汽车网络系统发展研究

汽车网络系统发展研究（共12篇）

汽车网络系统发展研究 篇1

汽车动力系统是支持汽车正常运行的重要因素, 所以一辆汽车的性能好坏主要取决于汽车动力系统是否完善。我国在近些年中的发展较为迅速, 汽车产业也进行了较大规模的改革, 这使得传统的汽车动力系统得到了较好的完善与改进, 逐渐发展到今天的气动汽车动力系统。气动汽车动力系统较传统的汽车动力系统相比有着十分显著的优越性, 不仅在效率上有较好的提高, 还能够减少工作过程中的动力能源损失, 这些优点都使得气动汽车动力系统在近些年来发展的速度十分快。

1 我国气动汽车动力系统研究的概况

1.1 气动汽车动力的系统研究背景。

我国的汽车生产能力在发展初期是还是比较弱的, 汽车的生产需要较先进的技术以及设备来进行支持, 但是在当时我国自主研究汽车生产的能力还没有达到一定的标准, 这就使得我国的汽车生产产业在国际上没有较为优势的试产竞争力。随着我国经济水平的发展, 我国从外国引进了越来越短先进的技术, 进一步的将我国汽车生产能力提高。一味的依靠国外先进技术来进行我国汽车生产技术的发展是十分不合理的, 在学习国外先进技术的同时我国也应该研究出属于自己的独立先进汽车生产技术, 进过不断地努力, 我国终于有了属于自己且较为完善的气动汽车动力系统[1]。气动汽车系统的应用与完善使得我国的汽车生产更加高效稳定, 这种现代化的系统与传统的汽车系统相比具有很多优势的特点, 能够解决更多原来存在的问题, 使我国的汽车生产产业日趋完善与进步。气动汽车动力系统的应用与逐渐改进完善使得我国的汽车生产产业在国际上的地位有了较大的提高, 我国现在已经可以生产出性能较优且拥有我国自己独特技术的汽车, 这是一项较大的进步。

1.2 气动汽车动力的系统研究现状。

气动汽车动力系统主要是由空气发动机、涡轮机和气动马达这三个重要组成部分组成, 这三个重要的部分有自己独立的工作原理及工作特点, 所以一个完备的气动汽车动力系统必须要将这三个重要的组成部分从整体上优化, 保证每一部分都能够进行高效稳定的工作。现阶段我国的气动汽车动力系统还是处于正在完善的阶段, 还存在一些需要进行进一步解决的问题, 只有将气动汽车动力系统中存在的重要环节都加以重视并用合理的方式处理, 那么我国的气动汽车动力系统将在下一阶段的发展过程中有更好的发展, 并且这将拉动我国的汽车生产产业进一步的发展。目前我国气动汽车动力系统主要存在的问题就是三个主要组成部分间的相互配合工作, 空气发动机在工作时要将空气的流动产生的能量进行转化, 转化为汽车发动时所需要的动力, 这个过程的实现需要其他两个部分进行辅助, 所以只要一个部分在进行工作时发生问题, 那么汽车发动就会受到影响, 从而整个动力系统就会产生一系列的问题, 工作效率与稳定性也将大幅的降低。

1.3 对气动汽车动力系统研究的必要性。

我国传统的汽车动力系统工作效率相对较低, 由发动机、涡轮机和马达等构成, 普通的发动机对发动能量的要求较高, 较低的能量不能够使发动机进行正常的工作。当汽车的整个系统开始进行正式工作后, 由这三个主要的部分来进行能量间的转化以及能量的有效利用, 在对能量进行利用的过程中存在着较大的能量浪费的问题, 简单的动力系统不能够将所有转化来的动能进行利用, 有很大一部分会发生散失, 使整个汽车动力系统对能量造成较多的浪费, 达不到应有的效果。而气动汽车动力系统的应用很好的解决了能量浪费这一重要问题, 在对能量进行转化与利用过程中, 气动汽车动力系统可以很好地将能量进行利用, 能量浪费现象很大程度上的减小[2]。所以发展气动汽车动力系统是我国汽车生产产业当下应该重视的一个问题, 只有将气动动力系统进行很好的优化, 才能是我国汽车生产产业在竞争如此激烈的今天有较好的发展前景及国际地位。

2 气动汽车动力系统的重要组成结构

2.1 空气发动机的结构及特点。

在气动汽车动力系统中, 空气发动机是最为核心的一个构成部分, 空气发动机在工作过程中将空气加压形成高压空气, 高压空气进入到气动发动机中的气缸内进行膨胀做功, 高压空气能够产生较大的动力, 转化为使汽车启动的动力。发动机性能好坏对气动汽车系统的工作效率有较大的影响, 发动机按照结构及功能来划分主要分为三种往复活塞式、叶片式和旋转活塞式, 这三种结构各有各的特点。往复式压缩空气发动机工作循环过程由3个过程组成:进气、膨胀做功和排气过程。在一个工作过程中曲轴旋转一周, 活塞下行完成进气做功, 上行气门打开排除气缸内的气体。叶片压缩空气发动机一般由3~10片叶片组成, 它的前身是叶片式气动马达。在叶片压缩空气发动机工作时, 空气的流动性会使转子带动叶片进行旋转, 转子周围径向的叶片由于偏心分布而受力不平衡产生旋转力矩, 转化为机械能。它的结构简单, 各运动副之间的接触面积大, 不利于密封, 低速时泄漏更明显, 这些都是叶片式压缩空气发动机的缺点。旋转式压缩空气发动机的主要组成部分是定子和转子, 在它的工作过程中, 被压缩的空气推动转子旋转由连杆推动曲轴旋转工作输出动力。这种形式的发动机虽然结构简单、效率高, 但还是有一些缺点, 它的加工工艺较复杂, 以至于应用不是很广泛。

2.2 涡轮机的结构及特点。

涡轮机是利用流体冲击叶轮转动而产生动力的发动机, 可分为汽轮机、燃气轮机和水轮机。涡轮机在气动汽车动力系统中占有重要的位置, 它能够将空气进行压缩, 使空气流动产生的能量更能够聚在一起, 起到最好的工作效果。做为动力机, 涡轮机广泛用于发电、航空、航海等领域, 在汽车产业中涡轮机也是作为主要的结构组成部分进行工作[3]。涡轮机通过空气的压缩来增加进气量, 同时利用尾气的惯性冲击力来增加发动机进气量, 这种工作特点能够增加发动机的输出功率, 从而起到高效产生动力的作用。

2.3 气动马达的结构及特点。

气动马达主要分为容积式和透平式, 它是把压缩空气的压力能转换为机械能的能量转换装置。容积式气动马达应用比较广泛, 具体又分为叶片式、活塞式和齿轮式两种。叶片式气动马达的工作过程主要有进气、膨胀、主排气、压缩、副排气等步骤, 能够将空气的压力转化为机械能。活塞式气动马达特性软, 输出功率、转矩和转速随工作压力有较大变化, 这使得活塞式气动马达适用于低速大扭工况。

结束语

气动汽车动力系统的应用为我国汽车产业的发展做出了重要的贡献, 它的优越性要远远的超过传统汽车动力系统, 现阶段只需要将气动汽车动力系统进行完善, 解决存在的一些问题, 我国汽车生产将会得到更大的进步。

参考文献

[1]刘昊, 陈鹰, 陶国良.压缩空气动力发动机工作过程建模及特性研究[J].自然科学进展, 2011, 14 (3) :319-324.

[2]刘昊, 陈鹰, 陶国良.两级膨胀气动发动机建模及仿真研究[J].浙江大学学报:工学版, 2014, 39 (5) :623-627.

[3]陈鹰, 许宏, 陶国良, 王宣银, 刘昊, 贾光政.压缩空气动力汽车的研究与发展.机械工程学报, 2012, 38 (11) :7-11.

汽车网络系统发展研究 篇2

汽车车载网络的应用与发展

车载网络是现代汽车电子技术发展的必然趋势,本文就车载网络形成的必要性及其应用进行了分析,并对车载网络的发展前景做了研究,以便更好地理解新一代汽车电子控制系统.

作 者：李丽 作者单位：天津机电职业技术学院刊 名：中国科技纵横英文刊名：CHINA SCIENCE & TECHNOLOGY PANORAMA MAGAZINE年，卷(期)：“”(5)分类号：U4关键词：车载网络 车身系统 动力传动系统 安全系统 信息系统

汽车前灯发展趋势研究 篇3

关键词：汽车 前灯 造型设计 发展趋势

中图分类号：TB472

文献标识码：A

文章编号：1003-0069（2015）10-0124-02

1 概述

汽车从19世纪末诞生以来，其外观不断地发生着变化，外观设计在汽车设计中占据着举足轻重的作用，而前灯在外饰中起着画龙点睛的作用，可见，前灯的设计是汽车外观地设计的重要决定性因素。各大车厂也逐渐认识到这个问题，在车灯的设计开发上投入了大量的时间和精力。

前灯作为汽车前脸的重要组成部分，对汽车整体的设计品质有着重要影响，它的作用不仅仅是照明，更是家族品牌语言的直接体现者，对于车灯的设计主要集中在造型、功能和技术上，只有将三者有机地结合在一起，才能做出优质的前灯设计。但目前，对于前灯的设计研究的文献资料相对较少，设计师只能通過对现有的车灯进行研究再设计，缺乏理论的指导。车灯同时与汽车道路安全和驾驶员的舒适程度紧密相联，因此，对前灯的设计进行理论性的研究极具实践意义。

汽车灯具设计是汽车造型设计的重要组成部分，灯具设计不仅仅是外部轮廓造型决定的，而是靠外部造型与内部发光部件相互配合，共同营造出灯具的设计美感。本文在造型和技术上回顾了其发展历程，并由此做出了未来发展趋势的预判。

2车灯造型设计研究与发展趋势

2.1车灯造型回顾

早期，汽车的前灯主要是外置投射式，车灯单独的安装在车体之外。到20世纪40年代，这种外置投射的前灯设计逐渐发生变化，最终与车体衔接在一起，使车灯与车体融为一体。而转向灯、雾灯与前灯由初期的分离，到后期，为了节能而进行改良，将其在形态和功能上整合，最终形成一个整体，现在的前灯就是在此基础上演变而来的。而这种组合式的设计，各大品牌也不尽相同，方形、圆形及不规则的异形灯的组合，让车灯在内部结构上各不相同，从而形成了不同的视觉特征。

最初车灯的外部轮廓几乎都是圆形，这主要是因为当时美国安全标准的规定，而这也变成了当时世界的流行趋势，后期，欧洲出现了矩形灯，也逐渐在全球推广开来。直到20世纪末期，美国法规的开放，不受约束的大灯形状才开始普及，之后，大灯设计进入自由时代，各大品牌开始寻找自己的风格。例如，宝马的天使之眼、奥迪的泪眼等。

2.2车灯造型发展现状

家族化是当前汽车造型设计的主要思想，也是产品具有识别性的最直接的方法。家族化设计犹如生物学中的“遗传”，让各个个体之间存在着相似性，让他人能清楚知道他们是一家人。当前，家族化设计已经渗透到了各大品牌，一线大牌在较早的时间意识到了品牌识别的重要性，而国内自主品牌也开始了家族化的探索。家族化的设计语言是以品牌文化为背景，是品牌精神的外在表现形式，家族化设计不仅仅具有深厚的文化底蕴，增强品牌效应，还可以降低开发成本。由于采用相似的家族特征，降低了模具开发的费用，也可以减少投入在设计上的精力和时间，从而达到事半功倍的效果。家族化设计主要是通过前脸的设计体现出来。前灯作为前脸的主要构成部分，各大车厂都有着不同的形态设计。

