汽车物流现状发展

汽车物流现状发展（精选12篇）

汽车物流现状发展 篇1

摘要：伴随我国经济的迅猛发展和生活水平的显著提高, 汽车消费市场在我国日益火爆, 2013年, 中国汽车产销突破2000万辆, 并且再次刷新全球记录, 已连续五年蝉联全球第一。这种飞速的发展带动了国内汽车物流业的蓬勃发展。向来汽车物流业都是被国际物流同行所公认的最复杂的领地, 中国物流业在这一领域所表现出的与国际企业的差距是很大的, 基于这样的前提下, 本文简单的分析我国汽车行业物流发展现状, 并对存在的一些问题进行了探讨, 给出了一些相应对策。

关键词：汽车物流,汽车业,供应链管理

一、概述

1.物流简介

物流, 起源于美国二战时期的军事后勤, 后来应用于民事生活, 我国自上世纪80年代后期由日本引入国内, 开始了相关的研究。我国国家标准《物流术语》中物流的定义为:物流是物品从供应地到接收地的实体流动过程, 根据实际需要, 将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机的结合。不同的国家, 不同的发展阶段对于物流的定义都是不同的, 总的来说, 物流是包括运输、搬运、储存、保管、包装、装卸、流通加工和物流信息处理等基本功能的活动, 它是由供应地流向接受地以满足社会需求的活动, 是一种经济活动。

2.什么是汽车物流

汽车物流是指汽车行业整个供应链中包括原材料、零部件、整车以及售后配件在各个环节之间的实体流动过程。广义的汽车物流还包括废旧汽车的回收环节。汽车物流在汽车产业链中起到桥梁和纽带的作用。汽车物流是实现汽车产业价值流顺畅流动的根本保障。同时, 汽车物流也是物流领域重要的组成部分, 具有其显著的特点, 是相对复杂程度较高的物流活动。

二、我国汽车物流发展中存在的问题

1.汽车物流模式选择落后

一个企业想要在激烈的市场竞争中胜出, 核心竞争力是必不可少的一项关键“武器”, 但我国汽车制造商还停留在以产供销一体的自营物流模式下, 同时随着中国各品牌汽车集团之间的竞争日益激烈, 区域保护政策也阻挡了汽车物流的发展, 很多汽车企业并没有采用公开招投标的方式来采购物流服务, 第三方物流在汽车行业中所占的比重少之又少。虽然整车物流已经被国内一些生产商接受, 但就总体而言, 汽车物流的模式还依旧落后, 很多企业没有魄力和信心把相关的物流业务整体外包。从国外的经验数据表明, 当第三方物流服务占某产业物流的比重超过一半以上时, 相关产业才算实现了物流社会化, 而我国汽车物流外包远未达到这个水平。

2.信息化水平较低

从目前来看, 中国的相汽车物流企业信息化程度普遍偏低, 没有形成完善的信息平台, 信息服务业的整体水平不高, 能够提供的服务功能较少, 进而影响了汽车物流的发展。信息化是一个行业成熟与否的重要标志之一, 同时信息化也是物流系统的基础, 没有基础, 想进一步提高服务水平就是井中捞月。没有完善的物流网络, 再先进的技术设备也不能够很好的应用于物流领域。而汽车物流企业则需要进一步建设信息网络, 通过利用相应的信息网络技术来发展现代物流。

3.基础设施欠缺

虽然近年来国内汽车的销量猛增, 但与之配套的基础设施的建设并没有跟上其发展的步伐, 这个问题并不只存在于汽车物流, 而是整个物流业发展都存在的问题, 企业间各自的运输网络没有形成很好的链条, 缺少有效的合作, 汽车物流配送缺乏统一的平台, 运力资源浪费严重, 运输成本居高不下。目前在国内有效的资源整合尤为重要, 如果能够进一步优化资源配置, 将会极大的降低汽车物流成本, 提高运输效率。

三、我国汽车物流未来发展的一些对策

1.借力第三方物流, 实现专业化

现代化的生产讲究的是专业化分工、协作。目前企业的发展都是越来越趋向于竞争优势资源打造自身核心竞争力, 而把其他业务外包, 而汽车企业物流也可以交给更为专业化的第三方物流公司, 而通过专业化的运作与服务来促进汽车企业物流效率的提高和合理化。第三方物流企业为汽车供应链提供物流及信息流服务, 在供应链条中企业发生变化时进行协调, 避免供应链内部脱节, 作为供应链集成的一种手段, 第三方物流为用户提供各种服务, 起到了供应商和用户之间的桥梁作用。做自己擅长做的事, 发挥企业核心优势, 建立长久不衰的竞争优势, 这才是企业发展之道。

2.打造完善的信息系统

市场的瞬息万变要求企业提高快速反应能力, 而完善的物流信息系统成为企业实现其物流管理一个重要条件。企业物流系统增强了物流信息的透明度和共享性, 使企业与上下游节点形成紧密的物流联盟。企业通过数字化平台及时获取并处理各种信息, 提高对顾客需求的反应速度。

完善的物流信息网络是物流企业得以大展拳脚的基础, 没有一个高水平、完善的信息系统作为支撑, 物流行业发展水平想进一步提高是非常困难的。汽车物流也是如此, 完善的信息技术平台可以提高汽车物流的服务效率, 也是构成现代汽车物流体系的重要组成部分。社会先进的发展已经进入大数据时代, 物流信息系统的完善, 是适应这个时代发展的, 提高汽车物流发展水平的重要环节。

3.改变管理思路, 加强资源整合

汽车企业应当改变自身的管理思路, 打破各自为政的管理模式, 强化供应链管理。供应链管理是一种集成的管理思想和方法, 是对整个链条中的各种信息、数据、资金、业务等进行组织、协调、控制的一体化管理过程。而这种思想要求汽车企业对整个供应链流程进行整合, 通过资源整合、过程整合、功能整合来协调发展。只有通过与上下游的企业建立战略伙伴关系, 实现从采购到成品完成整个过程各种资源计划与控制, 才能实质性的降低成本, 才能提高综合竞争力。

四、结束语

伴随着我国经济的高速发展, 人民生活水平的提高, 汽车制造业在我国的发展速度显著提高, 汽车在国内的销量也是节节攀升。虽然我国汽车物流水平已经有了明显改善, 但跟发达国家相比较, 汽车物流服务水平明显落后, 如何找出问题所在, 进而能够解决问题, 是第三方物流企业需要思考的问题, 同时更是汽车企业思考的问题。汽车物流存在的问题并不是单方面的, 所以在发展的过程中, 需要多方面的努力, 来实现汽车物流业良性的发展。

参考文献

[1]孟曦.中国汽车物流业问题研究[J].世界海运, 2009, (4) :52-53.

[2]周孙锋.探析汽车物流业发展存在问题及对策[J].汽车工业研究, 2012, (6) :9-13.

汽车物流现状发展 篇2

字号：T|T 2007年11月15日08:53东方汽车网为了满足顾客消费的个性化需求和面临汽车不断降价的巨大挑战，物流这一“第三利润源”成为汽车制造企业竞争制胜的重要因素。在汽车物流中，零部件供应物流不但是物流系统良性运作并持续优化的最关键部分，而且也

为了满足顾客消费的个性化需求和面临汽车不断降价的巨大挑战，物流这一“第三利润源”成为汽车制造企业竞争制胜的重要因素。在汽车物流中，零部件供应物流不但是物流系统良性运作并持续优化的最关键部分，而且也是成本最高、掌控度最高的一个环节。本文通过分析我国汽车制造企业供应物流的现状及存在的问题，提出了供应物流未来的发展趋势。

近年来，我国汽车制造企业的竞争开始由“以市场为中心”转变为“以客户为中心”，顾客的消费越来越倾向于个性化需求和高品质服务，这种需求的变化迫使汽车制造企业在产品开发周期和生产周期上变得越来越短，市场的不确定性大大增强。另外，随着汽车销售价格的不断下降和产能的不断增加，汽车厂商不得不面临巨大的成本挑战，仅仅靠生产工艺的改进、不断开发新产品的投入、廉价的劳动力已无法拉开与竞争对手之间的距离，企业开始把目光转向物流这一“第三利润源”上来。在制造——销售——服务组成的汽车供应链体系中，整车生产厂是供应链的核心部分，由于目前的整车分销物流都是以市场需求为导向的，所以不容易控制。而汽车零部件供应物流中，整车生产厂可以根据企业产品的生产计划进行采购和供应，因而具有可控性。据统计，目前汽车制造企业通常要拿出销售额的60%70%进行采购，而供应物流成本又占采购成本的20%30%，供应物流组织的好，可大大缩短产品的生产周期、降低物流成本，提高供应链的敏捷性和柔性化，所以它是汽车制造企业增强竞争力的重要环节，因此对我国汽车制造企业供应物流的现状及其未来的发展趋势进行研究具有重要的现实意义。

“主机厂中心型”供应物流模式的运作现状及其存在的问题

通过学习国际先进的物流管理模式，我国汽车制造企业的供应物流也引入了“即时供货”和“零库存”。整车生产厂为了实现零库存，要求汽车零部件供应商按其生产节奏和生产需求量进行供货，供应商或整车生产厂的供应部门实施“直送工位”的即时供货配送。在装上车以前零部件都是属于汽车零部件供应商的，从而最大限度地降低整车生产企业的风险。为了满足汽车制造厂的即时供货配送和实现零库存的目标，我国大多数汽车制造厂大都采用“主机厂中心型”供应物流模式。具体运作方式为：

汽车零部件的运输大都由供应商自行负责，每个供应商单独供货，自行安排车辆运输。通常规定若干公里以内的供应商直接将汽车零部件送至汽车制造厂的生产车间。我国幅员辽阔，供应商往往分布在全国各地，由于受到地理空间和信息传递等方面的限制加之干线运输可靠性差的原因，位于规定若干公里以外的汽车零部件供应商就通过在整车厂附近自建仓库、租用整车生产厂仓库或社会第三方仓库等方式，构造自己的仓储系统，把成品仓库前移至汽车制造厂的生产线旁，为主机厂提供即时供货配送服务的供应方式。如此庞大的汽车零部件供应群体和相应的运输、配送环节，构成了层次繁多、结构复杂的供应物流体系。这种管理模式所带来的问题如下：

