汽车底盘部件

2024-11-11

汽车底盘部件（精选12篇）

汽车底盘部件篇1

焊接是现代机械制造业中一种必要的工艺方法, 在汽车制造中得到广泛的应用。汽车发动机、变速器、车桥、车架、车身、车厢六大总成都离不开焊接技术的应用。在一定程度上, 焊接技术水平决定了零部件的制造水平, 因此重视焊接技术在汽车制造中的应用, 是汽车制造商应该花大力气解决的技术难题。

汽车工业是世界性的产业, 面对国际竞争全球化、国内竞争国际化的形势。为使我国汽车工业能在世界汽车工业的发展中占有一席之地, 焊接技术进步和创新能力的提高, 也是一项不可或缺的硬指标。

汽车底盘部件篇2

汽车零部件采购协议

甲方：江西天成国际汽配城经营管理有限公司

乙方：

甲、乙双方本着互惠互利的原则，根据国家有关法律法规，本着互惠互利、共同发展的原则，经双方充分协商，达成以下协议：

一、采销细则：

1.乙方保证向甲方提供的采购信息是准确无误的，甲方对于零件无法确定的，乙方必须积极配合提供零件资料信息。（例如：车辆信息，发动机号码，车架代码号，实物号，实物照片，安装位子等），否则后果由乙方自负，在乙方积极配合甲方需要提供的材料后入再引起零件误判等相关责任属甲方、2.乙方委托甲方订货产品以签字盖章为准。

3.零件承运，制定物流公司进行托运到乙方当地就近货场或乙方公司所在地，乙方收到零件如有异常，应当天向甲方作出反馈，出包装原因，承运途中损坏，乙方协助甲方索赔。

4.以本协议方式到甲方采购汽车零件，限于乙方与本协议授权指定的采购人员，授权有效期等同合同有效期。若乙方对于协议指定的授权采购人员有变动或临时授权提货时，应及时以公函书面通知甲方，甲方确认后，因此引起的一切后果，由甲方自行

负责。（另附授权采购员名单，身份证复印件及签名）。

二、退货：

1.对于多采购的货急需要退的货只要不影响二次销售可以进行退货，但运费由乙方承担。

2.电器件安装使用后不予退货，乙方委托甲方订购的产品不予退货。

3.甲方授予乙方退货若有异常或损坏（因乙方或物流等原因），应当天向乙方作出反馈，承运途中损坏，甲方协助乙方索赔。

4.常规零件退货，乙方有权在收到货后的一星期内进行退货（事故车除外），超出此时间双方另行协商。

三、物流：

1.正常采购的物流费用由乙方承担。

2.物流有甲乙双方协商或任意一方指定。

四、结算：

1.甲乙双方每月集中结算臺次。

2.甲乙双方的集中结算日为每月25日。甲方在收到乙方当月对帐清单，次月25日前核对，核对无误后传真确认对帐金额（甲方开具增值税发票），并在次月30日前办理汇款手续。

3.月结款项200000以下先汇款，累计达到200000元以上再开发票，到年底全部开清。

4.如果乙方超过付款日期的，按照当次付款额的确1%天罚金进行赔付，甲方有权停止供货。

5．如果出现争议，除了争议部分的货款以外，其余货款当月结清。

五、处罚细则：

1．甲方零件错发、误判、漏发等情形，运费由甲方承担。

2．甲方零件以次充好，不按照报价单提供的产地，品牌，进行销售的，甲方以该零件10倍价格向乙方赔付。（微型车、皮卡类国产自主品牌车型定义不标准，产品以市场配套件为准，如发生争议，双方协商解决）。

3．甲方未按照双方约定的日期发货，甲方以100元/次向乙方赔付。

4．因配件质量问题（按国家规定的质量标准）引起反工的，工时费由双方协商解决。

六、权利义务；

1．甲方的权利

1）在交易发生纠纷时甲方有咨询、知情权。

2）在乙方不遵守本协议书或未按照本协议时有权终止本协议。

3）有要求乙方财务及时对帐的权利。甲方的义务

1）有按照合同规定维护乙方合法权益的义务。

2）有按时供货、保证货物质量和提供产品信息的义务。

3）产品出现在质量问题，有义务无偿退换、并承担运费的义务。乙方的权利

1)对甲方的产品信息咨询的权利。

2)对甲方违反本合同的行为，可以直接追究甲方经济、法律责任。

3)乙方杜绝甲方一切不正当的回扣（包括赠送礼物），一经发现，乙方有权利拒付当次配件余款及停止合作。

4.乙方的义务

1)按时对账。

2)及时支付货款。

3)报清采购产品信息（例如，车辆信息，发动机号码，车架代码号，实物号，实物照片，安装位置等）。

七、协议终止：

在以下情况下，可终止本协议，或本协议自动终止：

1.若甲方未能按本协议供商规则，多次出现以次乱真，误发，错发，延期等情况，乙方有权终止合作。

2.乙方如遇特殊情况未能按时结算时，应提前通知甲方，甲方同意后可议定临时延结算。乙方不按期结算，或经营状况不能符合甲方要求，甲方有权终止本协议。

八、协议生效及期限：

1、本协议未尽事宜，甲乙双方协商解决。如协商未果，向上饶市仲裁机关申请仲裁解决。

2、本协议一式两份，双方各执一份，具有同等法律效力，自签字盖章之日起生效。

3、本合同一式两份，甲乙双方各执一份，共同遵守。本合同涂改处无双方盖章为无效条款。

4、本合同未尽之处，双方可另行签订补充协议，与本合同具有同等法律效力。

5、本协议由法定代表人担保。

6、本合同有效期为1年自20年月日至20年月日，经甲乙双方签字、盖章后生效。合同期满后，在同等条件下，乙方有优先续约权。

甲方：乙方：

法定代表人：法定代表人：

银行帐号：银行帐号：

日期：日期：

汽车零部件有机可乘篇3

现状和趋势

汽车零部件作为整车的上游，主要动因是同期整车销售市场的快速成长：整车在过去5年中的平均增长速度是21％－25％，产量从200万台增加到720万台，今年可能达到850万样的市场从全球来看绝无仅有，外国整车企业利用整车的带动，已经完成了其控股参股零部件企业在中国的布局。目前的零部件产业，已经形成了外资企业主导轿车，本土企业主导商用车和乘用车市场、汽车后市场半壁江山的基本格局。

而深入到投资机构关注的资本回报方面看，值得关注的是，近年来随着市场的扩大，产业竞争者快速进入，使总体的利润率被逐渐摊薄，年销售额2亿元以上企业的利润率，从2002年的10.7％下降到了2006年的6.9％。其中的主要原因是市场扩大的速度没有竞争者进入的速度快，“烙饼”虽然大了，分食的人也更多了。另外还有著名的“汉堡包效应”，整车的零部件采购价格下压是一方面，电力原材料以及劳动力涨价是另一方面，但人工成本增加不失为一件好事，中国零部件竞争力的获得，不能过多依赖劳动力成本优势。劳动力可能带来一个缓冲，但最终还是得靠技术实力打拼。