例如宝马前脸的点睛之笔便是其极具特点的天使之眼，灵动的车灯犹如天使的眼睛坠落凡间，让消费者能清晰地辨别出BMW的特点。

2.3车灯造型发展趋势

2.3.1车灯造型的仿生化与情感化

仿生设计具有独特的艺术表现力，目前仿生设计主要运用在整车造型设计上，而整体性是汽车设计的原则，车灯造型的仿生化能使整个车体更加和谐与融会贯通。仿生的设计使人感到亲切，仿生化的设计不仅可以运用在造型上，在色彩的选择上也可以提出参考，“一堆冰冷的钢铁”是无法满足现代人精神和文明需要的，仿生化的设计让汽车更具有灵际性。车灯作为一种特殊的产品，以人为本是其设计的根本原则，车灯的设计要适应人的各种生理和心理要求，从而提高工作效率、保障安全。未来的车灯造型设计应在外观设计、人机工程等方面更加注意人性化和情感化。

2.3.2车灯造型家族化与多样化

（1）车灯造型的家族化

家族化设计是当前汽车设计的主流设计思想，统一的设计造型和风格，极大减少了资金和精力的投入，必定是未来车灯造型发展的趋势。统一的视觉造型特征，体现着品牌的形象和实力，使各个品牌的车型更具识别性和归属感。

家族化设计必定是未来汽车设计的趋势，但存在着一定的风险。家族化设计是汽车设计的双刃剑，虽然在时间和精力上能减少很大的投入，但这种“套娃”的设计却有一定的风险，企业推出属于自己的设计语言，一旦难以被客户认可和接受的话，企业所有的车型都将受到影响，企业必须具备极快的反应能力，在最短的时间内做出最合适的决策，因此，设计的水准在家族化设计中起到了决定性的作用。

（2）车灯造型的多样化

随着汽车造型的多样化，人们对于车灯提出了更高的要求，不仅仅要满足功能上的需求，还要满足美观和个性的追求。纵观汽车市场，车灯的外部轮廓由最初的圆形逐渐变为狭长型，随着光源亮度的提高，车灯所占的面积也可适当减小，为车灯造型的设计提供了更多的可能。随着LED和激光大灯的普及，较小的元件体积，使设计师能够更加自由的设计，通过不同的摆放位置与形状，产生不同的视觉效果。无论是圆形的复古风，还是不规则带来的运动和科技感，都迎合着消费者不同的需求。

3车灯技术发展研究与发展趋势

3.1车灯光源技术发展回顾

汽车灯具的演变，汽车光源技术的发展也是其中重要的一个方面。最早期的光源是靠燃料，通过燃烧煤油和乙炔来实现，并为了提高亮度，在光源处安装反光镜，这是最早的前灯雏形。

由于燃料光线弱、易消耗、经常更换等弊端，逐渐被爱迪生发明的白炽灯所替代。初期，碳丝白炽灯的强度低，在车震动时易断，很难运用到车灯上，直到螺旋钨丝的出现，其强度是碳丝的1.5倍，从此车灯正南基入电气时代。

但由于普通白炽灯发光效率低，研究人员发现加入卤族元素能够提高亮度，并且延长寿命，便出现了白炽灯的升级版一卤素灯。但相比汽车，卤素灯的寿命还是很短，能源消耗大，夜间能见度低，车灯制造商又研制出了氙气灯，在灯管内注入惰性气体和金属，使用高电压刺激发光，这使得车灯亮度提高，能源消耗降低，同时寿命也得到了极大的延长。由于制造成本低廉、维护成本也较低，当前汽车市场上主要都是采用卤素大灯和氙气大灯。

3.2光源发展现状

LED，半导体发光二极管是第四代汽车光源，是当下前灯光源的主流技术。2008年，奥迪首先在A4上使用LED示寬灯，开启了LED大灯的时代，但由于技术、成本、法规等问题，LED灯并未普及，只用于一部分高端车和概念车上。而在安全、环保和造型等方面，LED等能更好满足这些需求，如今，LED大灯的成本已经低于氙气灯，据预测，从2013-2019年，LED前灯的市场占有率将由1%提升到10%，氙气灯未来必将彻底退出市场。

比如奔驰2015款CLS就配备了多光束LED头灯，该技术使用了多个LED发光单元，使汽车远光灯能实现高精度照明，从而避免对会车司机造成干扰。再以奔驰S级的LED大灯为例，它的LED大灯由56个LED组成，具备了转弯辅助和遮光功能。

而当代，激光大灯也逐渐映入人们的眼帘，被人们所熟知。激光大灯组的最大优势是照射性能强。在外观上，激光大灯与LED相似，但在体积上，激光大灯的元件只有LED的百分之一，这使得车灯造型有了更多变化。激光大灯的另一大好处是光束极度精准，想照那儿就那儿，这一点也有别于其他光源。配合精准的行车摄像头技术和车灯运动托架，能进行精确的照明，这为未来的无人驾驶提供了更多可能。但如此强大的激光大灯技术距离量产还有些障碍，在法规和温度适应性上面都存在着问题。

3.3车灯技术发展趋势

3.3.1新型光源的普及

从氙气大灯到LED，再到如今的激光大灯，每一次技术的革命无疑不带来造型的创新。当前，大部分车企依然将LED作为未来发展的方向，高端车企则开始研究激光大灯的应用。随着技术和法规的进步，LED将取代氙气大灯，成为市场的主流，而激光大灯则会引导未来车灯的潮流。

3.3.2人文交互友好性

交互设计充斥在当前所有产品设计中，在车灯中加入交互元素，实现车灯与车体、司机、路人的有效交流，也是未来车灯的发展前景之一。车灯不仅仅要给我们照明，同时还应该带来互动，通过光柱将大量的信息传递出来，这是科技发展方向，也是车灯未来发展方向。

苹果公司重新定义了手机行业，通过借鉴和发展，也可以推广到汽车行业，从而实现人机互动。驾驶者可以通过语言、动作甚至眼神来控制车灯，灯光也可以通过感应，感知前方的行人和迎面而来的车灯，自动调节亮度，使车灯的功能得到最大程度的利用，并最大限度地提高可见度，在转弯时，提高对死角的辨识度，将死角降为零，降低事故的发生，营造更好的交互体验。

3.3.3科技智能性

智慧城市建设是当前城市建设的发展目标。车联网作为其中一环也不断推动着智慧城市的建设。在车联网的环境中，汽车通过网络实现相互之间的交流与沟通，而前灯作为其子集，也应优化设计，更好地体现智慧城市的命题。随着汽车工业的蓬勃发展，给人们带来便利的同时也带来了诸多“城市病”，阻碍了智慧城市的发展。在未来，汽车产业应该从性能、排放、安全、功能等方面给消费者带来更好的体验。通过网络获取最精确的数据，合理调节亮度，减少能源损耗，通过车灯，获取周围环境数据，寻找最优路线，优化驾驶体验等，必将是未来发展趋势。

3.3.4无人驾驶掀起车灯设计新革命

目前部分车厂和科技公司都在研究无人驾驶，也有部分的产品面世，无人驾驶是未来汽车的终极目标。无人驾驶一般是利用前视雷达和激光测距仪来“观察”前面的路面情况，挡风玻璃上安装的摄像头则负责监视车道分界线，后置雷达会探测左右两边超上来的车辆，使前后车辆保持合适的距离。纯计算机式的分析，使车灯的功能逐渐减弱，未来车灯可以完全作为装饰部件出现在车体上，因此在造型、材料等的选择上为设计师提供了更多的空间。

4总结

汽车网络系统发展研究 篇4

关键词：防盗系统,技术路线图,关键技术

汽车防盗系统是一种安装在汽车上, 用来增加盗车难度, 延长盗车时间的装置, 它是汽车的保护神。它是通过将防盗器与汽车电路配接在一起, 以达到防止车辆被盗的目的。目前, 汽车防盗系统按其结构可分机械式、机电式、电子式和网络式四类。随着时间的推移, 越来越多的新技术被应用到这个领域, 特别是电子信息技术、数据通讯技术、信息传感技术、网络控制技术等有效的应用于汽车防盗, 促进了汽车防盗技术的高度智能化和功能多样化。

1 汽车防盗系统产业现状

1.1 国外现状

1986年, 通用公司首次推出了汽车防盗系统 (Vehicle Anti-Theft System, 缩写为VATS) 。到目前为止, 通用公司已经开发出了第四代汽车防盗产品。在汽车领域, 所有美国、日本和欧洲的主要汽车制造商最新开发出来的防盗系统, 在面世之初就要准备迎接更加先进的防盗技术的冲击和挑战。目前, 国际上汽车防盗技术发展主要包括以下三个层次: (1) 数码防盗装置。这是以美国为代表的部分发达国家研制出的汽车防盗装置, 它主要包括:P.A.T.S微晶辨识密码防盗系统、数码防盗钥匙、密码防盗锁。 (2) 通讯防盗系统。随着全球通讯网络技术的成熟, 日本推出了以通讯技术为核心技术的汽车防盗系统, 它主要包括:全球通信网络汽车防盗系统、电话控制系统、GPS车用卫星导航系统。 (3) 影像防盗。西欧地区在汽车防盗上, 通过共同搭建技术交流平台, 经过技术研制与开发, 目前正逐渐向市场推出一种以影像技术为核心技术的汽车防盗系统, 它主要包括:微型间谍相机、秘密报像机。

1.2 我国汽车防盗系统产业现状SWOT分析

伴随着我国汽车产业和汽车零部件产业的发展, 我国汽车防盗系统产业迎来了新的发展机遇, 现对该产业SWOT分析如下: (1) 优势。中国已经成为名副其实的全球最大汽车消费国, 市场的巨大需求。从世界上第一辆T型福特牌轿车被盗开始, 偷车已成为现今城市里最常见的犯罪行为之一。随着我国汽车保有量的增多, 担心车辆被盗, 成为困扰每一位汽车用户的难题。因此, 客户对更好、更安全的汽车防盗系统的需求也就越来越旺盛。 (2) 劣势。我国汽车防盗技术是近几年才逐步成长起来的, 因此技术水平与发达国家和地区的差距还很大。虽然与发达国家的合资能一定程度上解决技术瓶颈, 但核心技术依旧过度的依赖国外。目前我国以传统机械为主的零部件企业对新兴的汽车电气电子装置没有充分的认识, 研发投入不足、高科技人才缺乏等一系列因素阻碍着我国汽车防盗系统的智能化、电子化发展。 (3) 机遇。金融危机对实体经济的影响已日益显现, 尤其给美欧等发达国家成熟的汽车产业带来致命冲击。中国作为汽车消费的新兴市场, 在各国汽车销量锐减的情况下, 我国汽车企业依然保持较好的销售业绩。全球各主要汽车厂商为突破金融危机影响, 获取超额利润, 不断兼并重组, 纷纷到我国寻求机遇。我国的汽车防盗系统生产企业可以通过技术合作、人才引进, 借助政府的大力支持, 研发出科技含量高、性价比高的汽车防盗系统。 (4) 威胁。由于技术的落后, 始终受制于外国企业, 国外汽车防盗系统技术几乎处于核心垄断的地位, 国外企业大量的申请专利保护, 即使是技术合作, 我国企业也始终无法获得核心技术, 因此在技术创新方面难度较大。

