农村汽车发展趋势

农村汽车发展趋势（精选12篇）

农村汽车发展趋势 篇1

一、汽车融资租赁概念及汽车融资租赁发展概况

汽车融资租赁业务是指, 承租人通过与出租人签订相关《汽车融资租赁合同》的形式, 依据合同内容出租人经由承租人指定的汽车经销商购买相应的汽车产品, 并将该汽车产品交付给承租人使用, 此后承租人会定期交付一定金额的租金作为使用交换条件, 当合同规定期限到期时, 承租人一方获取该汽车产品的所有权。可用“以租代购”四个字, 简单理解汽车融资租赁行为。

我国汽车融资租赁业始于上个世纪八十年代中期, 早期在国内发展很缓慢。到这个世纪, 发展速度开始加剧, 具官方数据显示:2008-2014年中国乘用车每年复合平均增长率为22%, 总销量从2009年开始超过美国;2008-2014年中国乘用车贷款购车每年复合平均增长率超过25%, 而这些年的汽车金融服务行业, 也进入发展快车道。

二、我国汽车融资租赁业务存在的问题

信用问题, 是阻碍汽车融资租赁业务发展的首要问题。由于我国汽车融资租赁业务目前还不能进入央行的诚信系统, 导致行业较难控制交易风险, 加之发展初期社会各界对其的认知程度不高, 企业诚信建立很难;还有不法分子借虚假汽车融资租赁进行诈骗, 进一步加重了该行业的信用危机。

汽车融资租赁公司自身不具备雄厚的资金实力、相关法律不健全, 也是阻碍汽车融资租赁行业发展的主要原因。受汽车融资租赁特殊经营方式影响, 在公司起步阶段, 需大量的资金投入, 且资金回笼速度较慢, 提高了投资门槛。而法律的不健全, 导致汽车融资租赁交易过程中出现商业纠纷后相关企业无法可依, 维权困难从而进一步增加了公司的经营难度。

汽车价格波动频繁, 部分承租人拒付剩余租金的现象严重, 且汽车价格下降会造成租赁公司处理残值的困难, 价格波动风险亦是阻碍汽车融资租赁行业发展的因素之一。

三、促进我国汽车融资租赁业务良性发展的具体措施

(一) 完善相关法律法规。

完善汽车融资租赁相关法律、法规, 是推动汽车融资租赁行业发展的基础措施之一。只有具有健全的法律支持, 才能促进汽车融资租赁逐渐趋向规范化、标准化发展。相关部门首先应对汽车融资租赁交易过程中, 涉及到的核心问题, 给出相关规定, 以保障汽车融资租赁行业可正常经营、发展, 随后在逐步完善相关法律细节问题。此外, 相关部门应明确各部门具体承担的监管职责, 并对汽车融资租赁进行实时监管, 以确保法律法规落实到实际管理之中。

(二) 政府加大扶持力度。

汽车融资租赁行业对于政府而言, 可有效拉动当地汽车消费和汽车生产企业的发展, 从而达到刺激市场发展的作用。因此, 各级政府可考虑出台相关政策, 吸引大量社会资金及相关人才, 投入到汽车融资租赁行业中, 以切实推动汽车融资租赁行业发展。2016年5月最新营改增政策已将“融资性售后回租”划分在“贷款服务”范畴, 这意味着“回租”按贷款的税率征税, 这对汽车融资租赁行业无疑是最大利好消息。

(三) 培养高素质专业人才。

对于现代企业发展而言, 人才资源是最重要推动力之一。汽车融资租赁公司可通过与高校和职业技术院校合作的模式对员工进行专业素质的培养工作, 再辅以实际工作实践, 逐渐培养、打造一支高素质的专业汽车融资租赁员工队伍, 从而全面提高公司市场竞争力。

四、汽车融资租赁对汽车金融发展影响

汽车融资租赁以其相对低廉的构成成本 (分期付款) 和灵活的交易模式, 可惠及我国相当广泛的购车消费人群, 用这种形式现阶段无法承担购车消费债务的人群, 也可具备购买汽车产品的经济实力, 据有关部门预测, 我国汽车金融业将于2025年达到5250亿元人民币的市场容量, 这说明我国汽车金融市场仍具备巨大的发展空间。2015年年底以来, 国内汽车销售市场持续低迷, 销量一滑再滑。而融资租赁作为一种可有效刺激汽车生产销售和刺激汽车消费的金融工具, 开始在国内走热。据《2014年度中国汽车金融公司行业发展报告》称, 央行统计显示, 2014年我国汽车金融市场规模已超过了7000亿元, 2012-2014年年复合增长率已超过33.6%, 汽车金融渗透率已超过20%。当下, 汽车金融市场规模还在以每年25%的速度持续扩张。而汽车融资租赁注将成为未来汽车交易主要形式之一, 从而对我国汽车金融发展起到重要的推动作用。

五、结语

汽车融资租赁作为一项新兴的汽车交易模式, 具有交易灵活、购车门槛低、服务优良等特点, 对于拉动汽车个人消费的作用明显。最近几年借助互联网的风潮, 我国汽车金融、融资租赁等业务将得以快速发展, 消费者通过融资租赁方式购车的数量占到新车销量的28%到35%。而部分新车在使用一段时间后, 也将作为二手车进入市场。因此, 融资租赁成为新车和二手车之间流转的重要桥梁。

来自中国金融租赁有限公司的相关预测称, 未来三年, 汽车金融将由现在7000亿元的规模上升到1.5万亿元, 融资租赁资产规模将由现在数百亿元上升到数千亿元规模。面对庞大的市场, 可以预见, 一场围绕汽车融资租赁的大战或将拉开序幕。

农村汽车发展趋势 篇2

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第35卷 第6期 2010年12月

高科技纤维与应用

Hi-Tech Fiber & Application Vol.35 No.6 Dec.2010 世界汽车结构材料及新能源汽车发展趋势

罗益锋（全国特种合成纤维信息中心，北京 100028）

摘 要:介绍了全球主要国家和地区全碳纤维复合材料电动汽车的发展概况及趋势，以及为促进其发展所制订的政策、法规 等，最后提出了对我国发展这类汽车的看法和建议。关键词:汽车；电动汽车；汽车结构材料；政策；发展趋势 中图分类号: U465.6；U469.7 文献标识码: A 文章编号: 1007-9815（2010）06-0006-04 Development Trends of Global Automotive Structural Materials & New Energy Cars LUO Yi-feng(National Specialty Synthetic Fiber Information Center, Beijing 100028 China)Abstract: The general conditions & trends of all carbon fiber reinforced plastic electric cars in main countries and regions are illustrated, and the policies & laws for promoting their development are also introduced.Finally, the opinions and suggestions for developing these new cars are put forward.Key words: car;electric car;new energy car;automotive structural material;policy;trend 进入本世纪后，美国率先制定“2002～2011 年汽车轻量化、节能化和环保化计划”，带动了 欧亚主要汽车生产国及生产厂家纷纷效仿，制定 出应对的政府优惠政策及发展规划。目前高档的全碳纤维复合材料（C F R P）轿 车及跑车已少量上市，预期到2012～2015年，国 外主要汽车厂家、碳纤维厂家和有关动力电池生 产厂家所联手共同开发的CFRP混合动力及电动汽 车将陆续小批量投产。而我国目前已成为世界最 大的汽车生产国和消费国，有十几家汽车厂商开 始研发混合动力和电动汽车，有关锂离子电池厂 家也纷纷跟紧。然而，迄今为止，这些厂家未与 碳纤维及CFRP企业同步联手研发CFRP汽车轻量 结构件，这将决定我国的电动汽车今后将落后发 达国家至少10年。以下就主要国家的发展战略作简要介绍。1 美国

在美国2011年到期的10 年汽车发展计划中，其验收指标是标准车每消耗1 L汽油的行驶里程数，要从2002年的26 km延长到2011年的42.5 km。据美方 报道，若现有的汽车都能减重25%，美国每天可节 省7.5×105桶燃油，每年可减排CO2 1.01亿 t。要实现汽车减重30%～50%，选材是关键，而且其车体、底盘等主要结构件要达到高强度、高刚性和高冲击吸收能，才能确保司机和乘客的 安全，同时成本又不能过高，这方面CFRP可满足 这些性能要求，今后其成本也有望逐步下降。随着历次全球气候大会的召开，节能减排的 大趋势迫使美国进一步出台有关CFRP电动汽车的 法规与政策，以确保其汽车在全球的领先地位。美国的第一辆全CFRP电动跑车，售价为10.9万 美

收稿日期: 2010-12-17 作者简介: 罗益锋（1937-），男，浙江宁波人，教授级高工，中心主任，《高科技纤维与应用》杂志主编，长期从事 高科技纤维的信息和技术研究，(电话)010-51300807(电子信箱)luoyifeng602@163.com。

第6期

罗益锋:世界汽车结构材料及新能源汽车发展趋势-7-元，充一次电为4 美元，可跑321.9 km，它是Tesla 汽车公司开发的，也是首辆装备经美国和欧盟认 证的锂离子动力汽车。接着该公司开发了5 座的 全电动CFRP轿车，售价为4.99万 美元/辆，2011 年起每年将生产2 000 辆。目前小丝束聚丙烯腈基碳纤维（PA N-C F）的价格还较贵，因此美国有两种选择：一是选择 大丝束（50～80k）PAN-CF。为满足美国汽车行 业的需求，Zoltek公司成立了汽车子公司，其任 务就是利用该公司经改进的碳纤维生产工艺和技 术，为客户提供较廉价的产品；二是选用橡树岭 国家实验室（O R N L）正研发的α-纤维素基碳纤 维，最近该室获得了美国能源部3 470万 美元的资 助，用于建设碳纤维中心，并建成80 t/a的低成本 碳纤维装置，以鉴定原丝和碳化技术，并检验低 成本CFRP的设计、制造能力等。其原料α-纤维素 来自牛皮纸的生产废液，成本较低，而且可通过 熔融纺丝生产原丝，无溶剂回收及污染问题。此 外，美国十分重视天然纤维增强塑料在汽车的应 用。在政策方面，美国主要发展插电式车载锂 离子电池，并列支4亿 美元的预算建设充电站，以满足2015年市场上有100万 辆油电混合车的需 求。能源部也制订了20亿 美元的补助计划，以促 进车用电池及相关零部件的发展，特别是用于提 升油电混合动力汽车及锂离子电池的技术。2 日本和欧盟

根据日本的调研分析，汽车每减重10%，可 降低油耗6%～8%；若减重20%～30%，每辆车 每年可减少C O 2的排放量约0.5 t，若电动汽车减 轻33%，在同样的电池容量下可延长行驶距离约 33%，今后每辆车在寿命周期内可减排CO2 50 t。日本新能源、产业技术综合开发机构（NEDO）在其“防止地球暖化的新技术开发计 划”中，选择东丽和日产汽车共同研发C F R P汽 车，目标是使车体比钢制品减重50%，反映安全 性的抗冲击吸收能提高1.5倍，而CFRP车体成型 周期为10 min以内。现帝人、东丽和三菱丽阳的 CFRP汽车构件成型时间各为1.3 min和5 min。欧盟开发新能源汽车的特点是知名汽车厂商 与日本三大碳纤维厂家及一家德国大丝束碳纤维 厂家合作开发全CFRP汽车，如表1所示。为配合汽车工业日益增多的各式碳纤维的 需求，东丽开发了面向汽车的短切碳纤维树脂粒 料，供作挤出成型部件，而东邦Tenax开发了燃料 电池用碳纤维织物的扩散层。日本积水化成品工 业公司则开发了聚苯乙烯和聚烯烃的复合树脂发 泡体，其抗冲击性、耐磨性和耐药品性均比发泡 聚苯乙烯有大幅改善，而抗压缩强度比发泡聚烯 烃高20%，现已用于日本8 家的93 种车型。在政策方面，欧盟规划在未来6 年内投资