1.汽车制造厂所谓的“即时供货”和“零库存”并不是真正意义上的“即时供货”和“零库

存”，他们只是将库存战术性地转向了一级供应商，其实质是牺牲供应商的利益以减少汽车制造厂的成本总额，但库存成本仍然存在于供应链中。尽管制造厂从表面上实现了即时供货供应，但却导致汽车零部件供应商的运输和仓储成本大大增加。一方面汽车制造厂实现了库存的下降、成本的节约和利润的增长，另一方面汽车零部件供应商须长期应付制造厂不断更改的生产计划和不断增加的库存成本，这一增一减使整个供应链并未得到优化。

2.汽车零部件供应商既要承受汽车制造厂要求不断降价的压力，又要负责汽车零部件供应物流业务，为了节省成本，汽车零部件供应商会缩小其市场规模，汽车零部件研发与产销规模化难以形成，从而导致汽车零部件质量的下降和开发水平的降低。质量的下降将导致汽车返修率的上升以及品牌信誉度的下降，而汽车零部件开发水平的下降将导致汽车竞争力和市场占有率的下降，这些无疑都会给汽车制造厂带来灾难性的后果。

3.由于汽车零部件运输大都采用供应商自营运输，其运输质量难以保证，因为汽车零部件企业自身对汽车零部件包装、放置、在途保管等的不专业性和重视不够，造成实际运输过程中货物质损率较高。在运输功能上，只认为是简单的运输，而没有开展服务功能，如货物跟踪功能，在这种状况下整车生产商要做到准时生产是几乎不可能的。运输路线上两点式运输居多，没有科学的运输规划方法，迂回运输、重复运输、对流运输经常发生，根本不能达到整个运输网格的整体优化。运输管理手段上没有先进的信息技术基础设施，管理水平落后。

4.由于若干公里以外的汽车零部件供应商通过在整车厂附近自建仓库、租用整车生产厂仓库或社会第三方仓库等方式，构造自己的仓储系统，这些仓库的条件、管理人员素质各异，业务流程各不相同，大大增加了仓储管理的难度，占用大量的人力和物力资源，从而加重了汽车零部件企业的负担。而整车生产厂由于要面对许多仓库，其配送管理的难度很大，配送的质量、效率和及时性大打折扣。

汽车制造企业供应物流的发展趋势——外包给第三方物流

近两年汽车业竞争加剧，降价已是大势所趋，从汽车制造商的角度看，降低生产成本的要求就显得越来越迫切。有数据显示，欧、美汽车制造企业的物流成本占销售额的比例是 8% 左右,日本汽车厂商甚至可以达到5%，而中国汽车制造企业物流成本占销售额的比例在15%以上，可见，中国汽车生产商从物流环节降低成本有很大空间。从西方汽车行业的发展来看，汽车行业的未来趋势是加强行业分工，汽车零部件生产功能和物流配送功能都将从制造企业中剥离出来，把物流管理的部分功能委托给第三方物流管理，第三方物流模式将成为未来的主导型物流模式，即汽车制造企业将一部分或主要物流业务委托给外部的专业物流公司来完成。为了降低物流成本，国外的汽车厂商 80%都在使用着第三方物流服务商，而没有使用的厂商每年也以80%增长速度在将物流业务外包。而在我国，大多数汽车制造企业的汽车零部件供应物流业务是由供应商自己完成的，还有一些汽车制造企业将一小部分外包给第三方物流企业，但其整体的物流运作水平不高。

随着第三方物流企业的发展，竞争更加激烈，将物流业务进行外包会促进企业降低成本，提高服务水平。相比之下，由供应商供货和制造厂安排汽车零部件供应物流的方式都会增加成本。因此，外包给第三方物流企业是汽车制造企业供应物流的未来发展趋势。

第三方物流企业的优势

第三方物流对于汽车制造企业改善物流环境，提升企业核心业务竞争力具有显著效果，具体表现在：

1.降低物流成本，提高运输效率。外包给第三方物流一方面可以减少汽车制造企业和汽车零部件供应商大量的人、财、物投入，另一方面第三方物流企业可以依托其先进的物流理念和强大的网络优势，实现汽车零部件运输资源的整合，从而大大的提高运营车辆的利用率，降低成本，节省车辆的在途时间。

2.提高物流效率，实现零库存管理。汽车制造具有很强的专业性，需要专业化、个性化的物流服务。第三方物流企业拥有雄厚的物流基础设施和先进的信息平台，具有丰富的物流管理和运作经验以及运营网络，可以帮助汽车制造企业提高物流效率。尤其在汽车零部件供应的环节中，通过第三方物流企业的协调功能减少甚至取消供需双方的库存，实现库存水平的合理化，提高库存周转率，真正实现企业的零库存管理。

3.实时跟踪、信息服务。通过铺设高效的信息平台和配置先进的GPS等系统，第三方物流企业可以对在途汽车零部件运输进行实时的跟踪；另外，通过建立应急事件的处理流程，可以较为高效的处理运输或保管过程中发生的意外事件，保障汽车零部件的安全。

4.有助于企业构筑核心竞争能力。物流外包是社会化分工进一步发展的结果。由于资源与管理相对“稀缺”，汽车制造企业将物流外包给第三方物流，就能将自身相对有限的资源与管理能力集中于核心事业上，如汽车和汽车零部件的制造、新产品的开发、销售、产品质量的提高等，从而能构建自身的核心竞争能力。

燃料电池汽车发展现状 篇3

燃料电池汽车VS电动汽车

由于完全由电力驱动，燃料电池汽车被认为是电动汽车（EV），但两者又存在着很多不同点。

首先，燃料电池与可充电电池相似。燃料电池和充电电池都是通过电化学，将物质或化合物转化为化学能源的装置。充电电池和燃料电池中的电化学反应被控制，产生的污染物几乎为零。这两者之间的区别在于对燃料的存储。充电电池将内部存储的有限数量的化合物转化为电能。当被充电时，电池中为产生电能而消耗的化学物质可以再重新生成。而燃料电池是将外部存储的化合物转化为电能，这一化合物通常是储存在车载罐中的氢。卡内基-梅隆大学的机械工程师Shawn Litster表示，使用燃料电池，可以将能量转换从能量存储中分离出来。

其次，在燃料电池车辆设计过程中，汽车制造商通过改变燃料电池的大小来控制车辆的功率，通过改变氢燃料罐的大小来控制车上能量储存量。这不同于可用的功率和能量都与电池尺寸密切相关的电池电动汽车。

另外，与其他电动汽车不同，燃料电池汽车的巡航范围和加油过程都能与传统汽车媲美。可以说，相比通过插电的方式来为电池充电的电池电动汽车，燃料电池汽车结合了快速、集中加油和更长的驾驶范围，使得燃料电池特别适用于有长距离要求的大型车辆，或者是那些在家中无法插电充电的司机。但是，不同于燃料电池汽车，电池电动汽车可以使用现有的基础设施来充电，虽然插电时间较长。

丰田公司对燃料电池的倡导，正是尽一切努力说明电动汽车和燃料电池汽车并不是相互排斥的，相反，它们将在一定范围内，被认为是“零排放”的一系列技术中共存，有互补优势。电池电动汽车可以在家里充电（或者越来越多的在工作地充电），经常可以利用现有的电力基础设施。他们往往是方便、清洁、高效且低成本的轿车和舱盖式汽车，适合城市通勤环境。而氢燃料电池汽车的加油方式与传统汽车类似，与许多电池电动车辆相比，可以有更远的行驶距离。当有合适的加油基础设施时，燃料电池是较大车辆、较长行驶距离，以及缺乏家庭充电装置的司机的一个很好的选择。

可充电电池、燃料电池和内燃机是不同的技术，电池电动汽车由可充电电池供电，燃料电池电动汽车主要依靠燃料电池供电，而内燃机车辆依靠燃料的燃烧。下图清晰地总结了燃料电池与充电电池和内燃机机有什么区别。

各大汽车制造商的行动

早在1966年，通用汽车（GM）就开发了世界上第一辆燃料电池公路车辆——Chevrolet Electrovan。该车使用聚合物电解质膜燃料电池，行驶里程范围约120英里，最高速度可达70英里/小时。由于成本过于高昂，该车只生产了一辆。现在，随着对燃料电池的关注，全球多家汽车制造商都有关于发展燃料电池汽车，以及将其商业化的计划。表1列出了2008年以来发布的主要车型。

丰田 认识到氢气作为一种清洁能源的巨大潜力，丰田汽车公司一直在积极开发和生产燃料电池汽车（FCV）。该公司相信，氢气能帮助他们为汽车的未来100年做出贡献。

丰田汽车通过氢气实现可持续移动性的努力始于1992年，甚至早于Prius的发布。2002年，丰田汽车公司在日本和美国有限地销售世界上第一批燃料电池汽车，Toyota FCHV。同时，丰田汽车公司将其混合动力汽车技术应用到燃料电池汽车的开发过程中。

2014年11月，丰田公司的燃料电池汽车Mirai（“Mirai”在日语中是未来的意思）在洛杉矶车展首次公开亮相，这是世界上第一个出现在大众市场的燃料电池汽车。在日本，政府和企业客户从2014年12月15日已经开始可以购买丰田Mirai。在美国的销售计划于2015年秋天始于加利福尼亚州，随后在2016年上半年扩散到东北部的五个州。在欧洲市场的销售预定在2015年9月。针对此计划，丰田公司计划生产700辆Mirai用于支持其2015年全球销售，其中400辆用于日本国内销售，200辆在美国，50到100辆在欧洲。

丰田Mirai使用丰田燃料电池系统（Toyota Fuel Cell System，TFCS），它以燃料电池技术和混合动力技术为特点，包括专有的由丰田开发的组件，如燃料电池组，燃料电池升压转换器，和高压储氢罐。该系统比内燃发动机更高效，并且行驶过程中不会排放二氧化碳或其他有害物质。系统能在9秒内让Mirai的速度从0增到60英里，从25英里/小时到40英里/小时仅需要3秒。Mirai氢燃料电池电动汽车重新注满氢气需要3～5分钟，满箱情况下行驶距离达到300英里（约482公里），完全可以与传统的汽油发动机车辆媲美，预计燃油经济性约为60MPGe（等价油耗）。此外，在紧急情况下，Mirai可以作为一个大容量电源设备进行供电。它能提供约60千瓦时的电力，最大直流输出功率为9kW。

