨在以上海大众南京工厂、仪征工厂无人驾驶物流设备自动化项目为契机,发挥三方在各自领域内的优势,实现合作共赢;广州风神物流有限公司与沈阳新松机器人自动化股份有限公司签订了战略合作协议,以东风日产花都一工厂生产物流为自动化研究对象,研究涵盖汽车采购物流、生产物流、整车物流、售后备件物流等供应链相关领域的自动化应用,展开汽车物流自动化样板规划研究;中都物流有限公司也即将启动三年计划,进一步提升汽车物流运作效率。

汽车零部件物流规划 篇5

汽车零部件入厂物流是指汽车制造企业按照采购订单不断组织供应商零部件以不同的物流服务方式进入制造企业工厂指定物流配送中心及生产车间的整个物流过程。日本汽车制造企业通常将零部件的入厂物流过程称为调达物流，而美国汽车制造企业则将其称为集并物流。在我国的汽车制造业，美、德、日、韩等国外汽车品牌均在国内建立了合资汽车制造厂，如福特、通用、大众、丰田、日产、本田、马自达、韩国现代等，加上长安、奇瑞、力帆、吉利等民族汽车品牌的崛起，以及其他一些各地政府支持下发展的中小品牌汽车的同步发展，于是，我们欣喜地看到，与这些企业的文化背景及产销能力相适应的入厂物流解决方案共同构成了我国汽车制造业零部件入厂物流模式研究的重要组成部分。在实际物流管理工作中，可能会遇到各种各样的零部件入厂物流模式。结合多年的汽车零部件入厂物流实践经验，我们可以从物流主导方、物流需求方式以及具体入厂物流运作方式等三个方面对我国汽车零部件入厂物流模式进行分类分析和研究探讨。

一、从物流主导方来看，可以分为供应商主导物流模式、汽车制造企业主导物流模式和第三方物流(3PL)模式。

1．供应商主导物流模式供应商主导物流模式，零部件供应商接受汽车制造企业的采购订单后，与第三方物流公司签订物流服务合同，由第三方物流公司将零部件送到汽车制造企业工厂，汽车制造企业对第三方物流公司的物流改进需求，必须通过供应商再与第三方物流公司沟通，汽车制造企业没有物流控制能力。目前，部分国内民族品牌及中小汽车品牌企业基本上采取这种物流模式，甚至部分大型汽车制造企业也部分保留这种物流模式。在这种物流模式下，汽车制造企业与供应商签订的采购合同是到岸价格，即汽车制造工厂交货的价格，供应商负责零部件从其所在地到汽车工厂之间的物流成本、安全保险及质量保证等，汽车制造企业基本上不对供应商的物流过程进行干涉，只关注一个物流结果，即供货的及时性、准确性和质量稳定性。这是一种十分传统的商流、物流、资金流合一的采购模式。在这种供应商主导物流模式下，供应商为了自己的利益，往往模糊零部件出厂价格和物流成本构成比例，面对汽车制造企业的采购降价要求，在物流成本上大做文章，供应商最终降价的部分只不过是物流成本而已，而且供应商可能因此选择价格更低、服务质量更低的物流供应商，实质上，不仅没有实现零部件降价的目的。反而增加了零部件因物流原因缺货、质量损失等风险，对汽车制造企业来说，这无疑是致命的。因此，由于双方的信息不对称，很难建立一种信任机制，双方也就难以建立一种和谐的协同合作关系。从另一个方面来看，在这种模式下，同一汽车制造企业供应商之间不可能存在物流协作关系，各自都在找物流公司进行零担发货，而实际上如果同一地理区域的供应商的物流量完全可以通过合理组织而成为整车发运，这在很大程度上就增加了汽车制造企业的采购物流成本和生产制造成本。2．汽车制造企业主导物流模

式汽车制造企业主导物流模式主要体现在产业集群方面，从技术方面则体现在Milk Run上门取货与集并运输控制方面。产业集群是汽车制造业发展的重要形态，是指围绕一个或多个核心汽车制造企业，在一定地理区域内形成一个汽车制造及供应配套十分集中的区域，形成一个汽车产业的集群。近年来我国汽车产业快速增长。-tLL大小不等的产业集群正在形成，环渤海湾、长三角、珠三角等几个汽车生产集中区域初露端倪。在汽车产业集群中，核心汽车制造企业占主导地位，供应商零部件入厂物流基本上严格按照汽车工厂的要求进行运作，汽车厂采取MilkRun上门提货的方式或要求供应商之间进行横向联合，按照汽车厂的要求开展集并运输和共同配送。在这种物流模式下，汽车制造企业与供应商签订的采购合同是离岸价格，即汽车制造工厂上门取货的价格，汽车制造企业大大增强了对零部件入厂物流过程的控制与物流成本的控制，为汽车制造企业营造了较好的物流环境。这种物流模式在上海、广州等汽车产业集群的汽车制造企业内得到了应用，如上海通用汽车。3．第三方物流模式

第三方物流模式是近几年随着我国汽车市场的迅猛发展而逐步得到应用和推广的物流模式，其主要目的在于突出汽车制造企业的核心竞争力，降低零部件入厂物流成本，提升物流服务对离散制造的柔性配套能力。第三方物流模式的基本运作汽车制造企业作为采购者，同时也是发货人，与供应商签订离岸价格采购合同，即汽车制造工厂上门取货的价格，同时，将供应商零部件入厂物流业务委托给第三方物流公司，并与第三方物流公司签订物流服务采购合同，由第三方物流公司向汽车制造企业提供并执行零部件入厂物流解决方案，采取各种物流方式和物流技术完成零部件入厂物流任务，从而实现了商流、物流的分离；汽车制造企业可以直接就入厂物流过程中的路径优化、时间窗口、配送频率、质量控制、供货保障等直接与第三方物流进行共同改进。同时，生产制造企业还可以建立物流服务考核的KPI体系，对第三方物流公司提供的入厂物流服务进行绩效考核。这样，汽车制造企业就大大增强了物流过程的控制能力和对物流成本的掌控能力，同时也有利于汽车制造厂与其供应商建立一种信息透明的信任关系，在汽车制造企业面临竞争压力而要求零部件供应商提供一定范围降价支持时，供应商提供的是一种双方可视的通透的零部件本身的降价，而不是变相的物流成本的下降与物流服务水平的降低。在这种物流模式下，第三方物流公司利用自身的物流理念、物流技术和物流服务网络，对汽车制造企业的供应商零部件资源进行整合，同时还可以整合社会上的相关物流资源，充分发挥物流规模优势，从而为汽车制造企业物流成本的降低提供了空间，也为物流公司自身的利润增长提供了空间，这种战略性双赢的合作模式已经得到越来越多的汽车制造企业的重视与应用。目前，上海通用、上海大众、一汽大众、长安福特、现代汽车、神龙汽车、广州本田、丰田汽车、长安汽车、奇瑞汽车、力帆汽车等国内外汽车制造企业，都先后启用了零部件入厂物流第三方物流模式。与之相适应，上海安吉天地汽车物流、上海通汇物流、长安民生物流、吉林长久物流、广州风神物流等专业性汽车物流服务公司得到了迅速发展。这也充分说明。第三方物流模式已经成为汽车制造业零部件入厂物流的重要发展趋势。

二、从物流需求方式的角度看，可以分为推式物流模式和拉式物流模式。随着我国汽车消费者的客户化需求不断变化以及市场竞争的加剧，汽车制造企业为了提高订单反应速度和效率，降低销售库存的积压，对生产计划安排技术进行了相应的调整，逐步由原来的大规模面向库存生产(MTS，Made to Stock)向柔性化的面向订单生产(MTO，Made to Order)转变，即生产计划推式生产和订单拉式生产。与这种生产模式发展相适应，零部件入厂物流模式也有生产计划推式物流和订单拉式物流。

在推式物流(Push Logistics)模式下。汽车制造企业的生产计划占有十分重要的地位，而且生产计划的编制更侧重于工厂的生产能力、上级任务指标和以往市场销售情况等。在生产计划编制完毕后，开始编制物料计划，并进行分解和组织供应商零部件。在这种物流模式下，一方面是可能造成成品汽车面临市场滞销后带来的成品库存大量积压的问题，另一方面也可能是供应商零部件的提前采购带来的库存积压问题，特别是采购周期长的远程供应商零部件和进13 KD件。因此，这种物流模式可能带来的库存资金积压风险是很大的。

