中国汽车发展前景

中国汽车发展前景（通用8篇）

中国汽车发展前景 篇1

中国汽车发展史中国汽车工业发展史

1956年7月14日，中国人自己制造的第一辆汽车——“解放”牌载货汽车从长春一汽总装线上盛装下线，中国的汽车工业从此开始起步，开启了中国汽车工业滔滔不息的源头。五十年的风风雨雨，中国汽车工业经历了从自力更生到打开国门，从寻找合资到最后民族自主品牌的逐渐成熟，从无到有、从小到大，从诞生、成长到成熟螺旋式的发展历程。

三步曲之一：自主造车（1956年－1984年）

与“解放”载货汽车一样，中国汽车工业在诞生伊始就被打上了浓重的时代烙印。起步初期的中国汽车工业按照苏联模式发展起来的，也算是高起点了。——因为在当时我们的邻国韩国的汽车工业也几乎是空白。但是，中国汽车工业很快就在社会的政治大潮中随波逐流，飘摇起伏。

1953年7月15日，毛主席亲笔题名的第一汽车制造厂在吉林省长春市动工兴建，中央动员、全国支援、参与建设者奋力拼搏，努力实现党中央提出“力争三年建成长春汽车厂和出汽车、出人才、出经验”的目标。

1965年，国家出于经济安全等因素的考虑，在湖北十堰筹建二汽。但二汽的建立并没有解决经济模式一直给中国汽车工业所带来的制约。到1970年，全国汽车产量才突破10万辆，1980年才突破20万辆。

中国汽车发展史

二汽厂址原始地貌

1967年4月1日，二汽在大炉子沟举行开工典礼

中国汽车发展史

在这一时期，中国的轿车工业也曾昙花一现，有过短暂的繁荣。1958年，一汽相继生产了“东风”、“红旗”两款轿车。同年，北京汽车制造厂研制的“井冈山”轿车、上海生产的“凤凰”轿车，作为庆祝共和国10周年的礼物而相继面世。但是，轿车产业的发展并没有因此蓬勃起来，而是由于种种原因被遏制在襁褓之中。从1958年到1983年，中国轿车用了25年的时间年产量才突破5000辆，用原机械部部长何光远的话来说就是这一段时间的中国汽车工业基本上只能算是“卡车工业时代”。

不过在1978年以后，中国汽车工业迎来新的发展契机。当时的中央政府开始重新思考中国汽车工业的发展思路，汽车工业也因此注入了新的活力。“摸着石头过河”、“技术引进”、“与外国合资经营”等有关汽车发展的新名词也开始见诸于报端，中国的汽车工业从此迸发出新的热量。考虑到当时民族汽车工业的技术落后，中央政府开始鼓励民族汽车厂商和国外汽车巨头接触。1978年，美国通用汽车董事长墨菲先生来华考察中国的汽车工业。随后，国家开始组团赴德、美、日等汽车工业发达国家考察，并开始商谈合资事宜，中国汽车由此向世界汽车工业敞开了大门。

三步曲之二：借船出海（1984年-1997年）

1984年以前，技术、资金、人才等很多发展的瓶颈毫无疑问制约了中国汽车工业的发展，利用外资来发展我国的汽车工业在此时被推到了历史的前台。1984年1月，中国汽车的第一个中外合资企业——北京吉普诞生。有了先行者，中国汽车工业很快就进入了第一轮的合资高潮，1985年3月，中德合资轿车生产企业——上海大众汽车有限公司成立，上海

大众的成立意味着真正意义的现代汽车工业的开始。同年，南京汽车引入意大利菲亚特的依维柯汽车，广州和法国标志合资项目也成立，桎梏了几十年的轿车工业的能量开始井喷。

在1986年的六届四次人大会议上，汽车工业作为国家重要的支柱产业被写进了“七五计划”。到1994年，轿车产量已经超过25万辆，上海大众这个单一轿车生产企业逐渐超越了一汽、二汽，成为中国轿车企业的领头羊。

1987年，国家在缜密研究了中国未来轿车工业的发展道路之后，确定了“三大三小”的总体格局，轿车工业开始向规模化方向发展。1990年，中国轿车工业的三大基地进一步调整，上海汽车工业总公司成立。

1994年，是中国汽车史上值得纪念的一年。在这一年国家出台了《汽车产业发展政策》。虽然其中有很多局限，但是国家开始对汽车产业的发展方向进行了重新定位，其中重要的是把汽车和家庭联系起来。家庭轿车市场孕育多年的潜能被无限放大，富裕起来的中国人对轿车激发了强烈的购买能量，渴望拥有一辆自己的轿车不再是遥远梦想，中国轿车工业的春天开始到来。

三步曲之三：自主创新（1997年至今）

国外汽车巨头在中国取得成功的背后是中国汽车工业自身的巨大牺牲。在中国，还没有哪一个行业像汽车工业一样依赖于合资模式，中国汽车工业的飞速发展并没有如期望的那样带来汽车产业竞争力的提升。由于缺乏自主的品牌和关键技术，研发能力低，国内汽车产品的核心技术大多数掌握在合资企业手中，没有话语权。“拿市场换技术”的传统合资模式开始受到质疑。

中国自主汽车品牌企业正是在这样的暗流中涌动，1997年3月，奇瑞公司在安徽成立,成为我国自主汽车品牌的新生力量。9年里，中国汽车自主品牌在夹缝中求生存，并逐渐壮大。根据国家信息中心的数据，2005年自主企业销售呈现较大的增长，销售增幅43.4%，而2004年自主企业的销售增幅仅为3.5%。其中，奇瑞汽车销售18.9万辆，增幅达118.8%。目前中国自主汽车品牌销售的车型还是多集中于经济型车。在AOO级轿车中，自主品牌占据了55％的份额；在Ao级车中，自主品牌占据了50.4%的份额；而在A级车中，自主品牌的份额只有5％。

随着国内汽车自主企业的成长壮大，作为民族汽车自主企业代表的奇瑞开始脱颖而出。从零到20万辆轿车下线，奇瑞只用了四年时间，而从2004年20万辆下线到如今奇瑞第50万辆轿车下线还不到两年。中国汽车发展史

2001年，奇瑞自主研发的第一款车风云正式上市，较高的性价比引起市场的强烈反响。另一款车系奇瑞ＱＱ，以成熟的市场营销策略和独特的外观设计使奇瑞QQ在市场上形成巨大的冲击波，成为国内两厢车的老大。2005奇瑞轿车出口1.8万辆，位列全国轿车出口第一。为了更好的适应市场和技术不断变化的要求，2003年初奇瑞成立汽车工程研究院，奇瑞形成了有自主创新、具有国际水平的技术开发平台。随后，在奇瑞诞生了中国第一个汽车发动机自主品牌ACTECO，并且在2006年3月有5000台发动机出口美国，实现中国自主发动机品牌出口“零的突破”。

走合资道路有其历史原因，但是自主品牌、自主创新才是中国汽车工业的终极目标。在今年两会期间和国家十一五计划中，汽车工业必须依靠自主创新来提升中国汽车工业企业的核心竞争力，参与国际竞争已经成为重点关注的话题。

