汽车召回制度

汽车召回制度（共12篇）

汽车召回制度 篇1

一、缺陷汽车召回制度的国际性比较分析

缺陷汽车召回制度为进入市场的汽车产品在设计和制造方面存在缺陷, 或不符合有关法规、标准, 有导致安全及环保问题的可能, 其生产厂商必须及时向国家有关部门报告产品存在的问题, 造成问题的原因及改善措施等, 并提出召回申请, 经批准后对在用车辆进行改造, 及消除事故隐患的法律制度。

发达国家汽车召回制度发展的历史背景。20世纪60年代, 美国国内汽车保有量不断增长, 交通安全事故发生频繁, 导致人员伤亡的数额递增, 引起了美国民众的极大不满, 美国律师拉尔夫就此发起一项呼吁美国国会颁布汽车安全法规的署名运动。与此同时, 日本汽车工业积极推进海外市场, 美国逐渐成为日本最大的汽车销售市场, 这给美国国内汽车制造商造成了强大的压力。在这种背景下, 美国国会于1966年9月9日, 通过了《国家交通和机动车安全法》, 该安全法将遵守安全标准和责任直接加诸于制造商。自美国实施了汽车召回制度后, 美国的汽车质量安全性能都有极大改善, 交通事故也得到了有效遏制, 极大地推动了美国汽车工业的发展。其他国家为了提高本国汽车工业水平, 也纷纷效仿美国, 制定了符合其本国国情的汽车召回制度。例如, 日本的《机动车形式制定规则》等, 目前, 日本汽车制造商协会正着手制定统一的“汽车召回”标准, 以提高汽车召回制度的透明度。

汽车产业近年来在我国发展迅猛, 但是在汽车产销量和保有量快速增长的同时, 产品质量却未能同步跟进, 国产汽车的安全性能远未迟到国务院于1994年在《汽车工业产业政策》中提出的“达到或接近国际水平”的要求。国家工商总局公布的消费者投诉热点中, 汽车质量问题大为突出:制造商、经销商对消费者合理的退、换货要求无理拒绝、故意拖延和相互推诿的现象极为普通, 对消费者人身及财产造成的损害情况也日趋严重, 该现象不能不受到重视。

2000年, 三菱帕杰罗越野车刹车管漏油, 几乎造成重大事故, 经查属安全隐患问题。三菱公司最终承诺解决, 全国有7万多辆三菱车被召回, 三菱事件成为“中国汽车召回第一案”。中国汽车消费者要求享受与国外消费者同等待遇的呼声越来越高。正是在这种背景下, 我国于2004年10月1日正式实施了不成熟的《缺陷汽车产品召回管理规定》 (以下简称《规定》) 。

二、汽车缺陷产品召回制度的缺失与冲突

当前我国与汽车有关的法律、法规有《环境保护法》、《大气防染的治法》、《道路交通安全法》、《公路管理条例》等一些部门的地方性管理规章, 都与汽车质量关联不大。

汽车产品质量缺陷属于产品责任领域范畴, 但目前在该领域我国还没有进行专门立法。有关产品责任方面的法律、法规主要反映在我国相关的法律文件中。现行的《民法通则》、《产品质量法》、《消费者权益保护法》, 形成了我国产品责任法的基本框架, 但仅原则上规定了“召回”确权的法律依据, 而这一依据仅限于原则, 缺乏产品缺陷导致的侵权界定细则, 故于操作上发生制度障碍。

缺陷产品的实质在于其不仅损害个人的合法权益, 还危害消费者群体和社会公共安全利益与之相关的法律后果, 更多的是公法上的责任。《产品质量法》第1条的规定, 该法的立法宗旨在于通过加强对产品质量的监督管理, 提高产品质量水平, 明确产品质量责任, 以保护消费者的合法权益。相应的, 《产品质量法》中规定的产品存在“缺陷”的法律后果, 不仅包括私法上因侵权所致损害赔偿责任, 也包括承担接受行政主管部门的行政处理和处罚的责任。通览整部《产品质量法》仍缺乏规制汽车缺乏产品召回的相关可操作性条款。

综合分析, 我国汽车召回的法律制度可以归纳为以下方面:

首先, 与日、美的汽车召回制度及产品责任法律制度不同, 对产品质量问题, 我国更多的是由专门的行政部门直接进行监督、检查、处理和处罚, 侧重于用行政方式调整市场规制关系, 而对被规制的市场关系未给予合理重视。例如, 在我国目前的《产品质量法》中, 有关行政管理的条文就占了相当大的比例, 使行政机关和行政手段成了维护产品质量的最主要的主体和方式。这有障于《产品质量法》作为市场规制法的整体功能的实现。

其次, 从法律可操作性角度看, 无论是《产品质量法》, 还是《消费者权益保护法》均未具体规定行政部门对其系统性产品缺陷及其责任主体的管理方式, 也未明确规定责任主体消除系统性缺陷产品对消费者和公共安全所带来的危害的具体步骤。尽管《消费者权益保护法》做出了政府保护消费者权益的规定, 但针对缺陷产品的防范和处理的规定过于原则, 例如除了明确规定工商行政管理部门的相关管理职责外, 对于其他部门并未明确其职责, 对生产者的经营行为未做明确规定, 难以为解决产品缺陷问题提供充分的法律依据。尤其是当产品有足以危害消费者安全与健康的危险, 但未造成损害的情形, 这两部法均未做出规定。因此这两部法都不能满足实施召回的需要, 我国还未形成完整的缺陷汽车产品召回的制度体系。

再次, 汽车召回制度以部门规章形式出台, 缺少权威性。这是《规定》的先天不足。最初制定相关法规时设想纳入《道路车辆安全法》, 但这样必须通过人大立法的程序方式, 而根据立法规划, 该法的出台遥遥无期, 只能通过部门规定的方式, 推出《规定》, 虽然速度较快, 但隐含着不少负面因素。在一些汽车产业成熟的国家, 汽车召回制度是以国家法律的形式出现, 具有较高的权威性和较强的规制力, 而作为国家质检总局的一个部门规章, 并非严格意义的法。目前, 在汽车消费过程中, 涉及制造、销售环节的有车管、工商、税务、交通、保险、质量监督等部门, 而我国《缺陷汽车产品召回管理规定》无法对其他部门产生法律效力, 也使得相关认证制度缺乏法律基础。

我国现有颁布的汽车召回法规依据的是《产品质量法》和《消费者权益保护法》中的相关条款, 作为一般性的法律条文, 它们很难对汽车召回这一特定事物的复杂程序, 监督和赔偿问题做出明确、详细、可操作性的界定。从国际惯例来看, 国外有《产品责任法》、《消费者法》, 但是这些均不是召回制度的制定依据, 而依据的都是对汽车产品安全、环保、节能等方面有专门规定的《道路车辆法》, 而中国目前没有这样一部专门适用于汽车产品的法律。《规定》无法对其它部门产生法律效力, 也使得相关认证制度缺乏法律基础。从本质上看, 更多的是部门利益的再分配, 成为少数部门垄断特权的工具, 而不是消费者和行业利益最大化。在这种情况下单独而应付性地颁布《缺陷汽车产品召回管理规定》, 实际上导致了法律的错位问题, 一些根本性、结构性、系统性、深层化的矛盾并没有解决。应当需要有一个高于法规和部门规章的“国家汽车法”进行全面的规范。

三、发达国家缺陷汽车召回法律机制的引用

发达国家的缺陷产品民事责任归责原则的发展大至经历了三个阶段:合同责任、过失责任和严格责任。严格责任又称侵权行为法上的无过失责任, 是美英法系国家发展起来的一种产品责任理论, 目前已成为现代美国等国家产品责任诉讼的主流。严格责任理论是过失和担保责任的结合, 它分别吸取了过失和担保责任的某些要素, 其在于不要求原告证明被告的过失, 尽管卖方在准备和销售产品的过程尽可能做到谨慎, 严格责任仍然选用。严格责任的确立, 使得消费者在使用缺陷产品而损害时, 只要证明自己的损害与该产品的缺陷有关即可获得赔偿, 不需证明缺陷之所在, 也不必要证明制造者或销售者的过程。由于其在保护消费者权益上的显著优点, 已经为世界各国广泛用于对缺陷汽车召回领域中进行规制。

美国、日本和欧洲各国自20世纪70年代以后, 由于科技发展水平和产品复杂程度提高、市场竞争激烈等多方面的原因, 都面临着大量因产品缺陷引发的公共安全问题。为了有效地解决这些问题, 立法机构先后制定了一系列的法律法规, 授权政府有关行政部门对缺陷产品问题进行管理, 使之日益成为缺陷产品危害问题解决机制中不可替代的重要组成部分。这些国家所建立和实行的缺陷产品召回管理制度, 均具备了较为完备的法律基础, 政府部门进行缺陷产品召回管理的职能、召回管理的程序等, 都由相应的法律、法规进行明确规定:对于缺陷产品的生产商、销售商等所应承担的民事责任、行政责任、刑事责任以及相关义务, 都有明确的规定。综观这些国家的缺陷产品召回立法, 既包括针对所有产品的一般法, 也包括针对特定产品的特殊法。

1965年美国颁布《净化空气法案》, 1966年美国又颁布《国家交通及机动车安全法》并纳入了49号联邦法的第301章并进行了修改。美国除了《联邦车辆交通安全法》外, 还有美国交通部制定的《汽车召回法》、美国商业部制定的《汽车保用法》 (又称《柠檬法》) 、美国能源部制定的《平均油耗法》等一系列法律、法规, 这对其实行汽车召回制度、维护并提高汽车质量起到了巨大的推动作用。

日本于1969年修改了运输省的《机动车型制造规则》, 设立了召回制度, 颁布了《产品责任法》、《道路运输车辆安全》、《召回制度》等法律。而西方各国多通过立法方式确认政府的权利, 对政府而言, 除非法律有明确规定, 否则政府无权过问。如使用在《产品安全法》第9条明确规定:主管部门可以将投入流通的不安全产品采取召回的办法, 以确保产品安全, 对未用其他方式消除危害的, 要加以消除。欧盟各国对缺陷产品事务制定的法律都是原则性规定, 但在操作层面上的规定都是由政府职能部门依据法律的授权制定的。即有关政府部门在法律授权的范围内可以制定缺陷产品管理的具体规定。

四、缺陷汽车召回制度的规范

针对国内外相关法律制度比较研究, 我国汽车召回制度的最大问题是以部门规章制度的形式出台, 从而缺少权威性、有效性的规制。世界范围内汽车产业成熟的国家, 汽车召回制度往往是以国家大法的形式出现, 具有较高的权威性和较强的约束力。而我国目前仅有的《缺陷汽车产品召回管理规定》, 作为国家质检总局的一个部门规章, 无法有效的对其他部门产生法律效力, 也使得相关制度缺乏法律基础。规制比较难以在实践中操作, 导致无所适从境地。

我国目前在汽车消费过程中, 涉及制造、销售环节的有车管、工商、税务、交通、保险、质量监督等多个部门, 这就需要有一个高于各部门的“国家汽车法”进行协调规制。在此基础上, 根据汽车产品的特点, 提出“国家汽车法”在召回法律制度方面的立法规范。

1. 规范相关立法, 完善缺陷汽车产品召回法律机制

综上所述的其他国家立法模式对于我国缺陷汽车产品召回法律法规建设有重要的借鉴意义。我们应当而且也有条件以一部或几部针对所有产品的法律为核心, 以其他针对特定产品的特殊法为辅助, 建立一套完整的缺陷产品召回法律制度, 再由有关部门进一步细化其中某些特殊商品的规定。为此, 一般规定与特殊规定相结合, 既有原则性, 又有可操作性, 只是这里的核心法律是《产品质量法》, 还是将缺陷产品召回的内容单例出来, 制定《缺陷汽车产品召回法》。

随着我国市场经济的发展, 需要进一步完善《产品质量法》中的关于产品质量监督管理关系的立法。产品质量监督管理立法属于公法性质, 它保证了国家对产品市场监督管理活动, 其意在于维护公共安全。与其他国家立法相比较, 缺陷产品的问题没有在《产品质量法》中明确, 对于这部有关产品关系的核心法律来说是不完整的。《产品质量法》第40条和《合同法》第155条关于销售者或出卖人“修理、更换、退货”的民事责任实质上已经涉及到缺陷产品召回的规定, 只是该规定的使用范围被限制得过于狭窄, 即仅限于消费者与销售者之间的具有买卖合同的场合, 如果作为产品制造者外国厂商来与消费者直接订立买卖合同, 就不适用于这两条的规定, 消费者也就无权要求外国厂商承担“修理、更换、退货”的责任。因此, 在《产品质量法》中增加相应缺陷产品召回的法律规定是十分必要的。在以《产品质量法》为核心建立我国缺陷产品召回法律制度中, 针对特定产品的特殊法同样具有重要地位。

2. 完善并构建对企业不执行召回的惩罚性赔偿制度

对于企业不执行召回或者隐瞒产品质量缺陷时, 首先应采用惩罚性赔偿制度, 然后制定合理的惩罚度量, 而合理的惩罚度量须依靠行政裁量权的合理行使。惩罚性赔偿制度以其补偿性、制裁性、预防性和激励性四项功能很适合在产品责任中应用。各国的产品责任法对产品存有重要质量问题的, 都具有明确的惩罚性赔偿规定, 如美国的《统一产品责任示范法》、《欧共体产品责任指令》等。因此, 在产品责任中增设惩罚性赔偿可使我国法律法规尽快与国际接轨。产品召回法律制度的最大功效为:一是对已造成社会损害的企业以惩戒, 二是对尚未造成损害、但已发现问题的产品的预警。我国《缺陷汽车产品召回管理规定》中最高处以制造商罚款30, 000元的标准偏轻, 难以起到应有的惩戒作用。鉴于此, 我国有必要引入英美法系的惩罚性赔偿制度。

当然, 在惩罚性赔偿数额的确定上, 应当根据我国国情, 确定一个合理的数额;做到既能对生产者形成威慑作用, 又不至于影响其生产能力和继续经营能力, 也即在规定足以保护消费者权益并能对生产者构成足够威慑的高额赔偿时, 也应适当考虑生产者的利益。

