汽车行业在中国的发展

汽车行业在中国的发展（共8篇）

汽车行业在中国的发展 篇1

回顾国内汽车业发展历程

2008年11月03日 15:59新京报【大 中 小】 【打印】

“从20世纪80年代初期争论是否发展轿车项目到如今的轿车消费占据汽车市场7成，从“三大三小”布局到上汽南汽合并、自主品牌崛起，中国汽车工业经历了翻天覆地的变化。

而从为换外汇寻求外方合作，到消化吸收技术再创新完成自主建设，树立自主品牌，中国汽车工业开放合作的目的也出现了不小的调整。

所有这一切都发生在短短三十年间。而我们还原的每一个历史事件，都对中国汽车工业这三十年产生了巨大影响，有些甚至还会再影响三十年。”

1978年 “合资经营可以办”

核心提示:改革开放总设计师邓小平的七字批注具有划时代的意义，奠定了未来30年中国汽车工业的发展道路。

1978年10月，美国通用汽车公司董事长亲自率领代表团来华访问第二汽车制造厂，在双方探讨重型卡车技术引进项目时，建议中国最好采用“中外合资”的形式来经营项目，邓小平在相关简报中建议搞合资经营的内容旁边，批上了“合资经营可以办”。

因此当美国人提出“把大家的钱放在一起，要赚一起赚，要赔一起赔”的思路时，刚刚度过十年浩劫的中国人不能甚至不敢去理解这种与资本家“联姻”的经营模式。

改革开放总设计师邓小平的七字批注具有划时代的意义，它不仅奠定了未来30年中国汽车工业的发展道路，更为中国改革开放冲破思想“禁区”提供了强有力的支持。

1983年 第一个整车合资企业诞生

核心提示:1983年5月5日，北京汽车制造厂和美国汽车公司的代表在“经营协议书”与“合资章程”上签字，中国第一家整车合资企业将在首都诞生。

1983年6月1日，外经贸部批准了北京吉普汽车有限公司合资经营总合同和章程，合资公司正式成立。AMC持有合资公司31.35%的股份。中方北汽持有合资公司68.65%股份。

第一家整车合资企业落户在北京———对于搞“合资企业”这种新事物，北汽的规模相对适中，太小了不具示范意义，太大了风险承受不起。1985年 上海大众成立

核心提示:国内第一个轿车合资企业诞生，标志着中国的现代化轿车工业的开端。

1985年3月，经改革开放总设计师邓小平拍板的国内首个轿车合资企业———上海大众正式成立。

当时规定，中德双方投资比例分别为:上海汽车集团股份有限公司50%，德国大众汽车集团40%、大众汽车投资有限公司10%。而这种50∶50的合资规定一直延续到今天。

曾经为那段历史见证者和亲历者的上海大众公司原总经理王荣钧对记者说，上海大众的诞生，标志着中国汽车工业结束了“闭门造车”低水平徘徊的历史，开辟了利用外资、引进技术、加快发展的道路。20多年的发展中经过各方多次追加投资，公司的注册资本从最初的1.6亿元人民币增加到106亿元人民币。

1986年汽车制造业成重要支柱产业

核心提示:“七五”计划为未来中国汽车工业发展道路做出了注解

1986年3月25日至4月12日，六届全国人大四次会议在北京召开，会议通过了《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划》，“汽车制造业作为重要的支柱产业”被写入“七五”计划。

在这次会议之前，中国汽车工业已通过对外接触认识到我国汽车工业现状与国外先进水平间的巨大差距。而在国内汽车需求增加的刺激下，如果不实施集中，散、乱、小的汽车工业布局将会蔓延。

1987年 明确三大基地布局

核心提示:中国轿车工业最早的布局，业内俗称的“三大三小”从此形成。

1987年8月12日，国务院相关部门负责人齐聚北戴河，在会议上最终明确了在中国建设三个大型轿车基地的决策，并将轿车工业定点为上海、一汽、二汽三家。

这次会议最重要的意义就是走出了“中国要不要发展轿车工业”这样一个漩涡，明确了发展轿车工业这一决策，并对以后轿车国产化，提升轿车工业的地位具有深远战略意义。这次会议之后，发展轿车工业终于成为名正言顺的事情。1988年 引进奥迪100

核心提示:20年前当中德双方签署奥迪100技术转让协议的那一刻，“一汽奥迪100”深刻影响了中国轿车市场甚至轿车工业。

1988年5月17日，一汽与德国大众汽车签署了奥迪轿车的技术转让协议。而此前两年，一汽已经以进口散件组装的方式试装100辆奥迪100轿车。

中国企业此时真正意义批量生产国际标准高档轿车。同时，奥迪100轿车也成为那时期领导干部的新一代专车。正因这一特殊背景，奥迪被国人打上“官车”烙印，使其成为所有高档车中一个特殊“种类”。另一方面，奥迪100引进也成为通过合资振兴自主品牌的一种方法。一汽希望通过全散件组装、半散件组装到实现国产化，最终掌握自主知识产权的路子，振兴红旗品牌。

到1996年，一汽奥迪的国产化率达到90%，其中50%以上是自制件，同年，在奥迪100基础上搭载克莱斯勒488发动机的“小红旗”下线，尘封已久的红旗品牌终被复活。

1991年 一汽大众成立

核心提示:1989年11月，一汽总经济师吕福源领着队伍去和大众进行商务谈判，大众终于在狼堡决定，将CKD价格降到500马克，合资有了实质性进展。

1991年2月8日，一汽大众有限公司在长春成立，投资42亿元，中德双方持股比例为6:4。它的成立标志着中国最大的汽车合资企业诞生。

一汽集团目前代管对外宣传的相关负责人回忆起当年情景时说:“‘全心全意支持合资企业’是一汽大众合资公司成立之初，整个集团的一致口号。”一汽大众第一任总经理林敢为此前介绍，一汽搞轿车总体思路是在1987年十堰会议上决定的:首先从3万辆奥迪项目入手，解决公务用车；再从上而下，建设一个上规模的普及型轿车厂。“当年，大众提议在新厂区上建一个现代化的厂。但一汽当时经济上的困难很大。另外，国家也不会审批超过一定数额的融资。1989年，我们决定购买威斯摩兰设备，以此把投资降下来。”

1990年11月20日，一汽和德国大众在北京人民大会堂正式签署了15万辆轿车的合资合同。

1991年上海牌轿车停产 核心提示:1991年，上海牌轿车停产，中国轿车工业在合资车型的挤压下暂别“自主产品”。不过，在经历了十多年的发展后，如今的上海汽车将再次回到“自主时代”。

2007年上海国际车展上，上汽集团董事长胡茂元宣布，停产了16年的上海牌轿车在上汽自主研发的第一款燃料电池轿车身上重生。

作为经历过这段历史瞬间的上海大众三厂原厂长陈文达说，这种很感人的场面很难忘记，就像许多人难以忘却1991年11月25日上海牌轿车停产的那一幕一样。“不少工人闻讯从市区赶到安亭，争相与最后一辆上海牌轿车合影，最后一辆披红挂彩的上海牌轿车缓缓下线，有人眼里还泛起了泪花。”

终于在16年后的2007年上海车展上，上海牌汽车这款凝聚着太多国人感情的中国轿车涅槃重生，如今再次崇尚“自主”的上汽更是有了像荣威、名爵等这样更加进步的车型。

1997年广州标致停产清算

核心提示:广州标致的失败是一个悲剧，使中国汽车“三小”格局被改变，但中国轿车工业发展并未止步，标致也在2003年卷土重来，并在中国顺利发展。

1997年，成立12年的广州标致宣告破产，标致汽车撤离广州。本田汽车以1美元价格买断标致在广州标致的所有股份和债务。

广州标致的失败源于当时标致对中国汽车发展前景缺乏信心。标致505在法国本土早已属淘汰车型，中方曾经希望标致引进新一代产品但遭拒绝。此外，标致汽车在与广州汽车合资前已存在严重危机，与广州汽车的合资只是为了缓解其部分压力，因而标致在国产化方面并无积极态度，使得广州标致的零部件长期依赖进口，生产成本过高，车价居高不下，严重影响标致505的销量。