而在拉式物流(Pull Logistics)模式下，生产计划更侧重干分销网络从客户那里获得的购买订单、市场销售预测等信息的处理和分析，然后结合工厂生产能力，编制物料需求计划和采购订单，这样就基本上形成了一个最终客户需求拉动生产、拉动物料、拉动物流的生产及物流模式。在基于拉式的零部件入厂物流模式下，供应商零部件必须按照汽车制造企业的实际消耗按需及时、准确地送达到汽车工厂。实现生产制造与成品车销售的“零库存”，这样就产生了JIT(Just in Time)配送的需求，也就产生了专业的汽车物流供应商，为汽车制造企业及其供应商提供专业的拉式物流解决方案，从而大大降低汽车制造企业的库存资金压力。提高了资金周转率，提高了企业的市场竞争力。这种以市场拉动生产、生产拉动物流的拉动物流模式，也是一种入厂物流模式的发展趋势，已经成为越来越多汽车制造企业的物流优化方案。

三、从具体人，一物流运作方式的角度看，可以划分为JIT看板模式、JlS看板模式、VM!仓储配送模式、Milk Run调达模式、Cross Docking模式、直供上线模式等。

随着跨国汽车制造企业在我国的投资合作以及现代物流理论、技术的不断深入发展，零部件入厂物流的具体运作方式也在不断创新、发展，并逐步从理论走向实际推广和应用。这些物流运作方式为汽车零部件入厂物流模式的发展提供了更多的选择。1．JIT看板模式

这是一种从日本丰田汽车引进和推广而来的物料拉动模式，其基本原理就是用看板跟踪生产物料实际消耗情况，并根据消耗完毕的看板由物流人员进行拉动循环补料，尽量减少生产线边及库房物料积压。

2．JIS(Just in Sequence)看板模式这是汽车制造业为了适应大规模柔性化生产而发展起来的物

料拉动模式，其基本原理是，在车间生产线同时生产多车型、多颜色、多配置汽车的情况下，对各种专用件、颜色件要求按上线车身顺序组织物料。在具体操作上，事先向物流部门提供上线车身顺序，物流部门通过系统将车身顺序分解为物料需求顺序，并将这些物料按顺序放在专用的工位器具内，以便车间工人按顺序拿取零部件进行装配。

3．VMl(Vendor ManagementInventory)仓储配送模式这是目前汽车制造企业为了降低自身库存压力和市场风险，同时也是零部件供应商为了提高JIT、JIS供货能力，由供应商在汽车厂附近租用库房，或使用统一由第三方物流管理的物流配送中心，通过供应商零部件的JIT仓储配送为制造企业生产提供物料上线服务。供应商零部件在交达汽车生产车间前的资产所有权仍归供应商。也就是说，在这种模式下，零部件在送达汽车生产车间之前，供应商对其零部件库存拥有管理权利。4．Milk Run调达模式

这是一种流行于日本汽车制造企业的零部件入厂物流模式，即由汽车制造企业自己或委托第三方物流公司按照生产需求和采购订单，根据事先的时间安排与物流线路规划，到多个供应商工厂上门循环取货，最后回到汽车制造工厂。通过这种模式，降低了工厂库存，也提高了物流资源利用效率，降低了物流成本。5．Cross Docking模式

这种零部件入厂物流模式主要是针对进口KD件、航空快件和远程小批量零部件的生产供应，零部件运输到物流配送中心后，进行简单的换装处理或不做处理，就马上转运到汽车制造工厂的生产车间。这种零部件入厂物流模式的主要优势在于提高了物流反应速度，提高了物流配送中心的物流处理能力。6．直供上线模式

这也是汽车生产制造企业常用的一种零部件入厂物流模式，主要是针对那些产业集群范围内的零部件，而且零部件有体积大、容易损坏、专用性强等特点，比如玻璃、座椅、保险杠、轮胎等，由供应商直接从自己的生产线装入物流包装内，并直接按照汽车制造企业的生产需求，甚至生产顺序送到汽车制造企业工厂的生产线边，这种从生产线到生产线的直供模式，大大降低了此类物料在物流过程中的损耗，也减少了车间物流面积的需求，受到了广大汽车制造企业及其相关供应商的青睐。

实际上，以上零部件入厂物流模式在实际应用中并不是独立存在的，它们之间可以进行排列组合，形成更多更具有实际操作性的物流解决方案，这是我国汽车零部件入厂物流模式的重要特点。同时，～ 个汽车制造企业，特别是国内自主民族品牌的汽车制造企业，更有可能会多种零部件入厂物流模式同时并存。长安汽车作为国内微车制造企业的典型代表，其零部件入厂物流模式就是上述各种入厂物流模式的综合，尽管长安汽车的零部件入厂物流业务交由其控股的长安民生物流进行第三方物流运作，但仍存在一定供应商主导物流的成分；同时在拉式物流为主导的情况下，也对部分物料(例如标件、微小橡胶件等)进行推式物流；在具体物流运作方式方面，更是兼容了JIT、JIS、VMI、Milk run、CrossDocking、直供上线等物流运作模式。这种融合上述多种入厂物流实际应用模式的入厂物流解决方案，是与我国地理、人文条件和传统生产习惯相适应的，在今后较长～ 段时间内，也是汽车零部件入厂物流的发展趋势之～。

浅析我国汽车零部件供应物流模式 篇6

伴随我国汽车产业的快速发展,汽车零部件行业迅速崛起。根据最新数据统计显示:2008年,我国汽车整车产业共实现总产值11478.08亿元,同比增长7.83%。我国汽车零部件行业工业总产值达到9480.75亿元,同比增长23.85%。目前,我国已初步形成东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角六大汽车零部件产业集群。截至2008年11月底,全行业规模以上零部件企业数量为8303家。正是汽车零部件行业快速发展,我国汽车零部件物流市场需求巨大,发展势头迅猛。在我国,汽车物流起步较晚,80年代才出现专业的仓储和运输企业进行汽车整车物流,而汽车零部件物流甚少涉及。因此,处于起步阶段的汽车零部件物流发展滞后,成本偏高。根据中国物流行业社会物流平均成本约占社会总产值的18%计算,汽车零部件物流成本约占产品成本的16%,而欧美汽车物流行业成本约为8%,日本甚至可以达到5%。

2 我国汽车零部件供应物流模式分析

汽车物流是国际上公认最复杂、最具专业性的物流,也是一种具有高附加值的物流。汽车零部件物流是集现代化的仓储、运输、搬运、包装、流通加工及物流信息等进行的一体化管理,通过协调汽车供应链上的零部件供应商、汽车制造商、汽车分销商、物流公司及最终消费者之间的零部件需求,并提供汽车产业链上游的零部件入厂供应物流、中游的厂内物流和下游的售后服务配件物流。汽车整车物流是由整车制造企业自身或总经销商负责,相对专业,发展较快。而汽车零部件物流则是由零部件供应商自行负责,发展相对滞后。由于生产汽车所需原材料及零部件种类成千上万,而零部件的供应商更是纷杂繁多,使零部件物流运作参次不齐。为此,笔者就我国汽车零部件供应物流运作模式进行分析,归纳如下:

模式一:汽车零部件供应商直接送货型,如图1所示。即由汽车整车制造厂先向供应商提供相关需求信息,然后由零部件供应商直接送货至汽车整车制造厂。在我国,由于汽车整车制造厂在核定汽车零部件价格时已经将运费、包装费、工位器具等费用包含在内,因而,汽车零部件基本上是由零部件供应商自行负责零部件的运输、仓储、包装等物流活动。目前我国汽车整车制造厂大多数都是采取这种传统的供应商直接送货模式。该模式要求零部件供应商来承担零部件入厂供应物流,即根据汽车整车制造厂的需求信息,进行零部件的即时供应。由于零部件供应商直接送货,操作简便,单一零部件供应商很容易确定送货的运输方式、路线和送货的数量。但是当数量众多的供应商为单一汽车整车制造厂进行及时送货的话,很容易造成管理上的混乱,难以协调一致,而且仅靠零部件供应商直接送货,由于规模有限,运输成本偏高,运输还仍停留在低水平。