表1 汽车公司 德国奔驰 碳纤维公司 日本东丽

欧日汽车和碳纤维厂家联合开发CFRP汽车计划

投资及碳纤维用量预测与效果 东丽与Daimler集团合作将于2012年生产CFRP SL车系，每年使用600 t碳纤维，以达到欧盟最新车 辆的气体排放法规。合作开发CFRP汽车零部件，首发车减重10%，以后逐步升级。初期投资1亿 美元，每年使用2 000 t碳纤维，最终达到6 000 t/a的用量，实现超低废气排放。开发两座L1小汽车，质量只有380 kg，车身为CFRP，燃油耗量1.38 L/100 km，每千米排放的CO2 仅为36 g。开发12缸的CFRP新款运动跑车等。

德国克莱斯勒 德国宝马 德国大众汽车

日本东丽 德国SGL（三菱丽阳原丝）

德国奥迪和Murcielogo 英国Mclaren 日本丰田 日本日产和本田 日本东丽 日本帝人（东邦Tenax）东丽、三菱丽阳

两家与Carbon-Tec公司合作将于2014年起年均生产4 000 辆MP4-12C车型，碳纤维用量400 t/a，合 作总金额1.5亿 欧元，实现节能减排并提升安全性。两家合作成立复合材料创新中心，使其新款Lexus跑车LFA的CFRP用量达到65%，初期碳纤维用 量约300 t/a。4家公司与日本政府合作投资20亿 日元共同成立汽车研发中心，目标是减轻车体质量、提高燃油 效率和降低温室气体排放量。

-8-高科技纤维与应用

第35卷

亿欧元，用于研发燃料电池和氢能源，希望到 2020年有100万 辆电动汽车，并达到120 g/km的 CO2排放标准。英国在未来5 年计划投入1亿 英镑 支持环保汽车开发，自2011年起凡购买电动汽车 者，补助1 000 英镑。德国计划5 年内免征电动 汽车税，以期到2020年市场上有100万 辆电动汽 车。法国也对电动车厂提供赋税优惠政策，并提 供购车补助每辆5 000 欧元。日本的税赋减免方式 为凡购买纯电动汽车、油电混合汽车、天然气车 和柴油车者，可减免50%汽车税（约3万 日元），并设立“低排放车认证制度”，只要通过认证标 准，可享有税赋减免优惠，目标为2050年时，电 动车占总车数的50%。

博园内就有120 辆电动公交车和36 辆超级电容客 车，上汽集团还展出了荣威E1单厢3 门4 座A00级 概念电动汽车，最高时速为120 km/h，最大续行 里程为135 km，0～100 km/h的加速时间为16 s，30 min内可充电80%，计划于2012年正式实现量 产。从全国看，到2012年新生产汽车中将有10% 是节能与新能源汽车，后者产值有望达到5 000 亿 元，但遗憾的是未能与汽车结构材料的减重结合 起来，目前只有个别高校研制过CFRP的电动车样 车。最近莱茵河科技发展（北京）有限公司开发 了一种新型的电动车，最高时速120～150 km/h，时速60 km/h时续行里程≥200 km，若今后采用全 CFRP材料而减重50%时，续行距离将≥350 km。表2示出了中国大陆于2009年所颁布的新能源汽车 主要政策。中国台湾经济部也制订了“传统产业技术 整合推动计划”，拟在今后2～3 年内开发CFRP 汽车。为配合这一计划的实施，台湾尖端材料科 技协会近期召开了“2010年C F R P车辆应用研讨 会”，目的是推动这方面的技术开发，尽快建立 自主的材料、制备工程、结构分析与检测等关键 技术。

韩国

韩国首尔市与韩国纤维公司共同开发全 C F R P制的城市电动大巴，2010年秋在首尔南国 旅行社的观光线路上投入了15 辆车。这种车所搭 载的大容量电池在20 min内就可快速充电，充一 次电可行驶120 km，最高时速100 km/h。该国计 划从2011年～2020年的10 年间，仅首尔市的所有 3 800 辆大巴中，有50%都要换用这类车。

结束语 4 中国

我国到2010年底PAN-CF的总产能约为5.4×103 目前大陆有十几家汽车公司正研发电动汽车 或混合动力汽车，不久前召开的上海世博会，世 t/a，预期2011年和2012年将各达到2.2×104 t/a和 4.6×104 t/a，而2013年约为6×104 t/a，虽然产量

表2 时 间 1月4日 1月23日 3月20日 3月21日 5月6日 6月25日

我国2009年发布的新能源汽车主要政策

政 策 内 容

国务院原则通过汽车产业振兴规划，提出新能源汽车发展战略并安排100亿 元支持资金，包括关键零部件产业化。出台“新能源汽车示范推广通知”和“十城千辆”计划对13 个城市公共服务领域购买混合动力车最高补助5万～45万 元。出台“汽车产业调整和振兴规划”，在未来3 年新能源汽车形成50万 辆产能，占乘用车销量的5%，并推动关键零部件产业化。首个新能源汽车产业联盟产业化基地在京开建，以加速整车和关键零部件的研发和产业化。国务院以贷款贴息方式安排200亿元支持开发新能源汽车及其关键技术。工信部发布“新能源汽车生产企业及产业准入管理规则”，规定到2010年12月31日前只能小批量生产，并至少对20%销售产品的运行状 态实施监控。新能源推广试点城市由13 个扩大至20 个，并选择对5 个城市私人购买新能源汽车给予补贴。12月9日

第6期

罗益锋:世界汽车结构材料及新能源汽车发展趋势-9-小得多，但会快速增长，而且产品品种将实现系 列化，综合性能水平虽不及国外产品，但价格便 宜，而CFRP产业已有一定水平，因此为今后研发 全CFRP车打下基础。不过据国外报道，CFRP汽 车要想普及，需具备几个条件：① 碳纤维价格须 降至10 美元/kg以下；② CFRP汽车构件的成型周 期须≤10 min，这方面我国尚未达到；③ 要制定 相应的标准等。据国外报道，全球能达到全CFRP 电动汽车的普及时间约为2030年左右，到时候废 弃CFRP部件的回收再利用应实现大规模产业化。“十二五”期间，我国碳纤维界研发CFRP汽车结 构部件的积极性很高，希望早日与汽车厂商合作 开发CFRP电动汽车。总之，按照全球知名咨询公司Frost & Sullivan 的预测，未来10 年是中国汽车产业由石化燃料驱 动向电力驱动动力转变的关键时期，中国将面临 重大的发展机遇。为了加速我国CFRP电动车的发 展，建议应走自主研发与同国外有关企业合作推 进两条腿走路的方式，才能迅速跟上世界的先进 水平，同时还要促进车载大容量锂离子电池或其 它新型电池的同步发展，目前我国的新型锂离子 电池的一次充电行驶里程，已达到500 km的世界 先进水平，但要大规模产业化尚有待时日。[10] BMW M-series carbon fiber foofs are made with Hexcel reinforcements[J].The textile Journal, 2010, 127(2): 18.[11] CFRP芯材使车体轻量化[N].石油化学新闻, 2010,(4692): 5.[12] 森本尚夫.FRP一体成型体电动巴士[J].强化塑料, 2010, 56(10): 18｜19.[13] 东丽在汽车领域的业务扩大[N].石油化学新闻, 2010,(4704): 2.[14] 帝人面向汽车的碳纤维[N].日本经济新闻, 2010-0621.[15] 全CFRP制的电动大巴[N].塑料产业资材新闻, 2010,(953): 1.[16] 猪原伸.介绍Torayca树脂[N].工程塑料新闻, 2010,(300): 2.[17] SGL, BMW落户美国碳纤维厂[J].Reinforced Plastics, 2010, 29(5-6): 12.[18] Toray sign supply agreement with EADS[J].Reinforced Plastics, 2010, 29(5-6): 12.[19] Daimler, Toray develop carbon fiber parts[J].Reinforced Plastics, 2010, 29(5-6): 13.[20] 东丽与ADS公司缔结碳纤维预浸料长期供应合同[N].塑料产业资材新闻, 2010,(950): 1.[21] 三菱丽阳与SGL公司成立制造和销售碳纤维原料的 合资公司[N].塑料产业资材新闻, 2010,(950): 1.[22] 东邦Tenax的碳纤维短切纤维于2012年面向汽车等的 销售将倍增[N].化学工业日报, 2010,(21968): 3.[23] 三菱丽阳开发成型时间减半的碳纤维预浸料“Toughgure”[N].不织布情报, 2010,(427): 41.[24] 东丽新设尖端材料研究所[N].工程塑料新闻, 2010,(299): 5.[25] 东丽再起动碳纤维事业成长战略[N].化学工业日报, 2010,(21878): 2.[26] 日本复合材料公司大幅度缩短成型周期[N].化学工 业日报, 2010,(21877): 3.[27] 周中洋.碳纤维应用于汽车产业的趋势发展[N].尖端 材料科技协会, 2010,(21): 6.[28] 罗子森, 郭文雄.[N].尖端材料科技协会, 2010,(21): 4｜5.[29] 何毅夫.2010年碳纤维复合材料车辆应用研讨会[R].尖端材料科技协会, 2010,(21): 3.[30] SAMPE TAIWAN CHAPTER.台湾碳纤复合材料技 术应用于汽车产业的思维[N].尖端材料科技协会, 2010,(21): 7.[31] 和田原英辅, 北野彰彦.通过碳纤维增强塑料实现汽 车轻量化[J].纤维学会志, 2010, 64(9): 21｜27.[32] Carbon Tech to produce Mclaere monocogues[J].Reinfored Plastics, 2010, 29(7-8): 4.参考文献：

电动汽车发展趋势 篇3

在美国，随着越来越多的汽车经销商在全国销售可以大大减少污染和燃油使用的电动汽车（EVs），个人交通正在发生改变。与以往相比，消费者有了更多的电动汽车选择项，其中两种基本类型就是插电式电动汽车和氢燃料电池电动汽车。插电式电动汽车包括插电式混合电动汽车（可以由电力或汽油提供动力）和电池电动汽车（仅由来自电网的电力提供动力）。

电池电动汽车和氢燃料电池电动汽车都没有尾气污染，因此对长远的空气质量和气候变化目标相当重要。例如，加利福尼亚州空气资源委员会（California Air Resources Board）的分析表明，到2040年，绝大多数的新个人车辆都需要是电池或氢燃料电池电动汽车，以满足到2050年，温室气体排放量要比1990年降低80%的目标要求。此外，美国国家研究委员会（National Research Council）认为，推动电池和燃料电池电动汽车的技术发展，将会为实现减排提供最大的机会。

电池电动汽车

电池电动汽车有可能成为当今道路上行驶的车辆中最干净的那一辆。由于电池电动汽车的总温室气体排放取决于用于给电池充电的电力的来源，因此在大部分美国人生活的地区，使用这种充电式电动车辆所产生的全球温室气体排放甚至低于驾驶最高效的汽油车辆。