回顾五十年，中国汽车工业几经曲折。现如今，在国家政策大力支持下，历经五十年风雨的中国汽车工业即将掀开新的历史篇章，奇瑞公司的第50万辆汽车下线，也是民族汽车工业史的一个里程碑。

中国汽车发展前景 篇2

关键词：汽车销售市场,汽车工业,发展前景

一百多年来, 电动汽车在汽车发展史中经历了三次重大机遇。第一次发生在一百余年前。19世纪末期到1920年是电动车发展的一个高峰。由于当时电池和电机的发展较内燃机成熟, 而且石油的运用还没有普及, 使电动汽车在早期的汽车领域中占有举足轻重的位置。

1873年, 英国人罗伯特?戴维森 (Robert Davidsson) 制作了世界上最初的可供实用的电动汽车, 比汽油发动机汽车早了10年以上。此后三四十年间, 电动汽车在当时的汽车发展中占据着重要位置。据统计, 到1890年在全世界4200辆汽车中, 有38%为电动汽车, 40%为蒸汽车, 22%为内燃机汽车。到了1911年, 就已经有电动出租汽车在巴黎和伦敦的街头上运营, 到了1912年在美国更有至少3.4万辆电动汽车运行。

20世纪70年代第一、第二次石油危机促使发达国家启动电动汽车研发, 日美德英政府规划并资助电动汽车研发, 当时出现了少量具有实用价值的产品, 政府组织这些电动车在区域试运行。到1990年第三次石油危机爆发, 多国政府推出电动汽车推广计划, 消费方面, 税费减免等鼓励措施出现, 欧洲部分城市加快电动汽车配套设施的建设。多数世界级汽车企业启动新能源汽车项目, 具有实用价值的二代产品出现。

作为一个人口众多的大国, 发展汽车行业是必要的。一方面这是一个技术密集型和劳动力密集型相结合的产业, 发展良好的话好处多多啊:解决就业问题;提高整体技术水平;带动汽车产业链的全面发展;GDP增长等等。但是具体说到这个行业到底怎么发展这个问题就很复杂了。从产业链来讲, 要早出好的汽车, 技术是必不可少的, 这需要政府很高的投入, 同时还有要大批高端人才的出现。

进入21世纪以来, 随着汽车工业竞争的日趋激烈, 我国汽车销售市场除传统的汽车贸易市场外, 出现了:超市式大卖场、汽车一条街、特许经销商、专卖店等多种形式。目前国内各大汽车厂商均在全国各大中城市设立特许经销商 (或专卖店) 。各厂商均对获受权的特许经销商 (或专卖店) 以4S店的建设标准、投资规模、开业时间等提出要求。眼下, 随着新车型的出台, 4S店还将如雨后春笋般蓬勃增长。

1 4S店的含义

所谓4S是指:整车销售 (sale) , 备件供销 (sparepart) , 售后服务 (service) , 信息反馈 (survey) 。又将这四项功能集于一体 (简称为四位一体) 的汽车销售服务企业。

2“四位一体”与4S店概念的形成

国内市场具有代表性的几个汽车厂商在汽车销售市场上经过若干年的激战与磨练, 并吸取国外汽车厂商的成熟经验, 纷纷提出了可行的销售服务的宗旨和理念。如一汽轿车的“管家式服务”, 认为用户是“主人”, 厂方、销售服务人员是“管家”, “管家”处处事事要替“主人”想在前面, 做在前面;上海大众多年来实施了“用户满意工程”, 提出“卖品更卖服务”的口号等;一汽大众提出了“一个中心, 六个支撑”的理念, 即以客户为中心, 以市场为导向、领先的技术、国际水平的质量、有竞争力的成本、最佳的营销服务网络和最佳的合作与交流力;东风雪铁龙提出坚持一个服务理念:“麻烦自己, 方便用户”。要求力争做到三个“百分之百”:服务及时100%, 服务彻底100%, 收费合理100%。从上述宗旨和理念不难理解, 要树立良好的品牌, 除对产品技术和质量的要求外, 在汽车市场竞争日益激烈、应对挑战的今天, “用户至上”将被提到更为重要的位置上来。按4S的模式, 实现四位一体进行销售和售后服务, 对进一步贴近用户, 全面服务好用户, 不失为一项重要举措;4S店的优势在于:厂家与经销商的利益是一致的, 减少了中间环节与责任冲突, 易于实行策略互补, 对于营销的推展、售后服务维修、配件实现少品种专业化管理极为有利。

尽管节能减排和发展新能源汽车已经成为中国上上下下的共识, 但从目前的情况看, 我国新能源汽车的发展依然步履蹒跚, 与国外的差距正在拉大。2012年下半年, 由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众汽车集团 (中国) 联合编着的《2012中国汽车产业发展报告》正式发布。这是三方自2008年以来第五次联合推出中国汽车产业研究性年度报告, 而此次报告的主题是备受关注的节能与新能源汽车。

当下, 能源的紧缺, 引导人们越来越关注生态环保。电动汽车虽然备受看好, 但我国新能源汽车产业发展也面临“配套跟不上、技术标准不统一”这一最大掣肘因素。电动汽车推出多年以来, 不但推广难度大, 商业前景也依然模糊, 各大企业均处于摸索状态。终于, 在2012年4月, 旨在加速新能源汽车市场普及的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》推出, 确定了纯电驱动战略, 重点支持29个任务方向, 着力推进关键零部件技术、整车集成技术和公共平台技术的攻关与完善、深化与升级。

论中国汽车未来发展前景 篇3

关键词：中国汽车；未来发展；国民经济；

中图分类号：F407.471 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-02-00016-01

首先，在国外，1886年1月29日被认为汽车的诞生日。几乎同时，也成功研制成一辆公认的以内燃机为动力的四轮汽车.1894年奔驰是最早的量产汽车。

其次，在中国，新中国成立60年来，中国汽车行业从无到有，由小到大。从生产卡车到生产高级轎车，从单一的自主品牌到合资品牌，再到自主品牌的全面崛起和升级。如今，中国超越日、美成为全球最大新车消费市场。今天，我们站在历史的门槛回望：新中国成立60年来，使中国汽车工业真正实现了历史性的跨越。从自行车王国到汽车社会，中国正以超越想象力的速度成为“车轮上的国家”。1956年7月，第一辆解放牌汽车诞生结束了我国不能生产汽车的历史。像是长城，吉利，奇瑞，比亚迪，北汽，长安，都是中国的知名品牌。

汽车是一个国家综合国力的考验，也是一个国家科技水平的一个体现。现在随着中国的综合国力的不断提高，相信我国的汽车前景是非常好的，但是石油等能源供应的日益短缺是制约汽车发展的重要因素，是寻常百姓大有买得起马置不起鞍的感慨。

此外中国市场很可能出现一个产能过剩的现象，这种局面一方面是由政府制订的政策造成的；另一方面，也正是制造商和供应商对我国汽车发展前景的好处觊觎已久，正源源不断地投入资金。