模式二:汽车整车制造厂的循环取货型(Milk-Run),如图2所示。即由汽车整车制造厂运用一定运输工具如派一辆车从不同供应商处那里提取相应的零部件,然后集中运输,并送至汽车整车制造厂的整个过程。对于汽车整车制造厂循环取货模式,汽车整车制造厂派车取货,无需中间仓库,并且运用一辆车对多家供应商的零部件进行联合运送,可以利用对每条线路进行规划和设计,优化运送方案,从而降低运输成本。例如,上汽大众和一汽丰田等中外合资汽车汽车纷纷开始采用循环取货方式来提高运输满载率,降低运输成本。上汽大众集团曾对无锡供应商进行循环取货研究,发现未使用循环取货,运输总公里为924km,车辆数为4台,装载率为21%,送货次数为4次,但是经过循环取货,运输总公里数降至236km,车辆数为1台,装载率上升到84%,送货次数降为1次。可见这种模式大大提高物流运输效率,降低了物流作业成本。

模式三:配送中心中转供货型,如图3所示。即由零部件供应商先将零部件运到配送中心,然后再由配送中心送至汽车整车制造厂。这种中转供货模式是要在零部件供应商与汽车整车制造厂之间通过建立一个集货的配送中心,然后根据汽车整车制造厂订单生产需要,安排零部件供应商生产并将已完工的零部件送至汽车整车制造厂的整个过程。对于这种中转供货,目前主要采取外包模式,即供应商与汽车整车生产厂之间的物流配送整个和部分外包给某个第三方物流公司。然后由物流公司直接送货至整车厂或其周边的仓库。该模式对第三方物流公司要求较高,即通过第三方物流公司帮助零部件供应商与汽车整车制造厂之间进行信息沟通和协调,并提供切实有效的物流活动,提高运作效率,降低物流成本。例如,2003年7月12日,上海大众与汽车物流服务商安吉天地签下了汽车零部件入厂物流合同。根据合同,安吉天地将为上海大众在安亭的三个汽车装配厂和两个发动机厂提供所有零部件入厂物流服务。安吉天地为上海大众提供零部件物流服务就是量身订做的专业的一体化物流服务,即安吉天地作为整个零部件物流的物流中心,对零部件供应商与汽车主机厂进行统一安排和调度,从而达到供应链优化。

3 对我国汽车零部件供应物流模式选择的思考

目前,我国汽车零部件供应物流模式大多采取供产销一体化的自营物流。零部件供应商直接送货和汽车整车制造厂的循环取货就属于自营物流性质。汽车整车制造厂既是汽车生产活动的组织者、实施操作者,又是企业物流活动的组织者与实施者。由于我国各大汽车整车制造厂都有各自独立的零部件供应商体系,因此,处于主导地位的汽车整车制造厂,要求处于弱势的零部件供应商按其要求组织供应物流,保证正常生产。对于这种传统的自营物流,往往出现不同零部件供应商拥有各自独立的零部件物流系统,重复建设问题突出,资源利用不足。而且由于零部件供应商提供物流运作不够专业,必然导致物流成本居高不下,且物流服务水平难以满足汽车制造厂的需要。

而汽车零部件物流外包可以利用第三方物流公司的专业知识和丰富经验,提高服务水平,降低物流成本。配送中心中转供货型就属于现代外包物流性质。汽车整车制造厂将零部件运输业务部分外包给专业的物流公司,由独立的第三方物流公司承担汽车零部件物流。这样有利于自己将竞争力集中在生产等核心业务上,而把自己较为薄弱的物流业务外包出去,利用物流企业的专业服务创造更多的附加价值,并且减少自身物流投入的负担。但外包物流最大的弊端就是风险大,即一旦选择好外包物流服务商就必须放弃对其物流的控制,有一定风险。

综上,笔者认为自营物流和外包物流各有利弊,自营物流虽然可行但不专业,并非大势所趋,而外包物流虽然有控制风险但更为专业,是将来的必然选择。但对于汽车零部件供应物流模式选择,汽车制造企业还要结合自身情况进行抉择,具体问题具体分析。如果物流仍属企业核心能力,可以考虑保留对核心零部件的自营物流,如果物流水平又很低,则考虑选择外包。总之,一切要根据企业需要而进行抉择。

参考文献

[1]马增荣.汽车零部件物流发展概况与趋势[J].物流技术与应用,2007,(07).

[2]黄爽.汽车零件供应物流创新模式[J].物流,2008,(05).

[3]周正嵩.汽车零部件物流运输系统设计[J].交通企业管理,2005,(01).

汽车零部件供应物流运作模式选择 篇7

1 自营物流弊端

目前, 我国大多数汽车制造厂采用“整车制造厂导向型”供应物流模式。汽车制造商为了实现零库存, 要求零部件供应商按其生产节奏和生产需求量进行供货。汽车零部件运输大多由供应商自行负责, 每个供应商单独供货, 自行安排工具运输。为了满足整车厂的零库存及JIT生产要求, 零部件供应商不得不在整车厂附近设立较高的安全库存, 以保证生产线上的供应。远距离的零部件供应商通过在整车厂附近自建仓库、租用其他厂商仓库等方式, 占用了大量的人力和物力资源, 加重了零部件供应商的负担。这种供应商自营的供应物流模式具有一定的弊端。

1.1 物流成本增加

尽管汽车整车制造厂从表面上实现了JIT供应, 实现了库存的下降、成本的下降及利润的增长, 却导致零部件供应商需长期应对整车制造厂不断更改的生产计划, 造成运输和仓储成本大大增加。同时, 供应商采用自身能力运输, 企业需要配备相应的设施、人员, 还要负责运输车辆的维修养护, 这些都会增加供应商的成本。在汽车行业零部件全球采购的背景下, 物流距离的巨大差别导致两种结果:一是, 一次多运造成库存积压, 甚至零件的报废;二是, 小批量装运, 运输效率低下, 物流成本高。

1.2 管理水平低下

零部件供应商没有科学的运输规划方法, 重复运输、迂回运输、对流运输经常发生, 不能达到运输网络的整体优化。对于整车制造厂, 由于需要面对不同供应商的仓库、不同的管理流程、不同的管理水平, 造成配送的质量、效率和及时性大打折扣, 不仅增加了流程时间和物流成本, 而且也大大降低了系统的柔性。

1.3 信息不畅

目前许多整车生产企业的库房仍采用人工信息管理的方式, 不能达到及时的信息共享, 常常由于沟通不及时, 双方的反应时间较长, 供应商无法了解制造企业的计划和生产状况, 不能及时调节自己的生产节奏, 出现库存量偏高、不良品退库不及时等问题, 甚至因为信息的实时性差、供应链流程时间长造成供货不及时、生产线停产等重大生产事故。

综上, 汽车零部件供应商自营物流减少了制造商的成本, 实现了表面上的“零库存”, 实际上是将风险转嫁到供应商身上, 降低了物流效率, 提高了成本, 双方的信息不畅还会为生产带来风险。

2 物流外包优势

随着行业分工日益细化, 整车制造商和零部件供应商将精力投入到核心业务上, 将物流从制造企业中剥离出来, 与专业的第三方物流企业 (3PL) 合作构建专业的零部件供应体系将是未来主导的物流模式。例如长安民生物流、安吉天地物流以及风神物流等, 能够为长安汽车、神龙汽车、奇瑞汽车、上海大众、长安福特等整车制造厂提供完整的零部件供应物流方案。这种模式能够有效运用第三方物流企业专业的物流设备、网络平台与物流人员, 具有一定的优势。

2.1 降低物流成本, 提高运输效率

将物流业务外包给第三方物流企业, 既可以减少整车制造商和零部件供应商大量的人力、财力、物力的投入, 又可以依托第三方物流企业先进的物流理念与强大的网络优势, 实现汽车零部件运输资源的整合, 降低运营车辆的空驶率, 提高利用率, 降低成本, 提高车辆运营效率。

2.2 提高物流效率, 实现先进化管理

汽车生产及零部件供应具有很强的专业性, 需要专业化的物流服务。第三方物流企业拥有雄厚的物流基础设施和先进的信息平台, 具有丰富的运作经验及运营网络, 可以帮助整车制造企业提高物流效率。通过第三方物流企业可以优化完善零部件供应物流环节, 减少供需双方的库存, 实现库存水平合理化, 加快库存周转, 真正实现零库存。

