汽车召回的中国难题

汽车召回的中国难题（共5篇）

汽车召回的中国难题 篇1

一、《缺陷汽车产品召回管理规定》存在的问题

因汽车质量和服务问题层出不穷, 汽车消费者投诉日渐增多, 2004年10月1日起实施《缺陷汽车产品召回管理规定》 (以下简称《规定》) 。《规定》旨在加强对缺陷汽车产品召回事项的管理, 消除缺陷汽车产品对使用者及公众人身、财产安全造成的危险, 维护公共安全、公众利益和社会经济秩序。但是, 这一《规定》还存在着许多问题。

1. 对合资及本土车企过于温柔

对合资及本土车企过于温柔, 无须强制执行, 只有在媒体曝光形成强大舆论压力下, 有关部门下达召回令后, 车企才极不情愿地勉强执行。

2. 有偏袒汽车生产商的倾向

缺陷汽车召回从制度设计到执行层面都存在着偏袒汽车生产商的倾向, 导致制度本身对消费者的保护相当脆弱, 消费者迄今未能享有国际上普遍享有的汽车“三包”规定。

3. 消费者维权无门

目前, 我国并没有一个专门的、主动监管汽车质量的部门。国家质检总局通常是在接到消费者投诉之后, 才去监管汽车质量;工信部目前仅监管汽车的油耗等指标;交管部门负责车辆的检验、报废和事故处理;中国消费者协会负责调解, 不具备任何执法职能;媒体虽有一定的监督作用, 但也缺乏制约汽车厂商和经销商的权力。汽车有了质量问题, 消费者却找不到地方申诉。

4. 对企业处罚过轻

按照《规定》, 对企图隐瞒缺陷的汽车制造商最高罚款3万元。区区3万元的最高罚款, 根本无法体现法规的威慑力。发达国家的处罚却非常惊人。在丰田汽车召回事件中, 丰田汽车向美国支付了1 000亿日元 (约合11.11亿美元) 的质量保证金。在国外, 厂家隐瞒严重质量缺陷及相关真相的, 负责人可能被判处15年的徒刑, 厂家可能被罚款1 500万至上亿元。2010年美国对汽车企业共开出3张罚单, 罚金最高一笔为1 800万美元。日本的《道路运输车辆修正案》处罚额从此前的100万日元升至2亿日元。相比之下, 中国的处罚条款无异于“隔靴搔痒”。与国际市场相比, 中国汽车召回的力度不够, 对问题的重视和严厉程度也远远不够。消费者承担着世界上最贵的车价, 却开着质量较差的汽车, 且有了质量问题也无法享受与国外消费者同等的召回待遇。如2012年10月10日丰田宣布, 因电动车窗缺陷, 将在全球范围召回743万辆汽车。其中, 美国预计召回247万辆, 欧洲和中国预计召回140万辆和139万辆, 召回车型包括凯美瑞、皇冠、RAV4等。事实上, 自2009年开始, 丰田就因驾驶室垫脚、油门踏板和刹车系统等多处缺陷, 在全球累计召回汽车超过1 400万辆。值得注意的是, 此前丰田召回很少涉及中国市场。2009年, 因脚垫滑动卡住油门, 丰田在美国召回426万辆轿车。2010年, 因油门踏板出现故障隐患, 丰田再次在全球范围内启动汽车召回, 但在美国和中国的召回数量差距显著, 分别为230万辆和7.5万辆。车型方面, 美国召回凯美瑞、RAV4、卡罗拉、汉兰达等多款车型, 中国仅召回RAV4一款。

5. 自主品牌召回形同虚设

近3年来, 国内自主品牌汽车在乘用车领域的召回数量仅为7例, 大大低于合资品牌及进口车品牌的数量。

6.“备案召回”制约力小

对于缺陷汽车召回, 国外政府部门态度强硬, 而中国汽车召回案例全部属于“备案召回”。由于各国法律制度差异, 无论美国、欧洲各国还是日本, 缺陷汽车产品均受到国家法律的严格监督, 中国仅依靠《规定》这一部门规章约束相关汽车企业。面对厂商联合起来的强大实力, 高额的鉴定费用以及纷繁复杂的程序, 致使缺陷汽车“举证难”、“鉴定难”和“索赔难”, 令大多数消费者在保护自己合法权益的途中不得不知难而退。