中国主要的制造商将拥有自己的研发平台，我想中国制造商将会走得更远，并且最终以其质量、安全与可靠，以及更低的价格定位走向世界。构建自主创新体系要应当积极参与国际合作，结合自身实际，借鉴国际先进技术和研发经验，为我所用；同时应积极培育自主创新能力，构建自主创新体系，对国外先进技术进行引进、吸收、消化、创新。

我们预计在2015年之后，至少有一家中国制造商将逐步进入豪华汽车的行列，而韩国和日本制造商则分别用了接近五十年与三十年时间才达到类似的产品开发阶段。

在国有计划分配时代，供给都需要通过中央机构进行分配，制造商对其生产车辆销售的方式没有、或者只有很少量的控制。现今，汽车销售的方式发生了天翻地覆的变化。展望未来，我们认为，在参与WTO之后，这个市场将逐渐进入制造商控制下的销售模式。在不远的将来，我们有望见到同时为国产和进口产品提供全方位销售、服务、融资等的专业汽车销售商，大多数制造商将继续面对销售工作中各个主要领域内的重大问题，这种局面将需要多年时间和大量投资才能解决。价值逐渐转向下游。

目前，中国国内的收入与利润更多的来源于价值，投资主要集中在汽车制造与零件批发方面。但是，与其他市场的情况相同，收入和利润流很可能转向下游，进入汽车融资、租赁、维修与服务、汽车配件、以及其他汽车服务等领域。

除了以上这些主要趋势之外，我们还发现这个市场仍然具有很大的不确定性：

人民币价值调整，金融危机的产生对于大多数跨国企业而言，都是一个必须进行预测与管理的问题。

对于中国的制造商来说，人民币调整在降低了中国出口产品吸引力的同时，还将降低进口零件的成本。而对于外国制造商而言，人民币调整将增加海外在中国投资的成本，但是同样将降低中国的进口成本。对于汽车供应商来说，价值调整之后，采购进口原材料和零件的成本将大大降低，但是出口零件的价格压力也将随之增加。最后，境外金融公司在中国的经营成本也将增加。寻求在全球市场的发展：国内市场的激烈竞争以及在初期获得的成功都将刺激某些中国制造商走向世界，包括进入其它新兴的市场。

中国制造商已经开始在海外汽车展览上展示他们的产品，中国制造商同样在向其他发展中国家市场销售汽车，以获得在海外经营的经验。韩国汽车行业的经验也为中国汽车制造商上了生动一课。

开发符合中国国情的节能型汽车：出于对燃油消耗这个问题的严重关切，在全球范围内，中国应该提出相关的法律法规，并且推出一系列廉价、高能效汽车。如果能够大量开发新能源汽车，将会解决燃油问题。自2001年起，我国已经出台一系列政策用来扶持新能源汽车发展，扶持的诚意和力度是世界罕见的。虽然起步阶段有很多不成熟的表现，但是政府秉承着愿意从实际出发的积极探索精神，不断完善相关法规政策，把我国新能源汽车产业带上星光大道。我想中国新能源汽车产业的前景将会是光明的、顺利的。

汽车生命周期管理的出现：我们可以想象，随着汽车普及的大潮由东向西发展，

尽管我们的预测结果并不确实、具体，但是我们仍旧希望能够描绘出主要的发展趋势和在未来十年间可能影响行业发展的不连续性。

对于我们来说，中国的汽车发展是可望而不可及的，只有大量的查找，和尽可能更多的学习汽车的相关知识，培养综合能力，为我国的汽车发展贡献力量，把我国自主品牌推向世界，走向国际化的舞台，在未来的发展中绽放华丽的舞姿。

中国汽车行业发展特点 篇4

职位规划

2012-2013年 成为熟练的汽车技师 2013-2014年 进入4S店做汽车服务工作 2014-2015年 掌管自己所从事的方面业务 2015-2016年 成为能影响公司重大决定的人 2016-2017年 成为一个部门主管

创业规划

中国汽车营销未来发展趋势分析 篇5

1、借助于娱乐与体育等多元化产业的跨界营销。

当技术改变世界的时候，娱乐化正在改变商业的目的。娱乐化是打动人心、与消费者构建情感最有效的方式。

在营销过程中若能为消费者创造更加轻松、愉悦、人性化、感性的氛围，则可以提高知名度，吸引众多消费者。例如：《意大利任务》中的minicooper的精彩演出，还是凯迪拉克在《黑客帝国》中的精彩上演。在娱乐性大片的欣赏过程中，汽车品牌得到了潜移默化的传播。同时体育营销与娱乐营销非常相似，就是借助赞助、冠名、代言人等与体育有关的营销手段来推销自己的品牌。

2、直销模式。

“直销模式”实际上是汽车制造商直接与目标客户沟通，通过简化中间环节来降低流通成本以满足顾客利益最大化要求。“直销模式”最大受益者当属消费者，它不仅减少了购车的中间环节，节省了时间和人力成本，从而让消费者可能享受到更优惠的价格，而且使购车环节变得简单化。

“直销模式”运用时需两方面的支持：①消费者的支持；②制造商和目标客户关系的建立。

3、电子商务的不断发展。

随着生活节奏的加快，电子化的支付方式的改进，商业银行对汽车营销支持，分期付款、汽车贷款等方式大大刺激了汽车销量的增加。另外，电子商务进程的飞速发展必将成为一个重要的营销方式。通过网上车市，人们可实现“个性化、便利化、高效化”购车，同时商家也可节省不少的店面固定资产开支、人工费用等。

网上车市可以使人们通过互联网了解汽车的每一个零部件，快速进行同价位车型各项数据的比较，根据消费者的经济实力、用途和喜好确定车型。使购车环节变得简单化，购买不再受时间和空间限制，自然大大提供了便利。

4、社区店的网络服务。

4S店维修部门维修时会产生大量污染和噪声，越来越多的4S店不得不离开市中心，改建在城市边缘，这样不利于汽车的维修和保养。

众所周知，汽车销售利润远远小于汽车服务，因此，汽车服务越来越被消费者关注。对于消费者来说需要的是便捷、优质和廉价的服务，而现在很多4S店不仅路程远而且收费较高。因此可以建立快修功能的“社区店”，“社区店”主要是本着“贴近购买力，贴近保有量”的原则，只要有需求就可以兴建，这样会降低投资风险同时也方便了消费者。

中国汽车发展前景 篇6

很多人认为，汽车维修行业人才匮乏的原因是近几年汽车保有量快速增长所导致。其实不然，有这方面的因素存在，更多的则是行业历史原因所造成。2003年7月，交通职业教育教学指导委员会汽车运用与维修学科委员会发布《汽车维修行业人力资源需求及对职业教育要求的研究报告》。

报告指出，由于中国汽车工业的发展，汽车保有量的快速增加，使得汽车维修行业的车源、车种、服务对象以及维修作业形式已发生新的变化。因此，一方面进一步提高汽车维修从业人员群体的素质，这是解决好汽车维修行业能够为消费者提供更加方便快捷、质优价廉的汽车维修服务的首要任务；另一方面，随着汽车保有量的大幅度上升，维修及相关行业高素质从业人员不足的矛盾会更加突出，必须采取相应措施。