2 我国汽车防盗系统产业发展技术路线

2.1 产业目标分析

结合SWOT分析结果, 通过市场调研和专题研讨, 对我国汽车防盗系统产业的目标要素进行分析, 确定产业发展目标;同时根据产业目标分析中得到的产业优先序列, 构建分析矩阵, 得出汽车防盗系统的产业目标: (1) 近期及中期目标:性价比高。目前, 市场上推出的传统机械式防盗装置, 因其价格便宜、安装简便、牢固可靠、破坏困难等优点深受广大商用车消费者的青睐, 但存在防盗不彻底、放置不方便等弊端;然而现有的电子防盗装置价格比较昂贵, 因此功能齐全、价格合理的防盗装置受到大家的密切关注。 (2) 远期目标:功能齐全, 网络化、集成化、人性化。集声音和灯光报警功能于一体的防盗电子装置, 从视觉和听觉上全方位的保证车辆的安全;随着通信网络的发展, 网络式汽车防盗电子装置也将成为日后市场的新宠;随着人们收入水平和生活质量的不断提高, 防盗装置的智能化、人性化也将成为主流需求。

2.2 技术壁垒分析

目前, 我国汽车防盗领域主要存在以下技术壁垒: (1) 缺乏零部件防盗技术研究。有媒体报道, 在某省会城市一月内连续发生了数起偷盗机动车零部件的案件, 据办案警方称, 盗贼主要是盗取汽车车头内部的一个重要零部件, 此零部件可以卖到2万多元。由此可以看出, 我国目前对于汽车零部件的防盗技术研究还是一片空白, 盗贼偷不到整车, 可以偷重要零部件, 这对于汽车防盗技术的发展又提出了新的挑战。 (2) 缺乏汽车主动防御安全技术研究。利用定码、跳码防盗器技术, 以及利用传感器技术, 是车辆主动防御安全技术的一个技术优势, 但这些技术的研发我们还在不断的摸索中, 加强与国外技术的交流与合作将是突破技术瓶颈的一个出路。 (3) 缺乏将防盗装置与GPS定位系统联合防盗的研究。随着电子信息技术、数据交流技术、卫星网络技术的发展, GPS定位系统在汽车防盗装置的应用也将越来越普遍, 但我国欠发达的网络基础设施, 导致这一技术不能够有效的发展应用。

2.3 技术路线图分析

采用技术路线图分析方法, 遵循“市场需求—产业目标—技术壁垒—研发需求”这一科学的路径, 针对不同时期的主要技术壁垒问题开展研发, 最终筛选出的不同时期的研发项目, 设计出近、中、长期的技术路线, 如表1所示。这些项目的有效实施, 将会提升我国汽车防盗系统产业的技术水平, 同时拉动该行业上下游产业的快速发展。

3 实施建议

(1) 国家主管部门需要加强对汽车防盗行业规范性的管理与领导, 推行准入制和许可证制, 废除小作坊、低质量的生产制造, 出台择优支持和大力扶持的行业政策, 从源头上保证行业技术的高起点, 逐步形成有序竞争和良性发展的局面。 (2) 行业协会积极发挥中间桥梁作用, 加强与政府、企业的沟通合作, 积极推进行业标准的制定进程, 建立并逐步完善产品的标准体系。 (3) 企业对外需要加强与国外企业、技术机构等相关部门的合作, 保持技术交流与信息的沟通;对内还需要加大技术研发投资力度, 加强企业间及产业上下游之间技术、信息的共享, 努力提升我国汽车防盗行业的整体水平。

参考文献

[1]曾路, 孙永明.产业技术路线图原理与制定[M].广州:华南理工大学出版社, 2007.

[2]肖俊涛.中国汽车产业自主品牌与自主创新研究[M].武汉:中国地质大学出版社, 2009.

[3]杜小艳, 周恩德.湖北汽车零部件产业对策研究[J].现代商贸工业, 2009, (20) .

[4]王伟.浅析汽车防盗器的类型与应用[J].中国新技术新产品, 2008, (21) .

我国汽车消费信贷的发展研究 篇5

金陵科技学院机械设计制造及其自动化(车辆工程)沈阳霖

随着我国市场经济的不断发展, 汽车产业成为拉动经济增长的支柱产业，汽车消费信贷业务也成为了汽车消费市场新的利润之源。我们在不断扩大汽车市场的发展规模，大力发展汽车消费信贷的同时，发现汽车消费信贷中存在一些问题，并提出应对这些问题的策略，使我国居民的汽车消费需求得以实现。

1.我国汽车消费信贷的现状

随着我国汽车工业的发展，汽车服务业也同样在进步。汽车消费信贷市场的广泛发展为更多的一般汽车消费者提供了汽车消费需求的帮助，带动了整个汽车产业的快速发展。目前我国大部分家庭都有购车的计划，但是支付能力与理想车型的差距普遍存在，这种差距为汽 车消费信贷的发展带来了机会。但是由于汽车价格过高、各种有关汽车的政策不明朗、加上大部分人的资金不足，造成了现在大部分家庭持币待购的现象非常严重。其实主要原因还是资金问题得不到解决，所以，我们要大力发展我国的汽车消费信贷服务，完善各种汽车消 费信贷条件，使广大人民家庭的汽车消费需求得到充分的满足。

2． 我国的汽车消费信贷所面临的问题

2.1 消费信贷法规的缺失

我国《汽车贷款管理办法》和《汽车金融公司管理办法》等法规则偏重金融领域，在非金融环节对汽车消费信贷保障不力，这在一定程度上也束缚了汽车消费信贷的发展。并且目前为止，我国还没有一部专门的《消费信贷法》来规范消费信贷发展，这使得我国的汽车消费信贷业务缺乏基本的法律保障。

2.2 消费者诚信问题

在我国当今的国情下，导致消费诚信问题的原因主要来自以下几个方面：

2.2.1 社会信用体系不完善

在当前我国个人信用体系不健全和社会消费信用环境不成熟的情况下，银行没办法对个人诚信问题进行调查，对个人借款人的要求只有以下几项：具有有效身份证明及详细固定的住址、具有完全民事行为能力、具有稳定的合法收入、具有首期付款支付能力。

2.2.2 消费者道德风险

汽车行业发展日渐成熟，各大汽车销售商之间展开了激烈的汽车价格竞争。随着汽车价格的下降，以前的消费者会认为自己之前买的车在不断贬值。这导致很多消费者放弃还贷，转而购买新车。

2.3 汽车税费负担过重

在我国，涉及汽车消费的税费很多，包括：消费税、增值税、车船使用税、车辆购置附加费、机动车辆号牌费、公路养路费、交通事故处理费、机动车驾驶证费、车辆通行费、出租汽车管理费。从长远看，税费负担过重以及一些收费缺乏透明度极大地减少了消费者的汽车购买欲望，制约了汽车消费信贷的发展。

2.4 汽车金融公司受到各方面制约

2.4.1 利率限制

根据中国人民银行的规定，汽车金融公司发放汽车消费贷款的利率在法定利率基础上上浮幅度为30%，下调幅度为10%。这一规定大大减少了汽车金融公司的竞争优势。

2.4.2 资金来源限制

我国的汽车金融公司的资金来源是金融机构借款和境内股东存款。金融机构本身在开展汽车消费信贷业务，是汽车金融公司的竞争对手，所以汽车金融机构获得银行借款的难度很大。但是境内股东存款也无法彻底解决汽车金融机构的资金问题。

2.4.3 业务范围限制

根据我国的《汽车金融公司管理办法》，汽车金融公司禁止从事汽车租赁业务；汽车金融公司不得开设分支机构。这使得我国的汽车金融公司不能在全国范围内开展业务。

2.5 担保问题

我国商业银行办理汽车消费贷款的担保方式包括：有价证券质押、房产物业抵押、第三方担保。目前我国面临的汽车消费信贷问题主要表现为以下几个方面：

(1)房产抵押比较麻烦，因为需要房屋管理部门进行评估登记，而且目前我国能以房产物业作为购车担保的消费者很少。

(2)在我国，学校、机关和私人企业原则上是不能做第三方担保的，这导致一些贷款人无法申请银行贷款。

(3)担保手续复杂。按照银行规定，如果消费者选择信用担保，就必须提供担保人的户口簿、身份证、收入证明、住房证明等文件。甚至有的还需要提供工作证、公务员证、结婚证、营业执照等。

2.6 主管部门管理未形成合力

涉及到汽车消费信贷的政府主管部门较多，包括中国人民银行、银监会、工信部、公安部、国家工商总局、商务部、外汇管理局等诸多部门。但是这些部门在汽车消费信贷的管理上尚未形成合力。

3.我国汽车消费信贷发展问题的对策

在我国发展汽车消费信贷业务必须结合我国的实际国情，并适当借鉴其他国家的一些汽车信贷模式和经验，找到适合我国国情的汽车消费信贷发展过程中出现问题的一些对策。

1．完善社会信用体系

一个完善的社会信用体系应该具备信用收集和整理、信用相关信息的开放服务、信用风险的控制和管理、失信行为的记录和惩戒措施等多个方面的内容。各级政府要加快社会信用体系的建立，组织专职部门对社会信用体系进行管理，建立与信贷体系相关的所有信贷参与者的信息管理数据，并加强管理手段，强制性的要求企业或者个人提供信贷数据。

2．健全法律法规

目前我国涉及消费信贷的法律法规均未达到全国人大及其常委会的立法层次。消费信贷的快速发展要求我国尽快出台《消费信贷法》。《消费信贷法》的建立有利于规范和促进我国企汽车消费信贷发展，为我国的汽车消费信贷提高坚实的法律保障。我国目前还处于社会主义初级阶段，制定《消费信贷法》必须遵守以下原则：引导消费者科学消费；充分保障消费者权益；促进生产发展；优化产业结构。

3．完善风险管理

借鉴国外成熟的信贷管理经验，完善信贷的管理体制和制衡手段。建立激励、约束和管制的多重手段，加强信用担保风险管理。同时还要改变信贷销售观念，对信贷风险做出客观的评判。

4．减少汽车税费

过高过多的汽车税费严重制约了我国汽车消费信贷的发展，要促进我国汽车消费信贷的发展就必须尽快减少我国汽车的消费税费，鼓励汽车消费。政府应该针对目前高额的汽车消费税费负担过重问题，取消限制汽车消费的政策，制定鼓励汽车消费的政策，以便减免汽车消费者的税费负担，促进我国汽车消费信贷的发展。

5．实现信贷模式多元化

我国的汽车消费信贷的贷款主体主要是银行，而事实证明，汽车金融财务公司也可以发挥巨大作用，所以我国应该加快汽车金融公司的发展，放宽资本限制和荣房子渠道，使汽车金融公司的业务得到迅速的发展，全方位的为汽车消费信贷市场服务，使信贷模式呈现多元化的发展模式。