提升规模、细分垄断、重视研发成为中国零部件市场趋势，在过去的五年间，在中国零部件市场上唱主角的仍是规模较大的企业，例如业内的龙头企业万向集团，每年以50亿的数量级提升销售规模，透过数据可以发现，销售额前50名的大企业(一类)相比小企业往往能够获得更高的利润率，他们抵御“汉堡包效应”的能力更强，产品线更丰富，应对市场变化时有更灵活的回旋余地。从大的方向看，规模小一个量级利润率就受市场波动的影响大一些。前几年常说的“企业要做大做强”就是指的这个关系。但是行业里还有大量“隐形冠军”，他们往往不为业外所知，规模也不算大，但是在细分领域有绝对的市场占有率，属于“先做强后做大”的一类。

在企业的研发投资方面，现在的企业和过去不同，能够在过去5-6年间挺过来的企业都已经修炼成家。大企业的利润相对丰厚，早已经高度重视研发投入，形成了良性循环的发展态势。从销售收入前50的企业来看，他们的研发费用已经占到总销售收入的3％，这个水平已经达到了3％-5％的世界平均水平。在未来的零部件一级配套市场，不联合开发肯定是做不下去的，不从概念设计开始就参与到整车研发中，就无法总体测试，更别提配套，研发投资能带来实实在在的回报，能为零部件厂换来跨越式发展的机会，汽车电子领域利润丰厚，现在基本被外资垄断，但本土企业还有切入的机会。另外，低成本车、零部件的低成本制造、减量化是新的增长点，需要重新开发，以适应快速变化的市场形势。

目前汽车零部件的出口处在持续增长阶段，但客观的说主要是贡献了销售额，国内企业由于出口品的附加值比较低，目前的出口增长并没有相应提高企业的利润率，但是出口市场的开辟、经验的积累对企业未来是具有战略意义的。

市场有待整合

整合来自外部的压力。整车价格持续下降、能源材料持续涨价、整车带动的利益格局重新划分、关税降低和取消国产化率政策等等，将导致零部件企业利润空间被进一步压缩，这就对企业管理、创新能力、应变能力提出了严峻挑战。中国汽车零部件需要得到支持的不再是大型企业，而是大量中型企业，从所有制方面看主要是国有地方企业和民营企业，数量大概有1500-2000家左右，销售规模在5000万元至2亿元之间，多数是二级和三级的配套商，非上市公司。这个是产业变局的主要动荡空间，也孕育着最大的机遇。

对于处于产业中间地带的企业来说，市场成长毕竟有限，面临成长的烦恼。在未来的三级配套体系中能否保持自己的地位，竞争态势水涨船高，不进則退。现在必须要考虑是主动整合别人，还是被别人整合，亦或是被市场淘汰，所以一定要重视资本的力量，与资本共舞，企业的股东更需要关心一下资本的问题。首先要主动谋求在这个变局中的稳固位置，才能在下一个阶段得到更大的发展空间。现在的资本流动条件好多了，企业改制大多已经完成，资本市场可选择的工具更多了，从这个角度考虑，现在动手操作是有好处的，因为很多案例在以前是很难操作的。在产业和企业大规模重组的时期，也是对资本需求最为旺盛的时期，缺乏有效的股权融资渠道，已成为产业升级、优势企业做强做大的一个障碍。

国际水平的竞争环境无疑非常残酷，在金融资本与产业资本的主导下，整合更加频繁，已扩展到在全球配置资源，“整合”已经成为企业发展的基本工具，仅在2007年7月，私募基金Cerberus已完成收购一家整车企业——克来斯勒、两家汽车金融公司——通用汽车金融和克莱斯勒汽车金融公司，三家汽车零部件企业。阿帕卢萨管理公司收购了德尔福的大部分股权。德国大陆集团114亿欧元并购西门子威迪欧汽车股份有限公司，这也成为全球规模最大的汽车零部件并购案。法国私募基金公司PAI也向法雷奥公司提出了收购意向。国际的整合规模拿威迪欧来举例，威迪欧一个并购的交易额，可以抵得上中国零部件市场总共4000亿元产值的1/4。国外的零部件企业在国际平台上经常上演整合大戏，和资本尤其是私募基金的参与有很大关系。10个超大型汽车零部件企业的平均利润率比整车制造的平均利润率高，所以它们纷纷在中国投资，因为中国的确是世界经济增长新的发动机。

中国企业也在积极参与整合的过程，万向、华翔、福耀等，都在积极谋局海外并购，从生产经营向资本经营阶段转变，比如，今年1月华翔集团出资340万英镑100％收购麦格纳集团旗下一家85年历史的英国劳伦斯内饰件公司，成为凯迪拉克、标致雪铁龙以及萨博的OEM供应商。6月，天津汽车模具公司获赛富成长等基金6000万元风险投资，推动其2008在国內A股上市。8月，中国万得汽车技术有限公司从OTCBB到纳斯达克上市，该公司是国内汽车发电机起动机行业处于主导地位的供应商。

无资本进入障碍

汽车零部件行业具有稳定的盈利性。在过去10年间，世界大型整车企业的平均利润率约为4.7％，而10个超大

型汽车零部件企业的平均利润率为6.4％，零部件制造的盈利性好于汽车制造业。而中国销售前50的汽车零部件企业平均利润率是6.9％。同时，汽车零部件行业还具有成长性，2006年中国整车与零部件規模相比为1:0.68，按照国际汽车产业组织的理论，整车与零部件规模的比例应达到1:1.7左右，因此，中国市场成长空间巨大，是全球吸引投资最多的国家。

此外，中国汽车零部件产业面临着大量新兴的发展机遇。整车厂商加速零件采购本土化的进程，同时全球采购为本土零部件厂商提供的出口机遇。自主整车的销售和出口为自主零部件企业提供了在国际舞台施展拳脚的机会，包括汽车电子领域、节能环保领域，还有燃料电池、电动、混合动力车的新兴市场。中国农村公路近年来将有4500亿元的投资，这为商用车，农用车配件企业提供了新的增长点。

目前的状况是大量本土企业的投资严重不足。从近几年汽车行业固定资产投资看，汽车零部件行业的投资占全部投资比例的30％左右。在国外汽车生产发达国家，整车与零部件的投资比例一般为1:1.1-1:1.7，中国零部件工业作为汽车整车的基础，投资明显不足，究其历史原因主要是企业分属国资、地方、航天、兵工等不同部门管理，往往在地方又是税源，整合尤其是并购有很大难度。以前凭借劳动力投入密集的发展方式，中国的“经济产量”与国外的“经济产量”相比要小得多，规模小也可以生存，现在不管愿不愿意，必然往资本密集型扩展路线上走了，这是中国零部件产业良性循环、参与国际竞争的必然步骤。