1999年 奇瑞风云下线

核心提示:第一辆奇瑞下线距离生产工厂平整土地开始建设，不过2年多的时间。

1999年12月18日，安徽芜湖经济技术开发区，一辆奇瑞白色轿车头顶大红花慢慢穿过干冰营造的烟雾，停在红地毯铺就的展台上。

当时受到“三大三小”布局思路影响以及中国汽车工业暴露出的“散、乱、差”问题，国家对地方轿车项目的上马进行严格的控制，因此，在奇瑞汽车建设时一切都是低调运行，对外只称作“安徽汽车零部件工业公司”。下线后的奇瑞轿车只能在安徽省内和其他几个城市“悄悄卖”，但随后公安部的一纸禁止各地给奇瑞车上牌的禁令，令形势几乎无法挽回。“卖不出去生产线也不能停，否则供货商不会再与你合作，我感觉人已经在崩溃的边缘了。”当年负责销售工作的金弋波说。直到奇瑞将注册资本的20%划转给上汽集团后，才在2001年1月以“上汽奇瑞”的名称加入到国内轿车市场中来。

尽管此时已是中国汽车改革开放的第23个年头，但对于自主品牌企业来说，做轿车的大门才刚刚打开。

2000年 国家鼓励汽车进入家庭

核心提示:2000年德国提倡每个家庭有一辆车，很多中国人觉得是天方夜谭。

2000年10月，十五届四中全会审议通过《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》。

2000年初，知名战略咨询公司麦肯锡关于中国车市发展趋势的研讨会认为，中国仍是以公务购车为主的市场。“当时全世界没有一家企业专门为中国市场、尤其是中国老百姓设计一款轿车。”上海通用副总经理孙晓东说。“德国总统接受采访时提倡德国每个家庭有一辆车，很多中国人觉得是天方夜谭。”汽车分析师贾新光表示，当时部分专家提出大城市不利于发展私人汽车，而国家发改委2000年的调查也显示:2015年后中国才会出现大量私人购车。

形形色色的反对声都不足以阻挡历史车轮的前进，2000年10月的十五计划为私车消费开启绿灯后，面向私人消费的汽车品种如雨后春笋般冒出市场。

2001年 我国加入世贸组织

核心提示:加入世贸组织后，“狼来了”的情景并没有出现，进口汽车对我国汽车市场的冲击并不明显，汽车行业不仅没有被逐年增大投资的外国同行所吓倒，反而是生存能力在加强。

2001年12月11日，我国正式加入世贸组织，汽车市场随之逐步开放。从2002年1月1日起，国家七次下调汽车进口关税，整车关税从2001年的70%和80%，最终降到2006年7月1日的25%。加入世界贸易组织后，经过努力中国汽车产业争取到3年过渡期，即从2002年至2004年继续实行汽车进口的配额许可证管理，汽车及其关键件进口配额在2000年60亿美元的基础上每年递增15%。

一位业内人士表示，有关部门对汽车整车进口采取了积极的引导措施，避免了整车的过度增长，同时促使进口汽车结构发生了根本性变化，使进口汽车成为国内汽车市场有益的补充。同时提出了有序竞争、优化结构、保证满足国内生产需要的思路，有效化解了加入世贸组织可能对我国汽车工业的冲击。

此外，中国汽车开始大举对外开放，长期受到抑制的汽车消费出现“井喷”行情，私人消费成为汽车市场主体。

2002年我国汽车产量破300万辆

核心提示:汽车行业井喷业绩并没有引起国家汽车工业发展主管部门的兴奋，反倒充斥着一股浓厚的忧虑情绪。国家发改委认为，指导中国汽车工业发展近10年的《汽车工业产业政策》“已经名存实亡”。

2002年，中国汽车产销量分别突破325万辆和324万辆，同比增长分别达38%和37%，其中轿车109万辆，同比增长55%。

同年，发改委指责汽车行业规模小、布局散、自主开发能力弱、没有自主品牌的矛盾非常突出，对目前汽车产业不能自主的混乱局面和模糊方向表示不满。于是，适应新形势的《汽车产业发展政策》呼之欲出。其中，鼓励轿车进入家庭成为制定新政策前呼声最高的一环，有分析人士表示，国家和政府应出台有力的具体措施切实推进轿车进入家庭，但在新产业政策征求意见稿中鼓励轿车进入家庭的具体措施不多，力度也不是很大。

2003年 东风“迁都”武汉

核心提示:“迁都”武汉让身处深山30年的东风汽车终于走出了大山，而走出大山、走向国际一直就是时任东风汽车公司总经理苗圩的目标。

2003年9月28日，东风汽车公司从十堰“迁都”武汉，这一历经11年的艰苦酝酿终于成行。东风总部落户位于汉阳沌口武汉经济技术开发区。

“迁都”武汉，使得东风汽车公司在物流、人才和资源方面获得更为便利的条件，并有利于自身汽车资源的整合。随后，东风有限也将总部从十堰迁往武汉，一定程度上改变了中国汽车工业的竞争格局，也在改写武汉、乃至华中地区的经济历史。在“迁都”武汉前后，东风与多家外资汽车厂商建立和扩大合作。东风公司与法国PSA集团决定扩大合作，引入标致品牌；东风收编了江苏悦达起亚，并与雷诺-日产集团的战略合作也正在酝酿之中。而迁都武汉，也成为东风公司从商用车领导者到轿车领域地位迅速提升的契机。

2003年 长城汽车香港上市

核心提示:2003年12月，内地民营长城汽车以H股形式在香港联交所主板上市成功，当年底的“胡润版”中国内地百富榜上，长城汽车股份有限公司董事局主席魏建军位居第83位。

2003年12月15日，长城汽车在港以13.3元高价发行1.14亿股新股，集资15亿元。之后，承销商法国巴黎百富勤全面行使超额配股权，额外发行1710万股新股，每股作价13.3元，再度集资2.2743亿元，长城汽车上市集资总额达到17亿多。

“民营”、“最大的皮卡生产企业”、“上市公司”，这些传统思维中无法互相连接的词汇因长城汽车集合在了一起。魏建军在1990年承包下保定市南大园乡的亏损企业长城工业公司，并任总经理。1998年，长城汽车完成了由承包经营到股东经营的转换，此时的长城汽车有限责任公司，已经是国内皮卡汽车销量冠军企业，而2003年完成上市时，刚进军SUV领域不久的长城，已经是细分市场的销量冠军。“通过上市，长城汽车成为一个更加规范的企业。同时企业在公众中的知名度进一步提高。”该公司总裁王凤英认为。

2004年 新《汽车产业政策》颁布实施

核心提示:与1994版政策相比，新产业政策是适应中国汽车工业发展新形势的规划，内容更加细化和具体。在准入、研发管理、投资、宏观调控目标等方面，都有明确的要求。

2004年6月1日《汽车产业发展政策》正式实施，实施10年的《汽车工业产业政策》寿终正寝。与1994版政策相比，新政策提出了品牌战略，鼓励开发具有自主知识产权的产品，鼓励兼并重组，促进国内汽车企业集团做大做强，同时引导鼓励发展节能环保和新型燃料汽车。

新政策首次将汽车工业产业政策与汽车消费政策合二为一，提出“培育以私人消费为主体的汽车市场。新《汽车产业发展政策》第一条是这样表述的，通过本政策的实施，使我国汽车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业。

新政策的颁布实施，有利于推进汽车产业组织结构和产品结构调整，提升国内汽车生产企业的产品品牌和自主开发能力；有利于建立和完善国产汽车销售和服务体系，促进中国汽车生产企业适应国内外市场竞争的需要；有利于加快推进汽车产品法制化管理进程，保障汽车消费者的合法权益。

