中国汽车零部件物流发展趋势

中国汽车零部件物流发展趋势（通用7篇）

中国汽车零部件物流发展趋势 篇1

中国汽车零部件物流发展趋势

刘宇

2007-08-14 [

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在世界汽车制造业日益重视供应链管理、千方百计降低成本提高供应链效率、拓展更大利润空间的今天，高速增长的我国汽车工业刚刚开始触及汽车供应链管理的边缘。随着我国汽车市场上经济型轿车所占比重越来越大，汽车制造、经销企业对成本的敏感度逐渐提高。成本意识的提高，会刺激物流需求，因为降低成本的一个有效途径就是优化物流。汽车物流被认为是所有行业物流中技术性最强、涉及面最广、复杂程度最高的领域之一。在汽车物流中，零部件物流又被公认为物流系统良性运作并持续优化的最关键环节。在供应链管理中，零部件采购供应的管理也是企业经营管理不可忽视的重要部分。企业要在国际化分工越来越细、产品和技术发展日新月异的今天，具备参与竞争、迎接挑战的实力，就必须在零部件物流的管理上更新观念、开拓创新，掌握有效利用资源的方法，以系统的观点、系统工程的方法做好充分的技术准备，才能积极应战，从成功走向成功。

汽车零部件供应物流是为了适应汽车制造企业的需求，将零部件及相关信息从供应商运到汽车生产基地。为了高效率、低成本流动和储存而进行的规划、实施和控制的过程，是集现代运输、储存、分拣排序、包装、产品流通及相关的信息流、资金流于一体的综合性管理。包括生产计划制定、采购订单的下放及跟踪、物料清单维护、供应商的管理、运输管理、进出口、货物的接收、仓储管理、发料及在制品管理、生产线的物料管理等。在汽车行业零部件全球采购的背景下，从生产厂家出厂的零部件，从功用上分析，要满足多种用途，有一部分提供给整车制造商，作为生产资料；有一部分提供给汽车维修部门或零售商，以满足汽车销售以后的维修功用。提供给整车制造商的部分批量往往很大，而提供给零售商和维修部门的批量相对要小得多。针对同一个运送目的地，要同时满足两方面的需要，这就决定了物流配送的复杂性。总体来看，随着IT技术的发展和管理理念的更新，零部件物流发展呈现以下趋势。

1．整合式零部件供应物流

整合式零部件供应物流，最高目标是在保证汽车生产制造需求的同时，最小化供应物流成本。整合式零部件供应物流可以简单的定义为：改变了现有的需求将零部件经仓库中转、重新分拣才能送至生产车间的供应物流模式，而是将所有的供应商零部件交由一家第三方物流服务运输管理，供应商按汽车制造厂的生产需求将零部件按序排好放入料箱筐，然后第三方物流服务商尽量直接将零部件从供应商手中运至生产车间，而不需经仓库储存中转。

1.1 整合式零部件供应物流有几个明显的特点

首先，所有的供应商的零部件运输完全外包，由一家第三方物流服务商来组织、协调整个供应运输过程；其次，一些需要排序零部件，由其供应商按汽车生产车间的需求提前摆好，不再需要到仓库分拣排序；再次，大部分零部件不再需要送至汽车制造厂的仓库或物流中心里，而是送至生产车间，供生产直接使用；最后，供应商是按汽车制造厂的生产节拍来供货的，因此，供货的周期一般都是以小时为单位计算的，供货频率较快，每次供货量也都较少。因此，在设计整合式零部件供应物流模式时，需要考虑以下两个区别于以往模式的明显的特性：

（1）零部件供应物流业务完全外包，所有供应商的零部件均由一家第三方物流服务商来进行物流管理，汽车制造厂只需将不同时刻的需求（零部件的类型、排列顺序、数量等）发送给第三方物流公司，然后由第三方物流服务商安排车辆和运输路线，将零部件从供应商手中直接运至生产车间。汽车制造厂只需将需求发给第三方物流服务商和在生产车间收货、验货，其它物流事项（安排车辆、管理库存等）均无需管理。

（2）为了满足JIT的生产需要和达到真正意义上的“零库存”，零部件需要直接从供应商的手中运至汽车生产车间，虽然整合式零部件的供应模式可以将大部分供应商的零部件直接送至汽车生产车间，但是考虑到一些距离较远的供应商和不适合纳入循环取货的供应商，同时还得考虑到一些突发事件（如不能按时送货），第三方物流服务商需要建立一个物流中心用于存放远距离供应商的零部件和用于处理意外事件的少量库存。根据整合式零部件供应物流模式的特点，在设计整合式零部件供应物流模式时需要达到三个目标：提高车辆利用率、直送车间，追求真正意义上的“零库存”和提高送货服务质量。

在整个物流系统中，物流中心是提高整个系统运行水平的重要一环。整合式汽车零部件模式的物流中心是属于集货型物流中心，即上家只有一家汽车制造厂，而下家却是相对分散独立的供应商。

1.2 整合式零部件供应物流模式下的物流中心的作用

主要有：

（1）成为远距离供应商零部件中转区，先将远距离供应商的零部件送至物流中心，进行拆装储存，然后再根据汽车制造厂的不同时刻的需求，将这些零部件按汽车制造厂的要求进行分拣排序，再送至汽车制造厂的生产车间。

（2）整合式零部件供应物流模式要求将大部分的零部件直接从供应商手中运至汽车制造厂，但是可能由于交通阻塞或缺货等原因，不能按时按需将部分零部件送至生产车间，就需要第三方物流服务商从物流中心快速组织分拣那部分不能按时送至车间的零部件，然后送至生产车间。

整合式零部件供应物流模式下的信息系统主要是包含汽车制造厂和第三方物流服务商的信息共享系统、第三方物流服务商和各供应商的信息共享系统、零部件的跟踪系统、车辆路线排程系统、运输动态监控系统和应急处理系统。在整个物流信息系中，第三方物流服务商是信息处理中心，是汽车制造厂发送的信息和供应商接收、交换信息的衔接点，也是调度和监控车辆的指挥所。

在整个物流信息系统中，主要以网络为媒介来传递汽车制造厂和第三方物流服务商、第三方物流服务商与各供应商之间的信息，采用无线射频（RFID）和条码标签来标识每一个零

部件和料箱筐，可以方便零部件的跟踪，也加快了收、验货的速度和提高了准确率。

在整合零部件供应物流模式的信息子系统中，最难控制、也是使用高科技手段最多的子系统当属车辆运输动态监控信息系统。该系统可随时准确了解车辆的地理位置、运行速度和方向，以及可通过与GIS结合了解前方道路状况，临时调整车辆行驶路线和速度，以保证能按时接货和交货；可以通过GSM随时向第三方物流服务商监控中心汇报收、验货状况；与其它信息系统进行数据同时更新和数据交换；如有紧急情况，可以立即向控制中心报警以便物流中心重新分拣、运输相关的零部件。

在整合式零部件供应物流模式中，仓库管理等费用所占物流总成本的比重较小，车辆的运输费用是最大的一块。因此，在整合式汽车零部件供应物流模式的信息子系统中，车辆路线排程信息子系统是最为核心的。车辆路线排程也是最难实施的，主要是由于涉及的对象较多，需求变化快，使得每次路线的排程结果都不一样，因此，车辆路线排程信息子系统直接影响着整合式零部件供应物流模式的实施效果。

在国内的汽车行业中，一汽-大众和上汽大众的零部件物流管理相对完善。一汽-大众是目前国内轿车企业，年生产能力35万辆，生产大众捷达、宝来、高尔夫三个品牌计82种车型和奥迪A4、A6两个级别62种车型。主要的零部件供应商是一汽四环。大众物流公司为一汽-大众提供前五个车型、近3000种国产化汽车零部件的信息系统、仓储配送、精确供货、理货、运输管理等物流服务。上海大众的360多家供应商，80%分布在江浙，90%分布在上海大众的100km以内。2003年7月荷兰天地（TNT）物流公司正式启动零部件入厂物流事业部，2003年7月拿下5年10亿的上海大众入厂物流合同。目前TNT提供整车物流、零部件的进口和出口服务，售后服务，核心竞争力是汽车物流，优势是提供综合的物流解决方案。