二、《缺陷汽车产品召回管理条例 (草案) 》对中国汽车市场的影响分析

2012年10月10日, 国务院常务会议审议通过了《缺陷汽车产品召回管理条例 (草案) 》 (以下简称《条例》) , 从《规定》到《条例》标志着我国汽车产品召回制度不断完善和升级。《条例》规定, 批量汽车产品普遍存在危及安全使用质量问题的, 应当立即停止生产、销售、进口, 由其生产者实施召回, 并及时发布产品缺陷信息。对实施召回的缺陷汽车产品, 生产者应当及时采取措施消除缺陷。消除缺陷费用和必要的运送缺陷汽车产品费用由生产者承担。

1. 汽车召回制度在法律层级上得以提升

《条例》规定:如不按照相关的备案, 处以5万~20万元的罚款;如果不配合召回, 处以50万~100万元的罚款, 然后再有2%~10%的销售额的罚款, 甚至可以吊销相关的许可。随着国家对于缺陷汽车产品监管层级的提升, 将更加有利于维护消费者正当的合法的权益, 有助于整个汽车市场健康有序发展。

2. 对于自主品牌生产企业是较大的考验

我国由于缺乏汽车召回制度规范, 汽车召回尤其是自主品牌车企的召回寥寥无几。中国汽车召回网的数据显示, 2010年, 中国汽车市场的召回案例为95起, 而自主品牌乘用车企业的案例仅为2起, 分别是东南汽车召回部分菱悦, 以及奇瑞汽车召回部分瑞麒X1。2011年, 中国汽车市场的召回案例为71起, 而自主品牌乘用车企业的案例同样仅为2起, 分别是上海汽车召回部分MG, 以及长城汽车召回部分炫丽、腾翼C30轿车。2012年, 自主品牌汽车召回的案例仍旧少之又少。2012年6月20日和8月20日, 长城汽车和东南汽车曾因燃油泵和燃油管的问题, 分别召回部分哈弗H6和V3菱悦车型;9月28日, 吉利汽车因部分金刚、金鹰轿车燃油箱与车身安装尺寸存在偏差, 有燃油泄漏的潜在风险, 在国家质检总局缺陷调查背景下开展召回。目前, 《条例》的实施对我国自主品牌车企可以说是一种挑战。缺陷汽车召回对企业将带来一定的经济损失, 产品质量、企业品牌可能会受到质疑, 短期内还要面临销售量的下降。所以, 自主品牌需要学习世界级汽车巨头的设计理念、技术研发、售后服务, 努力提升自身产品的质量。对于比较弱的自主品牌车企, 要在网络布局上下功夫, 提高4S店的服务质量。

3. 有利于维护消费者的合法权益

《条例》比《规定》有更大的威慑力和强制性。对于生产企业来说, 如果不遵守《条例》, 它所产生的后果会更加严重。同时, 《条例》对于召回更加明确。把缺陷的责任划分为3种:首先, 是警示缺陷, 如果不正确使用会产生什么样风险;其次, 召回是一个过程, 是一次活动;再次, 召回是维修、更换、退货这样一个循环。所以, 现在召回里有老百姓期望已久的汽车“三包”的影子。

4. 未来将大幅增加缺陷汽车产品的召回量

随着《条例》的颁布实施, 预计未来在华销售的进口车、合资车和自主品牌车将在召回频次、召回批次、单批次召回量等方面大幅增加, 中外厂商将一视同仁。

2011年中国汽车十大召回事件 篇2

开始召回时间：2011年8月8日

召回数量：605025辆

召回原因：车辆在类似车轮陷在雪地或泥泞里打滑的恶劣环境下，为前后挪动车辆而在D挡、R挡之间进行反复快速切换操作后，当发动机处于高转速状态时再从N挡挂入R挡，可能会使自动变速箱内的轴承受到过大的荷载冲击而受损，产生异响。极端情况下可能出现发动机熄火或无法再启动，或者P挡驻车锁止功能失效的故障。