3. 完善缺陷汽车产品召回鉴定过程的立法与管理

缺陷汽车产品召回制度本身在于保护消费者, 因而必须处理好赔偿难的问题, 完善产品责任和司法鉴定制度。《产品质量法》将国家标准、行业标准作为判断产品是否有缺陷的首要标准是极为不妥的。国家标准、行业标准是最低的质量标准, 汽车质量符合这一标准未必不存在缺陷。况且我国没有在司法上确认行业责任——符合国家标准的商品因缺陷致消费者人身或财产损害的由制定该标准的国家部门承担责任, 这便存在汽车质量虽符合国家或行业标准, 但仍然侵害消费者的安全权, 而消费者最终却无法寻求法律救济的可能。故此, 应当以产品以消费者的人身、财产安全构成危险作为提供法律救济的首要标准, 只要汽车存在设计缺陷、制造缺陷或说明缺陷, 即便符合国家或行业标准, 亦构成侵权, 由制造商承担责任。

纵观我国司法鉴定的现状和立法鉴定甚为薄弱的情况, 要制定系统的鉴定法必须有一个科学、全面、完整和系统的规划。根据司法鉴定领域内的种种弊端, 结合司法鉴定工作实际发展需要和未来可能, 我国司法鉴定立法的内容可以从以下方面考虑:

(1) 关于鉴定权

鉴定权是鉴定领域内的支配力量, 是国家司法权的重要组成部分, 它的授予由国家法律规定。因此, 针对鉴定权的合法界限, 鉴定权的管理、执掌、执行均应立法明确, 才能确保关于鉴定的一系列活动得于公平、公正和公义。

(1) 鉴定决定权, 即国家法律规定的决定进行鉴定的权力, 是鉴定权付诸实施的法律前提。从完善现有立法角度而言, 鉴定立法时应明确:民事与行政诉讼中的鉴定统一由人民法院决定;对于申诉、投诉案件, 人民检察院有决定鉴定的权力。同时, 立法应明确规定被告人、受害人 (包括其亲属) 和律师有申请鉴定、补充鉴定和重新鉴定的权利, 并规定提出申请的相关程序。

(2) 鉴定执行权, 即享有鉴定权的部门及其组织实施鉴定的权力, 具有专属性。鉴定执行权的行使是以鉴定权的执掌为前提, 所以为保证鉴定执行权的权威和有效性, 有必要立法明确:鉴定执行权只能限定在司法行政部门的鉴定机构或国家各级鉴定部门以及法定民间服务机构和取得鉴定资格的鉴定专业人员。

(3) 鉴定管理权, 即负责、保障鉴定活动顺利进行的一切权力, 主要包括鉴定机构审批权, 鉴定人资格授予权, 鉴定机构与鉴定人的管理权。作为一种行政权, 为确保其效力和权威, 应由司法行政部门或国家鉴定管理部门来行使, 原则上应实行中央和省两级管理体制。

(2) 加强鉴定对象、范围及鉴定结论的证据作用

对产品缺陷的鉴定, 只有法律规定了的鉴定对象, 鉴定结论才可以作为证据使用。由于现代科学门类繁多, 研究的对象又十分广泛, 新兴技术在司法工作中的应用又不断在扩展, 而我们在这方面的实践经验又很有限, 要短期内以法律形式列出所有的鉴定对象是困难的, 而且也是不科学的。因此, 鉴定立法时应根据我国目前的技术水平和法制传统习惯, 遵循实事求是原则, 与科技发展相适应及吸收、借鉴外国先进的立法原则, 确认国际上无争议的较为成熟的鉴定对象, 以及随着科技的发展逐步得到更多的国家法律认可的对我国具体办案有实际意义的鉴定对象。

鉴定结论的证据作用是鉴定结论本身可能说明或解决的问题。鉴定对象的不同, 决定了鉴定结论所能说明的问题不同。随着科技的发展和高精仪器的应用, 通过鉴定不仅解决问题的范围扩大了, 且能够解决的问题的深度也突破了传统的界限。实际上, 鉴定结论在法律上所能起的作用是由其固有的特性决定的, 鉴定立法对于各项鉴定结论证据作用的规定也必然要遵循这一原则。

(3) 鉴定立法必须具有统一科学的鉴定标准

鉴定标准化是有关鉴定工作的名词术语、方法、程序步骤和鉴定依据的规范化、统一化。因此, 鉴定立法中应考虑统一各鉴定门类的名词术语, 使鉴定语言规范化、法定化, 避免对案情的理解发生差错;统一特征分类, 这是使鉴定工作趋向标准化的必由之路, 鉴定立法应明确每项鉴定学科的分类体系 (以该学科分类的可能性为前提) 。由于各门类鉴定又有各自不同的特点, 法律对其的规定不可能事事具细, 讲求统一, 鉴定立法应以原则性规定为主, 根据鉴定门类和鉴定对象的不同特点而进行相应的规定, 如对有些鉴定客体可规定最低的鉴定标准;对有些鉴定可规定作出肯定或否定结论的标准;对有些鉴定对象则规定作出结论的最低的特征数量和质量;对有些鉴定对象则规定必须采用的方法、手段。除原则性的规定外, 还应根据各鉴定门类的具体情况制定各鉴定门类的鉴定标准或实施细则, 旨在构建行之有效的国家缺陷汽车召回法律制度。

摘要：本文通过对国内外缺陷汽车召回制度的比较分析, 剖析了我国汽车缺陷产品召回法律中存在的问题与缺失, 从而构建缺陷汽车产品惩罚性赔偿制度, 并提出了立法须加强鉴定对象、范围、标准及鉴定结论的证据作用等立法规范。

关键词：召回制度,缺陷汽车,惩罚性赔偿

参考文献

[1]David Cresising:Quality:How to Make It Pay, Business Week, 1994

[2]Levy.R.A Record Year for Recalls, Dun’s Review, 1979 (113)

[3]陈吉刚:欧美日汽车法规简介.汽车工业研究, 2001.3

[4]林子杨:市场呼唤汽车召回制度.中国机电工业, 2001.3

汽车召回制度 篇2

二、依据：《药品管理法》、《药品经营质量管理规范》(卫生部令第90号)、《药品流通管理办法》、《药品召回管理办法》等法律法规。

三、范围：采购员、销售员、质量管理员工作适用本制度。

四、责任：质量管理机构负责对药品召回实行有效控制管理。

五、内容：

1、药品召回的概念及范围：本规定所称的“药品召回”是指就本公司已经销售的存在安全隐患的商品(包括其它与人体健康相关的非药品种)，协助生产企业按照规定的程序收回的过程。凡公司所经营的药品符合下列条件之一的，适用本规定启动药品召回程序。上游供货商发出书面通知要求协助召回其所生产(经营)的产品的;

A、药品监督管理部门或其它政府监管部门依照法规规定，公布并明确规定立即停止停售使用或责令召回的;

B、公司质量管理部门根据国家质监部门质量公告、处罚通知、在库检查发现或客户退货、投诉反映的质量问题，经核实判定为不合格或可能存在安全隐患;

C、不符合相关法律规定可能给公司造成经营风险的产品。

2、判定与召回程序的启动

A、采购部门在接到供货商召回通知时(含口头、电话通知)，应在第一时间通知质管部并申请启动召回程序。对供货商仅以口头或电话方式通知的，由采购部或质管部向供货商发出《药品召回确认函》，要求供货商必须出具加盖其企业公章的书面《召回通知》，《召回通知》必须明确所召回的具体品种、批次、召回原因、召回期限及其他必要的实施计划和具体事宜;

B、符合本规定第2条第4.1.1、4.1.2、4.1.3款规定的情况，由采购部或质管部向供货商发出《药品召回确认联系函》说明情况并要求回复确认。无论是否得到生产企业的书面《召回通知》，必要时本公司可自行启动召回程序，并向药品监督管理部门报告。

C、药品召回程序的启动由质管部确定并向采购部、销售部、仓储部、生化部发出《药品召回通知》，各部门按各自职责和分工实施召回计划。

3、药品召回的分级与召回时限：根据药品安全隐患的严重程度，药品召回分为：

一级召回：使用该药品可能引起严重健康损害或者死亡的;

二级召回：使用该药品可能引起暂时的或者可逆的健康损害的;

三级召回：使用该药品一般不会引起健康损害，但由于其他原因需要收回的。

4、通知传达与召回时限：

一级召回：应在1日内通知所有相关下游客户，要求其在3日内退货;

二级召回：应在2日内通知所有相关下游客户，要求其在7日内退货;

三级召回：应在3日内通知所有相关下游客户，要求其在14日内退货。

5、各部门分工与职责：

质管部：

收集、分析、发布本公司所经营药品的质量信息，确定并向各相关部门传达《药品召回通知》;

跟踪、指导、监控药品召回实施过程，整理所召回药品的购进、库存、销售、退货、销毁等记录，汇总、上报召回实施情况。

采购部：

收集、反馈有关药品召回信息，申请启动召回程序;

联系供货商协商制定召回实施计划，统计、催收药品召回实施费用及协调处理有关索赔事宜;

跟踪药品召回实施进度，及时办理召回药品的采购退出或提出销毁申请。

销售部：

根据《药品召回通知》制定召回实施措施，及时通知下游客户办理销售退货;

汇总销售退货情况及下游客户索赔要求并及时向采购部、质管部反馈，与采购部共同协商确定有关召回费用额度及相关索赔事宜。

汽车召回，谁最霉？ 篇3

据国外机构研究美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）30年之久的联邦数据，得出结论梅赛德斯-奔驰召回率最低，宝马的处事效率最高。

该项研究由波士顿汽车媒体iSeeCars网站承办，囊括了15家主要车企及其子公司1980年到2013年的汽车销量。考虑到给汽车初始运行留有充足的时间，该机构对比了1985年至今年3月份各车企向美国国家公路交通安全管理局提交的召回车辆总数。通过简单的数学运算，即可得出各车企的召回车辆数占总销量的百分比排名。

通用公司以召回数占总销量数65%的比重排名第三，换句话说也就是每出售3辆车就有2辆车被召回。（该数据尚未包括通用公司近期220万辆车的召回。）梅赛德斯-奔驰以28%的召回率排名第一位，马自达以55%的召回率排名第二。排名较后的克莱斯勒、沃尔沃、大众等，这段时间累积销量和累计召回量基本相当（存在同一辆车多次召回的可能），现代的车辆召回率最高。

就各车企针对问题车辆召回的及时性而言，宝马汽车排在首位，87%问题车辆的召回在该车型销售的三年内召回，这一点也是通用公司因点火开关问题以及丰田因无故加速问题激怒立法者的原因。同一标准下，日产、通用以85%的效率分列第二、第三。梅赛德斯-奔驰公司的数值为81%，丰田公司排在末位。

当然，召回率越低并不一定意味着该车企制造的汽车质量越高，可靠性越高。几乎每家车企的新车型均出现过大难题，但不会影响到整个生产线。（Malian）

汽车召回制度 篇4

召回是商家一种挽回信誉的手段,也是防止消费者损失伤害进一步加深的有效措施。可是日本丰田公司在这一“召回风波”中,对中国政府与美国政府、对中国消费者与美国消费者的态度有着天壤差别。愤慨之余,也引发国人对我国汽车召回制度的思考。

一、中国与美国在丰田汽车召回事件中的待遇差别

丰田汽车以其省油、性价比高的优势,在2008年首次击败美国通用汽车公司,登上全球汽车销量冠军宝座。但其过度快速扩张、过度降低成本的战略,使其以牺牲产品质量为代价,导致了几乎对公司造成毁灭性打击的召回事件的发生。在召回过程中,中国与美国得到了极为不同的待遇。

(一)召回数量

在美国,丰田公司预计召回600多万辆多种型号的汽车。在中国,根据中国汽车工业协会提供的数据显示,中国2009年乘用车销售1 033.13万辆,同比增长52.93%,已经成为全球第一大汽车消费市场,而丰田公司仅召回75 552辆RAV4,连欧美的零头都没有。

(二)道歉态度

在美国,从2月24日至今,丰田汽车公司总裁丰田章男参加了三次美国听证会,且不论道歉的诚恳性,单就听取消费者对其哭诉时留下的眼泪,就足以说明其十分在意美国市场与政府的反应。

在中国,丰田章男来华时间是3月1号,足足比美国方面迟了一个星期,并且根本没有所谓的道歉之说,而是美其名曰“解释”。而在北京举行“说明会”期间,与在美国国会上长时间的被质询与指责不同,丰田章男没有遭遇到任何麻烦,并且官方还为其专门清场,处理了相关示威的消费者。在他就丰田产品召回的原因以及处理方式作出说明后,伴随着媒体无关痛痒的提问,此事作罢。2010年,丰田汽车公司在中国的计划销量仍为80万辆。

(三)赔偿方式

在美国,丰田公司拟接受美国运输部对其开出的美国政府迄今对汽车制造商开出的最高金额民事罚款,也是美国法律规定的最高罚款金额的罚单———近1640万美元罚款,并且至少6家美国保险公司还着手向丰田公司索要赔偿。对于消费者,丰田对车主提供上门召回服务,并对亲自驾车返厂的消费者补贴交通费用。在汽车修理期间,给消费者提供同型号的车辆使用。

而在中国,丰田公司承诺将对召回范围内的车辆免费维修,除了将向有相关地方法规的浙江市的车主,提供300元的赔偿之外,中国大陆其他地区的车主将受到“只道歉,不赔偿”的待遇。车主得亲自把车子送到丰田4S店大门口,过期不候,还有可能因零件缺货而多次往返。更别提什么修理期间提供代步车。

是什么导致丰田公司对中美两国召回态度如此不同呢?从根本上讲,是制度原因。通过中美两国关于汽车召回制度的比较,可折射出我国相关法律制度的欠缺。

二、中美两国汽车召回制度差异

所谓汽车召回制度(recall),就是投放市场的汽车,发现由于设计或制造方面的原因存在缺陷,不符合有关法规、标准,有可能导致安全及环保问题,厂家必须及时向国家有关部门报告该产品存在问题、造成问题的原因、改善措施等,提出召回申请,经批准后对在用车辆进行改造,以消除事故隐患。厂家还有义务让用户及时了解有关情况。