2．第四方物流

由埃森哲公司最早提出的第四方物流是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案。

依靠业内最优秀的第三方物流供应商、技术供应商、管理咨询顾问和其他增值服务商，为客户提供独特的和广泛的供应链解决方案。

（1）集成：第四方物流集成了管理咨询和第三方物流服务商的能力。

（2）再造：供应链过程协作和供应链过程的再设计。第四方物流最高层次的方案就是再造。

（3）变革：通过新技术实现各供应链职能的加强。

（4）实施：流程一体化，系统集成和运作交接。

（5）执行：承担多个供应链职能和流程的运作。

在欧洲，埃森哲公司和菲亚特公司的子公司New Holland成立了一个合资企业New

Holland Logistics S.P.A.，专门经营服务零配件物流。合资公司由New Holland拥有80%的股份，埃森哲占20%的股份。New Holland为合资企业投入了6个国家的仓库，775个雇员，资本投资和运作管理能力。埃森哲方面投入了管理人员，信息技术，运作管理和流程再造的专长。零配件管理运作业务涵盖了计划、采购、库存、分销、运输和客户支持。截止到2004为止，在过去7年的总投资回报有6700万美元。其中65%的节省来自运作成本降低，20%来自库存管理，其他15%来自运费节省。同时，New Holland Logistics实现了90%以上的定单完成准确率。

3．供应链管理

供应链管理是一种集成的管理思想和方法，其围绕核心企业，执行供应链中从供应商到最终用户的物流、信息流、业务流、资金流的计划和控制职能，并通过分析、整合价值链来进行供应链管理。

3.1 供应链管理的主要理念

主要理念有：

（1）摒弃“大而全”、“小而全”的传统“纵向一体化”管理思想，与供应商和经销商建立“合作—竞争”的战略伙伴关系，实行优势互补；选择供应链合作伙伴，以物流或产品为纽带构建供应链系统。

（2）供应链不仅存在于公司价值链的各个环节，而且延伸到供应商和经销商的价值链。制造企业应成为供应链的管理者，对外通过业务外包实现企业外环资源的借用，对内则集中精力抓好关键性业务，建立持久的竞争优势。

（3）借助先进的信息技术，建立供应链管理运行的支持系统和平台；通过信息共享和集成来减小协调过程中的不确定性，对整个物流渠道的产品、服务和信息实行管理，以获得最大的运行效率和效益。

（4）通过VMI、第三方物流等技术来提高供应链的物流效率，降低物流成本，使价值链真正增值；充分考虑生产线的制造能力，零部件的供应能力，流通配送环节的运输能力等约束条件，致力于整个供应链的优化。

（5）根据供应链管理的需要，与战略合作伙伴一起，以满足顾客需求为宗旨，不断修正和设计供应链的内外结构及业务流程，组合资源要素，增强整个供应链的竞争力。

3.2 汽车行业供应链是最典型的供应链组织结构模式，具有如下特点：

（1）以汽车制造企业为供应链的核心企业。汽车制造企业作为供应链的物流调度与管理中心，担负着信息集成与交换的作用，在产品设计、制造、装配等方面具有强大优势。其不但可以拉动上游供应商的原材料供应，也可以推动下游分销商的产品分销及客户服务。

（2）汽车行业供应链管理的重点在于：核心企业对供应链的整合、协调，战略合作伙伴关系的构建，供应链物流模式的创新，供应商与分销商的管理，产、供、销关系的协调与控

制等。

（3）供需间的关系十分密切。汽车制造商和供应商伙伴间形成共同开发产品的组织，持久合作。供应商提供具有技术挑战性的部件；伙伴成员共享信息和设计思想，共同决定零部件或产品以及重新定义能够使双方获益的服务。

（4）物流配送功能的专业化。原材料及汽车零部件供应商、汽车制造商的物流配送体系与其主业剥离，社会化、专业化的物流体系逐步完善，以汽车物流为纽带整合供应链，第三方物流配送中心完成汽车供应链物流配送功能。

（5）利用计算机网络技术。全面规划汽车供应链中的物流、商流、信息流、资金流，构建电子商务采购和销售平台，通过应用条码技术、EDI技术、电子订货系统、POS，数据读取系统等信息技术，做到供应链成员能够及时有效地获取需求信息并及时响应，以满足顾客需求。

在国内汽车行业中，风神供应链的管理相对完善，其结构具有层次性、双向性、多级性、动态性和跨地区性等特点，在管理上涉及生产设计部门、计划部门、采购部门与市场营销部门等多个业务实体。因此在实现供应链目标、运作过程和成员类型等方面存在较大的差异。面对如此复杂的供应链系统，其选择了适宜的管理策略：①业务外包战略：风神公司“总体规划，分期吸纳，优化组合”的方式很好地体现了供应链管理中的业务外包的思想，将其物流活动外包出去。②供应商管理库存：这是一种在用户和供应商之间的合作性策略，以对双方来说都是最低的成本优化产品的可获性，在一个相互同意的目标框架下由供应商管理库存，这样的目标框架被经常性监督和修正以产生一种连续性改进的环境。风神公司的供应商管理库存的管理模式，体现了供应链集成化管理和“双赢”思想，能更好的适应市场化的要求。

中国汽车零部件物流发展趋势 篇2

什么是汽车零部件企业的信息化呢?目前还没有一种统一说法, 业界有经验的人士认为, 从我国零部件产业特色出发, 应用计算机和网络技术以及相关数据库管理技术, 在企业产品研发、生产制造、企业管理和商务服务等领域中, 围绕着产品生命周期全过程将各项业务有机联接和融合起来, 从而将信息转化为企业的生产力。

我国汽车零部件企业的信息化, 总体上看仍处于初级阶段。笔者认为, 我国零部件企业的信息化采用一种“雁行模式”比较合适, 只有一个“领飞者”, 而大多数企业是“跟随者”。依我国大多零部件企业的实力和水平, 很难成为“领飞者”。要当“跟随者”, 要充分学习国际、国内汽车零部件企业先行者的经验和教训, 按照有先有后、有重有轻、有急有缓、由浅到深的思路, 尽一切努力减少实施过程中的风险和不必要付出, 提高信息化项目的成功率。

这样, 我国汽车零部件企业信息化的道路可分为三个阶段, 即产品设计与制造的数字化、企业资源整合与集成、企业信息系统化集成。各个阶段可以实行不同程度的并行作业, 各企业可以根据自己的情况和特点, 进行符合实际的信息化安排, 并不强调一致化。虽然各家企业信息化的道路不尽一致, 但信息化的目标应是坚定不变的。

具体来说, 信息化的第一阶段主要是产品设计与制造的数字化。现代汽车零部件的产品设计和制造已广泛采用数字化技术。数字化的实质就是基于计算机和网络而建立起来的逻辑化、程式化和描述化的数字化平台, 实现从产品设计到制造全过程的数字化运行模型。那些以直觉经验、物理模型、人工画图为特征的传统方法, 正逐步淡出历史舞台。

应用数字化的设计和制造模型, 不是为先进而先进, 而是为了适应今后市场多变的情况, 争夺市场竞争的时间和空间优势, 减少不必要的重复劳动和风险, 体现数字化运行的高度化功能和价值。目前我国大部分零部件企业的数字化产品研发和制造水平还比较低下, 特别是对工程软件的运用和开发能力普遍不高。不少企业尽管有了硬件, 但由于软件开发水平跟不上, 产品创新、研发和制造设备普遍没有发挥出应有的效能, 企业的核心竞争力也无法实现质的提升。因此, 当前大部分零部件企业应把产品研发和制造的数字化作为第一要务, 把数字化研发和制造水平切实提高上去。

信息化的第二阶段应以企业资源整合集成为主。提到企业信息化, 目前我国不少汽车企业都将其等同于企业资源计划 (E R P) , 以为上马了E R P系统, 企业就信息化了。如果我们对信息化不够了解, 在推进企业信息化的过程中很容易陷入这种误区。

企业的资源整合和集成是产品研发和制造数字化之后的锦上添花, 如果企业没有把数字化的研发和制造工程搞好, 而先热衷于搞企业的资源整合和集成, 则是本末倒置, 无法形成很好的核心竞争力。企业资源整合和集成是以ERP为中心, 实现企业管理系统的信息化、企业办公的自动化, 以及企业商务领域的信息化 (如客户关系管理、供应链管理和电子数据交换业务等) , 全面提升企业信息化的效应, 实现企业流程的再造和重组。实现了企业资源的有效整合和集成, 就有可能以信息化方式获得传统工业时代无法获取的高效益, 实现企业信息化的低成本扩张。可以说, 企业产品研发和制造的数字化和企业的资源整合和集成, 是企业信息化的“两条腿”, 缺一不可。

信息化的第三阶段主要是企业信息化系统集成。它是应用系统集成的原理、方法和技术把企业所有的信息模块融合到一个体系中, 突出表现为企业信息化的地位由辅助性提高到战略性, 这种重大变化能促使企业的信息化达到一个全新的高度。