No.2 广汽本田 奥德赛

开始召回时间：2011年8月8日

召回数量：151489辆

召回原因：车辆在类似车轮陷在雪地或泥泞里打滑的恶劣环境下，为前后挪动车辆而在D挡、R挡之间进行反复快速切换操作后，当发动机处于高转速状态时再从N挡挂入R挡，可能会使自动变速箱内的轴承受到过大的荷载冲击而受损，产生异响。极端情况下可能出现发动机熄火或无法再启动，或者P挡驻车锁止功能失效的故障。

No.3 广汽本田 飞度

召回时间：2011年9月15日

召回数量：145542辆

召回原因：当车辆驾驶席侧电动窗开关受到外来含有硅氧烷的溶剂侵入时，如果继续使用，会使开关触点异常磨损，产生粉末堆积，达到一定程度后，可能引起短路、发热，使开关内部损坏，极端情况下可能导致零部件的局部烧损。

No.4 上海通用 新君威

召回时间：2011年2月28日

召回数量：133074辆

召回原因：车辆发动机燃油管在极端工况下接头可能会脱开，造成燃油泄漏，导致车辆熄火或无法启动。如遇到外部明火，存在起火的隐患。

No.5 广汽本田 锋范

召回时间：2011年2月25日

召回数量：115455辆

召回原因：车辆的发动机可变气门正时机构上的空载弹簧，由于设计上的原因，有可能发生疲劳断裂，造成发动机异响和熄火，无法再启动。

No.6 上海通用 新君越

召回时间：2011年2月28日

召回数量：99857辆

召回原因：车辆发动机燃油管在极端工况下接头可能会脱开，造成燃油泄漏，导致车辆熄火或无法启动。如遇到外部明火，存在起火的隐患。

No.7 广汽本田 思迪

召回时间：2011年9月15日

召回数量：81547辆

召回原因：当车辆驾驶席侧电动窗开关受到外来含有硅氧烷的溶剂侵入时，如果继续使用，会使开关触点异常磨损，产生粉末堆积，达到一定程度后，可能引起短路、发热，使开关内部损坏，极端情况下可能导致零部件的局部烧损。

No.8 长安马自达 马自达3

召回时间：2011年6月16日

召回数量：94874辆

召回原因：由于前雨刮电机的接地端子安装不良，使接地端子及其导片变形。在此状态下继续使用，有可能造成接地回路不通，导致前刮水器不工作。

No.9 广汽本田 飞度

召回时间：2011年2月25日

召回数量：40847辆

召回原因：此次召回范围内车辆的发动机可变气门正时机构上的空载弹簧，由于设计上的原因，有可能发生疲劳断裂，造成发动机异响和熄火，无法再启动，存在安全隐患。

No.10 斯巴鲁 力狮和傲虎

开始召回时间：2011年9月28日

召回数量：36728辆

召回原因：前雨刷器电机内的继电器可能与电机底盖发生干涉，前雨刷器会由于外部原因被积雪等阻碍，无法回到正常位置，导致前雨刷器电机内部的接点异常连续振动，绝缘部位形成的碳化物引起通电、发热，致使前雨刷器电机底盖熔损，严重时，电机底盖有燃着的现象出现，存在安全隐患。