4.总结

汽车物联网的发展研究与应用 篇6

关键词：汽车物联网；信息技术；发展与应用

中图分类号：TP393 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）05-0130-02

1 汽车物联网发展现状

物联网概念最早源于比尔·盖茨1995年《未来之路》一书，随着科学技术的不断发展，2005年国际电信联盟正式提出物联网概念。物联网是指通过RFID、全球定位系统等构建网络实现远程感知和控制的智慧生产生活体系。经过几十年的发展，物联网产业已经初具规模，物联网技术正被应用到越来越多的行业中去，包括汽车行业。伴随着经济社会的进一步发展，汽车已经成为各家各户的基本出行交通工具，根据相关数据显示，2014年末我国汽车保有量达到15 447万辆，汽车拥有量基数十分庞大，而且汽车智能化、智慧化正成为汽车行业未来的重要发展趋势，这必将导致汽车与互联网的进一步结合——汽车物联网发展壮大。

从产业链角度来看，可以把汽车分为汽车制造、汽车使用和汽车监督三阶段，各个阶段都有必要应用物联网技术，实现生产制造的高效率，监督使用的高性价比。比如在智能造车方面，运用RFID等智能识别技术，实现汽车制造各环节的信息化，提高制造效率；人车互动主要是为了提升汽车使用的附加值，使汽车使用过程中更加舒适、安全、温馨和快乐，如智能调节汽车内部温度、声控感应等，人车互动能扩大汽车的功能，其中物联网技术起着决定性作用。具体汽车产业链模型图可参见郭钢、崔广明和刘宗虎的研究中所提出的汽车物流网流程图，如图1所示。

未来我国汽车物联网将更加注重车载体系的标准化研究，以提供信息服务为主，实现智能交通综合管理，同时将进一步加强自主创新推动我国汽车物联网产业规模化发展。从这一视角出发，本文认为未来汽车物联网发展将包括智能服务提供者、车间通信网络、互联网语音短信三部分，具体模型，如图2所示。2 汽车物联网应用案例剖析

从严格意义上而言，汽车物联网在国内的应用并不十分普遍和深入，主要受限于政策、技术等瓶颈，但是汽车物联网的未来发展前景依然相当可观，这里将选取一个较为典型的案例进行剖析，以便对汽车物联网有个更直观的认识。

2.1 汽车物联网案例介绍

作为一个合作项目，FleetNet项目涉及多个汽车公司、电子公司和科研院所等，合作者包括NEC公司、西门子公司等。

该项目主要利用相关网络技术来实现无线车载通信，从而切实提高汽车营运过程中的安全性问题，甚至提升舒适性来提高乘车体验感，其中最主要的目标是实现相关距离信息传播，从而提高有关位置的信息服务，提升效率。定位功能和能信协议起着非常关键的作用，这是实现物联网应用的基础需求，决定成败的重要因素。

通过构建基于位置路由和转发算发的车载网络，再结合相关芯片等技术将该算法集合成一个有关车位置的车-车通信路由器，同时集成GPS接收器等组件装于车内，确保基于位置的实时信息通信，实现对整个网络中的每实辆车的实时监控。这是项目的主体部分，还有一个辅助研究项目，即利用车-车信息通信及实时监控等基础实现为移动中的车辆提供道路系统的安全性服务，例如前车刹车或遇到危险情况时，会及时给后方发送警告消息，使后车能做一个提早准备，避免出现事故。

此外，该辅助项目是一个集分布式移动传感器网络和远程通信系统，其是用来收集、处理、传递、分析和可视化来自手机或者车辆的传感器数据，是汽车物联网的一个典型应用。就整体而言，该项目致力于三方面研究，见表1。

2.2 汽车物联网应用评价

FleetNet项目是汽车物联网的典型应用项目，具有一定的代表性。

现今多国政府与工业界都看到了汽车物联网的未来发展潜力，并且各国政府和工业界也积极参与到汽车物联网的相关领域中来，比如无线通信技术、车载定位技术等在汽车物联网中的研究应用，以实现更好的车与周边道路交通环境的更细致的联系互动，提升整体安全性。

中国的汽车物联网应用真正应该算是从2009年开始，即以G-Book和Onstar引入国内实践开始，Telematics概念开始在汽车行业兴起并获得普遍关注。

2010年无锡举办中国国际物联网（传感网）大会，汽车物联网项目成为了我国重大专项第三专项的重要项目，预期2020年实现可控车辆规模达2亿。个人汽车拥有率不断提高，私家车作为民众出行的交通工具日益普及，汽车物联网领域，除了私家车，还有行业用户市场、集团用户市场。但是“主导”、“技术”、“模式”依然是这一新生事物的主要瓶颈。

3 结 语

汽车物联网发展时间较短，目前正处在初期阶段，加上技术标准、规模范围、应用力度等多方面的障碍影响，汽车物联网并未显现得成熟。但随着经济社会的发展，汽车物联网会愈发成熟，必将成为一个重要的商业点，在推动我国经济发展方面也将发挥着越来越重要的作用。

参考文献：

[1] 比尔·盖茨（美），雷嬿恒（译）.未来之路[M].台北：东方出版社，2008.

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stats.gov.cn/tjsj/zxfb/201502/t20150226_685799.html，2015-02-26.

[3] 王预.物联网的发展及应用研究[J].金陵科技学院学报，2010，（3）.

[4] 雷鸣宇，薛婧.我国汽车物联网发展和相关标准化进程[J].电信网技术，

2012，（9）.

[5] 邓萍，杨兴琼，刘新蕊，等.基于物联网技术汽车智能管理系统的设计[J].

汽车转向系统的发展 篇7

汽车转向系统的控制部分近年来发展迅速, 1954年, 凯迪拉克汽车公司首次把液压助力转向应用于汽车上。经过几十年的技术革新后, 又出现了电控液压助力转向系统。1988年, 日本铃木汽车公司首先在其小型轿车Cervo上装备了电控电动助力转向系统 (EPS) 。近几年, 市场上又出现了一些新技术——四轮转向系统及线控转向系统等, 它们主要应用在一些比较高级或新型轿车上。由于技术与价格方面的原因, 这两种转向系统目前还没有得到广泛应用。

一、机械控制液压助力转向系统

1. 系统结构和工作原理

机械控制液压助力转向系统是在机械转向系统的基础上加装一套液压动力辅助装置组成的, 如图1所示。转向油泵安装在发动机上, 由曲轴通过皮带驱动并向外输出液压油。转向油罐由进、出油管接头通过油管分别与转向油泵和转向控制阀相连, 转向控制阀用以改变油路。机械转向器和油缸体形成左、右两个工作腔, 它们分别通过油道与转向控制阀连接。

当汽车直线行驶时, 转向控制阀使转向油泵泵出来的工作液直接进入油罐, 转向油泵处于卸荷状态, 动力转向器不起助力作用。当汽车需要转向时, 驾驶员转动方向盘, 转向控制阀使转向油泵泵出来的工作液向左或右推动活塞, 通过传动机构使左、右前轮向左或右偏转, 从而实现汽车的转向行驶。

2. 系统工作特点

液压助力转向器的工作压力可高达10MPa以上, 其部件尺寸很小。液压系统工作时无噪声, 工作滞后时间短, 而且能吸收来自不平路面的冲击。因此, 液压助力转向器已在各类各级汽车上获得广泛应用, 目前别克系列轿车均采用液压助力转向系统。

二、电子控制液压助力转向系统

电子控制液压助力转向系也靠液压力帮助驾驶员转向, 但其液压泵 (齿轮泵) 是通过电动机驱动的, 与发动机在机械上毫无关系, 其助力效果只与方向盘速度和车辆的行驶速度有关。

1. 系统结构和工作原理

电子控制助力转向系统主要由动力转向器、转向助力传感器、单向阀、车速传感器、转向控制灯、发动机传感器、动力转向ECU、电动液压泵、限压阀、储油罐组成。动力转向ECU接收各传感器传来的信号 (包括方向盘转角变量、车速和发动机转速等) , 据此控制电动机的转速, 改变液压泵的供油量, 从而调整动力转向器中油压和辅助转向力的大小。方向盘转角增量越大或车速越低, 电动机转速越高, 液压泵的供油量也越大。

2. 系统工作特点

根据动力转向ECU提供的供油特性, 在车辆低速行驶时, 系统的助力作用较大, 驾驶员操纵轻便灵活;在车辆高速行驶时, 系统的助力作用减弱, 驾驶员的操纵力增大, 具有明显的路感, 既保证转向操纵的舒适性和灵活性, 又提高了高速行驶的稳定性和安全感。上海大众波罗、欧宝ASTRA轿车和丰田花冠轿车等很多中档车型都是采用这种动力转向系统。

由于利用电动机驱动液压泵进行转向助力, 因此电子控制液压助力转向系统也被称为“混合式”动力转向系统。因为液压泵的供油量主要是由方向盘转角变化量和车速决定的, 其共有特性更符合转向系统对助力作用的实际要求, 因此节省能量, 并能够获得更加理想的转向助力特性。但是, 它在不转向时仍然存在能量损失, 而且液压系统的固有缺陷仍然存在, 电动机直接助力转向系统则更好地解决了这些问题。

1-方向盘2-转向轴3-转向中间轴4-转向油管5-转向油泵6-转向油罐7-转向节臂8-转向横拉杆9-转向摇臂10-整体式转向器 (包括转向控制阀、液压油缸、机械转向器) 11-转向直拉杆12-转向减振器

三、电子控制电动助力转向系统

电子控制电动助力转向系统 (EPS, Electric Power Steering) 最先在日本获得实际应用。1988年, 日本铃木汽车公司开发出一种全新的电子控制电动助力转向系统, 并首先装备在其Cervo小型轿车上, 随后又配备在Alto微型轿车上。此后, 电动助力转向技术得到迅速发展, 其应用范围从微型轿车、小型轿车向大型轿车和客车方向发展。日本的其它汽车公司, 如大发、三菱、本田, 以及美国的Delphi公司、英国的Lucas公司、德国的ZF公司, 也都研制出了各自的EPS。

1. 系统结构和工作原理

电动助力转向系统是电子技术在汽车上的应用, 也是中、小型乘用车动力转向系统的发展方向, 它将会逐渐取代液压助力转向系统。图2为一汽-大众迈腾轿车的电动助力转向系统构成。

当汽车进行转向时, 转向传感器会“感觉”到方向盘的力矩和拟转动的方向, 这些信号会通过数据总线发送给电子控制单元, 电子控制单元会根据转动力矩、拟转动的方向等数据信号, 向电动机控制器发出动作指令, 电动机会根据具体的需要输出相应大小的转动力矩, 从而产生助力转向。在汽车不转向时, 该系统不工作, 处于“休眠” (Standby) 状态等待调用。

2. 系统工作特点

(1) EPS能在各种行驶工况下提供最佳助力, 减小由路面不平所引起的对转向系统的扰动, 改善汽车的转向特性, 减轻汽车低速行驶时的转向操纵力, 提高汽车高速行驶时的转向稳定性, 进而提高汽车的主动安全性。此外, 可以通过设置不同的转向助力特性来满足不同使用对象的需要。