企业信息化系统集成明显的特色是通过网络化, 把信息化由企业内部组织的应用推向到企业外部, 推到客户乃至全球资源共享的信息平台上;将企业的产品研发与制造、企业资源计划管理的各个环节通过网络实现无缝对接;促使企业各环节的信息化工作实现广度、深度、流程、关联度上的综合性集成;使企业的一切成就都建立在信息技术进步上, 信息流支配物质流, 把企业逐步推向虚拟化。

电子商务是汽车零部件企业信息化经营的重要方向, 今后将逐步在汽车零部件企业中推行。可以肯定的是, 汽车零部件企业搞好信息化就有了兴旺的基础。湖南江滨机器 (集团) 有限责任公司 (以下简称江滨集团) 是中国兵器装备集团公司直属的大型企业, 是主要生产、经营各种高性能发动机活塞、机油泵、齿轮的专业化厂家。面对日益激烈的市场竞争, 江滨集团感受到, 原有的技术平台、工作方式与管理模式已不适应新形势, 迫切需要应用现代计算机信息技术来提升企业核心竞争力。为此, 开辟了传统机械加工企业实行信息化升级改造的新领域。一是加大硬件投入, 为实现企业信息化搭建平台。江滨集团技术中心是公司活塞研究与开发的核心机构, 公司投入近百万元, 完善了技术中心网络建设。目前, 该技术中心用于工艺、工装、磨具的计算机应用水平有了较大提升。二是加大软件开发力度, 为企业实现信息化提供保证。公司充分挖掘高档专业软件在中心设计领域的使用潜力。随着活塞分析类、设计类等专业软件的运用, 使得产品设计与国内外市场需求得以接轨, 提升了公司在同行业中自行设计水平的地位。三是加大信息技术的利用率, 建设内部局域网, 实现了内部资源共享, 减少了很多中间环节, 既节能环保, 又保持了信息的及时性、真实性、准确性。公司通过上述举措, 不仅使生产效率提高了一倍, 新产品开发周期也由原来2～3个月缩短到了一个月。还自行研制了近100台活塞生产加工设备, 其中部分设备可替代高价的进口设备。几年来, 通过信息化建设的提高和技改力度的加大, 公司由原来三条活塞生产线扩大的现在13条生产线, 活塞年产量由原来30万只提高到400万只。

信息化的最终目标——创新型企业

信息化一定要搞, 但它不是零部件产业发展的目标, 而是一种实现发展目标不可缺少的手段。当代汽车零部件企业的目标应是向创新型企业方向发展。

创新型企业某种程度上说就是知识型企业, 要以知识为基础、信息为依托、网络为途径、创新为灵魂, 建立起一种新型的组合体。具体来说, 汽车零部件的创新型企业就是要把以信息技术为代表的众多高科技融合到自己的专业领域中, 使一些高科技的汽车零部件新产品实现产业化, 增强企业国际竞争力, 在全球化的汽车零部件产业分工体系中占有一定的位置。

总之, 搞好零部件产业的信息化工作, 笔者认为应注意以下几点:汽车零部件企业不分大小, 都要认真推进信息化;要结合企业自身的专业特色和实力, 制定信息化的规划;信息化是企业的“一把手”工程, 也是企业的全员工程, 既要从战略层面高度重视, 也要扎实地贯彻执行;当前急需建立和扩充企业技术中心, 提高创新能力;加强国际合作, 但要注意维护企业的自主性;信息化要注意信息的安全和保密, 搞好信息“防火墙”;企业的现代化水平要以信息化水平作为一项重要的衡量标志;信息化只有起点, 没有终点。

中国汽车零部件物流发展趋势 篇3

关键词：汽车采购；供应物流；特点与难点：零部件

中图分类号：F406 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）06-0107-02

进入21世纪以来，经济得到了迅速发展，汽车产业作为现代产业的重要组成部分，也进入高速发展期，特别是在第一个十年即将结束时，迎来了井喷期。我国出现了以一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽（“三大三小”）等为代表的大规模汽车集团与企业，并且在发展中不断吸取国外经验，并进行自主创新，近年来也在不断发展完善。研究我国汽车制造业的供应链可以发现，汽车零部件物流是汽车零部件中重要部分，也在不断发展，但是仍然存在问题，必须进行面对与分析，并采取相应措施，促进其进一步发展，不然将会处于劣势地位。

1 汽车零部件采购物流体系结构

1.1 进口零件采购

由于我国目前技术以及产品质量等方面的因素，进口零件是汽车零件采购中重要的组成部分。目前的采购以及发展方式一共有三种，分别是按照批量的供货方式、按单件的订货方式以及混合型的采购模式。

①批量供货方式是目前国内生产商以及企业主要采取的供货采购方式。能够很好的规避零部件采购风险。

②单件订货方式主要针对特殊零件，例如我国目前技术不足或者不能够生产的零件需要根据实际需求来进行单独订购。这种零件采购模式比较灵活，但是成本比较高。

③混合型的采购物流模式主要是针对实际生产提出的，一般汽车在实际生产中会涉及到所有的零部件，为保证整个生产流水线的运行一般采取批量供货和单件订货相结合的混合型的采购模式。

2.2 国内零部件采购

对于我国国内的零部件采购与进口零部件采购在物流方面具有极大优势，也相对比较简便，成本也相对较低，采购流程，如图1所示。

零部件供应商作为整个采购流程的组成部分，为汽车采购提供必要的资源，而整车制造企业作为客户是整个供应链的核心。相互合作，供应商提高生产速度，降低零部件生产周期，提高对市场的适应，而制造商完善采购流程以及产品需求，提高了供应链敏捷度，从而促进零部件采购发展，提高竞争力。

2 汽车零部件采购物流发展难点

虽然一直在不断发展与完善，但是在实际的生产以及采购中仍然存在众多问题限制了汽车制造业以及零部件采购的发展，主要集中在以下几个方面。

2.1 柔性连接不足

一般在整车生产厂的生产中主要按照客户订单来进行生产任务安排，这样不仅仅能够满足客户需求，而且能够避免库存等问题产生节约成本。对于采购需求等进行预测，能够适应市场需求，从而可以及时供货并准时交付。但是在实际的采购以及整车生产中经常出现计划的调整，存在一定工业化生产准备的时间差，对于物流造成困难。

零部件供应商给下游供应商发出请求之后还需要经过物流企业这一中间环节，由于中间环节缺乏对制造商的沟通了解，极易可能出现时间安排失误等问题，并且突发紧急状况也不能很好的处理，造成零部件采购流程的柔性较差。

2.2 信息化管理缺乏

随着互联网技术以及信息技术的发展，大部分企业开始引进相应技术并配备必要的信息化设施。但是整个零部件的采购流程涉及网络范围广、企业多，也不能够完全配备必要的信息化设备，不能完全实现信息化管理。

部分部门虽然配备了信息化管理系统，但是软硬件不足，不能满足零部件采购物流的需求，不能很好的覆盖整个供应链，而且与整车生产企业对接不足。在信息化管理方面也需要大量专业化人才，IT人才的缺乏也限制了信息化管理。

2.3 质量保证体系不完善

汽车的零部件数量大而且要求各不相同，其质量直接决定了最终整车的质量，而采购物流以及运输过程中也会关系到零部件质量。目前的采购以及运输流程会涉及到众多步骤，例如包装等因素会直接影响产品质量，这样就限制了质量保证。

2.4 运输成本和效率不协调

在实际的零部件采购物流中，往往存在不合理运输等问题，这种情况下不仅仅造成运输的成本高，而且导致效率较低。这样就造成了资源不合理利用和浪费，增加了运输的时间，提高了运输成本。

2.5 库存不合理

实际采购中由于订货期提前、生产问题等多方面因素会导致供应商以及物流企业出现零部件库存积压等问题。直接导致采购物流的价格上升，零部件采购成本升高。

3 我国汽车零部件采购物流发展建议

3.1 供应商管理

由于汽车制造业的迅速发展，我国涌现了大量的零件生产商。虽然数量大，但是在质量方面参差不齐，而且规模也不一，相对比较分散，因此怎样确定供应商，并且保证供应商供货稳定也成为发展的重中之重。

①在供应商管理中首先应该选择合适的供应商，在供应商选择中要综合考虑多方面的因素。首先要考察产品质量和及格，尽可能选用最优的供货商，保证采购的汽车零部件具有最高性价比。注意选择中供货商的长期发展以及可持续发展的能力，有利于长期的合作，稳定货源。