汽车零部件制造技术篇4

汽车零部件制造技术几乎囊括了所有金属加工技术, 包括铸造技术、压力加工技术、切削加工技术、焊接技术、涂装技术、电镀技术、热处理技术、检测技术、装试技术等。

汽车铸件向高性能、薄壁、轻质、精尺寸、优良切削性能方向发展;压力加工技术向高效、自动、减重、降成本等方向发展;切削加工技术已经由过去传统的专机生产、流水线生产、自动线生产发展到今天的以柔性技术为特点的生产线生产;焊接技术中的点焊、气体保护焊、钎焊具有生产量大、自动化程度高、高速、低耗、变形小等特点, 很适合车身薄板覆盖件, 摩擦焊、激光焊等先进焊接技术在国内还需大力推广;汽车涂装不仅在减少涂装公害方面实现了跨越, 在降低涂装成本、提高涂装质量等方面发展也很快;汽车零部件的防护性电镀由原来单一的镀锌钝化工艺向耐蚀性能更好, 而且具有耐热、低氢脆性、良好加工性能及环保性能的锌合金镀层及无铬达克罗工艺发展;齿轮渗碳热处理、调质热处理通过引进设备, 已实现国产化, 还应大力推广感应热处理技术;检测技术从早期的最终检测、单一判别, 发展到近期通过较完善的在线检测、统计分析, 实施动态工序监控, 并向智能化、网络化的监控模式发展;装试技术综合利用现代化高新技术, 正向柔性化、灵捷化、智能化和信息化方向发展。

由一斑窥全貌, 本期特别策划, 旨在引领业内同仁一同探索汽车零部件的先进制造技术, 思索我国未来汽车制造业的发展方向。

汽车零部件检测项目汇总篇5

汽车零部件检测项目汇总

环境可靠性测试、电学性能测试、功能测试、EMC测试、材料测试、绿色环保测试及化学法规符合性服务项目

常规性能检测：硬度、拉伸性能、冲击性能、回弹力、雾度、撕裂强度、撕裂强度、脆性温度、低温回缩、拉伸应力松驰（蠕变）、液压试验、脉冲试验等等；

可靠性试验：弯折疲劳、高温试验、低温试验、热空气老化、耐臭氧老化、高低温冲击、紫外老化、氙灯老化、碳弧灯老化、盐雾试验、温湿度试验、振动试验、加速寿命试验、疲劳试验、光老化试验等等；

电学性能检测：电阻率、表面静电电压、热电性、介电损耗、击穿电压、抗电强度等等；

热性能测试：玻璃化转变温度、熔融指数、维卡温度软化点、低温脆化温度、熔点、热膨胀系数、热传导系数等等；

燃烧性能：防火阻燃垂直燃烧酒精喷灯燃烧巷道丙烷燃烧烟密度燃烧速率有效燃烧热值总烟释放量等等；

环保测试：重金属含量、VOC、RoHS、REACH、ELV、多环芳烃及其它有毒有害物质等等；

本土汽车零部件如何突出重围篇6

造就“响当当”的自主品牌实现品牌突破

品牌劣势是中国本土汽车零部件企业最大的劣势之一。近年来，中国汽车零部件制造虽然有了很大的提高，但是与国际上强大的企业相比，还有很大的差距，中国的汽车零部件企业甚至没有几个让国人自豪和骄傲的“响当当”的品牌。因此，汽车零部件企业必须注重自身品牌个性的塑造，打造出有自主特色的中国品牌。汽车专家认为，零部件企业只有形成自主开发的体系、能力和队伍，才能最终亮出自己的品牌，形成突破国际重围的竞争力。

汽车零部件行业竞争十分激烈，特别是在经济全球化日益加剧的情况下，众多国际汽车零部件巨头纷纷进入中国市场，国内汽车零部件企业面临着巨大压力。国内汽车零部件企业只有做到：把行业内国际一流的标准作为自己追赶的目标，向更高层次发展；练就别人没有的“绝招”，提高企业产品自身竞争力，形成绝对优势；扩大企业的产能和规模，迅速做强做大；创国际一流的强势自主品牌，形成“高、特、强”的“名牌效应”。企业的规模才能逐步扩大，技术实力才能逐步增强，也才能在激烈的竞争中打出自己的天地、亮出自己的品牌。

掌握核心技术实现高端突破

汽车零部件的高端市场向来是兵家必争之地。从市场利润来看，高端汽车零部件虽然目前只占整个车用配件市场的30％，但利润却大大超过了中低端产品的利润总额。尽管中国汽车零部件企业在高端市场已经有所突破，但国外汽车零部件厂商以其强大的经济技术实力，成熟的产品和生产管理经验，加上与跨国汽车集团结成的战略联盟，占领了中国主要高端零部件市场，控制了高技术、高效益的产品领域。

中国汽车零部件企业“低端混战”，“高端失守”是其位于产业链低端的真实写照，而造成目前这种现状的根源就在于本土企业缺乏核心技术，亮不出自己的“绝活”。不少企业科研投入较低，研发人员力量薄弱，工艺技术落后，生产设备陈旧，时间速度跟不上，质的提升大大滞后于量的增加。企业迫切需要加强技术创新，根据市场需求，不断研究新技术、新产品，提高产品技术含量，增强市场竞争力；企业必须加大知识生产的力度，用自主知识产权不断提高产品的含金量，产出高技术含量、高附加值的产品。企业技术创新能力的提高，不仅有利于企业竞争能力的增强和效益的提高，而且有利于缩小与国外先进水平的差距，优化产业结构，保证行业持续、快速、健康的发展。

挖掘服务潜力实现营销突破

根据国外汽车零部件行业发展的经验，在客户的需求进入多样化阶段后，生产企业就要从“以生产为中心”向“以服务为中心”转变，并向具有综合能力(产品+服务)的产业转移。主动了解客户提出的各项要求，将服务渗透到客户和市场的每一个角落。“以客户为中心”取代“以产品为中心”的经营观念是市场经济的必然产物。客户就是市场，这个道理我们都知道，但真正以客户及其需求为导向的思想还有待提高与强化。企业要始终明白，不是企业领导市场，而是市场在领导企业。只有真心从意识的状态转变到思想的思考，再从思想的思考落实到行为的服务，才是适应、适合市场与消费者的服务，才能实现以客户为中心。当然，“中心”愈大，市场也就愈大，竞争实力也就越来越强。

浅析中国汽车零部件采购篇7

一、汽车零部件采购的重要性

汽车零部件是整车生产的基础, 一般来讲, 生产一辆普通整车约需要15, 000个零部件。汽车零部件采购的成本支出很大, 占整车总成本的60%~80%。企业可以通过对零部件采购成本的分析进行成本控制, 从而降低成本, 提高产品市场竞争力。汽车零部件采购的合理化还可以提高企业资金的使用效率, 加强企业资金的流动性。