(2) EPS只有在转向时电动机才提供助力 (不像HPS, 即使在不转向时油泵也一直运转) , 因而能减少燃料消耗。由于直接由电动机提供助力, 电动机由蓄电池供电, 因此EPS能否提供助力与发动机是否起动无关, 即使在发动机熄火或出现故障时, EPS也能提供助力。

(3) EPS取消了油泵、皮带、皮带轮、液压软管、液压油及密封件等, 其零件数目比液压助力转向系统大大减少, 因而其质量更轻、结构更紧凑, 在安装位置的选择方面也更加容易, 并且能降低噪声。EPS不存在渗油问题, 消除了液压助力系统的液压油泄漏问题, 可大大降低保修成本, 并减少了对环境的污染。

四、四轮转向系统

四轮转向系统 (4WS, Four Wheel Steering) 在20世纪80年代中期开始发展, 其主要作用是提高汽车高速行驶或在侧向风力作用时的操纵稳定性, 改善汽车低速行驶时的操纵轻便性, 以及减小在停车场驻车时的转弯半径。本田Prelude轿车、马自达602轿车以及GM Blazer XT-1概念车都曾应用了四轮转向技术。四轮转向系统除了传统的以前轮为转向轮外, 后面的两个车轮也是转向轮, 所以称为四轮转向系统。

1. 系统结构和工作原理

四轮转向系统有4个主要部件, 即前轮定位传感器、可转向的整体准双曲面后轴、电动机驱动的执行器以及1个控制单元。当按动按钮选定四轮转向 (4WS或4WS挂车) 模式时, 四轮转向系统处于激活状态。

四轮转向系统配备了2个传感器, 其中1个传感器安装在转向柱上, 用以检测方向盘的转向角度;另1个传感器安装在变速器上, 用于提供车速信号。来自这2个传感器的信号都能及时地传递至ECU。

ECU是一个包含2个具有10MHz运行速度及128K内存的微处理器的集成单体, 每只微处理器根据转向及车速传感器的输入信息进行独立运算, 并同时启动系统自检功能, 以确定系统自身功能是否正常。ECU通过比较2个微处理器的计算数据来确定转向系统是否正在正确执行。如果一切正常, 那么ECU将启动后轴转向驱动电机。

在此过程中, 微处理器以0.004s/次的频率持续不断地反复进行转向角度的计算和转向系统故障自检, 一旦四轮转向系统出现异常或传感器出现错误时, 后轴转向执行电机立即自动驱动后轴回正, 同时系统由4WS模式切换至2WS (传统的两前轮转向) 的安全转向模式。即便在转向过程中ECU出现灾难性故障, 后轴转向齿条机构内部的回位弹簧也能够使后轴慢慢回复至中立位置, 并同时使后轴转向电机关闭, 以阻止后轮的转向动作。

根据车速的不同, 系统转向后轴具有三种转向动作, 即异相、中相和同相。车辆低速行驶时, 后轮转弯方向与前轮相反, 这就是异相。车辆中速行驶时, 后轮正直, 即保持中相。车辆高速行驶时, 后轮与前轮转弯方向相同, 即为同相。车辆低速行驶时, 异相拖曳操纵, 尾部跟随车辆的真实轨迹, 比两轮转向更紧密, 这使得在城市交通中的驾驶更容易。在倒车上船板或野营带拖车停车时, 四轮转向系统将使操纵更加容易。在倒拖车时, 异相极大地改进了拖车对转向动作的反应, 更容易使车辆就位。

2. 系统工作特点

四轮转向技术极大地提高了SUV、MPV、大型皮卡和卡车的操纵性及舒适性。

首先, 缩小了车辆低速转向时的转弯半径。在低速转向时, 车辆因前、后轮的反向转向, 能够缩小转弯半径达20%。四轮转向技术使大型车辆具有如同小型车辆的操纵性及泊车敏捷性。

其次, 明显改善了车辆高速行驶的稳定性。当车辆在高速行驶中转向时, 四轮转向系统通过后轮与前轮的同向转向, 有效地降低和消除了车辆侧滑事故的发生几率, 明显改善了车辆的高速行驶稳定性及安全性, 进而缓解了驾驶者在各种路况下 (尤其是风雨天气) 高速驾车的疲劳程度。

第三, 提高了车辆的挂车能力。通过转向后轴对挂车的转向牵引, 四轮转向系统极大地提高了车辆挂车行驶的操纵性、稳定性及安全性。

五、线控转向系统

线控转向系统 (SBW, Steering By Wire) 的研究可以追溯到20世纪60年代末期, 当时德国的Kasselmann等试图将方向盘与转向车轮之间通过导线连接, 但由于当时电子技术和控制技术的制约, 一直无法在实车上实现。到了1990年左右, 世界上各大汽车厂商、研发机构先后开始对SBW进行深入研究。目前, 在一些汽车公司的概念车型上已经安装了SBW系统, 预示着未来汽车的一个发展方向。

1. 系统结构和工作原理

线控转向系统是更新一代的汽车转向系统。线控转向系统与上述各类转向系统的根本区别, 就是取消了方向盘与转向轮之间的机械连接。线控转向系统由方向盘模块、转向执行模块和主控制器ECU等3个主要部分及自动防故障系统、电源等辅助模块组成。

该系统有2个电动机, 即路感电动机和驱动电动机。路感电动机安装在转向柱上, 控制器根据汽车转向工况控制路感电动机产生合适的转矩, 向驾驶员提供模拟路面信息。驱动电动机安装在齿条上, 汽车的转向阻力完全由驱动电动机来克服, 方向盘只是作为转向系统的一个转角信号输入装置。

2. 系统工作特点

线控转向系统能够提高汽车的被动安全性, 有利于汽车设计制造, 并能大大提高汽车的乘坐舒适性。但是, 由于方向盘与转向柱之间无机械连接, 驾驶员的“路感”比较差, 而且电子器件的可靠性难以保证。目前, 线控转向系统仍处于研究阶段, 只配备在一些概念汽车上。

汽车ABS系统的控制及发展 篇8

一、概述

现在汽车上普遍采用的ABS防抱死制动系统主要由轮速传感器、控制器 (电脑) 及电磁阀组成。

ABS通过传感器 (车速传感器、轮速传感器和减速传感器) 将车轮制动时的车速、轮速及制动时汽车的减速度等信号发送给ABS电脑, 由ECU计算出车速、轮速、滑移率和车轮的减速度、加速度, 并加以分析、判别、放大, 由输出极输出控制指令, 由该控制指令控制制动压力调节器、液压泵及常规制动装置等制动执行器的动作, 以平衡制动时每个车轮受到纵向附着力、制动力、轮胎正压力或重力、侧向附着力、横摆运动等5个力的作用, 达到快速平稳的制动效果。

二、ABS的控制方法

目前应用的主流ABS产品基本都是基于车轮加、减速的逻辑门限值及参考滑移率方法设计的。但是它的控制逻辑复杂, 不同路况下各种门限值没有十分明确的理论依据, 难以适应各种制动情况, 而且控制过程中逻辑门限总是处于波动状态, 因此控制效果不太好, 制动距离也稍长。对系统的稳定性等品质无法评价。

因此, 汽车ABS的控制方法出现了滑动模态变结构控制方法、PID控制方法、鲁棒控制方法和模糊控制方法等。滑动模态变结构控制可获得较高的制动效率, 但是在换节线附近切换时, 由于系统的惯性, 在滑动运动中叠加了一个抖动, 如何选定参数及消除相轨迹在沿曲线滑移过程中存在的抖动现象, 有待进一步研究;对于PID控制, 只要现场制定的PID参数合适, 就会得到较好的控制效果, 但其性能效果仍有待改进和提高;鲁棒控制在系统稳定性和抗干扰能力上有所提高, 但鲁棒控制需要知道模型传递误差的上限, 选择加强函数具有一定的难度。而模糊控制采用类似于人脑的模糊推理方法, 遵循一定的控制规则, 结合实际经验, 对系统进行动态调控, 具有不依赖对象的数学模型、便于利用人的经验知识、原理简单、容易实现、鲁棒性好, 只要赋予它控制器足够的控制能力, 就能很好地适应各种路况及车型结构参数的变化, 是一种很有前途的ABS控制方法。

三、ABS的发展

ABS技术虽然在20世纪90年代初期就已成熟, 但随着电子技术和汽车技术的快速发展, ABS技术也得到了不断完善。

1、采用现代控制理论和方法完善ABS技术性能。

目前得到广泛应用的是采用门限值控制方法的ABS, 有一定局限性。研究适应ABS这种变工况、非线性系统的控制方法, 完善ABS技术性能将是今后ABS研究的热点。近几年出现的增益调度PID控制、变结构控制和模糊控制等方法, 是以滑移率为目标的连续控制, 使制动过程中保持最佳、稳定的滑移率, 理论上是理想的防抱死制动控制系统。

2、提高ABS的可靠性、自适应性。

ABS是加装在汽车上的辅助安全装置, 它要求高可靠性, 否则会导致人身伤亡及车辆损坏。为了提高ABS的可靠性, ABS电控部分应向集成化方向发展, 制作专用的ABS芯片;机械部分则通过优化结构设计、采用新材料、提高制造工艺等。ABS软件部分则采用补偿方法 (针对测量、计算误差) 和自适应控制算法来提高ABS的可靠性和自适应性。

3、提高系统的集成度, 减小体积, 减轻质量。

现代汽车的安装空间都非常紧凑, 而ABS又是提高汽车安全性能的附加装置, 预留的空间非常有限, 因此, 要求ABS控制器体积尽量小。此外新增加的装置必然增加整车质量, 对整车经济性、动力性不利, 要求ABS质量轻。因此ABS装置必须高度集成化, 这样既可减小体积, 又可减轻质量, 同时还可以降低成本。

4、增强ABS控制器的功能, 扩大使用范围。

随着现代电子技术的飞速发展, ABS技术也在不断地成熟和发展, 很多ABS控制器已经选用功能强、速度快、集成度高的16位或32位微处理器, 甚至做成专用芯片, 为ABS进一步完善和扩展构建了一个良好的平台。目前对汽车进行安全控制的装置不断地被加入这个平台, 由最初的防滑控制系统 (ASR) , 到现在的电子制动力分配装置 (EBD) 、电子助力制动装置 (EBA) , 电子行驶稳定性控制系统 (ESP) 、车辆动力学控制系 (VDC) 、电子控制制动系统 (EDS) 、车速记录仪 (VSR) 等。ABS技术已进入全新的发展时期, ABS作为制动控制系统的一个子系统, 其控制功能和使用范围正在不断扩大。

5、提高总线技术在ABS系统上的应用。

随着电控单元在汽车中的应用越来越多, 车载电子设备间的数据通信变得越来越重要。以分布式控制系统为基础构造汽车车载电子网络系统是很有必要的。大量数据的快速交换、高可靠性及廉价性是对汽车电子网络系统的要求, 在改网络系统中, 各处理机独立运行, 控制改善汽车某一方面的性能, 同时在其他处理机需要时提供数据服务。汽车内部网络的构成主要依靠总线传输技术。汽车总线传输是通过某种通讯协议将汽车中各种电控单元 (发动机、ABS、自动变速器等) 、智能传感器、智能仪表等连接起来的, 从而构成的汽车内部网络, 起优点有:减少了线束的数量和线束的容积, 提高了电子系统的可靠性和可维护性;采用通用传感器, 达到数据共享的目的;改善了系统的灵活性, 即通过系统的软件可以实现系统功能的变化。