该报告还指出，汽车维修从业人员法律意识、技术素质不高的问题，已成为制约汽车维修业持续发展的主要“瓶颈”。从调查来看，国内汽车维修行业从业人员素质整体较低，具体体现在：高等级技能人才比例偏低；工人文化程度普遍偏低；工人技术水平偏低；接受专业培训人员比例偏低；具有专业技术职称和专业从业资格证书的人员比例偏低等。因此，维修行业中，具有一定文化程度，受过专业技能培训，具有专业技术从业资格证书的专业技能人才严重匮乏，从而导致行业劳动生产率低、管理水平低、服务质量差以及事故率高等不良现象。

2．汽车维修行业人才匮乏的解决途径

2003年12月3日，教育部、劳动保障部、国防科工委、信息产业部、交通部和卫生部联合发出《关于实施“职业院校制造业和现代服务业技能型紧缺人才培养培训工程”的通知》，正式启动了“职业院校制造业和现代服务业技能型紧缺人才培养培训工程”，汽车运用与维修专业被列为紧缺人才的领域之一。至此，汽车维修行业人才匮乏的现状才真正被行业所认识。

该工程的目标任务是，通过发挥技能型紧缺人才培养培训基地在探索新的培养培训模式、优化教学与训练过程等方面的示范作用，提高职业教育对社会和企业需求的反应能力，促进整个职业教育事业的改革与发展。由此可以看出，解决汽车维修行业专业人才匮乏的主要途径来自于职教院校。具体措施主要体现在以下几个方面。

(1)制定学历教育及培训教育准入制度

组织制定“汽车运用与维修专业”开办条件以及开展汽车维修等技术培训的准入条件，规范专业设置和技术培训市场。教育部门在相关行业协会的支持下，对于职教院校开办“汽车运用与维修”专业、各类各级培训基地，在实训场地、设备工具等方面制定了严格的标准。

(2)完善从业人员资格制度

加强从业人员的行业准入制度，即持证上岗，这是全面提高全行业从业人员素质的基本条件，也是提升整个维修行业发展水平最有效的措施之一。从业人员资格证书的考核范围不仅仅限于维修技术岗位，还包括汽车运用技术、汽车销售业务管理、企业经营管理、旧车评估技术、汽车保险业务管理、汽车检测技术以及事故鉴定与理赔等门类。

(3)充分进行教育教学改革

总体来说，就是以企业需求为导向，确立培养目标；以就业为核心，结合行业企业的岗位设置和实际需要，制定本专业的实施培养计划；教学过程采用分段培养模式，增强学生适应岗位能力；推进“理实一体”教学模式，使学生动脑动手，理论实践融会贯通，知识和技能同步养成，提高教学效率。教育部和原交通部还制定了《职业院校汽车运用与维修专业领域技能型紧缺人才培养培训指导方案》，以保障 教育教学改革的顺利进行。

(4)加强职业院校专业教师的师资建设

为了积极推进“双师型”教师队伍建设，教育部委托中国汽车工程学会汽车应用与服务分会在每年的暑期举办汽车维修领域和汽车营销领域的双师认证培训班，面向全国的专业教师进行培训。另一方面，引导与职业院校合作的企业积极参与合作学校的师资培训当中，或者直接从维修企业引入一线技术人员。

从2007年开始，每年一度的全国职业院校中职组汽车运用与维修技能大赛，在“赛学生”的同时，也是“赛教师”。专业教师在辅导学生参赛的过程中，也是自我培训的过程。事实证明，5年的全国职教大赛办下来，职业院校专业教师的专业教学水平有了普遍性的提升。

(5)开展“订单式”培养

技能型人才的培养培训必须采用产教结合、校企合作的方式。应通过政策导向，引导维修企业与职业院校合作，实行“订单式”培养。参与合作的企业，依托职业院校进行新职工的培养和在职职工的培训提高，与院校签订人才培养培训合同，优先录用合作院校的毕业生，并要积极参与职业院校的教育与培训活动，在根据市场需求确定培养目标、人才规格、知识技能结构、课程设置、教学内容和学习成果评估等各方面发挥主导作用。

自“职业院校制造业和现代服务业技能型紧缺人才培养培训工程”启动以来，国家投入了大量的人力、物力和财力，大力发展职业教育。有数据统计，2005至2010年，全国高职、中职汽修专业实训基地共建成325所，仅这一项中央财政投入共4.09亿元。而对于职业院校汽车维修专业的师资培养、培训以及从社会聘请“精尖”人才进入职业院校，中央财政的投入也已经超过1亿元。此外，中央财政对于职业教育赞助和免学费资金总额已达700亿元。此外，教育部先后与丰田、上海通用、博世、PPG以及奔腾等国内外知名品牌签署校企合作协议，合作形式从赞助设备到以师资培训、课程开发和提供实习岗位为主，形成校企合作——课程改革——岗位实习——技能大赛——更新课程等一条龙服务。这为国内职教院校积极开展校企合作提供了参考。

3．汽车维修行业人才的发展前景

据统计，2002~2010年，全国机动车维修企业从业人员数量从2407人增加到2607人左

右，而2005年b20 70年，全国中、高职院校汽车运用与维修专业毕业生人数为53．57万人。中、高职毕业生中，除去一部分流失到汽车后市场相关行业或者直接转入非汽车行业，其他大部分都进入汽车维修行业，对行业的用人形成了有效的补充和置换，大大提升了行业生产效率和行业从业人员的素质。

然而，2002至2010年，全国机动车保有量从9170万辆增加到2.4亿辆，增长1.5倍，而机动车维修从业人员数量仅增长8．3％。虽然由于维修人员技能水平的提升、维修设备工具的改善，维修效率大大增加，但是远远不能解决机动车保有量快速增长对维修行业人员需求方面的压力。

此外，由于汽车保有量的剧增，事故多发而导致的车身修复业务量的增加，以及新车销量增加而导致汽车美容与装潢业务的增加，都对相关业务从业人员提出了更多、更高的要求。而这2方面传统业务一直依赖师傅带徒弟的模式培养新人，效率极低，而且大多数从业人员素质较低。从2010年中职院校汽车运用与维修专业毕业生的种类来看，车身修复和汽车美容与装潢的毕业生分别为432人和798人，这些毕业生对于这2个细分行业人员需求的补充和置换只是杯水车薪。

中国汽车4S店未来发展趋势 篇7

关键词：汽车,4S店,发展,营销模式

1 汽车4S店的涵义

汽车4S店是“四位一体”制的销售模式,即4S:整车销售(Sales)、维修服务(Service)、配件供应(Supply)和信息反馈(Support),为用户提供了较全面的销售服务和质量保证。“四位一体”制起源于欧洲,欧洲的城市密布,城市间距离短,交通便利,汽车工业发达,各种服务设施完备,车型集中,每种车型具有较大的保有量。自1998年以来,采取“四位一体”经营模式的汽车服务企业在我国越来越多,跟国际接轨的新型营销模式及较完善的销售服务体系受到了消费者的认可和欢迎,在业内得到了广泛的认知和推广。