二、中国汽车零部件采购现状

提到中国零部件采购现状, 就不得不提中国汽车零部件产业的发展及现状。中国汽车零部件产业是和第一汽车集团、东风汽车集团、上海汽车集团等大型汽车生产基地同步发展起来的, 并形成各自相对封闭的配套生产体系。整车生产商的零部件自制率普遍较高。而目前实力较强的零部件供应商大多是这些整车生产商的下属企业。这种垂直分布的单一的配套体系, 形成的是以整车配套为主的“依附式”发展模式。这种模式就像一个箭靶, 靶心为整车企业, 第二环为核心零部件企业, 第三环为骨干零部件企业, 第四环为外协企业。在这种模式下, 整车厂必须设有庞大的部门负责采购供应的管理、控制和协调。这种纵向一体化状况, 不仅效率低下, 而且运行成本很高, 过高的成本最终被转嫁到整车的价格上, 使产品失去竞争力。

在采购的具体操作中存在以下两个问题:

第一, 虽然大部分企业已经采用现代管理工具和方法, 但信息沟通模式仍以传统方式 (电话、传真、E-mail) 为主, 没有充分发挥现代管理工具和方法的巨大作用, 提高供应链采购的效率。虽然大多数的中国汽车整车制造厂在近几年中都应用了ERP系统, 但总体来讲还处在起步资阶段尚未完全深入应用, 其余信息技术如EDI业务接入、供应商业务协同、E化采购解决方案等都是相同的状况, 仍然尚处在“听闻雨声不见手湿”的阶段。提高对市场的快速反应能力, 避免信息的不畅不通最终影响企业的生产计划与决策。

第二, 采购管理分散。一是采购资源分散。整车厂的各个子公司的采购部都有自己的采购资源。采购资源分散, 不能获得采购的规模优势;资源没有统一规划, 无法共享, 造成资源的重复采购和浪费。二是采购管理分散。由于各子公司在采购的同种相近产品时, 采购价格、采购政策和采购标准不统一, 采购行为不规范, 客观上会导致企业内部的竞争, 不利于采购;同时, 使得主管部门无法控制评估采购过程, 对采购缺乏监管。

三、对中国汽车零部件采购的建议

21世纪汽车行业的竞争不是企业与企业之间的竞争, 而是供应链与供应链之间的竞争。因此, 对于我国的汽车企业来说, 以SCM理念为指导进行采购是当前的主题。

1、建立信息平台, 实现采购信息化。

现代采购的施行是以信息的实时共享为基础, 因此对于整车企业来讲需要在内部和外部建立信息共享平台, 实现信息的实时共享, 以信息流的通畅和准确来确保采购供应系统的运转, 降低整个供应链因信息失真和滞后带来的成本。一方面企业可以通过建立生产管理、销售、采购、财务等共享的e-Hub来实现企业内部的资源整合, 实现信息资源的共享, 从而使企业实现跨部门协作采购成为可能, 使采购决策更加合理科学;另一方面在外部供应链上企业则可以通过B2B平台或者自行开发的私用交易平台进行电子采购, 从而节省采购时间, 提高采购效益, 减少采购的交易成本, 优化采购和供应链管理, 增加交易的透明度, 减少“暗箱”操作。企业也可以在电子信息平台的基础上进行协同采购, 这样通过水平、垂直、同业、异业的整合, 以策略联盟、协同组合、物流共同化等合作方式共享有限资源, 从而达到供应链上的采购物流配送的整合, 降低运营成本、提高获利能力及整体社会资源的有效利用。同时, 企业可以通过信息平台的建立, 完善对企业运营中各种信息的监督、管理、评估, 减少甚至避免信息失真。

2、加强供应商的关系管理, 强调供应商的早期参与, 在供应链的理念指导下, 加强战略供应商关系管理。

目前, 我国的零部件采购供应管理理念落后, 采购活动仅仅被局限在某一领域内, 整车厂不能从整个供应链的角度去考虑增强供应链整体的竞争力。在以供应链为指导的情况下, 应确立整车厂同供应商的战略伙伴关系, 通过双方的通力合作达到降低整个供应链成本的目的。从双赢的角度出发与供应商改进流程, 降低运营成本。在同战略供应商保持良好稳定关系的条件下, 供应链双方有了共同目标, 就是缩短产品开发周期, 降低成本。整车厂通过减少供应商数量来控制自身供应商管理成本, 增加向单个供应商的采购量, 以提高对供应商的依存度;同时, 供应商应积极开展降低零部件的价格及提高零部件的质量工作, 努力提高供货水平。

具体措施如下:第一, 汽车零部件厂商应该加强自主创新或通过并购、合资合作等方式, 进行技术突破与研发, 不单单是按照整车厂的图纸进行生产, 而是可以深入的介入整车开发和生产过程, 同整车厂进行同步开发甚至超前开发, 为整车厂推出的新车提供某一项完整功能部件或子系统, 形成行业供应链中具有竞争力的一环。而整车厂则需加强与供应商的技术交流, 强调供应商在产品设计生产中的早期参与, 使采购活动形成双向选择的模式;第二, 整车厂可通过施行VMI, 使供应商掌握比较准确的需求信息, 降低整车厂零部件采购的库存量, 降低库存存置成本, 加快资金周转, 加快库存周转。

3、采购全球化与本土化相结合。

对我国的汽车企业而言, 要做强我国的汽车工业、要构建世界级的供应链, 就必须在全球范围内寻找世界级的零部件供应商。整车厂进行全球采购的标准是:产品质量好、技术水平高、价格低、货可直接到生产线上。值得指出的是:2001年之后, 全球70%的汽车业公司都想到中国来采购。所以, 中国在全球采购中占据了一个非常重要的地位。对于国内的整车厂来说, 在实行全球采购中, 在价格、功能、质量、服务相同的情况下, 应优先选择国内的配套厂, 并大力扩大本土化采购的比例。本地化采购的优势是:可以缩短交货周期, 满足频繁的小批量交货条件, 具有价格优势和税收优惠, 容易与供应商形成密切的合作关系。实施采购全球化与本土化相结合的一个大前提就是国内各整车制造厂必须打破“地域经济”的怪圈, 避免因为地方保护主义带来的资源不合理配置。

4、集中采购与功能采购。

企业应进行组织重组, 一方面使企业组织扁平化, 提高决策效率以及信息的透明度;另一方面设立公司集团采购部门负责整合各子公司的分散资源进行整合, 进行集中采购, 从而获得采购规模效益, 降低进货成本和物流成本, 获得主动权, 减少重复资源的购置。在具体的采购过程中, 企业应该从单一零部件产品采购转向系统的功能采购, 从而可以减少交易成本, 减少采购成本, 同时功能采购也有助于采购物流活动的简化。