参考文献

[1]程军:《汽车防抱死制动系统的理论与实践》[M].北京:北京理工大学出版社, 1999[1]程军:《汽车防抱死制动系统的理论与实践》[M].北京:北京理工大学出版社, 1999

[2]侯谭刚:《论ABS在汽车上的应用与发展》.科技资讯[J], 2007, (16) [2]侯谭刚:《论ABS在汽车上的应用与发展》.科技资讯[J], 2007, (16)

[3]马文席、刘继峰:《从ABS防抱死系统到ASR、ESP》.汽车新技术[J], 2006, (4) [3]马文席、刘继峰:《从ABS防抱死系统到ASR、ESP》.汽车新技术[J], 2006, (4)

[4]刘颖姣、王贵勇、李荣娴:《汽车制动控制系统技术及发展前景》.汽车电器[J], 2007, (5) [4]刘颖姣、王贵勇、李荣娴:《汽车制动控制系统技术及发展前景》.汽车电器[J], 2007, (5)

汽车网络系统发展研究 篇9

近几十年来, 世界各国政府以及各大汽车制造商都在汽车新能源、汽车新动力以及新型电动汽车方面做了不少研究, 也开发出了很多成功的产品。

在电动汽车方面, 研究工作主要涉及纯电动汽车、混合动力汽车以及燃料电池汽车。其中纯电动汽车是研究最早的技术, 但是电池技术以及成本问题成为其产业化的障碍。燃料电池汽车, 尤其是立足于氢能基础上的燃料电池汽车正在成为电动汽车研发的新热点, 但技术尚不成熟。在这种背景下, 混合动力汽车作为一种过渡技术被世界各国, 尤其是美、日等国加以研究。我国政府及各大汽车生产商也在加大混合动力汽车的研发力度。

电动汽车的研发中存在几个关键技术, 如电池技术、电机驱动及其控制技术、电动汽车整车技术、电控技术等。本文主要就电动汽车电控技术的发展现状及趋势作简要分析。

1 电动汽车电控技术简介

电控系统是电动汽车的大脑, 由各个子系统构成, 每一个子系统一般由传感器、信号处理电路、电控单元、控制策略、执行机构、自诊断电路和指示灯组成。

在不同类型的电动汽车上, 电控系统存在一些区别, 但总体来说一般都包括能量管理系统、再生制动控制系统、电机驱动控制系统、电动助力转向控制系统以及动力总成控制系统等。

各个子系统功能不是简单的叠加, 而是综合各子系统功能来控制电动汽车。

2 能量管理系统

能量管理系统是多能源电动汽车的核心, 它由3部分组成:功率分配、功率限制和充电控制。其工作原理可以简单归纳为:由电子控制单元根据数据采集电路采集到的电池状态信息以及其它相关信息, 进行数据分析和处理, 并形成最终的指令和信息发送到相应的功能模块。

它所完成的功能包括维持电动车所有蓄电池组件的工作, 并使其处于最佳状态;采集车辆的各个子系统的运行数据, 进行监控和诊断;控制充电方式和提供剩余能量的显示。

与电机控制技术相比, 能量管理技术还不是很成熟。如何实现无损电池的充电、监控电池的充放电状态, 避免过充电现象, 并对电池实行定期的实时的检测、诊断和维护, 最大限度地保证电池的正常可靠的运行, 是很多学者正在研究的方向。而在能量管理系统中数据采集模块的可靠性、剩余能量估算模块的精度、安全管理模块等方面有待进一步提高。

3 再生制动控制系统

传统汽车的制动过程多依靠摩擦的方式消耗车辆行驶的动能而降低车速, 其制动能量转化为热能散发到周围环境中去。

而电动汽车在制动时, 可以将牵引电机转换为发电机, 依靠车轮拖动电机产生电能和车轮制动力矩, 从而在减缓汽车速度的同时将部分动能转化为电能储存起来, 回收了能量, 提高了汽车的续航里程。

一般而言, 电动汽车制动能量回馈系统的原理如附图所示。

再生制动能量回馈系统的研究是电动汽车开发中的一个重要环节, 其设计开发需要综合考虑汽车动力学特性、电机发电特性、电池安全保证与充放电特性等多方面的问题。

采用再生制动技术, 需要满足2个要求: (1) 要满足制动效能、制动效能恒定性、制动时汽车的方向稳定性以及最大限度地提高制动能量的回收程度; (2) 要满足司机操作的习惯、舒适性能的要求。

而这些性能的满足主要依赖于合理设计能量管理系统以及系统的控制策略。控制策略方面的3种典型控制策略有:并行制动系统控制策略、最佳制动能量回收控制策略以及理想制动力分配控制策略。其中并行制动系统控制策略是在传统汽车制动系统的基础上加入电机制动, 其驱动轴在制动时是采用机械制动系统与再生制动系统联合制动;最佳制动能量回收控制策略是在保证制动要求的前提下最大限度地回收制动能量;理想制动力分配控制策略是在保证最佳制动性能的前提下尽量回收制动能量。这3种控制策略中, 并行制动系统控制策略较简单, 另2种比较复杂, 而且要求精确的计算和控制。

总体来说, 国内关于制动能量回收的研究还处在初级阶段。如何设计更加合理的系统及其控制策略以满足制动要求和人性化要求, 使再生制动与电动汽车性能匹配更加优化将成为电动汽车研究的重要方向。

4 电机驱动控制系统

电机驱动控制系统的好坏关系着电动汽车能否安全可靠地运行。电机驱动系统主要由电机、电力电子变流器、数字控制器和传感器等几个核心部分组成。其中电机的使用具体情况可以参见附表。

从附表可以看出, 目前电动汽车电机驱动系统中, 主要采用感应电机、永磁同步电机和开关磁阻电机;电机驱动控制系统由电力电子逆变器向IGBT集成模块发展, 传感器向集成智能传感器发展, 在电机的控制方法方面, 传统的控制方法是直流电机的励磁控制法与电枢电压控制法;开关磁阻电动机的角度位置控制、电流斩波控制以及电压控制;感应电机主要有V/F控制、转差频率控制、矢量控制和直接转矩控制等等。

近几年来出现了许多先进的控制方法包括自适应控制、变结构控制、模糊控制和神经网络控制、闭环控制、鲁棒控制、滑模控制、专家系统、模型参考自适应控制、非耦合控制、交叉耦合控制以及协调控制等都适用于电机驱动。

5 电动助力转向系统

电动助力转向系统通常由传感器、电子控制单元、电动机、电磁离合器和减速机构等组成。其工作原理是电子控制单元根据转向盘的输入力矩、转动方向以及汽车速度等信号, 决定电动机的旋转方向和助力电流的大小, 并将指令传递给电动机, 通过离合器和减速机构将辅助动力施加到转向系统中, 从而完成实时控制的助力转向。

日本是进行电动助力转向系统开发最早的国家, 欧美国家其次, 而我国相对较晚。现今电动助力转向系统日趋完善, 在降低自重、减少生产成本、控制系统发热、电流消耗、内部摩擦, 与整车进行匹配获得合理的助力特性以及保证良好的路感方面取得了重大的进步。

电动助力转向系统的进一步发展, 一方面需要开发可靠性高、成本低的传感器;另一方面需要开发满足助力要求、驾驶员舒适性要求以及低成本的助力电机。而可靠性高、低成本、高效率以及高功率的直流无刷电机是今后助力电机的研究方向。此外, 如何设计合理的控制策略以保证电动助力转向系统的动态性能、稳定性能以及可靠性, 保证驾驶员获得良好的路感, 使系统能与整车上其他控制子系统相互通信协调以实现整车综合控制, 是今后研究的重点, 而更多的先进控制策略如人工智能控制方法将应用于电动助力转向系统的控制中。

6 动力总成控制系统

动力总成控制系统包括动力总成控制单元、发动机电控单元、电机控制器、AMT控制器及动力电池管理系统。其中动力总成控制单元用以确定发动机与电动机输出功率的比例, 以满足汽车的动力性能、经济性、排放性等性能指标, 保证换档操作过程的平顺性。

多能源动力总成控制单元的研究成为近年来电动汽车技术发展和产业进程中的重要研究开发方向。在这方面国外已开发出了不少成熟的动力总成控制器。我国尚处于起步阶段。而动力系统结构、控制策略和控制逻辑的研究将成为动力总成控制单元的重点。

7 结束语

汽车行业配送系统发展现状分析 篇10

1汽车配送系统概述

1. 1配送系统概述

配送系统是应用在企业中的一个关键管理系统,也因为此,对配送管理系统的体系架构分析,还需要从配送体系的角度出发,可以划分为三个层次:

第一,战略决策层,该层是保证配送体系的设计与评估,建立在系统模型之上,是整个系统运行的最高层。

第二,预测及计划层,该层主要负责配送系统的控制和调度,对每一模块的控制预测、管理分析,和计划设定每一环节的调度管理。

第三,配送作业层,该层是听从以上两层的指令,进行配送运作的过程。

其中配送战略决策层是对企业配送体系长期的设计和规划,通过收集配送信息的基础数据,在系统中使用模型计算的方式,计算出整体配送体系的成本、服务内容和各个重要因素。配送预测层负责对整个供应链的计划调度进行管控, 例如配送系统中的采购、生产、库存、补货、运输等。配送作业层是管理企业配送的具体操作流程,包括仓储管理系统、库存管理系统、运输管理系统、电子数据交换系统等［1］。

1. 2汽车配送系统概述

汽车配送管理系统在配送系统的三个层面的运行支持基础上,对汽车配送活动的整个过程进行的管理和控制,能够达到企业中的所有管理目标,其主要的功能有: 对系统管理的总体控制、运输管理控制、车辆调度控制、仓库管理控制、数据统计报表控制、财务管理控制、客户查询控制和客户管理控制等,这样的控制程序主要表现在汽车行业公司物流基础设施上。汽车配送管理系统在软件实现时会根据功能机构划分为各项子系统,子系统可以独立运行,但也与整体系统有密切联系,系统会对子系统的接口进行维护,这样便形成了一个统一的信息管理系统［2］。

2我国汽车配送系统存在的问题

2. 1汽车行业与第三方物流合作程度不高

国内汽车企业为了和国际汽车企业分庭抗衡,必须要建立完善并且高效的配送系统,在此基础上很多的汽车企业在其经营过程中都开始采用第三方配送企业进行服务的提供, 同时随着第三方配送行业的快速发展,在市场上出现了较多的第三方配送企业,但是就我国的汽车行业来说,其与第三方物流合作程度并不高,主要是由于第三方物流企业的兴起时间尚短,大部分的汽车制造企业还是延续传统的物流配送形式,认为 “模式的创新会在一定程度上增加成本”,因此,不敢去尝试,这就导致了汽车制造行业与第三方物流合作相对来说比较少,并且一些汽车制造企业尽管与第三方物流进行了合作,但是这些合作仅仅停留在表面意义上,汽车企业并没有真正地深入到整个第三方物流配送的具体实践过程当中,由于与第三方物流的合作程度不深,甚至沿用传统的物流配送体系,这就导致汽车制造行业的配送体系无法得到真正意义上的创新,因而延缓了发展脚步［3］。