2004年 实施汽车召回政策

核心提示:2004年10月，《缺陷汽车召回管理规定》开始实施。在汽车召回法规实施的4年多时间里，涉及车辆约170万辆，这些问题车的召回在一定程度上保证了消费者的安全。

《缺陷汽车产品召回管理规定》于2004年3月15日发布，同年10月1日正式实施。到如今，汽车召回法规在我国已经实施了4年多。上周，国家质检总局又发布了3个召回报告，共召回汽车10万余辆。

中国质量协会用户委员会汽车投诉部总监吴洁认为，由于有了召回法规，汽车市场得到进一步完善，消费者权益进一步受到了保护。过去跨国汽车巨头很少在中国汽车市场召回，现在各大品牌主动召回不断，很多理智的厂家能做到与国际召回同步在中国市场召回。而且奇瑞等自主品牌汽车也能积极主动召回，体现了自主品牌国际化进程中，在质量监督体系和诚信意识上的巨大进步。

由于随着汽车工业的迅速发展和轿车进入家庭，汽车质量、维修服务纠纷和由于汽车产品缺陷造成的伤害仍然大量存在，召回法规目前还不健全。

2006年北京吉普升级

核心提示:对于国人而言，生产了多年的切诺基要被奔驰替代，高档车市场上的三大名牌已经全部落户中国。

2005年8月8日，北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司宣布正式成立。北京汽车工业控股有限责任公司出资占注册资本的50%，戴姆勒·克莱斯勒一方出资占注册资本的50%。

2004年12月6日，北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司新工厂奠基仪式在北京经济技术开发区新厂址举行，北京市主要领导出席了奠基仪式。同时到场的还有时任德国总理的施罗德。对于一家合资企业的奠基仪式而言，这样规格的领导阵容十分罕见。而它所不同之处就在于，这里是中国汽车整车合资企业“第一家”，同时这里也承载了北京发展现代制造业的雄心与梦想。“它使北京汽车工业的发展水平达到了新的高峰。”时任北汽控股董事长的安庆衡这样理解。2007年上汽南汽合并

核心提示:上汽与南汽两大汽车集团合并，荣威、名爵这对同根而生的“孪生兄弟”开始“合二为一”结束内耗。同时，也为上汽和南汽发展提供了机遇。

2007年12月26日，在经历8个月的艰难谈判后，上海汽车集团与南京汽车集团的掌舵人终于“握手言合”，双方在国资委和国家发改委的双重推手下签署全面合作协议。

这是中国汽车历史上最大规模的一次产业整合，也是旧“三大三小”格局的第一次突破，同时还是长三角跨地区大型国企的首次兼并重组。在南汽的“全身帮助”之后，上汽终于如愿成为一个年产销汽车近200万辆的国内汽车“超级航母”，从而全面超越一汽和东风，成为中国规模最大的汽车集团。南汽董事长表示，在这种强强联合之后，已经全面融入上汽的南汽已经站在新的发展起点上，名爵自主创新能力也跃上了新的台阶。

2008年 广本自主品牌“理念”发布

核心提示:广州本田作为国内第一个合资企业自主品牌的先行者，将开创中国汽车合资企业的自主新模式。

2008年4月20日，广州本田自主品牌“理念”及品牌标识首度发布，并推出一款“理念”SUV概念车，今年11月的广州车展，“理念”品牌旗下的又一款新车有望亮相。

前广州本田执行副总经理付守杰表示，“理念”的诞生标志着广州本田进入双品牌运营阶段。一方面广州本田将继续导入“Honda”品牌产品，坚持Honda全球最先进的技术与品质标准；另一方面，广州本田自主品牌“理念”将整合运用全球最先进的技术，充分考虑中国消费者的价值观和消费习惯，以“时尚、动感”为设计方向。

2007年7月，由广州本田独资的广州本田汽车研究开发有限公司正式成立，成为中国第一家由合资公司自主投资建设、以独立法人模式运作的汽车技术研发公司。

汽车行业在中国的发展 篇2

汽车金融主要是跟汽车有关的金融服务, 包括为零售终端客户提供消费贷款, 为经销商提供批发性贷款, 以及为汽车厂家融资等在汽车生产流通消费环节中融资的金融活动, 它是现代金融业与汽车业结合发展的结果。

2009年, 在全球金融危机的背景下, 我国汽车产量和销量同时有了历史性的突破, 取得了近1400万辆的好成绩, 比去年同比增长48.3%和46.15%。在2011年我国汽车市场仍然保持稳定增长的态势, 年销售量突破1800万辆, 平均月产销量都突破150万辆, 再一次创造了全球汽车销量的新记录。2012年汽车销量虽然有受一些政治因素的影响, 但在2012上半年我国汽车产销量均超过950万辆, 同比增加4.08%和2.93%。伴随着中国汽车工业的飞速发展, 我国的汽车金融市场也经历了从无到有的过程, 虽然目前汽车金融业相比西方还是处于起步阶段, 但是大家还是看到了中国市场前所未有的发展机遇和发展空间。

二、中国汽车金融公司发展的背景

目前在中国汽车金融发展中商业银行占主导地位, 汽车金融公司算是刚刚起步, 不过发展势头良好。中国汽车金融公司是在什么样的背景下产生的, 我们一起来看看。

21世纪开始中国进入了经济高速发展的时代, 中国汽车工业同时迅猛发展, 但是这发展势头在2004年的时候受到打压, 中国汽车金融公司就在这样情况下应运而生的。2003年中国汽车工业产量不断创造新记录, 排名全球第四位仅次于德国, 而销售额早已经赶超德国, 排在美国、日本之后位居第三, 当时候人们预测2005年的中国将会赶超日本, 然后这些溢美之词在04年戛然而止。04年的产量同比依旧增长, 销量却低于产量增长值, 车市持续低迷, 厂商和经销商库存压力增加, 合理的库存符合汽车行业周转流通, 但过大的库存越来越影响厂家的生产和销售。自从国家批准商业银行开办个人汽车消费信贷业务以来, 汽车销售量增加, 汽车消费信贷也大幅增加, 商业银行从中获利匪浅, 但随后暴露出来骗保, 恶意逃避欠贷的情况导致保险公司赔付率越来越高, 众多保险公司选择放弃汽车贷款保险这业务, 这一举动又进一步增加了银行风险, 因此银行开始紧缩银根, 采用提供首付款比例, 提高车贷门槛, 缩短汽车贷款年限, 甚至列出停贷黑名单的措施, 让更多消费者持币待购, 甚至在申请贷款被拒以后放弃购买汽车的意向。这个时候无论是厂商, 经销商, 消费者都迫切需要有新的消费信贷方式出现, 这时候人们就将注意力转移到了汽车金融公司这一早在国外成熟发展的金融机构上。2003年10月份国家出台了《汽车金融公司管理方法》, 在这一年底, 首次报审的三家汽车金融公司审批通过了, 他们分别是上汽通用金融, 大众金融, 丰田金融, 从此中国汽车金融公司开始在中国生根发芽。

三、汽车金融公司在汽车金融行业的竞争优势

目前我国的汽车金融行业主要分三类, 分别是商业银行, 汽车集团下的金融公司例如丰田金融等, 以及汽车集团下的财务公司例如东风财务公司等。后两类我们归为专业的汽车金融公司, 我们可以从中比较专业汽车金融公司对比商业银行的竞争优势。

1、汽车金融公司同汽车企业是利益共同体。

大部分的汽车金融公司或者财务公司都是汽车主机厂的附属全资子公司或者控股的子公司, 它们会与母公司的经济利益息息相关, 本身存在的目的就是为了促进母公司汽车产品的销售, 因此无论经济景气不景气, 汽车行情好还是不好, 都能保证对汽车经销商的金融支持。越是经济不景气, 它们只会推出更低利率汽车贷款甚至零利率汽车贷款来促进汽车销售, 因为它们清楚知道他们这部分损失可以通过汽车相关产品的销售利润得到弥补, 而这一点是所有的商业银行都做不到的。由于商业银行跟汽车企业没有直接的利益相关, 它对汽车行业的支持很容易受宏观经济影响, 在经济不景气的情况下, 银行为了减少自身的风险就会紧缩银根, 进一步提高贷款门槛, 这就会影响汽车行业规模经济效应, 可以用两个成语来形容商业银行和汽车金融公司的功能, 那就是:“锦上添花”和“雪中送碳”。