2 汽车4S店在现代中国汽车市场上的定位

汽车4S店的崛起是必然趋势,它是市场激烈竞争下的产物。汽车4S店的出现,能够更好的满足用户的需求,正确引导消费者,提供优质的维修服务,了解用户的反馈信息,建立持久的合作关系,树立良好的服务形象。通过汽车4S店的服务,可以使消费者对该品牌汽车产生好感和信任,从而扩大汽车的市场占有率,提高汽车的销售量。汽车销售服务是现代汽车工业发展的主要内容。

3 汽车4S店的市场优势及存在的问题

3.1 市场优势

3.1.1 良好的信誉度

在汽车销售市场上,汽车生产厂商与汽车经销商签订合同,形成了某一品牌汽车的品牌专卖店,其汽车维修的零配件都是由厂家提供,有着正规的来源和良好的品质。在管理上,汽车4S店有一套完整的管理流程,能够给消费者提供优质的服务,从而加深客户对企业的了解和对产品的信赖,给客户留下一个良好的企业形象。

3.1.2 专业的维修人员及技术

因为4S店是某个汽车品牌的专营店,其只针对一个厂家的一系列车型,并且厂家定期会对4S店人员进行培训,使其对汽车的性能、技术参数、使用和维修方面都熟练掌握,能够培训出一批技术精良的维修人员,能够做到“专而精”。而一些汽车用品经销商接触的车型虽多,但在某些技术方面有时是一知半解,只知其一,不知其二。

3.1.3 完善整齐和人性化的售后服务

由于拥有一定的客户群体,并且建立了完善的客户资料和售后跟踪服务,使得顾客在4S店买车更有保障和安全感,定期的保养和检修也都非常方便。

4S店的零配件及汽车的技术都是由汽车厂家支持的,所以在售后维修服务方面有独到的优势。并且可以根据顾客的需求来改装汽车及装饰汽车,特别是汽车上电子产品和影音产品的改装。4S店改装的车能对车主承诺保修,顾客就不必为改装汽车带来的问题而烦恼。

无论是保养还是维修,在4S店里,有干净整洁的休息室供顾客休息,还可提供电脑、电视、书刊等杂志供顾客使用,因此而不会感到无聊,如果顾客带了小孩,还有专门为儿童准备的游戏区供儿童玩耍。汽车4S店还专门提供了备用车辆给需要的客户进行使用,整个过程无需客户操心,有培训优秀的员工为其量身定做。

3.2 存在的问题

3.2.1 维修费用较高

现如今,有许多购买经济型轿车的车主不愿到4S店做维修和养护,原因是4S店价格太高。一般而言,在4S店零部件的进销比是4~8倍。以捷达为例,换三滤加日常检测,在路边店做是200元,但在4S店做要600元。昂贵的费用让部分车主们不愿意再到4S店对爱车经行维修,特别是汽车过了保修期。据调查和分析,至少有五成左右的车主在汽车过了保修期后都会选择在外面的汽车维修店对汽车进行维修和保养。

3.2.2 经营成本较大

4S店的投资非常大,在北京,4S店硬件投资通常在1500万元左右,销售流动资金在500万~1000万元之间。一些销售经济型轿车的4S店的投资相对会少些,但也需要800万元左右。巨大的资金投入让4S店举步维艰。

3.2.3 汽车品牌及市场的影响

4S店对厂家有极为明显的依附性,其经营的优劣,除了经销商的努力外,更受汽车厂商品牌的影响力、市场策略的灵活性、经营管理的支持度等因素的影响。对于刚刚起步、知名度低、小规模的一些汽车品牌,要能让大众所接受,过程可想而知是比较艰辛和漫长的。

4 汽车4S店的未来发展趋势

4.1 根据实际情况来划分4S店的等级

现阶段,4S店已经成为汽车销售的一种主流,起着领导作用。但不能盲目的兴建汽车4S店,它应该是在不同时期对4S店的投入金额、投入规模大小,随着地区变化而变化,而不是在全国不同级别的城市都按统一的标准,那只会使经销商不堪重负。在一些经济稍微落后的地区,建立一个2S店(包含销售、快修功能),或者只是建立一个汽车销售展厅来供当地大众了解该汽车的性能,并且可以实现试驾体验。对于一些低端车来说,不一定要采取4S店的模式。可以选择在某些规模较大的中心城市建立4S店,这会对提升自我品牌形象有很大帮助。

4.2 汽车经营模式

我国的汽车4S店现如今的经营模式是一个4S店经营一种车型,这种也是目前在市场中常见的。但是我们前面提到过,兴建一个4S店的成本很高,对于一般品牌而言,这种经营模式不能够使利润最大化,有可能销量不好的时候直接亏损。如何减少这种情况的发生,那么汽车4S店的经营模式就不能这样单一了,而应发展多个品牌实现销售,这样不仅节约资源,也可以满足顾客的不同需求,这是顺应市场发展的需要,从近几年的发展趋势上看,汽车销售已走向集群式,汽车大道、汽车园区将成为主流。集中建店、统一规划,形成集群效应。

4.3 开拓二手车市场

二手车市场在发达国家是相当成熟的。在我国也逐步发展起来,在传统的“四位一体”制的销售模式基础上加上二手车业务,其主要办理二手车评估、二手车置换和二手车销售等业务。

首先,可以以旧换新,提高新车的销售量;二是,二手车的交易能带动4S店的人气,人气旺了车子也就好卖了;三是,4S店对那些收的比较多而且车况比较好的车可以再利用。比如可用做客户的代步用车、公司的公务用车,如果做的比较大还可以供开展汽车租赁业务使用;四是,4S店可以以自身的优势为销售出去的二手车提供完善的售后跟踪服务,这样不但为消费者解除了购买二手的后顾之忧,而且也使自己本来“吃不饱”的维修站产值大增。

5 总结

本文首先阐述了汽车4S店的来源及定义和定位,通过分析汽车4S店的优势及不足,提出了汽车4S店顺应市场发展的需要需做出转型,在此基础上简略的提出了我国汽车4S店的发展前景。

参考文献

[1]张立军,陈荣章.国内外汽车4S店发展模式研究.上海:同济大学汽车学院,2010.

