汽车零部件制造技术论文

汽车零部件制造技术论文（精选9篇）

汽车零部件制造技术论文 篇1

汽车零部件制造技术几乎囊括了所有金属加工技术, 包括铸造技术、压力加工技术、切削加工技术、焊接技术、涂装技术、电镀技术、热处理技术、检测技术、装试技术等。

汽车铸件向高性能、薄壁、轻质、精尺寸、优良切削性能方向发展;压力加工技术向高效、自动、减重、降成本等方向发展;切削加工技术已经由过去传统的专机生产、流水线生产、自动线生产发展到今天的以柔性技术为特点的生产线生产;焊接技术中的点焊、气体保护焊、钎焊具有生产量大、自动化程度高、高速、低耗、变形小等特点, 很适合车身薄板覆盖件, 摩擦焊、激光焊等先进焊接技术在国内还需大力推广;汽车涂装不仅在减少涂装公害方面实现了跨越, 在降低涂装成本、提高涂装质量等方面发展也很快;汽车零部件的防护性电镀由原来单一的镀锌钝化工艺向耐蚀性能更好, 而且具有耐热、低氢脆性、良好加工性能及环保性能的锌合金镀层及无铬达克罗工艺发展;齿轮渗碳热处理、调质热处理通过引进设备, 已实现国产化, 还应大力推广感应热处理技术;检测技术从早期的最终检测、单一判别, 发展到近期通过较完善的在线检测、统计分析, 实施动态工序监控, 并向智能化、网络化的监控模式发展;装试技术综合利用现代化高新技术, 正向柔性化、灵捷化、智能化和信息化方向发展。

由一斑窥全貌, 本期特别策划, 旨在引领业内同仁一同探索汽车零部件的先进制造技术, 思索我国未来汽车制造业的发展方向。

汽车零部件制造技术论文 篇2

“再制造”迫在眉睫

根据有关部门的统计，去年我国汽车保有量已达到5696万辆，报废车辆近300万辆。

报废汽车当中含有多种重金属、化学液体、塑料等物质，不当的拆解会造成环境污染。汽车生产要使用数百种材料，包括钢铁、塑料以及大量的橡胶、玻璃、纺织品、铝、铜、铅、铬、各种化工产品等等，消耗大量的资源，其中大量是不可再生的。如何利用好这些报废汽车材料成了我们解决环境问题、资源问题的一项迫在眉睫的重要任务。

什么是“再制造”

“再制造”是指把废旧产品恢复到具有原产品一样的技术性能和产品质量的生产工艺流程。国家发改委表示，发展汽车零部件再制造产业，是加速汽车工业发展的需要，有利于为WTO关于再制造汽车产品市场准入谈判准备应对措施，还有利于充分利用旧产品中蕴含的再生资源。

《办法》强调，本次国家发改委公布的开展再制造试点的汽车零部件产品范围暂定为：发动机、变速器、发电机、起动机、转向器五类产品。

国家严格监管试点企业

《办法》指出，试点企业包括4家整车企业和11家零部件企业。这些试点企业暂不允许从报废汽车拆解企业收购“五大总成”进行再制造;再制造产品原则上不得低于同类原产品新件的质量保修期，并且不得回收或再制造未获得授权的其它企业产品;再制造产品应进入汽车生产企业售后服务系统进行流通，不得直接向社会零售市场销售;这些企业获得可再制造旧件的原生产企业的商标使用权等。

《办法》强调，国家将对试点企业实行严格的产品及市场流通监督管理，要求这些企业生产的再制造产品不得用于新车生产，其技术性能和安全质量应当符合原产品相关标准的要求并且保修标准和责任应当达到原产品同样的要求。试点企业和授权企业对再制造产品的质量共同负责，承担相应保修责任和售后服务。此外，再制造产品除保留授权企业商标外，应加注再制造企业商标，还应有明确的“再制造产品”说明。

推进试点目标明确

国家发改委表示，今后我国将鼓励消费者和公共机构优先使用汽车再制造产品，逐步提高消费者对再制造产品的认识，扩大汽车再制造产品的市场规模并积极推动再制造汽车零部件产品国际贸易。通过2~3年试点，探索推进汽车零部件再制造产业发展的政策、管理制度和监管体系，开展国内旧汽车零部件交易和再制造产品销售等方面相关经验及应对措施研究，为相关管理政策和法规的调整提供依据，为建立再制造相关技术标准、市场准入条件、流通监管体系等积累经验。

记者就此《办法》的实施问题采访了中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武。付于武表示，此次国家发改委出台的《办法》是国家推进节能减排的一项具体措施。“绿色制造，循环经济”是人类社会可持续发展的基础,是制造业未来的发展方向。

要促进我国的经济发展，并且实现环境改善，减少资源消耗，走一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的可持续发展的绿色发展道路是必不可少的。“我前不久到泰国市场考察，发现泰国的汽车零部件生产是分级的，有本厂原配件，还有修复配件等，在不影响安全、有质量保证的情况下，使用、处理、回收报废零部件。而当时我国并没有相关的政策来鼓励‘再制造’。看到外国‘再制造’业的发展，我也非常期待我国能够将这个产业发展起来。”付于武如是说。

付于武还强调，“再制造”业的市场前景是不可估量的，并且符合我国经济发展的战略需要。但这项事业的不断发展也是循序渐进的，国家在这次试点工作进行之后也必将出台相关的标准、政策来支持相关产业。

汽车零部件关键制造技术与装备 篇3

金属切削机床生产线

金属切削机床生产线占全部汽车制造装备数量和金额的一半以上, 特别是我国, 由于精密锻造技术和设备落后, 大部分汽车零部件采用切削方式加工。我国制造轿车零部件的金属切削机床生产线金额的约70%~80%依赖进口, 但近年随着国际著名机床厂商将生产转移至我国, 以及国内机床企业并购国际著名机床厂商, 进口比率正在下降。制造载货车零部件的金属切削机床生产线目前还是以国产设备为主。这里分析几种热点金属切削机床及生产线。

1.第三代少品种大批量制造系统:敏捷柔性自动线 (AFTL)

(1) 敏捷柔性自动线 (AFTL) 及其关键技术。动力总成制造装备可谓第一汽车制造装备, 是现代汽车零部件集成经典。高精度发动机缸体、缸盖、曲轴、变速器壳体加工敏捷柔性自动线 (AFTL) 90%以上依赖进口。从20世纪末至今, 据不完全统计, 已经有约200条安装或将安装, 平均单价约2 000万美元。如, 仅柯马公司2008~2010年即提供了20条AFTL。

AFTL的关键技术包括以下几个方面。

生产线数字化设计:要求按照精益、敏捷理念, 采用协同仿真技术——使用户能够选择技术, 经济优化的方案。采用了这种数字化设计技术后, 生产规划流程精简了40%。

具有可重构模块的高速加工中心 (RMT) :作为新一代加工缸体、缸盖生产线的核心技术。其特征是:模块化、高速化、干切削。只有模块化才能实现可重构, 只有模块化才能大幅度降低制造和使用成本。

在线检测:为实现大批量高生产率条件下的在线精密检测, 要求检测设备的分辨率达1μm, 整个测量形貌的测量周期在数十秒以内, 测点达到几百万个以上。目前完全依赖进口。

柔性夹具:柔性夹具设计需要精通零件制造工艺。这是国外企业对我们封锁的核心技术和盈利的诀窍, 也是我国机床企业的软肋。最近一汽发动机FTL招标中, 德国公司一个工位柔性夹具价格约20万欧元, 与卧式加工中心价格相当。

物流系统:被视为“第二类生产”, 包括自动上下料、工件传输储运、实时工厂物流系统。将极大提高现代发动机生产的效率和可靠性, 为零库存提供可能。先进的工厂物流系统是现代发动机生产实现精益和敏捷的关键。自动上下料最新发展是采用机器人 (机械手) 技术, 以便增加通用性和柔性。

信息系统:自动线CNC控制系统, 其复杂程度不是只控制单个机床可比拟的。世界上只有少数几家顶级公司有此能力, 我国目前空白。

自动线可靠性技术:需要满足整条自动线工序能力指数Cp k值≥1.67, 平均无故障工作时间MTBF≥3 000h的要求。

(2) 敏捷柔性自动线的基本技术要求。现代壳体类零件机械加工自动线属于“敏捷柔性自动线”, 以便满足现代动力总成壳体类零件生产线“多品种、大批量、高效率、低成本”的需要。敏捷柔性自动线使用的机床类型为“刚柔混合”型——以高速加工中心满足生产线高柔性要求, 以数控专机满足高效率要求, 并可降低投资成本。刚柔混合程度 (深度、中度、轻度) 要从采用协同仿真技术的数字设计多方案中选择。

(3) AFTL线集成应用技术:F A技术, 又称“无人或熄灯生产” (unmanned or lights-out production) 技术;壳体类零件高速切削技术;干切削、MLQ切削技术;壳体类零件精密加工技术;生产线多品种工件混流技术;敏捷物流系统;生产线信息采集、分析、反馈、集成控制技术以及在线检测系统及集成应用技术。

(4) 敏捷柔性自动线的高速加工工艺及装备。

高速切削工艺:根据日本汽车制造业的历史数据, 汽车制造业平均每5年切削效率要提高28%, 其中切削速度平均提高19%, 进给速度平均提高8%, 而最近几年切削效率提高的幅度在30%以上。目前制造发动机主要零件的生产节拍已经缩短到了30~40s, 比十几年前缩短了50%。发动机制造企业为提高加工效率, 都进行了技术改进。如上海大众汽车通过使用HSK刀柄、涂层硬质合金、金属陶瓷、CBN、PCD刀具, 满足高主轴转速、高进给速度、高加/减速的“三高”要求。上海通用汽车通过使用SECO公司的CBN300刀片, 进行灰铸铁缸体平面干式铣削, 切削速度达到了1 600m/min, 刀具寿命提升了4倍。