2.3 提高管理水平, 实现资源整合

第三方物流企业整合不同供应商的仓库, 使用先进的设备, 运用专业的人员, 按照标准化流程实行统一管理, 实现资源整合, 提高了管理水平, 有利于零部件供应商与整车制造企业将有限的资源与管理能力集中于核心产业, 从而能构建自身的核心竞争力。

2.4 信息通畅, 保障企业生产

第三方物流企业拥有高效的信息平台, 可以与客户之间建立基于internet和EDI的物流信息系统, 掌握库存的准确信息, 从而合理补充库存, 保证整车制作企业的正常生产。同时, 第三方物流企业拥有先进的GPS等系统, 及时跟踪货物的运输过程, 从而合理调配和使用车辆, 高效处理运输及保管过程中发生的意外事件, 保障汽车零部件的安全。

3 零部件物流运作模式选择

由第三方物流企业介入运送汽车零部件可以根据零部件的特点以及运输距离远近选择不同的物流运作模式。

目前, 国内使用比较普遍的汽车零部件供应物流运作模式主要有三种:循环取货 (Milk-Run) 、直接法 (Direct) 和集货法 (Consolidation) 。对于不同的供应商、不同的零部件, 整车制造机厂使用怎样的模式, 最终取决于四个方面:第一, 零部件的种类;第二, 零部件的数量;第三, 运输距离的长短;第四, 运输的频率。

3.1 循环取货 (Milk-Run)

这种零部件供应物流运作模式由第三方物流公司按照生产需求, 根据事先的时间安排和线路规划, 到多个供应商工厂循环取货, 最后回到RDC。这种模式降低了RDC库存, 提高了物流资源的利用效率, 适合距离RDC200公里范围内, 零件体积小、产能较稳定的供应商。这种模式利用一个优化的物流系统网络进行取货, 其特色是多频次、小批量和定时性。循环取货不但适用于供货商与RDC之间, 同样适用于供货商与集货中心、集货中心与RDC之间。

3.2 直接法 (Direct)

直接法包括直接上线模式与直接运送模式。

直接上线模式是指供应商按照整车制造厂的需要, 将零部件直接送到汽车厂生产线上而不是RDC的一种物流运作模式。这种模式主要针对供应商距离整车制造厂200公里范围内, 一些体积大、易损坏、专用性强的零部件, 比如座椅、车门、保险杠等。这种从生产线到生产线的直线物流运作模式降低了物资在物流过程中的损耗, 也减少了整车制造厂对仓库面积的需求。

直接运送模式是指由第三方物流企业将整车货物从一个供应商处直接运送到RDC处的物流运作模式。这种模式主要适合距离RDC200公里范围内, 零件体积正常, 能够满足整车运送的供应商。通过整车运输将零部件直接运送到整车制造厂的RDC, 再根据生产线及时供货, 减少了集货中心的中转运作成本, 提高了物流运作效率, 满足了生产需要。

3.3 集货法 (Consolidation)

集货物流模式是指在供应商比较集中的区域建立集货中心, 第三方物流企业将零部件通过直接运送模式或循环模式收集到集货中心再统一送到整车制造厂, 集货中心可缓解供应商与整车制造厂之间的需求压力。这种直接集货的模式可以提高整车制造厂、第三方物流企业、供应商三者的信息沟通强度与时间管控力度, 形式比较灵活, 适用于距离整车制造厂比较远, 供应商比较集中的区域, 能够节省各个供应商不满整车也必须逐个发货的费用, 实现了运输资源的整合。与工厂生产合拍的运输计划既能保持RDC最小的库存, 又使得物资能够及时送达, 较大程度地实现JIT供应。

三种物流运作模式见图1, 虚线代表Milk-Run取货, 包括三种循环取货: (1) 集货中心到各供应商的循环取货; (2) RDC到各供应商的循环取货; (3) RDC到集货中心的循环取货。实线代表点对点运输, 包括五种线路的点对点运输: (1) 供应商到集货中心的点对点运输; (2) 供应商到RDC的点对点运输; (3) 供应商到主机厂线边点对点运输; (4) 集货中心到RDC点对点运输; (5) RDC到主机厂线边点对点运输。

4 结束语

汽车制造需要上万种零部件, 需要不同的供应商供应所需零部件, 将零部件物流外包给第三方物流企业能够降低成本, 提高效率。根据零部件的特点、供应商距离的远近可以选择不同的物流运作模式, 通过资源整合, 力求达到效率最大化。

参考文献

[1]苏州良才科技有限公司.标准化包装是汽车零部件物流外包的基础[J].物流技术与应用, 2008 (11) :100-102.

[2]马增荣.汽车零部件物流发展概况与趋势[J].物流技术与应用, 2007 (7) :57-59.

汽车零部件物流规划 篇8

随着汽车工业的大规模的发展以及汽车的生命周期的不断缩短,汽车制造业已经成为了工业领域中最大的资源使用者之一。其结果为汽车废旧零件及模块报废致使资源浪费、环境污染以及生态破坏问题日益严重,废旧汽车资源的再利用问题引起了政府、企业以及社会的高度关注。本文基于经济和环境的可持续发展战略,从汽车零件及模块的回收再利用、资源节约和保护生态环境等方面出发,探讨废弃汽车的逆向闭环物流网络设计,促进废旧汽车逆向流动的有效运行,从而提高企业的经济效益、社会效益和综合竞争力,最终促进企业和社会经济的可持续发展。

闭环供应链是一种不仅包含传统供应链的各环节,而且还要考虑废旧产品的收集、分类、处理、再配送、再制造/再利用、再分销等活动所形成的一个封闭的物品供应链。图1为闭环物流供应链的基本框架。

1 问题描述和模型假设

本文在研究汽车零件闭环逆向物流网络结构的基础上,运用混合整数规划(MILP)方法结合汽车制造/再制造工厂、分销/回收中心、拆解中心、消费区域和填埋点来构建汽车零件闭环物流网络优化模型。

1.1问题描述

本文构建一个由制造/再制造工厂、分销/回收中心、拆解中心、消费区域集成的多级正、逆向物流网络。对报废汽车的零部件经过检测、分类和维修后进行再制造或者废弃处理。分销/回收中心负责新产品的分配运输到各个销售区域以及从消费区域收集报废的汽车,并将其运往拆解中心进行拆卸、检测、分类和维修等流程。不可再利用的部分运往处理填埋场,而可再利用的零部件经过一系列处理后运送至再制造工厂,再制造的汽车通过分销中心进行销售。

报废汽车闭环逆向物流网络结构如图2 所示,包括五个部分:分销/回收中心、拆解中心、制造/再制造工厂、处理填埋点。

1.2 模型的假设

(1) 每一个消费者的需求必须得到满足;

(2) 在相同功能的节点设施之间没有相互的物流运输,例如生产商1 和生产商2 之间没有物流互运;

(3) 各个节点设施的开设数量和处理能力,均有最大限制;

(4) 回收率和填埋率是已知的;

(5) 在回收中心经过检测分类,能够维修的产品经过维修后便可重新投入市场,不能维修的产品依照检测结果,分别拆卸成模块和零件后,全部运往制造/再制造集成工厂,其中不可再制造的一部分则进行拆成零件进行废弃处理,并且维修后的产品和新产品能够同等程度满足市场需求。

2 报废汽车闭环物流网络模型

2.1符号、参数和变量的说明

(1)符号

S:供应商点的集合,Si∈S,i=1,2,…,i;F:生产商点的集合,Fj∈F,j=1,2,…,j;D:分销/回收中心点的集合,Dk∈D,k=1,2,…,k;C:消费者点的集合,Cl∈C,l=1,2,…,l;H:拆解中心点的集合,Hm∈H,m=1,2,…,m;N:模块种类,n=1,2,…,n;P:零部件种类,p=1,2,…,p。