在美国,汽车质量有专门的立法保护,早在20世纪60年代美国的缺陷汽车召回就见诸于美国法典了,而至今中国召回所依据的仍是部门《规定》。

(一)美国

作为“车轮上的国家”,美国是世界上第一个实施汽车召回管理制度的国家。早在1966年,美国就出台了《国家交通与机动车安全法》,同时,美交通部设立了一个新的机构,即美国国家公路交通安全局简称NHTSA。近年来,美国的汽车召回制度日渐完善,美国于2000年10月11日由国会参众两院通过并颁布了新的交通安全法,作了更严厉的规定。例如:对制造商民事责任罚款由92.5万美元上升到1500万美元;对隐瞒不报并继续生产的已造成人员伤亡的车辆制造商追究刑事责任,最高刑期也由5年增至15年;政府还对汽车做翻车可能性的实验,并要求为汽车轮胎加装轮胎报警系统;汽车制造商和供应商应向NHTSA详细报告事故及人员伤亡情况,并保证尽快发现问题。该法规还给予NHTSA更多资金和权力,以加强监管和惩罚缺陷车辆的制造商。并且还有一系列配套法规,如《美国法典》中的《机动车安全》,《联邦行政法典》中的《缺陷不符合报告》、《轮胎确认和信息记录》、《缺陷和不符合的通知》、《民事处罚和刑事处罚》、《缺陷和不符合的责任》等,都对机动车的安全召回予以规定。

(二)中国

面对国际越来越重视召回法律制度的完善的趋势,在2004年3月15日中华人民共和国质量监督检验检疫总局、国家发展改革委员会、商务部和海关总署联合发布了《缺陷汽车产品召回管理规定》,并定于自2004年10月1日起施行,这是我国以缺陷汽车产品为试点首次实施召回制度,它的颁布和实施填补了我国法律上的空白。

《缺陷汽车产品召回管理规定》主要包括以下几个方面内容。

1. 立法主体。

《缺陷汽车产品召回管理规定》由国家质量监督检验检疫总局、国家发展和改革委员会、商务部、海关总署联合制定发布。

2. 执法主体。

国家质量监督检验检疫总局负责全国缺陷汽车召回的组织和管理工作。

国家发展改革委员会、商务部、海关总署等国务院有关部门在各自职责范围内,配合主管部门开展缺陷汽车召回的有关管理工作。

各省、自治区、直辖市质量技术监督部门和各直属检验检疫机构(以上称地方管理机构)负责组织本行政区域内缺陷汽车召回的监督工作。

3. 召回标准。

即确定产品是否存在缺陷的问题。法规规定以下几个原则判断缺陷与否:(1)经检验机构检验安全性能存在不符合有关汽车安全的技术法规和国家标准的。(2)因设计、制造上的缺陷已给车主或他人造成人身、财产损害的。(3)虽未造成车主或他人人身、财产损害,但经检测、实验和论证,在特定条件下缺陷仍可能引发人身或财产损害的。

4. 召回程序。

缺陷汽车产品召回按照制造商主动召回和主管部门指令召回两种程序的规定进行。

制造商自行发现,或者通过企业内部的信息系统,或者通过销售商、修理商和车主等相关各方关于其汽车产品缺陷的报告和投诉,或者通过主管部门的有关通知等方式获知缺陷存在,可以将召回计划在主管部门备案后,按照本规定中主动召回程序的规定,实施缺陷汽车产品召回。

制造商获知缺陷存在而未采取主动召回行动的,或者制造商故意隐瞒产品缺陷的,或者以不当方式处理产品缺陷的,主管部门应当要求制造商按照指令召回程序的规定进行缺陷汽车产品召回。

5. 法律责任。

(1)制造商违反本规定第十六条第一、二、三、四款规定,不承担相应义务的,质量监督检验检疫部门应当责令其改正,并予以警告。(2)销售商、租赁商、修理商未向制造商和主管部门报告所发现的汽车产品可能存在的缺陷的相关信息或配合主管部门进行的相关调查,提供调查需要的有关资料,并配合制造商进行缺陷汽车产品的召回,质量监督检验检疫部门可以酌情处以警告、责令改正等处罚;情节严重的,处以1 000元以上5 000元以下罚款。(3)有下列情形之一的,主管部门可责令制造商重新召回,通报批评,并由质量监督检验检疫部门处以10 000元以上30 000元以下罚款:(1)制造商故意隐瞒缺陷的严重性的;(2)试图利用本规定的缺陷汽车产品主动召回程序,规避主管部门监督的;(3)由于制造商的过错致使召回缺陷产品未达到预期目的,造成损害再度发生的。

三、关于完善我国《缺陷汽车产品召回管理规定》的建议

(一)制定《缺陷汽车召回管理法》

《缺陷汽车产品召回管理规定》仅是一个部门规章,其法律层次过低,容易与工商、税务、交通、保险和车管的规章相矛盾,形成“政出多门”的局面,造成适用上的困难。所以应当将《缺陷汽车产品召回管理规定》上升为由全国人大常务委员会制定一部《缺陷汽车召回管理法》,提升汽车产品召回制度规范的法律位阶,从而保证产品召回制度的法律权威性。而对于具体的操作规范,可以由国务院或其负责相关产品召回的部门根据《缺陷汽车召回管理法》的内容,并不与之相抵触而制定行政法规或规章作出具体的规定,向美国学习,形成一个完整产品召回法律体系,以保障产品召回制度的贯彻实施。

(二)执法主体进行细分

国家质量监督检验检疫总局承担着全国数万种产品的质量监督检验检疫工作,工作冗杂繁多,而汽车缺陷具有其特殊的专业性,如果由我国交通部下设一个公路交通安全管理局负责,将有利于保证产品召回决定的权威性,也减轻了国家质量监督检验检疫总局的负担,从而使其更好的完成自身工作,而且如果能建立像美国公路交通安全管理局(NHTSA)一样的机构,统一与一个部门管理,也能避免相关部门间互相推诿,从而更利于消费者权益的保护。并且笔者认为,如果能成立相关的行业组织和民间组织进行监督将更有利于产品召回制度的实行。

(三)提高《缺陷汽车产品召回管理规定》中的召回标准

《缺陷汽车产品召回管理规定》中对于召回标准仅有3条原则可以适用,且国内现在法律只要求汽车通过安全认证和制度关于不安全因素的召回,而忽视了环保认证和环保召回。在这个日新月异,科技迅猛发展的时代,不能订立僵硬的条文原则予以规定,需要与时俱进。笔者认为可以通过更新法案,同样也可以学习美国先进条文来做到及时更新,如《消费者产品安全法》第三十七条,规定了要求生产商就已判决或调解结案的案件进行报告。有这样详尽的报告制度,那么消费者的权益保护问题就有了深切的保证。而上文之中笔者建议在交通部下设立一个专门机构,又由于其得天独厚的条件,其将接触诸多汽车交通案件,从而利于发现问题所在,发挥其优势所在。

(四)在主动召回和责令召回程序外,要相应规定简易召回程序

条例对主动召回和责令召回的规定是符合国际通行作法的,两者相结合,以主动召回为常态,以责令召回为保障方式,互相结合,共同发生作用,在缺陷产品管理中缺一不可。一方面赋予主管机关强制召回的权力,另一方面通过自愿召回给予企业以更大的自主空间。当然,无论是主动召回还是责令召回,都是在政府主管部门的监管下进行的,目标都是消除缺陷产品对消费者人身、财产安全的危害和潜在危害。但从各国实践来看,许多国家对生产者的自愿召回均规定了简易程序。简易程序由于设计简单,成本较低。因此国家可以对一些自主召回的企业以一定的“优待”来降低其召回的成本,保全企业的信誉,也就是适用简易程序,花最少的钱用最少的力,达到双赢的局面。我国本条例中除了责令召回中对企业有惩罚措施外,其余规定和自动召回并无二致。如果规定了相应的简易程序,该制度的作用将会得到更好发挥。当然简易程序的适用对企业的信用要求提高,在规定简易程序的同时,也应注意完善关于企业信用机制。

(五)完善法律责任的规定

这是《规定》中争议最大的一个部分。在这次丰田召回事件中,浙江的车主之所以能得到比大部分中国大陆车主高得多的待遇,得益于浙江2000年出台的《浙江“三包”商品目录》将汽车纳入“三包”范围的明确规定和《浙江省实施〈中华人民共和国消费者权益保护法〉办法》。丰田已签下承诺书,为今年在浙江召回的RAV4汽车车主提供包括加快召回进度、上门召回、提供代步车、补偿相关损失等服务措施。因而《规定》应吸取教训,补充相关规定。

在赔偿金额方面,《规定》中最高赔偿限额为3万人民币,这对于那些财力雄厚的跨国大企业简直就是九牛一毛,根本没法起到威慑的作用。而国外的相关法律规定,均以十分高昂的赔偿费用用以补贴消费者,并且达到警告厂家的作用。比如日本国内对违反召回制度的处罚金额已达到不超过两亿日元(约合人民币1300百万元),而美国则有可能高达1 500万美元的罚金。纵观国际私法案例,我们常常因为赔偿标准过低,导致产生国人与外国人间“同命不同价”的尴尬境地。笔者认为只有严厉的惩罚才能使相关义务主体认识到自己的法律责任,所以我国可以考虑引入英美盛行的惩罚性赔偿制度,即指由法庭所作出的赔偿数额超出实际的损害数额的赔偿,它具有补偿被害人遭受的损失,遏制或惩罚不法行为等多重功能。惩罚性赔偿制度与召回制度同步实施,有利于促使企业认真履行相关规定,承担相应的法律责任,也有利于国家有效地对缺陷产品进行监控和管理,保证消费者的合法权益不受侵害。如果在制度上没有足够的惩罚性赔偿的警戒,企业接受惩戒的成本还比召回的成本小,那么在投机和逐利的心理支配下企业必然不愿意召回缺陷产品,产品召回制度也就不可能得到很好的贯彻落实,所制定的产品召回法律也将成为一纸空文。

此次“丰田召回门”事件,引起国人和学者对完善我国汽车召回制度的极大重视。《缺陷汽车产品召回管理规定》颁布已近6年了,在实践中已凸显出其不足之处。我们应吸取美国等国家的经验,及时加以改进,以切实保障消费者的权益,并促进企业改善经营管理,增强产品的竞争力,促使企业做大做强,从而推动整个国民经济的持续、稳定和快速发展。

摘要：在日本丰田汽车召回事件中,中外异常明显的差别待遇让许多国人愤怒与不解。针对我国现行法律法规进行分析,找出差距,借鉴美国汽车召回制度,我国应从内容上完善《缺陷汽车召回管理规定》以加强对消费者权益的保护。

关键词：汽车召回,制度差异,完善

参考文献

[1]王东,徐风婕.丰田“召回门”困局[J].中国经贸,2010(2).

[2]赵晓光.欧美产品召回制度[M].北京:清华大学出版社,2008.

[3]王靖,马淑芳.论产品召回制度的借鉴及法律构建[J].学术界,2007(6).

[4]徐士英.产品召回制度:中国消费者的福音[M].北京:北京大学出版社,2008.

汽车召回制度 篇5

肖俊涛

（湖北汽车工业学院，湖北 十堰 442002）

摘 要： 在借鉴和吸收现有研究成果，简要叙述汽车召回制度的演变及对世界汽车工业的影响及回顾丰田汽车召回事件的基础上，对丰田汽车召回的后果、召回的原因进行了分析，论述了丰田汽车召回对我国汽车产业发展的启示，对促进中国汽车产业的发展具有一定的借鉴意义。

关键词： 丰田汽车； 汽车召回； 汽车产业； 启示

中图分类号： F713.50

文献标志码： A

文章编号： 1008-5483（2010）02-0059-05 Revelation of Toyota Recall on Development of

China’s Auto Industry

Xiao Juntao（Hubei Automotive Industries Institute，Shiyan 442002，China）

Abstract： Based on a brief description of the evolution of automobile recall system，the impactre call system on the world automotive industry and the review of Toyota recall，the cause and effect ofToyota recall were analyzed，the revelation of Toyota recall on the development of China’s auto industry were discussed.Key words： Toyota； auto recall； automotive industry； revelation 汽车召回制度肇始于 20 世纪 60 年代的美国，美国国会制定了《国家交通及机动车安全法》。该法规定，汽车制造商有义务公开发布汽车召回的信息，将情况通报给用户和交通管理部门，进行免费修理。这一制度的确立，对世界汽车工业产生了深刻的影响。目前汽车工业较为发达的国家均建立了汽车召回制度，汽车召回制度促使世界汽车工业更加注重汽车的安全性能，注重对汽车使用者权益的保护。随着新科技在汽车制造业中的使用，以及大规 模批量生产本身的原因，汽车存在缺陷不可避免，对缺陷汽车进行召回也被越来越多人所认可，汽车召回事件本身无可厚非。然而，丰田汽车的召回事件从一开始就引起了人们的高度关注，并发展成为迄今为止最大的汽车召回事件，这一事件对丰田汽车企业和世界汽车产业的发展格局也带来了深刻影响。认真研究丰田汽车召回的起因及过程，并探求对我国汽车产业的启示具有重大的现实意义。汽车召回制度的演变及对世界汽车工业的影响

前已述及，汽车召回在美国、欧洲、日本、韩国等国家均已确立。美国汽车召回的车型有轿车、卡车、大客车、摩托车等；在美国主管汽车召回的部门为美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）。迄今为止，今美国已总计召回了 2 亿多辆整车、2400 多万条轮胎，全球几乎所有汽车企业都在美国经历过召回。日本从 1969 年开始实施汽车召回制度，1994年将召回制度写进《公路运输车辆法》，并在 2002年做了进一步修改和完善。韩国从 1992 年开始进行汽车召回，当年只召回了 1100 辆，但随着政府对汽车安全的要求更加严格，车主权利意识的不断提高，召回数量逐年增加。法国实行汽车召回制度也有相当长的时间，对缺陷汽车召回已经形成了比较成熟的管理制度，其主管部门是法国公平贸易、消费事务和欺诈监督总局。在法国，汽车召回属于各种商品召回的一部分。在实际操作过程中，政府很少通过发布政令的方式来进行强制性的商品召回，而是鼓励生产厂商自行进行商品召回。只有当问题商品对消费者构成严重威胁，或生产厂商对存在的安全问题没有给予应有的重视时，才会通过法律手段强制召回。纵观世界上主要实施汽车召回的国家，虽其召回的主管部门不尽相同，但召回的范围汽车召回制度的确立和演变，对世界汽车工业的发展产生了深刻影响，主要体现在以下几个方面：一是政府对汽车工业发展的参与和指导作用不断加强；二是汽车工业在吸收引进新技术的同时对其安全性能的要求也在不断提升；三是汽车召回成 为汽车服务业的重要构成部分，汽车服务业在汽车产业中的地位更加突出；四是由于汽车企业的主动召回成为召回的主流，召回被视作是汽车企业对消费者负责任的表现；五是汽车召回促进了汽车消费者和使用者维权意识的提高，对汽车工业的发展提出了更高的要求，汽车企业间的竞争进一步加剧。丰田汽车召回概况