5、零部件分类采购。

整车厂在零部件采购的过程中面临零部件的种类繁多、数量庞大, 因此可以通过考虑零部件在整车结构中的作用、对整车生产及销售的影响程度等方面因素, 对零部件进行分类。通过类似物资库存管理中的ABC分类法, 提高采购效率, 减少采购后期的库存, 节约资金。

四、结束语

中国拥有一个潜在的全球最大的汽车市场, 要是没有强大的汽车工业来获取这一市场带来的巨大经济效益, 那将是十分可悲的。要形成中国强大的汽车工业, 就必须优化汽车零部件采购活动, 从整车生产的初始阶段就充分做好满足消费需求、参与市场竞争的科学合理的准备。

摘要：采购已成为企业经营的一个核心环节, 是企业获取利润的重要来源, 在企业的产品开发、质量保证、供应链管理及经营管理中起着极其重要的作用。就目前的汽车制造企业而言, 大部分企业都采取外协零部件、装配生产模式, 即一个整车数千个零部件不是自制品, 而是来自世界各地, 它的范围广泛、统筹难度大、影响可变成本的因素非常多, 因此汽车零部件采购对于汽车制造企业意义重大。本文正是从汽车制造企业零部件采购的重要性出发, 通过对中国汽车零部件采购现状进行分析, 提出一些有针对性的建议。

关键词：汽车零部件,汽车制造企业,采购

参考文献

[1]鞠松东, 徐杰.采购管理[M].北京:机械工业出版社, 2005.1.

[2]王文昭.汽车零部件采购又迎新挑战[J].2005.9.

[3]曾静.汽车零部件采购物流供应模式研究[J].公路与汽运, 2006.12.

汽车底盘部件篇8

2011年9月7日, “第五届 (2011) 中国国际汽车零部件发展高峰论坛”在北京人民大会堂盛大召开, 来自中国商务部、国家发改委、工信部的领导、国内外汽车领域知名专家、中外汽车和零部件企业高管、中国12个汽车及零部件出口基地代表、新闻媒体及业界代表等500余人齐聚一堂, 以《全球变局中的汽车零部件转变》为主题, 就汽车关键零部件、先进技术、先进管理、新能源、新材料、整零关系、市场开发、品牌创建、自主创新、产业形势、政策导向、外贸出口方式等热点话题发表了观点。

2011年是中国“十二五”规划开局之年, 也是中国汽车工业的转变之年。作为世界上最大的汽车制造国和汽车消费市场, 未来五年, 中国汽车产业与全球汽车工业将面临着共同的挑战, 像低碳、节能、环保、安全、舒适、经济等社会发展的共同追求, 需要能源、材料、技术、工艺不断创新, 不断升级换代。而作为其关键的零部件产业将如何利用全球科技成果和智力资源, 调整结构、转型升级、提升核心竞争力?跨国公司、合资企业、自主品牌又将怎样应对?这些话题都成为本届国际汽车零部件发展高峰论坛的重要议题。

博世 (中国) 投资有限公司总裁陈玉东、博格华纳 (中国) 投资有限公司中国区总裁谈跃生、J.D.Power亚太公司咨询服务总监汪大明就“产业升级、创新与消费转变”等议题发表了演讲。电装 (中国) 投资有限公司上海技术中心所长神谷博、大陆集团动力总成系统部亚洲区混合动力及电动车业务单元亚洲区总监罗伯特·杜奕智先生, 德尔福电子与安全事业部电子控制产品部亚太区总裁萨梦思, 清华大学汽车工程系主任、国家863《节能与新能源汽车》重大项目专家组组长欧阳明高教授, 中国汽车工程研究院副院长李开国, 都对“绿色低碳, 节能与新能源”等当前各国共同关注的汽车发展趋势和技术路线等话题发表了不同的观点。

与此同时, “中国汽车零部件产业的机遇和挑战”则成为国家信息中心资源开发部主任和罗兰贝格国际管理咨询 (上海) 有限公司沈军的共同演讲主题。通用汽车全球采购与供应链管理中国区总监梁松涛对“整零关系, 合作共赢谋发展”这个话题, 用通用的实际案例进行了现身说法, 得到了与会者的一致认同。另外, 加拿大汽车零配件制造商协会会长斯蒂夫·荣格和澳大利亚汽车后市场协会主席斯图亚特·查理特, 则分别以“汽车制造业——危机意识的建立和“澳大利亚汽车零部件产业的市场展望和机会”发表了专题演讲。

中国汽车核心高利润部件外资垄断篇9

作为世界主要汽车消费国和生产大国, 中国的整车及零部件生产企业有多少家?产能有多大?营收多少?

在9月24日举行的中国花都汽车论坛上, 工信部委托的有关课题组首次公布了较详细的数据:国内已经形成了整车产能3100多万辆, 在建的新产能超过了600万辆。目前国内零部件行业聚集约10万家企业 (规模以上企业约1.3万家) , 主营业务收入3.5万亿元。

上述课题组负责人董建平透露, 上述零部件企业中, 中小型企业占比高达87%, 大型零部件企业非常少, 占比仅9%。需要提及的是, 虽然中国零部件企业基数较为庞大, 但高利润的关键核心零部件基本由外资企业垄断, 部分高精尖部件仍依赖进口。

对外资企业垄断问题, 原机械工业部部长、现年86岁高龄的何光远颇有见解, 他认为, 我国原来通过“市场换技术”的方式引进很多外资企业与中国合资, 从中确实学到了一点管理经验和技术, 但是核心技术拿到手的微乎其微。

零部件企业长期“小而散”

很少有研究机构对中国的零部件产业作过全面调查并对行业进行“号脉”。

受工信部委托, 中国汽车技术研究中心和中国汽车零部件产业研究会组成联合课题组从去年开始对中国汽车零部件产业进行了调研, 目前已接近结题, 相关成果将于10月中旬左右发布。

上述课题组采集了5万多家企业数据, 行业的覆盖面达到98%。据课题组负责人董建平透露, 中国零部件企业工业产值约为3.8万亿元, 主营业务收入达到3.5万亿元。行业平均利润率6%至8%, 仅为外资企业的50%左右。

研究数据结果表明, 目前国内整车生产规模已达到2500万辆, 行业总产值7.5万亿元。预计顶峰生产规模为3500万辆, 年增幅为4%左右。

国内已经形成了整车产能3100多万辆, 在建的新产能超过了600万辆。其中, 乘用车产能为2500多万辆, 利用率81%;商用车产能500多万辆, 利用率为52%, 利用不充分。

需要提及的是, 国内零部件行业平均利润率6%至8%, 而外资、合资企业的利润率则超过15%。这意味着, 在投入同等成本的情况下, 外资企业所获得的净利润高出内资企业一倍以上。

而这正是由于国内汽车零部件企业“小而散”的特性所决定的。数据显示, 目前国内零部件行业约有10万家生产企业, 其中年产值达2000万元规模以上企业约1.3万家。从企业性质分布看, 小型企业占62%, 中型企业25%, 大型企业9%, “大型零部件企业非常少”。