2、汽车金融公司专业化经营的程度高。

这是跟商业银行最大的区别, 从风险控制方面来看, 专业汽车金融公司可以针对汽车消费者开发出专门的风险评估模型, 办理抵押登记管理的, 而银行没有办法针对汽车产品的销售和售后开发出专门的运营系统。这样汽车金融公司不仅节省费用也提高了效率, 例如银行办理同样的汽车信贷审批需要10-15个工作日, 金融公司只要1-3个工作日就可以审批通过了, 大大提高了审批的效率, 满足了消费者的需求。

3、汽车金融公司可以提供多样综合金融服务。

不同于商业银行汽车信贷业务中仅限于汽车贷款, 购买汽车只能是一次性行为, 只能赚取利息收入。汽车金融公司可以跟生厂商, 经销商, 维修商达成协议, 它可以覆盖整个汽车售前, 售中, 售后过程。提供例如融资租赁, 购车储蓄, 汽车消费保险, 信用卡服务, 这样增加了金融服务功能, 又能经常监督客户经营状况和还款能力, 确保贷款的安全。

四、汽车金融公司发展中遇到的问题

随着汽车金融公司的发展, 开始凸显越来越多的问题, 由于缺乏完善的信用体系, 截至目前, 中国个人汽车消费贷款的呆坏账已逾1000亿元。再加上国家宏观政策因素的影响, 中国的汽车金融公司发展中遇到了众多问题, 主要问题如下:

1、社会信用体系的缺失。

我国目前缺乏健全的社会信用制度, 比如普通居民的信用记录不完整, 我们很难真实, 完整, 合法的获得个人信用资料, 也很难对个人信用做出准确评估, 社会征信体系不成熟, 消费信用的记录很分散, 信用评价体系不完整导致整个社会的信用评价成本高, 也导致了有些居民的道德风险和侥幸心理出现。

2、经营模式单一。

国外汽车金融公司都是采用多元化经营这样可以保证他们获得更多盈利, 他们不仅做消费信贷甚至融资租赁, 信托租赁等也纳入相关业务内容中, 不过目前依照我国的《汽车金融公司管理方法》规定, 中国的汽车金融公司只能从事单一的汽车信贷业务以及转让出售汽车贷款应收款业务, 不能涉及例如汽车租赁等盈利较高的中间业务, 这一条件使得我们的金融公司投资手段单一, 限制了汽车金融公司的投资方式减少了收益。

3、融资渠道狭窄以及缺乏专业的高端人才。

汽车行业在中国属于朝阳行业还未进入成熟区, 汽车金融的发展更是初级阶段, 所以汽车金融公司所需要的懂金融, 懂汽车同时又具备实际操作经验的高级管理人员非常稀少, 人才的缺失也制约了公司的发展。目前按照中国的法律规定, 汽车金融公司只能接受境内股东3个月以上期限存款, 转让和出售汽车贷款应收帐款业务, 向金融机构借款, 因此外资汽车金融公司在中国的融资渠道狭窄, 想从其母公司获得资金支持也麻烦。相反的国外汽车金融公司可以通过发行公司票据, 发行公司债券, 向商业银行等机构投资者出售应收账款, 质押应收账款, 将应收账款证券化等手段融资。汽车金融公司风险集中程度比商业银行高, 分散机制不如商业银行灵活, 所以更需要有更多的融资渠道方式提升利益空间。

五、中国汽车金融公司发展对策

中国汽车信贷刚进步, 规模和经验多没有办法跟国外发展上百年的金融公司相比, 发展过程中也遇到了重重困惑和问题, 我们应该学习国外成熟汽车金融业务经验, 尽快建立适合我国国情的汽车金融公司。

1、建立健全的社会信用体系。

我国目前的汽车金融甚至其他行业金融公司之所以会有较严重的经营风险, 最主要的原因是中国目前信用环境不好, 缺乏健全的社会信用体系, 我们通过规范市场经济秩序, 建立完善的信用信息服务体系, 建设征信机构和评价机构, 制定信用服务行业标准, 实现信息共享同时还要建立失信惩罚机制。在市场经济环境下, 应该树立讲信用为荣, 不讲信用为耻的信用道德评价和约束机制。

2、促进汽车金融公司和商业银行的合作。

目前商业银行仍然是我国的汽车金融服务的主要机构, 由于商业银行在汽车企业合作过程中只是单纯的获得贷款利息差, 没有和汽车企业有更直接的利益关联, 所以不会对汽车行业提供稳定的支持尤其是在宏观环境不好的情况下, 在汽车行业更需要金融支持的时候, 银行反而会为了保证自身利益, 减少自身风险而收缩相关金融服务, 给汽车市场雪上加霜。另外传统的商业银行的汽车金融服务也只限于普通的消费信贷, 没有办法提供风险管理和市场营销等方面的服务。即使银行已经意识到了汽车金融市场巨大潜力, 它提供的只是银行业务中的一种附属业务而已, , 但这一业务还算不上银行业务中的主流业务。汽车金融公司从整个金融产品的设计开发, 销售, 售后服务都有一套标准化的业务操作流程, 因此在业务运营上大大节省交易费用, 可以获得规模经济优势, 这一点看来无论是金融服务的质量还是形式上都比商业银行强的多。所以按照当前的市场环境和宏观政策来讲, 汽车金融公司和商业银行的合作可以更加方便消费者。一方面商业银行有大量资产, 广泛的客户群体和信用资料还有完善的分支机构和结算网络, 这一方面可以解决汽车金融公司资金瓶颈, 客户信用资料缺失的困惑。另外一方面金融公司有价格优势和专业服务优势, 可以弥补银行缺乏专业系统无法控制风险而退出汽车信贷市场的困惑。二者如果相互结合互补优势, 就可以形成商业银行, 汽车金融公司, 消费者, 汽车厂商, 经销商之间多方共赢的局面, 从而推进我国汽车信贷市场的发展。

3、拓宽融资渠道。

目前我国汽车金融的资金有95%以上来源于商业银行的信贷资金, 但随着汽车金融行业的迅猛发展和汽车金融公司的出现, 汽车金融服务机构对资金要求也趋向于专业化, 多样化商业银行承担不了推进汽车金融服务的责任, 所以汽车金融公司只能寻找其他融资方式, 目前主要通过信托行业, 或者银行同业拆借市场, 银行借款等方式来融资。不过目前银行贷款浮动范围小, 利率偏高, 银行同业拆借只有7天, 都具有局限性, 这样看来也就只有信托公司可以作为汽车金融公司现况最适合的融资方式, 当然如果未来汽车消费贷款可以证券化, 这将会成为汽车金融公司重要的融资方式。

总而言之, 我国的汽车工业发展很大一定程度上受制于汽车金融行业的发展, 汽车金融公司的出现改变了银行对汽车金融业务垄断的巨额面, 以其优势参与了国内汽车金融业务, 促使我国汽车金融业迈向产业化, 市场化, 国际化方向发展的道路, 汽车金融公司必成为我国汽车金融行业发展的主力军, 借鉴国外汽车金融公司成功经验, 中国汽车金融公司也会越来越好。