2.1 丰田汽车召回事件简述

2009 年 11 月，丰田在美召回约 420 万辆汽车，并对之进行无偿修理或更换油门踏板、脚垫。2010 年 1 月，因油门踏板具有发生故障可能性，丰田决定在美再度召回约 230 万辆汽车并进行免费修理。与此同时，丰田欧洲公司表示：欧洲地区或有200 万辆汽车将被召回，问题同样出在油门踏板上；2010 年 4 月初，美国运输部以长期隐瞒安全缺陷为由，对丰田公司处以约 1637.5 万美元罚款，这是美国政府迄今对汽车制造商所处最高金额民事 罚款。2010 年 5 月初，美国联区诉讼陪审团决定,把全美各地针对丰田汽车质量缺陷的民事赔偿诉讼集中在加利福尼亚州审理。美国政府已经确认，由于丰田汽车突然加速问题，导致 52 人死亡，但NHTSA 最新统计，自 2000 年以来，与丰田汽车突然加速有关的事故可能导致 89 人死亡。丰田召回事件不仅在欧美带来了强烈震动，也在我国引起了强烈反响。作为全球最大的汽车企业，丰田在近几个月已经召回了约 850 万辆汽车。

2.2 丰田汽车发生召回的原因分析及其影响

1）丰田汽车发生召回的原因分析

分析丰田汽车这几年的发展理念、发展速度、生产状况、管理体制、应对机制，丰田汽车出现质量问题和产品缺陷被召回有其必然性。首先是丰田的扩张速度过快，“质量第一、顾客至上”的理念逐渐被市场占有率所取代。早在 5 年前，丰田就计划在 2010 年前占据全球 15%的市场占有率，为此，丰田公司主观上过于注重抢占市场，扩大生产规模，到处投资办厂，对质量管理不断淡化，在过去的 10 年间其海外产量增加一倍多。2007年丰田的世界产量就达到 853 万台，与 2002 年相比增加了 1.5 倍，2008 年丰田汽车超过美国通用汽车，成为全球最大汽车公司。如此过大的生产规模，过快的扩张速度，过多的丰田工厂，加大了质量管理的难度，容易引发大范围的质量问题。其次是丰田过分注重成本削减，导致其难以保证产品质量。2000 年，丰田实施“打造 21 世纪成本竞争力”战略，计划把 180 个核心零部件的成本削减 30％，2005 年前节省成本 100 亿美元。2008 年，丰田公司又制订计划，将在 2013 年年底前将包括底盘、引擎、电路设备等多种汽车零部件的采购价 格下调 30％，从而进一步降低其在国内外新款车型的价格。由于丰田不断压缩零配件的采购成本，对零部件设计开发和实证试验阶段必要的程序也进行简化，导致出现配件质量难以保证的局面。第三是丰田的“零部件通用化”及“紧密供应商管理体系” 固有的弊端易导致大规模的召回事件。丰田的精益生产方式曾经是世界各大汽车企业争相学习的对象，“精益生产”要求丰田配套体系采用“零部件通用化”及“紧密供应商管理体系”，在不同级别的车型上采用相同的零部件供应商，以达规模效应，可以有效控制成本和质量。但是，随着电子技术在汽车上的广泛应用，零部件不断向模块化、集成化方向发展，使得零部件存在的设计或质量问题很难被发现，而一旦某一零部件出问题，大批量的各车型也就会出问题。近期，福特在中国的江铃全顺也全面停车，原因就是采用了跟丰田同一个供应商 CTS 的油门踏板。第四是丰田的内部管理不能适应市场规模快速扩张的发展需求。企业规模的快速扩张导致一系列管理问题难度的加大，例如对供应链的考核和管理、对遍布世界各地生产厂的协调和质量监控、企业内部信息传递沟通的质量和效率等。市场急速的扩张，往往掩盖产品存在的缺陷，即使明知存在一些质量问题或缺陷，由于要满足市场的需求，也会轻易地放过，或降低要求，不会深究。以至于丰田车更加注重外形，忽略产品的质量，忽视产品技术的安全性和可靠性。第五是丰田应对危机能力差，引发召回不断升级。从 2010 年 1 月 21 日，丰田宣布在美国召回230 万辆汽车，随后增加到 430 万辆，又追加召回110 万辆，一直到 1 月 29 日美国国会宣布将对丰田展开调查这一期间，丰田公司在危机公关上几乎没有开展任何行动，这使得美国消费者认为丰田公司缺乏诚意。事实上，美国媒体指出，在一系列质量问题发生后，面对美国车主接连不断的投诉，丰田采取的是遮掩和避重就轻的方法，误导政府监管者和消费者，导致事件愈演愈烈。

2）丰田汽车召回产生的影响

丰田汽车的召回所产生的影响主要体现在两个方面：一是对丰田汽车企业自身的影响；二是对世界汽车产业发展的影响。就丰田汽车企业自身而言，首先是销量的下降。2010 年 1 月，丰田汽车在美国销量下降 16%，10 年来首次跌破 10 万辆；其次是丰田要支付大量的维修费用、罚款和赔偿金。除去已缴纳的近1640 万美元的罚款外，据预测，丰田公司还将有 3150 亿日元（约合 238 亿元人民币）的维修损失，以及可能需要支付至少 30 亿美元的 民事赔偿金；第三是严重影响丰田品牌在消费者心中的形象，多数消费者不再选择购买丰田车。新浪网的一项调查便显示，超过 18 万人的投票中，72%人表示不会再买丰田、本田汽车，国内 64.9%的网民认为，日本汽车品牌将因此受到打击；第四是丰田二手车交易的价格降低。调查显示，2010 年 3 月份，美国市场上二手车平均价上升了 2%，而丰田二手车价下跌了 2.5%，是美国市场上惟一二手车价下跌的品牌。在国内，丰田二手车的保值率也在下降，以往 2006 年的丰田锐志售价为 15 万元，目前仅为 12 万元。就世界汽车产业发展而言，首是进一步推动了汽车召回事件的发生。受丰田汽车召回事件的影响，为避免处罚，更多的汽车企业更加主动的实施召回，例如 2010 年 2 月 10 日，本田宣布将在全球范围内对 43.77 万辆安全气囊存在隐患的汽车召回，3 月 16 日宣布将在美国市场上召回 41.2 万辆刹车踏板存在隐患的汽车，此外，日产、铃木以及大发三家汽车公司同时宣布，正式召回各自生产的部分车辆；其次是美国借机加大对本土汽车工业的扶持，促使美国三大汽车公司尽早复苏。事实上，2010 年前 4 个月通用和福特在美国的汽车销量与 2009 年同期相比增幅均超过了丰田；第三是给世界汽车企业敲响了警钟，不能只注重规 模的扩张，忽略产品的质量。丰田汽车召回对我国汽车产业发展的启示

丰田汽车召回事件对我国汽车产业的发展有着诸多启示，本文则主要从我国召回制度的善、汽车保险公司的功能和作用、汽车企业本身的发展等发面加以阐述。

3.1对汽车召回制度的启示 我国自 2004 年 10 月 1 日实施《缺陷汽车产品召回管理规定》（以下简称《管理规定》），确立了汽车召回制度。2006 年将 M2 类和 M3 类车辆（驾驶员座位在内座位数超过 9 个的载客车辆）纳入缺陷汽车产品召回范围；2009 年将 N 类（至少有 4 个车轮且用于载货的机动车辆）车辆和 O 类（挂车和半挂车）车辆纳入缺陷产品召回管理范围。据国家质 检总局缺陷产品管理中心发布的《汽车召回制度回顾与展望》报告显示，《管理规定》实施 5 年来，我国共召回车辆 321 万余辆。即使如此，我国的汽车召回制度仍存在着较多缺陷，例如还未形成完整的缺陷汽车产品召回的制度体系；召回规定以部门规章形式出台，缺乏系统性、缺少权威性；召回的范围较窄，缺乏对汽车轮胎和零部件召回的规定；处罚的力度不够，给予处罚的最高额仅为 30000 元；缺陷汽车没有涉及环保标准等。丰田汽车的召回事件无疑对我国召回制度的完善和当前正在高速发展的汽车产业给予重要启示。丰田汽车不仅在美国召回，在我国也有召回。然而，丰田在美国提供的是“上门召回”服务，还对亲自驾车返厂召回的消费者补贴交通费用，在汽车修理期间，提供同型号车辆供消费者使用，这些待遇，中国的消费者难以享受。虽然，在浙江省工商局的支持下，我国 251 位丰田车主获得了损失补偿，补偿内容包括因召回造成的交通费、误工费损失，但是补偿的额度却是极少的，且仅限于浙江省。丰田章男强调，要按照各国对召回的法律规定实施召回。因此，针对当前我国汽车召回制度存在的问题，借鉴丰田汽车在美国召回所面临的境遇，应当加紧 完善我国汽车的召回制度及其配套的法律措施，以加大保护我国汽车消费者合法权益的力度。可考虑从以下几方面完善： 1）规范相关立法，完善缺陷汽车产品召回制度体系。可以借鉴其他国家关于产品召回的立法模式，以一部或几部针对所有产品的法律为核心，以其他针对特定产品的特殊法为辅助，建立一套完整的缺陷产品召回法律制度，再由有关部门进一步细化其中某些特殊商品的规定。为此在《产品质量法》中增加相应缺陷产品召回的法 律规定，出台《缺陷汽车产品召回办法》，以提升汽车召回法律的权威性和立法级别。2）完善并构建对企业不执行召回的惩罚性赔偿制度。可将罚款的数额提高到数十万元至数百万元之间，对造成严重后果的可吊销许可证照，撤销认证证书，对构成犯罪的，要依法追究刑事责任，同时加大因此造成的民事赔偿额度。3）完善缺陷汽车产品召回鉴定过程的立法与管理。缺陷汽车产品召回制度本身在于保护消费者，因而必须处理好赔偿难的问题，完善产品责任和司法鉴定制度。只要汽车存在设计缺陷、制造缺陷或说明缺陷，即使汽车质量符合国家或行业标准，亦构成侵权，由制造商承担责任。4）适时加入环保标准。今后的汽车以节能环保型为主，达不到排放标准的汽车不能销售；正在运行的汽车达不到新的排放标准，也可考虑予以召回。

3.2对汽车保险公司的启示

保险公司承担保险责任的一个重要环节是理赔，理赔的程序包括确定理赔责任、确定损失原因、查勘损失事实、赔偿给付、损失处理和代为追偿。其中“确定损失原因”环节有助于保险公司发现汽车质量问题，如果确因汽车质量导致事故发生，保险公司理赔后有权向汽车企业进行追偿。保险公司除行使代位权外，还可以向有关部门报告，通过政府行为迫使汽车厂家召回问题车辆，赔偿消费者损失，进而提高产品质量。丰田汽车存在的问题最早是由美国的汽车保险公司发现的，早在 2004 年2 月，美国州农场保险公司（State Farm）就向美国高速道路交通安全局提交过丰田汽车在行驶中突然加速导致交通事故的报告。2009 年 11 月，美国高速公路安全保险协会一份警示汽车安全的报告中，已经提及了丰田汽车的安全问题。虽然，美国高速道路交通安全局获悉此事后，没有采取任何措施，将被追究责任，但是，美国的汽车保险公司对汽车安全性参与程度之深是不言而喻的，而我国汽车保险业参与汽车安全性能的研究与国外成熟市场相比存在着明显差距。无容置疑，保险公司是发现汽车系统性故障的重要机构，保险公司通过建立各类车型的出险数据库，出具事故研究报告，对促使汽车厂家改进技术、提高质量、消除缺陷具有重要的促进作用。

3.3对汽车企业的启示

1）汽车企业在发展中应当处理好发展速度与产品质量之间的关系 丰田汽车出现大规模召回的直接原因是产销量过大，过于注重降低成本，从而忽视产品质量和安全可靠性。这对当今我国超速发展的汽车产业有着重要的启示。2009 年我国汽车产销量均超过1300 万辆，成为全球最大的汽车市场，2010 年 1~4月，我国汽车产销量分别为 611.83 万辆和 616.59万辆，同比分别增长 63.80%和 60.51%，预计 2010年汽车产量将达到 1200 万辆。上汽、一汽、东风分别调整了 2010 年的销售目标，其增幅在15%以上，奇瑞、比亚迪、长城、江淮 2010 年销售目标增幅均在 70%以上，有的甚至达到了 150%。如此巨大的市场需求和增幅，使得企业无暇顾及汽车质量，或者降低要求，质量问题大幅度增加。《2009 中国 汽 车 产 品 质 量 与 服 务 质 量 投 诉 分 析 报 告（CAAS）》指出，2009 年中国车主的投诉比 2008 年增长了 39.7%，其中汽车质量问题的投诉比例达到了 45.8%。丰田汽车召回事件表明，忽视质量的后果是，售后服务的成本比售前更加昂贵，汽车质量之责任，始终是由汽车企业承担，为避免以后更大的损失，明智的办法就是在提高产销量的同时严把质量关，在企业急剧扩张的同时，不断规范生产的过程。2）汽车企业应当不断完善管理体制以适应规

模扩张的需要丰田汽车的“精益生产方式”和“紧密供应商管理体系” 存在的问题应当引起我国汽车企业的警示，在实施“精益生产方式”的过程中，降成本应是适当的和有限的，不能单纯的为完成降成本的目标而降成本，成本的降低应当以安全的保障为前提，更不应将降成本的责任完全转嫁给供应商，成本的降低还应体现在生产的过程中。汽车企业无论与供应商的关系如何密切（精益生产方式中将“整零关系”界定为利益共同体，除了商务合作外，整车厂还向零部件供应商输送管理标准），应建立制度，定期与随时抽检供应商提供的零部件，而不是一旦将其列为合格供应商，基于信任和利益关系，就不再关注零部件的质量。随着汽车企业规模的不断扩张，异地建厂的数量不断增加，以及企业并购的完成，庞大的汽车集团面临着质量监控、信息传递、组织结构、员工管理、决策执行等诸多管理的难题。当丰田汽车在美国出现“油门踏板”问题之初，由于丰田公司内部“严格”的层层上报制度，等到丰田总部决定召回之时，已经酿成了重大的损害事故，产生了无可挽回的社会影响。我国的一些大型汽车集团也面临着管理体制的有效性与适应市场变化灵活性的矛盾，一些正在急速扩张的自主品牌汽车企业，如果忽略这一问题，在管理制度和体制上不能适应企业规模的发展，其所产生的后果将是严重的。3）汽车企业应当建立危机应对机制