汽车召回的中国难题 篇3

一、缺陷汽车产品召回制度实施10年的成绩总结

2004年《缺陷汽车产品召回管理规定》实施的当年, 我国国内生产汽车共召回6次, 共召回29.8万辆。从2004年10月1日至2014年9月30日, 我国共计进行汽车召回793次, 召回汽车达1 688.5万辆。10年来, 召回制度有效减少了汽车和其相关产品质量安全事故的发生。10年间, 我国因受质检总局缺陷调查影响, 共计召回缺陷汽车产品83次, 占总召回次数793次的10.5%, 召回汽车541.3万辆, 占召回总数量的32.1%。特别是自2013年1月1日起实施《缺陷汽车产品召回管理条例》后, 中国汽车召回数量急剧提升。据国家质检总局统计数据显示, 2013年全年汽车召回达133次, 共涉及531.1万辆, 召回数量同比增长65.8%, 一年的召回总量已经超过2004~2010年召回数量的总和。2014年截至9月30日, 共进行汽车召回125次, 召回汽车213.5万辆。其中, 因国家质检总局缺陷调查影响召回15次, 召回汽车111.5万辆, 占召回数量的52.2%。继2014年11月17日奇瑞、华晨以及长城汽车向国家质检总局备案将召回近56万辆缺陷汽车后, 日前, 国家质检总局发布公告称, 重庆长安汽车股份有限公司、一汽海马汽车有限公司、北汽福田汽车股份有限公司、浙江吉利汽车有限公司、浙江豪情汽车制造有限公司和天津一汽夏利汽车股份有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求, 分别向国家质检总局备案了召回计划, 决定自2015年1月20日起, 召回共计304 935辆存有缺陷的汽车。进入2014年11月份以后, 陆续有长安福特、宝马、奇瑞、东风、上海通用、捷豹路虎、一汽轿车、四川汽车、天津一汽丰田、克莱斯勒等十几家车企发布了召回信息, 召回数量从几千辆到几十万辆不等, 召回原因包括零部件存在安全隐患等。随着汽车产品召回制度的深入推进, 缺陷汽车产品召回的数量将越来越多。汽车召回制度有效减少了缺陷汽车对公众人身安全的危害, 在维护消费者权益方面发挥了积极作用。

中国汽车召回网上发布的第一条国内召回公告为, 一汽轿车因燃油箱隔热装置与排气管的间隙缺陷, 于2004年6月18日至2005年6月17日召回马自达6。这同时也是中国汽车召回网上显示的第一条国内车企发布的召回公告。在召回方面, 自主品牌一度很脆弱。国内汽车行业的晚起步和汽车召回制度的姗姗来迟, 使得自主品牌车企在发展初期常常是谈召回而色变, 面对召回纷纷表示“伤不起”。近年来, 自主品牌车企也出现了“召回热”, 在发现产品有批量缺陷时, 及时主动地向国家质检总局备案召回计划。2013年, 以往一直对召回遮遮掩掩的自主品牌有所突破, 11个品牌召回次数达到15次 (超越了韩系车的13次) , 总量达到519 190辆 (自主品牌2011年和2012年召回的次数分别是2次、5次) 。特别是进入2014年, 在对待汽车召回这件事上, 自主品牌的观念转变十分明显:2014年共有11个品牌实施召回, 数量为之前3年的总和。其中, 奇瑞汽车最近的两则召回公告显示, 它从2014年12月15日起召回50.87万辆, 创下中国从2004年实施汽车召回制度以来, 单一自主车企一次性召回数量的最高纪录。人民网2015年1月7日邬启斌整理的汽车产品召回10年的一组报道中, 自主品牌汽车召回数量也能说明其召回已经走向正规。在缺陷汽车产品召回实施的2004年, 自主品牌汽车召回数量为零, 意味着没有汽车召回;2005年共召回汽车18 673辆;2006年共召回汽车4 787辆;2007年共召回汽车115辆;2008年共召回汽车18 034辆;2009年共召回汽车33 527辆;2010年共召回汽车9 067辆;2011年共召回汽车1 093辆;2012年共召回汽车341 169辆;2013年共召回汽车519 190辆;2014年共召回汽车900 730辆。

二、缺陷汽车产品召回制度实施10年的反思

1. 汽车召回制度待完善

与汽车业发达的国家相比, 中国汽车行业召回监督体系尚不完善, 成熟可靠程度还远远低于国外。美国法律对缺陷产品召回的程序及实施监督的程序规定得非常详细, 从用户投诉、主管部门立案调查、汽车生产商自检, 到召回公告的发布以及免费修理等, 都有明确的规定。当前, 我国的汽车召回制度仍有较大的完善空间, 尚需进一步推动召回的管理。应将召回法规上升到人大立法的层次, 同时出台相应的配套法规和文件。汽车召回制度升级后, 要与汽车“三包”制度做到无缝衔接和互为补充, 发挥二者的制度合力。与此同时, 政府要加强监管, 建立信息共享的平台, 消费者要积极响应, 通过多重途径维护消费者自身权益, 促进汽车市场的不断成熟与完善。