②供应商审核认证进行流程化管理。通过审核能够促进供应商发现问题并进行改进，从而降低采购风险。

③对于供应商的合作状况以及合作计划的制定，必须进行相应的绩效考核作为标准。对于当前合作中供应商的实际表现进行监测，并对监测内容进行考核。了解供应商实际情况并进行奖励和优化，指导和供应商之间的合作，并及时将整车生产企业的要求向下游供应商传递，共同更好地满足整车生产企业的需要。

3.2 零部件运输系统优化设计

3.2.1 选择合适最优运输方

随着汽车制造业和零部件运输业发展，大量的运输方式应运而生。常见的运输方式主要有直接运输模式、设集散点运输模式以及循环取货运输模式等。不同的运输模式具有不同的特点和优越性。在实际采购中综合考虑多种因素，注意安全性原则、及时性原则以及准确性原则和经济性原则选择合适的采购物流运输模式。

目前我国在汽车零部件采购物流中主要采用的是直接运输和设集散点模式，主要原因是循环取货运输模式受到运输企业水平的限制，还受到运输不合理的限制。而循环取货运输模式不仅仅运输可靠，而且资源利用率高，在汽车零部件采购物流中具有重要应用，未来有广阔应用前景，有必要进行优化。

3.2.2 循环取货流程优化设计

循环取货流程优化设计本文以图表模式进行展示，如图2所示。

3.3 零部件库存有效管理

在当今汽车零部件采购物流发展中要实现对零部件库存的管理往往采用准时采购的模式，与传统的采购模式具有很大不同，见表1。

准时采购包括供应商的支持与合作以及制造过程、货物运输系统等一系列的内容。准时化采购不断可以减少库存，还可以加快库存周转、缩短提前期、提高购物质量、获得满意交货、盘活存量资金等效果。在整车企业发生生产调整时也能够区及时调整，避免不必要的损失发生。

参考文献：

[1] 梅胜军.中国汽车整车企业零部件采购物流体系研究[D].武汉：武汉理 工大学，2012.

[2] 曹爱萍，杨爱明.供应链视角下的汽车零部件采购物流模式研究[J].当 代经济，2010，（12）.

[3] 于淼.供应链视角下H公司汽车零部件的采购物流模式研究[D].上海：东华大学，2015.

[4] 于淼.浅析汽车零部件采购物流模式[J].物流工程与管理，2014，（4）.

中国汽车零部件市场发展概况分析 篇4

1．市场规模汽车市场可以分为前市场和后市场。所谓前市场，主要是指汽车制造业和汽车的整车销售业；而后市场，则主要是指汽车的维修保养、配件供应、美容养护和汽车改装等服务。这两个市场对汽车零部件的需求量均十分庞大。

(1)据中国汽车工业协会的统计，到2006年底，中国共有4657家汽车零部件制造企业，工业总产值达4717亿元人民币，较2005年上升33％。据业内人士估计，到2010年全国零部件市场规模将扩大到14000亿元。

(2)据中国汽车工业协会资料，2006年我国汽车产销双双超过720万辆，分别达到728万辆和722万辆，同比分别增长27％和25％。汽车市场良好的产销状况无疑推动了零部件市场的发展。

(3)2006年中国民用汽车保有量约为3900万辆，2010年有望达到7700万辆。2006年全国二手车交易量达190．59万辆，同比增长31．5％。二手车市场对零部件市场的需求旺盛，其持续繁荣有力带动了零部件市场的进一步壮大。

(4)根据相关统计，成熟汽车市场中，整车的销售利润约占整个汽车业利润的20％，零部件供应商约占20％，剩下60％的利润在服务市场中产生。随着整车销售市场的不断扩大，从其中分得一杯羹的零部件产业获利也必将随之增长。

(5)零部件行业在汽车工业中的重要性也在逐步提高，我国零部件产业在汽车工业中约占35％的比重，相比于国际60％～70％水准仍然较低，表明其仍有较大的上升空间。

(6)2003年，我国零部件行业毛利率为19．87％，之后有所回落，2005年降至14．99％，2006年零部件行业毛利率为14．64％，其行业收入、利润增速比整车分别高出7．85、2．62个百分点。

(7)中国本土的零部件企业主要生产机械件，塑胶和电子件很大部分需要依赖进口。2006年，我国汽车零部件进口130．9亿美元，同比增长30．8％。

(8)进口汽车零部件中主要种类是车身用零件和变速箱，主要进口国家是美国、德国、日本和韩国。

(9)中国内地已经成为香港地区汽车零部件最大的出口市场。2006年香港汽车汽车整车及配件营销零部件有四分之一都是出口到内地，出口金额达15．6亿美元。

2．销售渠道

(1)目前内地汽配经营模式大体有几种：一种是进入汽配市场扎堆经营，一种是传统的“三位一体、四位一体”的经营模式，一种是代理制经营。此外，也有加盟连锁的经营方式，还有做营销体系经营的。

(2)汽车配件交易市场仍然是目前最主要的汽车零配件销售渠道。据了解，汽车维修用零部件60％来自汽车配件城。目前内地有大大小小的汽配城300多家，其中已形成规模的汽配城有上海东方汽配城、武汉万国汽配城、天津汽车配件城等。

(3)近年来，各地汽配市场(城)从传统的招商方式，转变为根据市场经营品种是否配套，有侧重地引进名优厂商到市场设点经营；利用品牌店、专卖店等形式，逐步淘汰原有“杂货店”式的商户。例如实施品牌战略较早的上海东方汽配城，现已成为内地较有影响力的知名汽配市场。目前，已有几十家国内外著名汽配名牌生产企业入驻上海东方汽配城的“名牌产品展销中心”。

(4)由全国汽配市场联合会的主要理事单位共同出资组建的中联汽配，使内地首次引发了进口汽配行业的深刻变革：摒弃传统的批发分销方式，率先在汽配界实行特许经销专卖体制。

(5)目前，内地已呈现出新的汽车配件服务模式，以汽修连锁、配件大卖场为代表的售后服务市场正在兴起，将成为以整车厂为主导的4S店模式的强有力竞争者和补充。

(6)近年来，各大品牌汽车开始有意识地建立销售和售后服务站，不但展示品种齐全的汽车，还提供整车销售、配件供应、售后服务和信息咨询等一体化服务，成为零部件销售的另一个主要渠道。

3．竞争形势

(1)据中国汽车工业协会与国家统计局联合发布的资讯，2004年列入统计范畴的汽车零部件企业共有4171家，实现销售收入3300亿元。销售额前100家企业2004年共实现销售收入1966亿元，占零部件行业收入的59．6％。其中，销售收入超过100亿元的有5家，依次为：万向集团公司、湘火炬汽车集团股份有限公司、广西玉柴机器集团有限公司、潍坊柴油机厂、东风本田发动机有限公司。从企业性质分析，100家企业中内资企业占60家，中外合资企业(包括港、澳、台地区投资企业)占40家，内资60家企业中私营与集体企业有13家。从企业所属地域来看，100家企业中东部企业占78家，企业按数量排序依次集中在长三角、环渤海、东北、珠三角、湖北、重庆等区域，由此也反映出当前内地汽车零部件企业的总体布局。

(2)内地汽车零部件企业大多数依赖整车生产厂，处于被动、服务的地位，自主研2汽车市场分析发能力弱，虽然在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力，但在关键零部件

方面的开发能力基本空白，主要依赖进口。

(3)目前，内地汽车零部件经销商已开始积极与国际合作，通过优势互补提高自身在国内及国际市场上的竞争力。例如大丰集团，利用其全国庞大的经营网络相继与德尔福、萨克斯、法雷奥、伊顿、辉门等国际著名的汽车零部件厂商建立了长期稳定的合作关系。大丰集团在全国已有13家加盟连锁店和23家直营快修连锁店。内地经营比较成功的汽车零部件经销商还有中联汽配、上海亚旺机械实业有限公司、大唐汽配公司等。