除了低排放这一优势，插电式车辆的另一个方便之处是如今很多人可以在家中完成充电。忧思科学家联盟（Union of Concerned Scientists）和消费者协会（Consumers Union）2013年进行的一项调查表明，56%的美国家庭有带有电力接入的街边停车位。

插电式电动汽车非常成功。但是，与小汽车相比，SUV、小型货车或皮卡（pickup trucks）通常较重，空气动力性较差，因此对于电池电动汽车技术而言，相对低效。例如，丰田汽车公司2014年的跨界SUV——RAV4电动汽车的效率为0.44千瓦时/英里，因此比2014年的日本LEAF使用更多的电。较高的电力使用，也就意味着效率较低，这对更大的电池电动车辆而言，是个潜在的缺点，例如可能会有较短的行动距离，或是需要更大、更贵的电池组。此外，这种大容量的电池可能需要升级现有的家庭用电服务，或是需要延长充电时间，甚至可能无法一夜充满一个完全放电的电池。

氢燃料电池电动汽车

像所有的电动车辆一样，燃料电池电动汽车有清洁的电机，不产生有害尾气排放，但它们不需要充电，相反，他们能够在氢燃料站迅速补充氢，就如同现在的汽油车在加油站加油一样，一次加满气可以行驶250英里（约400公里）以上。就像电池电动汽车一样，氢燃料电池电动汽车有电动马达，但不同的是，氢燃料电池电动汽车并不是在电池中存储电网中的电力，而是用存储的氢燃料在车上产生电。与电池电动汽车的另一个相似点是，这两种类型的车产生的温室气体排放都低于汽油车。

氢燃料电池电动汽车的总排放量取决于氢燃料制造和运输的方式方法。全生命周期的温室气体排放量分析显示，即使使用产自天然气的氢气，与传统的汽油车相比，今天早期的氢燃料电池电动汽车都能减少超过30%的排放量。而未来的燃料电池电动汽车很可能会更清洁。第一款商用的氢动力燃料电池汽车——现代途胜（Tucson）燃料电池多用途跑车（sport-utility vehicle，SUV），其产生的温室气体排放量大幅低于汽油版途胜：氢燃料电池版途胜比最高效的汽油版途胜的排放量减少了34.4%。如果使用符合加利福尼亚州可再生氢标准的氢气（即其中至少有33%的氢气来自低碳能源），那么相比于汽油版，氢燃料电池版途胜的排放量可以降低一半以上。

随着燃料电池性能以及汽车电子技术（比如电动传动系统）的不断发展，加之低碳氢越来越易于获取，在未来几年，市场上的燃料电池车辆将有可能比汽油车辆减少更多的温室气体排放。这种演进已经成为包括日产Leaf在内的很多插电式电动汽车的规范。由于燃料电池汽车与插电式电动汽车共享许多组件，因此电动机或更高效的电力系统等方面的改进，都将让燃料电池车辆受益。再加上有像加利福尼亚州这样的强制低碳制氢政策，无疑将会更进一步地提升从汽油汽车转向燃料电池车辆的好处。

氢燃料电池电动汽车的加气很像传统汽油/柴油汽车的加油，即时间短（几分钟），一次加满行驶范围长（可达200到300英里，约合320到480公里）。对于家中无法为电池电动汽车充电的家庭而言，这一点使得氢燃料电池汽车更具有吸引力。但是，这种加气站还不是普遍存在的国家基础设施。以美国为例，目前氢气站主要集中在加利福尼亚州。要想让氢燃料电池电动汽车在其他州也推广起来，那么相应的州也需要安装氢气加气站。美国几个州都正在建设或认真考虑建立氢基础设施。

2014年6月，现代公司（Hyundai）在美国推出了全球首款量产版氢动力燃料电池电动汽车（fuel cell electric vehicle，FCEV）。而其他汽车制造商也计划在未来几年将更多的车型推向市场。2015年版现代途胜氢燃料电池电动汽车能存储高达5.6公斤的氢气，这能产生约113千瓦时的电力，而同时期容量最大的电池电动汽车特斯拉Model S只能存储85千瓦时的电力，并且途胜的燃料电池汽车的充电时间远低于特斯拉Model S。这种卓越的存储容量意味着燃料电池车辆具有极佳的行驶范围，并且很短的加气时间能够让加气站服务很多车辆，这与传统的汽油/柴油加油站相似。氢燃料电池电动汽车技术的另一优势是它存储和补充大量能源的能力，这将能够让需要更大动力驱动车辆，如SUV和卡车，变得也高效实际。

二者是互补技术，而不是竞争技术

燃料电池电动汽车和电池电动汽车是互补性的技术，对满足运输需求同时减少排放量而言，都十分重要。它们有三个共同的重要特征：首先，因为使用电动马达，因此它们没有尾气排放；其次，与传统的汽油或柴油车辆相比，它们能够削减全球温室气体排放量；再次，当使用可再生能源来生产燃料时，它们的净全球温室气体排放会相当低。当然，燃料电池电动汽车和电池电动汽车也有一些重要的差异，这使得每种技术能够满足不同消费者的需求。

由于通常假设只有一种技术最终会取得成功，因此电池电动汽车和氢燃料电池电动汽车往往被描绘成竞争对手。但实际上，电池和燃料电池电动汽车都能够被加以利用，以满足不同消费者的需求，并为市场渗透提供最大的机会。电池电动汽车能够利用现有的电力基础设施，因而对城市环境尤其有效，且符合成本效益。而对于较大的车辆、较远的驾驶距离，以及家中不具备充电接口的家庭而言，氢燃料电池是个好选择。与对应的汽油和柴油车辆相比，电池电动汽车氢燃料电池电动汽车都不使用油，都能够减少温室气体排放。

利用现有的电网，加之日益扩大的公共充电设施网络，插电式电动汽车的销售已然强势启动。与之相比，氢燃料电池电动汽车直到最近才在某些区域提供给消费者，并且目前燃料补给基础设施也是有限的。要预测说未来数十年到底哪种技术将会更普遍还为时尚早，但有一点可以确定，那就是有足够大的市场来支持这两种车。为了确保取得全面胜利，也需要各级政府在政策上大力支持各类电动汽车。最终的获胜者将是消费者，在经销商处他们可以有各种清洁车辆选项，并且不需要加油站。

载重汽车车轮的发展趋势 篇4

公路运输是一个庞大的正在崛起的市场, 货物周转量48%及旅客周转量54%由公路运输完成, 其中载重汽车扮演了主流运输模式的角色。

在载重汽车 (包括货运及客运) 车轮使用方面, 同时存在着不同形式/种类的车轮, 如有内胎车轮--型材车轮和无内胎车轮--15°DC车轮。尽管从数量上看, 载重汽车有内胎车轮也就是型材车轮占95%以上的市场份额。然而从近些年来的发展变化可以清晰地看到这样两个趋向:由有内胎车轮向无内胎车轮转变;由低速向高速转变。这也就意味着用户对汽车舒适性、安全性的要求在不断提高。

二、有内胎车轮--型材车轮

目前, 我国载重汽车使用最广泛的有内胎车轮大多为型才车轮, 型材车轮因其重量重, 承载大, 拆装方便, 在一定时期内受到用户的青睐, 但随着高速公路的不断发展, 及国家对超载的限制, 型材有内胎车轮越来越不能满足目前的需求。

三、无内胎车轮--15°DC无内胎车轮

无内胎车轮特别是15°DC无内胎车轮现在已普遍用于乘用车领域, 如豪华客车领域。可是载重汽车领域只处于尝试阶段, 用的还很少, 但无内胎车轮的优势正在逐渐被人们所认识。与传统的使用斜交线尼龙胎的有内胎车轮对比, 无内胎车轮有着明显的性能优势:

(一) 可靠性 (安全性)

(1) 由于无内胎车轮结构的原因, 无需内胎, 在遇到路面上的刺扎时午内胎轮胎一般不会突然爆胎, 其泄气是一个较为缓慢的过程。这一方面极大地提高其可靠性 (安全性) , 同时也容许受刺扎的轮胎得到更换并及时修补。

(2) 相同的运行条件下, 制动距离短;

(3) 转向时操控性好;

(4) 由于没有内胎/垫带, 加之接地面更加稳定运行时无内胎轮胎生热少, 散热快, 减低胎面分层 (爆胎) 机会, 运行更加安全。这就是为什么相同尺寸 (规格可替换) 情况下, 无内胎具有更高的速度级。例如:11R22.5 148/145L, 速度为120km/h, 而10.00R20 146/143K, 速度为110km/h。

(二) 经济性

(1) 无内胎车轮因其重量轻, 加工精度高, 能够提高车辆运输速度, 节约运输时间, 同时节约燃油, 降低运输成本, 提高其经济性。

(2) 无内胎车轮轮胎的磨损寿命远远长于有内胎车轮。

(3) 对于相同的受损, 无内胎车轮的轮胎更易修补。

(三) 、有利于环境保护

(1) 接地面积大, 而且接地压力均匀, 减少轮胎对路面的破坏。

(2) 轮胎磨损寿命增加意味着减少固体废料的产生。

(3) 节约燃油, 从而减少汽车尾气排放。

(4) 无需内胎、垫带, 减少生产、运输资源 (原材料、能源及人力) 的消耗。

(四) 人性化

(1) 低扁平比对于货运可降低车货重心, 平稳、安全;低扁平比对于客运可使车辆设计成低地板/低入口, 便于乘客上下车, 提高运营效率, 且乘坐平稳、舒适。

(2) 无内胎车轮加工精度高, 车轮跳动及平衡性能大大提高, 提高了车辆行驶平顺性和舒适性。

四、大力推广15°DC无内胎车轮

虽然15°DC无内胎车轮具有许多优势, 但是目前载重汽车市场使用率仍然很低。所以我们有必要在国内大力推广使用15°DC无内胎车轮, 而且我国也具备了一些推广15°DC无内胎车轮的有力条件:

(1) 中国GDP的连续快速增长, 公路里程增加迅速, 路况不断改善

(2) 运输业对提高效率的要求 (安全、快捷)

(3) 汽车工业正在经历优化整合, 自主开发与技术引进相结合使整车性能大幅提高, 对配套的轮胎提出更高要求 (可靠性, 经济型)

(4) 重型载重汽车 (GVW〉=14t) 轮胎子午化率今年来有明显提高, 近40%

(5) 国家有关环境保护政策、法规及标准 (如GB1589-2004) 要求经济增长的可持续性 (严重超载的状况正在得到控制;汽车尾气排放标准更为严格;鼓励原材料资源的节约及资源的循环利用)

(6) 人民生活水平的不断提高, 更加对安全性、舒适性提出要求 (故障率低, 低地板, 低入口, 空间) 。

汽车电子技术发展趋势论文 篇5

关键词：电工电子技术,工业技术,教学管理

课程教学重在能力培养，能力培养在于教学过程，对学生的考核也应该贯穿于整个教学过程始终。考核方案应本着促进学生能力发展的原则，建立注重综合素质测试为中心的考核制度，既要测试学生的实践操作技能，又要考核理论知识，并且还要加强对学生的学习态度和综合能力的考核，以此来督促和激励学生认真对待每一次课。考核成绩总评采用百分制，理论成绩+实操成绩+平时成绩，理论成绩采用试卷考核方式，检测学生掌握基础知识的情况;实操成绩采用实训项目和实训考试相结合的模式，对学生做出的实训作品、实验报告进行评分，加强平时实训实验课的考核，实训考试给出具体的实训要求，采用学生单人完成实操的方式进行考核，最后综合评定给出实操成绩;平时成绩主要侧重学生课堂表现，回答问题、师生互动等情况。