(2) 参数

ai:供应商i的最大产能;bj:生产商j的最大产能;Sck:分销/回收中心k正向和逆向物流总产能;Pdk:分销/回收中心k逆向物流占总产能的百分比(当Pdk=1 时,分销/回收中心即为回收中心,Pdk=0 时,分销/回收中心即为分销中心);Pcl:消费者l的回收率;Plm:拆解中心m的填埋率;dl:消费者l的需求;em:分解中心m的产能;sij:生产商j用供应商i产品的单位成本;tjk:生产商j到拆解中心k的单位运输成本;ukl:分销/回收中心k到消费者l的单位运输成本;vkm:分销/回收中心k到拆解中心m的单位运输成本;wnmj:零件n从拆解中心m到生产商j的单位运输成本;wpmj:模块p从拆解中心m到生产商j的单位运输成本;NCn:生产零件n的单位成本;NCp:生产模块p的单位成本;Rulk:分销/回收中心k从消费者l回收的单位回收成本;fj:建设生产商j的固定成本;gk:建设分销/回收中心k的固定成本;hm:建设拆解中心m的固定成本;φ:填埋每单位废旧产品的成本。

(3) 决策变量说明

xij:生产商Fj使用供应商Si提供的原材料的数量;

yjk:生产商Fj给分销/回收中心Dk的运送量;

zjk:分销/回收中心Dk给消费者Cl的运送量;

okm:分销/回收中心k到拆解中心m的运送量;

Rdmjn:拆解中心m到生产商j的模块n的运送量;

Rdmjp:拆解中心m到生产商j的零件p的运送量;

Rzlk:分销/回收中心k从消费者l得到的回收量;

2.2 模型建立

通过对以上正逆向物流网络的分析,以报废汽车正向物流和逆向物流网络的总成本最小化为目标,构建了如下的混合整数规划模型:

(1) 闭环物流网络总成本最小化的表达式

其中:

EC表示闭环物流网络的运输成本:

FC表示闭环物流网络的固定成本:

MC表示闭环物流网络的制造成本:

(2) 闭环物流网络的总成本

对目标函数中各表达式的具体含义如下:

∑i∑jsijxij———供应商Si供应生产商Fj的xij单位产品的总成本;

∑j∑ktjkyjk———分销/回收中心Dk从生产商Fj的yjk单位产品的总运输成本;

∑k∑luklzkl———分销/回收中心Dk将zkl单位产品送至消费者l的总运输成本;

∑k∑mvkmokm———分销/回收中心Dk将Okm单位废旧产品运至拆解中心Hm的总运输成本;

∑m∑jwmjRdmj———拆解中心Hm将Rdmj单位再利用产品运至生产商Fj的总运输成本;

∑l∑kRulkRzlk———分销/回收中心Dk从消费者Cl处回收Rzlk废旧产品总成本(包括运输和回收费用);

∑m∑j∑nwmjnRdmjn———拆解中心Hm将Rdmj单位模块n运至生产商Fj的总运输成本;

∑m∑j∑pwmjpRdmjp———拆解中心Hm将Rdmj单位零件p运至生产商Fj的总运输成本;

∑m∑j∑nNCnRdmjn——利用Rdmj单位的零件n的再制造所节约的成本;

∑m∑j∑pNCpRdmjp——利用Rdmj单位的模块p的再制造所节约的成本;

∑jfjαj———建设生产商F1,生产商F2,……生产商Fj的固定成本之和;

∑kgkβk———建设分销/回收中心D1,分销/回收中心D2,……分销/回收中心Dk的固定成本之和;

∑mhmδm———建设拆解中心H1,拆解中心H2,……拆解中心Hm的固定成本之和;

φ∑m(plm∑kokm)———填埋总成本。

2.3 约束条件

(1)能力和需求限制

①供应商Si产能约束:

②生产商Fj的产能约束:

③分销/回收中心Dk的运能约束:

④分销/回收中心Dk的逆向物流的运能约束:

⑤废旧产品的回收量限制:

⑥消费需求的限制:

⑦拆解中心Dm产能的限制:

(2) 流量守恒

①所有的供应商对生产商Fj的产品供给量+所有的拆解中心对生产商Fj的回收产品的供给量=生产商Fj对所有的分销/回收中心的供给量

②所有的生产商给分销/回收中心Dk的运送量=分销/回收中心Dk对所有消费者分销量

③分销/回收中心Dk从所有消费者处的回收量=分销/回收中心Dk给所有拆解中心的废旧产品的运输量

④所有分销/回收中心给拆解中心Hm运送废旧产品量=拆解中心Hm给所有生产商的再利用产品的供给量+废旧产品的填埋量

(3) 取值约束

上述优化模型为混合整数线性规划模型,采用LINGO11.0 软件编程求解。本文结合具体算例,较好地解决了汽车再制造逆向物流网络设计问题。

3 算例

(元)

(元)

(元)

(元)

(元)

(元)

(元)

(元)

(元)

(元)

(元)

运用LINGO11.0 对算例进行求解,运算结果显示该模型的目标函数最优值为:

4 结束语

本文研究了汽车再制造逆向物流网络优化设计问题,在考虑到正向和逆向物流网络中的设施集成和运输集成后,以废弃汽车零件和模块的逆向物流网络体系成本最小化为目标建立混合整数线性规划模型,最后通过算例验证了网络设计的有效性。由于汽车再制造逆向物流网络设计涉及众多要素,而且随环境变化而不断变化,该领域还将不断出现新的特征和问题,所以不确定因素的有效引入模型之中是未来研究需要考虑的问题。

参考文献

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汽车零部件物流规划 篇9

汽车物流是涉及面广、技术复杂度最高的领域之一, 而零部件物流配送又是物流系统良性运作并持续优化的关键环节。

2零部件配送流程及问题分析

2. 1零部件配送流程介绍

假设公司共有9个零部件售后仓库,由配件中央总库CPD、6个发货仓库、2个非发货仓库组成。公司现有的售后网络布局为多级仓库布局,其中1101至9106为发货仓库,1001、1002为非发货仓库。上海大众零配件放于CPD与发货仓库中,当两者库存不足时,将配件放在非发货仓库。发货时,CPD需要集齐所有发货仓库的配件才能发货,非发货仓库也能直接向CPD供货。每个发货仓库储存一定种类和数量的零部件,同时7个发货仓库储存的零部件的种类各不相同。

2. 2针对零部件配送流程的问题分析

随着需求量的增大,零部件在配送过程中会暴露出很多的问题,由于各个任务量到CPD的距离不等,各个发货仓库到达CPD的时间一般不一致,当时间来不及时就会导致订单需求无法及时完成; 由于每天的订货量较大,但CPD总库及各个发货仓库的库存有限,两个非发货仓库对发货仓库的补货不及时造成订单也无法按时完成等。

针对零部件售后物流配送系统中存在的缺货、存货不足以及补货不及时等问题需进行流程优化、配送优化、补货策略等的改进,充分实现多级仓库协同一体化的零部件同步化配送,以更好地满足不断增长的市场需求。

3多级仓库网络规划设计

3. 1公司现有仓库布局

仓库的基本情况如表1所示。

3. 2新建仓库选址及规模

为了提高订单完成率和实现多级仓库配送同步化的目标,这就涉及非发货仓库对新建仓库的补货量以及CPD对新建仓库的订单分配量,企业追求的最终目的是运输成本的最小化,而运输成本的最小化必然与各个路段的距离和运输费率有关,必须考虑它们之间的距离,力求运输成本最小,基于以上各种因素的考虑,在众多的仓库选址方法模型中,重心法是最佳选择。

( 1) 重心法进行决策的依据是产品运输成本的最小化,涉及的数据也是理想化的,这样就涉及如下几个假设前提条件:

第一,运费是不随运距变化的固定的部分和随运距变化的可变部分组成,而在此案例中,运输成本在公式中是以线性比例随距离增加的。

第二,配送中心所处地理位置不同会导致成本出现差异,而现在假设此差异不存在,也就是说此项目中的运输成本是以运输费率的形式出现,是单位化的。

第三,模型中发货仓库与CPD、发货仓库与非发货仓库之间的路线假定为直线,而实际应该选用的是运输所采用的路线总路程,而不是位移。

第四,不考虑零部件物流公司经营可能造成的未来收益和成本的变化,保证此决策环境的相对静止。

( 2) 模型建立

重心法的具体运用第一步是设有n个分销中心,它们各自的位置坐标为( Dix,Diy) 配送中心的坐标( Cx, Cy) ,因为总费用= 单位运输费用 × 运输距离 × 运输量。