中国汽车零部件物流发展趋势 篇5

第1章 绪论

1.1研究背景

1.1.1 汽车零部件在途运输物流

1.1.2 国内外汽车零部件运输现状比较

1.2课题研究的目的和意义

1.3研究内容与创新点

第2章 循环取货运输模式概述

2.1循环取货的介绍

2.1.1 Milk-run 的原理

2.1.2 Milk-run 的运作流程

2.1.3 Milk-run 的优缺点

2.2循环取货的实施条件分析

2.2.1 装配厂

2.2.2 供应商

2.2.3 信息共享

2.3循环取货线路的规划与设计

2.3.1 Milk-run 的前期设计需求数据

2.3.2 Milk-run 规划过程研究

第3章 苏州大洋物流汽车零部件循环取货线路优化分析

3.1苏州大洋物流有限公司概述

3.1.1 公司简介

3.1.2 目前发展现状

3.1.3公司目前从事的业务

3.2大洋物流基于Milk-Run循环取货的现有配送线路规划存在的问题

3.2.1 Milk-Run循环取货配送路径规划

3.2.2 卡车货物装载

第4章大洋物流汽车零部件循环取货线路优化解决方案

4.1 基于Milk-Run循环取货的现有配送线路优化设计

4.1.1 原有车辆线路概述

4.1.2 运输模型

4.1.3 求解VRP问题的启发式算法

4.1.4 时间同步性处理

4.1.5 同心圆辐射模型的建立

4.2基于Milk-Run循环取货运作系统的整体评价

4.2.1 运作系统的整体评价

4.2.2 对物流企业的评价

中国物流业现状与发展趋势 篇6

摘要：在现代商品经济条件下,随着经济发展和科技进步的加快,物流在经济发展中的重要作用日益受到重视。由于商品经济的主导因素已从商品的制造转移到商品的流通,所以物流过程是否通畅、高效,物流功能是否完备,将直接影响经济运行的效率。要发展我国的物流业,有必要分析我国物流业的现状。

关键词：物流；现代物流；第三方物流；物流产业 引言：

在现代商品经济条件下,随着经济发展和科技进步的加快,物流在经济发展中的重要作用日益受到重视。由于商品经济的主导因素已从商品的制造转移到商品的流通,所以物流过程是否通畅、高效,物流功能是否完备,将直接影响经济运行的效率。要发展我国的物流业,有必要分析我国物流业的现状。

一、中国物流业现状透视

建国以来,随着国民经济的发展,物流业在不同程度上也得到提高和发展。特别是进入九十年代,改革开放的步伐加快,国民经济进入了大发展时期,促进了物流业的高速发展。但是囿于传统的自然经济思想的影响,人们只重视生产过程,而忽视由于生产社会化和专业化发展所引起的物流过程,致使物流状况远远落后于经济发展的客观要求,成为国民经济发展中突出的薄弱环节。目前,物流业发展现状具体表现在以下几方面。

1.物流业基础设施薄弱、技术落后。（1）运输业

中国现有铁路6万公里,线路长度仅是美国的1/6,印度的4/5,按国土面积拥有量排居70位之后,按人均铁路拥有量排居世界第100位之后。不仅铁路数量少,而且装备陈旧,技术落后,能力低。近年,铁路运输密度高达2500万吨/公里,居前苏联之后第二位。但是我国铁路的装备水平,包括复线率(占32%)、电气化率(占20.4%)、机车功率和通讯信号设施也都远远落后于这些国家。据铁路部门统计,全路有1/3的路段和2/3的主要编组站目前已处于超负荷运行;1.3万公里路轨和占半数的机车及客车超期服役。因此,铁路已出现高负荷、高磨损、大密度、大运量的状态,设备使用周期缩短而养护时间越来越少,事故隐患增加。

公路运输问题也很严重。拥有960万平方公里国土的中国,公路长度只有111.5万公里,每平方公里只有116米公路,其中一、二级公路只占2%。在60多万公里县乡公路中,90%以上是雨天无法行车的土路,绝大多数柏油路面超期服役,好路率不足60%。同时,全国尚有20%的乡村未通公路。另外,在用货车大多数技术落后,效率低、能耗高。更由于公路上自行车、拖拉机、人力车、畜力车与汽车混合行驶,使汽车的平均时速只有20)30公里,不及经济时速的一半,繁忙路段发生长时间堵塞已司空见惯。低速、堵塞的直接经济损失每年在10亿元以上。

水运突出表现在港口吞吐能力严重不足,沿海15个主要港口完成的吞吐量已超过设计能力的16%,压船、压港、压货的现象十分严重,高峰时每天压船500多艘,一些船只在港滞留长达两个月之久,年滞港损失赔偿金多达2亿美元。船舶老旧、能耗高、技术性能较差,船龄在10年以下的只占32%,20年以上者占26%,个别船龄已高达50)60年。此外,内河航道大多处于自然状态,缺乏应有的整治。

（2）仓储业

我国现有储运设施老化,仓库多是五六十年代修建的,到九十年代已有20%属于危房。仓库内的装卸搬运设施自动化程度低,很多作业还是靠人搬肩扛去完成。仓储能力分布不尽合理,仓储功能单一,技术装备落后。

（3）包装业

由于忽视商品包装和为了单纯降低包装费用而忽视商品安全,从而造成物流费用上升的问题是比较普遍的。据不完全统计,由于包装技术和包装管理差造成的商品损失每年已超过了140亿元。近几年来,全国水泥由于散装率低(13.9%),仍以袋装为主,在物流过程中的破包率平均在18%左右,损失量相当于产量的5%,直接损失4.5亿元;平板玻璃由于常年采取木制包装,破损率达8)10%,每年破损玻璃100多万箱,相当于大型玻璃厂一年的产量;化肥的破袋率达8%左右,直接损失达4.2亿元。2.物流业管理分散化、行政化。

我国生产社会化、专业化有很大发展,但物流社会化、专业化水平还不高。其主要症结在于物流业管理上的分散化、行政化。

目前,我国有许多部门涉及生产资料的物流管理。如铁道部门的货运管理系统,内贸部、供销总社的储运管理系统,对外贸易部的外运管理系统。此外,机械、冶金、化工、轻工、石油、煤炭、城乡环保、军队后勤系统,也都有自己庞大的储运机构。人们尽可以举出种种理由来证明这些各自独立的物流系统有存在的必要性,但无可否认的一个基本事实是,片面强调局部的合理性造成了宏观上的管理混乱和极大浪费。主要表现是,自我封闭,多头领导,政出多门;内部一应俱全,仓库林立,车队繁多、运力分散;外部互不衔接、互相封锁、各行其是、很少协调。这割断了宏观物流系统的内在联系,许多需要整体协调配套才能解决的问题长期得不到解决。因而出现了在物流能力极度紧张、严重短缺的同时,却又普遍存在大量的浪费,物流本应具有的整体功能被大大削弱,综合效益低,物流成本高。同时,大家各搞一套,物流能力分散化也限制了物流专业化、集约化的发展。

与分散化并存的是物流管理行政化。如果说我国经济运行普遍缺乏市场机制的调节作用的话,那么生产资料物流领域则是突出的典型之一。物流管理行政化的主要特征是各自为政的领导部门采用行政手段和行政方式直接干预、调节物流活动。在行政化运行格局中,政企不分非常严重,物流企业缺少经济利益上的内在动力机制,也缺少自我发展能力,物流行业普遍处于低效率状态。

二、中国物流业的发展趋势

根据国际上先进物流业发展的轨迹和经验,结合中国物流业的发展现状,笔者认为,未来中国物流业将呈现以下几种发展趋势: 1.发展趋势一:相关新体制及新政策的不断创新

物流业的健康发展依赖于物流产业的市场化和适应物流业发展的体制、政策、制度环境的创建与创新。国外发达国家早在几十年前,就已认识到物流产业的重要性,并加大国家宏观的调控能力,在政策、税收等各方面促进物流业的发展。如日本早在60年代就已着手对全国范围的物流体系、物流产业进行规划研究,并随着经济的发展适当调整政策。而我国由于计划经济的影响,致使目前物流业划分不明确,物流行业管理职责不清晰,严重影响了物流业的健康发展,形成所谓的“体制障碍”。不过,中国政府及物流界已意识到了这个问题的“瓶颈”效应并积极应对。早在1999年n月国家经贸委同世界银行召开的现代物流国际研讨会上,吴邦国副总理就曾指出:“现代物流是一项跨行业、跨部门、跨地区,甚至跨国界的系统工程,国家经贸委要会同有关部门抓紧研究制定相关政策措施,大力推动此项工作”。.2001年3月,国家六部委联合发出《关于加快中国现代物流发展的若干意见》这一政策性指导文件,主要内容包括了:1.中国物流发展的指导思想与总体目标;2.提出要以需求为导向,积极培育物流服务市场;3政府部门要营造现代物流业发展的宏观环境;4.加强物流基础设施的规划与建设;5.加快对外开放步伐,学习借鉴先进的经验;6.采用信息化手段,加快标准化建设,加强人才的培养和培训。·《中华人民共和国国民经济社会发展第十个五年计一划》中也明确提出,推行连锁经营、物流配送、网上销售等体制形式、服务方式。中国政府还在继续研究制订有利于物流发展的政策措施。.2002年4月在北京举行的首届中国物流高层论坛上国务院研究室综合司副司长陈文玲女士也提出:“建议国务院成立协调全国物流产业发展的领导小组和组织,指导协调全国物流产业的健康发展。”