当今世界，汽车召回事件时有发生，尤其是西方发达国家，汽车召回率较高。这主要是因为西方国家的法规越来越严格，强化了汽车制造商的缺陷报告义务和召回责任；新车型上市越来越快，测试周期短，部分设计和制造问题在后市场阶段才暴露；电子元器件在汽车的应用越来越广泛，但电子元件的故障导致汽车缺陷的发生，直接影响车辆的安全运行。丰田公司在产品质量、技术和管理体制上均优于中国任何一家汽车企业，即使如此，仍发生大规模的汽车召回事件，我国汽车企业之召回亦不能避免。当然，就汽车企业自身发展而言，所遇到的危机情形不止召回一种。面对危机，应当吸取丰田召回事件的教训，不应反应迟缓，更不能回避危机，应当直面危机，启动危机应对机制，及早开展危机公关活动。美国皮尔森教授（Christine Pearson）指出，最有效的危机公关时机应当是在危机失控之前的“萌芽”阶段，这需要公司文化中包含 3 个要素：对危机时刻保持警惕、公司上下及对外沟通顺畅、愿意直面现实。笔者认为，汽车企业应当居安思危，在企业快速发展和处于上升期就应当建立危机应对机制，这需要做到以下几点：一是平时注意收集可能导致危机发生的因素，有针对性地制定具体的措施； 二是要保持畅通的信息传递和反馈机制，一旦发现危机，及时采取应对措施；三是及时处理消费者反映的问题，在当今网络高度发达的时代，任何一个小的问题都可能导致严重的后果；四是不断提高服务的质量与水平，以赢得客户的信赖。消费者青睐于某种汽车，归根结底看重的是其质量、性能与服务，尤其是服务，更能赢得客户的认可。优质的服务可以带来良好的口碑，帮助企业平稳地度过危机；五是注重对企业员工的危机教育，当危机来临之时，需要员工团结一致，共同面对。

4结束语

丰田汽车召回的影响是史无前例的，其对汽车企业乃至一个国家和地区的汽车产业发展都有着借鉴意义。我国汽车产业目前正处于超常规的高速发展阶段，在一片欣欣向荣的背后实则隐藏着巨大的危机和隐患，其所带来的启示已不限于汽车召回之本身，更多的涉及到企业自身应当如何发展，国家汽车产业政策应当如何调整，我国的有关部门应当如何调控整个汽车产业的发展，应当如何处理好汽车企业的产能与市场需求的关系。丰田召回事件，也警示了广大的汽车消费者，增强法律保护意识，提高对汽车安全性能的要求。参考文献：

汽车召回进入强势时代 篇6

2013年3月15日，央视3·15晚会曝光了多起汽车质量问题，其中既有涉及合资企业一汽-大众和上海大众的DSG变速箱问题，也有涉及自主品牌车企江淮汽车同悦轿车车身生锈问题。

随后，国家质检总局网站于3月20日公布了大众汽车（中国）销售有限公司、一汽-大众汽车有限公司、上海大众汽车有限公司因变速箱内机电单元的电子故障或者油压不足，可能导致动力输出中断，并决定自2013年4月2日起召回部分缺陷汽车，共计38.4万余辆。至此，大众汽车正式开始实施了史上最大规模的召回。

法规升级促召回力度

据国家质检总局介绍，2012年我国共实施汽车召回113次，召回缺陷汽车共计320.3万辆，比2011年增长75.3%。此外，2012年我国缺陷汽车产品召回信息管理系统共收到汽车产品投诉信息9640起，比2011年增加9%。其中，动力传动系统投诉信息最多，共3449起，占35.78%，列第二位、第三位的分别是发动机和电子电器投诉。

从中国汽车质量网统计来看，2012年国家质检总局对家用汽车召回71次，累计台次达2765065辆，共涉及18个进口品牌，12个合资品牌及4个自主品牌。其中，进口品牌出现召回频率最高，以宝马（中国）召回次数最多，共召回6次；而从车型上看，思威CR-V（包括国产及进口）以5次召回成为2012年召回次数最多的车型。

相比之下，2012年3月和11月发布的召回案例较为集中，而3月召回行为多受3·15消费者权益保护日影响较为明显。从单次召回数量上看，在召回上一向比较积极的丰田再次引人注目，其在全世界对涉及电动车窗主控开关安全隐患的车辆实施了一项大规模召回，中国涉及总数达828540辆，创下了当时中国汽车单次召回数量的新纪录。另一方面，浙江豪情汽车在2012年召回数量也创下自主品牌新纪录，与同年11月26日对金刚及金鹰汽车进行召回，召回车辆总数达到255958辆。

有分析指出，汽车召回数量及次数的大幅增长与消费者对汽车质量的关注以及国内法律法规的完善有密切联系。尤其是在2012年10月22日，国务院总理温家宝签发第626号国务院令《缺陷汽车产品召回管理条例》（已于2013年1月1日开始实施），这在一定程度上加大了对生产经营者拒绝汽车召回、隐瞒缺陷等违法行为的惩罚力度。

在《缺陷汽车产品召回管理条例》签发不到两个月的时间里，汽车企业宣布召回的数次明显增加，从2012年10月30日至同年12月30日，共有17起召回事件，包括马自达、郑州宇通、上汽乘用车、一汽丰田、曼恩商用车等，召回数量达到了44万辆。

而与之形成明显对比的是截至2011年年底，我国共有4491家汽车生产企业，包括整车制造企业3551家及改装车制造企业940家，但在国家质检总局缺陷产品管理中心完成汽车召回信息备案的制造商却仅有331家，其中部分品牌车型自进入市场之后，就从未实施过相关召回。

国家质检总局办公厅副主任付文飙认为，《缺陷汽车产品召回管理条例》提升了法律层级，有效促使了生产者履行汽车产品的召回责任，扩大了汽车召回产品范围，加大了生产者产品安全责任和信息报告义务，强化了主管部门的缺陷调查权。

设计问题召回量大

2004年6月18日，一汽轿车首开国内汽车召回先河，在汽车召回规定还未正式实施之际即对旗下轿车产品进行了召回维修，自此打开了中国汽车召回的大门。经过八年实践，中国汽车召回的现状也悄然发生了改变。

首先，按总成分类，随着汽车电子化程度的提升，汽车电子电器、发动机、动力传动系统、转向、悬架等系统出现缺陷引发召回的次数和数量占比较多。这是因为汽车技术与结构越来越复杂，对电子系统的需求与依赖加大，一旦电子电器元件出现故障，就可能影响其他元件和系统，从而导致出现安全隐患。值得注意的是，国内该项指标与其他国家汽车召回的特点和趋势是一致的。

其次，虽然国产汽车和进口汽车的召回数量呈逐年增长态势，但是从国产汽车与进口汽车召回的数量比较来看，国产汽车约是进口汽车召回数量的12.2倍；而以国产汽车与进口汽车召回的次数比较来看，进口汽车召回次数则要大于国产汽车的召回次数。

再者，在设计、制造、标识三个环节中，设计和制造环节是发生缺陷的主要原因，而且由设计问题实施的召回数量巨大。其中，汽车火灾隐患突出，在总的汽车召回次数中占26.5%；占汽车召回总数量的57.1%。

最后，由于管理部门的介入，缺陷调查监管效果明显。从最初缺陷调查后无人问津的状态，到监管机构介入后有约一半企业自主实施召回举措，缺陷产品管理中心等监管部门的作用功不可没。经过八年多的实践，汽车召回在中国已经成为一项常规性的涉及安全问题的缺陷汽车产品批量维修与处置的手段，不仅汽车的直接使用者用户收获了权益保证，汽车生产厂商也为此建立起了成熟的质量责任与安全体系。

在我国汽车召回法规实施进入第九年之际，2013年汽车召回将呈现怎样的特点值得人们的期待，而判断召回还应将数量与比例进行综合考虑。下一步，国家质检总局还将进一步加强汽车、儿童玩具等缺陷产品召回管理，建立召回管理和技术支撑体系，重点做好法律法规的宣贯培训、制定实施相关的配套文件和标准等各项工作。

汽车召回制度 篇7

产品召回, 是指将存在缺陷的产品从流通市场或者消费者手上返回厂商, 由厂商采取包括修理、更换或退货等相关处理方式进行补救的过程。作为召回的对象, 缺陷产品是指会带来不合理安全危险的产品。缺陷的产生可能是产品在制造过程中某些不合理环节导致, 也有可能因为先天不足的设计, 甚至可能是由于厂商没有对产品的不安全因素做出必要说明或适当指导而引起的。产品设计、生产或警示等过程中的不合理, 往往导致一整个批次或型号的产品普遍存在相同或相似的缺陷。这类系统性缺陷远比偶发性的质量问题危害更大, 一旦产品进入市场, 会对 (潜在) 消费者的安全造成巨大威胁。

理性的厂商作为缺陷产品的生产者, 采取召回或不召回策略主要取决于其对召回成本与收益的衡量。召回大批量的缺陷产品, 必然会使厂商的经济利益蒙受损失, 成本的考虑不利于厂商主动做出召回决策 (Jarrell and Peltzmen, 1985) 。但政府作为公共安全的保护者, 可以通过采取一系列监管措施, 加大对厂商不召回缺陷产品的惩罚和对主动召回的激励力度, 从而调整厂商召回中成本与利益天平的倾斜, 减小厂商不召回的几率。为了保护消费者的合法权益, 加强厂商对召回的重视 (赵涛, 路昆, 王立新, 2005) , 产品召回制度应运而生。

对消费者来说, 消费安全无非来源于对人身安全和财产安全的保证。存在缺陷的汽车, 无疑在很大概率上会对 (潜在) 消费者的人身安全和财产安全造成重大的双重威胁。所以, 汽车产业是实施缺陷产品召回的代表性产业, 也是政府为保护消费者切身安全权益必须加以监管的产业, 对缺陷汽车实行召回监管是政府义不容辞的责任。

二、召回制度中厂商与政府的互动博弈关系

厂商的召回行为会产生成本收益, 政府实施召回监管同样会产生成本收益, 它们之间存在着互动博弈关系。基于成本收益, 建立一个产品召回决策的信号博弈模型进行分析, 不仅有理论上的意义, 同时也有助于我们更加深刻地理解有关缺陷产品的实际召回决策。

1. 博弈参与者

在产品召回制度中, 承担缺陷产品召回责任的主体是厂商, 承担监督和管理产品质量及厂商召回行为职责的主体是政府有关部门。信号博弈是两个参与者之间的非完全信息动态博弈。在产品召回决策结构的模型中, 信号的发送者为召回行为的行动者——厂商, 信号接收者为召回行为的监督者——政府, 类型为产品有无缺陷, 发送者的信号是厂商对召回行为的选择——召回或不召回, 接收者的行动则是政府所做的决定——调查或不调查。

2. 模型的假设和变量

(1) 召回市场上只存在厂商和政府两个主体, 不考虑消费者等其他主体方对厂商和政府有关召回决策的影响。政府的目标是促进厂商主动召回缺陷产品, 厂商的目标是尽可能以最小的成本和最大的收益做出相关召回或不召回的决策。

(2) 市场上的产品只存在两种:出现缺陷的产品和未出现缺陷的产品。厂商的产品以一定的自然概率θ存在缺陷, 且这是市场上所有主体都知道的。

(3) 政府调查发现厂商存在产品缺陷的概率为а, 接收者在其两个信号集内的概率推断分别为 (p, 1-p) 和 (q, 1-q) 。

(4) 厂商清楚地知道自己的类型, 即产品是否存在缺陷。厂商对缺陷产品主动召回的正常成本总和为C (尚不包含由于逃避召回政府对其的惩罚性罚款) , 厂商主动召回所获得的收益总和为B。

(5) 政府开始并不知道产品的质量, 为确认缺陷产品是否存在, 政府需要展开对潜在缺陷产品的调查, 调查所消耗的成本总和为G。在产品缺陷确实存在的情况下, 政府对厂商开展调查但却未发现缺陷, 这时市场会给政府带来一个损失总和为k的负效应。此外, 为达到促进厂商主动召回缺陷产品和减少政府调查成本的目的, 政府对不主动召回厂商进行惩罚性罚款, 其金额设为F。为了分析问题方便, 把政府调查发现缺陷产品的收益也简化为F。

(6) 厂商有两种可能的类型T=﹛t1, t2﹜其中t1=产品出现缺陷, t2=产品未出现缺陷;厂商可行的信号集M=﹛m1, m2﹜其中m1=厂商实施召回行为, m2=厂商不实施召回行为;政府可行的行动集A=﹛a1, a2﹜其中a1=政府开展产品缺陷问题调查, a2=政府不开展产品缺陷问题调查。

3. 信号博弈分析

根据以上假设, 可以建立一个关于厂商和政府的非完全信息的动态信号博弈模型, 博弈的时间顺序如下:

(1) 产品的类型ti (i=1, 2) 分为两种:一类出现缺陷t1, 一类未出现缺陷t2, 可行的类型集为T=﹛t1, t2﹜, 产品以一定的概率θ出现缺陷问题, 即p (t1) =θ, p (t2) =1-θ, 在这里0刍p (t1) ≤1, 0刍p (t2) ≤1并且p (t1) +p (t2) =1

(2) 发送者 (厂商) 观测到类型ti, 然后从可行的信号集M=﹛m1, m2﹜中选择一个发送信号mj (j=1, 2) , 即厂商根据有无存在缺陷而采取不同类型的策略:召回或不召回。

(3) 接收者 (政府) 观测到信号mi (但不能观测到类型ti) , 然后从可行的行动集A=﹛a1, a2﹜中选择一个行动ak (k=1, 2) , 即政府针对厂商的召回或不召回行为将会做出一个调查与否的决定。

(4) 双方收益分别由us (ti, mj, ak) 和uy (ti, mj, ak) 给出。

把以上的博弈过程用博弈树的方式直观地表现出来, 见图1。

通常来说, 两种类型、两个信号的博弈有4个可能的纯战略精炼贝叶斯均衡:1) 混同于R;2) t1选择L, t2选择R;3) 混同于L;4) t1选择R, t2选择L。由于现实中, 厂商在知道产品无缺陷的情况下不可能采取产品召回措施, 故在此只分析2种可能的纯战略精炼贝叶斯均衡:1) 混同于R;2) t1选择L, t2选择R。