在中国汽车发展中反思 篇8

一种鼓舞或者说是刺激

梁文涛

北京牌与EVT

国产乘用车队伍里，很快会增加全新一族——北京牌。

北汽控股日前承诺，“北京”牌乘用车年内下线!目标是取得5％以上的市场份额，进入自主品牌的第一阵营。投资16.8亿的北汽研发基地在顺义汽车城奠基，预计2010年底建成。“我们做了两期规划，一期是在2010年前形成5万辆产能，二期是在2015年前形成30万辆产能。”北汽控股总经理汪大总称，北汽研究院已成立了专门的乘用车事业部，负责北京牌的品牌建设。

早在去年4月，北京国际车展期间，北汽就发布了全新的北京牌商标，宣告了重塑自主品牌的决心。北京800、北京700和北京700R三款北京牌轿车概念车也同时亮相。

对于人们最为关注的拥有自主知识产权的情况，未来的北京牌很自信：代号“EVT”的电子无级变速传动项目即将大功告成，这是北汽研究院承接的第一个863项目，具有完全自主知识产权，是北汽人的原始创新。据介绍，去年年底使用EVT技术的样车已经试装成功，在今年年初进行的实地测试中，它最大爬坡30度，加速时间和最大时速均达到科技部要求，很快将通过验收。它将无级变速和混合动力技术结合在一起，可以实现油、电两种能源的完全混合，具有广阔的市场前景。

这使北汽牢牢地掌握了新能源技术的主动权，只要市场条件成熟，油电全混的北京牌轿车就可以立即推出。而新能源汽车是中国汽车工业最有希望赶超国际先进水平的领域，北汽研究院把新能源汽车研发列为重点，其雄心壮志由此可见。

第一辆汽车天津造

不少人认为新中国第一辆汽车是1956年一汽生产的“解放牌”汽车。实际上新中国成立以后制造的第一辆乘用车是天津汽车制配厂(今天津机械厂)于1951年试制的吉普车。

1951年9月14日天津的能工巧匠们将第一辆吉普车试制完成，9月19日完成第二辆。9月25日两辆吉普车作为国庆礼物开赴北京，其中一辆献给毛泽东主席，一辆献给朱德总司令。但汽车试制成功以后，并没有继续生产下去，可这个“第一”足以彰显天津老工业基地非凡的创新能力。由此，也掀开了中国汽车产业自主研发的历史篇章。

大家比较津津乐道的，是1958年一汽设计的两款轿车一东风71型和红旗CA72，作为国庆八周年的献礼大作，曾令毛泽东主席欣慰不已。值得一提的是，红旗轿车从设计到制造的整个过程都是一汽自主开发的，包括220马力的V8发动机、变速箱和底盘；1958年，上海汽车装配厂参考波兰的华沙轿车底盘和美国顺风轿车车身，试制出上海第一辆轿车，定名为凤凰牌，并于1964年改称为上海牌SH760。您或许想不到，一汽和上汽的第一辆乘用车，都是纯粹手工的!1964年，北京汽车制造厂试制出BJ212越野吉普车，并于1966年量产装备部队。1965年，一汽红旗CA72转产，开始生产CA770型三排高级轿车(即大红旗)，大红旗充分融合和体现了中国的传统审美观，体现出的尊贵和庄严，甚至令90年代的新红旗所不能及……

自造汽车，是中国人由来已久的梦想，从新中国成立到现在正好六十年，六十年来这个梦想的实现堪称一波三折，有辉煌，更有走不出的忧伤。而作为一个天津人，对这方面的感触更是五味杂陈一言难尽。

天津夏利与天津一汽

1986年3月，天津汽车工业公司引进日本大发公司夏利轿车技术许可证转让合同在天津签字。

而我国汽车工业与国外开始合作的历史要上溯到1978年。

那时，国家机械部提出，能不能与国外合作，引进一些先进的重型卡车生产线。邓小平的批示是：“当然可以，不仅重型车，小轿车也可以。”正是这个批示，大大提振了人们的信心。但1982年，国家计委定出的“六五计划”还说汽车是“油老虎”，浪费太大，要“限控封”。

上汽开始引资意向是1979年，谈判几经拉锯战。

很多人认为，这种一开始在夹缝中行走的合资道路，注定是孱弱的中国汽车产业发展的惟一可行道路。只有合资，才能引来资金和技术，才能在最短的时间追上世界汽车发展。

1984年1月15日，由北京汽车制造厂与美国汽车公司(AMC)合资经营的北京吉普汽车有限公司举行开业仪式；

1985年3月，中德合资的上海大众汽车有限公司正式成立；

1985年3月，国家批准广州汽车厂、中国国际信托投资公司与法国标致汽车公司、巴黎银行、国际金融公司建立合营企业，于15日签署合同。

1988年10月，国内最长(87lm)、采用计算机控制、日产能力200辆的轿车总装线在上海大众公司落成。

1990年11月20日，第一汽车制造厂和德国大众汽车公司合资年生产15万辆普及型轿车的项目在北京正式签约。

1990年12月20日，第二汽车制造厂与法国雪铁龙汽车公司合资生产轿车项目在巴黎签约。

1991年1月31日，广州市与法国标致汽车公司签订协议，到1992年底，原在法国生产的标致505型汽车系列轿车将全部移到广州生产。

1991年2月8日，中德合资——汽大众汽车有限公司正式成立，投资额为42亿元人民币。

1997年8月18-19日，国家“八五”重点建设工程——汽大众汽车有限公司15万辆轿车项目通过国家竣工验收。

1998年4月28日，广州和日本本田签署合资合同。1998年7月1日，广州本田汽车集团有限公司和日本本田技研工业株式会社各出资50％成立广州本田汽车有限公司。

1998年11月28日，天津汽车股份有限公司第50万辆夏利轿车下线。

2000年2月28日，广州轿车项目建成投产，形成年产3万辆的综合生产能力。

2000年7月12日，中日合资、投资1亿美元的“天津丰田汽车有限公司”在天津奠基。

2000年9月22日，新一代红旗轿车——“红旗世纪星”在长春批量投产。

2002年10月18日，北京现代汽车有限公司成立，12月23日，北京现代索纳塔下线。

2002年6月14日，一汽与天汽签订重组协议。

2002年9月19日，东风与日产成立合资公司，注册资本171亿元，打破我国汽车合资企业投资的纪录。

天津一汽诞生，当时夺了国内汽车产业重组之先声，被认为是中国汽车发展史上最大的一次资产重组，并为一汽与日本

丰田的合作打下了基础。不过，对许多天津人来说，这样的重组给他们的感觉是不理解。

中方贡献几乎为零

上述的合资汽车大事记里，我们看到的，总是一汽、上汽、二汽，广州、北京、天津的身影。没错，因为这就是曾经引领风骚的“三大”(长春、上海、十堰)“三小”(北京、广州、天津)，是1988年国务院钦点的六大轿车生产点。当时国务院是以《关于严格限制轿车生产点的通知》的形式给予这六个地方此种特权的。这个充满计划色彩的通知当时的出发点是，中国发展轿车必须走高起点、大批量、专业化道路，希望就主要寄托在一汽、二汽、上汽身上。而天津夏利、北京吉普、广州标致三个小生产点，由于都是既成事实，而且都已与外商合资，作为追加项目予以追认。这“三大三小”于是乎被长期当作中国自己的轿车工业保护了起来，为避免竞争，避免地方重复投资，国家还采取了新车目录制度，对新企业进人设置了行业壁垒。

1994年，中国第一个汽车纲领性文件《汽车产业发展政策》出台，市场对该政策本质的解读是“以市场换技术”：在以CKD(国外零配件国内组装)引进第一代产品的过程中，通过消化吸收，加速形成自我开发能力。也就是说，CKD是手段而不是目的，目的是最终走向独立设计，摆脱技术依赖，创自己的品牌。正是CKD，催生现代意义上的中国汽车生产和中国汽车市场。