良好的职业规划能够为后续的学习和就业提供巨大的推动和促进作用，引导学生做积极的思想准备和必要的理论和实践铺垫;宏观加微观的就业指导，为学生正确指引未来的就业领域及岗位，明确行业和岗位的需求并为之做好针对性的准备和积淀。通过自身定位和对市场的了解和把握，引导学生自身的转变，进而增强学生的学习兴趣，提高学习的积极主动性。

需要教师在教学活动过程中的大胆改革和创新，使课程真正做到理论和实践的融合，又能够突出专业特色，加强职业规划和就业指导，注重学生自身的积极主动性，激发学生学习的趣味性和主动性，提高汽车类专业电工电子的教学质量，为社会培养出更多优秀的应用型的技能人才。

受传统教学理念的影响以及教学条件的限制，课程的学习仍然以理论讲授为主，实操后续进行，以验证性实验为主，而且受课程安排的影响，理论与实践课程间隔长无法及时同步，进而导致学生知识掌握不连贯，掌握不牢固。教材的设置和安排以灌输知识为主，对汽车专业的倾向性和针对性不十分明确，一味讲求全面和理论，重点不够突出明了，教学效果常常适得其反。

职业院校因生源因素的影响，学生基础相对薄弱，职业院校生源学科参差不齐，文理基础差异较大，稍难的理论知识学生学起来比较吃力，失去学习兴趣甚至有厌学情绪，学习中缺少积极主动性，动手操作能力也相对较差。

考核制度不能够充分体现实践技能和综合素质，在一定程度上阻碍教学环节的顺利开展，需进一步完善和加强，加强学生实际操作能力的考核和注重综合素质的提高。

职业类院校学生自身职业规划和就业导引有待加强，自身定位和学习目标的模糊性和片面性，最终严重影响学生学习的积极主动性和学习效果。

在课程的教学改革中，也涌现了很多成功的方法方案，在实际应用中也取得了很多实质性的进展，教育教学改革是一项需要长期持续、与时俱进的工作，在实际工作中，结合目前普遍存在的问题，通过对应对和改革措施的贯彻实施取得了良好的效果。

根据专业的需求，打破现有教材内容的束缚，对课程内容进行改革和整合。把学生必须掌握的理论知识融合在实验实训之中，用汽车电子电路的实际例子，帮助学生将电工电子基础知识与汽车专业知识迅速结合，激发学生学习兴趣，提高学生分析专业问题和解决实际问题的能力，逐步成为高等技术应用型专业技术人才。首先以实用为原则，将课程中与汽车专业关系不大的内容、一些繁琐复杂的理论推导与计算进行适度删减，减轻学生负担，避免学生厌学现象，比如单一参数的交流电路，RLC串联电路及串联谐振理论计算很强，但对汽车专业用处不大，直接进行删减，同时强化并注重电子电路集成的应用环节，对难度较大，求解过程复杂的例题、习题进行删减;其次针对不同内容，在讲授的时候要详略得当，比如二极管如何形成的单向导电性，三极管内部载流子的传输情况，这些原理知识对于以培养应用型人才为主的高职教育可以简略，对于二极管、三极管的应用，二极管正负极的判断，三极管的标号及管脚判别，以及如何选择二极管、三极管的型号等内容上则应侧重讲解并强化实训，对于铁磁材料的内容作为常识性了解就足够了，压缩学时，重点介绍变压器、汽车上的点火线圈等知识，同时考虑到生活用电问题，增加一些安全用电知识;再次对于实训项目的设计，减少一些验证性的实验，多增加一些现象性实训，使学生在实验过程可以看到现象，用成就感激发学习兴趣;最后，要突出专业特色，多引入一些与汽车专业结合紧密的实例，比如讲到直流电动机的使用时看一些汽车空调的风扇电机等一些实际的例子，使学生学习更具有倾向性和目的性;另外，在课程相关内容中增加现代汽车电子控制的新技术，既可以使学生提前了解汽车电子控制技术，又可以诱发学生的学习兴趣，从而调动学生学习的积极主动性。

现代汽车新技术发展趋势 篇6

未来的汽车安全技术将向着微处理技术、软件技术、多通道传输技术、集成化技术、车载网络系统、光导纤维传导技术、声纳传感技术、纳米技术等更先进的技术领域发展，不仅能将过去在军事及航天领域的雷达、声纳( 超声波)、远红外线、卫星定位系统等先进技术和设备应用于汽车，而且能将声学、光学、电磁学、光电感应、指纹识别等领域的新技术运用到汽车上更能保证驾乘人员的安全。汽车安全技术涉及的范围越来越广、越来越细，但任何单一技术都或多或少存在不尽如人意之处，而且仅仅依靠某一项技术已很难使汽车整体安全性能得到很大提高。因此，如何提高汽车安全性，满足人们对汽车安全性能越来越高的需求，变得越来越急迫。上海智汽电子科技有限公司联手同济大学，主要是针对汽车安全驾驶进行科研、设计，智汽董事长谢明先生说：“汽车这个行业已经深入到每家每户，他已经变成了一个大众化的消费品，汽车不可能消失，那么汽车行业也不可能是一个夕阳产业，而且汽车没有替代产品，下一代汽车的发展趋势肯定是向着智能汽车方向发展，那么恰恰我们的定位就是给汽车提供一个安全智能驾驶的系统，从某种意义上讲，可以加速汽车的转型，从现有的常规的手动操作汽车，变成以后具有智能的汽车。我们生产两种形态产品，一种是汽车的标配，我们叫做前装，前装是与整车厂合作，就是切入到汽车产业链，产品属于产业链里的一个中游的产品，然后要切入到下游产品里面，下游产品是做系统的，这样的就是前装，比如后视镜，属于标配；另一种就是后装，后装直接通过4s店汽车美容店可以购买，比如我可以把现有的后视镜给替代掉，这样就可以做后装，产品如果以车载机器人为主的话，也可以做后装。”

驾驶汽车，确保行车安全，就要不断完善各项单一技术本身，还要搞好各项单一技术之间的协同这一点更重要。它直接影响到第一项工作的最终成败，即汽车安全技术应朝着和减少事故影响的目的。所以今后的汽车安全技术是越来越集成化、智能化、系统化的随着电子信息等技术的飞速发展，形形色色的智能技术在汽车上得到广泛应用，安全技术逐步走向智能化。GPS(全球定位系统) 技术、智能避撞系统、智能驾驶系统、智能轮胎、智能悬架、智能安全气囊等将在汽车上发挥越来越大的作用。随着传感器技术的发展和计算机运算速度的加快及相关技术的进步，越来越多的新型智能化安全技术装置将出现在现代车辆上，这些智能装置将具有一定的识别、判断能力，在各种情况下都能自动协助或自行控制。汽车厂商越来越多地采用虚拟汽车概念，从而无需制作物理原型，就能组装、观察、模拟汽车的性能及制造工艺，并且越来越多地开展厂家、院所、政府、供应商间的战略伙伴关系，进一步加快了汽车开发时间。智汽董事长谢明先生说：“从三个层次讲：第一，拥有这方面的知识，拥有这方面知识的机构很多，中国很多高校、研发机构都有这样的团队做这方面的一些研究，像长沙的国防科技大学、西安交大、上海交大、同济、复旦、北京理工等等；第二，拥有这方面技术的企业里面也有对这方面感兴趣的，一汽、二汽、吉利集团，在技术方面也都有投入，现在很多都是技术的展示，比如Google，一直在推出智能眼镜，这个技术的展示已经很多年了；第三，拥有这方面的产品，至于智能技术产品那就比较少，目前都是来自欧美，真正的下游厂家能够看到的就是采用微波雷达做的，几乎都是欧美垄断。智汽是基于视觉的研发产品，视觉里面有两类，一类是单目视觉，单目视觉做得好的就是以色列的公司，我们主要是研究双目视觉，当然一些新兴企业也跟踪我们做这样事情。我们在国际上占有一些制高点，比如自主泊车，是我们首次解决的，把后视镜变成汽车的标配也是我们第一个想到的，我们切入市场的切入点尽量拉的低，比如现有的汽车他已经有保车速，接下去就是保车道，保车距。保车距的目的就是防止追尾，保车道也是避免别人撞你，一般发生车祸就这两种。我们的产品分成了三代：安全提示、辅助驾驶、自主驾驶。这几乎覆盖了所有领域，从技术的创新、研发到产品的生产，我们一直自己在做，所以做的比较辛苦。

未来的汽车，机械系统将大量地被电子系统所取代。这将大大提高轿车的驾驶性能及行驶的安全性。对于这些智能产品放到汽车上会不会提高产品本身的购买力，谢明先生的答案是肯定的。智汽董事长谢明先生说：“我们成立公司之初就决定跟其他的创业家走不一样的路，很多人商人选择先做的是贸易，再根据贸易量看看能不能变成一个企业家，这种方法对于打品牌是很弱的，品牌不是靠推广的，是靠实力，在知识技术上，我们在国际上已经是知名的，因此，本身我们就是品牌。中国人商人意识很重，很多商人不关注品牌，现在打品牌是很难的，品牌后面有很多内涵，技术的新进行、制造的精密性、功能上符合客户的需求，品牌就是这样出来的，这样的东西中国都能做出来。但是国家要支持科技方面的品牌发展与创新。我们选择从上往下走走高档路线，先从高端的豪华跑车，再往中档方面走，中低档的消费群体在意的是价格，所以购买的时候会优先考虑价格而不是性能，高端的用户更多在意的是功能或者拥有独特地差异性，而不是价格。我们在知识创新、技术创新做了这方面很多的积累，然后再是产品创新，这样必然会涉及成本问题，汽车智能产品是科技含量最高的一个设备，很多老百姓想花最低的成本就能拥有一个这样的设备，所以要切入到中低档的车的话，成本是一个考量。目前我们主要与金龙客车进行合作，现在产品价格大概是5000左右，汽车无人驾驶机器人可能要高出一两倍，因为客车在政策上有这样一个强制性的需求，欧盟明年开始所有的汽车都要有一个这样的功能，这就是国家定的一个这样的政策，现在校车已经有这样的规定了，中国以后也可能会出台这样的一个政策。”

在未来汽车的发展方向中，谢董认为除了安全技术上的创新问题之外，研究汽车排放控制标准，节能环保也是值得关注的一点，现在的人越来越注重环保。为了防止地球温室效应和有效利用石油资源，必须降低发动机燃油消耗，而要实现这一目的，只靠传统技术的延伸已经无能为力，必须引入新理论和开发新的技术。如低油耗和低公害的薄燃烧系统、可变排量、可变气门、高膨胀比等发动机技术。总之，为降低燃料消耗费用，汽油车将趋于采用直喷式汽油机，而燃料消耗费用低的柴油车由于采用电子高压喷射、高效废气再特环和后处理技术而实现高性能、低排放污染，今后将仍然是汽车发动机的主流；由于燃油短缺和环境保护的需要，各种代用燃料汽车将越来越受到人们的关注。