在这2类可能的均衡中, 有且只有1个真实的精炼贝叶斯均衡存在:或是厂商无论产品有无缺陷都不会选择召回, 或是厂商只要发现存在缺陷产品就会选择主动召回。显然, 我们需要追求[ (R, L) , (d, d) , p=1, q=0]1的分离均衡, 即令战略1) 的均衡不存在, 并且战略2) 的均衡存在, 下面依次来分析这两种情况所需要达到的条件。

战略1) :混同于R。表示厂商不管产品是否存在缺陷, 始终会选择不召回。为使这个均衡不存在, 作如下两个条件约束:

条件一:当厂商选择不召回时, 政府选择调查。政府在观测到R (不召回) 的信号后, 采取u (调查) 行动的期望收益为: ;采取d (不调查) 行动的期望收益为:, 解得:

条件二:厂商得知政府会选择调查时, 重新选择召回策略。由条件[1]可知, 厂商选择不召回但要被政府罚款的收益为-∂ (C+F) 。如果厂商选择召回, 因为政府看到L (召回) 信号明显会选择不调查 (基于政府的收益: , 此时厂商在召回时获得的收益为B-C。令 解得：

当不等式 (1) 、 (2) 同时满足时, (R, R) 的混同均衡不成立。对于厂商的不召回行为, 政府会产生不信任, 对其开展缺陷产品调查;反之, 置身于被政府调查发现并处以罚款的风险中, 理性的厂商会偏离原来的不召回行为, 重新考虑主动召回。

战略2) :t1选择L, t2选择R。表示厂商在产品有缺陷时会选择召回, 在没有缺陷时选择不召回。

此时, 政府观测到L (召回) 的信号后, 采取u的收益为-G, 采取d的收益为0, 因此政府对L信号的最优反应为d;政府观测到R (不召回) 的信号后, 采取u的收益为-G, 采取d的收益为0, 因此接收者在R信号之后的最优反应仍然是选择d。也就是说, 当厂商选择战略2) 时, 政府都不会选择调查。

至此, 还需要检验这种状态是否稳定, 即在存在缺陷产品并且得知政府偏好于选择不调查的情况下, 厂商是否会改变召回策略转而选择不召回。如果转变策略, 厂商可以获得的收益为0 (由类型t1中Sender选择R且Receiver选择d的路径可知) , 表示厂商不会受到缺陷产品和召回行为的影响。为使厂商没有动力去偏离原来的召回策略, 还需厂商选择召回的收益大于选择不召回的收益:B-C酆0 ( (3) ) 。

(四) 模型结论分析

上面的模型表明了在一定的假设条件下, 厂商的召回行为是产品质量有无缺陷的一个很好的信号机制。如果 (1) 、 (2) 、 (3) 三个不等式条件同时满足, 分离均衡[ (R, L) , (d, d) , p=1, q=0]存在:厂商发出召回信号, 政府通过召回信号知道厂商的产品出现了缺陷, 政府不会再花费任何成本进行调查, 厂商会进行主动召回;厂商未发出召回信息, 则说明不存在缺陷产品, 政府也不会花费任何成本对厂商进行缺陷产品调查。

当然, 为了达到分离均衡的稳定, 需要约束条件 。C和B在本文信号博弈中是固定值, 属于外部因素。即使外界 不能成立, 只要政府调查存在, 并且做到将罚金变量调整到 和 , 厂商在这个条坠θ坠件的威慑下, 至少不会使混同均衡2存在。

三、政府监管程度对厂商召回策略的影响分析

通过互动博弈模型可以看到, 将政府罚金F设为变量, 政府监管力度的变化会对厂商的召回决策产生影响。可预见的政府处罚力度大, 厂商会更倾向于主动召回, 而不是抱着侥幸心理等着政府来调查处理 (Nicholas G Rupp, 2004) 。

我们再以一个实例来看看厂商是如何应对这种政府监管差别的。

全球汽车行业的龙头老大——丰田, 在中美两个同样重要市场3上, 采取了截然不同的召回处理方式。 (1) 召回时差。2010年1月21日在美国宣布召回油门踏板缺陷车型;对于同样存在油门缺陷的RAV4车型, 丰田直到一周后 (1月28日) 才向中国质检总局提交召回报告, 并决定一个月后再开始实施召回。 (2) 召回方式。丰田对美国消费者提供上门召回、代步车等服务;中国的车主只能自己开车到4S店门口, 还被令过期不候。 (3) 赔偿方式。2012年年底丰田在美国接受了庭外和解, 若将相关诉讼以及和解费用包含在内, 此次召回实际花费达11亿美元之巨。4而在中国, 经过多次谈判, 丰田只愿意向浙江RAV4的251名车主提供300元的赔偿, 中国大陆其他地方的车主都只得到‘只道歉、不赔偿’的待遇。

丰田之所以能够实施这种差别性待遇, 原因还是在于中美政府监管的差别。当时我国对拒不召回厂商的罚款额度仅为1~3万元 。外界没有给定足够的处罚风险, 厂商为何要花大成本来主动召回已经销售出去、并且还未出现事故的产品呢?相反, 丰田公司在美国的召回行动不得不谨慎地遵循美国的法律来进行, 否则丰田面对的可是万丈深渊般的罚金支出。例如, 美国联邦法律规定, 厂商如果确认产品存在缺陷, 必须在5日内报告美国国家公路交通安全局并迅速采取召回行动。尽管丰田在美国采取召回措施要比在中国早7天, 但仍被认为未能及时报告并采取召回, 仅此一项美国国家公路交通安全局就对丰田开出高达1640万美元的民事罚款。

我们再来看, 2000年时浙江是中国34个省级行政区中唯一一个将汽车列入三包名下的省份。因此, 浙江也成为国内唯一一个丰田率先同意进行相关交通费用和基本经济补偿的省份。在历经长达9个月的博弈交涉后, 丰田迫于压力才开始陆续在其他省份实施“浙江待遇”。

上述丰田事例说明, 政府在产品召回监管中必须施以足够的监管力度, 将涉及缺陷产品的厂商置于可信的法律环境中, 使其一旦发现自己产品有缺陷时, 能够主动采取召回决策, 从而真正达到产品召回制度有效保护消费者权益和公共安全的目的。

四、结语

缺陷产品的产生, 本身不一定是厂商所蓄谋的, 但是选择召回与否却是厂商的主动行为。信号博弈模型的结果显示, 比较召回与不召回策略所产生的成本与收益, 是厂商做出决策的基础;而政府加强监管, 可以让潜在的侵权厂商意识到不召回行为的风险和代价, 促使厂商主动召回, 降低厂商逆向选择的几率, 同时还能节约政府的调查成本, 以最低的成本达到保护消费者利益的目的。

参考文献

[1]Jarrell G, Peltzman S.The Impact of Product Re-calls onthe Wealth of Sellers[J].Journal of Political Economy, 1985, 93 (3) :512-536.

[2]Nicholas G Rupp, The Attributes of a Costly Recall:Evidence from the Automotive Industry[J].Review of Industrial Or-ganization, 2004, Vol.25, P.21-44.

[3]朱凯.惩罚性赔偿制度在侵权法中的基础及其适用[J].中国法学, 2007, (3) .

[4]于朝印.美国惩罚性赔偿制度探析--兼论惩罚性赔偿制度在我国立法中的确立[N].中国矿业大学学报 (社会科学版) , 2007, (4) .

汽车召回制度 篇8

一、召回制度设立之必要

召回制度的最大特点, 在于其并非是调整平等主体关系的法律制度, 而是建立在国家干预之上, 是经济法这一部门法的一项特有制度。它体现了经济法的一般价值:即对弱势群体的倾斜保护和对社会整体经济秩序的规制调控。

召回制度是典型的消费者权益保护制度, 但除此之外, 现代社会的经济发展赋予了其更大的调节功能。

首先, 高额的召回费用能够促进企业加强管理和规范生产。其次, 它能够规范市场竞争秩序, 遏制“劣币驱逐良币”现象的蔓延。最后, 该制度能在一定程度上调节产业。

从我国汽车业现状而言, 虽然自主品牌汽车发展势头强盛, 但同国外汽车相比, 仍然有很多弊端。譬如:汽车质量上仍有差距, 主要表现在零部件质量和装配质量;车内环境污染严重, 损害人体健康;同时汽车产业结构亦不合理。因此, 完善我国的缺陷汽车产品召回制度, 势在必行。

二、与《规定》想比, 《条例》的进步之处

新出台的《条例》同2004年的《规定》想比, 在以下几方面进行了修改与完善:

1. 法律层级提高

2004的《规定》是由国家质检总局、发改委、商务部、海关总署联合发布, 从法律渊源而言, 其属于部门规章, 效力较低, 缺乏权威性。由于汽车产品生产消费过程中会涉及税务、工商等其他部门, 一旦《规定》与其它部门的规定相冲突, 则会由于双方均为同一层级的法律渊源, 而使得《规定》的适用范围受到限制。

而新《条例》则是国务院制定的法律文件, 其作为行政法规, 法律地位仅次于宪法和法律。显然, 当其它部门规章和它有不同规定时, 会因为效力的层级低而优先适用《条例》。这大大增强了缺陷汽车产品召回制度的权威性和规制性。

2. 召回程序的调整

2004年《规定》特设一章规定主动召回程序, 而在新《条例》中, 通篇则不再出现“主动召回”字眼。而仅在第八条中规定:对缺陷汽车产品, 生产者应当依照本条例全部召回;生产者未实施召回的, 国务院产品质量监督部门应当依照本条例责令其召回。当然, 从该条分析来看, 虽然“主动召回”概念不再出现, “生产者应当依照本条例全部召回”仍可理解为生产者基于自身考虑, 在质监部门强制之前事实的召回为“主动召回”。

但是, 法律淡化“主动召回”概念, 显然是有其立法考量的。纵观国外, 美国的召回程序分为一般召回程序和简易召回程序 (Fast Track Program) 。其简易召回程序是指如果企业主动向美国消费品安全委员会报告其产品的潜在缺陷, 并在此后20个工作日内自愿与美国消费品安全委员会合作, 提交并执行合乎美国消费品安全委员会要求的召回计划, 美国消费品安全委员会的工作人员便可以不作出“实质性产品危害”的结论。并且从实践而言, 美国将近一半的产品召回是通过简易程序实现的。

而反观我国, 2004年《规定》实施以来, 我国汽车主动召回却数量有限。这其中有很多原因, 高昂的召回费用使得企业望而却步, 转而通过以“优惠服务”的名目悄悄派遣技术人员解决汽车缺陷问题, 甚至与消费者“私了”等, 来企图避免召回。生产者的召回意识不高亦为重要原因。虽然主动召回从长远而言, 是有利于社会整理效率的提高, 也有助于厂商树立良好的企业形象, 但在目前, 我国的实际环境却使“主动召回”机制作用有限, 形同虚设。

因此, 新《条例》淡化“主动召回”的说法, 能够体现其立法考量:即首先确保存在缺陷的汽车产品能够召回, 而这主要还是通过质检总局的介入来实现。在此基础上, 确保国产汽车和进口汽车的质量, 维护消费者的安全权等权益。随着我国汽车产业的进一步发展和改革、生产商责任意识的加强以及未来我国汽车迈向国际市场的前景, 在那种情况之下在重提“主动召回”制度并予以一定的激励措施, 势必会起到更好的实际效果。

3. 监管者职责的进一步确定和细化

由于召回制度是国家干预的体现, 监管部门的职责和义务在召回制度的体系构建中起到了举足轻重的作用。然而公权力若没有法律依据, 或者导致职责的缺失, 或者导致权力的滥用。政府行为应当遵从“法无规定则不可为”的理念, 因此, 立法明确规定监管者的职责权限很有必要。

从比较法角度和召回制度应有之义而言, 监管者的职责需要履行以下职责:调查缺陷、责令召回、过程监督、信息公布和管理。

《条例》在规定质监部门展开缺陷调查时, 可以进入生产生产者、经营者的生产经营场所进行现场调查, 查阅、复制相关资料和记录, 向相关人员了解。同《规定》相比, 它明确了监管者的行为方式, 使得质监部门的调查活动有法可循。同时, 也限制了质监部门通过法未规定的其他途径来扩张其权力。

《条例》在信息公布和管理上规定了多个部门之间的“共享机制”, 这是本次立法的一大特色。由于我国很多行政机关在实际履行职责时存在一定的职权交叉, 各自为政的后果会使得管理混乱。不同于食品、药品等, 汽车产业因其复杂性会涉及到很多部门的监管, 如质监部门、交通管理部门、工商部门等等。而“共享机制”的成立, 可以有效的加强各部门之间的沟通和信息交流, 降低执法成本, 提高执法质量, 更使得缺陷汽车产品的召回制度在实际操作中增强了可行性。

信息公布和管理上, 《条例》相比较《规定》的另一进步, 就在于明确生产者向质监部门上报备案的内容, 这有利于监管部门有效监督, 同时也为施加对生产者的处罚建立依据。

另外, 在召回过程的监督方面, 《条例》规定了“组织与生产者无利害关系的专家对生产者消除缺陷的效果进行评估”。中立与公正是评估机构的应有之义, 而目前得到质检总局认可、有能力进行43项汽车强制性标准检验的几家质量检验机构, 均与制造商有隶属关系。这会使得评估结果大打折扣。

4. 罚则加重

2004年《规定》的作用有限, 很大一部分原因在于惩罚过轻。根据《规定》第41条和42条, 罚款最高只有3万元。而且对于处罚情形规定不够详细。

针对这些缺陷, 《条例》在罚则上做出了很大调整:

首先, 处罚情形分类, 并根据不同的情形, 规定不同数额的罚款。

其次, 罚款程度总体加重, 出了规定绝对数额:最高可罚款100万之外, 还规定了比例数额:处缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款。明显体现了惩罚性赔偿的特征。惩罚性赔偿制度作为经济法中特有的责任形式, 为很多国家在产品责任制度中所采纳。例如美国的《统一产品责任示范法》。通过惩罚性赔偿, 可以给生产者以有效的威慑和警示作用, 促进其改善生产管理, 提高汽车产品质量, 以更好实现召回制度的事先预防作用以及时候弥补效果。

最后, 《条例》规定生产者不因召回而免除其他法律责任。

总之, 通过明显加重的处罚规定, 《条例》必然是生产者意识到, 召回不再是可有可无的“鸡肋”, 不再是可以侥幸逃脱的“枷锁”, 而变成一种具有高度惩处性质的鞭策。

三、不足与完善之建议

当然, 若是从世界范围内看, 新《条例》依旧存在着不足之处, 因此, 希望在《条例》已有框架基础上在提出一些建议, 使得缺陷汽车产品召回制度不断完善, 并且成为一种有效的模式为其他缺陷产品的召回提供借鉴。