高速模块式机床:用于铝合金壳体类零件生产线。主轴最高转速一般为15 000~20 000r/min, 工进最高速度40~60m/min, 快速移动速度高达60~90m/min;加速度达到1.0~1.5g, 换刀时间 (刀-刀) 1.5~3.5s、甚至0.8~0.9s;定位精度/重复定位精度——工作台1m以下, 8μm/4μm (VDI标准) ;工作台1m以上, 10μm/5μm/m (VDI标准) 。关键工序的机床工程能力指数/工序能力指数Cmk/Cpk值≥2.0/1.67。

具有可重构模块的高速加工中心 (RMT) , 作为新一代加工缸体、缸盖生产线的核心技术。其特征是:模块化、高速化、干切削。目前, 这类加工中心的最新发展是, 主运动普遍采用电主轴, 进给运动普遍采用直线电动机。普遍运用三坐标模块式和箱中箱结构。同时要求带有断刀检测、机内自动测量、自动补偿系统以及对刀装置等等。

2.双主轴双刀塔多轴数控车铣中心/柔性制造单元

带有C、Y轴和动力刀头, 配备自动上下料装置 (含机械手) , 并在与物料存储与传送及其自动控制集成的条件下, 构成柔性制造单元 (FMC) 。由于这类设备满足轴类汽车零件“一次装夹完全加工 (one on down) ”需要, 近年已经有数百台至千台投入运行, 其中进口约占90%, 主要来自日本、韩国及中国台湾等。

特别要指出, 现代汽车零部件越来越多采用以车代磨工艺, 要求数控车床能够进行强力车削。

3.各种数控磨床和专用数控磨床

如高效、高精无心磨床, 配有自动上下料装置 (含机械手) , 组成磨削单元。高效、高精曲轴和凸轮轴数控磨床、十字轴专用数控磨床等几乎全部依靠进口。主要来自德国、意大利、瑞士和日本。

4.模具加工5轴高速床身式/龙门式铣床 (加工中心)

这类机床主要特点是速度高、刚性好。其中龙门式加工中心为扩大工艺性能, 还具有五面功能, 配备有换头机构, 以便满足铣、镗、钻工艺对主轴转速不同的要求。全部依靠进口, 已经有超过数百台投入运行。主要来自德国、瑞士、日本和意大利。

5.高效专用机床

机床的高效专用性是汽车制造装备的又一大特征。如, 汽车齿轮加工, 应用高速滚齿机、高速插齿机、高速磨齿机。英国LANDIS公司生产的曲轴磨床磨削速度高达120m/s, 用“扒皮法”一次装夹从毛坯到精磨完毕, 耗时仅几分钟。

“高效专用”对机床的基本要求是高刚度、高速度及大功率。一律配备超硬刀具。如上述高速滚齿机、高速插齿机要求配备整体硬质合金或硬质合金涂层滚刀、插齿刀, 曲轴磨床配备CBN砂轮。

高效专用机床属于“精益机床 (lean Machine) ”——去除冗余功能, 具有高效率和极强针对性特点。现代高效专用机床的供货方式是“整体解决方案—TOTAL SOLUTION”, 其技术附加值及设备利润率很高。由于不同于大量生产的机床, 其价格也高得多, 就像手工缝制的西服比流水线西服价格高得多一样。但是只要能够缩短用户投资回报周期并盈利, 用户就会认为“物有所值”, 不会斤斤计较价格。

精密锻造技术

轿车重要零件毛坯一直应用锻件。2009年我国汽车锻件产量368万t, 模锻件479万t。随着汽车的大发展, 我国汽车锻件产量有可能达到1 700万t, 相当世界其他国家汽车锻件产量的总和。但从质量上看, 我国的汽车锻件水平与世界锻造大国德国和日本还有着相当的差距, 与法国、意大利、韩国和我国的台湾地区也不在一个层次上。

精密锻造接近净成形加工, 包括模锻、热精锻、冷精锻 (冷挤压) 、粉末冶金烧结锻造设备、内高压成形设备等。

(1) 热精锻。德国BLM公司热精锻齿轮精度已达DIN6级, 节约材料20%~30%, 力学性能提高15%~30%。

(2) 冷精锻 (冷挤压) 。美国每年生产冷挤压件100万件以上, 80%为汽车零件。NATIONAL公司是全球多工位冷精锻机 (又称为成形中心) 研发中心。丰田1.8L排气量轿车中已有43kg冷挤压件, 还有35kg冷挤压标准件。

(3) 温精锻。温锻技术应用范围广泛, 汽车锻件热、温、冷锻件的重量结构比约为90:5:5。我国近年精密温热锻件总产量不足10万t, 与德国、日本等国家60:20:20的发展水平差距明显, 许多在中国设厂的外资企业的高附加值关键零部件进口。在未来5年左右, 国内需要温锻压力机约50余台套, 我国目前还不掌握温锻压力机设计制造技术, 完全依赖进口。

(4) 粉末冶金烧结锻造技术。国外粉末冶金烧结锻造技术有较大发展, 粉末锻造连杆重量精度可达1%, 而锻造连杆重量精度2.5%, 与常规机加工连杆相比, 达到经济批量后, 可节约加工费35%。福特公司1992年粉末锻造连杆已达1 000万件。

(5) 内高压成形技术。内高压成形件质量轻、强度高、零件数量少、焊缝少, 是制造空心轻体构件的高新技术, 在欧美发展很快。

(6) 旋压成形技术。旋压成形具有加工精度高、可生产变截面等强度车轮轮辋和轮辐等优点。

铸造技术发展趋势

自2000年以来, 中国铸件年总产量已连续13年居世界第一位, 2012年铸件年总产量4225万t, 占世界总产量的40%以上。近年来, 无论是在铸件的产量、高端铸件的品种、铸件的质量, 还是在生产工艺技术、装备水平和资源化再利用等方面都有了极大的进步与提高, 进一步缩小了与工业发达国家的差距。但我国铸造业与发达国家铸造业相比仍有较大的差距, 我国铸造业平均劳动生产率仍是国外的1/4~1/3.

(1) 铸铁熔炼技术的发展趋势。大型热风除尘冲天炉+工频保温炉双联熔炼方式仍为主流;电炉熔炼技术开始越来越受到重视, 技术也日益成熟, 其清洁、环保的优势突出, 是今后的发展方向。

(2) 铸铁材质的发展趋势。灰铸铁:随着大马力柴油机的发展, 灰铸铁的牌号在不断提高, HT300已应用于缸体、缸盖的生产, 个别产品甚至要求达到HT350。

蠕墨铸铁:用蠕墨铸铁生产高强度的缸体、缸盖有市场、有潜力。蠕墨铸铁强度高、壁薄、减轻重量。耐热疲劳性优良的蠕墨铸铁生产大马力柴油机缸盖, 能有效解决缸盖的热疲劳裂纹问题。

球墨铸铁:保安类铸件。此类件对材质要求严格, 零铸造缺陷, 100%无损检测, 如轿车转向节。耐热球铁件采用高硅钼、高镍球铁。主要生产排气管, 有非常好的抗高温性能。奥贝球铁以其优异的性能引起人们关注, 用于生产高强度曲轴等。

(3) 造型和制芯技术发展趋势。造型线以静压造型为主;制芯技术以冷芯技术为主;造型线和制芯技术以引进国外技术为主。

(4) 计算机应用技术的发展趋势。计算机仿真模拟、三维建模以及数控技术的应用越来越广泛、实用。

(5) 清洁生产、废物再生是发展的趋势。废砂再生技术可以使废砂重复使用, 减少废弃物的排放;无毒粘结剂的开发使用可以减少有害气体的排放。

(6) 先进铝合金铸造技术。铝合金真空压力铸造、半固态挤压铸造、Cosworth铸造, 是国际上新出现的先进铸造技术。

真空压力铸造与普通压铸相比, 增加了抽真空操作, 可将型腔中的气体抽出, 金属液在真空状态下充填型腔, 减少了卷入的气体, 铸件可进行热处理, 力学性能高于普通压铸件。美国蓝石超高真空薄璧铸造技术全球领先。铸件精度高, 壁厚2~4mm, 重量3~12kg, 气孔含量很少, 具有高强、高延展、可热处理、可焊接及可铆接等特点。

半固态挤压铸造不仅可实现液态金属挤压成型, 而且还可实现处于半固态的金属浆料挤压成型, 此浆料具有较好的流动性以及“球状”显微组织, 可成形较为复杂的铸件, 而且铸件具有优良的力学性能以及较高的近净成形程度。

Cosworth铸造由英国Cosworth公司于20世纪70年代末发明, 是一种精确锆英树脂自硬砂的组芯造型, 在可控气氛压力下充型的铸造工艺。适于大尺寸薄壁复杂结构缸体铸件, 如, 大马力高档发动机 (排量4.0L以上、v8、v12等) 。强度可提高30%左右, 铸件的重量减轻约10%~15%。

笔者2 0 1 4年7月考察英国Cosworth公司时发现了采用这种先进铸造技术的高端发动机的突出实例。如, 世界上第一台时速达到241km/h的赛车发动机;功率达到2206k W的V8发动机;小排量高功率发动机的世界冠军——1.6L双增压发动机, 功率达到368k W。

焊接技术

我国焊接行业总产值已超过600亿元, 已成为世界上的焊接大国, 但还未成为焊接强国。焊接行业当前正面临产品结构调整和产业转型升级的关键时期, 焊接自动化比例逐年提高, 2014年我国有望成为世界上工业机器人应用的第一大国, 焊接材料的生产和消耗也已超过了世界总量的50%, 焊接技术在中国具有广阔的发展空间。但一些重大项目和重大装备应用的焊接技术, 无论是焊接设备, 还是焊接材料, 与工业发达国家相比都有很大的差距, 严重制约着重大装备的创新和发展, 高端焊接技术过多地依赖进口, 严重危及国家经济安全。