2. 我国汽车产品召回与发达国家相比仍有较大差距

我国汽车召回工作与美国、日本等发达国家相比还存在较大差距, 仍有部分企业未主动履行召回义务, 相当多的企业从未实施过召回。据美国国家公路交通安全委员会发言人内森·内勒表示, 委员会下属的缺陷调查部门在过去7年间, 引导发布了929次召回, 涉及车辆达到5 500万辆。目前, 中国10年来的召回数量不及美国一半。如2014年上半年, 由于有通用2 000万辆的召回, 美国市场上汽车召回总数达到创纪录的3 200万辆。相较而言, 我国10年汽车召回的总和也仅突破1 688万辆。如果说通用的情况太过特殊, 那么以2013年中美的汽车销量和召回量来看, 数据依然悬殊。2013年, 美国汽车销量和召回量分别为1 560万辆和2 200万辆;中国分别为2 198万辆和531万辆。相比之下, 中国市场上的汽车召回不论在次数还是总量上, 都与汽车发达市场存在很大差距。全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示, 针对这样的情况, 未来政府部门可以对消费者投诉的问题及时曝光, 让召回行动在阳光下操作, 让信息进一步透明化, 让大众及时了解到问题出在哪里, 能更好地迫使车企主动进行召回, 进而保护消费者合法利益。另外, 中国消费者在召回问题上被“区别对待”的现象比较普遍。2014年9月下旬, 福特汽车在北美召回85万辆汽车, 涵盖新翼虎等车型。这是福特新翼虎自问世以来的第12次召回;而从翼虎在中国大陆市场上市至今, 仅有过两次召回。由此可见, 中国消费者在召回问题上被“区别对待”的现象并未消除。主要原因在于与美国、欧盟等国家和地区动辄几千万的惩罚性罚款相比, 我们国家的惩罚力度还有提升空间, 最主要的是目前还缺乏一个成型案例的支撑。

3. 缺乏独立的第三方认证机构和信息共享机制

汽车召回的中国难题 篇4

日前, 丰田汽车 (中国) 投资有限公司向国家质量监督检验检疫总局递交了召回报告, 由于转向装置缺陷, 将自2010年8月27日起召回部分进口雷克萨斯 (Le xus) LX470车辆, 车辆生产日期为2002年5月6日～2007年8月8日。据该公司统计, 在中国内地共涉及1 123辆。

缺陷产生的原因是由于转向装置的转向轴连接部位构造不合理, 在车辆跨越较大的障碍时, 转向中间轴的固定部可能会发生脱出的情况。在此情况下, 当进行多次打满方向盘操作时, 可能会进一步导致转向轴脱出的情况, 从而无法控制车辆行驶方向, 存在安全隐患。

丰田汽车 (中国) 投资有限公司将以致用户信的方式直接通知用户, 请用户及时与经销店进行更换预约;进行相关的准备工作后, 将由专业维修技术人员对车辆的转向轴连接部进行检查并更换及追加相关零件, 以消除隐患。

日前, 通用汽车 (中国) 投资有限公司向国家质量监督检验检疫总局递交了召回报告, 由于电加热风窗清洗液系统缺陷, 将自2010年7月26日起召回部分可能在中国市场上存在的、装备有电加热风窗清洗液系统的车型, 包括2006-2009款别克卢森 (Buick Lucerne) 、凯迪拉克DTS (Cadillac DTS) 、悍马H2 (Hummer H2) ;2007-2009款凯迪拉克凯雷德ESV及EXT (Cadillac Escalade ESV和EXT) 、雪佛兰阿维兰 (Chevrolet Avalance) 、西尔维拉多 (Silverado) 、萨伯曼 (Suburban) 、太和 (Tahoe) 、GMC阿卡迪亚 (GMC Acadia) 、西拉 (Sierra) 、育空河 (Yukon) 、育空河XL (Yukon XL) , 土星展望 (Saturn Outlook) 以及2009款雪佛兰横越 (Chevrolet Traverse) 。