同时，Mirai还具有适合下一代汽车的功能先进齐全的驾驶辅助和安全系统，如带有毫米波雷达预碰撞系统（如果检测到可能会发生碰撞，会通过警报或制动控制来帮助防止碰撞，或是减少碰撞损伤），车道偏离警告系统（使用摄像头检测白色或黄色车道标记，并在车辆将要偏离其车道时提醒司机），启动控制（在换挡操作过程中，限制突然启动或突然加速），和盲点监视器（使用雷达来探测在相邻车道的车辆，并在改变车道时帮助确认后视图）。

在美国，Mirai的售价为5.75万美元。另一种获取方式是以每月499美元的价格租赁36个月，并在契约签订时预付3649美元。而联邦政府和加利福尼亚州类似于电动汽车的优惠政策会降低实际有效价格至4.5万美元以下。丰田集团副总裁兼总经理Bill Fay表示，公司希望到2017年底，在美国共出售3000辆Mirai。

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本田 本田公司于2008年开始生产FCX Clarity，在日本和加利福尼亚南部的客户可以租赁该车型。2014年，本田宣布停止生产FCX Clarity，而改为2015型号。从2008年到2014年，本田公司在美国共出租了45辆FCX Clarity。2015年1月，在底特律举办的北美国际汽车展上，本田展示了其燃料电池汽车概念。2015年6月15日，本田汽车公司表示，该公司计划在未来几年内推出一款主流氢燃料电池车辆、一款新的插电式混合动力汽车以及一款新的电池电动汽车，而其推出新燃料电池汽车计划是在2016年。

尽管美国氢燃料加注站的网络有限，但美国本田公司执行副总裁John Mendel相信美国将会发展出一个庞大的氢燃料汽车市场，尤其是目前政府对氢气的支持强于对天然气的支持。

福特 福特汽车公司致力于燃料电池汽车的研发与技术示范的时间已经超过了十年。从2005年到2009年，福特参加了由美国能源部（Department of Energy，DOE）部分资助的一个科技示范项目，同时也参与了加拿大和欧洲的一些由政府支持的示范项目。在这些项目中，总共运行了30辆福特Focus燃料电池汽车。这些车被用来进行测试，以证明技术可行性、性能耐久性和可靠性。由这些车中收集而来的数据对于福特进一步发展燃料电池技术至关重要。基于在第一代燃料电池技术中获得的知识，福特公司的更新一代的燃料电池技术已经完成开发和实验室验证。这些新一代技术可以提高燃料电池推进系统的稳固性和“冻结启动”能力。

福特公司认为，要让氢燃料电池汽车与市场上现有的车辆技术竞争，仍需要克服一些挑战，而其中最大的挑战是燃料电池的成本和耐用性。另外，与氢燃料和车载氢存储技术相关的成本和可用性也是相当大的挑战。鉴于要实现商业化面临的重大挑战，福特公司重新划分其内部资源的优先级，以便将精力集中核心燃料电池研究，其中包括要解决成本和耐用性挑战的材料开发和基本科学研究，这将有助于提高燃料电池汽车商业化的潜力。

2013年1月，福特公司宣布与戴姆勒公司和日产汽车公司建立合作伙伴关系，加速燃料电池技术的商业化。合作将共同开发通用的燃料电池系统，通过最大化设计通用性，利用产量及其产生的效率而带来的规模经济，将能降低技术成本。这项合作可能会导致最早在2017年推出世界上第一款可负担得起的、面向大众市场的燃料电池电动汽车。

同时，福特依然继续在核心燃料电池方面的研究。福特的材料研究主要集中在膜电极组件（membrane electrode assembly，MEA）和双极板，这些构成了燃料电池组成本和/或耐用性的关键因素。例如，福特正在开发一种新的燃料电池催化剂，它将能大大减少贵金属，例如铂的使用。膜电极组件研究对于优化燃料电池组的操作条件、减少系统复杂性也至关重要。福特也正在研究以材料为基础的车载氢存储技术，其中包括复杂的氢化物和新型氢吸附技术，这可能最终实现更高的能量密度和更低的成本。

宝马 自从2011年与丰田建立伙伴关系之后，2015年7月，在一个法国的媒体活动中，宝马公司展示了其第一个氢燃料电池汽车原型，即内置了丰田汽车公司燃料电池技术的宝马5系列Gran Turismo演示汽车。同时展示的还有一辆大量改动的i8跑车。

在欧洲的测试赛道上，氢动力宝马车的行驶里程范围达到500公里（310英里）。在2015年，宝马将开始在道路上测试其氢动力原型车，并预计要有几年的开发时间。

在技术上，宝马已经完全可以让燃料电池汽车上路，但是，目前还太昂贵。宝马公司的动力总成研究负责人Matthias Klietz表示，宝马将在2020年后提供技术成熟并为客户准备就绪的燃料电池电动汽车。相比于其合作伙伴丰田公司小批量面市Mirai，宝马公司至少晚五年。

日产 自从要雄心勃勃的计划成为世界上最高产量的电池电动汽车制造商，日产汽车公司对氢燃料电池的兴趣一直不大。2013年1月，日产与戴姆勒和福特汽车公司形成了一个三方燃料电池合作伙伴关系。但日产的重点仍然是电动汽车，其Nissan Leaf是迄今为止世界上销量最高的插电式电动汽车。不过，在这份声明涵盖的基础设施项目中，日产显然正在计划最早在2017年开始销售燃料电池汽车。

随着燃料电池技术的发展和氢燃料基础设施的完善，相信各大汽车制造商会更加竞争激烈地要在燃料电池汽车市场上分一杯羹，并共同为全球的环境保护以及能源的可持续发展做出贡献。

国内汽车物流发展现状及对策探讨 篇4

关键词：现代物流,汽车物流,第三方物流,供应链管理

一、概述

近几年来,随着汽车工业的快速发展,为汽车制造企业提供专业化服务的汽车物流企业迅速崛起。汽车企业的物流系统包括生产计划制定、采购订单下放及跟踪、物料清单维护、供应商管理、运输管理、进出口、货物接收、仓储管理发料及在制品的管理和生产线的物料管理、整车的发运等。汽车物流企业,在汽车制造企业生产的汽车下生产线后,将新下线车直接运送至各地区汽车销售商,对客户实现零公里承诺。尽管在上世纪80年代就出现了专业的汽车仓储和运输企业,可是发展至今,大部分汽车物流企业依旧侧重于整车物流,因为其较为落后的管理方式很难承担有几万种零配件的汽车一体化物流。

二、国内汽车物流企业的SWOT分析

1. 国内汽车物流企业发展的机遇

随着我国加入WTO,各国都消除对我国的贸易壁垒,经济全球一体化特征表现的日益明显。汽车制造业以其自身的复杂性、专业性、及时性等特点促使更多的供应商面向全球进行采购及销售。我国近几年汽车零件出口数量以每年15%速度增长,为我国汽车产业发展带来了更大的发展舞台,同时也拉动了我国经济在危急时代仍然保持持续稳定的发展。汽车业的高速发展为我国的初级物流水平带来了更大的发展空间。

2. 国内汽车物流企业发展的优势

(1)汽车市场规模庞大。2009年全球经济萧条时期,中国的GDP仍保持8%增长,汽车市场更是呈现繁荣景象,全国汽车年销售量突破1300多万,巨大的汽车消费市场需要更多具有现代化的物流企业来为其提供服务。现在与国内几家大型的汽车制造公司合作的物流企业经过长期的运作,已形成一定的规模和在位优势,并在市场当中建立了良好的声誉。(2)地区优势。国内的一些物流公司经过多年的经营对于本国的物流行业已经相当了解,懂得了采取何种方式去服务于客户,供需双方之间更易沟通,当地政府同样也会采取有利于政策去扶持本地的物流产业,这给国外大的物流公司进入内地市场设置了壁垒。(3)资产优势。目前国内的大型物流公司都拥有相当大的仓储面积,以及运输车辆,这些固定资产对于目前只处于物流初级阶段的中国来说是绝对优势的表现,他可以满足客户实质性的要求,然而国外的物流公司虽然拥有雄厚的软件设施,但仍不能满足中国现在的物流事业的发展形势。

3. 国内汽车物流企业发展的威胁

随着中国市场的对外开放,汽车物流服务企业将面临外国企业强有力的竞争。由于国内物流专业化服务程度低,很难提供高层次的物流服务,因此,近年来不少外国资本看好我国的汽车物流服务业,一些外商通过兴办中外合资运输企业,积极在我国发展汽车物流服务业:比如,荷兰天地快递母公司(TNT)、荷兰邮政集团(TPG)与上海大众汽车工业公司签定一份意向书,将为上海大众汽车公司提供物流服务。全球著名的运输及物流企业美国总统轮船有限公司(APL)也将全面进军中国物流领域,主要为通用汽车公司提供从其汽车零部件到整车的物流服务。在我国加入WTO后,更多的世界汽车物流巨头将会进入中国市场,对中国汽车物流公司形成巨大的威胁。

三、汽车物流供应链管理

1. 供应链管理理论

供应链管理是指人们在认识和掌握供应链各环节在规律和相互链子的基础上,利用管理的计划、组织、指挥、协调、控制和激励职能,对产品上产和流通过程中各个环节涉及的物流及业务流程进行合理调控,以期达到发挥最大效率、提升顾客价值的过程。

供应链是围绕核心企业,通过信息流、物流、资金流将供应商、制造商、零售商直到最终用户连成一个整体的功能网络结构模式。目前汽车供应链的物流分四种模式:把较为繁琐的工作包给第三方,但公司仍对其进行管理与控制。企业把部分物流管理任务分别包给专业公司,公司无法承担业务以外的工作,以合同的形式把此任务交给专业的物流公司进行管理。全部供应链管理任务惟一的专业物流公司承担,第三方物流为整车企业提供面向生产线的JIT配送,为零部件生产提供了一体化的物流服务、从而在计划制定、库存监控、物流供应、产品交付等方面表现的更加专业化、在成本和网络运作方面得到得到更大的优势。对于汽车厂商而言,经济的全球化、企业的持续合并、产品的统一及合理化和品牌管理等几个因素推动了汽车物流在供应链管理上的变化。如图1所示,这些年以来供应商所承担的责任的增加速度令人吃惊。