总的来看, 我国30年来的焊接技术取得了巨大进步, 但与工业先进国家相比, 仍有一定差距, 其发展面临着一些不容忽视的问题。

在焊接自动化方面, 日本和欧美等国手工焊条产量只占20%以下, 焊接机械化自动化率达80%以上, 而国内手工焊用焊条占50%, 自动化率为50%。在我国制造业中, 以焊接为主要工艺技术的企业约有7 000家, 其中特大型、大型和中型企业约占1/3, 它们的焊接机械化/自动化情况明显要好于众多的小型企业, 但是大部分的自动化焊接设备依靠进口。

在焊接设备方面, 近30年来国外电焊机技术水平随着电力、电子元器件和计算机技术的发展迅速提高, 从原先的旋转式直流焊机发展到二极管整流焊机、晶闸管 (可控硅) 整流焊机、晶体管整流焊机、逆变式焊机, 一直到现在的全数字化逆变式焊机。

当前引领我国电焊机产业的是两家合资企业, 产品主要是外国母公司的品牌, 占有我国电焊机市场的近半壁江山。具有我国自主知识产权的电焊机主要是晶闸管整流焊机和简单功能的逆变焊机。目前我国骨干装备制造企业使用的高档焊机, 如STT焊机、CMT全数字化逆变式焊机、双丝脉冲气体保护焊机等基本上依靠进口。这些先进的焊机附加值极高, 一台全数字化逆变焊机价格高达12~15万元, 而一般同等功率的普通硅整流焊机价格仅为2~4万元。我国每年进口焊接电源和设备的费用约占全国市场的20%, 而国内生产的焊接电源产值中有近一半是合资企业的。我国焊接设备与国外相比, 还存在着以下的不足:

(1) 焊机控制数字化。全数字化控制的焊机, 已经成为进口焊机的主流。全数字化控制技术大大提高焊机的控制精度、焊机产品的一致性和可靠性, 同时也大大简化了控制技术的升级。而国内的焊接电源, 仍然以模拟控制技术为主, 虽然部分厂家也推出了全数字化的焊接电源, 但是大都处于简单代替模拟控制的水平, 全数字控制的作用还没有发挥出来, 导致市场的认可度不高。

(2) 工艺控制智能化。国外进口焊接电源大都以免费或选配的方式提供了焊接专家系统, 允许操作者输入焊接材料、厚度、坡口形式等焊接工艺条件就可自动生成焊接工艺。而国内焊接电源厂家在焊接工艺的研究和积累工作还十分有限, 难以提供成熟可靠的焊接工艺支持, 导致国内产品除价格外与进口产品不存在竞争优势, 大部分高端市场份额仍然被进口焊机占据。

(3) 系统集成网络化。国外焊接设备大都提供了现场总线接口, 而且可控参数丰富, 焊接工艺控制更加方便, 国外自动化焊接系统的集成水平显著提高。而国内的自动化焊接系统普遍处于继电器开关量编组控制的水平, 各个自动化焊接部件信息量的传递十分有限, 难以实现复杂的焊接工艺协调控制。

(4) 自动化。机器人焊接装备技术在欧美、日本等技术发达国家, 自动化、机器人焊接设备的应用非常普遍, 特别是在批量化、大规模和有害作业环境中使用率更高, 已形成了成熟的技术、设备和与之配套并不断升级的焊接工艺。在我国, 汽车、石化、电力、钢构等行业焊接生产现场使用的自动化和机器人焊接设备, 少部分为国内焊接装备企业开发的自主知识产权设备, 一部分由国内或合资、独资企业提供的、关键部件采用国外技术的组装和成套产品, 更多的则是成套进口设备。

(5) 在焊接智能化和新型焊接技术方面, 随着我国焊接自动化率有所提高, 应用面不断扩大, 焊接变位机的用量不断增加, 但焊接智能化控制技术及焊接专家系统的应用很少;我国在激光焊接与切割加工技术与装备开发与生产、焊接机器人工作站开发与生产、数字化焊接技术与装备的开发与生产、新型摩擦焊接技术装备的开发与生产等领域, 还没有规模化、产业化基地, 主要依靠进口。

(6) 在焊接材料方面, 世界上焊接材料的先进技术主要集中在美国、日本、欧洲等工业发达国家和地区。这些国家和地区的焊接材料技术发展现状主要体现在三个方面:一是焊接材料制造水平高;二是焊接材料总量中自动化焊接材料的比例高;三是研发创新能力强, 重大技术装备所需的优质焊接材料可以自主研发配套。我国焊接材料行业与先进工业国家相比还有不小的差距, 焊接材料生产装备和制造工艺水平不高, 焊剂生产企业自动化水平低, 适用于自动化焊接的焊接材料比例还需进一步提高等。

综上所述, 焊接已经成为制造业中的关键加工手段, 近年来已经完成了许多关系国计民生与国防建设的重大战略性产品与重大装备的生产制造, 我国已经毫无悬念地成为世界最大的焊接大国。

但是我国焊接生产中应用的自动化焊接设备严重依赖外国进口, 具有自主知识产权的关键技术与产品不多, 而且总体研发与产业化水平较低, 与焊接大国的形象还有相当大的差距, 焊接机械化与自动化率仅为50%, 同发达工业国家的80%差距较大。在国家重大工程中的重、大、厚、长焊接结构中采用了不少自动化焊接技术, 但许多焊接设备, 特别是成套焊接设备仍然依靠进口, 这些问题急需解决。

制造技术和装备本地化是历史使命

汽车制造装备的本地化是我国汽车产业和机床产业共同的历史使命。20世纪90年代, 我国汽车工业重点转入轿车, 国内机床工业很不适应。轿车装备国产化率长期来只有20%, 但是仍然有一些亮点:汽车冲压生产线、数控齿轮加工机床等自主开发产品都占有较高的份额。大连和沈阳等机床集团近年来为汽车企业提供由高速加工中心组成的柔性生产线, 目前已有几千台国产数控机床在汽车企业中应用。

中国实现汽车强国梦想, 不可能建筑在装备长期依赖进口的沙滩上。一方面, 对汽车企业而言, 激烈的市场竞争要求不断降低制造成本, 统计资料表明, 汽车装备进口率每提高1%, 装备总投资增加2%~3%。可以说, 装备本地化是企业生存竞争的需要;另一方面, 随着我国汽车工业开始进入微利阶段, 企业将无力长期支付进口设备的高额外汇。

汽车零部件制造技术论文 篇4

汽车零部件入厂物流是指汽车制造企业按照采购订单不断组织供应商零部件以不同的物流服务方式进入制造企业工厂指定物流配送中心及生产车间的整个物流过程。日本汽车制造企业通常将零部件的入厂物流过程称为调达物流，而美国汽车制造企业则将其称为集并物流。在我国的汽车制造业，美、德、日、韩等国外汽车品牌均在国内建立了合资汽车制造厂，如福特、通用、大众、丰田、日产、本田、马自达、韩国现代等，加上长安、奇瑞、力帆、吉利等民族汽车品牌的崛起，以及其他一些各地政府支持下发展的中小品牌汽车的同步发展，于是，我们欣喜地看到，与这些企业的文化背景及产销能力相适应的入厂物流解决方案共同构成了我国汽车制造业零部件入厂物流模式研究的重要组成部分。在实际物流管理工作中，可能会遇到各种各样的零部件入厂物流模式。结合多年的汽车零部件入厂物流实践经验，我们可以从物流主导方、物流需求方式以及具体入厂物流运作方式等三个方面对我国汽车零部件入厂物流模式进行分类分析和研究探讨。

一、从物流主导方来看，可以分为供应商主导物流模式、汽车制造企业主导物流模式和第三方物流(3PL)模式。

1．供应商主导物流模式供应商主导物流模式，零部件供应商接受汽车制造企业的采购订单后，与第三方物流公司签订物流服务合同，由第三方物流公司将零部件送到汽车制造企业工厂，汽车制造企业对第三方物流公司的物流改进需求，必须通过供应商再与第三方物流公司沟通，汽车制造企业没有物流控制能力。目前，部分国内民族品牌及中小汽车品牌企业基本上采取这种物流模式，甚至部分大型汽车制造企业也部分保留这种物流模式。在这种物流模式下，汽车制造企业与供应商签订的采购合同是到岸价格，即汽车制造工厂交货的价格，供应商负责零部件从其所在地到汽车工厂之间的物流成本、安全保险及质量保证等，汽车制造企业基本上不对供应商的物流过程进行干涉，只关注一个物流结果，即供货的及时性、准确性和质量稳定性。这是一种十分传统的商流、物流、资金流合一的采购模式。在这种供应商主导物流模式下，供应商为了自己的利益，往往模糊零部件出厂价格和物流成本构成比例，面对汽车制造企业的采购降价要求，在物流成本上大做文章，供应商最终降价的部分只不过是物流成本而已，而且供应商可能因此选择价格更低、服务质量更低的物流供应商，实质上，不仅没有实现零部件降价的目的。反而增加了零部件因物流原因缺货、质量损失等风险，对汽车制造企业来说，这无疑是致命的。因此，由于双方的信息不对称，很难建立一种信任机制，双方也就难以建立一种和谐的协同合作关系。从另一个方面来看，在这种模式下，同一汽车制造企业供应商之间不可能存在物流协作关系，各自都在找物流公司进行零担发货，而实际上如果同一地理区域的供应商的物流量完全可以通过合理组织而成为整车发运，这在很大程度上就增加了汽车制造企业的采购物流成本和生产制造成本。2．汽车制造企业主导物流模