1. 制订认定缺陷的标准

《条例》第3条定义了“缺陷”内涵, 其核心是“不合理的危险”, 危险属于较为抽象的表述。而在该概念中, 认定“危险”的“国家标准、行业标准”则成为了至关重要的因素。然而《条例》中却未对这些标准做出进一步界定。而“目前我国汽车标准体系不完善, 而且大多是推荐性标准, 缺乏强制性”。因此, 可以借鉴类似美国的做法, 授权交通管理部门指定相应标准, 以确保标准的强制性和全国覆盖性。

2. 适当考虑环保因素

当汽车的使用超过一定标准而对环境导致污染时, 也应该被认定为产品存在缺陷。这在美国、日本等国家已成为现实。例如, 美国环境局通过《大气清洁法》监控机动车的排放。而我国的立法, 无论是2004年的《规定》还是新出台的《条例》, 均对环境问题无所涉及。这恐怕是与我国国情相关。汽车产业的薄弱、自主研发能力的不足, 如果过度强调环保因素会一定程度阻碍汽车的发展和竞争力。然而, 这不应当是拒绝考虑环保因素的理由。立法具有导向作用, 如果法律有所规定, 则生厂商必然会引起一定程度的重视, 进而在其生产过程中改进技术, 研发新产品, 以实现相关环保因素的要求, 这不仅有助于保护环境, 更能够深化产业的调整和转型。

因而, 我认为环境因素也因纳入缺陷的范畴之内, 只是考虑到目前我国汽车产业实际情况, 在对待这一类汽车产品缺陷时, 不召回的罚则可略轻, 从而起到引起生产者适当注意的目的。待到汽车产业整体生产能力有所改善的情况之下, 再度调整法律, 加重罚则, 使得环保因素真正成为考量缺陷的重要部分。以此, 法律才能起到规制和指引的双重功能。

3. 完善信息披露制度

《条例》规定了应当建立缺陷汽车产品召回信息管理系统, 并且要以便于公众知晓的方式公布受理投诉的电话、电子邮箱和通信地址。我认为, 仅仅这样的规定是不够的, 即应当制定具体细则来确保该召回信息管理系统能够有效运转。而其中, 对于该系统的管理很重要。只有加强管理、及时反馈, 才能增加信息流动的畅通性, 提高公众的参与积极性, 进而有效的监管缺陷汽车产品。

首先, 必须确定信息管理系统的管理者。基于国务院质监部门负责全国缺陷汽车产品召回的监督管理工作, 因而可又其进行管理。

其次, 信息管理系统可谓分为内外两部分, 《条例》虽有设计, 但均不具体。

内部系统, 也就是《条例》规定的多部门之间的共享机制。但是, 建立怎样的共享机制, 如何建立共享机制, 这又是在《条例》生效之后所需进一步要思考的内容。而这些问题, 可由国务院另行制定细则加以规定。

外部系统, 则是监管部门和公众沟通的渠道。因此, 系统管理者要及时处理公众投诉信息。由于召回制度中的产品缺陷概念不同于一般产品瑕疵, 其必须满足“系统缺陷”, 即同一批次、同一种产品普遍存在该不合理危险时, 方构成缺陷。因此, 分门别类管理以及认定何种数量足以引起对汽车产品的缺陷评估, 显得尤为重要。此外, 我觉得外部系统中应设立两项内容:其一, 法律咨询与法律服务。很多消费者的投诉可能是个别现象, 在无法“触发”召回机制之时, 也应保证其投诉得到合理的法律建议。其二, 企业和质监部门联合发布召回新闻。

摘要：本文首先从理论角度探讨召回制度设立的原因。通过比较2012年颁布的《缺陷汽车产品召回管理条例》和2004年《缺陷汽车产品召回管理条例》, 探讨《条例》的立法进步之处以及立法背后的法律原理, 再提出进一步完善的建议。

关键词：缺陷汽车产品,召回制度,《规定》,《条例》

参考文献

[1]徐士英.《新编竞争法教程》.北京大学出版社, 2009.1.

[2]张云.《我国缺陷产品立法研究》.经济管理出版社, 2007.3.

汽车召回:检验公司治理水平 篇9

如果说汽车召回体现了企业一种自律精神的话,那么,这也直接关乎公司的治理水平。

自我约束

有研究表明,即使是合资品牌汽车或进口车,发生在中国境内的召回也往往具有“捎带”的性质。要想克服同一厂商同一品牌的汽车召回在中国受到歧视性待遇,必须使我国有关汽车召回的法规与国际接轨,这无疑是必要的。但是,对于自主品牌汽车厂家而言,则需要强调自我约束,尤其是在需要“主动召回”时,更需通过公司治理提供自我约束的内驱力。

毋庸讳言,自主品牌的生产在国内汽车市场上是受到一定程度保护的,即使相关法律能够很快出台,对自主品牌的召回也会在执行中得到一定程度的通融。从市场经济发达国家的经验来看,在实际操作过程中,政府很少通过发布政令的方式来进行强制性商品召回,而是鼓励生产厂商自行进行召回有缺陷商品。用2008年的统计来说明问题,2008年美国实施召回778件,涉及车辆2220万辆,其中主动召回占60%以上,召回行动一般是厂商“主动”去做的。即使国人对使用“国民车”在质量和售后服务等方面没有抱太高的期望值,对一家力求追求卓越的民族企业而言,也不能满足于这种“弱势地位”。把企业的行为准则高度仅仅建立在不违犯相关法律法规的法律层面上,那不会让人刮目相看。

当然,并非主动召回的产品越多,公司的治理水平就越高。良好的公司治理应对产品缺陷的出现防患于未然,在扩张中自我约束。2010年丰田在美国召回了850万辆车,相当于其年产量的三倍半。除15～20亿美元的召回损失和美国当局高达1600万美元的罚款,丰田在美国市场上还要面临来自消费者至少数亿美元的索赔。如此高昂的代价,换来的就是自我约束的清醒。因召回的产品大多集中在2005～2008年之间,而这恰恰是丰田市场规模扩张最迅速的四年。丰田章男由此得到的教训就是经营理念的排序:“首先是安全,其次是质量,再次是销量”——这对自主品牌汽车厂家不无启示意义。比亚迪在品牌价值低、产品线薄弱、商务政策不稳及治理体系滞后情况下,连续几年的产量翻番后2010年销量大跌,同样将一度引以为骄傲的“比亚迪模式”逼上“自我反省”的境地。

在产品缺陷同样存在的情况下,自主品牌汽车厂家的公司治理必须克服在国人眼中“稻草人”的形象。就是说,公司治理应在提升品牌价值中发挥实际作用,防止以自己的缺位而导致产品召回的“淡定”,解决召回无动力问题。一般说来,作为缺陷产品的始作俑者,一线管理者将自己交付的产品召回,至少是一个很没面子的事儿,这需要治理机制打破这种“情面”,化内部的被动为企业整体的主动。当然,如果说产品召回主动与被动的根本区别在于如何对待消费者的态度,那么,公司治理也要有新的内涵——那就是除对投资者负责,还要对消费者负责公司治理只有本着对消费者负责的认真态度,保证过硬的产品质量,在召回率较低时才会不受到质疑,才会不具反讽意味

拒绝“扭曲对策”

应当指出,进口车与合资品牌汽车的外方投资者并非圣徒,他们之所以“主动召回”只是一种理智的选择:不这样做将承担更严重的法律后果。从这个意义上讲,将国内的召回法规尽快完善起来十分必要但必须同时克服立法依赖,因对于在“上有政策、下有对策”的文化背景中成长起来的自主品牌汽车厂家,不难针对召回法规找出“扭曲对策”。因此,负责任的厂商还应将基点建立在公司治理上,拒绝“扭曲对策”

力图为自主品牌汽车免除召回成本方面提供较大回旋余地,实际上是将自主品牌汽车定位于较低的层次一些自主品牌汽车厂家在召回立法时就开始采取自己的对策了,他们认为,召回制度主要适用于汽车设计方面的缺陷,而自主品牌汽车主要是在模仿,不存在设计方面缺陷问题。这种思路不仅可笑而且可悲,甚至可看作中国作为制造大国的耻辱。难道为了免除产品召回的责任,可以永远跟在别人后面爬行?

在汽车消费者权益保障上过多考虑厂商的便利,客观上是在为消费者权益保障设置障碍有关部门2010年7月发布的新版《汽车产品召回监督管理条例》征求意见稿,至今难以得到业界的认可更有甚者,是汽车“三包”政策的7年难产,其中原因涉及厂商、经销商的利益和责任划分,还与汽车检测标准、检测鉴定机构的建立有重要关系这些都是消费者无力解决的问题,无论监管部门和厂商理由如何正当,客观上都是对消费者的敷衍

对于确实存在的产品缺陷,自主品牌汽车厂商倾向于“无声召回”,实际效果往往是应付消费者。摆在桌面上的理由是为了维护自主品牌汽车的形象,实际上变成大事化小、小事化了。当消费者投诉的产品缺陷确实存在时,厂商愿意承担责任的代价竟是消费者“禁声”,实际上是剥夺了同类型产品消费者的知情权。自主品牌汽车厂商的这种诉求同样反映在新的召回法规的酝酿中,甚至希望将产品缺陷的所谓商业秘密上升为国家秘密,规避以信息披露的方式接受社会监督

利用媒介对汽车召回的关注,避重就轻的“召回秀”是一种较另类的对策国际相关法规规定,汽车企业每年召回汽车数量在年销量15%以内都属正常,换句话说,15%以内的召回并非厂商的致命伤。于是,就有汽车制造企业有意扭曲召回本身的含义,借机“彰显企业责任”。长安铃木曾召回15万辆奥拓,免费更换价值2角钱的油管夹有媒体为其算了一笔经济账,结论是,这次召回是最廉价、也是最有效果的广告策划

生机重于当期业绩

上述“扭曲对策”并非空穴来风,足以看出通过公司治理在“主动召回”中动真格的有多么重要实际上,企业在产品召回中不仅要处理好与消费者的关系,更涉及到企业内部相关主体间的利益平衡,如稳定的质量需要建立在稳定的劳资关系之上;不仅在生产过程中,而且在经营链条上,部门间的博弈也会引起质量问题,这些都需通过加强公司治理加以解决。

公司治理对召回事件的关注,不应只是为了平息事件,还必须加强企业的可持续发展。首先,公司治理在主动召回上要善于“务虚”,提升产业精神。为社会创造价值,替消费者负责等产业精神看起来是虚的,却需通过公司治理形成企业战略共识,从而成为企业自觉行为。在丰田“召回门”中,有研究者认为,丰田最大的问题是在过于追求成本的幌子下对“从客户需求出发,保证质量的可靠”这一企业核心的传统信仰和自我准绳的严重背弃,这一点也得到了丰田掌门人的认同。要想解决类似问题,同样需要通过加强公司治理来解决,如解决好扩张中企业文化的认同等。

其次,当产品缺陷的苗头出现时,公司治理要善于从自身找原因。当产品缺陷被披露后,就产品质量对外界进行解释是必要的,但在企业内部就不能满足于此,应把坚守主动召回的诚信看得更重要。激烈的市场竞争中,不能简单地把产品缺陷的披露视为竞争对手的诋毁,重要的是自身“强体”。如果自主品牌汽车企业认识到通过召回能树立企业诚信形象,不仅能赢得社会责任承担者的良好形象,最终还能吸引潜在的消费者。

再次,为适应消费者权益保障制度的成熟,公司治理应在体制和制度上进行必要调整。丰田在历经“召回门”后痛定思痛,在公司治理上采取了必要的改善措施,成立了由社长直属、由各地区新任命的质量特别委员参与构成的特别组织“全球质量特别委员会”,加强技术实地调查的体制,以及培养真正从客户角度进行质量保障活动的人才。自主品牌汽车厂家也应在公司治理上汲取这样的经验教训,使公司治理随着企业的成长适应更加扁平化的组织结构,跟上更加平等、快捷和开放的沟通方式的需要,避免走先召回后治理的弯路。

从风险角度看进口汽车召回 篇10

(一) 风险定义。

综合各家观点, 风险是一个系统失败的可能性和由这种失败而带来的损失和后果, 其本质是一种消极的不良后果, 是活动或事件发生的潜在可能性。

(二) 进口汽车召回

1、内涵。

根据《缺陷汽车产品召回管理条例》 (以下简称《条例》) , 笔者将进口汽车召回 (以下简称召回) 定义为:进口汽车的制造或销售商在已知进口汽车存在缺陷或问题而有可能伤害使用者的人身或财产安全时, 依法向职能部门及消费者通告, 并及时从市场或消费者手中回收缺陷汽车, 并免费修理、维护、更换的过程。

2、召回主体。

(1) 政府部门。在召回监管过程中, 检验检疫担任管理者, 职能主要为:制定规范;对过程进行监督管理;建立召回信息系统等; (2) 进口汽车生产商、销售商。召回的实施主体包括生产商和销售商。制造商发现缺陷时, 主动向检验检疫部门报告备案并提出申请。经批准后, 生产和销售商书面通知用户, 在召回后对存在缺陷的汽车采取修理、更换或收回等措施, 消除事故隐患。

二、我国进口汽车召回现状及风险

(一) 我国召回现状。

由图1可知, 我国召回数量年均增长率近100%, 已经受到生产商和消费者越来越多的关注。就生产商角度看, 召回是自身信誉的一种体现;而从消费者角度出发, 召回更是对自身和社会安全的保障。 (图1) 目前, 我国进口召回多于国产汽车。2009年, 中国召回汽车56次, 进口汽车为54次;2010年, 国内共有95起汽车召回事件, 其中进口占94起 (63次召回) ;2011年, 国内生产商召回70次, 仅一次是自主品牌, 其余均是进口;2012年上半年, 国内召回37起, 涉及海内外22个品牌, 召回数量超百万, 但自主品牌仅两起, 只召回12, 390辆汽车;2013年124次的召回中, 进口75次, 占60.48%;2014年涉召车企中涉及31个进口品牌, 合资品牌20个, 自主品牌仅11个。

(二) 我国召回制度中的风险

风险一:法律体系不完善。第一, 缺乏召回基本法, 现有法规立法层级低;第二, 配套法规不健全;第三, 《条例》内容还存在问题。首先, 《条例》中的范围规定窄, 召回范围小;其次, 应对《条例》中罚款数额及其依据作更详细规定;最后, 在对召回程序的规定中仍存在缺陷。