2.发展趋势二:中国物流业渐趋市场化、标准化和体系化 物流的市场化是其形成体系化的基础。如果缺乏足够的专业化外包业务的物流市场需求,或者市场需求的方向与供给的方向不一致甚至背道而驰,物流的市场就很难成熟发展。在中国迈向物流体系化的进程中,物流的标准化占有不可低估的地位。虽然目前在中国物流的标准化工作还没有很好地得以实施,严重阻碍了中国物流的现代化进程,但我们还是欣喜地看到物流标准化工作正在有序地推进,成果之一便是一部新的国家标准《物流术语》于2001年8月1日付诸实施这意味着中国物流业正逐步走向规范并告别无序。

可以预测,物流统计标准、物流成本计算标准、物流工具标准等其它标准也将于不远的将来面世。中国物流业的体系化发展是目标,更是趋势。物流专家王之泰先生认为:“目前,由五大行业组成的物流产业基本构架已经形成”。在这个框架下,通过物流市场的市场化、标准化等,我国的物流产业最终将实现信息流、商流、资金流与商品流的统一。

3.发展趋势三:物流配送和第三方物流产业飞速发展

加快发展物流配送已被列人了国家的“十五”计划之中。“十五”期间重点鼓励和扶持发展三种类型的采购、配送中心。一是以工业原材料和零部件采购为主的配送中心;二是以产品贸易批发为主的配送中心;三是以运输、仓储、货代等专业服务为主的配送中心。各地也积极投身进来,上海市出台的<“十五”现代物流产业发展规划》,就明确提出着重发展三类物流,适应商业批发零售行业的配送物流即为其中之一,并计划在“十五”期间建成市内配送中心20个,市外配送中心3一5个。

根据王之泰先生的观点,第三方物流业现在的方向是三路大军齐头并进:一路是我国自己瞄准高起点建立起的全新的第三方物流企业。这大多是对新政策最敏感的民营企业,其代表是宝供物流企业集团;一路是国际物流企业以不同方式进人到中国市场之后产生的不同形态的第三方物流。特别是我国加人WTO之后,随着物流市场进人壁垒的逐步消除,国际物流企业势必大规模进人我国,带来大量的资本和先进的经营方式;第三路是由中国传统的运输、储运及批发贸易企业转变形成的物流企业。它们依托原有的业务基础和在客户、经营网络等方面的优势,通过不断拓展和延伸其物流服务,逐步向现代物流企业转化。其中较为典型的有中外运集团、中远集团、中海集团等,这一领域企业规模大,资本、资产实力雄厚,如果能够突破体制障碍,会很快成为中国物流领域的“航空母舰”。

4.发展趋势四:现代物流信息化水平将极大提高

我国物流企业计算机信息管理水平严重滞后,物流信息网络尚未建立。特别是在一些由传统流通企业转变过来的物流企业,这种现象尤其严重。而这种低下的信息应用水平与国际先进水平间的差距会随着大型跨国物流企业如毛用S、马士基等的进入给国内物流企业带来巨大的冲击。但可喜的是,中国物流企业的一些先行者,在现代物流信息技术水平的提高上,做了大量的工作,如宝供物流早在1997年就在国内率先建成基于INTERNET/INTRANET的全国联网的物流信息管理系统,并在近几年进一步大力提升了物流信息服务水平。这表明,在国家“以信息化带动传统产业升级”的战略方针的指导下,中国物流企业正在开始全面实施信息化,从而力求在激烈的市场竞争中占据有利的地位。

参考文献

中国汽车零部件产业发展滞后探源 篇7

2009年初，受国家发改委产业协调司委托，中国汽车工程学会以发放综合问卷和技术问卷的形式进行了“汽车零部件行业基本状况及产品研发能力状况调查”。调查范围为国内汽车零部件各专业领域的重点生产企业，以及发动机、变速器、车桥、转向系统和制动系统等五大总成及其零部件的主要生产企业。经过对调查情况综合整理，结论有二：

1、国家相关部门对汽车零部件产业转型、升级方向和政策措施缺乏系统规划。虽然1994年和2004年的《汽车产业政策》和2009年的《汽车产业调整和振兴规划》反复提及汽车核心零部件技术的研发、自主化和产业化、零部件企业的兼并重组及零部件产品出口等内容，但缺乏对汽车零部件产业转型和产品升级的进程进行系统性的战略规划和政策设计，主要是中国汽车产业的战略目标、实施步骤、标准法规、政策措施等。其中最为关键的是，决策层并没有将汽车零部件真正当作一个产业来考虑。

2、核心技术的缺乏成为制约汽车零部件产业发展的瓶颈。由于历史的原因，中国零部件产业存在散乱差的状态，尤其是核心技术缺乏。外商投资企业凭借几十年上百年的技术积累和新技术的研发，已经具备了强大的技术实力，在汽车核心零部件技术上，牢牢占领着市场竞争的制高点，核心技术的缺失使得中国无论是整车企业还是汽车零部件厂商，在核心技术上基本上未能摆脱对外商的依靠。以2007年为例，我国汽车电喷系统、发动机管理系统(EMS)、ABS、微电机、安全气囊产量中，外资企业所占比例分别为100%、100%、91%、97%和69%。虽然国家相关部门注意到这个问题的严重性，很多媒体也在聒噪中国汽车大而不强，很多企业也纷纷投入资金，招兵买马成立“研发中心”、“研究院”，但客观地看，由于“各唱各的调，各吹各的号”，无论是技术人才还是研发资金都没有形成合力，截至今天为止，核心技术缺失的局面仍未明显改观。全国规模以上的5000多家汽车零部件企业中，1200多家是外商投资企业，但这些掌握着核心技术的外商独资和合资企业对技术和资本的控股趋势愈加明显。

综合看，人力资源、高技术含量的产品技术资源和资金资源是制约企业提高产品开发能力的前三项重要因素。

中国汽车产业发展已近60年，以市场换技术的合资政策实施也将近30年了，为什么日本、韩国用不到10年走完的路，中国走了几十年却没能实现初衷呢?要回答这个问题，必须回过头来看一看中国零部件企业起步和发展的过程。

上世纪60年代，中国中西部，秦岭与大巴山深处有一个小镇名叫十堰。按照行政区划，十堰属于湖北省郧阳地区。这里山峦起伏，地广人稀，经济落后，人民生活贫瘠。1968年，国家投资的重点企业第二汽车制造厂在湖北十堰开工建设，现代化工业建设使得十堰如同女大十八变，10年的功夫，随着成千上万辆东风汽车驶下生产线，这个历史上不为人知的小镇成为当时中国发展最快的城市，被称为“中国的底特律”。二汽的建设给这里带来天翻地覆的变化，其中最重要的是，这里依托二汽建设起了一个新兴的汽车零部件产业群。这个产业群分为四个层次，一是二汽建设时就规划了的如标准件、钢板弹簧、活塞及活塞环、车厢、轮毂等厂属企业;二是湖北省为了与二汽配套，专门投资建设的省属企业如汽车轮胎、汽车篷布、汽车工程塑料、粉末冶金、汽车电器等;三是二汽为了帮助十堰本地发展经济，将一些技术含量不高，加工手段简单的零部件交给当地政府，组织起了一些零部件企业如缸套厂、水箱及消声器厂、汽车轮毂厂、铸造厂、改装厂等;四是为了稳定职工队伍，二汽将部分没有工作的职工家属组织起来，利用生产中的边角废料，为二汽生产一些小的零配件。人们将这种小零部件配套企业称为“五七连”，实际上就是街道小企业。这些企业分别属于二汽、湖北省、十堰市以及附属的县、乡镇以及街道等不同级别的政府管辖。企业的上级管理部门不一样，财政投资渠道不一样，税收、利润上缴渠道不一样，互相之间没有横向联系，但有一点是相同的，这些企业都是依靠二汽给它们扩散产品而生存，二汽的技术水平决定他们的技术水平，二汽生存现状决定他们的生存现状。

依托主机厂，依靠主机厂，依赖主机厂，这就是他们的共同点。放大到全国来看，零部件企业依托和依赖整车企业，这就是中国汽车零部件企业的现状。

上世纪80年代后，随着汽车工业的逐渐升温，全国更多的地方尤其是经济快速发展的东部沿海的县、乡镇甚至村和个体，都将发展的眼光投向汽车零部件，如同小鱼小虾围着一艘大船，拣拾一些船上掉下的食物碎渣度日。这里的人民聪明能干，心灵手巧，他们的业务员不辞辛劳，身背着试制出的各种零部件，频繁地出现在各家汽车整车厂、总成主机厂，以接近成本有的甚至以低于成本的价格推销自己的产品，为的就是要挤进整车厂的零部件供应圈。很多整车厂为了降低成本，也将自己所需的零部件外包给这些企业，为了进一步压低价格，整车厂将配套零部件企业又分为A、B、C、甚至D角，让他们之间互相竞争，由此又刺激了零部件企业的蓬勃“生长”。虽然汽车零部件企业群发展壮大了，但这些企业小而散、技术水平低，依靠依赖整车厂的局面依旧甚至更甚。当时中国的汽车整车企业以一汽、二汽两大卡车集团为主，以及数量有限的重卡、轻卡和小量的轿车、吉普车企业。这些企业又是什么水平呢?