式汽车制造企业主导物流模式主要体现在产业集群方面，从技术方面则体现在Milk Run上门取货与集并运输控制方面。产业集群是汽车制造业发展的重要形态，是指围绕一个或多个核心汽车制造企业，在一定地理区域内形成一个汽车制造及供应配套十分集中的区域，形成一个汽车产业的集群。近年来我国汽车产业快速增长。-tLL大小不等的产业集群正在形成，环渤海湾、长三角、珠三角等几个汽车生产集中区域初露端倪。在汽车产业集群中，核心汽车制造企业占主导地位，供应商零部件入厂物流基本上严格按照汽车工厂的要求进行运作，汽车厂采取MilkRun上门提货的方式或要求供应商之间进行横向联合，按照汽车厂的要求开展集并运输和共同配送。在这种物流模式下，汽车制造企业与供应商签订的采购合同是离岸价格，即汽车制造工厂上门取货的价格，汽车制造企业大大增强了对零部件入厂物流过程的控制与物流成本的控制，为汽车制造企业营造了较好的物流环境。这种物流模式在上海、广州等汽车产业集群的汽车制造企业内得到了应用，如上海通用汽车。3．第三方物流模式

第三方物流模式是近几年随着我国汽车市场的迅猛发展而逐步得到应用和推广的物流模式，其主要目的在于突出汽车制造企业的核心竞争力，降低零部件入厂物流成本，提升物流服务对离散制造的柔性配套能力。第三方物流模式的基本运作汽车制造企业作为采购者，同时也是发货人，与供应商签订离岸价格采购合同，即汽车制造工厂上门取货的价格，同时，将供应商零部件入厂物流业务委托给第三方物流公司，并与第三方物流公司签订物流服务采购合同，由第三方物流公司向汽车制造企业提供并执行零部件入厂物流解决方案，采取各种物流方式和物流技术完成零部件入厂物流任务，从而实现了商流、物流的分离；汽车制造企业可以直接就入厂物流过程中的路径优化、时间窗口、配送频率、质量控制、供货保障等直接与第三方物流进行共同改进。同时，生产制造企业还可以建立物流服务考核的KPI体系，对第三方物流公司提供的入厂物流服务进行绩效考核。这样，汽车制造企业就大大增强了物流过程的控制能力和对物流成本的掌控能力，同时也有利于汽车制造厂与其供应商建立一种信息透明的信任关系，在汽车制造企业面临竞争压力而要求零部件供应商提供一定范围降价支持时，供应商提供的是一种双方可视的通透的零部件本身的降价，而不是变相的物流成本的下降与物流服务水平的降低。在这种物流模式下，第三方物流公司利用自身的物流理念、物流技术和物流服务网络，对汽车制造企业的供应商零部件资源进行整合，同时还可以整合社会上的相关物流资源，充分发挥物流规模优势，从而为汽车制造企业物流成本的降低提供了空间，也为物流公司自身的利润增长提供了空间，这种战略性双赢的合作模式已经得到越来越多的汽车制造企业的重视与应用。目前，上海通用、上海大众、一汽大众、长安福特、现代汽车、神龙汽车、广州本田、丰田汽车、长安汽车、奇瑞汽车、力帆汽车等国内外汽车制造企业，都先后启用了零部件入厂物流第三方物流模式。与之相适应，上海安吉天地汽车物流、上海通汇物流、长安民生物流、吉林长久物流、广州风神物流等专业性汽车物流服务公司得到了迅速发展。这也充分说明。第三方物流模式已经成为汽车制造业零部件入厂物流的重要发展趋势。

二、从物流需求方式的角度看，可以分为推式物流模式和拉式物流模式。随着我国汽车消费者的客户化需求不断变化以及市场竞争的加剧，汽车制造企业为了提高订单反应速度和效率，降低销售库存的积压，对生产计划安排技术进行了相应的调整，逐步由原来的大规模面向库存生产(MTS，Made to Stock)向柔性化的面向订单生产(MTO，Made to Order)转变，即生产计划推式生产和订单拉式生产。与这种生产模式发展相适应，零部件入厂物流模式也有生产计划推式物流和订单拉式物流。

在推式物流(Push Logistics)模式下。汽车制造企业的生产计划占有十分重要的地位，而且生产计划的编制更侧重于工厂的生产能力、上级任务指标和以往市场销售情况等。在生产计划编制完毕后，开始编制物料计划，并进行分解和组织供应商零部件。在这种物流模式下，一方面是可能造成成品汽车面临市场滞销后带来的成品库存大量积压的问题，另一方面也可能是供应商零部件的提前采购带来的库存积压问题，特别是采购周期长的远程供应商零部件和进13 KD件。因此，这种物流模式可能带来的库存资金积压风险是很大的。

而在拉式物流(Pull Logistics)模式下，生产计划更侧重干分销网络从客户那里获得的购买订单、市场销售预测等信息的处理和分析，然后结合工厂生产能力，编制物料需求计划和采购订单，这样就基本上形成了一个最终客户需求拉动生产、拉动物料、拉动物流的生产及物流模式。在基于拉式的零部件入厂物流模式下，供应商零部件必须按照汽车制造企业的实际消耗按需及时、准确地送达到汽车工厂。实现生产制造与成品车销售的“零库存”，这样就产生了JIT(Just in Time)配送的需求，也就产生了专业的汽车物流供应商，为汽车制造企业及其供应商提供专业的拉式物流解决方案，从而大大降低汽车制造企业的库存资金压力。提高了资金周转率，提高了企业的市场竞争力。这种以市场拉动生产、生产拉动物流的拉动物流模式，也是一种入厂物流模式的发展趋势，已经成为越来越多汽车制造企业的物流优化方案。

三、从具体人，一物流运作方式的角度看，可以划分为JIT看板模式、JlS看板模式、VM!仓储配送模式、Milk Run调达模式、Cross Docking模式、直供上线模式等。

随着跨国汽车制造企业在我国的投资合作以及现代物流理论、技术的不断深入发展，零部件入厂物流的具体运作方式也在不断创新、发展，并逐步从理论走向实际推广和应用。这些物流运作方式为汽车零部件入厂物流模式的发展提供了更多的选择。1．JIT看板模式

这是一种从日本丰田汽车引进和推广而来的物料拉动模式，其基本原理就是用看板跟踪生产物料实际消耗情况，并根据消耗完毕的看板由物流人员进行拉动循环补料，尽量减少生产线边及库房物料积压。

2．JIS(Just in Sequence)看板模式这是汽车制造业为了适应大规模柔性化生产而发展起来的物

料拉动模式，其基本原理是，在车间生产线同时生产多车型、多颜色、多配置汽车的情况下，对各种专用件、颜色件要求按上线车身顺序组织物料。在具体操作上，事先向物流部门提供上线车身顺序，物流部门通过系统将车身顺序分解为物料需求顺序，并将这些物料按顺序放在专用的工位器具内，以便车间工人按顺序拿取零部件进行装配。

3．VMl(Vendor ManagementInventory)仓储配送模式这是目前汽车制造企业为了降低自身库存压力和市场风险，同时也是零部件供应商为了提高JIT、JIS供货能力，由供应商在汽车厂附近租用库房，或使用统一由第三方物流管理的物流配送中心，通过供应商零部件的JIT仓储配送为制造企业生产提供物料上线服务。供应商零部件在交达汽车生产车间前的资产所有权仍归供应商。也就是说，在这种模式下，零部件在送达汽车生产车间之前，供应商对其零部件库存拥有管理权利。4．Milk Run调达模式

这是一种流行于日本汽车制造企业的零部件入厂物流模式，即由汽车制造企业自己或委托第三方物流公司按照生产需求和采购订单，根据事先的时间安排与物流线路规划，到多个供应商工厂上门循环取货，最后回到汽车制造工厂。通过这种模式，降低了工厂库存，也提高了物流资源利用效率，降低了物流成本。5．Cross Docking模式

这种零部件入厂物流模式主要是针对进口KD件、航空快件和远程小批量零部件的生产供应，零部件运输到物流配送中心后，进行简单的换装处理或不做处理，就马上转运到汽车制造工厂的生产车间。这种零部件入厂物流模式的主要优势在于提高了物流反应速度，提高了物流配送中心的物流处理能力。6．直供上线模式

这也是汽车生产制造企业常用的一种零部件入厂物流模式，主要是针对那些产业集群范围内的零部件，而且零部件有体积大、容易损坏、专用性强等特点，比如玻璃、座椅、保险杠、轮胎等，由供应商直接从自己的生产线装入物流包装内，并直接按照汽车制造企业的生产需求，甚至生产顺序送到汽车制造企业工厂的生产线边，这种从生产线到生产线的直供模式，大大降低了此类物料在物流过程中的损耗，也减少了车间物流面积的需求，受到了广大汽车制造企业及其相关供应商的青睐。

实际上，以上零部件入厂物流模式在实际应用中并不是独立存在的，它们之间可以进行排列组合，形成更多更具有实际操作性的物流解决方案，这是我国汽车零部件入厂物流模式的重要特点。同时，～ 个汽车制造企业，特别是国内自主民族品牌的汽车制造企业，更有可能会多种零部件入厂物流模式同时并存。长安汽车作为国内微车制造企业的典型代表，其零部件入厂物流模式就是上述各种入厂物流模式的综合，尽管长安汽车的零部件入厂物流业务交由其控股的长安民生物流进行第三方物流运作，但仍存在一定供应商主导物流的成分；同时在拉式物流为主导的情况下，也对部分物料(例如标件、微小橡胶件等)进行推式物流；在具体物流运作方式方面，更是兼容了JIT、JIS、VMI、Milk run、CrossDocking、直供上线等物流运作模式。这种融合上述多种入厂物流实际应用模式的入厂物流解决方案，是与我国地理、人文条件和传统生产习惯相适应的，在今后较长～ 段时间内，也是汽车零部件入厂物流的发展趋势之～。