摘要：本文从中国汽车工业发展出发, 讲述中国汽车金融公司发展的背景, 发展汽车金融公司的优势, 以及发展过程中所遇到问题, 如何解决这些问题的对策。

在中国汽车发展中反思 篇3

一种鼓舞或者说是刺激

梁文涛

北京牌与EVT

国产乘用车队伍里，很快会增加全新一族——北京牌。

北汽控股日前承诺，“北京”牌乘用车年内下线!目标是取得5％以上的市场份额，进入自主品牌的第一阵营。投资16.8亿的北汽研发基地在顺义汽车城奠基，预计2010年底建成。“我们做了两期规划，一期是在2010年前形成5万辆产能，二期是在2015年前形成30万辆产能。”北汽控股总经理汪大总称，北汽研究院已成立了专门的乘用车事业部，负责北京牌的品牌建设。

早在去年4月，北京国际车展期间，北汽就发布了全新的北京牌商标，宣告了重塑自主品牌的决心。北京800、北京700和北京700R三款北京牌轿车概念车也同时亮相。

对于人们最为关注的拥有自主知识产权的情况，未来的北京牌很自信：代号“EVT”的电子无级变速传动项目即将大功告成，这是北汽研究院承接的第一个863项目，具有完全自主知识产权，是北汽人的原始创新。据介绍，去年年底使用EVT技术的样车已经试装成功，在今年年初进行的实地测试中，它最大爬坡30度，加速时间和最大时速均达到科技部要求，很快将通过验收。它将无级变速和混合动力技术结合在一起，可以实现油、电两种能源的完全混合，具有广阔的市场前景。

这使北汽牢牢地掌握了新能源技术的主动权，只要市场条件成熟，油电全混的北京牌轿车就可以立即推出。而新能源汽车是中国汽车工业最有希望赶超国际先进水平的领域，北汽研究院把新能源汽车研发列为重点，其雄心壮志由此可见。

第一辆汽车天津造

不少人认为新中国第一辆汽车是1956年一汽生产的“解放牌”汽车。实际上新中国成立以后制造的第一辆乘用车是天津汽车制配厂(今天津机械厂)于1951年试制的吉普车。

1951年9月14日天津的能工巧匠们将第一辆吉普车试制完成，9月19日完成第二辆。9月25日两辆吉普车作为国庆礼物开赴北京，其中一辆献给毛泽东主席，一辆献给朱德总司令。但汽车试制成功以后，并没有继续生产下去，可这个“第一”足以彰显天津老工业基地非凡的创新能力。由此，也掀开了中国汽车产业自主研发的历史篇章。

大家比较津津乐道的，是1958年一汽设计的两款轿车一东风71型和红旗CA72，作为国庆八周年的献礼大作，曾令毛泽东主席欣慰不已。值得一提的是，红旗轿车从设计到制造的整个过程都是一汽自主开发的，包括220马力的V8发动机、变速箱和底盘；1958年，上海汽车装配厂参考波兰的华沙轿车底盘和美国顺风轿车车身，试制出上海第一辆轿车，定名为凤凰牌，并于1964年改称为上海牌SH760。您或许想不到，一汽和上汽的第一辆乘用车，都是纯粹手工的!1964年，北京汽车制造厂试制出BJ212越野吉普车，并于1966年量产装备部队。1965年，一汽红旗CA72转产，开始生产CA770型三排高级轿车(即大红旗)，大红旗充分融合和体现了中国的传统审美观，体现出的尊贵和庄严，甚至令90年代的新红旗所不能及……

自造汽车，是中国人由来已久的梦想，从新中国成立到现在正好六十年，六十年来这个梦想的实现堪称一波三折，有辉煌，更有走不出的忧伤。而作为一个天津人，对这方面的感触更是五味杂陈一言难尽。

天津夏利与天津一汽

1986年3月，天津汽车工业公司引进日本大发公司夏利轿车技术许可证转让合同在天津签字。

而我国汽车工业与国外开始合作的历史要上溯到1978年。

那时，国家机械部提出，能不能与国外合作，引进一些先进的重型卡车生产线。邓小平的批示是：“当然可以，不仅重型车，小轿车也可以。”正是这个批示，大大提振了人们的信心。但1982年，国家计委定出的“六五计划”还说汽车是“油老虎”，浪费太大，要“限控封”。

上汽开始引资意向是1979年，谈判几经拉锯战。

很多人认为，这种一开始在夹缝中行走的合资道路，注定是孱弱的中国汽车产业发展的惟一可行道路。只有合资，才能引来资金和技术，才能在最短的时间追上世界汽车发展。

1984年1月15日，由北京汽车制造厂与美国汽车公司(AMC)合资经营的北京吉普汽车有限公司举行开业仪式；

1985年3月，中德合资的上海大众汽车有限公司正式成立；

1985年3月，国家批准广州汽车厂、中国国际信托投资公司与法国标致汽车公司、巴黎银行、国际金融公司建立合营企业，于15日签署合同。

1988年10月，国内最长(87lm)、采用计算机控制、日产能力200辆的轿车总装线在上海大众公司落成。

1990年11月20日，第一汽车制造厂和德国大众汽车公司合资年生产15万辆普及型轿车的项目在北京正式签约。

1990年12月20日，第二汽车制造厂与法国雪铁龙汽车公司合资生产轿车项目在巴黎签约。

1991年1月31日，广州市与法国标致汽车公司签订协议，到1992年底，原在法国生产的标致505型汽车系列轿车将全部移到广州生产。

1991年2月8日，中德合资——汽大众汽车有限公司正式成立，投资额为42亿元人民币。

1997年8月18-19日，国家“八五”重点建设工程——汽大众汽车有限公司15万辆轿车项目通过国家竣工验收。

1998年4月28日，广州和日本本田签署合资合同。1998年7月1日，广州本田汽车集团有限公司和日本本田技研工业株式会社各出资50％成立广州本田汽车有限公司。

1998年11月28日，天津汽车股份有限公司第50万辆夏利轿车下线。

2000年2月28日，广州轿车项目建成投产，形成年产3万辆的综合生产能力。

2000年7月12日，中日合资、投资1亿美元的“天津丰田汽车有限公司”在天津奠基。

2000年9月22日，新一代红旗轿车——“红旗世纪星”在长春批量投产。

2002年10月18日，北京现代汽车有限公司成立，12月23日，北京现代索纳塔下线。

2002年6月14日，一汽与天汽签订重组协议。

2002年9月19日，东风与日产成立合资公司，注册资本171亿元，打破我国汽车合资企业投资的纪录。

天津一汽诞生，当时夺了国内汽车产业重组之先声，被认为是中国汽车发展史上最大的一次资产重组，并为一汽与日本

丰田的合作打下了基础。不过，对许多天津人来说，这样的重组给他们的感觉是不理解。

中方贡献几乎为零

上述的合资汽车大事记里，我们看到的，总是一汽、上汽、二汽，广州、北京、天津的身影。没错，因为这就是曾经引领风骚的“三大”(长春、上海、十堰)“三小”(北京、广州、天津)，是1988年国务院钦点的六大轿车生产点。当时国务院是以《关于严格限制轿车生产点的通知》的形式给予这六个地方此种特权的。这个充满计划色彩的通知当时的出发点是，中国发展轿车必须走高起点、大批量、专业化道路，希望就主要寄托在一汽、二汽、上汽身上。而天津夏利、北京吉普、广州标致三个小生产点，由于都是既成事实，而且都已与外商合资，作为追加项目予以追认。这“三大三小”于是乎被长期当作中国自己的轿车工业保护了起来，为避免竞争，避免地方重复投资，国家还采取了新车目录制度，对新企业进人设置了行业壁垒。

1994年，中国第一个汽车纲领性文件《汽车产业发展政策》出台，市场对该政策本质的解读是“以市场换技术”：在以CKD(国外零配件国内组装)引进第一代产品的过程中，通过消化吸收，加速形成自我开发能力。也就是说，CKD是手段而不是目的，目的是最终走向独立设计，摆脱技术依赖，创自己的品牌。正是CKD，催生现代意义上的中国汽车生产和中国汽车市场。