1956年，中国建成一汽，开创了中国的汽车工业，但直到1958年一汽的产量也迟迟未能达到3万辆的设计水平。到了1958年，中国国内掀起了“大跃进”的热潮，由于当时全国实行企业管理权下放，再加上国内生产生活对汽车的强烈需求，各省市头脑发热，不顾经济建设发展的规律，不管有没有条件都一窝蜂地利用汽车配件厂和修理厂仿制和拼装汽车，仅仅几个月内，除西藏和宁夏外，全国各省市自治区几十个厂点制造出各类汽车达200余种，形成了中国汽车工业发展史上第一次热潮。这样造出来的汽车品种重复、技术落后、质量差、数量少。1960年全国共生产各类汽车1.6万辆，其中一汽生产1.49万辆，其余众多厂点仅生产1100辆，有的一年甚至只有几辆。

1962年，国家采取了“调整、巩固、充实、提高”的八字方针，一机部也成立了汽车整顿小组，经过“关、停、并、转”，到1963年，全国共剩下汽车制造厂18家、改装车厂45家，1963年共生产汽车约2万辆，初步形成了北京汽车制造厂、南京汽车制造厂、上海汽车制造厂、济南汽车制造厂等四个汽车生产基地。

上世纪70年代初期，根据战备和三线建设的需要，国家再次将管理权下放，由此形成了第二次汽车发展高潮。到1976年，全国的汽车生产厂家增加到53个，专用车改装厂增加到166个。这些所谓汽车厂绝大部分是靠买零部件组装，由此又推动了零部件企业的蔓生。改革开放初期，全国掀起新一轮经济发展高潮，作为重要生产资料的汽车产品供不应求，汽车制造厂和改装厂再度猛增，零部件产品也随之再度扩张。由于这些汽车都是以一汽的解放、二汽的东风和北京吉普为蓝本，你抄我抄大家抄。而一汽的解放是以前苏联的吉斯150为蓝本，吉斯150又是以上世纪30年代的美国万国牌汽车为蓝本，到80年代已经是50岁“高寿”，在美国，当年的万国牌卡车只有博物馆里还能找到，但在中国却仍然是公路运输的主力。东风汽车虽然上世纪70年代建成，但其技术水准也大大落后于当时的国际水平。整车企业水平如此，给这些整车厂配套的零部件企业的水平就可想而知了。

据当时的中国汽车工业公司统计，1984年，全国有2400个汽车零部件工厂，职工47.8万人，占汽车行业总人数的50%。固定资产30.1亿元，占汽车行业的34.3%。这些企业隶属于各地“经济诸侯”，如同散沙一样分散在全国各地，人、财、物、产、供、销都被各省、市、县甚至乡镇的地方政府控制，生产企业小、产品质量差、生产效率低，经济效益差，是这些企业共同的面貌。很多企业依附于各整车厂“讨生活”，给一口，吃一口，处于半死半活状态下。技改、革新、发展都是有其心无其力。

由于劳动生产率低，经济效益差，经费紧张，科研、设计基本无从谈起。而国外主要汽车零部件企业都拥有完整先进的开发能力和产品测试基地，科研经费占年营业额的3%—8%。

零部件产品质量差造成整车产品质量低下。据当年中汽公司的统计数据，中国汽车与当时的国际水平存在巨大差距，主要是技术水平低、质量差。如我国汽车平均油耗比国外同类汽车高38—109%不等。首次故障里程、故障间隔里程、第一次大修里程是当时权衡一辆汽车质量好坏的标准，我国的汽车在这方面的差距惊人。当时中汽公司曾做过抽样检测，首次故障里程：国产车最高为900公里，进口车为30000公里;故障间隔里程，国产车最高为1667公里，进口车为30000公里;第一次大修里程：国产汽油车为15—20万公里，进口汽油车为20万公里。国产柴油车为1520公里，进口柴油车为50万公里。

至于噪音、舒适性、行驶安全性、操纵方面更是存在巨大的差距。

1983年，中汽公司曾对4种国产车型11辆样车进行25000公里的可靠性试验。其结果触目惊心：

解放牌汽车平均故障间隔里程为620.4公里，东风、北京130为540.5公里。北京212为425.5公里。而日本汽车的无故障里程为25000公里。

5辆CA15解放汽车参加实验，第一辆行驶553公里时，车门自动打开，发电机不发电。第4辆行驶1061公里时，离合器分离不彻底。第5辆行驶114.5公里时，发电机调节器损坏。

东风EQ140试验时，第1辆行驶215公里时自动跑偏，第2辆行驶114.5公里时，关闭电路发动机不熄火。

2辆北京130试验车，第1辆行驶16.6公里时收音机损坏，引起全车电路故障。第2辆行驶185公里时，左右轮毂发热。

2辆北京212试验车，第1辆行驶250公里时，变速器、同步器发响。第2辆刚刚开动，转向机沉重不回位。

(张茅著《饶斌传记》华文出版社)

1981年，南京汽车厂将自己生产的跃进卡车和日本同吨位的五十铃卡车一起做了一次油耗对比道路试验。五十铃卡车载重3吨。南京跃进载重2.5吨，五十铃百公里油耗为13.56公升，而南京跃进则为20.98公升。日本车比中国车节油1/3。

整车质量的惨状无情地暴露出零部件质量极差的残酷现实。

上世纪八十年代初，北京、上海先后开始合资生产吉普车和轿车。鉴于国内外汇极为紧缺的现实，国家要求，在规定的时间内，合资轿车的零部件必须实现国产化并订出逐年实现的比例要求。这是中国汽车零部件发展的转机。美国、德国提出，国产化的零部件必须要合乎它们的产品质量和技术标准。

现代化的轿车工业需要现代化的零部件生产体系作支撑，中国引进了现代化的桑塔纳轿车，但是国内却没有与之相适应的现代化的零部件生产体系。数千家汽车零部件生产企业绝大部分处于小农经济时代。不要说产品技术质量无法满足桑塔纳的装车需要，数万辆的批量也让他们无法做到。当上海大众提出零部件国产化时，很多企业在严格的质量技术要求面前噤若寒蝉，不敢开口。1985年上海大众公司正式成立时，桑塔纳国产化零部件只有轮胎、标牌支架、车标，按比例算只有3%，3年后，1987年，桑塔纳国产化率仅为5%，远远没有达到预想的目标。上海大众第二任董事长陆吉安说，中国汽车零部件工业与国际水平相比，“落后30年”。

在当时的环境下，靠国内以生产卡车零部件为主，技术水平低、设备水平低、生产管理粗放的企业来完成美国、德国标准的零部件质量，实在是一件勉为其难的事。其间的过程千难万难，为了实现桑塔纳国产化，上海汽车人和中国汽车人动员了全上海和全中国包括军工企业的力量，历尽艰辛几乎脱了几层皮，到1991年终于实现国产化80%。上海桑塔纳零部件国产化步履维艰真实地反映了中国汽车零部件产业的现实，其间的故事足以写成一部大书。

不改变现有的零部件生产企业小农经济作坊式生产，建立技术质量保障的现代化零部件生产体系，中国就不可能建立现代轿车工业，不建立现代轿车生产工业，引进桑塔纳这样的现代轿车就毫无意义，桑塔纳国产化的重要意义也在于此。从某种意义上讲，桑塔纳零部件国产化是建立中国现代汽车工业迈出的第一步。

汽车零部件国产化遇到的问题引起中央的高度重视，时任国务委员兼国家计委主任的邹家华多次表示，发展中国轿车工业，一定要解决零部件企业发展问题。并提出发展汽车零部件产业一定要做到：高起点、大批量、专业化，安排项目一定要考虑经济规模和面向整车以及维修配套两个市场。国家在1990年通过的《关于我国轿车工业的发展战略》(以下简称“发展战略”)中对轿车零部件发展提出了明确原则：

1、相对独立并适度超前。

2、外向型发展原则。在国内轿车工业尚未达到经济规模前，必须积极打入国际市场，形成高起点、大批量、专业化的格局。

3、统一规划的原则。要做到标准化、系列化、通用化。各轿车厂不能单独搞自己封闭的零部件生产配套体系。

4、特殊扶持的原则。为保证轿车零部件发展所需资金，设立轿车零部件发展基金，利用每年进口整车和全套散件的调节税以及各地收取的轿车横向配套费的一部分作为基金的来源，用于全国集中安排的零部件项目。对零部件外向型企业，给予税收优惠。

冶金、化工、石油、建材、纺织、轻工、机械、电子等行业与轿车工业配套的产品，在数量、品种和质量上都应根据轿车工业的要求同步发展，列入本行业的发展规划和计划。应该明确引进产品必须国产化，国产化的产品必须达到引进技术的标准。

以后邹家华又在一份报告上批示：

我赞成狠抓一下零部件批量生产的技术改造。现在原则都有了，要研究具体意见。

1、有多少资金?包括银行贷款、企业自筹。

2、确定哪几个零部件?