2. 2汽车配送设备专业化程度不高

配送基础设备建设,这主要包括汽车企业负责配送公司的配送工具,如车、船、飞机等是否建设完备,汽车企业负责配送公司的配送方式,如陆运、海运、航运等是否齐全。 企业配送由于是一个有组织、有系统的业务,各个组成部分之间、组成环节都存在着紧密的联系,相互之间存在影响。 如果配送系统中的一个环节出现问题,就会使得下一个环节出现问题,进而导致再下一个环节也会出现问题,这种多米诺骨牌效应会产生一种连锁效应,从一个环节蔓延到下一个环节,从而导致整个汽车配送系统出现问题。因此汽车配送设备专业化程度一定要高,但是就现今的汽车配送系统而言,我国的汽车配送设备专业化程度还远远没有达到国际化的水平,因此,在一定程度上滞涩了配送系统的运行过程, 延长了配送的时间,这样一来,汽车配送的成本也会开始增加,进而影响到汽车企业的发展［4］。

2. 3配送人员专业素质较差

由于大部分的汽车配送企业其本身规模的限制,因此对汽车配送系统管理人员的审核力度不够,导致招收的汽车配送系统管理人员的专业素养存在着一定的差异,所以企业的汽车物流配送管理人员在使用管理系统时,对系统掌握不够充分,运用软件的能力较差,汽车物流配送管理人员的实施能力和经验欠缺,一旦系统中发生什么异常,或者系统崩溃,则需要花费很长时间解决问题。并且公司对管理系统操作人员的管理也不够明确,没有直接的管理措施与规章制度。员工在工作中会使用自身经验管理,而并非所有汽车物流配送管理人员都具备管理经验,这就导致因为配送人员专业素质较差,引起一系列的管理问题。并且由于这些配送人员的专业素质没有达到标准,在工作的过程当中往往会出现一定的错误与纰漏,甚至造成较大的配送事故。

3发展汽车配送系统对策分析

3. 1促进汽车制造业与第三方物流深度合作

所谓的促进汽车制造业与第三方物流深度合作实际上可以分为两个方面,第一个方面是在汽车制造业与第三方物流的合作尝试方面,汽车制造业要敢于尝试,并且在尝试的过程中总结经验,不断完善,只有这样才能够保证其物流配送方面能够更满足市场需求; 第二个方面则是在汽车制造业与第三方物流进行合作时,应当加深自身参与程度,深入到第三方物流的汽车配送过程当中,形成一定的监管体系,只有这样才能够保证,在整个汽车物流配送的过程中不会出现较大的纰漏与错误,同时,也能在某些程度上,提高汽车物流配送的质量,降低配送成本［5］。

3. 2提高汽车配送系统设备的专业化程度

上文提到,就现今的汽车配送系统而言,我国的汽车配送设备专业化程度还远远没有达到国际化的水平,因此,在一定程度上滞涩了汽车配送系统的运行过程,延长了配送的时间,鉴于这种现象,负责汽车配送的企业需要提高汽车配送系统设备的专业化程度,通过引进先进的现代化汽车配送系统设备,适当地增添功能管理模块、对已有功能进行改进等,并且针对操作界面利用先进的网页建立技术进行改进, 改善该系统中交互的界面,提高界面的可操作性,加快系统的性能反应。其次,针对某些独立的功能子模块,例如托盘管理这种管理过程烦琐的模块,可以单独创建模块,并且与之前管理系统兼容,使复杂的管理更加具有针对性,更加专业,节省了技术设备的成本。

不仅如此,还可以应用ERP管理软件设备进行本企业汽车配送方面的管理,最知名的物流管理ERP软件应属SAP。SAP是目前全球排名第一的ERP管理软件,其管理理念、软件设计都属于最高级别。世界五百强中有超过80% 的企业使用SAP。我国大型国企、民营企业中也有超过90% 在使用SAP,所以在本企业汽车配送方面应用SAP软件切实可行。

3. 3大力培养汽车配送专业人才

随着配送产业的发展,配送中的管理系统应用也受到了各个企业的重视,要想在激烈的市场竞争中站稳脚步,还需要抢先运用新技术、新方法、新管理理念,因此加强汽车物流配送管理人员的专业水平的措施,也要进行一定模式上的创新。若是企业中的汽车物流配送管理人员能力和素质等综合水平达不到一定的标准,就会为企业的汽车物流配送带来极其不好的影响,汽车物流配送管理人员的专业素质十分重要,但是目前我国很多汽车物流配送管理人员的职业素质不高,缺乏相关的知识水平,严重影响了汽车物流配送的配送速度与成本,因此要着力加强企业汽车物流配送管理人员的考核,加大培训力度,大力培养汽车配送专业人才,使其职业技能和综合能力得以提升并对相关工作内容进行了解。其次,就是要注重不断加强汽车物流配送管理人员的道德建设,确保汽车物流配送管理人员能够恪守职业道德。

4结论

综上所述,可以看到,汽车行业在发展自营外流和第三方配送时,主要是通过对第三方物流配送体系以及配送覆盖面的引入,从而保障自身自营配送的发展。本文通过分析汽车行业配送系统发展现状,为汽车企业在配送方面发展提供一个良好的参考,进而保证我国汽车行业在发展配送方面能够采取适合自身战略发展的物流配送方式,增强其自身的竞争力,加强我国汽车行业的发展潜力,提高整个汽车行业发展的速度,从而为我国社会主义市场经济建设提供强有力的支持,推动我国社会主义市场经济的全面发展和健康发展。

参考文献

[1]周克聪,周涛,王朝立.农村连锁超市物流配送评价指标体系构建[J].中小企业管理与科技(下旬刊),2012(2):75-77.

[2]黄建华,党延忠.具有社区结构和子核的快递网络优化方法[J].系统工程理论与实践,2014(11):2826-2836.

[3]张琰.浅谈互联网在汽车行业市场营销中的作用[J].赤峰学院学报(自然科学版),2013(10):56-57.

[4]邓恒进,陆建新.以港口为中心的沿海城市配送系统的动力机制[J].南通大学学报(社会科学版),2013(5):27-34.

柳州市汽车产业创新发展路径研究 篇11

摘 要 进入二十一世纪，广西迎来了北部湾经济区大开发的热潮，柳州汽车作为广西传统的优势产业，其在此宏观背景下能否抓住机遇获得再次发展还是未知数，因此对该产业发展存在的问题研究就显得尤为重要。柳州是铃木等三大汽车集团的在中国生产制造基地，其产品档次不高，同时相应汽配企业规模小，其汽车电子产业也存在起步晚，技术水平不高等等缺陷，这些就导致整车企业盈利能力普遍不高。针对这些问题提出柳州汽车产业创新发展的新路径，通过技术、制度、营销等方面创新，延长产业链价值，从而提升柳州汽车产业的整体核心竞争力。

关键词 汽车产业 创新路径 柳州

一、柳州汽车产业创新发展的背景

（一）全球金融危机对汽车产业的影响，新能源汽车将会是今后汽车产业发展的主导方向

全球金融危机引发实体经济滑坡，美、日、欧传统汽车业遭受重创，为了摆脱经济低谷，发展新能源汽车成为世界各大汽车企业的共同战略选择，以促进全球汽车市场重新焕发生机。因此，全球汽车业正面临着一次新的革命，新能源汽车技术的不断发展和创新将对未来汽车行业产业格局产生重要影响。当前，世界越来越多的国家已经认同了“环境保护”与“可持续发展”的经济与环境相生发展的趋势。21世纪的汽车产品将以环保为主导，在新能源开发、原材料选用、零部件模块化生产、整车装配以及汽车使用等环节中充分体现出汽车产业要与城市环境的和谐共生。柳州汽车产业要在国际金融危机中突围，创新是惟一出路，而技术创新是核心内容，在市场低迷时加强技术创新是突围的主要路径。

（二）“二次创业”的提出

“二次创业”最初用于企业的创新与提升，就是企业在取得高速增长之后，为了谋求进一步的发展而进行的内部变革过程，其实质是企业发展到一定阶段所进行的一次战略转型，是企业发展过程中的一次革命性的转变。借用“二次创业”所强调的战略转型，从城市发展的角度，柳州市提出了“二次创业” 的发展战略。柳州的工业体系以汽车、机械、冶金产业为支柱，化工、制糖、造纸、制药、建材、日化等产业并存。2007年，柳州被确定为国家汽车零部件生产基地与国家汽车及零部件出口基地；冶金产业方面，以钢铁和有色金属冶炼为主，机械工业则以工程机械、建筑机械、空压机等产品为代表。然而，中国—东盟自由贸易区的不断深入发展，全区范围内不断兴起的工业建设浪潮，以及北部湾经济开发区的建设，都令人感到柳州的区位优势与产业优势正在逐步减弱，区内工业老大的地位也潜藏危机。为了实现新的发展，柳州市提出“二次创业”的口号，努力实现“经济升级，城市转型”，加强环境保护，推动柳州汽车产业发展。

二、柳州市汽车产业发展现状及存在问题分析

（一）柳州只是三大汽车集团的生产制造基地

柳州特种汽车厂于1994年3月29日将全部产权并入中国第一汽车集团公司，成为一汽集团全资子公司及卡车生产三大基地之一；东风柳州汽车有限公司是中国最大的汽车合资公司；东风与日产合资的东风汽车有限公司的控股子公司；上汽通用五菱汽车股份有限公司是由上海汽车集团股份有限公司、通用汽车中国公司、柳州五菱汽车有限责任公司三方共同组建的中外合资汽车公司，而早2001年通过资产划拨，柳州五菱与上汽集团形成战略合作，相关汽车品牌也分别隶属于三大汽车集团，柳州不过是三大汽车集团的生产制造基地，制造基地不是创造基地，在整个产业链中，生产制造基地的地位只能说是一个大型加工工厂，所得收益往往是位于价值链的末端。

（二）汽配企业规模小、技术落后，为大企业协作配套能力有限

由于柳州汽车工业总体规模及龙头企业较弱，因此对零部件及相关产业缺乏足够的聚合力和带动力。整车产品结构不合理，中高端轿车、大中型客车均为空白，产品档次以中、低档产品为主。柳州的汽车零部件产业发展极不平衡，多数零部件企业属于民营中小企业技术人才数量和质量十分有限，企业的科技创新能力相对缺乏产品科技含量不高，缺乏诸如汽车玻璃、汽配电子类产品等高端产品，生产规模较小，难以形成有效的品牌效应和集约化生产配套格局。而且，长期以来，企业所奉行的低成本策略，在某种程度上也制约了零部件产业的进一步发展。零部件体系发展滞后，在全国仅居中等偏下水平，与整车的发展极不协调。目前，柳州汽车零部件生产企业仅有110多家，2008年，全市汽车配套企业实现产品销售收入38.9亿元，只占整个汽车行业32.1%，除上汽通用五菱公司外，为东风柳汽公司及柳特两大整车企业的零部件配套率分别只有42.2%和3.7%。此外，许多配套的中小企业规模小、起点低、技术装备落后、产品开发能力弱，产品多为一些初级零部件，檔次低，技术含量小，附加值不高，对整车厂家依赖性重，独立面对市场的能力比较缺乏。这不仅影响了柳州整车生产企业的发展，而且也制约了自身的向外拓展，抗击市场风险的能力，竞争力较低。