2. 模块化战略

通过模块化设计,整车厂不用把成千上万个零部件运到他们的厂里才进行组装,而是把整车分成几十个大的模块,在总装厂里只要把这些模块组装在一起即可,各个模块的组装由供应商来完成,供应链管理下的模块化如图2所示。模块化把整车厂的装配车间部分转移到了零件部供应商那里。通过模块化,整个车场节省了总装车间的投资,大大减少了供应商的数量,降低了管理费用,使得适时供货更加容易实现,库存也大大降低了。例如,戴姆勒.克莱斯勒公司在美国推出M级运动车时,大量采用模块化设计,整个产品包含了多个模块,如车门模块、座舱模块等。通过模块化设计,直接为M级车供货的供应商总数仅为65个,而按照传统的做法,供应商数量应该是数百个。

在巴西,大众公司和通用公司尝试让供应商在总装厂内进行组装,然后直接直接装到车上。这种做法对整车厂的好处是减少固定资产的投资,降低了供应链的管理成本,有利于提高质量和生产率。在赋予供应商较多责任的同时,整车厂还给供应商加了更多的限制。首先,整车厂要求供应商对产品质量性能进行持续的改进。这意味着供应商每年需要将返工率、报废率、退货率降低5~7个百分点。其次,所有的整车厂在合同中都会给供应商设置一个逐年降价的条款,其特点是:(1)将合同执行的时间长度和总金额与供应商承诺的降价幅度联系起来;(2)对某些整车厂,供应商也可以提出相同的经济效果的替代设计方法;(3)每年降价的幅度为2~8个百分点,如图3所示。

3. 供应链管理环境下汽车物流创新

(1)面向客户,流程重组,在供应链管理模式发展过程中,强调跨企业的资源整合,是客户关系的维持和管理变得越来越重要。客户需求成为开动汽车的原动力,物流也已从单纯对物的处理提升到物的增值方案管理,为企业度身定制,提供物的可行性服务。汽车企业应从顾客需求出发,按整个价值流确定供应、生产和配送产品中所有必须的物流供应链,并创造无中断、无绕道、无等待和无回流的增值物流供应链。汽车物流在提供满意的顾客服务水平的同时,在运行中还应不断消除浪费和追求完善。(2)利益风险共担,协作经营,建立成功供应链管理体系国内汽车企业内部多数还在沿袭传统的模式,没有科学的物流规划和生产管理。汽车企业首先要明确物流流动的过程目标,整合好内部的物流,使价值流朝着明确的方向流动。现在的竞争越来越表现为整个供应链的竞争,如果一味地强调整汽车生产厂的利益,不顾零部件企业的实际情况与利益,用零部件生产企业的大量库存来换取整年生产企业的“零库存”,长久下去必然会使整个供应链失去竞争优势。供应链管理通过汽车物流将企业内部各部门及供应链各节点企业联合起来,改变了交易双方利益对立的传统观念,在整个供应链范围内建立起共同利益的协作伙伴关系,通过联合、规划和运作,优化企业内部资源和社会资源,形成高度整合的供应链物流网络体系,是提高整个供应链竞争力的有效途径。(3)信息共享,实现供应链上物流、资金流、信息流集成协同。现代汽车物流要有好的信息系统平台支持,数据准确是其核心要求。汽车生产有其特殊性,一部车数千个零部件组成且全球采购,从全国乃至世界各地同时到达工厂又不能有太大的库存,没有信息系统是不可想象的。在产、供、销关系的协调与控制上,由于经济全球化使得供应链管理的范围扩大,以信息的形态及时反映物流活动和相应的资金状况,实现物流、资金流、信息流的及时、集成、同步的控制和信息的安全交流与共享成为管理的重点及难点,汽车物流业供应链的创新发展如图4所示。

四、零配件入厂及整车配送业务重组

1. 汽车零件物流运输基本状况

国内汽车物流从20世纪80年代开始逐步形成模型,开始有专业的仓储和运输业务,但主要负责整车物流一块。由于整车制造业在核定汽车零部件价格时已经将运费、包装费等费用包含在内,故国内汽车零部件基本上是有零部件供应商自行负责零部件的运输、仓储、包装等工作,由此造成了如下弊端:(1)零部件供应企业各自拥有独立的零部件物流供应体系,是用自己运输的工具、仓储或向社会租用,难免出现重复建设、投资较大和资源浪费等现象;(2)采用自身的运输能力,与专业物流公司相比,技术不够,物流成本高;(3)产品的仓储质损率较高。

2. 汽车零部件物流运输系统设计原则

就零部件物流运输系统而言,设计的重要内容包括:运输路线规划、运输方式选择和信息系统设置等。为保证整个供应链高效、有序、低成本进行,运输系统设计必须放在整个物流系统乃至整个供应链设计中,结合汽车特点,及运输系统设计提出了运输系统的可靠性、运输系统的安全性、运输系统的即时性、运输系统的低成本、运输系统的信息化等原则。

在上述原则下,为汽车物流及零部件运输提供高标准的物流解决方案,并为其提供“门到门”服务。比如安达物流为天津一汽服务过程中,安达物流起点从天津一汽零部件采购开始到生产线末端,通过实时的对应生产节拍,对每一辆生产下线商品车进行检验,并且在这个节点完成与工厂的管理权和责任转移。安达负责商品车短驳、仓储、维护、PDI、配送计划制作到运输、过程控制、交付终端客户,服务链中的每一个环节,都尽职尽责。这样彻底改变了传统物流局限于运输服务和整车运输的局面。

3. 汽车零部件物流运输系统模型

根据汽车零部件物流运输系统设计原则,参考国内知名大型汽车集团物流管理方案,为零部件运输系统设计提出模型与方案。汽车零部件有上千万种,现国内普遍采用模块化方法进行大的分类,便于实施物流管理。比如某集团已形成地盘、内饰、电子电器、动力传动、空调、热加工六大模块,模块化供货已初步形成,使得物流管理中心作为零部件系统的物流供应商,进行物流的组织实施,各整车厂将每天的生产量、零部件需求量及时间等信息通过连接的信息系统提前传递给物流管理中心,由物流中心生成各运输指令零部件供应商和第三方物流,由第三方物流在规定时间完成任务,将各整车厂所需的零部件按时送到指定装配区域或仓库。

依照这种运输系统总体构想,第三方物流公司分别以整车厂为中心,对零部件供应商与其所在的位置进行测算,规定在一定范围内采用直达运输方式。超过规定距离的以milkrun运输方式(定时多点送货)为主,这种方式设和批量小,送货频率高的零部件,对大宗的零部件应考虑设立若干个零部件配送中心或中转仓库。对于顾客所需的零部件,可不需进过汽车厂,由车场传递订单信息后直接有第三方物流从零部件供应商那里直接运输,运输模式如图5所示。

五、汽车行业第三方物流发展状况

1. 第三方物流

第三方物流(Third-Party Logistics,3PL)“第三方”相对“第一方”发货人和“第二方”收货人而言的。物流服务公司在货物的实际物流链中并不是一个独立的参与者,而是代表“第一方”、“第二方”来执行的。

由于供应链的全球化,物流活动变得越来越复杂化、物流成本越来越高、资金密集度程序也越来越高。利用外协物流活动公司可以节省物流成本、提高服务水平。这种趋势首先在制造业出现,公司将资源集中于最主要的业务,而将其他活动交给第三方物流公司,这样促进了第三方物流的发展。

例如,由上汽集团上海汽车工业销售总公司与世界著名天地物流控股公司合资建立的安吉天地汽车物流有限公司的正式成立,标志着我国汽车物流正是融入全球市场。这家新成立的汽车物流公司总投资4951万,以经营技术经营、管理、培训,以及仓储、运输服务和管理为主,向上海大众、上海通用等国内汽车制造厂家提供世界一流的物流服务,并为其在整车物流、零部件入厂,以及售后物流等方面提供一体化、网络化的物流管理方案。

2. 第三方物流的需求

目前,我国汽车物流普遍存在着车辆空驶率高、运输成本双向计算的问题。这是造成我国汽车的市场售价居高不下的原因之一。自1990年天津安达集团开创“零公里”运输以来,国内整车物流市场取得巨大发展。然而,我国汽车运输中的空驶率高达38%,每年我国有150万辆载重汽车无活可干,潜在的浪费高达数千亿元。据估计,如果按照现代物流的要求,通过合理的流程设计和优化资源配置,可以使汽车空驶率最终降至5%以下。国内汽车物流除空驶率问题较严重外,企业间恶性竞争也非常严重,价格竞争的结果是汽车物流企业的整体收益普遍下降。再加上国内汽车生产厂家的激烈竞争,生产厂家为了提高产品竞争力都在不断降低成本,因而,运费的下调成为必然趋势。有数据显示,欧美汽车制造企业的物流成本占销售额的比例是8%左右,日本汽车厂商甚至可达到5%,而我国的汽车生产企业这一比例普遍在15%以上。在降低物流成本方面取得建树的汽车厂商,可获得更灵活的市场空间。

对汽车物流的产业环境而言,汽车物流无疑是朝阳产业。但在我国,高速增长的汽车业刚刚触及汽车供应链管理的边缘,真正意义的汽车物流才刚刚起步。汽车物流作为汽车供应链管理的一个组成部分,其发展成度与整个供应链及产业环境的发展是同步的。就整车物流模式分为三种:第一种是封闭性很强大的企业内部物流,即第一方物流,称为自营物流。这种模式下,企业拥有完整的物流设施和人员设备,隶属于企业的销售部门。第二种是开放性很强的第三方物流,这种物流模式便于处理供应链首末端任务,在尽可能靠近消费者或买主的地方完成产品的制造,降低运输成本,减少供货时间,便于提供定制化产品,增加收益,增强客户满意度。第三种是介于上面两种模式间的一种,称为外协物流。这种模式得到的发展背景是:对许多自理物流的公司来讲,选择完全封闭的物流系统,变化性太大,他们不愿意处理掉现有的物理资产,裁减人员、去冒险过渡阶段中段的风险。为此,有些公司宁愿采取逐渐外协的方法将企业自身物流的职责部分转移。这种模式是从自营物流到第三方物流的过度模式,第三方物流运用的汽车物流市场变化如图6所示。