缺陷产生的原因是电加热风窗清洗液系统模块中的过热保护装置在个别情况下可能无法实现设计功能, 这将导致该模块外壳在过热状态下发生变形或热熔, 极端情况下可能导致该模块起燃。根据通用汽车全球统一的召回计划, 通用汽车 (中国) 投资有限公司将对召回范围内的车辆采取去除电加热风窗清洗液系统模块的措施以消除隐患。

汽车召回的中国难题 篇5

一、召回制度设立之必要

召回制度的最大特点, 在于其并非是调整平等主体关系的法律制度, 而是建立在国家干预之上, 是经济法这一部门法的一项特有制度。它体现了经济法的一般价值:即对弱势群体的倾斜保护和对社会整体经济秩序的规制调控。

召回制度是典型的消费者权益保护制度, 但除此之外, 现代社会的经济发展赋予了其更大的调节功能。

首先, 高额的召回费用能够促进企业加强管理和规范生产。其次, 它能够规范市场竞争秩序, 遏制“劣币驱逐良币”现象的蔓延。最后, 该制度能在一定程度上调节产业。

从我国汽车业现状而言, 虽然自主品牌汽车发展势头强盛, 但同国外汽车相比, 仍然有很多弊端。譬如:汽车质量上仍有差距, 主要表现在零部件质量和装配质量;车内环境污染严重, 损害人体健康;同时汽车产业结构亦不合理。因此, 完善我国的缺陷汽车产品召回制度, 势在必行。

二、与《规定》想比, 《条例》的进步之处

新出台的《条例》同2004年的《规定》想比, 在以下几方面进行了修改与完善:

1. 法律层级提高

2004的《规定》是由国家质检总局、发改委、商务部、海关总署联合发布, 从法律渊源而言, 其属于部门规章, 效力较低, 缺乏权威性。由于汽车产品生产消费过程中会涉及税务、工商等其他部门, 一旦《规定》与其它部门的规定相冲突, 则会由于双方均为同一层级的法律渊源, 而使得《规定》的适用范围受到限制。

而新《条例》则是国务院制定的法律文件, 其作为行政法规, 法律地位仅次于宪法和法律。显然, 当其它部门规章和它有不同规定时, 会因为效力的层级低而优先适用《条例》。这大大增强了缺陷汽车产品召回制度的权威性和规制性。

2. 召回程序的调整

2004年《规定》特设一章规定主动召回程序, 而在新《条例》中, 通篇则不再出现“主动召回”字眼。而仅在第八条中规定:对缺陷汽车产品, 生产者应当依照本条例全部召回;生产者未实施召回的, 国务院产品质量监督部门应当依照本条例责令其召回。当然, 从该条分析来看, 虽然“主动召回”概念不再出现, “生产者应当依照本条例全部召回”仍可理解为生产者基于自身考虑, 在质监部门强制之前事实的召回为“主动召回”。

但是, 法律淡化“主动召回”概念, 显然是有其立法考量的。纵观国外, 美国的召回程序分为一般召回程序和简易召回程序 (Fast Track Program) 。其简易召回程序是指如果企业主动向美国消费品安全委员会报告其产品的潜在缺陷, 并在此后20个工作日内自愿与美国消费品安全委员会合作, 提交并执行合乎美国消费品安全委员会要求的召回计划, 美国消费品安全委员会的工作人员便可以不作出“实质性产品危害”的结论。并且从实践而言, 美国将近一半的产品召回是通过简易程序实现的。

而反观我国, 2004年《规定》实施以来, 我国汽车主动召回却数量有限。这其中有很多原因, 高昂的召回费用使得企业望而却步, 转而通过以“优惠服务”的名目悄悄派遣技术人员解决汽车缺陷问题, 甚至与消费者“私了”等, 来企图避免召回。生产者的召回意识不高亦为重要原因。虽然主动召回从长远而言, 是有利于社会整理效率的提高, 也有助于厂商树立良好的企业形象, 但在目前, 我国的实际环境却使“主动召回”机制作用有限, 形同虚设。