CKD对中国汽车业的成长是一把双刃剑，其好处和缺点都那么鲜明。最直接的好处是中国汽车工业的规模和制造水平确实有了一次巨大的跳跃，也的确大大提高了国内汽车产业整体生产水平，轿车的国产化率大幅攀升。而缺点则是中国汽车产业对于跨国汽车公司品牌、工业产权和技术的严重依赖。当时中国对国产化率有非常迫切的要求。国务院甚至将国产化率定为做审批投资、考核成绩的一项硬指标，比如不到40％就不能上公路。在这一点上，“三大三小”皆不遗余力。北京切诺基于1985年9月26日投产，国产化仅占1.75％。1995年达到80％多，实现整车的国产化，花了lO年。但国产率只是第一步，因为它实际还是零部件复制过程，完全依赖于外商的技术规程，中国的工程技术人员实际连参与整车技术改进的机会都很难获得。道理很简单，跨国公司来中国建厂，是看上中国的广阔市场和丰富廉价的劳动力，借机绕过中国的高关税和进口许可证限制的保护，占据中国市场和获取高额利润，他们无意也没有义务，让你自我开发或者合作开发出可以参与国际竞争的新产品，去跟他抢夺市场。CKD让中国汽车产业成了缺钙的巨人，尴尬地匍匐在“微笑曲线”产业链的中间环节——这绝非中国汽车产业的初衷，却又符合必然的逻辑。

CKD的初衷是先引进再吸收，进而摆脱技术依赖，创自己品牌。这个设想看上去很美，可经不起市场的检验——打造一个著名的汽车品牌需要巨额的资金投入、较强的技术能力和长期的经验积累，同时还有信誉。在刚刚合资的时候，我们的工程技术水平根本无力插手研发。

北汽集团的北京吉普(BJC)是中国汽车制造业最早的合资企业，1984年1月15日就与美国汽车公司(AMC)正式合资营业。一开始中方有着雄心勃勃的自主研发冲动，1984年6月14日，公司刚刚成立后不久，董事会第三次会议就决定BJ213将以AMC正在开发的YJ系列车型为基础，由AMC和BJC成立联合设计组联合开发。很快，这年7月，中方技术人员设计出了模型车，希望与美方在此基础上联合设计新车。但参加论证的美方专家得出结论：这个模型车是美国车的底盘加BJ212变形车身的“混血儿”。对照国际标准，美方竟找出了200多个错误。就这样，合资仅仅10个月，北京吉普的雄心就不得不改弦易辙，决定取消原定联合设计新车的方案，以AMC的新产品为基础，选择了CKD道路。北汽合资初期的遭遇就是一个典型案例。

如果说正规军的自主研发一开始是无奈放弃，那紧接着就属于主动投降了。2001年版的红旗是另一个典型案例。

2002年车市最红火那阵子，一汽的红旗名仕居然卖不动，原因是耗油、粗糙、落伍。虽标榜国车，却原来是拼装货，集世界之大成：平台是奥迪100的平台，发动机是日本的，所谓的德国技术，使用的是奥迪早已经过时的技术，虽有自己的知识产权，但含金量很低。作为汽车工业上仅存的硕果，拥有自主知识产权的红旗却并不刻意维护自己的品牌，还以部件配置上几乎全是“进口货”而自豪。

为什么?当然是急功近利。往深里挖挖，这跟我们几十年来的汽车产业发展政策息息相关。

“国家长时期的保护，使企业缺乏背水一战、努力提高自身国际竞争力的动力，谁不愿意躺着吃香的，喝辣的。”以“三大三小”和汽车名录为代表的这种长期保护，实际上培养了中国汽车工业的惰性，使他们可以在近乎垄断的市场中安享高额利润。想一想也是，人家把成熟的产品给你，帮你搞品牌营销，让你低廉使用他的知识产权和核心技术，而你所做的就是把车组装好，共同享受广阔的中国市场，20％-30％的高额利润，你甚至不用考虑研发、品牌、服务这些头疼的事，何乐而不为?

市场打开了，技术却没有换来，二、三十年的合资，国内汽车企业在开发能力方面并没有质的提升，“市场换技术”战略失败了。

2003年10月，前日产总裁卡洛斯·戈恩在东京车展上的一席话，一度成了中国汽车界最刺耳的声音。戈恩说，中国合作伙伴一般在与外国汽车制造商成立的合资公司中持有50％的股份，这是日产汽车这样的外国公司进入中国蓬勃发展的汽车市场所付出的代价。外国汽车厂商提供产品以及专门技术，是为了给跟中方合资的工厂“添加价值”。而与此相对比，当前他们的中国合作伙伴除了提供低成本劳动力和销售渠道外，对实际经营和管理的贡献几乎为零。

吉利与奇瑞的大事记

正规军已经满足于自己的小日子，最活跃的游击队却很长时间被挡在了汽车制造门外，找不到武器。关于这一点，“汽车疯子”李书福的感受最深。

“我不死心，跑到国家机械部。我拿着自己设计的汽车的照片给他们看。机械部的人说，你生产这样的汽车，国营企业怎么办?”那是1997年。民营企业想生产汽车?犯法!

一直到1998年，吉利才在临海建成了第一个轿车生产基地。

1998年，第一台吉利“豪情”轿车完成下线，“我搞了一个下线仪式，发出去700多张邀请函，却没有人来，一些领导很担心，都不敢来。”

直到2001年11月9日，赶在人世前，吉利豪情登上国家经贸委发布的中国汽车生产企业产品公告，获取轿车的“准生证”，成为中国首家获得轿车，生产资格的民营企业。

吉利也搞合资，但此合资非彼合资。2006年，吉利集团与英国锰铜公司正式签署合资生产英国TX4出租车等品牌汽车的协议，吉利集团将以51％的股份成为“锰铜”的第一大股东，锰铜公司车型的知识产权、设计信息都将根据合同提供给合资公司。

截至2008年，全世界已经有80多万辆吉利车在跑，吉利的车子越造越

好了。现如今吉利已跻身于国内汽车行业十强，具备年产20万辆整车的能力，现有8大系列30多个品种的轿车，拥有8大系列发动机和8大系列变速器。上述产品均已达到欧III排放标准，其中1.0L(四缸)、1.0L(VVT-1)发动机已经达到欧Ⅳ排放标准，而且拥有上述产品的完全自主知识产权。

除了民营的吉利，另一个被称为中国自主品牌支柱的汽车企业，是奇瑞。

奇瑞的履历简单而辉煌：

1997年由5家安徽地方国有投资公司投资1752亿元注册成立，1997年3月18日动工建设。

1999年12月18日，第一辆奇瑞轿车下线。

2001年3月，奇瑞推出了第一款自主研发车型——风云。

2003年2月12日，奇瑞公司与伊朗签署了“在伊朗生产合作项目”。根据协议，奇瑞公司在当年批量出口CKD配件到伊朗进行组装，这是国内汽车企业首次在海外生产轿车，意味着中国轿车企业初步具备了国际竞争的能力，是中国汽车发展史上重要的一座里程碑。

2006年2月全国乘用车销售排行中，奇瑞以2.1万辆的销量首次跻身国产乘用车销售第三名，这是中国自主品牌轿车有史以来第一次打破合资品牌的垄断格局，跻身三甲。

2007年8月22日，奇瑞公司第100万辆汽车下线。

经过10年来的发展，奇瑞公司已拥有整车、发动机及部分关键零部件的自主研发能力、自主知识产权和核心技术，目前已成为我国最大的自主品牌乘用车研发、生产销售、出口企业。

奇瑞公司自成立以来，一直就把自主创新的研发能力作为自己的核心竞争力。奇瑞最艰难、最精彩也是最富价值的创新，发生在发动机这一核心技术领域。2005年3月28日，奇瑞汽车发动机二厂首台商性能发动机点火成功，由此也点燃了中国汽车自主研发的信心和热情。跨国品牌由控制发动机这一最核心技术领域进而控制中国整个汽车产业链利润分配的历史，终于宣告终结。而今奇瑞的产品研发已拥有多项核心技术，形成较为完整的产品研发体系。