汽车零部件再制造中的修复技术 篇5

以常温冷熔、逆变脉冲电刷镀、胶接与粘涂三项核心技术为基础组成的奥宇可鑫机械零件特种修复技术, 是表面工程维修领域新兴的一项复合修理技术。与传统技术相比, 具有常温修复、结合强度高、修复精度高、修复位置准确灵活、修复量可控精确等特点。

技术特点

冶金结合、高硬度、高耐磨性、防腐、耐热、低成本和可现场不解体修复是项目技术的显著特点, 可以广泛应用到工业领域, 主要有以下特点:

1. 先进性

(1) 常温修复 零件在修复过程中, 始终处于常温状态, 不产生内应力, 无热变形, 无裂纹, 无退火、软化现象, 无断裂的潜在影响。

(2) 结合强度高 冶金结合, 强度高, 不产生脱落现象, 无硬点。

(3) 修复精度高 修复位置准确、灵活, 修复量可精确控制, 修复后可进行机械加工, 也可不进行加工直接装机使用。

(4) 可现场不解体修复 主要设备携带方便, 220V电源, 无工作环境要求, 支持在线、野外修复。

2. 实用性

(1) 适用性广 修补处力学性能高, 通过选择不同的修复材料可满足不同性能零件的技术要求, 即可以把不同性能的材料修复到同一种材质的零件上, 修复后的零件在硬度、耐磨、耐腐蚀等方面可超过新品。

(2) 可操作性强 项目技术人员无需专业经验, 经过系统培训达到上岗要求即可。

3. 经济性

(1) 经济性 在现场立刻修复, 节约拆卸、运输、再安装等环节的成本, 提高生产效率, 节省费用。

(2) 修复成本低 局部修复, 节约大修的人工、材料投入和误工损失等。主要耗材消耗量小, 成本低廉。

4. 安全性

设备、技术安全无害, 不会产生“三废”, 工作过程中不会对人体产生伤害。符合国家“构建节约型社会”的方针, 绿色环保。

具备以上特色的奥宇可鑫修复技术可以为汽车零部件再制造奠定良好的技术基础。

汽车发动机再制造

发动机再制造是再制造工程研究与产业化发展最早的领域, 在国际上已经有50多年的历史, 从技术标准、生产工艺、加工设备、配件供应至销售和售后服务已经形成一套完整的体系和规模。

1.发动机再制造工艺流程与特征

发动机再制造工艺特征:执行工业化生产过程, 达到新机制造的标准, 与新机同样的质量和服务, 保证废旧发动机中90.1%的价值、94.5%的材料得以循环利用环境保护效果显著。其工艺流程及可以再制造的发动机零部件如图1、图2所示。

2.表面工程技术对发动机磨损零部件的修复

图3~图8为几种修复技术的具体应用。

3.发动机再制造的效益分析

与新机制造相比, 再制造发动机的生产周期可降低一倍, 产品价格可降低50%, 产品质量达到新机标准, 并保证售后服务延长半年, 安排更多就业人员如图9。

再制造技术在其他汽车零部件的应用

汽车零部件制造技术论文 篇6

从汽车的发明到现在虽然只有短短的几百年历史,但是汽车技术的发展却牵动着整个社会科学技术的发展,影响着人类文明历史的发展进程。然而,近年来随着机械及电子行业的飞速发展,现代汽车也在不断地更新换代。据全球不完全统计,全世界每年就有接近2600万多辆汽车报废,而我国的汽车报废量就约200万辆,占到了很大的部分,且每一年的数量呈现递增趋势。每年大量的汽车报废导致了很多材料的浪费,同时也衍生出了许多环境的问题。据科学实验数据显示,在一辆报废的汽车上可回收利用材料就占90%,包括钢铁、有色金属等,故将数量与日俱增的报废的汽车进行合理的整顿和规划将会节约成本,同时这种再利用技术有着非常强势的市场潜力,利润相当可观。

近几年来,我国的科学技术在发动机的电机制造方面才刚起步,在很多方面都不能做到细致,而与此同时,发动机的再制造业却有着深厚的市场潜力和广阔的市场前景,因此针对这个现象,本文对发动机的组成与再制造技术的概念进行了阐述,并且从发动机零部件的角度出发,研究了汽车发动机的再制造技术,其生产流程中引用多了许多尖端的技术,并在过程中突出了发动机再制造的价值,最后的科学统计数字也说明了汽车发动机再制造业有着良好的市场展望与利润。

1 汽车的发动机再制造技术

再制造的概念就是对整机的拆装重组,经过翻新的每一台设备都是从内到外,从机械到电子的翻新,从而保证了设备在性能指标上达到甚至超过全新设备(原机)标准。它是在对主要部件检修的基础上换掉所有损坏件进而恢复设备主要功能和正常工作状态的一种手段,以保证设备处于良好工作状态。

众所周知,汽车发动机总体组成结构非常复杂,其中包括供油系统、配气结构、燃油喷射结构、点火系统、燃烧室、活塞连杆、排气控制、冷却系统、润滑系统和曲轴箱等各种零散的零部件,而任何一个零部件的损害都会导致发动机不能正常运转,再加上发动机是整个汽车的核心,也使得整个汽车不能正常的工作。而发动机再制造就是根据发动机的制造工艺将已经不能工作的发动机重新进行改造,使其能够正常使用,故本文把再制造技术的角度放在零部件上,将发动机上的各零部件进行分拆,然后依据专业的技术对于不同的零部件进行相对应的修复,组装和改造,使重新组装成的发动机又能正常的运转,同时保证使改造后的产品性能不低于新机器水平的过程。这个再制造过程并非一般意义上说的发动机的修理或者是发动机的新制造,而是一种利用高修复技术将废旧的装备进行改造的过程。在此过程中,废旧汽车的发动机首先被完全拆解、清洗;而后按制造标准对发动机基础件,像是缸体、缸盖、曲轴和连杆等进行检测,筛选出确实有修复价值的基础件;而后按照严格的修复工艺使用专用的设备进行重新修复,直至加工到符合制造要求的公差范围,其中对易损件和轴承(瓦)、活塞环、活塞和垫片等则采用新件;最后按制造工艺装配,整机在台架调试,检验合格后喷涂出厂,从而使整个再制造汽车发动机的装配公差恢复到原机水平。

这个再制造过程的实现过程属于汽车的维护行业,通过这个再制造可以再次提高汽车的使用年限,有利地降低了废弃物对于我们周围环境的影响,同时这个再制造的总价值远远低于新产品的价值,这个就可以充分遏制住不良改车之风,在潜移默化中降低了交通事故的出事率,其次这个过程也可以对次产品进行改进,算是对主生产线的一个重要的补充,缓解了大量的工作量,将售后的服务提高到另外一个质的层次。种种优势的最终目的都是为了实现了再制造后的产品质量和性能与新产品的性能保持同步,同时又降低原材料的消耗做到节能,既充分保证了每一个零部件的寿命周期,增强了整个汽车行业产品的综合竞争力,又符合市场经济的发展中的物尽其用,充分体现了有利于环境资源再利用的“绿色工程”。

2 汽车发动机再制造工艺流程

发动机再制造的工艺流程思路就是:抓主并次,主要依靠影响发动机寿命的主要零件,像是缸套与活塞环、曲轴与轴瓦和凸轮与气门调整盘等,强化处理发动机附属配件,像是水泵、电机、机油泵、低压柴油泵和涡轮增压器等,同时要兼顾好在延长寿命之后,组装的发动机可能出现的不可抗拒的其他情况,像是水垢、积碳、老化以及疲劳等。在对发动机再制造生产工艺过程中可以根据发动机的零部件的功能不同,可以将其进行分类,根据分类情况进行整个再制造的流程,研究过程如图1所示。

在图1的简便方案中,将发动机的各种零部件按照要求划分为报废件、可再制造件和可再使用件三大类,然后针对不同的类对发动机产品进行回收再利用。其主要的原理如下:首先对故障发动机进行回收、拆卸、清洗,检测出可再利用件、可再制造件和报废件,然后对可再利用件和可再制造件进行磨损状态分析,做出寿命评估,接着按照新品制造的标准来进行再制造,并综合采用多种复合的表面工程技术对关键零部件进行重点强化处理。

现在根据这个原理,就再制造过程进行详细地阐述。

第一步:进行回收,先从客户手中回收旧发动机,然后对旧发动机性能进行检测评估。

第二步:进行拆卸和清洗。拆卸就是指旧机全部拆卸到的部件或零件。清洗就是用不同的洗涤方式清洗零件上灰尘油污和锈蚀等。清洗时,常用到高效环保的清洗技术,如高温分解、超声波清洗、振动喷砂先进清洗剂灯等,这样就可以充分保证其完整性。

第三步:进行分类评估。评估时,常用到的废旧零部件无损检测技术有涡流检测、磨损检测等,然后根据上述技术将其零部件分为三种,1)报废件,无法再利用、再制造和再循环的零件,主要原则是只能丢弃;2)可再制造的件通过再制造加工恢复或升级的零件。如:缸体总成、连杆总成、曲轴总成和缸盖总成等,这是再制造的核心;3)可直接利用再利用零部件,如:进气管总成、前后排气支管、油箱底壳等。

第四步:进行再加工。然后针对不同功能的零部件进行相对应的修复,结合先进再制造加工技术,对可再制造工件进行性能、尺寸等进行恢复,使其恢复到原有的尺寸要求,使其性能上优于原先发动机的性能。

第五步,后续工作,进行装配,整机测试,最后喷漆和包装,将再制造合格的零件与新的配件,按照新产品的工艺流程重新装配发动机。按照质监标准进行测试逐一检测发动机的性能,经测试合格后,方可对发动机外表进行喷漆和包装,然后出厂。

按照上述的工艺流程,我们采集了一些合理的科学研究数据,然后选取出两种不同发动机,分别是斯太尔WD615发动机和康明斯B型发动机,采用一般常见三种修复的零部件,总结如表1所示的项目及对应的经济效益表。

从表1中三组零部件的数据可以看出,三种零部件的修复价格虽然都各自不同,但是都有达到节约原价值的30%以上,其中缸体也就是可再利用件节约的成本最高,接近于买新成本的一半,使得修复后的成品再结合了新技术之后,性能也保持了接近于新成品,可以得出再制造业在节能、节材和节约等方面都达到了要求,延长了发动机的寿命,保证了再制造技术的后发优势。

3 结束语

汽车的核心部件是发动机,而发动机的各种零部件种类却非常复杂,于此同时我国又面临着发动机的电机制造方面起步相对较晚的情况,针对这个情况,本文从发动机的零部件角度出发阐述了发动机的再制造业的市场发展空间与利润,突出了发动机的再制造比较符合我国的市场经济效益,有着很大的发展空间。随着科学技术不断地进步,相信汽车行业中的再制造业将会有着更新的技术出现,来更好地服务于社会。

参考文献

[1]张西振.汽车发动机电控技术[M].北京:机械工业出版社,2004.