Di———配送中心到第i分销中心的距离; Qi———运到第i个地点或从第i个地点运出的货物量; Ri———第i个分销中心到配送中心的运输费率。

设配送中心到各用户的运输费用之和为H,则

将数据代入上述重心法公式中得出新建仓库坐标为( 3. 3,2. 3) ,并大概推算出新建的仓库的库容为7072m2。

4零部件同步化配送

4. 1多级仓库循环取货模式

用循环取货( Milk - run) 物流模式取代传统的配送模式,在一定程度上可以实现零部件同步化配送,提高订单的完成率,还能充分利用资源,降低物流的成本。

4. 2循环取货路径规划

( 1) C - W节约算法原理

此时节省的运输距离为:

不难看出,进行循环取货的路径设计既有利于配送的同步化也有效降低了车辆使用成本和环境污染成本。

( 2) 改进节约算法模型

改进的节约算法流程如图2所示。

利用节约算法确定配送路线,根据车辆运载能力、各仓库间距离以及订单的需求量,制定零部件售后同步化配送的方案。

目标: 外库与总库发货的同步性和补货的及时性。

假设: ( 1) 栏板车的速度始终为45km/h;

( 2) 一天中路况情况大致一样;

( 3) 拣货及时。

约束条件: 栏板车的容积限制( 大约23、短驳时间有限) 。

根据仓库的布局,求各仓库间最短距离,简化线路如图3所示( 单位: 千米) 。

综上,根据最短路径法得最短路线为A—B1—C1—D和A—B1—B2—C2—D,其路程为2. 4千米。

后根据各仓库间最短距离矩阵、各仓库间行驶时间距离矩阵以及各仓库发货信息计算出各点的节约值距离矩阵。改进的节约算法求得的优化路径如图4所示,车辆调度如表2所示。

根据节约算法求得的计算结果为: 此次短驳过程共走9趟,比原来少了5趟车程,运输总距离为64. 04千米, 较原来减少19. 45千米,平均实际装载率为97. 6%,比原来提高了54. 53%。

4. 3循环取货下同步化配送效果分析

在此过程中,循环取货的应用解决了各仓库到CPD的距离不等而使零部件到达CPD的时间不一致问题,实现了零部件同步化配送。通过对节约算法模型的改进,进行循环取货路径的优化,减少了运输距离,提高了车辆的装载率。运输距离的减少、资源的有效利用既减少了物流成本又符合当今低碳物流理念,有利于提升经济效益。

5结论

汽车零部件物流规划 篇10

关键词：零部件,配送,优化

企业的生产加工、产品销售需要物流配送活动来支持，通过物流输送原材料以保障生产顺利进行，通过物流将产品从生产地运输到销售市场，再配送到顾客手中，以完成货物的交割。物流活动是国民经济运行和发展的重要支柱。

现代物流行业发展水平的高低，是衡量一个国家经济发展水平和综合国力的重要标志，物流活动在经济发展中的作用越来越突现重要。

1 我国汽车工业发展现状

汽车的零部件品种众多，生产一部汽车，需要几千上万个零部件，不仅要求型号、数量准确，还要求配送时点准时、质量合格。因此，国际物流同行一直公认汽车零部件物流是物流活动中最复杂、最专业的一种。

我国汽车工业经历了从无到有、从小到大的六十年发展历程，当前已初步形成了相对完整的汽车制造工业体系。近年来我国汽车的产销量正逐年增长，大大地拉动了相关工业的发展，从而成为我国国民经济增长的支柱性产业。同时，国民经济持续快速健康发展，又促进了汽车工业的迅速上升。21世纪，我国已经超过美国、日本和德国，成为世界上第一大汽车产销大国，奠定了我国汽车工业飞速发展的坚实基础。

在我国加入WTO后，市场竞争加剧，汽车厂商正面临着更加严峻的挑战。汽车厂商一方面强化产品研发，不断提高产品的质量，以满足用户的个性化需求;另一方面物流是继原材料创新、提高劳动生产率之后企业的第三利润源，汽车厂商在产品同质化的激烈竞争下，价格成为了市场争夺的主力，降低成本是其当务之急。

近年我国汽车工业得到较快发展，汽车总产量持续上升，民用汽车拥有量也是年年增长。根据中国汽车工业协会的统计资料显示，我国现有汽车生产企业974家，汽车零部件生产企业10169家，主要集中在北京、天津、上海、南京、重庆、杭州和广州等大城市。2010年全国汽车总产量达18264667辆，全年汽车销售量达18061936辆。截至2011年8月底，全国汽车保有量首次突破1亿辆。

数据来源：2010年中国工业汽车年鉴

2 我国汽车零部件供应的配送方式

目前我国汽车制造企业的生产方式，主要有两种模式：订单生产模式(Make To Order, MTO)和库存生产模式(Make to Stock, MTS)。在MTO中，产品的设计任务已经完成，而生产数量及物料需求尚未确定。MTO是根据客户的订单来制定生产计划，是一种拉动式生产。在MTS中，通过成品库存来随时满足用户的需求，企业在接到产品订单之前，就已经将产品生产出来了，客户订单所需的产品只需从仓库配齐即可。MTS是企业根据市场需求变化的预测结合产品库存数量来决定是否安排生产，是一种推动式生产。

而我国的汽车零部件生产企业，大部分采用MTO进行生产。零部件供应商在接到整车厂商发送过来的订单后，立即组织生产，通常要求在24小时内完成产品的配送。

一个汽车制造企业会有一千多个零部件供应商，产品除发动机外，每种产品会同时选择2—3个供应商，一方面可以保证零部件的及时供应，另一方面整车厂商以此来控制供应商，压低供货价格，从而获得更多的竞争优势。

整车厂商在每年初，根据上一年度的产销量，预估今年的市场，制定当年的汽车指导性生产计划，在生产的每一个月份，再根据市场销量和客户订单，调整具体的生产计划。指导性生产计划主要有两种模式：“9+3模式”和“8+4模式”。所谓9+3模式，就是指在制定的指导性生产计划中，前9个月按照指导性生产计划执行生产，后3个月根据产销情况和客户订单，调整后期的生产。所谓8+4模式，就是前8个月按照指导性生产计划进行生产，后4个月的生产根据市场进行调整。

3 我国汽车零部件配送存在的问题

我国当前的汽车零部件供应配送模式，主要是直接定时配送和配送中心定时配送两种。经过初步调查显示，本地供应商基本上采用直接定时配送方式，外地供应商采用配送中心定时配送方式。这两种围绕着整车生产厂为中心的配送方式，存在许多问题，严重影响了我国现代化汽车的生产和发展的要求，其主要表现是：

3.1 表面上的零库存

我国各大汽车制造企业纷纷引入精益生产方式，整车生产企业的库存得到较好的控制，甚至是实现了零库存，但是零部件供应商及配送服务商的库存却依然比较大。汽车制造企业在实施精益生产的同时，只追求自身的准时化，并没有从供应链的角度全面考虑如何实现真正意义上的精益。如前所述，汽车制造企业为了追求零库存，要求零部件供应商准时、准确、齐全地将零部件配送到流水装配线旁，零部件供应商迫于整车厂商的压力，加上地理空间位置的限制，不得不围绕着整车厂自建或是自用仓库，以保障零部件的及时供应，满足整车厂商流水线生产要求。如广西柳州，截至2011年柳州市内就有整车生产企业3家，专用车生产企业4家，低速载货车生产企业2家，聚集着配套的零部件企业400多家，加上外地的零部件供应商或是配送服务商的仓库，大大小小200余个。众多的零部件仓库储存着大量的产品，表面上看准时化生产使整车制造企业实现了零库存，但实际上只是将库存转移给了零部件供应商，从整个供应链来说，库存压力没有得到明显缓解。

3.2 配送运输资源浪费现象严重

零部件供应商向汽车制造企业报价时，已经将物流配送成本、包装费用、工位器具等费用包含其中，零部件供应是由零部件供应商自行运输或是由零部件供应商外包给第三方物流公司负责，按照整车厂商的要求进行精益配送。企业基于经营考虑，在配送运输中仍然以自营运输居多，运输工具中部分火车未能很好地满足现在的运输需求。在保证运输质量方面，由于零部件企业对零部件的包装、保管和运输要求不够专业和重视，实际运输过程中造成的零部件损伤率较高。在功能上，只是简单的运输，而没有开展服务功能。对货物的跟踪、运输路线规划、运输网络设计等没有进行科学合理的管理和优化，迂回运输、对流运输、重复运输现象时常出现。