从市场竞争力上来看，吉利、奇瑞这些辛辛苦苦自己打下一块市场的本土小企业，已远远超过了那些冠冕堂皇、风光无限的合资汽车巨无霸。

从“就是不搞研发”到投入130亿

为什么力量更小、资源更少的奇瑞、吉利能够通过吸收外来技术知识而实现自主研发，而一汽、二汽、上汽和其他巨头企业那么多年却做不到?“三大”的轿车销量中，有多少是自主品牌?恐怕这个数字拿到台面上有点尴尬。“三大”也不是没有尝试过自主开发，但是他们自主开发的产品确实缺乏市场竞争力。为什么奇瑞可以，吉利可以，为什么一汽、二汽、上汽等反而不行?这是前两年大家思考最多的话题。

“其实，要说研究手段和装备，还是一汽最好，就是3个泛亚也比不上，但是一汽就是不搞研发。”清华大学汽车工程系副主任宋健曾感叹。从市场的表现来看，一汽似乎更多地是在不断为大众和奥迪提供改型、升级和本土化服务。依赖外国产品技术和自主开发之间的最大区别在于风险程度不同、得到回报的时间长短不同、付出努力的艰辛程度不同。虽然后者比前者更符合企业的长远利益，但国有企业的体制恰恰使其管理者倾向于追求没有风险、短期见效、容易成功的事情。毕竟对于那些享受国家特殊保护的合资企业来说，自主研发是痛苦的、是需要花钱的、是要冒失败风险的，而拿来一个车型就可以赚钱，多拿几个车型就可进军世界500强。在这种思维模式下，谁还去费力不讨好地搞什么自我研发呢。

既然自主研发不再受重视，那么搞自主研发的人也就不再有地位。一段时间里，许多优秀的汽车研发人才不得不离开合资汽车企业。2000年年底，为了准备与日产整体合资，二汽准备取消其技术中心。二汽的技术中心是二汽的研发机构。二汽技术中心的20来位研发人员不得不全体出走。他们大多加盟到了奇瑞，在不到一年的时间内，就为奇瑞开发出了QQ、东方之子和旗云三款新车。看来不是没有开发能力，是根本就不开发。

随着竞争的日益激烈，国内参与组装的合资企业的利润空间必将越来越小。有感于此，在国家汽车产业政策的鼓励和支持下，如今那些曾备受诟病的国内汽车企业巨头也纷纷展露出自主创新的宏伟蓝图。据了解，一汽集团计划投入130亿元打造自主品牌；上汽计划融资126亿元投入到以荣威轿车和MG名爵轿车为主的自主品牌建设中；根据东风汽车的十一五规划2010年东风的乘用车销量要达到135万辆，自主品牌汽车要提升到70万辆，自主品牌比例要超过50％；广汽集团要实现自主研发与自主品牌的重大突破，预计2010年形成自主品牌的整车和动力总成系列。还有就是本文开篇提到的，北汽控股承诺北京牌乘用车年内下线，目标是取得5％以上的市场份额。而眼下的金融危机，又让秉承创新理念的奇瑞从“危”中见到了“机”，据报道，奇瑞汽车董事长兼总经理尹同跃对外确认，奇瑞不排除收购一个目前处于困难中的欧美汽车品牌……

天津，彻底抛弃伪市场经济哲学

奇瑞的崛起，被认为是中国汽车工业的一个奇迹。很长时间里，人们都会去问：奇瑞，为什么会诞生在农业大省安徽?为什么会诞生在芜湖的荒滩之上?既然芜湖可以诞生奇瑞，那么理论上说，中国的任何一块国土上都可以诞生出像奇瑞一样的汽车企业。但奇瑞却只有一个。这说明了什么?

有了奇瑞，芜湖以奇瑞为龙头的汽车工业得到了飞速发展，整车的发展更是带动了一系列相关产业链的连锁反应，工业在国民经济中所占的比重迅速提升——在汽车产业链中，不仅包括汽车研发、设计、零部件创新、新车试验定型、整车制造、营销和回收。而且它的上游还包括大量的能源、化工、钢材等一、二产业和下游的社会配套服务。汽车产业的带动性约为1:13，也就是说每一元钱的汽车产值可以带动上、下游产生13元的经济利益，一辆汽车的生产可以带来26个人的就业机会……自主品牌的奇瑞，对芜湖对安徽起到了一种非常鲜明的标志作用，它对中国自主品牌开发的带动和提振，更是功莫大焉。

此番受北京牌轿车年内下线消息的鼓舞或者说是刺激，不少天津人呼吁：有着自造新中国第一辆汽车光荣传统的天津，有着在合资办厂初期不俗表现的天津，也应该奋勇追击发展自主品牌的汽车。他们感叹：作为有雄厚机械制造业基础与实力的老工业基地，又有着最早与跨国公司合资的历史机遇，天津本该比很多地方都更有能力有条件发展“天津牌”啊!当年说引进外资就只知引进外资，人家说整合就被整合了，怎么就不能再往前迈一步呢?曾经有那么好的发展机会摆在面前，却没能抓住，白白地错过了，实在太可惜了!……

呼吁也好，感叹也好，都反映了一种心情。我们都盼望天津更快更好地发展，而汽车工业在经济发展中的作用与意义不言而喻，何况随着科技的进步电脑进入汽车并且应用范围越来越大，这条产业链更长了!

其实，现在天津的经济发展自有战略部署，发展不发展自主品牌汽车并不是本文探讨的重点。在这里，我们检点天津以及作为大背景的中国汽车产业自改革开放以来的发展历程，旨在进一步促进大家去认清市场经济环境下思想、观念必须向市场化转化的重要性和紧迫性。

我们从计划经济时代走来，计划经济的指令性训练出一种单一化的思维模式，就是只按照指令进行生产与经营，排斥其他。进入市场经济后，没有了指令，但由于那种单一化思维模式还顽固地存在，甚至自觉或不自觉地主动寻求指令：提倡合资，那就是指令，鼓励招商引资，那就是指令，一说CKD，那就是指令，等等，再不做他想……

市场经济的基本原则之一是竞争，实际的市场竞争极为残酷——我国汽车产业合资引资以来所走过的路已经充分证明，而这种残酷已经逼迫汽车人向市场化转变了思想、观念，抛弃计划经济单一化思维模式，抛弃那套伪市场经济哲学。

中国未来的十大发展行业 篇4

据经济专家预测，未来中国市场最有发展前途的十大行业依次是：

耐用消费品销售行业随着国民收入的上升，未来的消费格局将向多元化发展。消费者对照相机、电脑、电视、VCD等产品的消费每年将以10％的速度递增。从事这些产品的销售，估计会有10％－35％的投资回报。

家用汽车行业据预测，国内汽车市场的发展在今后10年内将会高速发展。与汽车行业相关的配件、维修、洗车业也同样会有利可图。

室内装饰业近几年来，国内城市的居民大都热衷于装修自己的住房。而随着国家一系列房改措施的出台，个人买房已是大势所趋，因此室内装饰市场还会越来越火。据统计，现阶段城市居民为自己装饰房屋付出的金钱每户平均达2万元左右。

房地产业随着个人买房热的兴起，单位再也不会无偿分房给职工居住，所以房地产业的发展前景十分看好。与此相关的房产地经纪、咨询、供楼业务也会大有可为。

邮电通讯业目前中国的电话装机率达4％，与世界10％的平均水平还相差很远。可以预见这是未来中国最有利可图的行业之一。

快餐业。快餐业在现代中国都市已逐步受到上班族的青睐。还有与此相关的速食食品、食物半成品加工等行业也得到了大力发展。

“银色”行业到“九五”末，我国老年人口将达1．3亿，逐步进入老龄社会。因此，开发适合老年人的保健食品、药品、服装、眼镜、助听器等产品具有广阔的市场前景。

旅游休闲文化业随着生活水平的提高和双休日的推行，人们有更多的机会和能力去旅行和进行文体休闲活动。运动产品、体育场所、娱乐场所、旅行社等行业将会更加繁荣。

女性用品“爱美是女人的天性。”“女人的钱最好赚”。因此，凡是对女性容颜、身段有改善和保护作用的产品，一定会受到她们的欢迎。

中国汽车行业发展特点 篇5

职位规划

2012-2013年 成为熟练的汽车技师 2013-2014年 进入4S店做汽车服务工作 2014-2015年 掌管自己所从事的方面业务 2015-2016年 成为能影响公司重大决定的人 2016-2017年 成为一个部门主管