3、按这些零部件确定一些工厂。

4、这些工厂的技术改造内容有哪些?要达到什么目标?

5、这些零部件都和谁配套?

6、最后要以质量和价格的竞争力取胜。

7、当然能干多少要看经费的可能。

8、总之要集中力量办成几件事。

9、其他就靠企业自筹自己解决了。

1991年6月，国家计委和中汽总公司联合在广东东莞召开轿车零部件工业座谈会，会议认为，落实“八五”轿车零部件规划必须要实现三个转移：

1、要从发展一般汽车零部件转移到以发展轿车零部件为中心上来;

2、国产化工作要从试点、试制、小批量供货转移到按主机配套要求，形成一定批量，稳定质量，降低成本，严格供货期的重点上来;

3、从一般的依靠技术进步转移到更有针对性，攻克轿车零部件技术难关和发展高技术领域方面来。

1991年7月27日，国家计委工业二司副司长徐秉金与中汽总公司副总经理吕福源两人联名向国家计委副主任郝建秀和邹家华写出汇报材料，提出落实“八五”汽车零部件发展的意见：

“八五”期间轿车零部件工业发展的指导思想是：

1、紧紧围绕“三大三小”，重点是“三大”，兼顾其他;

2、布点选点要充分利用现有基础，每种重点关键零部件扶持1—2个点，在规划工作上，将宏观控制和引入竞争机制结合起来;

3、集中力量建设几个具有大批量、高起点、专业化、质量优，具有一定产品开发能力的骨干企业;

4、国家、行业以及各地要采取倾斜政策，给规划内轿车零部件企业予以扶持;

5、通过轿车零部件工业的建设，进一步改善整个汽车零部件工业的产业结构和企业素质。

针对轿车零部件企业散、乱、差的现状，徐秉金和吕福源在汇报材料中提出，实施“八五”汽车零部件规划，一定要做到统一规划，择优布点，分步实施，重点扶持：

不论是中央还是地方，都要将建设项目和建设资金统一纳入国家的规划，在统一规划的基础上，集中力量建成几个大的零部件项目，并以这些企业为龙头，逐步形成若干个专业产品的企业集团。如办一个模具生产联合体，把国内已经形成一定能力的几家汽车模具工厂联合起来，组成全行业的模具生产联合体，同时成立模具设计开发中心，将技术、开发、信息、CAD技术集中在中心。通过这样的组织，可使我国汽车模具的设计制造水平大大提高一步，几年后就可不再购买外国模具，再过几年就可以独立进行车身设计和开发，还可以出口模具。再譬如是否可以在现有汽车集团、军工企业、地方骨干企业中，挑一些条件比较好的零部件企业进行重点培养，发展成为行业服务的骨干零部件厂，比如一汽水箱厂、车轮厂等。

这一设想突出了集中力量办大事的体制优势，如果得以实行，中国轿车零部件的几大核心总成如发动机、变速箱、车架、车身、汽车电子、汽车模具等需要大规模投资的项目很有可能会取得突破性进展，也许中国今天的轿车发展会是另外一种格局。遗憾的是，由于多种原因，他们的这一美好设想并未得以实施。

尽管从国家政策层面提出了扶持零部件产业的措施，但中国汽车零部件企业在技术储备、人才队伍建设、资金等方面的巨大差距以及“诸侯经济”的现实，使得政策的落实大打折扣。零部件企业的改造发展需要资金、时间、技术、人才几要素，在这些要素尚未生成和完备时，国内汽车产业的发展已经时不我待了。

桑塔纳零部件国产化的问题还没完，富康雪铁龙零部件国产化、一汽捷达、奥迪零部件国产化以及更多的合资品牌轿车零部件国产化紧随而至，中国汽车零部件企业在这些极为严苛的技术质量要求前难以适应，合资轿车生产进度的要求又不能推迟，在这种情况下，合资企业中的外方提出，可以将它们在国外合作的零部件企业引进中国，为此，中国不得不向国际零部件企业巨头敞开大门。这些西方零部件企业于是堂而皇之登堂入室，采取合资、兼并、收购、独自办厂等手段在中国零部件市场大肆攻城掠地。此时恰逢国内经济体制改革、企业改制，很多地方政府为了甩包袱，纷纷将经营困难的地方零部件企业拿去合资，有的欢迎人家购买，有的甚至白送给人家，还美其名曰：“嫁姑娘，送嫁妆”，“不求所有，但求所在”。大部分国内零部件企业就这样落入外资巨头的囊中。面对不利形势，即使有些零部件企业要顽强抗争，但与经营百年，有着丰厚技术实力与雄厚资金的国际大品牌零部件企业集团相比，它们也毫无招架之力。就这样，在外资品牌轿车大举进占中国轿车市场的同时，外资零部件巨头也随之而来，覆盖了几乎全部中国零部件市场。尽管外资品牌零部件企业利用技术优势大肆扩张，但仍有少数值得称道的自主品牌零部件企业集团坚强地生存下来并发展起来，如鲁冠球领导的万向集团。

在中国，目前是整车企业引领零部件产业发展，而在国际上，则是零部件产业推动整车企业前进。从某种意义而言，零部件的发展决定整车企业的未来。正是因为看到了这一点，国际跨国汽车巨头和零部件企业巨头如博世、电装、德尔福等将控制中国汽车零部件企业发展作为其长期占有中国市场的战略目标。为了实现其战略目标，除了通过兼并、控股等办法控制零部件企业外，它们采取的另一个办法是控制核心技术和核心零部件的生产。

电子技术在汽车领域的应用使得汽车技术发展进入了新的阶段。倚仗高技术的人才队伍和巨额的研发资金，国际汽车零部件产业巨头将现代电子技术与汽车零部件制造结合起来，如利用电子芯片控制发动机进排气技术，使得汽油的雾化燃烧更充分，排放更清洁，更省油，功率更大;利用各种电子传感器控制汽车行驶中的制动、姿态，使得汽车的行驶更平顺，更安全;这种高科技的核心技术使得汽车零部件制造技术登上一个新的制高点。机械制造阶段的差距如加工精度、材质等尚未缩小，现在再加上新兴电子技术，中国汽车零部件与国际先进水平之间的隔代差距更为明显。2011年，中国汽车工程研究院发布的一份报告称，目前中国零部件企业重复建设严重，生产集中度不高，国内本土企业规模小、研发投入低，外资汽车零部件产量占比越来越高。发动机、汽油机涡轮增压器等核心零部件几乎全部被国际品牌垄断，自主品牌所占份额寥寥无几。2011年日本3.11地震造成一些汽车零部件生产企业停产，由此造成中国许多汽车生产企业相继停产的波及效应说明，中国汽车零部件产业“落后30年”的状况依然未能改观。

本身就存在资金紧缺、没有技术储备、技术人才缺乏、企业规模小等先天不足，后天发展又面临各自为政、急功近利，重生产、轻研发，重整车、轻零部件等一系列短视行为;虽然国家也曾出台相关政策，但没有从战略全局突出重点，很多政策缺乏连续性和可操作性，“诸侯经济”划地为牢更使本来的不足雪上加霜，这些都是中国汽车零部件产业发展步履维艰，发展缓慢的根源。虽然中国汽车产销已经登上世界第一的宝座，但从“心脏”到“大脑”以及各个“关节”的核心技术基本控制在“洋人”手里，这使得“第一”的意义大打折扣。