一个企业要成功主要分两个原因，一个是内因，一个是外因。智汽董事长谢明提到：“从内因上讲，我们在国际上没有对手，现在奔驰、宝马都在跟我们合作，我们缺的是外因，外因是不能靠我自己创造的，需要政府给我们提供一些好的平台。最近上海张江出台一个政策，提出一个口号说：‘用最聪明的头脑，跟最有实力的资本结合在一起’。现在中国政府没有一个集中的投资，政府想扶持企业的发展，但是做得还不够到位，大量的资金分批投给各个企业，每个企业只得到了小部分资金，还是没有解决根本性问题，这方面还有待改进，要做到有针对性的投资。在这个大环境的中国风投，不是为了更好地创造价值，而是希望得到更多的利润，中国风投引导着这个社会一直往错误的方向滑。企业的第一目标是为社会贡献，中国现在企业主要分三种，三流企业做产品营销；二流的企业是营销+制造；一流的企业是营销+制造+设计。中国有很多三流企业家，很缺一流企业家。政府说的企业转型就是希望二流的企业家变成一流企业家，创新的目的是为了支持产品设计。从政府的角度来讲，对企业的支持力度要有等级，对一流企业支持力度要大一点。希望企业能有自己设计的能力，需要靠自己的核心技术来设计。我们的产品设计都有自己的设计师，核心的东西都是我们自己设计的。中国要造就唯一的东西，这些东西不是靠钱能买到的，能复制的东西不是唯一的，品牌就是唯一性。如果都能复制，那就不是品牌。目前，我们公司在资金与人力资源上存在的问题是目前公司发展的最大障碍。8月10号召开的上海2012海外高城市论坛会，浦东出台政策，拿出几个亿资金成立浦东创投，规定资金投给企业之后不求回报，退出的时候就是本金加利息，这在无形之中印证了我讲的，资本第一动力是鼓励创造价值，创造价值到时候自然有回报，而不是单纯的钱生钱。这种模式应该扩展到全国，而且政府部门应该全部采用这种模式。这就是一个外部环境有待改善的，第二个就是人才，做事情要靠人，企业家不是魔术师。从长远来讲，高校必须担任起高校的责任，培养人才。”

汽车安全气囊发展趋势分析 篇7

安全气囊是现代轿车上引人注目的新技术装置。汽车安全气囊系统的包括传感器总成、充气、折叠气囊、点火器、固态氮、警告灯等。当汽车受到前方一定角度内的高速碰撞时, 装在车前端的碰撞传感器和装汽车中部的安全传感器, 就可以检测到车突然减速, 并将这一信号在0.01秒之内速度传递给安全气囊系统的控制电脑。电脑在经过分析确认之后, 立即引爆气囊包内的电热点火器 (即电雷管) , 使其发生爆炸, 这一过程一般只需0.05秒左右。点火器引爆之后, 固态氮粒迅速气化, 大量氮气化, 大量氮气立即吹涨气囊, 并在强大的冲击力之下, 气囊冲开方向盘上的盖而安全展开。

安全气囊系统, 属于辅助约束系统 (SRS) 。它的作用是在碰撞过程中弥补佩带安全带仍不能保护乘员头部、脸部、胸部和膝部的缺陷。

汽车安全系统是汽车电子领域增长最快的一部分。汽车的安全设计在整车设计中所占的比例也越来越大。汽车安全性分为主动安全和被动安全两种, 主动安全系统旨在提高车辆行驶的稳定性, 防范事故于未然。被动安全系统是事故发生后开始起作用, 以减缓事故严重程度。

汽车安全气囊属于被动安全系统。我国2000年实施了CMVDR 294《关于正面碰撞乘员保护的设计规则》, 该法规等效于欧洲ECE R94法规。最近, 我国的侧面碰撞法规已经开始实施, 这将对我国车辆的碰撞安全性能和驾乘人员保护系统提出更高的要求。汽车安全法规体系的不断完善, 将带动中国汽车电子市场的发展。据预测, 2009年前排乘客侧面保护气囊的安装率将会是2006年的2倍, 侧气帘的安装率将是2006年的4倍。

2 国外安全气囊的发展

安全气囊的雏形是美国人Jhon.W.Hetrick发明的安全气垫。1952年Hetrick发明了他自己之称为“汽车安全气垫”的装置, 用来减轻急刹车或正面碰撞带来的严重伤害。这是一种纯机械装置。用于使气囊膨胀的压缩空气贮存在一个压力容器中, 连接着弹簧的质量块用来感应汽车的减速度。当质量块产生位移时, 能打开一个阀使压力空气从压力容器中冲出来, 以使气囊膨胀。气囊可装在方向盘中、手套箱门上、仪表板上部以及前排座椅的靠背。

早期的空气囊主要用于与其它安全装置一起防止飞机着陆时与地面的碰撞。1960年, 安全气囊技术开始在原有的基础上研制并转为民用。

20世纪60年代末, 美国高速公路交通安全委员会 (NHTSA) 开始建议制定一个可选择的安全气囊法则, 鼓励汽车厂商去发展安全气囊。

20世纪70年代, 美国通用、福特, 德国奔驰, 日本丰田等汽车公司以及美国MORTON公司、TRW公司、德国TEMIC公司、ICT研究院、日本DAICEL公司、瑞典AUTOLIV公司等均开始投入大量资金和人力研究与发展安全气囊, 其中1971年5月德国的一个研究小组成功地将火箭推进技术应用于汽车安全气囊。这些综合力量使安全气囊的研究与发展进入了一个全新的发展阶段。

1984年, 美国高速公路交通安全委员会 (NHTSA) 在著名的“联邦汽车安全标准”中的208条款《乘员碰撞保护》 (Federal Motor Vehicl Safety Standard208, 简称FMVSS208) 中增加了安装气囊的要求, 这为安全气囊的发展和使用提供了一个明确的法则及指导方向。FMVSS208条款是汽车安全气囊发展史上的一个重要的里程碑。此后, 欧洲也颁布了ECER94法规, 紧接着日本丰田、本田, 美国福特、克莱斯勒, 德国宝马, 瑞典富豪等汽车公司纷纷开始销售配有安全气囊的汽车。

20世纪90年代后期, 美国、欧共体、日本已正式立法在汽车上配置安全气囊, 双气囊已成为绝大多数主流轿车的标准件。

3 国内安全气囊的发展

我国对汽车安全气囊的研究起步较晚。20世纪80年代末我国的一些汽车碰撞安全和军工专家才开始关注汽车安全气囊的研究和发展。

随着世界汽车进军我国, 我国的汽车工业迎来了前所未有的发展契机。1992年, 我过自行研制的FS-01安全气囊通过撞车试验。我国的政策法规也对我国汽车工业的发展提供了良好的发展空间。

在我国“九五”规划期间和“十五”规划中, 国家经贸委和汽车行业将安全气囊列为我国汽车零配件三大重点发展项目 (电子喷油系统、防抱死制动系统和安全气囊系统) 之一, 尤其是在1999年10月28日, 国家机械工业局发布《关于正面碰撞乘员保护的设计规则》 (CMVDR294) 。这个设计规则明确提出对汽车乘员在发生汽车碰撞时的安全标准。所述的安全要求。CMV-DR294的发布间接地对汽车配置安全气囊提出了新的要求, 这无疑是中国安全气囊发展史上的一个进步, 同时也对安全气囊的研究与发展指明了正确的方向和注入了新的活力。

在十多年的研究与发展过程中, 国内许多大学与事业公司的研究与产品已初具基础, 其中部分研究与技术已接近国际水平。清华大学的黄世霖等人在汽车碰撞实验研究中, 系统地研究了多种国产汽车中安全气囊的匹配技术对汽车安全气囊的点火控制模拟、汽车碰撞的过程模拟和实验验证以及有关软件在汽车安全气囊系统设计中的应用等方面作了大量工作, 对国内的汽车安全气囊研究具有重要的指导作用。

4 汽车安全气囊未来的发展趋势

随着科技的发展和人们对汽车安全重视程度的提高, 汽车安全技术中的安全气囊技术近年来也发展得很快, 智能化、多安全气囊是今后整体安全气囊系统发展的必然趋势。

新的技术可以更好地识别乘客类型, 采取不同的保护措施。系统采用重量、红外、超声波等传感器来判断乘客与仪表板远近、重量、身高等因素, 进而在碰撞时判断是否点爆气囊、采用1级点火还是多级点火、点爆力有多大, 并与安全带形成总体控制。通过传感器, 气囊系统还可以判断出车辆当前经历的碰撞形式, 是正面碰撞还是角度碰撞, 侧面碰撞还是整车的翻滚运动, 以便驱动车身不同位置的气囊, 形成对乘客的最佳保护。

2015中国汽车行业发展趋势 篇8

中国汽车工程学会年会暨展览会(SAECCE)在新背景下不断创新发展,特别是FISITA 2012年会后,充分借鉴成功模式,准确把握技术热点和发展方向,邀请全球汽车技术领袖、专家、学者、工程师交流思想,探讨技术,通过知识分享和观点碰撞获得真知,推动科技和产业的发展。SAECCE已成为国际汽车界深入了解中国,中国汽车界展示科技成果的平台,成为中国汽车工程界专业性最强、规模最大、最受行业认可的技术交流和展示平台。

In 2014,the production and sales of automobiles in China reached up to 23.72 million and 23.49 million respectively,increasing by 7.3%and 6.9%compared to last year,ranking the first in the world for six consecutive years,and China has continuously been hailed as the regional market receiving the most concern.It's predicted that the automobile industry in China will keep a certain growth rate fn the next 10 years.With the rapid development of information technology,new energy and other emerging technologies,the automobile industry is facing a galaxy of opportunities and challenges brought by the third industrial revolution.New players establishing their presence in the industry through launch of crossover products promote the intelligent transformation of automobiles;the progress made in new energy technology and pressure from environmental protection push the electric and lightweight tran sformation of automobiles.Future automobiles will graduate into an organic combination of intelligence while thetransportation mode in future will also be more effective and diverse.The newindustry background and unique consumption features of the new generationwill make the technology competition in the Chinese market even much fiercer.How will automakers carry out their technical layout?How will the automobileindustry in China seize the moment to translate size into power?

SAE-China Congress&Exhibition (SAECCE) has made continuous innovationand development under the new background,especially after FISITA 2012,ithas fully learned the success mode of FISITA,correctly grasped the technical hotpoints and development direction,invited worldwide automobile technologyleaders,experts,scholars and engineers to communicate ideas,discuss technologies,share knowledge and point of views to promote the development oftechnology and industry.SAECCE has become the platform for the internationalautomobile industry to have an in-depth knowledge about China and for theChinese automobile industry to showcase its scientific and technologicalachievements,as well as the best professional technical communication anddisplay platform with the largest scale of automobile engineering industry inChina that receives the most recognition in the industry.