创业规划

未来中国建筑行业的发展方向 篇6

建筑业是中国国民经济五大支柱产业之一，在近十年的发展过程中，由于人们对建筑物外观质量和内在要求的不断提高，使装饰装修的比重在工程造价中不断提升，在高档建筑建设中，装饰装修已占工程造价的40%以上。与此同时，建筑装饰材料行业随着房地产、建筑装饰业的发展得到了快速发展。目前，中国已经成为世界上装饰材料生产大国、消费大国和出口大国。

1、概述

1）中国建筑装饰协会统计显示，2005年建筑装饰行业实现工程产值1万亿元人民币，首次超过了汽车产业，从业人员达到1400万人。

2）建筑装饰行业年增长速度达15%以上，在国民经济各行业中处于中上水平，并远远高于GDP的增长速度，为国民经济增长做出了显著贡献

3）预计到2010年全行业实现工程产值将达到2万亿元。

建筑装饰装修材料品种门类繁多，更新换代十分迅速，与人民生活水平提高和居住条件改善密切相关，是极具发展潜力的建筑材料品种之一。它的品种、质量和配套水平的高低决定着建筑物装饰档次的高低，对美化城乡建筑、改善人民居住和工作环境有着十分重要的意义。

2、建筑装饰材料市场各领域发展现状

装饰业的发展带动了装饰材料行业的快速发展，新材料的研发和使用也促进了装饰行业的进步。总体上看，20年来，我国建筑装饰材料行业随着房地产、建筑装饰业的发展得到了快速发展。目前，中国已经成为世界上装饰材料生产大国、消费大国和出口大国。材料主导产品不仅在总量上连续多年位居世界第一，而且人均消费指数已接近和高于世界先进水平。

3、发展前景预测

党的十六大提出全面建设小康社会目标，国民经济要保持7%以上的发展势头，这无疑为建筑装饰行业提供更大的发展机遇。

汽车行业在中国的发展 篇7

会议伊始,由中国皮革协会鞋业专委会主任路华对《草案》的编制过程和基本框架进行介绍,《草案》分为五个主体部分,以及前言、结束语和附录。就《草案》的主体部分:十大发展目标、九大任务、五项政策建议和两项附录,路华分而述之,同时进行了一一解读。

在今年5月份召开的中国皮革协会七届十次常务理事会其间,已经组织专家对《草案》进行了一次集中讨论,对于前期反馈意见,中国皮革协会理事长苏超英将其归纳为三点:一、要有前瞻性的引导,目标要明确,要突出皮革行业实际情况和特点;二、既要有量化指标,又要有接地气的措施;三、《草案》要提炼重点,避免泛泛而谈。此次要讨论的《草案》已经根据上次会议的综合意见进行了修订,但难免存在不足之处,希望听取各方意见,争取尽善尽美。

随后,各位专家对修订过的《草案》各抒己见,从框架结构、行文遣词、目标制订、行业实际、应对措施等不同维度提出意见和建议,其间既有高屋建瓴的宏观指导,也有细致入微的微观把握,为《草案》的进一步完善提供了明确的方向和路径。

会议最后,苏超英理事长进行了总结发言,他首先感谢各位专家的建言献策,并表示中国皮革协会将尽快组织有关人员根据此次会议的成果汇总进一步修订《草案》,并将在8月召开的中国皮革协会第八次会员代表大会暨八届一次理事扩大会议上正式对外发布。

汽车行业在中国的发展 篇8

摩根车这个品牌已经在全世界运营了100多年，这是私人汽车生产公司历史最长的一个公司。大家都在谈中国市场，中国已经超过日本成为奢侈品的第一大消费国，尤其对豪华车来讲。中国的容量很大，但是它质量不一定高。目前摩根还没有进入到中国市场，摩根的目的并不是要引领市场，只是希望可以逐渐进入中国的奢侈品行业，我们相信中国在未来的发展中会扮演一个非常重要的角色。

摩根有一百多年的历史，但意义不在于这个时间的长短，而是它的价值能够历久不衰。中国人的消费观念已经与之前有很大不同，现在他们愿意花钱来满足自己的需要，有很多大品牌的车会满足人们的需要。但是人们更愿意花钱在能与之有情感交流的物品上，因为人们意识到它的附加值，能够与其他人产生共鸣，而这些共鸣能够给你一些不一般的体验，然后会让你觉得很幸福，很有激情。

在欧洲销售我们的车，可能坐等消费者上门就可以了，他们对我们的历史很了解，但是在中国情况肯定会有所不同。首先让我印象最深刻的是互联网的力量。在西方国家每个人都知道如何去购买摩根这样的车，但是在中国却并非如此，因为这个品牌在中国比较新，很多消费者并不十分了解摩根，并他们又分布在地域广阔的地区，所以他们要找到购买摩根的地方可能相对要困难些；另外，中国的消费者会在线公开表达自己的意见和不满，中国40％的消费者会对一个公司或者一个商店有坏的评价，但是这个比例在外国要低得多。因此我想将来摩根在中国的销售必须要利用好互联网来推广我们的品牌，提高我们的声誉，我对我们的产品的贵族个性与高性能是非常有信心的。

另外我们会做好奢侈品品牌之间互相衔接的互动营销。对摩根来说，我们曾和一个超高端手表制造商合作，也和其他品牌有合作，关键是如何去寻找合适的顾客需求，生产能满足这些顾客需求的产品。我们必须有相似的价值，譬如说如果我拥有一辆豪华的汽车，那么我就想要一个同等高端的ipad和一双极为有品位的鞋子与之相匹配，这其实都是统一的。因此我们这一类品牌的客户群是大体重合的。所以这种市场营销策略就是，让有需求的人获取优质的生活质量。给他提供一个一揽子解决方案。

还有一个规律：许多豪华车品牌当年都是通过各种著名的赛事脱颖而出，拿了很多成绩，之后被人记住，另外这些品牌的创始人。很多是赛车手或是顶级的工程师。摩根是我们现在的CEO查尔斯摩根的祖父，摩根曾经说过一句话：如果他在星期天赛车获得成功，在星期一就会来买你的车了。摩根每年并没有造出一千辆车，但是在GT3比赛中获得了很多的奖项，摩根有一个GT赛车队，有一天它可能会来到中国。

关于豪华车，我认为要考虑到它的碳足迹，我们需要开始考虑子孙后代的影响，在享受奢华的同时，我们的车还应该是绿色环保的。对于摩根来说。我们致力于一个绿色生产计划，接下来将会推出一些非常绿色的环保车型，我们希望能把这样的豪华车带到中国来。

中国对我们来说不是很熟悉，所以我们对进入中国市场仍有很多的担忧，在中国做生意有一些壁垒，诸如立法的、金融的、财务的、文化的，以及对个人的担忧和对企业的担忧，比如对英国公司来说，第一道坎就是语言门槛，要了解中国的法律法规，尤其是关于进口车的法律法规，我们就需要去读懂中国商务部网站上的法律板块，熟悉中文会使我们对这些法规理解得更为准确无误。第二个问题是很多人讲他们来到中国，但回去的时候什么都没有得到，甚至亏损了很多，事实可能并非如此。但是这确实影响了人们的思维，对于想要在中国做生意的英国商人而言，他们需要在中国建立互相信任的业务关系。