CKD对中国汽车业的成长是一把双刃剑，其好处和缺点都那么鲜明。最直接的好处是中国汽车工业的规模和制造水平确实有了一次巨大的跳跃，也的确大大提高了国内汽车产业整体生产水平，轿车的国产化率大幅攀升。而缺点则是中国汽车产业对于跨国汽车公司品牌、工业产权和技术的严重依赖。当时中国对国产化率有非常迫切的要求。国务院甚至将国产化率定为做审批投资、考核成绩的一项硬指标，比如不到40％就不能上公路。在这一点上，“三大三小”皆不遗余力。北京切诺基于1985年9月26日投产，国产化仅占1.75％。1995年达到80％多，实现整车的国产化，花了lO年。但国产率只是第一步，因为它实际还是零部件复制过程，完全依赖于外商的技术规程，中国的工程技术人员实际连参与整车技术改进的机会都很难获得。道理很简单，跨国公司来中国建厂，是看上中国的广阔市场和丰富廉价的劳动力，借机绕过中国的高关税和进口许可证限制的保护，占据中国市场和获取高额利润，他们无意也没有义务，让你自我开发或者合作开发出可以参与国际竞争的新产品，去跟他抢夺市场。CKD让中国汽车产业成了缺钙的巨人，尴尬地匍匐在“微笑曲线”产业链的中间环节——这绝非中国汽车产业的初衷，却又符合必然的逻辑。

CKD的初衷是先引进再吸收，进而摆脱技术依赖，创自己品牌。这个设想看上去很美，可经不起市场的检验——打造一个著名的汽车品牌需要巨额的资金投入、较强的技术能力和长期的经验积累，同时还有信誉。在刚刚合资的时候，我们的工程技术水平根本无力插手研发。

北汽集团的北京吉普(BJC)是中国汽车制造业最早的合资企业，1984年1月15日就与美国汽车公司(AMC)正式合资营业。一开始中方有着雄心勃勃的自主研发冲动，1984年6月14日，公司刚刚成立后不久，董事会第三次会议就决定BJ213将以AMC正在开发的YJ系列车型为基础，由AMC和BJC成立联合设计组联合开发。很快，这年7月，中方技术人员设计出了模型车，希望与美方在此基础上联合设计新车。但参加论证的美方专家得出结论：这个模型车是美国车的底盘加BJ212变形车身的“混血儿”。对照国际标准，美方竟找出了200多个错误。就这样，合资仅仅10个月，北京吉普的雄心就不得不改弦易辙，决定取消原定联合设计新车的方案，以AMC的新产品为基础，选择了CKD道路。北汽合资初期的遭遇就是一个典型案例。

如果说正规军的自主研发一开始是无奈放弃，那紧接着就属于主动投降了。2001年版的红旗是另一个典型案例。

2002年车市最红火那阵子，一汽的红旗名仕居然卖不动，原因是耗油、粗糙、落伍。虽标榜国车，却原来是拼装货，集世界之大成：平台是奥迪100的平台，发动机是日本的，所谓的德国技术，使用的是奥迪早已经过时的技术，虽有自己的知识产权，但含金量很低。作为汽车工业上仅存的硕果，拥有自主知识产权的红旗却并不刻意维护自己的品牌，还以部件配置上几乎全是“进口货”而自豪。

为什么?当然是急功近利。往深里挖挖，这跟我们几十年来的汽车产业发展政策息息相关。

“国家长时期的保护，使企业缺乏背水一战、努力提高自身国际竞争力的动力，谁不愿意躺着吃香的，喝辣的。”以“三大三小”和汽车名录为代表的这种长期保护，实际上培养了中国汽车工业的惰性，使他们可以在近乎垄断的市场中安享高额利润。想一想也是，人家把成熟的产品给你，帮你搞品牌营销，让你低廉使用他的知识产权和核心技术，而你所做的就是把车组装好，共同享受广阔的中国市场，20％-30％的高额利润，你甚至不用考虑研发、品牌、服务这些头疼的事，何乐而不为?

市场打开了，技术却没有换来，二、三十年的合资，国内汽车企业在开发能力方面并没有质的提升，“市场换技术”战略失败了。

2003年10月，前日产总裁卡洛斯·戈恩在东京车展上的一席话，一度成了中国汽车界最刺耳的声音。戈恩说，中国合作伙伴一般在与外国汽车制造商成立的合资公司中持有50％的股份，这是日产汽车这样的外国公司进入中国蓬勃发展的汽车市场所付出的代价。外国汽车厂商提供产品以及专门技术，是为了给跟中方合资的工厂“添加价值”。而与此相对比，当前他们的中国合作伙伴除了提供低成本劳动力和销售渠道外，对实际经营和管理的贡献几乎为零。

吉利与奇瑞的大事记

正规军已经满足于自己的小日子，最活跃的游击队却很长时间被挡在了汽车制造门外，找不到武器。关于这一点，“汽车疯子”李书福的感受最深。

“我不死心，跑到国家机械部。我拿着自己设计的汽车的照片给他们看。机械部的人说，你生产这样的汽车，国营企业怎么办?”那是1997年。民营企业想生产汽车?犯法!

一直到1998年，吉利才在临海建成了第一个轿车生产基地。

1998年，第一台吉利“豪情”轿车完成下线，“我搞了一个下线仪式，发出去700多张邀请函，却没有人来，一些领导很担心，都不敢来。”

直到2001年11月9日，赶在人世前，吉利豪情登上国家经贸委发布的中国汽车生产企业产品公告，获取轿车的“准生证”，成为中国首家获得轿车，生产资格的民营企业。

吉利也搞合资，但此合资非彼合资。2006年，吉利集团与英国锰铜公司正式签署合资生产英国TX4出租车等品牌汽车的协议，吉利集团将以51％的股份成为“锰铜”的第一大股东，锰铜公司车型的知识产权、设计信息都将根据合同提供给合资公司。

截至2008年，全世界已经有80多万辆吉利车在跑，吉利的车子越造越

好了。现如今吉利已跻身于国内汽车行业十强，具备年产20万辆整车的能力，现有8大系列30多个品种的轿车，拥有8大系列发动机和8大系列变速器。上述产品均已达到欧III排放标准，其中1.0L(四缸)、1.0L(VVT-1)发动机已经达到欧Ⅳ排放标准，而且拥有上述产品的完全自主知识产权。

除了民营的吉利，另一个被称为中国自主品牌支柱的汽车企业，是奇瑞。

奇瑞的履历简单而辉煌：

1997年由5家安徽地方国有投资公司投资1752亿元注册成立，1997年3月18日动工建设。

1999年12月18日，第一辆奇瑞轿车下线。

2001年3月，奇瑞推出了第一款自主研发车型——风云。

2003年2月12日，奇瑞公司与伊朗签署了“在伊朗生产合作项目”。根据协议，奇瑞公司在当年批量出口CKD配件到伊朗进行组装，这是国内汽车企业首次在海外生产轿车，意味着中国轿车企业初步具备了国际竞争的能力，是中国汽车发展史上重要的一座里程碑。

2006年2月全国乘用车销售排行中，奇瑞以2.1万辆的销量首次跻身国产乘用车销售第三名，这是中国自主品牌轿车有史以来第一次打破合资品牌的垄断格局，跻身三甲。

2007年8月22日，奇瑞公司第100万辆汽车下线。

经过10年来的发展，奇瑞公司已拥有整车、发动机及部分关键零部件的自主研发能力、自主知识产权和核心技术，目前已成为我国最大的自主品牌乘用车研发、生产销售、出口企业。