3.3 配送车辆载货率低

主要是零部件供应商采用自行运输方式，每次配送的零部件数量是依据整车厂商发送的采购数量和配送指令，并依据生产节拍和整车生产线旁的缓冲库区大小而定，转载的零部件往往低于车辆的转载量，导致车辆转载空间浪费。同时，单次配送的零部件数量较少，配送频次就升高。再者，供应商进行零部件配送，基本上都是空车返回，车辆利用率只有50%。

3.4 零部件配送差错率较高，导致生产线停工事故不断

汽车制造企业对零部件配送的合理性要求非常高，对先进的信息技术的应用也是必要选择。条码技术、地理信息技术和空间定位技术等的应用，是汽车供应链信息化的标志。而我国物流行业发展较短，起步较慢，科技应用水平不高，汽车供应链物流基本处在人工阶段。零部件的入库、分拣、备货、出库、装车、卸货、验收等都是人工进行，而零部件供应商的仓库条件较差、管理人员素质参差不齐、一线员工工作强度大、疲劳度高等，操作错误时常出现。不同车型的零部件之间差异小，代码长、型号多，致使零部件配送的差错率非常高，成为整车生产线停工的主要原因之一。同时，由于零部件分拣等的错误导致实际库存与帐面库存不符，配送中心库存预报不准而导致物料配送延误，危及生产线停工，汽车厂商产品交货不及时，延误上市时间，影响了其市场份额，造成的经济损失难以估算。

3.5 零部件残次品率过高

由于多次搬运、重复装卸，以及零部件在车辆运输途中受到碰撞等引起损伤，使得送到生产线旁的物料残次品率过高。

3.6 配送成本居高不下

本地零部件供应商采用直接定时配送方式，其配送车辆不能满载运输，使得物流成本增大。而外地零部件供应商采用配送中心定时配送方式，由于员工失误导致物料差错率高，遭到整车厂商信誉度评级下降甚至停线处罚等，抬高了零部件配送成本。同时，国际石油供应紧缺，国内油价上涨，物流配送成本进一步上升。

3.7 零部件企业面临巨大压力

整车厂商为了能够有效控制供应商，采用招投标形式进行供应商评选，同产品多方供货，通过降价幅度来分配供应比例等，不断要求零部件供应商降低供货价格，一步一步将降价的压力转嫁到零部件企业，使其面临极大压力。少数企业在激烈的价格竞争下亏本经营，最终破产倒闭。

3.8 受城市道路交通压力的影响明显

目前我国的整车生产厂大部分在市区，尽管零部件供应商或配送中心基本上都围绕着整车厂而建，但配送车辆还必须经过市内道路，必然受城市道路交通压力的影响。近几年我国各大城市车辆拥有量极数上升，大量的汽车给城市道路带来严重的压力，为了缓解交通阻塞，各地交通管理部门相续出台交通管制政策。车辆的行驶路线受到限制，道路拥挤、交通事故频发，导致配送车辆难以准时到达指定地点。

4 汽车零部件供应物流配送模式的优化策略

针对我国汽车零部件供应的物流配送问题，本文提出采用循环取货的零部件联合配送，应用网络信息系统，加强员工培训、改进考核方法，以降低库存、减少成本、提高运作效率、提高供应的保障能力，达到优化的目标。

4.1 循环取货的零部件联合配送

（1）联合配送

汽车零部件供应商大多采用自建物流的方式进行零部件配送，每一个零部件供应商单独向整车厂商供货，零部件企业接到汽车制造厂的物料采购指令之后，不论需求量大小，都至少需要安排一次运输。由于零部件大小不一，重量体积各不相同，每一次的配送不一定能装满一车，这就使得配送车辆的装载率不高，车辆的运输能力没有得到充分发挥，形成运力浪费。如今，石油供应短缺、原材料价格持续上涨，汽车行业的物流成本费用率高达9.1%，优化运输方式、降低物流成本，是汽车行业的当务之急。

采用联合式零部件运输方式，就是由一个或有限的几个第三方物流服务商，统一负责零部件的配送服务。当整车厂商向零部件供应商下达物料采购指令之后，零部件供应商利用先进的网络信息系统，立即向第三方物流商发送物料配送服务请求，第三方物流服务商根据收到的配送信息，输入系统进行车辆配载计算和配送路规划，再调配合适的车辆进行运输。由于第三方物流服务商拥有专门的运输车队，采用了先进的网络信息管理系统，能够在收到各个零部件供应商的配送请求之后，利用软件进行快速的处理，合理选择车辆行驶路线，使得整个运输组织更加科学合理，保障零配件及时送达整车厂。

同时，第三方物流服务商具备较高的专业知识，拥有各种专业设备，对零部件的装卸和搬运能够起到较好的保护，在运输过程中能够充分考虑各种零部件的特性，科学、合理选用料箱、料架，大大减少了零部件在装卸和运输过程中的损伤。

(2）循环取货

第三方物流服务商在配送过程中，采用循环取货的方式进行。

对于汽车零部件配送的第三方物流服务商来说，零部件的品种众多、形状各异、体积重量各不相同，不同供应商所供应的数量多少不统一，而且零部件的运输要求、需求速度和供应位置各不相同。物流配送服务商要更高效地发挥循环取货、联合配送的优势，科学、合理地进行车辆配载和线路规划就变得十分重要。

影响循环取货的因素很多，主要因素如下图所示：

本人利用头脑风暴法和大量案例的分析, 认为配送服务商在进行循环取货前, 需要完成几个重要的工作:

第一，物流服务商在实施联合配送，进行循环取货过程中，由于零部件属于供应商所有而非物流商，他们之间只是运输服务合同关系而并非买卖合同关系，因此，零部件供应商的意愿和配合程度是非常重要的。如果配合不好，将延长装卸货时间，甚至出现零部件配送错误等，直接影响下一个环节的活动。

第二，不论零部件供应商地处何处，所有的零部件最终都将送达整车生产线旁的缓冲区。因此，在进行循环取货时应考虑将整车厂最为取货线路的中心点，对零部件供应商或配送中心所在的地理位置进行测算。如果某一个零部件供应商一次配送的零部件数量足以装满一整车进行单独运输，则采用独立装车，直接配送的方式进行。否则，都纳入循环取货的联合配送方式。

第三，需要依托先进的网络信息管理系统，利用软件进行数据处理和线路规划。同时，还需要针对一定时期的配送数据进行分析，生成配送变化图，供以后能够快速地进行线路规划。

第四，建立紧急配送预案，用于应对各种意外情况，比如紧急采购、突发事件、交通事故、停电等。

第五，进行必要的检测和评估体系，用于检测不同需求情况下的各种循环取货的成本、准点率、差错率等，并进行总效益评价。

4.2 应用网络信息系统

联合配送模式的汽车零部件供应物流，能否顺畅有效地实施，应用现代先进的网络信息技术是关键。JIT生产方式下的汽车制造企业，要保持零部件供应物流配送的畅通，在合适的时间、将合适的物料、以合适的数量送达合适的地点，离不开高效的网络信息管理系统的支持。

第一，需要汽车制造商将不同时刻的生产需求单，提前通过网络准确及时地发送到零部件供应商，零部件供应商根据订单组织生产、备货和出库。

第二，第三方物流服务商在接到零部件供应商发送的配送请求后，能够科学、合理安排车辆装载，并规划行驶线路。并将根据不同的供应商所需配送的零部件特性，把车辆到达各取货点的时间、装货型号、数量及排序等传送到供应商。供应商可以按照配送服务商的装车配送计划，合理安排人员装车，这样既能保障供应，还能降低库存量，合理调配人员，达到降低成本、提高竞争力水平。