第三方专业汽车物流企业有其自身的专业化物流运作经验和技术,有专业的物流网络及设施、专业化的物流运作管理人次和现代化物流信息系统,有利于促进汽车物流产品总体物流效率的提高和物流的合理化。作为供应链集成的一种手段,第三方物流系统为用户提供了高效率、高质量的个性化服务,起到了供应商和用户之间相互协调的桥梁作用。第三方物流公司为汽车生产企业提供了面向生产线的JIT配送服务,为零部件生产企业提供了一体化的物流服务。同时,第三方物流利用社会相关网络来开展物流业务,为供应链企业提高物流服务。例如,供应链中的资金流可由银行体系,以及网上银行来解决。故此,引进第三方物流是促进我国汽车物流采购供应体系现代化的一条有效途径。

4. 第三方物流投资新建的信息网络

客户在购买企业产品时,最关心的是企业交货的及时性和维修保养的方便快捷。而汽车本身由上千种零配件组成,面对上万的顾客,如果依靠企业自身去完成零部件的配送和整车运输、仓储等功能,是一个庞大的过程。而且由于非专业性导致效率低下,成本居高不下。由第三方物流投资新建的信息网络,其信息资源可由客户企业和第三方物流企业共享,方便了双方的信息交流,保证了物流的高效运行,从而提高了物流的生产效率,降低物流成本,是双方从中获利。供应链中的企业利用第三方物流企业的信息,以及仓储运输等基础设施来进行统一规划,促使整体汽车物流的专业化、现代化,使供应链得到不断优化,并提高企业客户服务水平和顾客满意度。

由此可见一方面汽车物流市场潜力巨大,今后需求量大大增加,即时性服务需求也将增多,我国汽车物流企业将大有可为;另一方面,目前第三方物流的有效需求还不足,企业由于拥有物流设备,自营物流的比例很大,有待于物流企业去主动开发。

六、结束语

汽车物流的发展进入以整车物流为主、向零部件入厂物流、零部件售后物流,以及进出口物流方向延伸的竞争新格局,通过整合后的汽车物流供应链来实现降低成本的目的,积极参与全国汽车物流服务行业竞争,从而全面提升我国汽车物流运作管理的质量和竞争能力。本文分别从汽车物流企业采购供应链、零部件物流运输和第三方物流三个角度来考察国内汽车物流的发展。运用层次分析法进行定性分析,对搜集来的各方面信息加以归类,整合,分析形成了一个汽车物流企业的信息系统及管理服务系统方案。

参考文献

[1]彭俊松.汽车行业供应链战略、管理与信息系统.北京:电子工业出版社,2006.4

[2]徐雯霞.汽车物流与信息技术.北京:北京理工大学出版社,2007.9

[3]程诚,庄继德.汽车服务物流系统工程.北京:人民交通出版社,2007.6

[4]黄中鼎.现代物流管理.上海:复旦大学出版社,2009.9

[5]于英.交通运输学,北京:北京交通大学出版社,2011.8

[6]刘胜春,李严峰.电子商务物流管理.科学出版社,2009.3

[7]霍红.第三方物流企业经营与管理.中国物资出版社,2003

中国汽车零部件物流发展趋势 篇5

刘宇

2007-08-14 [

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在世界汽车制造业日益重视供应链管理、千方百计降低成本提高供应链效率、拓展更大利润空间的今天，高速增长的我国汽车工业刚刚开始触及汽车供应链管理的边缘。随着我国汽车市场上经济型轿车所占比重越来越大，汽车制造、经销企业对成本的敏感度逐渐提高。成本意识的提高，会刺激物流需求，因为降低成本的一个有效途径就是优化物流。汽车物流被认为是所有行业物流中技术性最强、涉及面最广、复杂程度最高的领域之一。在汽车物流中，零部件物流又被公认为物流系统良性运作并持续优化的最关键环节。在供应链管理中，零部件采购供应的管理也是企业经营管理不可忽视的重要部分。企业要在国际化分工越来越细、产品和技术发展日新月异的今天，具备参与竞争、迎接挑战的实力，就必须在零部件物流的管理上更新观念、开拓创新，掌握有效利用资源的方法，以系统的观点、系统工程的方法做好充分的技术准备，才能积极应战，从成功走向成功。

汽车零部件供应物流是为了适应汽车制造企业的需求，将零部件及相关信息从供应商运到汽车生产基地。为了高效率、低成本流动和储存而进行的规划、实施和控制的过程，是集现代运输、储存、分拣排序、包装、产品流通及相关的信息流、资金流于一体的综合性管理。包括生产计划制定、采购订单的下放及跟踪、物料清单维护、供应商的管理、运输管理、进出口、货物的接收、仓储管理、发料及在制品管理、生产线的物料管理等。在汽车行业零部件全球采购的背景下，从生产厂家出厂的零部件，从功用上分析，要满足多种用途，有一部分提供给整车制造商，作为生产资料；有一部分提供给汽车维修部门或零售商，以满足汽车销售以后的维修功用。提供给整车制造商的部分批量往往很大，而提供给零售商和维修部门的批量相对要小得多。针对同一个运送目的地，要同时满足两方面的需要，这就决定了物流配送的复杂性。总体来看，随着IT技术的发展和管理理念的更新，零部件物流发展呈现以下趋势。

1．整合式零部件供应物流

整合式零部件供应物流，最高目标是在保证汽车生产制造需求的同时，最小化供应物流成本。整合式零部件供应物流可以简单的定义为：改变了现有的需求将零部件经仓库中转、重新分拣才能送至生产车间的供应物流模式，而是将所有的供应商零部件交由一家第三方物流服务运输管理，供应商按汽车制造厂的生产需求将零部件按序排好放入料箱筐，然后第三方物流服务商尽量直接将零部件从供应商手中运至生产车间，而不需经仓库储存中转。

1.1 整合式零部件供应物流有几个明显的特点

首先，所有的供应商的零部件运输完全外包，由一家第三方物流服务商来组织、协调整个供应运输过程；其次，一些需要排序零部件，由其供应商按汽车生产车间的需求提前摆好，不再需要到仓库分拣排序；再次，大部分零部件不再需要送至汽车制造厂的仓库或物流中心里，而是送至生产车间，供生产直接使用；最后，供应商是按汽车制造厂的生产节拍来供货的，因此，供货的周期一般都是以小时为单位计算的，供货频率较快，每次供货量也都较少。因此，在设计整合式零部件供应物流模式时，需要考虑以下两个区别于以往模式的明显的特性：

（1）零部件供应物流业务完全外包，所有供应商的零部件均由一家第三方物流服务商来进行物流管理，汽车制造厂只需将不同时刻的需求（零部件的类型、排列顺序、数量等）发送给第三方物流公司，然后由第三方物流服务商安排车辆和运输路线，将零部件从供应商手中直接运至生产车间。汽车制造厂只需将需求发给第三方物流服务商和在生产车间收货、验货，其它物流事项（安排车辆、管理库存等）均无需管理。

（2）为了满足JIT的生产需要和达到真正意义上的“零库存”，零部件需要直接从供应商的手中运至汽车生产车间，虽然整合式零部件的供应模式可以将大部分供应商的零部件直接送至汽车生产车间，但是考虑到一些距离较远的供应商和不适合纳入循环取货的供应商，同时还得考虑到一些突发事件（如不能按时送货），第三方物流服务商需要建立一个物流中心用于存放远距离供应商的零部件和用于处理意外事件的少量库存。根据整合式零部件供应物流模式的特点，在设计整合式零部件供应物流模式时需要达到三个目标：提高车辆利用率、直送车间，追求真正意义上的“零库存”和提高送货服务质量。

在整个物流系统中，物流中心是提高整个系统运行水平的重要一环。整合式汽车零部件模式的物流中心是属于集货型物流中心，即上家只有一家汽车制造厂，而下家却是相对分散独立的供应商。

1.2 整合式零部件供应物流模式下的物流中心的作用

主要有：

（1）成为远距离供应商零部件中转区，先将远距离供应商的零部件送至物流中心，进行拆装储存，然后再根据汽车制造厂的不同时刻的需求，将这些零部件按汽车制造厂的要求进行分拣排序，再送至汽车制造厂的生产车间。

（2）整合式零部件供应物流模式要求将大部分的零部件直接从供应商手中运至汽车制造厂，但是可能由于交通阻塞或缺货等原因，不能按时按需将部分零部件送至生产车间，就需要第三方物流服务商从物流中心快速组织分拣那部分不能按时送至车间的零部件，然后送至生产车间。

整合式零部件供应物流模式下的信息系统主要是包含汽车制造厂和第三方物流服务商的信息共享系统、第三方物流服务商和各供应商的信息共享系统、零部件的跟踪系统、车辆路线排程系统、运输动态监控系统和应急处理系统。在整个物流信息系中，第三方物流服务商是信息处理中心，是汽车制造厂发送的信息和供应商接收、交换信息的衔接点，也是调度和监控车辆的指挥所。

在整个物流信息系统中，主要以网络为媒介来传递汽车制造厂和第三方物流服务商、第三方物流服务商与各供应商之间的信息，采用无线射频（RFID）和条码标签来标识每一个零

部件和料箱筐，可以方便零部件的跟踪，也加快了收、验货的速度和提高了准确率。

在整合零部件供应物流模式的信息子系统中，最难控制、也是使用高科技手段最多的子系统当属车辆运输动态监控信息系统。该系统可随时准确了解车辆的地理位置、运行速度和方向，以及可通过与GIS结合了解前方道路状况，临时调整车辆行驶路线和速度，以保证能按时接货和交货；可以通过GSM随时向第三方物流服务商监控中心汇报收、验货状况；与其它信息系统进行数据同时更新和数据交换；如有紧急情况，可以立即向控制中心报警以便物流中心重新分拣、运输相关的零部件。