核心部件被外资巨头垄断

有业内专家表示, 虽然国内零部件行业体量规模不断扩大, 但国内自主零部件企业远低于外资企业, 大部分是同质化的恶性竞争、价格竞争, 主要原因是企业创新投入不足, 产品核心竞争力薄弱。

数据显示, 我国零部件行业研发投入占比在2015年仅为2%。除研发投入较少的因素外, 受技术壁垒影响, 国内整车零部件产品在高技术壁垒和核心部件、尤其是电子电力控制等方面难有突破, 目前仍是外资企业在主导供应。

据称, 当前国内满足配套零部件种类大约为1500余种, 分三大层级, 包括六大系统、41个子系统, 共1000多种部件, 而包括发动机动力组成、电子电器系统通用产品、能源专用部件等部分关键、高精尖、高利润产品主要依赖进口。

何光远在接受记者采访时称, 国内汽车零部件行业的“散乱差”现象一直存在, 比如自动变速箱、发动机系列的关键技术均被外资企业所垄断。“我们过去的说法叫做‘用市场换技术’、搞合资, 几乎世界上的有名汽车企业都到中国来了, 我们从中也学到了一点点管理经验和技术知识, 但是核心技术我们拿到手的却是微乎其微。”

受此影响, 国内零部件企业在产品高精密度和产品质量一致性、稳定性等方面仍然有比较大的不足。以发动机为例, 传统精加工铸造类的部件可以自主供应, 但我们在电气系统、燃油供给系统、点火系统等高附加值零部件产品领域基本上空白, 均由外资控制。

董建平告知, 目前国内零部件企业基本处于“V”型产业链的低端, 高利润的关键核心零部件基本由外资企业垄断, “成为我们产业链的严重短板”。比如发动机控制系统、自动变速箱、主动安全部件、电子控制部件等方面, 国内整体企业几乎都依赖进口。

海外并购是否可行

有专家告知, 核心部件依赖进口这一现实困境给国内整体和零部件企业带来的一个问题是, 盈利空间被挤压。

比如汽、柴油发动机方面, 由日本三菱、五十铃所垄断, 国内自主品牌多数车企均使用这两家企业的发动力。而重型柴油机则由美国康明斯公司提供, 宇通、金龙、青年、中通等客车和三一重工、中联重工等工程机械企业大都使用其产品。

此外, 德国博世、美国德尔福 (原通用汽车零部件分部) 、日本电装 (丰田集团下属企业) 几乎垄断了所有中国电喷市场份额, 其中德国博世的市场份额超过了60%。“从自主品牌到外资品牌、从轿车到卡车、从汽油车到柴油车, 中国消费者每买一辆车就会向上述三家外企贡献上千元的利润。”

而以德尔福、伟世通 (原福特汽车零部件分部) 、法国佛吉亚为代表的跨国零部件巨头几乎为国内大部分的乘用车生产企业设计、制造内饰与外饰部件。

“中国要有自己的博世和德尔福。”曾在美国通用及德尔福工作多年的春晖资本董事长汪大总称, 国内零部件企业打破技术壁垒、谋取更高利润的一个有效办法是走向海外主动去并购一些零部件企业。

据称, 中国化工集团斥资500多亿元收购倍耐力后成为这家高端轮胎巨头的大股东, 相关的技术亦有机会引入国内。类似的案例正逐步增多, 比如, 东北工业集团通过收购世界最前列的车载接收系统、德尔福“福霸”接收系统, 加速了企业的结构调整升级。

关于国内企业通过海外并购获得技术支持的可行性问题, 吉利控股集团公关总监杨学良称, 在并购沃尔沃的五年内, 吉利控股集团对沃尔沃汽车的研发投入达到110亿美元, 直接推动了沃尔沃汽车的设计、研发及营销领域的进步。

其中一个成果是针对中型和紧凑型车型开发的模块化架构CMA, 沃尔沃汽车与吉利汽车联合开发。CMA由位于瑞典哥德堡的吉利欧洲研发中心 (CEVT) 开发, 其工作范围覆盖了有关轿车研发的全部内容, 从整体架构、动力总成和传动系统, 至上车体工程以及车型外观设。

东风日产制造总部副总部长陈国才称, 东风日产从“品质同步”“成本同步”和“时间同步”三个方向进行努力, 将实现涵盖零部件、销售、售后等全价值链供应商与整车工厂同期同质。

汽车零部件交易网开通篇10

电子商务具有开放性、便捷性、统一性等优势, 使用电子商务手段可以让企业通过互联网面向全国甚至全世界市场开展业务, 无需出门也可在电脑前联系客户, 同时统一了信息资源、降低了成本, 让二三线城市的中小型企业与大型企业具备同样的竞争力。

中国物资再生协会与相关部委决定扶持建立“中国资源再生交易平台” (www.crra010.com) 正式开通, 现阶段功能为对报废汽车零部件提供线上报价、发布交易, 旨在打开全国报废汽车零部件交易市场、统一市场信息、建立良好的市场秩序。

中国资源再生交易平台包括:废旧汽车零部件交易版块;行业新闻与企业新闻、国家政策法规及地方性管理办法版块;政策讨论版块。

中国资源再生交易平台的建立, 不仅使拆解企业的产品能够更加方便出售, 同时每天、每月、每年的报废汽车零部件交易量以及价格趋势都会通过平台收集上报国家相关部门。

汽车零部件展欣欣向荣篇11

伊朗整车出口带动零部件出口

目前，对于国内大多数零部件企业来说，靠整车出口带动零部件出口销售依然是主流，国内整车出口的前几大市场理所当然也是参展重点。北京中商国际展览有限公司总经理耿银表示，近几年，伊朗市场比较活跃；伊朗汽车工业及零部件展览会的反馈情况很好。

伊朗市场的繁荣兴旺跟中国车企“走出去”的步伐加快有很大关系。从统计数据来看，伊朗一直是中国汽车出口的主要国家之一，中国汽车的技术，质量、价格以及产品的售后服务非常适合同属于发展中国家的伊朗市场的消费水平，目前奇瑞、一汽等国内企业均已经在伊朗合资办厂。此外，伊朗为石油出口国，汽油价格便宜，旧车持有量大，这些对于中国零部件来说，无疑都是利好消息。伊朗汽车工业及零部件展览会每年一届，在大不里士举行。耿银介绍说：大家都知道伊朗首都德黑兰，对大不里士很多人不了解，其实大不里士是伊朗阿塞拜疆地区的最大城市，也是工业城市。展会创办于1996年，至今已成功举办了13届，2009年展会规模达到6万平方米，参展的国家来自全球各地，比如土耳其、中国、迪拜、比利时、匈牙利，德国，瑞士，加拿大、日本、韩国和罗马尼亚等。该展是目前伊朗国内规模最大的汽配类展览，包含汽车配件、部分整车和摩托车三大块。过去由于对该展缺乏了解，参加该展的中国企业不多，而近几年，随着对展会的深入了解，有越来越多的中国企业倾向于参加大不里士的汽配展。