中国连续六年引领世界第一大市场

汽车检测技术及发展趋势 篇9

关键词：汽车,检测技术,现状,发展

0 引言

我国的汽车检修技术开始于20世纪60年代, 当时我国汽车检测手段还相对落后, 处在起步阶段。直到70年代, 汽车的检测技术才得到一定的发展, 此时, 我国自己能生产的汽车检测设备非常有限, 汽车检测还停留在简单的检测、诊断阶段。进入八、九十年代, 我国汽车检测技术得到了飞速的发展。80年代, 我国建立了本国的第一个汽车检测站, 发展到90年代已形成初具规模的汽车检测网, 我国已能自己生产全套的汽车检测设备。汽车检测技术的发展为我国汽车业和交通运输业的发展保驾护航, 对其发展起到了积极的促进作用。

1 汽车检测的作用

起初, 汽车检测的目的主要是为了确保汽车使用性能的安全、稳定, 保证汽车的安全使用。发展至今, 汽车的检测作用意义有了一定的变化, 发挥了更重要的作用。

1) 汽车检测是确保汽车安全使用的重要手段。通过汽车检测, 可发现汽车制动、转向等方面存在的潜在问题, 及早排除安全隐患, 确保汽车使用的安全。

2) 通过汽车检测可有效地诊断汽车故障和潜在故障, 有利于汽车故障维修效率的提高, 确保了对汽车故障的准确判断和精准维修。

3) 汽车检测技术的发展有利于汽车性能的改善和环境保护。随着汽车业的发展, 汽车不断的向节能、减耗、环保方向发展。同时, 对于汽车因长期使用而造成的不良结果 (如动力性降低、耗油增加等) 有积极的改善作用。确保了汽车的最佳使用状态, 延长汽车的使用寿命、增加汽车的社会效益。

4) 我国的汽车检修带有一定的行政干预性, 定期的汽车监测制度促进汽车维修技术的发展, 并确保了汽车的及时维修、保养。提高了汽车使用的安全性和汽车使用效益, 确保了汽车维修制度的有效实施。

2 汽车检测技术的主要应用

2.1 汽车的安全性能检测

汽车的安全性能检测是确保汽车安全使用的重要手段, 主要由公安部门主管。其检测内容主要包括以下4个方面。

1) 汽车的制动检测。主要通过汽车的制动试验台, 对汽车反力式制动、惯性制度等进行试验, 得出汽车左、右轮的最大制动力并结合试验数据分析汽车的制动是否合格, 确保汽车在紧急状况下的有效操作。

2) 汽车的转向检测。主要检测汽车的转向轴承、纵横拉杆等的滑润情况, 检测转向器、油泵转动皮带等的使用有效性, 确保汽车使用过程中汽车转向的灵活性、有效性。

3) 汽车的前照灯检测。汽车的前照灯是确保汽车在夜间使用或光线较暗状况下使用安全性的重要条件, 确保了汽车的行驶安全。通过对汽车前照灯光强度、光速方向等检测, 提高汽车前照灯的使用效率, 确保了前照灯的正常使用水平。

4) 汽车的侧滑检测。汽车的侧滑检测主要通过侧滑试验台完成, 其目的是观察前轮通过滑动板的状况, 并结合观察数据分析汽车的最大侧滑量, 确保行车在此种情况下的行车安全。

2.2 汽车的环保监测

1) 汽车的尾气主要包含一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物等, 对人的身体极为有害, 同时这些排放的废弃还会对大气造成严重的污染。如众所周知的二氧化碳温室效应等, 汽车尾气的污染严重破坏了人类的生存环境。同时, 也影响了其他生物的生存状况。

2) 汽车使用过程中的噪音对环境也造成了巨大影响, 损害了人和其他生物的健康。如噪音可引起人的听觉障碍, 干扰了人对事情、状况的判断能力。

3) 在噪音干扰下宠物会表现出异常的惊恐等行为, 易对人造成伤害。汽车环保监测的目的就是确保汽车尾气排放和噪音污染达到最小值, 降低汽车使用对人类环境的破坏。汽车的环保监测主要由环保部门执行, 确保汽车排污的安全性和低污染, 确保汽车使用社会效益的提高。

2.3 汽车的综合性能检测

汽车综合性能检测确保了汽车的工作能力和良好的工作状态, 确保了汽车的经济效益, 主要由交通部门主管。其中主要包括对汽车可靠性、动力性的检测。如对汽车轮胎的磨损度的检测。汽车轮胎的过度磨损会造成刹车的失灵、行驶的不稳定等后果, 严重影响了汽车的安全使用, 对汽车轮胎磨损度的检测确保了汽车使用的安全性。又如, 对汽车耗油的检查, 有效地提高了汽车的输出功率, 提高了汽车使用的经济效益。此外, 对汽车的点火系统、废气排放、噪音污染等也要进行检测, 以确保汽车综合性能的优良状态, 延长汽车的使用寿命和使用效益。

2.4 汽车检测技术现状

1) 汽车检测的安全性能检测、环保监测、综合性能检测受不同部门的监管, 常出现重复检测, 检测项目繁琐, 检测程序多, 给汽车的高效使用造成了一些影响。

2) 汽车的检测技术不够完善, 如在侧面碰撞、追尾碰撞的检测中我们虽有一定的检测条件, 但检测标准缺少统一性, 检测参照标准多样, 造成了汽车检测结果不准确、过程不规范、检测过于形式化等结果, 影响了我国汽车检测技术的提高。

3) 我国现行的汽车检测制度不利于我国汽车检测技术的发展。一方面, 我国汽车检测受公安、环保、交通等部门干预, 存在着一定的重收费、轻技术现象, 影响了汽车检测技术的持续发展;另一方面, 检测人员自身的优越感阻碍了汽车检测从业人员在汽车检测技术上的专研、探索、求知精神, 使他们更安于现状, 把更多的精力放在检测收费上, 不利于汽车检测技术的发展。

3 汽车检测技术的发展趋势

汽车检测技术需要不断的发展才能满足人们对汽车使用安全性的需求, 才能满足不断发展的汽车业和运输业的安全保障需求。

1) 汽车检测技术会在现有状态下不断地规范化, 提高汽车检测的科学性、合理性, 提升汽车检测的效率。提高人们对汽车检测技术的认可度和汽车检测结果的信任度。

2) 进一步发展光、机、电一体的职能化检测手段, 及时、准确地诊断汽车的隐藏故障, 提高汽车使用的安全性、可靠性, 防止汽车使用中不安全事故的发生。同时, 提高汽车检测的智能化, 使汽车检测数据能更清晰、准确、明了地反映汽车状况和汽车使用发展趋势。

3) 发展汽车检测管理的智能化、网格化, 提高汽车检测的效益, 提高汽车检测的技术水平。同时, 积极发扬行政部门在新时期的转型, 发扬政府部门的服务职能, 积极地促进汽车检测行业的发展, 不断地创新、发展汽车检测技术, 提高我国的汽车检测水准。

4 结语

汽车检测技术的发展促进了汽车的应用和汽车运输业的发展, 有利于社会的进步和经济的发展。同时, 通过汽车检测及时发现汽车使用过程中的潜在危险, 有效地预防不安全事故的发生, 提高汽车诊断、维修的水平, 延长了汽车的使用寿命和使用效益。随着汽车检测技术的不断发展, 汽车的整体检测水平将不断提高, 汽车的使用和发展将迎来更广阔的前景。

参考文献

[1]张南峰, 华志涛, 郭洲权.从国外汽车检测技术现状看我国汽车检测技术之差距[J].中国检验检疫, 2010 (9) :29-30.

[2]盖俊东.基于图像特征指标的汽车主减速器总成质量检测技术研究[D].成都:电子科技大学出版社, 2012.

[3]林爱云.汽车发动机检测诊断技术探析[J].装备制造技术, 2011 (9) :109-111.

[4]陈阳, 夏萍.汽车尾气检测技术及相关研究综述[J].盐城工学院学报 (自然科学版) , 2012 (1) :33-36.

[5]周友波.汽车综合性能检测技术现状与发展趋势研究[J].沿海企业与科技, 2010 (04) :29-31.

汽车车身涂装工艺发展趋势前瞻 篇10

在世界各国环保法规的约束和促进下,过去二十几年中,传统典型的汽车车身涂装工艺不断发展完善。随着水性涂料及高固体分涂料、紧凑工艺、全自动喷涂、干式漆雾过滤和热能回收等标志性技术的普及应用,车身涂装车间的能效提高了1倍,VOC排放达2.3 g/m2[1],汽车涂装生产的高污染、高能耗状况获得了很大程度的改善。最近几年,世界各汽车大国相继颁布实施旨在控制汽车CO2排放的法规并不断提高要求,以促进汽车燃油经济性的提高,减少汽车排放对环境的影响,如图1(资料来源于http://www.theicct.org/sites/default/ files/Car-NEDC-CO2-17nov14.png)所示。为应对未来化石能源枯竭的危机,各国政府都在大力推进新能源汽车的发展,电动汽车已经进入规模化应用阶段。无论是提高传统汽车的燃油经济性还是普及电动汽车,面临的一个共同课题就是必须进一步减轻汽车质量。采取结构改进及新材料应用等减重措施的轻量化车身设计正在改变车身结构,并集多种材料应用于一身,这必然带来涂装工艺和涂装生产方式的变化。所以,传统的单一金属材料车身涂装工艺已经不能完全满足变化的要求。本文主要介绍目前轻量化车身结构、材料及相应的涂装技术趋势。

2轻量化车身结构及材料对涂装的新要求

为减轻汽车质量,高强度钢板在车身结构件上的应用已经比较普遍,钢和铝结合车身或全铝车身也已经应用多年(图2[2]),德国大众汽车的奥迪品牌产品在这方面比较有代表性。用纤维增强塑料及复合材料等制造的翼子板、后尾门、车顶、车门外板等部件在各汽车公司都不同程度地有所应用。欧盟曾资助一个超轻量化轿车(Super LIGHT-CAR)项目,采用了多种材料的轻量化结构设计,创新开发的车身减重达35%(从281 kg减到180 kg)。车身的材料构成是,冷成型钢板及热成型钢板占36%,铝板、铸铝和挤压铝型材占53%,镁板和压铸镁占7%,纤维增强塑料占4%,如图3所示[3]。

图3 超轻量化轿车( SLC )车身的结构材料构成

随着塑料和复合材料用量的增加,某些小型轿车的车身结构变化很大,比较典型的是框架壳结构和带侧型面的框架结构,如图4所示[2]。代表车型是戴姆勒奔驰公司的Smart轿车。

在BMW i3的生活模块和驱动模块概念中,生活模块的车身也是框架壳结构,生活仓材料以碳纤维增强塑料(CFRP)为主,详见图5和图6[4]。

图5 BMW i3 的生活模块和驱动模块

各种不断创新的车身轻量化设计都对涂装提出了新的要求。钢、铝、镁的电化学腐蚀特性不同,传统的锌盐磷化处理工艺已不再适用;应用高强度钢板使车身结构板更薄,但需要提高电泳后的抗腐蚀能力,涂装前处理和防腐涂层要适应多种材料;车身外面板与内结构件之间的连接方式日益多样化,塑料和复合材料与金属材料的喷漆工艺有所不同,要求漆前表面处理、防腐、表面装饰等生产工艺和生产组织方式有更多的选择。

3轻量化车身的涂装及涂装替代技术

3.1轻量化结构的防腐涂装技术

3.1.1薄膜(或紧凑)前处理工艺

钢铝混合车身的前处理通常使用添加了活性氟成分的磷化,生产中,铝的最大适应比率是25% (浸)~40%(喷)[5],全铝车身只能采用专用全喷处理磷化方式。关于硅烷或锆盐前处理材料,最近几年世界各大汽车公司都有试验和应用。作为磷化前处理的替代技术,新一代技术具有工序少(不用表调和钝化)、处理温度低(室温)、少/无残渣、无磷/无重金属排放等优点,除环保节能外,还具有可同时处理钢铁、镀锌板和铝合金等多种基材的特点,是轻量化车身前处理的最佳处理工艺。这一代可替代磷化的技术目前主要有3类,即硅烷处理技术、锆盐处理技术及锆盐-硅烷复合处理技术,用于阴极电泳前的是锆盐-硅烷复合处理技术[6]。这种前处理工艺与阴极电泳配套时,需要对电泳涂料做必要的配套改进。