在整合式零部件供应物流模式中，仓库管理等费用所占物流总成本的比重较小，车辆的运输费用是最大的一块。因此，在整合式汽车零部件供应物流模式的信息子系统中，车辆路线排程信息子系统是最为核心的。车辆路线排程也是最难实施的，主要是由于涉及的对象较多，需求变化快，使得每次路线的排程结果都不一样，因此，车辆路线排程信息子系统直接影响着整合式零部件供应物流模式的实施效果。

在国内的汽车行业中，一汽-大众和上汽大众的零部件物流管理相对完善。一汽-大众是目前国内轿车企业，年生产能力35万辆，生产大众捷达、宝来、高尔夫三个品牌计82种车型和奥迪A4、A6两个级别62种车型。主要的零部件供应商是一汽四环。大众物流公司为一汽-大众提供前五个车型、近3000种国产化汽车零部件的信息系统、仓储配送、精确供货、理货、运输管理等物流服务。上海大众的360多家供应商，80%分布在江浙，90%分布在上海大众的100km以内。2003年7月荷兰天地（TNT）物流公司正式启动零部件入厂物流事业部，2003年7月拿下5年10亿的上海大众入厂物流合同。目前TNT提供整车物流、零部件的进口和出口服务，售后服务，核心竞争力是汽车物流，优势是提供综合的物流解决方案。

2．第四方物流

由埃森哲公司最早提出的第四方物流是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案。

依靠业内最优秀的第三方物流供应商、技术供应商、管理咨询顾问和其他增值服务商，为客户提供独特的和广泛的供应链解决方案。

（1）集成：第四方物流集成了管理咨询和第三方物流服务商的能力。

（2）再造：供应链过程协作和供应链过程的再设计。第四方物流最高层次的方案就是再造。

（3）变革：通过新技术实现各供应链职能的加强。

（4）实施：流程一体化，系统集成和运作交接。

（5）执行：承担多个供应链职能和流程的运作。

在欧洲，埃森哲公司和菲亚特公司的子公司New Holland成立了一个合资企业New

Holland Logistics S.P.A.，专门经营服务零配件物流。合资公司由New Holland拥有80%的股份，埃森哲占20%的股份。New Holland为合资企业投入了6个国家的仓库，775个雇员，资本投资和运作管理能力。埃森哲方面投入了管理人员，信息技术，运作管理和流程再造的专长。零配件管理运作业务涵盖了计划、采购、库存、分销、运输和客户支持。截止到2004为止，在过去7年的总投资回报有6700万美元。其中65%的节省来自运作成本降低，20%来自库存管理，其他15%来自运费节省。同时，New Holland Logistics实现了90%以上的定单完成准确率。

3．供应链管理

供应链管理是一种集成的管理思想和方法，其围绕核心企业，执行供应链中从供应商到最终用户的物流、信息流、业务流、资金流的计划和控制职能，并通过分析、整合价值链来进行供应链管理。

3.1 供应链管理的主要理念

主要理念有：

（1）摒弃“大而全”、“小而全”的传统“纵向一体化”管理思想，与供应商和经销商建立“合作—竞争”的战略伙伴关系，实行优势互补；选择供应链合作伙伴，以物流或产品为纽带构建供应链系统。

（2）供应链不仅存在于公司价值链的各个环节，而且延伸到供应商和经销商的价值链。制造企业应成为供应链的管理者，对外通过业务外包实现企业外环资源的借用，对内则集中精力抓好关键性业务，建立持久的竞争优势。

（3）借助先进的信息技术，建立供应链管理运行的支持系统和平台；通过信息共享和集成来减小协调过程中的不确定性，对整个物流渠道的产品、服务和信息实行管理，以获得最大的运行效率和效益。

（4）通过VMI、第三方物流等技术来提高供应链的物流效率，降低物流成本，使价值链真正增值；充分考虑生产线的制造能力，零部件的供应能力，流通配送环节的运输能力等约束条件，致力于整个供应链的优化。

（5）根据供应链管理的需要，与战略合作伙伴一起，以满足顾客需求为宗旨，不断修正和设计供应链的内外结构及业务流程，组合资源要素，增强整个供应链的竞争力。

3.2 汽车行业供应链是最典型的供应链组织结构模式，具有如下特点：

（1）以汽车制造企业为供应链的核心企业。汽车制造企业作为供应链的物流调度与管理中心，担负着信息集成与交换的作用，在产品设计、制造、装配等方面具有强大优势。其不但可以拉动上游供应商的原材料供应，也可以推动下游分销商的产品分销及客户服务。

（2）汽车行业供应链管理的重点在于：核心企业对供应链的整合、协调，战略合作伙伴关系的构建，供应链物流模式的创新，供应商与分销商的管理，产、供、销关系的协调与控

制等。

（3）供需间的关系十分密切。汽车制造商和供应商伙伴间形成共同开发产品的组织，持久合作。供应商提供具有技术挑战性的部件；伙伴成员共享信息和设计思想，共同决定零部件或产品以及重新定义能够使双方获益的服务。

（4）物流配送功能的专业化。原材料及汽车零部件供应商、汽车制造商的物流配送体系与其主业剥离，社会化、专业化的物流体系逐步完善，以汽车物流为纽带整合供应链，第三方物流配送中心完成汽车供应链物流配送功能。

（5）利用计算机网络技术。全面规划汽车供应链中的物流、商流、信息流、资金流，构建电子商务采购和销售平台，通过应用条码技术、EDI技术、电子订货系统、POS，数据读取系统等信息技术，做到供应链成员能够及时有效地获取需求信息并及时响应，以满足顾客需求。

厦门港口物流发展现状研究 篇6

【关键词】港口物流；问题；建议

港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。

港口是厦门独特优势和经济发展的重要依托。2009年，厦门已被确定为东南沿海区域物流中心和全国性21个物流节点城市，大力发展现代港口物流业对于提升港口竞争力、促进东南国际航运中心航运要素的聚集具有十分重要的作用。

一、厦门发展港口物流的必要性

1.参与国际航运市场竞争的需要。经济全球化的大环境下，全球性贸易需要全球性物流作为基础。港口物流又是现代物流的重要环节，发展港口物流是港口发展的必然选择，发展现代物流有助于港口功能进一步完善，进而提升港口的核心竞争力，因此，发展港口物流是参与国际航运市场竞争的需要。

2.是推动国民经济发展的重要产业。大力发展港口物流业是厦门实现物流发展战略的重要举措，港口的发展将为厦门区域经济的发展创造机遇，带动相关行业的发展，同时必将为厦门经济的发展起到巨大的推动作用。

3.带动海峡西岸经济区经济发展的需要。厦门港口物流的发展，将带动福建内陆地区及其他省份腹地经济更快的繁荣和快速提升，有效地实现内陆与沿海的最佳经济协作关系，加快区域经济的发展。

二、厦门港口物流发展现状

1.港口生产总体情况。多年来，在政府以港立市的政策推动下，厦门港迅速发展，码头建设、港口服务、生产指标都大幅提升。2012年，厦门港货物吞吐量完成1.72亿吨，同比增长10.1%；集装箱吞吐量完成720.17万标箱，同比增长11.4%。货物吞吐量和集装箱吞吐量占福建省比重分别达到42%和67%。

2.港口集疏运系统比较完善。厦门港拥有便捷的集疏运网络，公路连接全省路网，并通过319、324国道、沈海、厦成高速公路与全国公路网相连；直达码头前沿的铁路专用线通过鹰厦、福厦、厦深、龙厦线与全国铁路网相连。丹麦马士基、美国总统轮船、法国达飞、中远、中海等全球前20家航运公司均在厦门港设立了分公司或代表机构，并开通了至全世界主要港口集装箱班轮航线。

3.港口物流软环境建设逐渐完善。厦门政府十分重视港口物流的发展，制定了一系列与港口物流发展相关的法律法规和政策措施，推动了港口发展新一轮热潮，现代港口物流发展的软环境正在逐渐完善，宏观政策体系正在逐步形成。

三、厦门港口物流发展存在问题

1.厦门、漳州两市经济总量不足，货源腹地狭小。2012年，厦门市完成GDP 2817.07亿元，漳州市完成GDP 2017.80亿元，两市GDP总和仅为深圳的4.4成、大连的8成，经济总量的不足，制约着港口的发展，进而影响着港口物流业的发展。

在货源腹地方面，厦门港的陆向经济腹地主要集中在福建省以及粤东与赣南这块有限的地区；海向经济腹地也仅局限于福建省沿海以及汕头等地区。

2.市场准入门槛低，存在无序竞争问题。由于物流行业目前的准入门槛不高，只要有一块场地，有几辆车就可以注册为物流公司，因此各物流公司的基础设施资源、管理水平、信誉程度和价格体系等悬殊极大，影响了物流行业公平竞争、合作共赢的发展环境。

3.复合型港口物流人才缺乏。目前，物流人才的培养滞后于物流业发展的需求，尤其是既懂信息技术又懂现代物流管理的复合型人才更加稀缺。

4.没有综合性的港口物流公共信息平台。现代物流以信息技术为核心，实现了资金流、信息流和商品流的有机统一，发展港口物流需要建立统一的适合各部门之间信息数据交换的港口物流公共信息平台，目前，厦门各部门信息系统相对独立，影响整体效率的发挥，难以满足客户需求。

四、厦门港口物流发展的建议

1.发展以保税物流为特征的港口物流。从提高厦门在我国物流网络中的地位和提升厦门现代物流业国际竞争力角度出发，大力发展以保税物流为特征的口岸物流。以海、空港为龙头，着力发展国际中转、国际采购、国际配送等业务。

2.完善市场准入机制，推进物流企业兼并重组。鼓励物流企业通过参股、控股、兼并、联合、合资、合作等多种形式进行资产重组，培育一批服务水平高、竞争力强的大型现代物流企业。同时，提高物流企业的准入门槛。

3.支持港口物流企业拓展国内外市场。支持本地港口物流企业以厦门为依托，积极实施走出去发展战略，在国内外广泛布点设网，做大做强厦门港口物流市场规模和物流企业群。对港口物流企业前往中西部地区布点设网，投资经营物流业，建设发展区域物流和市域配送物流项目，可由政府给予一次性的适当补助或贷款贴息支持；对积极开辟新货运航线、发展多式联运和航运中转的运输企业，通过政府专项资金给予适当补贴。