美国融入全球采购供应链

“如果没有金融危机，中国零部件企业很难进入通用等世界知名汽车企业的配套系统。”美国汽车工业行动集团亚太区总监陈以龙如是说。正是美国汽车零部件企业的困境成就了中国汽车零部件企业的机会。

美国被誉为“车轮上的国家”，据测算，占全球人口1120的美国，汽车拥有量占全球总量比例超过26％，同时，美国也是世界最发达和最大的二手车市场。作为世界上最大的汽车市场，美国汽车零部件市场的潜力自然不容小看。而我国生产的汽车轴承、车桥和液压件等产品，本身就在北美市场有优势。在经济低迷时期，对美国消费者来说，品牌并不是最重要的选择因素，品质和价格是他们在挑选产品时的首要考虑，中国物美价廉的零部件产品的发展潜力仍然巨大。

美国的汽车零部件主要是通过三个渠道消化的，一是汽车修理企业，二是整车厂，三是DIY用户，即零售。根据统计数据，参加美国拉斯维加斯国际汽车零部件展览会的买家几乎覆盖到这个行业的每个环节。在展会上能接触到几乎在其他展会上接触不到的世界各地的，尤其是北美的买家。展会无愧为北美第一大汽配展的称号，2009年展会的参展面积达到11万平方米，有2000余名企业参展。

“美国拉斯维加斯国际汽车零部件展览会的中国地方参展团多起来了。”耿银告诉记者，“从中央到地方，尤其是在产业集群的地区，政府加大了对企业参展的补助力度。”这些恐怕就是在金融危机的情况下，参加美国拉斯维加斯国际汽车零部件展览会的中国企业数量仍然有增无减的原因。

阿联酋通往海湾市场

法兰克福展览公司的“Automechanika”系列已经成为汽配行业世界领先的品牌，目前该品牌移植到全球汽配市场最具战略性地位和发展潜力的地区。如今，德国以外地区的12个展览会都被烙上了“Automechanika”这一象征着品质保证的封印，法兰克福中东(迪拜)国际汽车配件博览会就是其中之一。法兰克福展览公司接手该展后，凭借其完善的客户数据库，对参展和参观者发出邀请，展会因此得到了快速发展。

法兰克福展览公司选择迪拜最重要的原因正是看中了中东市场需求。阿联酋汽车拥有率较高，大部分配件依靠进口，特别是周边国家和地区也大量采购汽车维修和保养产品。世界各国生产商均看好该市场，纷纷涌入，抢占市场，我国汽车配件产品在该地区也具有较强的竞争力。

近几年，阿布扎比的会展业迎来了新一轮的发展热潮。励展博览集团国际销售部中国区出展项目经理杜一鸣介绍了阿布扎比国际汽车展览会。他告诉记者：阿联酋的汽车销售中心60％在阿布扎比，阿布扎比市场也蕴藏巨大潜力。阿布扎比国际汽车展览会每两年一届，由励展中东公司举办，展览场地包括室内和户外，面积达3.8万平方米。承蒙阿拉伯联合酋长国内政部部长赛义夫·本·扎耶德·阿勒纳哈扬的大力支持，该展一直处于上升趋势。过去展会以豪华车为主，而汽车零配件的加入将为展会注入新的活力，也是中国企业的机会。

墨西哥连接南北美洲的纽带

墨西哥是世界汽车市场最活跃的国家之一，与美国之间有3000公里的边境线，具有连接南、北美洲大陆的重要地理位置。同时，墨西哥、美国和加拿大是经济贸易自由区，三国间的进出口贸易互免关税，这些便利条件为致力于打开北美及南美市场的企业提供了良机。

墨西哥中美洲国际汽车零部件、原料加工及售后服务贸易展览会是中美洲地区汽配领域最具影响力的国际性展览会之一。该展也是法兰克福展览公司“Automechanika”系列之一。展会每年一届，2009年共有1000余家企业参加，其中包括来自中国的企业近100家企业。“从展会现场的情况来看，无论是企业的数量，还是参展产品的种类，都较前几届有大幅度地提高。”耿银说，“近几年，关注南美展会的企业越来越多，南美这个市场，正越来越受到了中国汽配行业的青睐。”

汽车零部件再制造产业浅析篇12

1 再制造概念

(1) 再制造定义

装甲兵工程学院再制造国防科技重点试验室徐滨士院士将再制造定义为是以机电产品全寿命周期设计和管理为指导, 以实现废旧机电产品性能提升为目标, 以优质、高效、节能、节材、环保为准则, 以先进技术和产业化生产为手段, 对废旧机电产品进行修复和改造的一系列技术措施或工程活动的总称[1]。

按《汽车零部件再制造试点管理办法》第二条定义:“汽车零部件再制造是指把旧汽车零部件通过拆解、清洗、检测分类、再制造加工或升级改造、装配、再检测等工序后恢复到像原产品一样的技术性能和产品质量的批量化制造过程。”

汽车零部件再制造是将废旧件经过一系列加工, 最终形成一个新品的制造方式, 其性能要求及质量需达到或超过原件。

(2) 再制造与维修及制造差异

汽车零部件再制造与维修及制造无论从加工对象, 加工手段, 达成效果都有较大差异, 具体如表1所示。

如图1所示, 汽车零部件再制造能最大限度地延长了零部件的使用时间, 同时保持较高使用性能。

(3) 汽车再制造优点

汽车零部件再制造符合循环经济要求, 再制造过程中消耗的能源估计仅为新产品所需能源的1/5至1/4[2], 同时减少了环境排放, 最大限度的利用了废旧件的剩余价值, 减少了填满废旧件所需空间及费用, 也减少了废旧件重冶炼等一系列浪费及二次污染。在成本方面也具有很大优势, 再制造产品的价格为新产品的40%~60%[3]。可以看出, 汽车零部件再制造属于资源节约型、环境友好型经济发展范畴, 是今后的一个发展方向。

2 汽车零部件再制造产业

2.1 汽车零部件再制造技术

再制造加工过程中包含逆向思维, 对废旧件进行检测、分析及逆向再制造加工处理, 这也是一个消化, 吸收, 再创造的一个过程。图2是一个典型的汽车零部件再制造的工艺流程图, 其中再制造是核心, 拆解后检测、寿命评估及分类、装配后检测试验则是新品质量保证手段。

机械类汽车零部件再制造加工的方式主要包括尺寸修理法及高新技术尺寸恢复法。尺寸修理法不考虑原始设计尺寸, 通过切削等加工来恢复原来配合形位公差、粗糙度等技术指标, 并形成修理尺寸, 配件则需按修理尺寸进行制造, 此方式简单易行且成本很低。通常修理尺寸都会标准化, 以利于互换性及规模生产, 但维修次数受限。