奇瑞公司自成立以来，一直就把自主创新的研发能力作为自己的核心竞争力。奇瑞最艰难、最精彩也是最富价值的创新，发生在发动机这一核心技术领域。2005年3月28日，奇瑞汽车发动机二厂首台商性能发动机点火成功，由此也点燃了中国汽车自主研发的信心和热情。跨国品牌由控制发动机这一最核心技术领域进而控制中国整个汽车产业链利润分配的历史，终于宣告终结。而今奇瑞的产品研发已拥有多项核心技术，形成较为完整的产品研发体系。

从市场竞争力上来看，吉利、奇瑞这些辛辛苦苦自己打下一块市场的本土小企业，已远远超过了那些冠冕堂皇、风光无限的合资汽车巨无霸。

从“就是不搞研发”到投入130亿

为什么力量更小、资源更少的奇瑞、吉利能够通过吸收外来技术知识而实现自主研发，而一汽、二汽、上汽和其他巨头企业那么多年却做不到?“三大”的轿车销量中，有多少是自主品牌?恐怕这个数字拿到台面上有点尴尬。“三大”也不是没有尝试过自主开发，但是他们自主开发的产品确实缺乏市场竞争力。为什么奇瑞可以，吉利可以，为什么一汽、二汽、上汽等反而不行?这是前两年大家思考最多的话题。

“其实，要说研究手段和装备，还是一汽最好，就是3个泛亚也比不上，但是一汽就是不搞研发。”清华大学汽车工程系副主任宋健曾感叹。从市场的表现来看，一汽似乎更多地是在不断为大众和奥迪提供改型、升级和本土化服务。依赖外国产品技术和自主开发之间的最大区别在于风险程度不同、得到回报的时间长短不同、付出努力的艰辛程度不同。虽然后者比前者更符合企业的长远利益，但国有企业的体制恰恰使其管理者倾向于追求没有风险、短期见效、容易成功的事情。毕竟对于那些享受国家特殊保护的合资企业来说，自主研发是痛苦的、是需要花钱的、是要冒失败风险的，而拿来一个车型就可以赚钱，多拿几个车型就可进军世界500强。在这种思维模式下，谁还去费力不讨好地搞什么自我研发呢。

既然自主研发不再受重视，那么搞自主研发的人也就不再有地位。一段时间里，许多优秀的汽车研发人才不得不离开合资汽车企业。2000年年底，为了准备与日产整体合资，二汽准备取消其技术中心。二汽的技术中心是二汽的研发机构。二汽技术中心的20来位研发人员不得不全体出走。他们大多加盟到了奇瑞，在不到一年的时间内，就为奇瑞开发出了QQ、东方之子和旗云三款新车。看来不是没有开发能力，是根本就不开发。

随着竞争的日益激烈，国内参与组装的合资企业的利润空间必将越来越小。有感于此，在国家汽车产业政策的鼓励和支持下，如今那些曾备受诟病的国内汽车企业巨头也纷纷展露出自主创新的宏伟蓝图。据了解，一汽集团计划投入130亿元打造自主品牌；上汽计划融资126亿元投入到以荣威轿车和MG名爵轿车为主的自主品牌建设中；根据东风汽车的十一五规划2010年东风的乘用车销量要达到135万辆，自主品牌汽车要提升到70万辆，自主品牌比例要超过50％；广汽集团要实现自主研发与自主品牌的重大突破，预计2010年形成自主品牌的整车和动力总成系列。还有就是本文开篇提到的，北汽控股承诺北京牌乘用车年内下线，目标是取得5％以上的市场份额。而眼下的金融危机，又让秉承创新理念的奇瑞从“危”中见到了“机”，据报道，奇瑞汽车董事长兼总经理尹同跃对外确认，奇瑞不排除收购一个目前处于困难中的欧美汽车品牌……

天津，彻底抛弃伪市场经济哲学

奇瑞的崛起，被认为是中国汽车工业的一个奇迹。很长时间里，人们都会去问：奇瑞，为什么会诞生在农业大省安徽?为什么会诞生在芜湖的荒滩之上?既然芜湖可以诞生奇瑞，那么理论上说，中国的任何一块国土上都可以诞生出像奇瑞一样的汽车企业。但奇瑞却只有一个。这说明了什么?

有了奇瑞，芜湖以奇瑞为龙头的汽车工业得到了飞速发展，整车的发展更是带动了一系列相关产业链的连锁反应，工业在国民经济中所占的比重迅速提升——在汽车产业链中，不仅包括汽车研发、设计、零部件创新、新车试验定型、整车制造、营销和回收。而且它的上游还包括大量的能源、化工、钢材等一、二产业和下游的社会配套服务。汽车产业的带动性约为1:13，也就是说每一元钱的汽车产值可以带动上、下游产生13元的经济利益，一辆汽车的生产可以带来26个人的就业机会……自主品牌的奇瑞，对芜湖对安徽起到了一种非常鲜明的标志作用，它对中国自主品牌开发的带动和提振，更是功莫大焉。

此番受北京牌轿车年内下线消息的鼓舞或者说是刺激，不少天津人呼吁：有着自造新中国第一辆汽车光荣传统的天津，有着在合资办厂初期不俗表现的天津，也应该奋勇追击发展自主品牌的汽车。他们感叹：作为有雄厚机械制造业基础与实力的老工业基地，又有着最早与跨国公司合资的历史机遇，天津本该比很多地方都更有能力有条件发展“天津牌”啊!当年说引进外资就只知引进外资，人家说整合就被整合了，怎么就不能再往前迈一步呢?曾经有那么好的发展机会摆在面前，却没能抓住，白白地错过了，实在太可惜了!……

呼吁也好，感叹也好，都反映了一种心情。我们都盼望天津更快更好地发展，而汽车工业在经济发展中的作用与意义不言而喻，何况随着科技的进步电脑进入汽车并且应用范围越来越大，这条产业链更长了!

其实，现在天津的经济发展自有战略部署，发展不发展自主品牌汽车并不是本文探讨的重点。在这里，我们检点天津以及作为大背景的中国汽车产业自改革开放以来的发展历程，旨在进一步促进大家去认清市场经济环境下思想、观念必须向市场化转化的重要性和紧迫性。

我们从计划经济时代走来，计划经济的指令性训练出一种单一化的思维模式，就是只按照指令进行生产与经营，排斥其他。进入市场经济后，没有了指令，但由于那种单一化思维模式还顽固地存在，甚至自觉或不自觉地主动寻求指令：提倡合资，那就是指令，鼓励招商引资，那就是指令，一说CKD，那就是指令，等等，再不做他想……

市场经济的基本原则之一是竞争，实际的市场竞争极为残酷——我国汽车产业合资引资以来所走过的路已经充分证明，而这种残酷已经逼迫汽车人向市场化转变了思想、观念，抛弃计划经济单一化思维模式，抛弃那套伪市场经济哲学。