4.加强物流人才的培养和引进。建立完善人才培养和引进机制，支持院校与港口物流企业合作。积极引进物流高素质专业人才，扩大物流企业信息技术应用范围，加快厦门市物流业标准化、信息化发展进程。

5.加快厦门港口物流公共信息平台建设。加快厦门港口物流公共信息平台的建设和应用的推进，提高港口物流业整体信息化水平。港口码头、航运企业、物流园区、重点物流项目和物流企业应逐步建立与公共信息平台对接的信息系统，并与电子口岸平台和相关信息资源平台实现有效整合，构建厦门统一的公共信息平台，更好地为厦门港口物流企业服务。

参考文献：

[1]黄俏梅.厦门港口物流发展SWOT分析[J].辽宁工程技术大学学报，2009.1

汽车物流现状发展 篇7

汽车制造业逆向物流是指以顾客满意和环境保护为目的，而将汽车产品、资源和相关信息从供应链下游向上游回流的过程，主要包括两大类：一类是由于汽车报废而产生的回收再利用逆向物流;另一类是由于汽车产品存在某种质量缺陷，需要从消费者市场或者消费者手中召回而产生的逆向物流。

中国汽车产业近几年发展迅速，一直以两位数的增长速度攀升，预计未来10年，中国的汽车需求量仍将保持10%-15%的增幅，在此背景之下，汽车物流市场的增大带动了汽车制造业逆向物流的发展，具体表现在以下三个方面：

1、废旧汽车回收带来巨大市场潜力。

据统计，当前我国以汽车等为主的机电产品报废数量惊人：2000年达到报废标准的汽车210万辆，2005年报废汽车约250万辆，预计到2010年每年约450万辆，2020年约1000万辆，这些汽车废弃后将形成巨大的废弃物市场。可见，我国汽车回收再利用的前景非常广阔。

2、逆向物流发展的政策环境良好。

党的“十六大”以来，党和国家提出了要全面落实科学发展观，走可持续发展的道路，循环经济的理念得到了各级政府的高度重视。2004年3月15日，我国正式颁布了《缺陷汽车产品召回管理规定》。国家质检总局缺陷产品管理中心王赟松表示，为确保召回工作的顺利开展，国内目前已初步建立了5个信息平台，包括：中国汽车召回网、投诉呼叫中心、专用电子邮件系统、制造商备案召回信息专用FTP平台、召回专家交流信息平台。产品召回制度的出台不仅保护了消费者的合法权益、健康利益以及财产安全，同时还给汽车企业以很大的逆向物流压力，迫使汽车企业更多关注逆向物流，这无疑在一定程度上推动了汽车制造业逆向物流的发展。

3、逆向物流管理逐渐增强。

我国汽车市场在经过2002年和2003年的“井喷”增长后，将价格下调作为吸引顾客的手段已逐渐失去了效用。现今，如何提高服务水平成为赢得市场的关键，而增强汽车逆向物流意识便是关键中的关键。因此，汽车企业开始纷纷将逆向物流战略作为降低成本、增加顾客满意度、强化竞争优势的有效手段。上海大众、重庆长安等我国知名汽车制造企业都已成功实施售后服务条码系统项目以加强其逆向物流管理;2007年3月，广州本田汽车有限公司对部分奥德赛、飞度、雅阁汽车实施召回，其中包括近42万辆雅阁汽车，成为迄今我国规模最大的汽车召回事件。

二、汽车制造业逆向物流实施中存在的问题

总的来说，我国汽车制造业逆向物流在国民经济持续发展、物流市场全面开放和国家政策调控的大环境下稳步发展，但是由于其起步较晚，因而在其发展过程中尚存在一些较为突出的问题，亟待解决：

1、逆向物流意识的淡薄。

与汽车实施正向物流相比，汽车逆向物流的效益不能在短时间内体现出来，这使得企业高层对汽车逆向物流的重视不高，同时还认为逆向物流给企业带来时间和效益的损失。一份对300多位供应链及物流企业经理的调查报告显示，有40%的经理认为企业没有必要实施逆向物流。虽然某些汽车制造商因看到汽车逆向物流的短期效益或者在法律因素驱使下推出召回制度，但并非真心为顾客着想，只对某些小的汽车零配件进行免费更换，对汽车的真正安全隐患不加重视，制约了逆向物流战略的实际意义。

2、逆向物流信息的不确定和信息系统的缺乏。

由于逆向物流具有不确定性和复杂性的特点，尤其是汽车逆向物流所涉及的零部件达上千至上万种之多，这导致产品回收信息和再处理的信息非常不确定。虽然个别汽车企业实施了逆向物流信息系统，但由于逆向物流信息来源跨越不同企业，而多数企业尚未建立其逆向物流信息系统，很难实现企业间的信息集成与共享，这些都增加了逆向物流信息系统开发的难度。信息系统的缺乏成为制约汽车制造业逆向物流发展的一大障碍。

3、缺少逆向物流网络。

虽然绝大部分汽车企业都有自己的物流设施，但是当前汽车逆向物流服务仍处于分散、割裂、封闭和无序竞争。目前我国没有全国性的回收网络，只有分散的、区域性再生资源回收加工网络。由于缺乏报废零部件回收体系，正规回收再制造企业缺乏稳定的废旧物资供应，导致回收利用生产线“吃不饱”，企业无法获得规模效应。

4、基础薄弱，逆向物流有效供给严重不足。

由于我国物流业起步较晚，从理论到实践仅20年左右时间，加上公众认识有偏见以及投资不足等原因，导致我国汽车制造业逆向物流基础薄弱，供给能力缺口很大，产业规模总量偏小。例如：我国的汽车报废回收仅仅定位在物资的回收上，因此汽车回收拆解企业存在报废汽车回收率低、二次污染严重等问题;同时我国汽车回收拆解企业具有数量多、规模小、机械化程度低、专用设备少等特点，对报废车辆的拆解处理，目前仍沿用手工作业、粗放式的拆解方法，基本不具备拆解过程的污染控制手段及设备。目前汽车再制造已实现的市场销售额不足10亿元，远远未达到应有规模状态，不能满足汽车报废处理的需要。

5、培训和教育不足、人才缺乏。

目前物流人才紧缺，严重制约着现代物流产业的发展，而受企业对逆向物流重要性缺乏认识等诸多因素影响，对逆向物流的培训和教育更是不足;同时，逆向物流的各个方面都需要配备更加专业的设备、设施甚至需要更加专业的人员与专业的处理技术来满足社会和客户的苛刻要求，所以针对汽车逆向物流的高级管理人才、专业技术人才缺乏成为汽车制造业逆向物流发展的瓶颈。

三、进一步发展和完善我国汽车制造业逆向物流的几点建议

基于以上分析，可以看出中国汽车制造业逆向物流的经济价值和社会价值正日益突出，但逆向物流管理还比较落后，机会与威胁并存，尚处于新形式下的探索阶段。在此提出我国汽车制造业逆向物流发展的几点建议：

1、加大政府支持力度。

尽管近年来政府为促进逆向物流的发展出台了一些政策，但是舆论宣传不足，法规也不够完善，责任制和付费机制都不够明确。因此，政府应加强环保思想宣传，提高人们的环保意识;在完善汽车逆向物流相关法律的同时制定相关优惠政策鼓励企业实施汽车逆向物流，比如在税收、货款方面对实施汽车逆向物流的企业进行倾斜，实施政策补贴;鼓励企业建立大型零部件回收网络及回收加工基地，提高废旧汽车回收利用率;建立专门的逆向物流管理监督机构规范行业行为。

2、建立有效的逆向物流信息系统。

有效的逆向物流信息系统是降低逆向物流不确定性所带来的逆向物流运作效率低下、厂商与顾客间存在信息不对称、厂商不能及时对逆向物流做出反应等问题的关键。在建立逆向物流信息系统时，可以将现代信息技术与网络技术相结合实现各相关企业部门间的信息共享，实施产品信息的在线查询，使汽车供应链中的上下游企业以及顾客都能及时了解到汽车厂商的信息;同时将条形码、射频等技术，应用到产品甚至是产品的零部件上，储存有关产品的结构、材料构成、生产时间、销售状况、回收处理建议等信息，使企业在任何时候都可以对所有进入逆向流通的产品进行有效、及时追踪。

3、建立逆向物流网络。

企业间必须加强合作，对仓储设施和运输设备进行整合，建立信息资源共享平台;在建立汽车逆向物流网络中，双方不仅要加大基础设施、信息系统、网络布点的投入，更重要是合作双方在企业理念、服务标准和渠道上加强合作，降低合作成本。

4、加强人才培养。

没有人才的支撑，就没有汽车制造业逆向物流未来的发展。因此，必须大力培养与引进汽车物流人才，尤其是汽车逆向物流管理专业技术人才。除了对外招聘、广纳贤才之外，汽车制造企业还可以加强内部职工的继续教育，以及和高校联合办学培养专业物流人才，满足企业需要。

参考文献

[1]、李勇建.供应链上的新元素:企业逆向物流管理实践[M].　北京:人民交通出版社, 2006.11

[2]、王兰, 王俊峰.我国大型企业实施逆向物流困难的原因及对策[J].　铁道运输与经济, 2007, (2) :71-73

汽车物流现状发展 篇8

1 我国汽车物流发展现状

近年来, 随着我国汽车产销量的快速增长, 汽车物流业发展迅猛, 汽车物流规模继续扩大, 行业信息平台建设有所突破, 第三方物流成为发展趋势, 汽车物流标准化也取得了一些进展。

1.1 汽车物流规模继续扩大

随着我国国民经济的快速发展和人民生活水平的不断提高, 汽车消费需求持续增长。2014年1月13日, 中国汽车工业协会发布最新统计数据显示, 2013年国产汽车产销2 211.68万辆和2 198.41万辆, 同比增长14.76%和13.87%, 首次突破两千万辆大关, 创全球历史新高, 连续蝉联全球第一。预计2014年国内汽车产销可望增长8%至10%, 总量在2 400万辆左右。

随着汽车物流需求规模的不断增大, 汽车物流企业的业务量也在快速增长。安吉天地汽车物流公司2008年整车运输量为220万辆, 2010年达到500万辆, 年均增长50.76%。2009年, 长久物流有限公司整车运输辆达到90万辆, 同比增长70%。