3.1.2富锌底漆涂层

美国PPG公司开发了一种可采用多种工艺施工, 采用无机粘结技术的锌片底漆,涂膜薄(8~12 μm), 电泳附着力良好。钢结构件采用磷化→锌片底漆 (8 μm)→阴极电泳工艺,涂层耐盐雾可达2 000 h以上,紧固件及形状复杂的散装、组焊、带锐边车底部件等采用上述工艺涂装的防腐效果更显著。 经相当于10年的循环腐蚀试验后,与传统阴极电泳的对比结果如图7所示[5]。

3.2模块化车身产品及油漆概念

德国政府于2010~2012年,组织资助了一个绿色车身技术(Green Carbody Technologies)创新联盟,目标是减少车身制造的能源消耗和资源消耗, 有60家公司参加了5个创新项目的合作研究。其中之一是高效节能油漆(Energy efficient painting),包括无损耗涂装技术、高效节能烘干室和多材料车身的模块化油漆系统3个子项。

图7 经相当于 10 年的循环腐蚀试验后的结果对比

3.2.1无损耗涂装(Loss-freecoating)[6]

采用高速摄像和激光多普勒测速仪,利用数字模拟分析涂料液滴生成和涂膜形成过程。通过控制微计量阀振动耦合(vibration coupling)和适应的喷墨系统实现涂料雾化和无过喷喷涂,如图8所示。这种新喷涂技术适应模块化车身的涂装,过程和材料的能耗减少至相当于每台车身90 k W·h (研究对象车身涂装基本能耗2 100 k W·h/车身)。 该项目的研发成果为下一步工业化应用奠定了技术基础,不久的将来,这种无过喷喷涂新工艺会被普及应用。

3.2.2模块化产品及油漆概念

绿色车身技术创新联盟项目的多种基材轻量化结构汽车概念,是把车身拆解成如图9所示的模块[6]。这样,有利于不同基材模块采用更适合的涂装工艺,提高了涂装生产的柔性,而且所有外表面装饰件基本都可以实现以水平放置方式进行喷涂,消除了传统车身水平面和垂直面外观不一致的现象。这种模块化油漆概念既有利于解决多种基材车身的涂装难题,又可以实现无损耗柔性涂装。采用模块化油漆工艺,外表面件涂装后附装到车身上(图10[6]),不再需要设置车身点修补或整个车身的返修喷涂,车身涂装生产的组织方式,涂装工艺和涂装车间设计可更灵活,涂装生产的能源消耗及资源消耗可大幅度降低,甚至可以实现车身涂装生产方式的化整为零,整车厂不再需要车身涂装车间。宝马公司面市的第1款电动车BMW i3,基于车身结构件及表面件的高度非金属化,整车工厂已经取消了传统的冲压车间和油漆车间,这是车身模块化技术应用的典型范例。

图8 创新的无过喷喷涂试验照片

3.3车身外表面涂装的替代技术

3.3.1膜技术

众所周知的各种贴膜、装饰条、水转印装饰膜、注射成型透明涂层等涂装和装饰电镀替代技术早已在汽车内、外装饰件上获得应用。戴姆勒奔驰公司10多年前就在Smart轿车上应用了敷膜塑料表面件[7]。

为满足汽车用户的个性化需求,施工作业容易且灵活的膜技术在整车生产中的应用比例会越来越高,相关的研发和改善在欧美比较活跃, 具有油漆外观、金属外观和其它图案的装饰贴膜,性能越来越好,可采用粘贴、模压、热成型、滚型和注射成型等多种工艺施工。采用膜技术,塑料外表面件不再需要涂漆,如图11(来源于3M公司)所示。

3.3.2转移涂层工艺

多色车身油漆普遍采用手工上遮蔽→喷涂→ 烘干→去遮蔽工艺,突出缺点是工序多、能耗高、 效率低。德国Audi公司开发应用了多色油漆转移涂层工艺,不用遮蔽,不需线上喷漆,一次通过面漆线实现多色涂装。该工艺的关键是可转移涂层制造和转移施工,可转移涂层的生产工艺如图12所示[8],将基色漆涂到转移膜上,烘干后,在使用前进行绘制(切割)和无用涂层分离。在车身涂装车间,于第1种基色涂层中间预干燥后,采用一个辅助装置将可转移涂层定位于车身指定位置,去除转移膜,最后喷涂清漆、烘干。应用转移涂层工艺既节省了第2次过线涂漆和烘干,又可以满足更多的颜色及样式选择需求。采用转移涂层工艺前、 后,车身涂装工艺的变化如图13所示。

图12 可转移涂层的生产和切割

4结论及建议

综上所述,框架壳结构和模块化是轻量化车身结构的必然发展趋势,高强度钢板、超高强度钢板、铝合金、镁合金、碳纤维复合材料和塑料将成为主要的车身材料。传统的磷化+阴极电泳工艺已经不能满足要求,硅烷和锆盐等前处理新工艺将普及,需要通过增加富锌底涂层或改进电泳涂料进一步提高金属表面的防腐性能。随着车身模块化结构的普及应用,外表面涂装的生产方式会多样化,适应模块化生产的无损耗涂装工艺可能成为表面油漆喷涂的新选择,膜技术会更多地被应用, 在不久的将来,整体的车身涂装(中涂和面漆)工艺可能会被其它工艺所取代。

中国已经成为汽车大国,但是,汽车产品的研发和制造技术水平还处在跟随阶段,在涂装新技术的开发及应用方面还有较大差距,加强涂装新技术的研究,把握技术发展动态十分必要。汽车行业、 涂装材料行业和相关装备行业应紧密合作,联合开展涂装新技术的跟踪及技术创新研究,提高涂装新技术的开发验证能力,这是提升涂装技术创新体系能力、提升新技术应用水平的有效途径。

摘要：车身轻量化设计正在改变车身结构,并集多种材料应用于一身。采用传统的磷化+阴极电泳工艺已经不能满足防腐和环保要求,硅烷和锆盐等前处理新工艺将普及,需要通过增加富锌底涂层或改进电泳涂料进一步提高金属表面的防腐性能。随着车身模块化结构的普及应用,外表面涂装的生产方式会多样化,适应模块化生产的无损耗涂装工艺可能成为一种新选择,膜技术会更多地被应用,不久的将来,整体的车身涂装(中涂和面漆)工艺可能会被其它工艺所取代。

汽车制造技术的发展趋势探究 篇11

随着我国经济的发展，城市交通已经极其发达，汽车开始走进了千家万户，现如今我国私家汽车的数量惊人，与汽车相关的企业也迅速发展，汽车制造便是其中之一。汽车的整体是一种精密的机器，在工作时会对自身零件造成损耗，达到一定程度时将影响自身的功能，需要周期性的进行汽车零件维修与保养。本文通过阐述汽车的发展现状，分析汽车在使用中的问题与现象，探究加强汽车制造技术的手段与措施。

【关键字】汽车制造 发展趋势 问题与现象

1.我国汽车的发展现状分析

1.1 我国汽车发展现状分析

近年来，我国国民经济飞速发展，伴随着经济的发展，我国交通工具的发展程度大大提高，汽车的产量与销量都在年年增加。汽车，因为拥有优美的外形与极高的使用价值，受到了广大汽车用户的喜爱，随着汽车科技的发展与应用，汽车的发展趋势更是一片光明。汽车零件，是汽车中重要的部件，是发动汽车的关键部分，需要全车的零件的配合，通过汽车零件的分离与撞击，来带动汽车的运转。汽车零件具有损耗的性质，由于汽车内部的不断运动引起汽车零件的不断摩擦，使得汽车零件消耗了使用寿命，现如今我国大部分汽车的车型使用的汽车零件损耗率都比较高，相对来说加强汽车零件的使用寿命是未来汽车制造业的大体走向。

2.我国汽车制造零件中存在的问题与现象

2.1汽车零件在发动的过程中出现零件滑动的现象

在汽车的起步过程，需要进行汽车零件之间的配合，以达到发动汽车的目的，在这过程中，汽车零件的操作不能够得心应手，不能任意的发动汽车，多数情况是因为汽车零件不能够契合，导致汽车发动出现打滑现象，如果这种情况严重，将导致汽车不能正常行驶，在解决问题的过程中可以将汽车零件在进行整体的检修与检测，达到汽车零件与发动机之间的同步，使汽车能够稳定发动，避免出现意外，造成人员伤亡，但是如果是由于汽车零件损耗严重造成的零件不契合，建议更换汽车零件，保证汽车能够正常运转。

2.2汽车零件的配合困难，发动机难以启动

在汽车的发动过程中，汽车零件通过自身的转动来进行发动机的启动，是一气呵成的过程。汽车零件反应迟钝导致汽车启动困难，并且会出现熄火的现象。这种故障就是汽车零件中常见的汽车零件配合困难问题，不及时解决会损耗发动机的寿命，解决办法很简单，要将相应的汽车零件拆下，将汽车零件之间的空隙调整好，拨动汽车零件的转轮进行调整，直至汽车零件之间的配合能够轻松转动为止。这种情况影响着汽车行驶过程中的挂档，严重时将直接导致熄火，使发动机的动力严重受损，所以建议汽车的车主在汽车零件受损严重的情况下进行汽车零件的更换，保证汽车的正常行驶功能。

2.3在汽车发动过程中汽车零件动力不连贯，出现汽车不正常抖动的现象

在发动汽车时，汽车零件反应迟钝，造成汽车车体严重抖动，并且在汽车零件发动的过程中伴随着刺耳的声音。这些现象表明着汽车汽车零件的所受压力分配不均，导致汽车的承压装置受到了损坏，致使汽车零件脱离了正常的工作位置，汽车零件运行不稳定，造成汽车的整体车体严重抖动。对于这种情况，车主要将汽车零件的位置摆正，拆开汽车零件，观察内部的装置是否破损严重，如果没有，略微调整汽车零件的受力位置，将零件的位置调整到最佳状态，便可解决这样的问题，使汽车零件之间充分契合。

2.4 汽车零件在运行过程中异响过大，影响正常行驶

这是在汽车行驶过程中最常见的汽车零件问题故障之一，由于汽车零件需要经常进行磨合的运动，导致内部的零件受到损耗，或接触不严，或挪离原位置，这些都将导致在汽车零件的运行过程中零件在内部互相撞击，出现不同的异响，根据异响的大小可以判断确认汽车零件问题的位置与状况，方便车主进行维修与换件。对于这种故障问题，车主应该认识到问题的本质，来采取行动进行维修，观察是否汽车零件的使用寿命到达了期限，或是在汽车零件内部细小的零件发生了损坏，又或是长期的使用导致汽车零件的润滑油消耗严重，导致汽车汽车零件的使用不顺畅，产生烦人的异响。所以要根据实际情况进行考察，零件损坏就更换零件，汽车零件受损严重就彻底更换汽车零件，若是润滑油的问题就进行添加润滑油，只要认清汽车零件故障的根本原因，就能进行维修，药到病除。

3.探究加强汽车制造技术的手段与措施。

3.1加强汽车制造监督人员队伍的建设

随着经济的发展和我国加入WTO步伐的加快，我国的汽车制造量会迅猛增长，汽车制造的技术将会不断变化，对汽车质检的业务工作量必然会迅猛增加，因此要进行全面的质检人员建设。很多汽车制造企业的质量管理部门的人员少，质量管理力度不足。因此，必须不断加大质检人员的力量，健全组织、明晰岗位职责，让我国汽车制造企业的质量管理部门能够得到全面化的发展。与此同时，在汽车制造企业应该加强专业素质管理队伍的建设，招收专业汽车制造管理人员，专业素质过硬的质量打击人员，这样的管理人员需要有过硬的职业素养，不能被金钱所诱惑，对于汽车制造有着深刻的认识，能够准确的认识汽车的制造技术，在检测汽车制造制造的过程中，要有足够的耐心与毅力，保证汽车质量的过硬。

3.2优化我国的汽车制造部门的设施建设与技术手段

完善汽车制造的科技手段，有利于我国汽车制造业的稳定，减少我国汽车质量问题的出现与发生。在完善汽车制造的技术手段中，增加现代化的制造设备也有利于提高制造的水平，是做好汽车制造工作的技术保障。近几年，汽车制造企业的环境逐步改善，但仍然存在诸多困难，在投入仍存有“重器轻技”的现象。因此，必须配备专门现代化的基础设施和装备。并且要积极完善汽车制造企业的内部结构，带动汽车制造的整体发展。

4.结束语

随着我国城市交通的越来越完善，我国汽车的使用将更加全面，对于汽车制造行业的改革与发展，要着重于制度与技术，推动我国汽车的科技含量与质量发展，为我国的汽车制造业进步所贡献力量。

参考文献：

[1] 夏红民编著.《汽车机械维修技能实训教程》.北京国防工业出版社 2006.