因此, 新《条例》淡化“主动召回”的说法, 能够体现其立法考量:即首先确保存在缺陷的汽车产品能够召回, 而这主要还是通过质检总局的介入来实现。在此基础上, 确保国产汽车和进口汽车的质量, 维护消费者的安全权等权益。随着我国汽车产业的进一步发展和改革、生产商责任意识的加强以及未来我国汽车迈向国际市场的前景, 在那种情况之下在重提“主动召回”制度并予以一定的激励措施, 势必会起到更好的实际效果。

3. 监管者职责的进一步确定和细化

由于召回制度是国家干预的体现, 监管部门的职责和义务在召回制度的体系构建中起到了举足轻重的作用。然而公权力若没有法律依据, 或者导致职责的缺失, 或者导致权力的滥用。政府行为应当遵从“法无规定则不可为”的理念, 因此, 立法明确规定监管者的职责权限很有必要。

从比较法角度和召回制度应有之义而言, 监管者的职责需要履行以下职责:调查缺陷、责令召回、过程监督、信息公布和管理。

《条例》在规定质监部门展开缺陷调查时, 可以进入生产生产者、经营者的生产经营场所进行现场调查, 查阅、复制相关资料和记录, 向相关人员了解。同《规定》相比, 它明确了监管者的行为方式, 使得质监部门的调查活动有法可循。同时, 也限制了质监部门通过法未规定的其他途径来扩张其权力。

《条例》在信息公布和管理上规定了多个部门之间的“共享机制”, 这是本次立法的一大特色。由于我国很多行政机关在实际履行职责时存在一定的职权交叉, 各自为政的后果会使得管理混乱。不同于食品、药品等, 汽车产业因其复杂性会涉及到很多部门的监管, 如质监部门、交通管理部门、工商部门等等。而“共享机制”的成立, 可以有效的加强各部门之间的沟通和信息交流, 降低执法成本, 提高执法质量, 更使得缺陷汽车产品的召回制度在实际操作中增强了可行性。

信息公布和管理上, 《条例》相比较《规定》的另一进步, 就在于明确生产者向质监部门上报备案的内容, 这有利于监管部门有效监督, 同时也为施加对生产者的处罚建立依据。

另外, 在召回过程的监督方面, 《条例》规定了“组织与生产者无利害关系的专家对生产者消除缺陷的效果进行评估”。中立与公正是评估机构的应有之义, 而目前得到质检总局认可、有能力进行43项汽车强制性标准检验的几家质量检验机构, 均与制造商有隶属关系。这会使得评估结果大打折扣。

4. 罚则加重

2004年《规定》的作用有限, 很大一部分原因在于惩罚过轻。根据《规定》第41条和42条, 罚款最高只有3万元。而且对于处罚情形规定不够详细。

针对这些缺陷, 《条例》在罚则上做出了很大调整:

首先, 处罚情形分类, 并根据不同的情形, 规定不同数额的罚款。

其次, 罚款程度总体加重, 出了规定绝对数额:最高可罚款100万之外, 还规定了比例数额:处缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款。明显体现了惩罚性赔偿的特征。惩罚性赔偿制度作为经济法中特有的责任形式, 为很多国家在产品责任制度中所采纳。例如美国的《统一产品责任示范法》。通过惩罚性赔偿, 可以给生产者以有效的威慑和警示作用, 促进其改善生产管理, 提高汽车产品质量, 以更好实现召回制度的事先预防作用以及时候弥补效果。

最后, 《条例》规定生产者不因召回而免除其他法律责任。

总之, 通过明显加重的处罚规定, 《条例》必然是生产者意识到, 召回不再是可有可无的“鸡肋”, 不再是可以侥幸逃脱的“枷锁”, 而变成一种具有高度惩处性质的鞭策。

三、不足与完善之建议

当然, 若是从世界范围内看, 新《条例》依旧存在着不足之处, 因此, 希望在《条例》已有框架基础上在提出一些建议, 使得缺陷汽车产品召回制度不断完善, 并且成为一种有效的模式为其他缺陷产品的召回提供借鉴。