[2]张葵葵.电控发动机原理与检测技术[M].北京:机械工业出版社,2007.

汽车零部件制造技术论文 篇7

管件液压成形技术 (简称THF, 国内亦称内高压成形技术) 最早由Gray等人[1]在1940年提出, 并用该技术成功地制造出三通管件, 之后逐渐在管道领域扩展, 采用不高于30 MPa的低压制造各种三通管件和局部鼓包类零件。随着塑性成形理论、成形设备、模具设计制造、超高压产生、高压密封、计算机控制及新材料制备等高新技术的不断发展, 上世纪90年代, 德国率先将管件液压成形技术应用到汽车零部件制造领域, 成形液压力达到200~400 MPa, 取得了良好规模效益。进入21世纪后, 由于世界范围的能源紧张和环保问题的日益突出, 汽车工业面临节能、减排的严峻挑战, 汽车轻量化显得尤为重要, 受到各汽车主机厂的重视。除采用钛合金、镁合金、铝合金和复合材料等新型轻质材料外, 轻量化的另一重要途径就是对承受弯曲或扭转载荷为主的结构件, 采用空心变截面等强构件, 满足减重、节材的要求, 又不降低结构件本身的刚度和强度。管件液压成形技术正是生产空心轻体结构件的一种先进制造技术, 吻合汽车轻量化的发展趋势, 因此在汽车零部件制造领域得到广泛的应用。

2 管件液压成形技术

2.1 基本原理

管件液压成形技术是将预处理 (端头倒角、去毛刺、弯管或弯管+预成形) 过的定尺管材置于模具型腔内, 往管件内注入高压液体的同时在管件两端进行加力补料, 使管件在模具型腔约束下进行充模胀形, 直至其外壁与模具型腔贴合, 成形出各种形状的中空零件。此技术非常适合于整体成形沿零件轴线连续变化的圆形、矩形或异形截面的各种复杂结构件, 而且成形精度高。

管件液压成形技术的基本原理如图1, 其过程如下。

a.将预处理过的定尺管材置于打开的模具型腔内, 定好位置 (图1a) 。

b.模具在压机的作用下闭合, 同时补料密封头向模具内腔移动, 模具闭合时密封头正好移动到补料导向过渡位置并停留在该处 (图1b) 。

c.通过预填充回路向管件内注入低压乳化液, 充满管件内腔和模具型腔的补料过渡段, 排出空气, 多余的乳化液经模具上的泄漏孔流到收集槽中 (图1c) 。

d.补料密封头向模具内腔移动, 密封住管件两端, 形成封闭内腔 (图1d) 。

e.经补料密封头的内孔向管件内注入高压乳化液, 使管件在模具型腔约束下充模胀形, 同时在管件两端施加轴向补料力, 将管件端部材料推入模具型腔, 补充膨胀所需材料, 避免管件壁厚因膨胀而减薄 (图1e) 。

f.管件外壁与模具型腔贴合后, 保压一段时间, 使管件圆角较小的局部区域充分贴合模具, 之后打开模具, 退出密封头, 排出乳化液, 取出成形好的零件 (图1f) 。

2.2 成形工艺过程及相关设备

考虑原材料成本及成形件壁厚均匀性的控制, 管件液压成形件的初始管坯一般采用板材焊接而成的焊管。对于轴线为曲线的复杂截面形状零件, 从供应态板材到最终零件的完整管件液压成形工艺过程包括管坯准备、弯管及成形3个主要阶段 (图2) 。

管坯准备阶段是将供应态钢板经开卷校直、纵向切长条、卷制、高频直缝焊接、定尺切断、端头倒角制成液压成形零件所需直管坯的过程;弯管阶段是将定尺直管坯弯曲成零件大致形状, 以便放入成形模具内, 若材料弯管后形变硬化严重, 会大幅增加后续成形压力, 影响零件成形质量, 可在弯管后增加退火工序消除影响;成形阶段是将弯曲管坯成形为零件最终形状的过程, 也是液压成形工艺的技术关键所在。一般而言, 管坯准备阶段有专门的下料供应商或可直接向材料供应商定制定尺管坯, 因此零件制造厂采用管件液压成形技术制造零部件时只需完成弯管和成形两个阶段。根据这两阶段的工艺, 其相关设备布置如图3, 主要有数控弯管机 (带上料和焊缝检测装置) 、预成形压机、涂油机、管件液压成形机、端头切割机 (激光或等离子切割) 、清洗烘干机等, 其中管件液压成形机是关键设备, 也是最贵重的设备。

管件液压成形机的基本结构如图4, 主要由合模液压机、水压系统及将这两者有机结合在一起的控制系统3部分组成。合模液压机提供成形所需的锁模力, 水压系统提供补料液压推力, 预填充、液压成形乳化液及管件成形的内部胀形压力。水平补料缸固定在模具上, 模具的管路接口与水压系统相应接口连接后即构成补料回路、预填充回路和高压成形回路。

目前, 国内外使用的管件液压成形机多数由欧洲、北美和日本的设备制造商提供, 如德国的AWS Schäfer、Müeller Weingarten (兼并了原Schuler公司) 、瑞典的AP&T、美国的ITC、日本的川崎油工等。哈尔滨工业大学、南京理工大学、无锡纽普兰公司也在最近几年制造出不同吨位的管件液压成形机, 正逐步应用到生产一线, 取代进口。

2.3 成形模具

根据零件外形的复杂程度, 完成管件液压成形工艺需要不同的模具组合:变径管类零件, 轴线为二维简单曲线 (稍微弯曲或直线) , 管件上有一处或几处的截面周长有变化, 只需液压成形模具即可;多通管类 (如T型三通、Y型三通、U形三通、X型四通及五通以上管件) 零件, 根据轴线的弯曲程度, 有的只需液压成形模具, 有的需要弯管模具和液压成形模具;弯曲轴线且外形复杂的零件 (如发动机托架Ω形梁) , 则需要弯管、预成形和液压成形模具。

管件液压成形模具的基本结构如图5a, 主要由模具固定板、上模块、下模块、轴向补料缸、补料缸固定板、密封头及导向定位等辅助结构组成。模具的上、下模块根据不同的工作条件和加工的难易程度, 采用不同材料以镶块模式组成管件成形的完整型腔。如导向过渡区, 因管件与模具间相对滑动速度大, 易摩擦磨损, 需采用较硬的材料, 而承受充模胀形的内腔, 摩擦很小, 可采用普通材料, 这种镶块结构, 容易修复、更换损坏的部分, 有利于提高模具的使用寿命。模具固定板、轴向补料缸、补料缸固定板、导向定位装置等为通用结构, 可以根据成形零件的具体情况选用。对于有定位孔、电泳孔等各种孔型的零件, 可在模具的上、下模块布置多个冲孔缸, 在管件液压成形的保压校准阶段直接冲出 (图5b) 。

2.4 主要特点

管件液压成形技术的主要特点就是一次整体成形, 因此特别适合制造沿轴线截面变化复杂的空心结构件、轴类件及管件等。与此类零件传统生产方法冲焊组合工艺、铸造或锻造后机械加工工艺比较, 管件液压成形工艺有以下优点[2]。

(1) 减轻质量, 节约材料。相比铸、锻后机械加工的空心轴类零件, 可减重40%�50%;相比冲压组焊类空心构件, 可减重20%�30%。

(2) 提高零件质量。管件液压成形为大变形塑性成形, 成形产生的加工硬化提高了零件的强度、刚度及疲劳强度。如采用管件液压成形的散热器支架, 其垂直方向提高约30%�40%, 水平方向提高约40%�50%, 另外成品零件的壁厚均匀、外形精度和尺寸精度较高, 零件的整体质量得到大幅提升。

(3) 减少零件和模具数量。传统冲压工艺需要多套模具才能成形出零件, 而管件液压成形通常只需一套模具。如美国福特公司生产的Mondeo车型, 采用管件液压成形技术后, 其后副车架的主体件由原先6个冲压件组焊而变为1个整体零件, 模具也从32套减少为3套。

(4) 减少后续组焊及装配工作量, 简化工艺流程, 提高生产效率。由于管件液压成形为整体成形, 大幅减少复杂部件的零件数量, 自然减少了后续工作量。仍以前述散热器支架为例, 焊点从174个减少为20个, 装配工序由13道减为6道。