三、柳州市汽车产业创新发展路径

（一）柳州汽车产业技术创新

柳州汽车生产商内部相互借鉴，共同研发，既减少技术引进的成本，还可以形成规模生产。汽车技术应坚持自主研发与引进技术相结合的原则，要善于在危机中抓住美、德、日等世界品牌汽车企业研发技术溢出性转移机遇，为柳州汽车产业在危机中突围赢得先机。2009年12月，五菱工业公司已经自主研发制造两款新能源车，即五菱微型电动货车和电动社区车，其中五菱微型电动车已经通过国家工业和信息部的审查，这标志着五菱工业公司是国内首家获得新能源货车生产资质的企业，填补了国内产品的空白。而五菱微型电动社区车，是专门用于社区内代步，休闲使用的低速电动车，采用全塑料车身，量轻环保，使用的是铅酸动力电池，容量大，可随时充电，不会造成二次污染。由此表明，柳州汽车产业自主研发的能力在不断地增强，不再仅仅是一汽集团、上海汽车集团、东风汽车集团的生产制造基地，而是向研发基地转化，创造属于柳州汽车自己的品牌，同时是响应国家号召“低碳经济”生产的重大举措。柳州市的其他汽车生产厂家应不断地借鉴五菱工业公司成功的研发经验，相互学习，共同研发，减少引进技术的成本，发挥“风行”、“乘龙”、“五菱”等自主品牌企业的旗舰作用，形成产业辐射和凝聚效应的规模经济，在发展壮大这些整车企业的同时，我们还可以利用这种优势引进或发展关键性零部件企业，延伸自己的汽车产业链。

（二）柳州汽车产业制度创新

针对柳州汽车零部件企业规模偏小、技术含量低、专业化程度低、发展慢，尤其是零部件企业研发能力薄弱等问题，提出政府在政策扶持方面的作用，并且创新能力强并不简单地意味着对R&D的重视，而是面向创新的价值链各项业务行为的均衡发展。如对进入创新型企业队列的企业予以税收倾斜，对新技术、新产品实行减税，并对技术贸易实行轻税；加强建设已经批准的各级创新机构，吸纳、充实研发人才，购置必要的研发设备，鼓励学术交流、合作，逐步掌握自主研发的关键技术，整合教育资源，积极引导在柳的各大专院校调整专业、学科设置，优先培养不同层次的汽车电子研发、管理、职业技术人才。扶持汽车电子及其它零部件出口企业提高自主研发能力，支持企业争创国家级和自治区级工程技术研究中心，从科技三项经费中给予资助。目前，柳州市的风险投资资金以政府出资为主，养老鉴金、保险基金、银行业基金无法进入风险投资领域，而欧美发达国家的风险投资资金一般出自养老基金、保险基金、政府、企业、银行家庭、个人、机构和学术团体、捐赠和风险资本利得再投入。目前必须引导民间闲置资金介入，同时要充分利用国际风险资本，以扩大我国的风险投资资金的来源，从而不断完善柳州市风险投资体系的与健全投资体制。

（三）柳州汽车产业营销创新

1．生产适销对路的产品，更大程度的满足客户需求，鼓励“柳州人买柳州车”的做法进一步上升为 “广西人用广西车”

企业生产的产品、设计方面要面向用户。如果是微型车要考虑到用户对该产品承载空间更大、承载力更强的需求。五菱集团要生产适销对路的专用车，如警务车、休闲观光车、五菱小公交等产品；高速发展的农村市场。中国农村人口众多，蕴藏着巨大的消费潜力，新农村建设将造就广阔的农村汽车市场。抓住“十一五”发展契机，依托国家“三农”政策、建设社会主义新农村政策和城乡协调发展工业反哺农业等兴农政策，该政策中的诸多有利因素对农村汽车市场的发展将产生积极巨大的影响，农村汽车市场将迎来黄金发展时期。而让农民用得上、买得起、使用得起的微型客货两用车无疑将会有广阔的市场前景。东风柳汽则要把握汽车下乡的优惠政策的机会，在产品和营销方面积极采取措施。

2．提升企业自主创新能力，改进产品质量，细分市场，加大出口力度

随着东盟国家经济建设的提速，道路、交通等基础设施建设工作正蓬勃展开，柳州的重型货运机动车及专用车市场需求很大，柳州汽车及零部件面向东盟出口具有极大的潜力和广阔的空间。借助于先天的地理区位优势，柳州汽车企业应积极了解其细分市场需求及有别于国内的消费政策、使用环境，通过提升自主创新能力、提高产品质量，在保持原有成本优势的同时，积极研发有竞争力的新产品。

综上所述，在柳州市经济升级，城市转型的背景下，“二次创业”的提出，为柳州市的汽车产业提供了强有力的政策支持和有利的发展环境，相信不管是柳州市的自主品牌五菱汽车，还是上海一汽，东风柳汽，都会迎来企业创新发展的机遇和有利条件，使得柳州不再只是生产制造基地，而是向研发基地转变，在为其他的合资汽车企业生产制造的同时，也拥有自己的自主研发技术，在生产价值链上多分“一杯羹”，最后实现双赢。

参考文献：

[1] 史清琪.中国产业技术创新能力研究.北京:中国轻工业出版社.2000:141-151.

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[3][美]凯丽•西蒙斯•盖勒格著,程健,齐彬彬,郝义译.变速！中国汽车、能源、环境与创新.北京:清华大学出版社.2007:113-118.

[4] 王秀杰.柳州汽车产业现状分析及发展战略研究.http://202.193.168.2/kns50/detail.aspx?QueryID=4&CurRec=2.2008.04.18.

[5] 覃文武.2009柳州经济突围•工业篇①汽车产业一马当先"闯关"(第三版).南国今报.2010.1.19.

[6] 覃文武.2009柳州经济突围•工业篇③中小企业撑起另一片蓝天.南国今报.2010(1):5.

[7] 路风.走向自主创新:寻求中国力量的源泉.广西师范大学出版社.2006.

[8]季建业.产业创新与县域经济发展模式研究.经济科学出版社.2006:29-30.

汽车网络系统发展研究 篇12

关键词：市场,营销战略,网络营销

我作为一名在校就读的大学生, 经历过几次第三学期的实习生活, 对一些其他汽车品牌的汽车的经营模式和管理方法有些了解。大多数的企业的经营方式都大相径同。以实体的经营为主要出售方式, 忽略了网络对我们的影响, 现在, 许多消费者在走进实体店购买汽车之前, 就已经通过网络进行大量的搜索, 对企业投放的产品营销信息及消费者评价进行了充分的研究和对比, 进而产生了购买意向。并且, 消费者购买使用产品后, 可在网络上通过社区、博客、即时通讯工具等平台分享自己的心得和经历, 这些评价将会对其他的潜在消费者产生巨大影响。由此可见, 开展汽车网络营销, 会大大缩短汽车销售渠道, 降低产品成本和库存, 使得企业与消费者的交流互动更加畅通有效, 消费者对企业的关注度和忠诚度也将大大提高。

一、网络科学发展的发展概况

现如今的网络技术迅速发展, 互联网已经成为企业和消费者之间沟通交流的新渠道。利用互联网搭建基本的经营环境依托信息技术和手段, 最大限度的运用网络资源实现企业销售的一种活动。网络营销作为一种全新的销售手段, 从根本上颠覆了传统的销售理念和模式。就汽车而言, 除了在汽车产品的质量、性能、配置、外观等方面不断的更新换代外, 更多的是品牌的创新、营销方式的创新。随着经济全球化得发展, 在汽车4项服务的基础上网络营销的模式将逐步发展。汽车的这一经营模式可以有效的提高汽车生产企业竞争力。作为一种渠道模式, 汽车网上销售尽管在国内还没有太大的发展, 但是随着时间的推移, 这种模式将会发挥越来越重要的作用。电子商务是企业实力的象征, 生产企业能做到网上销售, 本身就是一种品牌提升行为;同时, 电子商务又是一种提高竞争力的有效手段, 无论实行成本领先战略的企业、还是差异化战略的企业, 均可以从中受益。因此, 要仔细研究这种新的渠道模式并采取积极的应对措施。

根据现有的经济和社会的发展。我们在逐步改善经营方式的同时, 加大对网络的应用和实际的实施。并在新车的创新销售模式上, 加大对市场的管理与经营。同样以科学的角度应用网络对消费者的影响, 制定营销计划。

二、发展网络营销的必然性

营销模式只有做到以消费者的需求为导向, 才能体现其科学性、合理性和有效性。因此, 一汽森雅品牌汽车必须建立以符合消费者需求为导向的汽车营销模式。改革开放20多年来, 随着人们生活水平的提高, 中国消费者的消费意识已开始觉醒, 超前消费的倡导和分期付款的实施, 使购车也成为广大消费者一个可以实现的梦想。随着我国消费者消费观念的转变和消费水准的提高, 在购买汽车时, 除考虑价格要求外, 售后服务上也要向欧日美等汽车强国看齐。汽车生产企业、汽车销售企业, 要以消费者的利益为中心, 赢得消费者、市场及自己的发展。此外, 在维护消费者利益的前提下, 汽车营销模式的建立还需从全局出发, 构建一个合理均衡的集厂商、经销商和消费者利益为一体的三角平台, 只有这三方的利益均衡发展, 才能维系我国汽车营销模式的良性运作, 并不断向前发展, 为我国早日进入汽车强国打下良好的基础。

三、汽车网络营销模式的创新

现在的大多数潜在消费者在购车之前, 通过网络在相关的论坛上搜索其他车主的使用心得以及对产品的评价, 并在论坛上提出自己的疑问和意见与其他网友进行讨论。消费者之间所形成的人际互动, 能增进他们之间的信任感和增加对产品的忠诚度, 也有利于汽车企业病毒性营销信息在社区成员之间传播。社区成员形成的口碑营销, 要比企业官方发布的新闻与广告对潜在的消费者产生购买决定的影响更大、更有效。

所以我们在4S的基础上实施网络营销的方式, 产生企业与消费者之间的沟通交流的新渠道, 网络营销不受地域、时间的限制, 可以直观的为购车者提供车辆的图片、性能配置、价格、提货及运输方式等介绍, 甚至可以通过网络进行车辆颜色确认、外观模拟、费用支付等直接为客户提供服务。并且, 消费者还可以通过网络在相关的论坛上搜索其他车主的使用心得以及对产品的评价, 并在论坛上提出自己的疑问和意见与其他网友进行讨论。消费者之间所形成的人际互动, 能增进他们之间的信任感和增加对产品的忠诚度, 也有利于汽车企业病毒性营销信息在社区成员之间传播。

除此之外, 我们还要建立汽车市场交易网络信息平台, 利用互联网实现汽车拍卖, 实现区域性的联网。这样加快了信息的传递, 实现了信息资源共享, 促进了汽车交易市场快速发展。信息化是新型工业化道路的关键, 未来市场的发展必将伴随其信息化程度的提高。

参考文献

[1]姜彩芬.网络消费行为调查[J].广州大学学报, 2006 (3) .

[2]张国方, 圣小兵.中国汽车网络营销现状及发展探讨[J].汽车工业研究, 2002 (3) .