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[4] 汪立亮，涂淼主编.《汽车维修精选案例分析与点评》.北京国防工业出版社.2006

浅析汽车运用技术及发展趋势 篇12

1.1 距离警示系统。

该系统可以帮助驾驶员保持与前车的安全距离。当距离警示系统启动后, 驾驶员可以预先设定本车与前车的时间间隔。汽车行驶时, 系统探测到本车与前面的汽车时间间隔低于本车的设定值时, 会在前挡风玻璃发出警示, 同时发出警示声。如果驾驶员还没有采取任何安全措施, 这个系统将会自动刹车。

1.2 行驶中打瞌睡或精力不集中警报系统。

由于高速公路网的不断完善, 增加了长时间驾驶的机会, 驾驶人员极易疲劳和注意力不集中, 由此而引起的交通事故约占整个车辆事故的50%。该系统能够记录汽车在道路上的行驶情况并向注意力分散的驾驶员发出警示, 避免或减少因疲劳驾驶导致事故的发生。该系统使用仪表板处安装的小型摄像机及夜间红外扫描装置, 监视驾驶员的脸部表情。通过微机处理来判断驾驶员是否打瞌睡或注意力不集中, 当驾驶员打瞌睡或注意力不集中时会发出警报。

1.3 视觉增强系统。

为使驾驶员在雨、雾天仍有良好的视觉效果, 国外一些大的汽车公司研制出一种视觉增强系统。该系统能迅速去除风挡玻璃上的雨水、雾气。典型的结构有三种:第一种是采用除水防护薄膜, 使水膜不易形成;第二种是日本三菱汽车公司采用的一种斥水玻璃, 使水珠快速结成大水滴流走;第三种是日本制造商利用超声波技术使吸附在风挡玻璃上的水膜雾化消散。

1.4 轮胎气压过低警报系统。

轮胎气压过低时, 会使汽车的行驶性能变坏, 加速轮胎磨损, 甚至造成车辆倾翻事故。为了解决这一问题, 车辆上装有轮胎气压过低警报系统。当轮胎气压低于某一定值时, 该系统报警, 以便驾驶人员采取一定措施, 确保行车安全。为了减少轮胎气压过低对安全行驶的影响, 英国哈蒙雷塑料研究所研制出一种自动吸气的轮胎。其内部填充一种能自动吸气的泡沫塑料, 吸气特性取决于所受压力。轮胎受的压力越大, 吸入气体越多;当压力减小时, 它又释放出一部分气体, 始终保持一定压力。

1.5 自动巡航系统。

普通的巡航系统是汽车行驶到一定速度时, 启动巡航系统, 汽车会保持一定的速度自动前进, 不用再踩油门。但当遇到情况时, 驾驶员必须踩制动以防事故发生。因此, 驾驶员必须随时准备制动。采取制动后巡航系统自动失去功能, 必须重新加速后重新设定巡航速度。自动巡航系统则具有高度智能化功能, 能自动调整车速。巡航时速最低可达32km/h, 利用携带的GPS系统会时时提醒自动巡航系统近1km范围内可能出现的物体。自动巡航系统接收到信息后判断出最佳的车速, 待确认无潜在危机后, 又会恢复到较快的巡航速度。

1.6 偏离行驶路线警报系统。

由于某种原因, 车辆稍微偏离行车路线, 而驾驶员又没有注意修正时, 该系统发出警报, 直到车辆回到原来的路线为止。日本三菱汽车公司和马自达汽车公司采用车载摄像机识别道路中间白线的方法, 即当车辆偏离白线或偏离白线较多时, 该系统报警。汽车报警后, 驾驶员仍没有使车辆回到原来路线时, 该系统便自动地使车辆回到原来路线。

1.7 一体化底盘控制系统。

它是一种先进的集成系统, 通过中央底盘控制器, 将制动、悬架、转向、动力传动等控制系统进行电子化连接。控制器通过微电脑的控制运算, 对各个子系统进行协调, 以获得车辆整体性能和稳定性控制达到最佳, 保持汽车在任何行驶状态下的平稳性和快速转弯时的可控性, 减少颠簸和转向时离心力造成的冲撞。

1.8 电子制动力分配系统 (英文全称是Electric Brakeforce Distribution, 缩写为EBD) 。

为了防止汽车制动时后轮先制动的情况发生, EBD系统可依据车辆的重量和路面条件来控制制动过程, 制动以前轮为基准要比较后轮轮胎的滑动率, 如发觉前后车轮有差异, 而且差异程度较大必须被调整时, 它就会调整汽车制动液压系统, 使前、后轮的液压接近理想化制动力的分布。因此, 重踩制动在ABS动作启动之前, EBD已经平衡了每一个轮的有效地面抓地力, 防止出现后轮先抱死的情况, 改善制动力的平衡并缩短汽车制动距离。

1.9 电子制动辅助系统 (英文全称是Elec-tronic Brake Assist, 缩写为EBA) 。

在一些非常紧急的情况下, 驾驶员往往缺乏果断, 不能迅速踩下制动踏板。EBA就是为此设计的, 它的功能与ABS相似。该系统利用传感器感知驾驶员对制动踏板踩踏的速度和力度大小, 以此判断驾驶员此次制动的意图。如果属于非常紧急的制动, EBA就会指示制动系统产生更强的制动力, 使ABS发挥作用, 从而使制动力快速产生, 减小制动距离;而对于正常情况的制动, EBA则会通过判断不予启动ABS。通常情况下, EBA的响应速度都会远远快于驾驶员。这对缩短制动距离增加行车安全性非常有利, 因此, 对于脚力较差的女性及高龄驾驶员避让紧急危险的制动是非常有帮助的。

2 汽车被动安全技术

2.1 智能安全气囊。

智能安全气囊除具有一般安全气囊所具有的部件和功能外, 它所配备的气体发生器都是多级的, 具有更多的传感系统, 可以自动地感测到乘员的体重大小、乘员的身材高矮、乘员的坐姿、座椅移动情况、乘员离位情况 (离安全气囊模块的距离) 以及乘员是否佩带安全带等信息, 以此来确定安全气囊打开时采取的不同充气级别, 避免乘员被爆炸的气囊击伤, 以达到最佳的保护效果。

2.2 汽车“黑匣子”。

该系统与飞机黑匣子相似。它可监视和记录车辆碰撞前后的瞬间以及行车途中各种传感器信号的变化情况, 以便准确分析故障的成因。日本丰田汽车公司汽车黑匣子可以记录事故发生前后车辆和驾驶环节等方面的信息, 并能再现故障的全部过程。

2.3 事故自动呼救系统。

自动呼救系统是一项较新的被动安全技术, 它是基于安装了全球卫星定位系统 (GPS) 的车辆。当车辆发生严重的交通事故后, 它会立即自动向救援中心呼叫, 报告事故车辆所在的准确位置, 车辆事故的状态, 并能向救援人员赶赴现场的途中转发伤员身体方面的重要信息, 可以测出车内微小的振动和微量的二氧化碳, 能测出车内是否有人, 以争取尽早地、更准确地发出求救信息以获得及时救援。

2.4 紧急门锁释放装置。

其功能有:当碰撞传感器确认已发生碰撞时, 系统将立即自动地释放门锁, 使车门能迅速打开。

2.5 防撞型安全转向柱。

在汽车发生正面碰撞事故时, 由于车身前部的变形, 转向盘连同转向柱将一起向驾驶员方向移动, 此时驾驶员在惯性力的作用下向前冲击, 驾驶员胸部会因撞在转向盘和转向柱上而受到严重伤害。防撞型安全转向柱除了能保证汽车正常行驶时传递转向扭矩外, 当汽车发生正面碰撞, 碰撞力达到一定值时, 转向柱的中间轴可以伸缩、弯曲或断开, 达到隔绝一次碰撞影响的目的。

2.6 防撞吸能车厢。

为了减少驾驶室在事故中的变形, 保证车内乘员有足够的生存空间, 通过采用高强度合金材料以及增加乘员车厢材料尺寸, 从而获得汽车中部刚性车身结构。采用中间有泡沫填充物的夹层钢板等。

2.7 安全头枕。

在追尾碰撞事故中, 即使车速较低, 被撞车内的驾乘者会因车辆突然向前加速而引起头部剧烈后仰, 造成颈部和背部损伤。安全头枕的作用就是在汽车发生追尾碰撞事故时防止驾乘者因头部后仰过度而受到伤害。汽车安全技术中的主动安全和被动安全是相辅相成、相互补充的, 两者缺一不可。未来的汽车安全技术将向着集成化、系统化和智能化方向发展。

2.8 集成化。

将汽车主动安全技术与被动安全技术进行融合, 会得到更好的安全保护效果。德尔福公司推出的集成安全系统 (ISS) 涵盖了汽车上所有的主要。

2.9 系统化。

将汽车、道路、人作为一个系统来分析研究, 让三者相互协调, 达到各自性能的最佳匹配, 才能实现驾驶员行为特征、车辆机械特性及道路设施和交通法规之间的最优协调, 才能达到系统整体的最佳效益。

2.1 0 智能化。

随着电子信息等技术的飞速发展, 智能技术在汽车安全系统上得到了广泛应用, 安全技术正逐步走向智能化。全球卫星定位系统 (GPS) 技术、智能避撞系统、智能驾驶系统、智能轮胎、智能悬架、智能安全气囊等将在汽车上发挥越来越大的作用。随着传感器技术及计算机技术的进步, 越来越多。

摘要：汽车运用技术不仅是一个技术问题, 还是一个非常重要的社会性问题。笔者主要针对汽车的主动安全技术和被动安全技术及发发展趋势问题进行分析讨论。

关键词：汽车运用,发展趋势,技术

参考文献

[1]宋庆文.当代汽车安全技术及其未来发展趋势[J].商用汽车, 2006, (2) .