(5) 降低生产成本。根据对已应用零件的统计分析, 管件液压成形件与冲压组焊件相比, 生产成本平均降低15%�20%, 模具成本节约20%�30%。

(6) 零件结构及形状设计可以更加灵活。管件液压成形零件的轴线及截面形状, 可以随整车布置的需要进行优化设计, 使布置更加紧凑。

2.5 成形过程的有限元仿真分析

管件液压成形属于非线性大位移塑性变形, 采用普通的物理试验方法获取工艺及模具等相关参数费时费力, 而且得不到准确的结果, 因此常用计算机数值模拟方法来仿真管件弯曲、预成形及液压成形的全过程。先根据经验数据设定各种工艺参数及加载条件, 仿真管件成形过程中的应力应变分布、壁厚变化、管件外壁与模具型腔的贴合状态、管件材料的成形极限等, 进而选择合理的仿真结果进行物理试验, 确定出合适的管件材料、最佳压力加载曲线、补料进给曲线、摩擦因数及模具圆角等工艺参数, 并避免成形过程中出现屈曲、起皱、破裂等成形缺陷, 保证零件的成形质量。

常用的管件液压成形有限元仿真软件有PamTube、Ls-Dyna、Dynaform、Autoform等[3], 有许多应用它们进行成功分析的文献报道[4,5,6,7,8]。图6a为用Pam-Tube所作的弯管成形分析, 图6b为用Autoform所作的液压成形分析。实践表明, 仿真分析的结果对生产实际起到了很好的指导作用。

3 在汽车零部件中的典型应用

管件液压成形技术自应用到汽车零部件的生产后得到了快速发展, 目前已成为欧、美、日、韩等汽车技术先进国家零部件制造的主流技术之一。BMW、AUDI、VW、OPEL、VOLVO、GM、FORD、CHRYSLER、HONDA、TOYOTA、HYUNDAI等主机厂推出的中高档车型上均有管件液压成形件, 国内的合资厂如一汽-大众、上海大众等也应用了管件液压成形件, 并逐渐向自主品牌车型推广, 如一汽轿车的奔腾系列、上海汽车的荣威系列等。

根据目前各汽车主机厂车型应用情况的统计, 管件液压成形技术制造的典型汽车零部件有底盘悬架系统零件、车身结构件、发动机系统零件及支撑框架类零件4大类。

(1) 底盘悬架系统零件:前后副车架、发动机托架、前后桥、驱动桥壳、保险杠、梯形臂、牵引杠、控制臂、横向稳定杆、从动连杆、转向管柱等。

(2) 车身结构件:A柱、B柱、C柱、车顶横梁、车顶纵梁、车身纵梁、挡风玻璃支架、后座纵梁、门槛梁、后边梁等。

(3) 发动机系统零件:进气歧管、排气歧管、凸轮轴、曲轴、三元催化转化器等。

(4) 支撑框架类零件:仪表板支架、散热器支架、座椅框架等。

4 管件液压成形技术的发展趋势

管件液压成形技术涵盖塑性加工理论研究、新型材料工艺开发、液压成形设备研制、模具设计与制造、超高压产生、机电液一体化控制、成形工艺创新及虚拟仿真分析等多方面的内容。影响零件最终成形质量的因素较多, 许多关键技术难题的解决, 有待于这些方面的进一步发展。根据管件液压成形技术的现状及其在汽车零部件制造中的应用情况, 上述各方面的发展趋势可概括如下。

(1) 塑性变形理论研究:在计算机虚拟仿真分析的基础上, 结合物理试验对管件液压成形的变形理论进行研究, 进一步明确条件参数对管件液压变形行为的影响, 如管件内部胀形压力与轴向进给的合理匹配关系, 管件变形失稳准则[9,10], 变形过程中应力应变分布, 管件壁厚变薄规律分析[11]等。

(2) 新材料工艺开发:管件液压成形产品常用材料一般为碳钢、不锈钢、合金钢及铝、铜、镍、钛等的合金, 随着车用镁合金、复合材料等新型轻质材料的出现, 也需要开发出相应的管件液压成形工艺[12]。

(3) 液压成形设备研制:需要适应各种汽车零部件的类型, 开发出系列性的低成本管件液压成形机, 根据零件的类型提供不同的锁模力, 并有高的合分模速度、预填充速度和成形速度, 以缩短节拍, 而且设备更加柔性化、模块化、智能化。

(4) 模具设计与制造:继续向三维化方向发展, 利用有限元软件对产品的三维数模进行分析, 给出合理的模具参数后, 用三维CAD软件设计出3D模具数模, 直接对模具数模型面数控编程后送数控设备加工。

(5) 超高压产生及控制:发展低成本的高压增压器, 为成形提供更高的液体压力, 同时提高内压和补料进给位移的控制精度, 尽量接近曲线加载。目前的内压控制精度可达到0.5 MPa, 位移控制精度为0.05 mm左右。

(6) 成形工艺创新:从一般的直缝焊管液压成形扩展到锥形管[13]、激光拼焊管[14]及双层管[15]的液压成形, 同时为提高塑性差的材料, 如镁合金、复合材料等的成形性能, 压力介质由常温的乳化液扩展到热态气体或液压介质[16]。

(7) 虚拟仿真分析:在管件液压成形产品的开发阶段就运用数值模拟软件对产品的外形轮廓、截面形状、材料性能等参数进行分析, 对产品的工艺参数、模具参数优化, 为生产出合格的产品提供理论依据。

摘要：管件液压成形技术是制造复杂空心薄壁整体结构件的先进塑性成形技术, 具有成形精度高、生产柔性化、节材节能及降低成本等显著优点。本文主要阐述该技术的基本原理、成形工艺过程及相关设备、成形模具、主要特点、成形过程有限元仿真分析及其在汽车零部件制造领域的典型应用, 并给出其发展趋势。

汽车零部件制造技术论文 篇8

2012年10月27日, 由现代零部件杂志社和中国国际汽车零部件博览会组委会联合主办的“2012第五届中国汽车及零部件先进制造技术论坛”, 在中国国际展览中心 (老馆) 隆重举办, 参会代表达到了200多名。一汽集团、宇通客车、中国重汽、北京奔驰、北汽福田、一汽四环、浙江万里扬、温州天纳福等整车及零部件著名企业纷纷派代表参加了此届论坛。

中国国际汽车零部件博览会组委会宣传总监江忠锋, 机械工业信息研究院副总工程师、现代零部件杂志社社长栗延文为大会致辞, 北汽福田机加部部长王学明、博泽中国区副总裁、北京公司总经理冉平、中国兵器工业新技术推广研究所高级工程师吕德龙、北京新宇航世纪科技有限公司董事长张力等演讲嘉宾就《福田发动机的生产制造与装备需求》、《汽车电子技术发展现状及未来趋势的介绍》、《新材料及特种加工技术在车辆制造中的应用》、《汽车发动机、车桥测试技术》等专题, 进行了精彩演讲 (详细内容请见2013年第1期) 。

汽车零部件制造技术论文 篇9

《现代零部件》杂志主编张作为本次会议的主持人向来宾介绍活动背景:“江西省赣州市是国内重要的汽车零部件生产制造基地之一,地理位置优越,贯通南北东西,交通便捷,便于物流仓储。这里聚集着大量汽车零部件重点企业,为响应国家对赣州地区的鼓励政策,也为进一步推广先进的汽车零部件制造技术,提高赣州地区整车及汽车零部件的生产综合实力,为企业献计献策,现代零部件杂志社在十多家汽车零部件企业以及行业知名的装备企业德马吉森精机、上海申克、绅名嘉业、松德和澳克泰等大力支持下,特举办此次活动。旨在通过对汽车关键零部件制造技术的研究、探讨及改进,共同推动赣州地区汽车零部件生产企业技术进步步伐,促进中国汽车工业加快发展,不但汽车产销位居全球第一,关键部件的研发、生产水平也能排在世界前列。”

转型升级提升整体竞争力

现代零部件杂志社副社长吕建新代表主办单位致辞:“此次会议是我们近几年继保定长城站、长春一汽站、北京北齿站、上海AMTS展、中国国际汽车零部件博览会先进制造技术论坛等一系列技术交流会后的又一次大型技术交流活动。通过举办这样的技术交流会,我们希望加强汽车制造业与装备行业的合作关系,促进双方的共赢发展。机床工具行业为汽车制造业提供最优的加工解决方案,同时,汽车制造业中不断出现的新需求必将促进机床工具制造业的技术进步和良性发展。同时也需要当今的新技术、新工艺、新材料、新装备在生产中进行广泛的应用。加强汽车制造业与机床行业的技术交流是非常有必要的。希望现代零部件杂志社搭建这样的交流平台,能给大家的工作带来一些启发和收获。”

在谈到目前汽车行业的形势时,吕社长说:“未来几年,全球整个经济态势总体特征还将延续缓慢复苏的态势,具体到汽车行业,中国汽车市场将保持低增速、稳增长的发展态势,国家和地方的法律法规政策对现在汽车行业发展的影响将会非常明显,主要体现在节能环保、限购/限牌/限行,包括国Ⅳ、国Ⅴ等排放标准的推广实施。这些变化对汽车零部件企业提出了更高的挑战。要求汽车零部件企业加快向节能、高效、创新、可持续方向发展,要求汽车零部件企业加快开发绿色环保、轻量化的产品。汽车工业发展态势的变化同样对国内机床工具行业提出了新的挑战。在前些年连续高速增长之后,目前我国机床工具行业正处于相对困难的调整转折期。前几年的高速增长,虽然我们取得了令世人瞩目的巨大发展,但国内机床工具行业仍处于国际分工和产业链的中低端。如今,面对市场需求结构的加速升级,国产中高档机床工具产品市场面临竞争力不足,以及国际竞争对手产品链向中端拓展等因素的影响。可以预见,未来市场竞争将更加激烈,经营形势更加严峻。要想扭转当前不利的经营状况,不断满足中国汽车及零部件行业的发展需求,国内机床工具行业惟一的出路就是转型升级,即通过技术进步、管理升级、提高劳动者素质等手段,来实现行业企业市场竞争力的整体提升。”