高新技术尺寸恢复法是指采用先进设备及工艺使得废旧品尺寸恢复至新品设计尺寸的一种方式, 主要包括表面工程技术 (如电刷镀、电喷涂[4]、热喷涂) 及激光加工技术等, 该方式不但能恢复新品的设计尺寸, 而且获得的耐磨性、消除表面应力方面的性能甚至比新品都要好。

另外, 电控类汽车零部件再制造也包含电控软硬件的更新或优化升级。

2.2 汽车零部件再制造体系

汽车零部件再制造产业涉及较多环节, 包含回收、再制造、销售、服务及维修、客户使用、产业政策支持等内容, 具体见图3。

从图3中可看出: (1) 再制造环节使汽车产业真正形成了高级的循环经济发展模式, 在服务维修模块中使用汽车再制造零部件, 延长顾客的整车使用寿命, 甚至可直接作为全新零件参与新车组装;

(2) 顾客对再制造产品的认识程度、需求状况及汽车再制造产业政策都汽车再制造有较大影响, 甚至决定了汽车再制造产业的生存及发展;

(3) 汽车再制造过程中的失效分析及质量分析模块, 对整车及零部件的设计有指导意义, 同时设计模块也会支持汽车再制造的实施, 两者是相互促进的关系。

2.3 汽车零部件再制造管理

汽车零部件再制造具有复杂输入及严格输出的产业特点, 这使得其生产管理、品质管理及信息管理更具挑战性。

汽车再制造生产管理中需会遇到一些不确定因素: (1) 废旧品回收数量, 回收时间及再制造件需求情况不确定; (2) 废旧件的可制作性需经过多重检测评估及分类; (3) 再制造过程中所需物料及匹配物料不确定性; (4) 再制造的具体工艺路线不确定, 加工时间不同; (5) 再制造件种类及类型较多, 需严格管理便于追溯及互换[5]。

以上这些不确定因素, 要求在生产管理中采用先进的库存管理方式, 建立快速响应的信息化回收渠道, 使用合理的检测手段及评估体系, 建立柔性化的生产方法及过程管理手段, 来确保再制造生产的高效运作。

上述不确定因素与再制造件等同或高于原件的技术要求, 给质量管理提出了很高的要求, 其要点如下: (1) 建立先进的检测评估系统, 可对废旧件进行科学评估, 并采用合适的加工工艺及专用设备, 只有这样才能从硬件上保证了再制造新件产品的可靠性; (2) 形成完善的再制造的设计技术标准及试验验证及评价标准; (3) 基于ISO9000认证标准建立完善的单位及产品的质量管理体系[5]。

图3中描述的各模块之间的物流关系, 各模块之间一环扣一环, 并形成若干个循环, 建立先进的信息管理系统能高效地了解到各模块的存在、需求及变化状况, 并以此为基础迅速作出正确的管理决策, 有利于解决一些结构性问题, 实现一个相对稳定的协调的物流和生产环境。信息管理将会成为汽车零部件再制造系统的驱动力[6]。

3 国内外汽车零部件再制造产业发展现状

3.1 国外再制造产业发展现状

在欧美及日本汽车零部件再制造已经相当成熟, 从产业政策、再制造工艺及设备、逆向物流及销售服务等各环节都形成一个完善的产业链。

在美国有5万家以上的再制造公司, 产值已超过500亿美元, 同时陆续形成了多个再制造协会, 为用户提供了完善的信息沟通及共享平台, 比较著名的有AERA、AARA、APRA、ARA、PERA等。美国联邦贸易委员会先后颁布了《再制造、翻新和再利用汽车零部件工业指南》、《轮胎广告和标记指南》, 环境保护署颁布了《再制造材料建议公告》, 美国汽车工程师学会SAE已对发动机、离合器、变速箱等零部件的再制造制定了相关标准。欧洲的汽车再制造水平也很高, 汽车零部件回收利用率90%以上。日本2005年开始实施《汽车回收法》, 日产早就开始变速箱的再制造生产, 售价是新品的60%。

3.2 国内再制造产业发展现状及差距

国内汽车零部件再制造产业目前处于刚起步阶段, 规模程度及效益不高, 但企业及社会的重视程度逐年加深。

2005年, 国务院在《关于加快发展循环经济的若干意见》中明确提出支持发展再制造。

2008年3月2日, 国家发展改革委办公厅下发了《关于组织开展汽车零部件再制造试点工作的通知》中选择确定了14家企业开展汽车零部件再制造试点, 并出台了《汽车零部件再制造试点管理办法》。

2009年1月实施的《循环经济促进法》将再制造纳入法制化轨道。

2011年9月14日, 国家发改委发布《关于深化再制造试点工作的通知》, 扩大再制造产品种类和范围, 并加大支持力度。

目前我国汽车零部件再制造产业还存在如下问题: (1) 客户对再制造意义认识不清, 对再制造产品的质量存在怀疑; (2) 虽国家出台多项鼓励措施及优惠政策, 但再制造产业政策仍不完善, 甚至“五大总成”仍未正式解封; (3) 再制造加工工艺及技术还处于低端或小规模水平, 再制造技术标准没有掌握; (4) 仍未形成完善的物流体系 (特别是废旧品回收体系) 及信息管理体系, 导致目前产业规模小, 发展迟滞。

4 国内汽车零部件再制造产业发展方向

(1) 汽车零部件再制造是朝阳产业, 是汽车产业发展的一个方向, 需企业、市场及政府联起手来, 共同推动该产业发展。

(2) 进一步完善国家产业政策, 对限制“五大总成”再制造的法案进行修订, 并制定废旧产品的报废标准;再制造产品的质量标准, 再制造产品的准入标准等。

(3) 提高再制造技术水平, 引入先进的再制造加工设备及工艺, 寿命检测技术, 并形成再制造的技术标准及试验验证标准。

(4) 参考国外经验, 积极探索多种再制造企业模式, 如OEM模式、独立再制造商模式等[7]。充分挖掘再制造的型式, 如退化式、进化式等[8], 依据市场需求提供相应的再制造产品。

(5) 形成完善的销售网络及回收体系, 充分发挥信息管理系统优势, 进行决策及协调。

(6) 提高顾客对再制造产品的认识水平, 增强其信心, 鼓励其购买。

(7) 建立各专业再制造行业协会, 提供信息共享及交流平台。

相信随着上述各发展方向突破, 我国汽车再制造产业定能创出一片广阔的天地。

摘要：汽车零部件再制造符合循环经济发展要求, 介绍了再制造概念、与维修和制造的差异及其优点, 对汽车零部件再制造技术、产业体系及管理特点进行了详细分析, 对国内外汽车零部件再制造产业发展现状进行了描述, 最后指出国内汽车零部件再制造产业的发展方向。

关键词：汽车,零部件,再制造

参考文献