1. 制订认定缺陷的标准

《条例》第3条定义了“缺陷”内涵, 其核心是“不合理的危险”, 危险属于较为抽象的表述。而在该概念中, 认定“危险”的“国家标准、行业标准”则成为了至关重要的因素。然而《条例》中却未对这些标准做出进一步界定。而“目前我国汽车标准体系不完善, 而且大多是推荐性标准, 缺乏强制性”。因此, 可以借鉴类似美国的做法, 授权交通管理部门指定相应标准, 以确保标准的强制性和全国覆盖性。

2. 适当考虑环保因素

当汽车的使用超过一定标准而对环境导致污染时, 也应该被认定为产品存在缺陷。这在美国、日本等国家已成为现实。例如, 美国环境局通过《大气清洁法》监控机动车的排放。而我国的立法, 无论是2004年的《规定》还是新出台的《条例》, 均对环境问题无所涉及。这恐怕是与我国国情相关。汽车产业的薄弱、自主研发能力的不足, 如果过度强调环保因素会一定程度阻碍汽车的发展和竞争力。然而, 这不应当是拒绝考虑环保因素的理由。立法具有导向作用, 如果法律有所规定, 则生厂商必然会引起一定程度的重视, 进而在其生产过程中改进技术, 研发新产品, 以实现相关环保因素的要求, 这不仅有助于保护环境, 更能够深化产业的调整和转型。

因而, 我认为环境因素也因纳入缺陷的范畴之内, 只是考虑到目前我国汽车产业实际情况, 在对待这一类汽车产品缺陷时, 不召回的罚则可略轻, 从而起到引起生产者适当注意的目的。待到汽车产业整体生产能力有所改善的情况之下, 再度调整法律, 加重罚则, 使得环保因素真正成为考量缺陷的重要部分。以此, 法律才能起到规制和指引的双重功能。

3. 完善信息披露制度

《条例》规定了应当建立缺陷汽车产品召回信息管理系统, 并且要以便于公众知晓的方式公布受理投诉的电话、电子邮箱和通信地址。我认为, 仅仅这样的规定是不够的, 即应当制定具体细则来确保该召回信息管理系统能够有效运转。而其中, 对于该系统的管理很重要。只有加强管理、及时反馈, 才能增加信息流动的畅通性, 提高公众的参与积极性, 进而有效的监管缺陷汽车产品。

首先, 必须确定信息管理系统的管理者。基于国务院质监部门负责全国缺陷汽车产品召回的监督管理工作, 因而可又其进行管理。

其次, 信息管理系统可谓分为内外两部分, 《条例》虽有设计, 但均不具体。

内部系统, 也就是《条例》规定的多部门之间的共享机制。但是, 建立怎样的共享机制, 如何建立共享机制, 这又是在《条例》生效之后所需进一步要思考的内容。而这些问题, 可由国务院另行制定细则加以规定。

外部系统, 则是监管部门和公众沟通的渠道。因此, 系统管理者要及时处理公众投诉信息。由于召回制度中的产品缺陷概念不同于一般产品瑕疵, 其必须满足“系统缺陷”, 即同一批次、同一种产品普遍存在该不合理危险时, 方构成缺陷。因此, 分门别类管理以及认定何种数量足以引起对汽车产品的缺陷评估, 显得尤为重要。此外, 我觉得外部系统中应设立两项内容:其一, 法律咨询与法律服务。很多消费者的投诉可能是个别现象, 在无法“触发”召回机制之时, 也应保证其投诉得到合理的法律建议。其二, 企业和质监部门联合发布召回新闻。

摘要：本文首先从理论角度探讨召回制度设立的原因。通过比较2012年颁布的《缺陷汽车产品召回管理条例》和2004年《缺陷汽车产品召回管理条例》, 探讨《条例》的立法进步之处以及立法背后的法律原理, 再提出进一步完善的建议。

关键词：缺陷汽车产品,召回制度,《规定》,《条例》

参考文献

[1]徐士英.《新编竞争法教程》.北京大学出版社, 2009.1.

[2]张云.《我国缺陷产品立法研究》.经济管理出版社, 2007.3.