风险二:管理体制不健全。现有召回的法律法规中, 国务院未对各质量监管部门的职责范围给出详细界定, 严重影响工作效率。

风险三:《条例》中未对环保问题作出规定。在召回制度较完善的国家, 环保标准是认定缺陷并召回的重要依据之一, 但在我国的《条例》全文中未见“环保”二字。

风险四:配套措施不完善。首先, 我国缺少权威且独立的第三方汽车质量检测机构;其次, 缺乏完善的信息系统;再次, 我国缺乏成熟的召回保险制度, 很难保障车企利益。

三、规避进口汽车召回风险标准化建设

(一) 国家主体

1、完善召回法律体系, 规避法律风险。

我国召回法律体系尚存在缺少基本法律、配套法规以及现有法规内容存在缺陷等诸多问题。笔者认为, 通过专门立法, 可提高召回制度的法律维权, 更好地保护消费者权益。

2、建立第三方检测机构, 规避质量认定风险。

召回中重要的一环就是质量缺陷的认定, 而我国缺少权威独立的第三方检测机构进行专业鉴定。我国应建立独立的鉴定检测机构, 并经总局认可与批准, 同时检测机构应购买先进设备, 引进高质素、高技术人才, 为检验检疫部门提供权威报告。

(二) 政府主体

1、专职专员, 规避职责风险。

在我国, 由于召回过程涉及到诸多部门, 因此监管效率较低。笔者认为, 在召回管理体制中, 应明确分工与权限, 并由检验检疫部门负责召回监管工作, 保障消费者权益。

2、完善《条例》, 规避监督、环保风险。

第一, 完善消费者对召回监督的规定。《条例》的第6条规定了消费者的投诉权, 但笔者认为, 还要保证消费者申请权、知情权以及反馈权等;第二, 将环保纳入召回依据范围, 使召回法律制度更健全。

3、完善信息系统, 规避信息缺失风险。

为了扩大信息收集能力, 应建立一套完整的召回信息系统。其基本功能包括:确定进口缺陷汽车分布信息;收集整理各类缺陷投诉;收集整理信息从而预警;收集分析技术信息;对信息进行分析处理;发布信息;各政府管理信息交换。

(三) 生产商及销售商主体

1、建立模型, 规避召回认定风险。

消费者、政府部门与生产商最容易在缺陷认定上产生争议。笔者认为, 有必要从故障发生所造成的后果、故障车辆的数量、故障车辆在市场中的分布情况、故障发生后的补救措施、哪些部分的故障涉及到汽车安全等方面着手, 建立认定风险分析模型, 规避缺陷认定风险。

2、建立制度, 规避召回过程风险。

进口汽车生产商是召回损失的最终承担者, 其必须依照国家法律法规, 做我国的外汽公司的合格供应商。根据我国《条例》, 从整体利益出发, 建立召回标准制度, 明确划分各部门职能, 组织协调小组, 实施有效监督和管理, 以降低召回风险。

3、建立信息系统, 规避召回追溯风险

(1) 质量信息预警系统。质量信息预警系统主要负责质量信息的收集、过滤等, 实现问题的识别、评估监控、处理等功能;多渠道收集信息, 及时通知检验检疫部门, 并根据风险类型和程度, 对质量信息过滤分级控制降低风险。

(2) 产品追溯系统。产品追溯系统负责缺陷车辆范围的确定。该系统一方面可提供有效的追溯信息, 判断缺陷范畴;另一方面可快速准确定位范围, 预防或减少缺陷产品流入市场。完整的追溯系统必须完成追溯体系的建立和追溯能力的建设。

(3) 客户信息系统。客户信息系统负责客户信息的收集、更新以及对客户的有效通知等, 该系统完成对服务流程的自动化和优化, 加强服务过程的控制和管理, 实现标准化服务, 从而增加客户满意度。

参考文献

[1]冯永忠.2013中国召回汽车统计报告[J].焦点关注, 2014.6.

丰田汽车召回危机的命门 篇11

这是《汽车观察》早在2009年8月刊就下的结论!

不幸被言中!

时隔数月，丰田召回危机绝对应该是时下全球汽车界最抓人眼球的事件和最热门的话题。这对于野心勃勃的丰田来说，无疑是当头一棒，但是，这无法改变丰田的那份霸道和傲气!丰田章男迟来的道歉，就是一个典型的“马后炮”!

然而，如果丰田还是继续停留在道歉以及与政府、媒体周旋的状态，那么其所要面对的，恐怕就不是一个公关危机，而是实实在在的生存危机!

我注意到，已经有不止一个媒体在有意无意地发起关于“召回是否影响购买”这种类似的网民讨论。这种讨论的结论，其实并不重要。它的更大杀伤力在于，将一种“对丰田品牌丧失信心”的气氛更广泛的传播，并形成慢性干扰作用，进而使丰田陷入“用一个错误行动去化解另一个错误行动”的境地!

现在，丰田召回危机还有一个苗头，就是像中国牛奶业的“三聚氰胺”事件一样，使“召回”蔓延为全球汽车业的一个“肿瘤”。事实已经表明，有越来越多的声音在质疑那些没有加入到召回队伍中的汽车企业是否存在隐瞒质量问题的可能性。这种质疑的逻辑是，连丰田这样的企业都大规模召回了，而丰田一向是以质量优良、制造精细而著称的，那么，其他汽车企业能好到哪里去呢?既然如此，为什么只有丰田召回?

这种逻辑对丰田来说，貌似是一种可以转移视线的好征兆，但是，仍然参照“三聚氰胺”事件的结局的话，这个事件的最严重受害者，显然就是三鹿。

丰田会成为全球汽车业的“三鹿”吗?这个问题，现在好像讨论不出什么名堂。可怕的是，如果按照这种推理，丰田召回危机的致命点是如何快速挽回信誉，提升消费信心。

我曾经在一篇文章中写到当时消费者对牛奶的态度：在北京的某个超市里，消费者们经过摆放了牛奶的那个区域时，都绕开走。

丰田现在面对的处境又何尝比这种情况好呢?可以想象，现在也有很多用户会对丰田的4s店“避之不及”。

那么，如何提升信心?提升信心从何处着手呢?我将之概括为八个字：“源于丰田，高于丰田”。

丰田汽车走到今天，其曾经辉煌的秘诀被人总结为两条。一是精益生产，二是渠道为王。

对于前者，简要的说，就是“造产品和造商品”的问题。丰田是一个汽车公司，它为消费者提供的是汽车产品，而对它自身来说，汽车产品的属性却是商品，即要通过交换获得剩余价值。这就是一个汽车企业和一个汽车用户的在利益追求方面的两重性。

所以，从提升信心的角度来看，对于“精益生产”，到底是从丰田自身考虑，还是从消费者的角度考虑，这是决定能否“提升信心”的基础。

当然，我们不可能忽略任何一方利益的存在，解决问题的最好办法，往往是寻找到一条中间点。这就是说，一方面要承认“精益生产”的价值，另一方面也要重视消费者的感受。这个中间点，我想应该是“精益体验”。

搞清楚了前者的核心内容，那对后者也就不难弄明白了，自然就是“体验为王”。两者结合起来，丰田的两大法宝，基本就可以总结为“体验提升信心”。

如果再罗嗦两句的话，“体验提升信心”的关键就在于，如何通过有效的方式让消费者真实感受、体验丰田的产品，而非商品。

汽车召回制度 篇12

因汽车质量和服务问题层出不穷, 汽车消费者投诉日渐增多, 2004年10月1日起实施《缺陷汽车产品召回管理规定》 (以下简称《规定》) 。《规定》旨在加强对缺陷汽车产品召回事项的管理, 消除缺陷汽车产品对使用者及公众人身、财产安全造成的危险, 维护公共安全、公众利益和社会经济秩序。但是, 这一《规定》还存在着许多问题。

1. 对合资及本土车企过于温柔

对合资及本土车企过于温柔, 无须强制执行, 只有在媒体曝光形成强大舆论压力下, 有关部门下达召回令后, 车企才极不情愿地勉强执行。

2. 有偏袒汽车生产商的倾向

缺陷汽车召回从制度设计到执行层面都存在着偏袒汽车生产商的倾向, 导致制度本身对消费者的保护相当脆弱, 消费者迄今未能享有国际上普遍享有的汽车“三包”规定。

3. 消费者维权无门

目前, 我国并没有一个专门的、主动监管汽车质量的部门。国家质检总局通常是在接到消费者投诉之后, 才去监管汽车质量;工信部目前仅监管汽车的油耗等指标;交管部门负责车辆的检验、报废和事故处理;中国消费者协会负责调解, 不具备任何执法职能;媒体虽有一定的监督作用, 但也缺乏制约汽车厂商和经销商的权力。汽车有了质量问题, 消费者却找不到地方申诉。

4. 对企业处罚过轻

按照《规定》, 对企图隐瞒缺陷的汽车制造商最高罚款3万元。区区3万元的最高罚款, 根本无法体现法规的威慑力。发达国家的处罚却非常惊人。在丰田汽车召回事件中, 丰田汽车向美国支付了1 000亿日元 (约合11.11亿美元) 的质量保证金。在国外, 厂家隐瞒严重质量缺陷及相关真相的, 负责人可能被判处15年的徒刑, 厂家可能被罚款1 500万至上亿元。2010年美国对汽车企业共开出3张罚单, 罚金最高一笔为1 800万美元。日本的《道路运输车辆修正案》处罚额从此前的100万日元升至2亿日元。相比之下, 中国的处罚条款无异于“隔靴搔痒”。与国际市场相比, 中国汽车召回的力度不够, 对问题的重视和严厉程度也远远不够。消费者承担着世界上最贵的车价, 却开着质量较差的汽车, 且有了质量问题也无法享受与国外消费者同等的召回待遇。如2012年10月10日丰田宣布, 因电动车窗缺陷, 将在全球范围召回743万辆汽车。其中, 美国预计召回247万辆, 欧洲和中国预计召回140万辆和139万辆, 召回车型包括凯美瑞、皇冠、RAV4等。事实上, 自2009年开始, 丰田就因驾驶室垫脚、油门踏板和刹车系统等多处缺陷, 在全球累计召回汽车超过1 400万辆。值得注意的是, 此前丰田召回很少涉及中国市场。2009年, 因脚垫滑动卡住油门, 丰田在美国召回426万辆轿车。2010年, 因油门踏板出现故障隐患, 丰田再次在全球范围内启动汽车召回, 但在美国和中国的召回数量差距显著, 分别为230万辆和7.5万辆。车型方面, 美国召回凯美瑞、RAV4、卡罗拉、汉兰达等多款车型, 中国仅召回RAV4一款。

5. 自主品牌召回形同虚设

近3年来, 国内自主品牌汽车在乘用车领域的召回数量仅为7例, 大大低于合资品牌及进口车品牌的数量。

6.“备案召回”制约力小

对于缺陷汽车召回, 国外政府部门态度强硬, 而中国汽车召回案例全部属于“备案召回”。由于各国法律制度差异, 无论美国、欧洲各国还是日本, 缺陷汽车产品均受到国家法律的严格监督, 中国仅依靠《规定》这一部门规章约束相关汽车企业。面对厂商联合起来的强大实力, 高额的鉴定费用以及纷繁复杂的程序, 致使缺陷汽车“举证难”、“鉴定难”和“索赔难”, 令大多数消费者在保护自己合法权益的途中不得不知难而退。

二、《缺陷汽车产品召回管理条例 (草案) 》对中国汽车市场的影响分析

2012年10月10日, 国务院常务会议审议通过了《缺陷汽车产品召回管理条例 (草案) 》 (以下简称《条例》) , 从《规定》到《条例》标志着我国汽车产品召回制度不断完善和升级。《条例》规定, 批量汽车产品普遍存在危及安全使用质量问题的, 应当立即停止生产、销售、进口, 由其生产者实施召回, 并及时发布产品缺陷信息。对实施召回的缺陷汽车产品, 生产者应当及时采取措施消除缺陷。消除缺陷费用和必要的运送缺陷汽车产品费用由生产者承担。

1. 汽车召回制度在法律层级上得以提升

《条例》规定:如不按照相关的备案, 处以5万~20万元的罚款;如果不配合召回, 处以50万~100万元的罚款, 然后再有2%~10%的销售额的罚款, 甚至可以吊销相关的许可。随着国家对于缺陷汽车产品监管层级的提升, 将更加有利于维护消费者正当的合法的权益, 有助于整个汽车市场健康有序发展。

2. 对于自主品牌生产企业是较大的考验

我国由于缺乏汽车召回制度规范, 汽车召回尤其是自主品牌车企的召回寥寥无几。中国汽车召回网的数据显示, 2010年, 中国汽车市场的召回案例为95起, 而自主品牌乘用车企业的案例仅为2起, 分别是东南汽车召回部分菱悦, 以及奇瑞汽车召回部分瑞麒X1。2011年, 中国汽车市场的召回案例为71起, 而自主品牌乘用车企业的案例同样仅为2起, 分别是上海汽车召回部分MG, 以及长城汽车召回部分炫丽、腾翼C30轿车。2012年, 自主品牌汽车召回的案例仍旧少之又少。2012年6月20日和8月20日, 长城汽车和东南汽车曾因燃油泵和燃油管的问题, 分别召回部分哈弗H6和V3菱悦车型;9月28日, 吉利汽车因部分金刚、金鹰轿车燃油箱与车身安装尺寸存在偏差, 有燃油泄漏的潜在风险, 在国家质检总局缺陷调查背景下开展召回。目前, 《条例》的实施对我国自主品牌车企可以说是一种挑战。缺陷汽车召回对企业将带来一定的经济损失, 产品质量、企业品牌可能会受到质疑, 短期内还要面临销售量的下降。所以, 自主品牌需要学习世界级汽车巨头的设计理念、技术研发、售后服务, 努力提升自身产品的质量。对于比较弱的自主品牌车企, 要在网络布局上下功夫, 提高4S店的服务质量。

3. 有利于维护消费者的合法权益

《条例》比《规定》有更大的威慑力和强制性。对于生产企业来说, 如果不遵守《条例》, 它所产生的后果会更加严重。同时, 《条例》对于召回更加明确。把缺陷的责任划分为3种:首先, 是警示缺陷, 如果不正确使用会产生什么样风险;其次, 召回是一个过程, 是一次活动;再次, 召回是维修、更换、退货这样一个循环。所以, 现在召回里有老百姓期望已久的汽车“三包”的影子。

4. 未来将大幅增加缺陷汽车产品的召回量