第三，能够完成各零部件供应商的物料配送，满足整车厂商生产需求，配送准确、及时，减少由于物料延误而引起生产线停工。

第四，配送车辆通过无线射频(RFID)等技术进行取货、交货，通过车载全球卫星定位系统(GPS)、地理信息系统(GIS)、无线移动通信技术(3G/GSM/GPRS/CDMA)等技术随时了解配送车辆的装卸及行驶状况，以便于调度中心统一安排、合理调配。

如今，越来越多的汽车制造商、零部件供应商和物流服务商等安装了先进的网络信息管理系统软件，通过互联网进行信息传递、共享。同时应用条码技术、无线射频技术，甚至是物联网等，为顺利实施联合配送的汽车零部件供应物流方式提供了保障。

目前，我国汽车制造企业在JIT生产方式下的零部件供应物流网络信息化建设，关键在于搭建一个开放的一体化网络信息平台，包含整车制造企业、零部件供应商、第三方物流服务商的多方共享、动态、标准化的平台。

首先，信息流是连接汽车零部件供应物流各环节的纽带，搭建一体化网络信息管理平台，是JIT生产供应物流的发展趋势。随着互联网的广泛应用，电子商务成为二十一世纪新的经济竞争方式，利用网络信息技术，能够实现低成本、高速度、无时空限制的全天候信息流传递。汽车制造企业可以通过网络信息平台，实时地将零部件需求信息传递给零部件供应商和第三方物流商，供应商在获得需求计划后，可以动态查询库存，合理组织生产，第三方物流服务商按照整车厂商对零部件的需求计划和零部件供应商的地理信息，通过计算机制定车辆配载方案和路线行驶规划。同时第三方物流服务商可以利用网络信息平台，实时掌握配送车辆的流向和流量，并根据道路交通状况，合理调配车辆。利用一体化的网络信息平台，能够有效地减少由于信息不充分而造成的低效率和浪费。

其次，在汽车行业中，往往由于整车厂商和零部件供应商各自独立对零部件进行编码管理，造成标准不统一，加大了零部件供应商对物料采购的处理时间，甚至容易出现编码混乱、零部件配送错误等现象。利用一体化的网络信息平台，将零部件供应链的各环节形成一个有机整体，统一编码、格式、数据标准等，消除了不同企业之间的信息沟通障碍，减少了浪费，加快了响应时间，提高了效率。

再次，一体化网络信息平台，其功能应该包含如下功能模块：汽车生产计划管理系统、汽车总装车间生产线管理系统、订单管理系统、物料标准管理系统(BOM系统)、仓库管理系统、零部件供应商管理系统、物流服务商管理系统、配送计划与路径规划管理系统、车辆调度管理系统、质量控制管理系统、绩效考核管理系统、客户服务管理系统、财务管理系统、人力资源管理系统、通信接口系统等。

4.3 强化零部件供应企业员工培训、激励和考核

我国的汽车零部件企业，大部分是从计划经济时期的国有企业，通过资产重组、企业剥离、改制等方式形成的，随着改革开放的深入和不断完善，又聚集了一批民营企业、外资企业等，目前主要在长三角、珠三角、环渤海、京津塘和东北等城市，围绕着整车生产厂构成了汽车零部件生产圈。随着整车工业的发展，零部件企业正不断壮大。

汽车零部件供应企业属于制造业，员工是企业的根基。信息技术、知识经济飞速发展的二十一世纪，企业的竞争已经从产品的竞争转向知识和技能的竞争，知识与技能的整合，最终体现在企业人力资源尤其是员工中。企业员工掌握着企业的核心技术，由员工加以创新及发展。如今竞争日益激烈，经济全球化、产品同质化越来越普遍。企业的生产管理、财务管理、市场营销、客户关系管理、质量控制等能力或是创新，网络信息技术如此发达的今天，比较容易就被竞争对手模仿甚至超越。但企业的人力资源和人力资源开发与管理的创新，却很难被模仿。所以，企业只有一项真正的资源——人。企业只是关注资金运作、成本降低、质量提升，那是远远不够的，企业更应该关心人力资源的管理、开发和利用，实现企业人力资源的不断增值、升值，不断发掘人力资源优势，拉开与竞争对手的距离，以保持快速、健康、可持续发展。由于企业员工掌握着企业的核心技术，企业的员工一旦流失，难免带走企业的客户、技术和管理方法等，甚至流向竞争对手。所以，管理就是要充分开发员工并激励和考核。

不论是汽车零部件生产企业，还是第三方物流服务商，甚至是整车生产商，其订单跟踪、仓库管理、装卸货、客户服务等，基本上都是靠人工操作和执行，虽然部分企业购建了比较先进的信息管理系统，引进了国外先进的管理方法，但在实际执行中，仍然维持着“以人为主、机器为辅”的管理方法。这些企业长期以来的“招工难、离职率高”的问题一直得不到缓解。企业一方面降低门槛，期望招聘更多的员工，另一方面加班加点生产，以防员工流失而影响生产。

我国汽车零部件生产企业，一方面是规模小、研发能力弱、竞争实力差、利润水平不高;另一方面受到上游供应商和下游整车厂商的双重挤压，一边提高钢材等原材料供应价格，一边要求降低对整车的供应价格，发展受到严重制约。因此，在人力资源方面，员工数量不足、流失率高、整体素质低是零部件供应商的通病。在零部件供应配送过程中，单据书写错误、型号不符、数量不对、库存帐实不一、损伤严重等现象非常普遍，导致整车生产线由于零部件供应延误而停工停线事故不断。由于生产线停工，汽车厂商产品交货不及时，延误上市时间，影响了其市场份额，造成的经济损失难以估算。

零部件供应商及配送服务商，应建立一套多层次的、面向不同岗位的、有利于员工可持续发展的、高效运作的员工培训和激励、考核机制。

第一，在培训的形式上，可以分为上岗培训、职业技能培训和岗位深化培训。上岗培训就是员工在上岗或是转岗之前的各种培训，主要有企业的人力资源管理部门和用人部分负责，培训的内容应主要包括职业道德、生产安全、企业规章制度、企业文化、职业技术等，使员工融入企业、理解相关规定、掌握必要的岗位操作技能。职业技能培训可以借鉴国家职业资格证书培训体系，按照国家规定的职业技能标准、任职资格条件、技能鉴定考核等进行，甚至可以直接通过参加国家职业资格鉴定的方式完成。岗位深化培训，就是对已经在岗的员工，通过理论知识、专业操作技能研究和操作方法改进等方面的系统化培训，提升员工在本岗位的技能，为员工交流、晋升提供更多的机会。岗位深化培训可以使一岗多能培训，也可以采用技术比武竞赛的方式进行。

第二，完成培训后，要安排员工进行上岗实习，同时还要定期对员工的培训效果进行回顾和评估，以确保培训的有效性。培训效果评估的方式可以让员工进行实际操作演示，也可以让员工复述岗位作业操作流程、技巧和关键技术等，还可以通过成果验证的方式进行。用人部门根据评估结果进行考核，以验证员工是否达到正式上岗的条件。

第三，企业应建立科学、合理的薪酬体系，激励员工积极健康发展。公司薪酬体系是为了激发员工的工作积极性，吸引人才，留用关键人才，稳定员工队伍，促进公司可持续发展的目的。薪酬体系的设计要充分考虑我国的国情，参考行业水平，结合企业战略和文化，依据员工的差异等综合因素，可以分为岗位工资、绩效工资、技能补贴等。

第四，定期进行综合考核。企业对员工的培训、薪酬发放、以及晋升等，都要进行定期的考核评价。公司要建立严格的考核制度，考核内容包括任务完成情况、质量保证情况、客户满意度、出勤率和遵章守纪情况等。各部门依据每个员工的具体表现分别进行考核，评价员工工作成绩，总结经验。根据考核结果发放薪酬、提供培训机会、选优晋升等。

参考文献

[1]宋玉.中国汽车物流与供应链管理研究[D].对外经济贸易大学硕士学位论文, 2003:1-2.

[2]李睿, 陆薇.汽车工业集成化供应链管理[M].机械工业出版社, 2008:1-10.

[3]中国汽车技术研究中心.中国汽车工业协会:2010年中国汽车工业年鉴[R].中国汽车工业协会出版社, 2011:7-116.

[4]中国汽车技术研究中心.中国汽车工业协会:2011年版中国汽车工业发展年度报告[R].中国汽车工业年鉴期刊社, 2011:7-116.