中国一汽集团规划部工厂规划室主任侯若明讲到,从2013年4月最新颁布的中国汽车制造业转型升级蓝皮书中发布的“十大汽车制造创新技术”来看,现代化汽车技术研发及制造技术创新中,节能、环保和智能化成为引领前沿发展的主潮流。先进制造技术在汽车制造过程中不断得以应用,促进汽车生产向柔性、智能和高效环保的绿色清洁制造方向发展。

赣州市机械企业老科技工作者协会会长余秀琴就“新材料与先进制造技术”议题与参会代表分享。余秀琴说:“材料的变化直接影响社会的变革,材料科学发展促进先进制造技术生产,材料是先进制造技术的基础和保证,先进的制造技术促进先进材料的诞生。新材料与先进制造技术的发展密切相关,相辅相成缺一不可,两者对引领工业升级换代,支撑新兴产业发展,促进传统产业转型升级,尤其是构建汽车及零部件竞争新优势具有重要的意义。‘十二五’时期,是我国材料、制造工业由大变强的关键时期,让我们为新材料与先进制造技术发展的绿色崛起而努力奋斗。”

机械加工向智能化方向发展

德马吉森精机中国区销售总经理单锡林围绕会议主题发表“机械加工的智能化发展”精彩演讲。单锡林说,中国工业生产的现实情况是:机床消费连续几年世界第一,是生产大国还不是生产强国,能源消耗是美国的四倍;从业人员的水平参差不齐,专业培训严重不足,敬业精神不够,数控机床的使用效率也许只有发达国家的几分之一;生产企业对于生产工艺的研究远远不够;国内机床厂的自我创新意识不强,高端加工还在严重依赖进口,智能化进程相对落后。但是智能化是机械加工的必然发展之路,现代社会机械加工精度越来越高,加工难度越来越大,要提高生产效率,实现更短的生产周期,降低生产成本,减少能源消耗,应对世界性的竞争。把人的高技能与计算机及信息技术有效结合起来,以机器替代并完成高素质的人员完成的自动加工,就是我们所期待的智能化。

在谈到德马吉森精机在机械智能化方面是如何做的时,单锡林说:“一是充分利用计算机技术的高速发展,与世界领先的西门子、海德汉公司一起,开发创新型的智能化系统,模拟仿真,虚拟加工。二是开发集成化的复合加工机床,一次装夹,完成车、铣五面甚至六面体加工。三是单机多托盘FMC,或者多机多托盘,组建加工柔性线F M S。建立中央控制系统,实现单机或多机程序、信息、刀具共享,测量一体化、集成化。同时实现辅助工序自动化,利用机器人或者自动龙门机构,自动识别,自动上下料,自动装夹;加大刀库,建立中央刀库系统。通过强大的集成,最大限度地减少人为因素,实现最佳的加工效率。”

上海申克机械有限公司南区销售主管刘宏介绍了国际前沿工业清洗技术及应用。过去普通的工业清洗要求成本低、效率高、环境兼容性好、健康和安全有保障及容易维护等。现代清洗设备在设计时要考虑四个方面,结构设计、清洗介质、工艺和处理。在结构设计上要充分考虑生产流程和清洁度要求;清洗介质要注意介质的种类、温度、时间和浓度;工艺上有浸没清洗、喷淋清洗、超声波清洗、脱脂清洗和干燥等;处理时包括批量零件、分层摆放零件和单个零件。影响清洗过程和结果的因素,有人员、零件的结构和材料、生产质量、污染物种类、处理方式以及后续的清洁度测试、包装和运输方式。不仅是清洗系统,而且每个工件的整个生产工艺过程都对于清洁度要求的达成是至关重要的。如果需要,必须开始一些优化的步骤。尽管有些工件很相似,由于在加工过程、结构特征以及污染物不同,造成在可获得的污染物质方面,没有普遍可以应用的结果。

北京绅名嘉业国际贸易有限公司项目经理姜威主要讲了斗山机床自动化应用及装配线。他说:“目前市场竞争越来越激烈、原材料价格上涨、工序转换(物流)及生产线中非加工时间长、人员流动性增大、劳动力不足、人工成本增高以及人为的不确定因素导致产品质量不稳定、产品加工效率低、生产周期长、产品单件成本高、废品率高以及竞争能力降低。要解决这些问题,就要尽量控制所能控制的因素,实现系统自动化。”在数控机床自动上下料方面,公司提供的简易机械手、桁架机械手和多关节工业机器人的解决方案以及斗山机床在发动机装配线、变速器装配线、减速器装配线、转向器装配线以及制动器装配线的应用方面都有成功的案例。

上海松德数控刀具制造有限公司技术部经理杨家永介绍了公司刀具的特点及应用实例,例如在V型缸体加工中粗镗台阶孔;汽车臂体加工中,镗圆弧面、镗各台阶孔及倒角;重型机械臂架加工中,正反刮面及孔口倒角;刹车盘加工中,复合精车上下面等。松德刀具专注于孔加工研究,尤其是在精密镗削方面,建厂至今一直全力“打造民族镗刀第一品牌”,并确立了“精心研制,缔造精品,服务客户”的经营理念。

互动交流

所有嘉宾的演讲结束后,听众仍意犹未尽,在互动交流环节,江西理工大学机电工程学院副院长刘祚时教授就校企合作问题向德马吉森精机中国区销售总经理单锡林提问,双方在技能教育合作方面进行了深入的交流。与会的其他代表也在茶歇时间互相交换名片,就自己关注的问题进行相互交流。大家讨论热烈,畅所欲言,通过深入的交谈,对彼此的企业有了更全面的认识。积极的互动、深入的探讨将此次技术交流会推向了高潮。

结语

伴随着掌声又一次热烈地响起,此次技术交流会圆满结束。希望此次技术交流会能为赣州地区汽车零部件的制造工程师带来新的理念,传递新的思想,也希望赣州地区的汽车零部件生产厂家在应用先进的加工技术与设备的同时,进一步提高企业在行业中的竞争力,促进赣州地区汽车零部件产业的发展和壮大。

后记

搭建交流平台促进汽车业与装备业进一步合作

MC记者分别对参会代表进行了会后跟踪采访,了解此次活动的亮点和不足,以期未来将活动办得更精彩。

赣州市机械企业老科技工作者协会会长余秀琴总结:这次活动的举行对赣州制造业来说是件大好喜事。会议围绕“汽车零部件生产的节能、高效、创新、可持续发展”这一主题,结合了赣州的实际情况,紧扣《国务院关于支持赣南等原中央苏区振兴发展的若干意见》的文件精神。几家装备商的演讲为赣州的汽车零部件制造业及其他机械制造业提供了先进的加工工艺、装备及技术信息,有助于企业新技术、新材料、新工艺的推广和应用,有助于赣州机械制造业的科学发展。

会议还组织安排了到当地参观格特拉克(江西)传动件制造公司的现代化加工车间,这些都非常有价值。如果赣州其他的汽车零部件生产企业及装备制造企业都能达到这样的技术装备,这将有力促进赣南经济发展和产业升级,提升节能与新能源汽车产业发展水平。

本次活动是学术与商机相结合的一次会议,是成功的,但当地宣传力度略显不足。期望今后还有更多这样的机会在赣州交流和学习。

德马吉森精机机床贸易有限公司中国区销售总经理单锡林说,本次会议主题很好地结合了当前行业热点和趋势,我也是按照主题进行了充分的演讲准备,以给来自各方的参会代表带来德马吉与森精机在汽车零部件加工方面最新最全最有代表性的先进技术。同时,我们在校企合作方面也做了大量的工作,通过这次会议与赣州经纬更加强了相互之间的合作,也引起一些院校对我司高端设备的重点关注,这也是我们不枉此行的一大收获,到处有商机。在此感谢《现代零部件》为装备商与汽车生产企业搭建的交流平台,我们仍会一如既往地支持并参与到未来类似的活动当中。

北京绅名嘉业国际贸易有限公司副总经理李洪哲说,这样一个技术交流平台,促进了设备厂商和用户的相互了解。本次交流会,我公司认为赣州是个非常有潜力的地区。我们也一直有计划在江西省发展业务,恰逢这样一个机会,了解了赣州地区企业的基本情况,虽然当天与会的企业个别重量级人物临时缺席,但还是给了我们相当的信心,加速了我公司进驻江西的步伐。公司计划年内正式进驻江西,第一站放在赣洲,逐渐向全省发展。再次感谢贵社提供的优质服务,希望今后更多地参与到这样的交流活动中。

江西理工大学机电工程学院副院长刘祚时说,这次“2013汽车零部件先进制造技术交流会(赣州站)”会议很成功,一是时间适逢其时,正是在日前北京刚刚举行了中国汽车零部件(赣州)产业基地100亿总投资的项目签约;二是会议主题鲜明,“汽车零部件生产的节能、高效、创新、可持续发展”符合当下打造汽车强国、制造强国的经济发展主旋律;三是会议组织准备充分,与会人员精干,赣州当地汽车零部件大部分生产厂家都有人员参与,相关大学、职业学校与会;四是会议对国内外先进制造设备、工具的介绍非常好。这次会议略显不足的是,如果能将市政府汽车零部件100亿产业基地筹划人员邀请过来介绍一下就更好了。希望《现代零部件》杂志持续关注赣南这片红土地,通过杂志为赣州汽车零部件制造业摇旗呐喊!

关键词:赣州群星机械有限公司技术部主管张俊说,2013汽车零部件先进制造技术交流会(赣州站)的活动组织得很好,通过德马吉森精机和斗山机床的介绍,使我接触到了一些先进解决方案,了解了目前国际机床发展趋势;开阔了我们工程技术人员视野,希望今后能有更多的机会参加活动。本次活动如果嘉宾对赣州本地中、小企业情况能多了解一些,演讲就更有针对性,效果会更好。