1.2 行业信息平台建设有所突破

随着企业市场定位的稳固, 以及现代信息技术的普遍应用, 在全国范围内行业共享信息平台将为企业间资源整合提供保障。2010年中物联汽车物流分会与长久物流已经开始着手建设全国汽车整车物流信息平台, 对整车物流领域降低运输成本, 提高运输效率, 节能减排发挥了积极作用。

1.3 第三方汽车物流成为发展趋势

第三方汽车物流是指将汽车生产企业内部完成的物流功能, 如仓库管理、运输管理、订单处理、产品回收、搬运装卸等服务外包给另一物流公司。第三方汽车物流具有专业化、规模化和社会化的特点, 是物流资源整合的主要承担者。随着我国汽车产业的发展, 越来越多的汽车生产企业逐渐将零部件的储存配送等业务交给专业的第三方物流公司来完成, 以降低物流作业成本, 减少投资, 把资金集中配置在新产品的开发和产品质量的提高上。虽然目前我国汽车物流的经营模式仍然主要是以供产销一体化的汽车企业内部自营物流模式为主, 但是第三方汽车物流理念已被很多企业接受。如上海大众将轿车物流服务委托给上海安吉天地物流公司, 上海通用将其汽车物流外包给了中远。据不完全统计, 目前全国约60家汽车物流企业中的53家属于第三方物流企业。

1.4 汽车物流标准化取得进展

2004年8月5日, 国务院批准国家发改委、商务部等九部委联合印发了《促进我国现代物流业发展意见》, 该意见提出建立和完善物流技术标准化体系。2004年12月14日, 国家发改委批准《乘用车运输服务规范》 (WB/T1021-2004) 行业标准, 已于2005年6月1日开始实施。2009年8月, 由中国物流与采购联合会委托汽车物流分会牵头组织国内24家企业经过近两年研究完成的标准化基础性课题《我国汽车物流标准化发展规划》结题。该课题首次就我国汽车物流标准化发展和汽车物流标准体系的构建进行了系统研究, 起点高、目标明确, 填补了汽车物流领域标准体系的空白。2011年《乘用车公路运输绑带式固定技术要求》、《汽车物流术语》两项标准面向社会广泛征询意见。此外, 2013年5月《汽车物流统计指标体系》国家标准专家论证会在北京召开。这标志着我国汽车物流相关标准不断完善。

2 我国汽车物流发展存在的问题

2.1 汽车物流成本居高不下

2010年全国重点企业物流统计调查数据显示, 我国汽车行业物流成本依然较高, 与发达国家存在较大差距。国外统计数据显示:欧美汽车制造企业的物流成本占销售额的5%左右, 2009年日本汽车行业物流费用率为2.97%。而我国2009年汽车行业物流费用率为9.1%, 物流费用约为457亿元, 生产一辆汽车所花费的物流费用约为3 300元。

目前我国汽车物流成本高居不下的原因, 既有制度因素也有技术因素。我国汽车物流环境和管理意识与发达国家相比存在很大差距, 存在区域保护政策。虽然各个汽车企业之间竞争激烈, 但由于区域保护政策导致市场的公开度和竞争度还不强, 很多汽车企业都没有采用公开招投标的方式进行采购物流服务。由于地方保护主义严重, 任何一块业务都背靠着体制和区域壁垒, 而非单纯的以竟争实力来较量。

2.2 汽车物流经营模式单一

目前我国汽车物流经营模式比较单一, 主要以供产销一体化的汽车企业内部自营物流模式为主。汽车生产企业不仅要组织汽车产品原材料、零部件、辅助材料等的采购物流, 汽车产品的制造物流, 还要实施汽车产品的分销物流。这种物流运作模式下, 汽车企业完全控制着采购物流、生产物流和分销物流, 能对整个企业的物流活动进行协调和控制, 为客户提供更好的优质服务。但是随着汽车市场的发展和汽车物流业务的不断扩大, 汽车生产商的物流能力面临考验的同时, 也需要投入更多的精力和资金, 使得汽车制造企业不能集中精力研发核心技术和进行市场营销, 从而导致汽车产品总体竞争力下降。而且企业采用自营物流运作模式, 使得物流技术、物流设备不能形成标准化运作。此外, 对于中等规模以下的汽车制造企业来说, 自营汽车物流给企业带来很大的压力。

2.3 供应链流程普遍较长

由于我国幅员辽阔, 汽车零部件生产企业、汽车装配企业分布广, 出现东重西轻, 南北差异大的布局。汽车制造一般采用高度集中的生产方式, 成品经常要进行远距离运输, 同时有大量的零配件需要进行周转。从上游的原材料供应, 经过生产、组装, 再到下游的配送、销售、回收等环节, 汽车物流供应链战线长达数千公里, 这给汽车物流带来很大不便。而且由于干线运输的可靠性差, 各个整车生产厂附近常常都会设立较高的安全库存, 以保证生产线上的供应。这不仅增加了流程时间和物流成本, 而且也大大降低了系统的柔性, 如果库存管理不够完善, 有时甚至会出现零件的积压和报废。

2.4 汽车物流服务方式单一

虽然我国整车物流以采用铁路、水路以及多式联运的运输方式, 但是汽车铁路运输和水路运输的比例较小, 85%的整车物流仍采用公路运输, 水路和铁路运输的比例分别仅占8%和7%。广州本田目前几乎全部依靠陆路运输, 一汽大众通过水运的比例不足10%。而水路及铁路汽车物流运输比公路运输更加安全, 费用更低廉。数据表明, 从长春运输到广州的轿车, 每辆车的陆路运输成本约为3 800~4 000元, 而海运只要2 500~2 800元, 比陆路运输节省30%的成本。

2.5 汽车物流信息化程度较低

与发达国家相比, 我国汽车物流生产企业的信息化水平仍然很低。采购计划、仓库管理、生产计划、物流跟踪、销售预测等方面的计算机管理系统不够完善, 准确率低。还有汽车生产企业在汽车物流方面实行“各自为政”的经营模式, 企业间的信息横向沟通很少, 汽车物流资源共享缺少综合信息平台的支持。在这个信息化的年代, 信息化属于物流系统的基础条件, 没有网络技术水平支持的信息化, 无论任何先进的技术与设施都不能为物流行业服务。汽车物流行业的信息化, 包含商品代码以及数据库的构建, 运输网络合理化、销售网络科学化、物流中心管理现代化等。

3 推动我国汽车物流发展的对策分析

3.1 改善物流监管环境

目前我国汽车物流服务要得到根本性改善, 必须依靠政府部门的支持, 构建法律法规、管理标准的规划系统、实时系统和纠正系统, 并在此基础上推进物流企业核心竞争力体系的建设。一方面, 为降低汽车物流的经营成本, 保证物流过程的顺畅, 政府部门要使汽车物流企业经营牌照全国通用, 异地建设分公司或者办事部门不用重新办理工商登记;另一方面, 实施汽车物流企业总部统一纳税的政策, 打破地方保护主义, 鼓励汽车物流企业按照市场化原则进行公平竞争, 为汽车物流融入全球产业环境创造条件。

3.2 合理布局汽车生产网络

依照国家产业发展战略和区域经济发展结构, 构建科学合理的汽车生产工业园, 提供仓储、集散、配送、管理等多个物流环节集中式的运作模式, 将重要工序放在工业园区采用JIT、JIS的形式供货, 降低整个供应链上的库存成本, 实现与总车厂的同步生产, 从而降低物流成本。此外, 汽车的配送网络以及销售网络也必须要实施科学合理的优化, 传统整车运输不仅需要较高的成本, 同时对各个环节的质量要求也非常高, 这就需要构建科学合理的整车配送系统, 这样不但能够降低配送成本, 还可以提升配送品质, 提升对客户的服务能力, 保障零配件的正常供应。

3.3 加强信息化建设

信息网络技术平台是提高汽车物流服务效率的重要技术保障, 也是构成现代汽车物流体系的重要组成部分。汽车零部件种类繁多, 且从全国乃至世界各地采购的零部件很可能要求同时进厂, 因为任何企业都无法提供如此之大的存储空间。因此, 加快物流信息化的建设非常重要。广泛采用计算机、互联网等各种先进的现代信息技术, 建立一个全国性的汽车物流信息平台, 可有效减少车辆空驶率, 降低整车运输成本, 使我国的汽车物流真正实现信息化管理。

3.4 加快推进标准化建设

标准化是提高物流效率的重要途径, 是现代物流发展的基础。汽车物流作业中的标准化建设主要包括物料容器具的标准化和编码的标准化。近年来, 我国汽车物流标准制定工作稳步推进, 已陆续出台了《乘用车物流质损判定及处理规范》等多项汽车物流相关行业标准。但面对市场内部竞争加剧, 国外企业抢占市场, 必须继续标准化体系平台的构建, 实现业务能力、服务质量和盈利能力的提升。

3.5 加强物流从业人员的培训

物流作为工程学、管理学和社会学交叉学科, 要求管理者必须具备较高的经济学、物流学和汽车类专业知识和技能, 并且具有整体规划水平和现代管理能力。虽然我国物流管理专业的人才数量和质量都呈现上升的趋势, 但熟悉物流运作又通晓汽车领域的复合型专业人才和技能人才还很稀缺。高素质人才是现代汽车物流发展的关键因素。因此, 应通过多种渠道和方式培养一批熟悉物流业务, 具有跨学科综合能力的汽车物流人才。比如, 企业建立自己的培训机制, 经长期培训与短期培训结合, 为不同岗位制定合适的人才培养方案;增强校企合作, 将教学与企业实践深入结合, 高校为企业以订单的方式培养人才。

4 结束语

我国汽车工业的快速发展, 带动了汽车物流业的蓬勃发展, 同时也给汽车物流业带来了机遇和挑战。如何降低汽车物流成本, 提高汽车物流的效率和服务水平是国内物流企业面临的核心问题。汽车物流是一个系统化的工程, 需要政府政策的引导和标准体系建设、合理布局汽车生产网络、加大人才培养和汽车物流协会提供信息平台等, 来实现汽车物流业的良性发展。

参考文献

[1]汽车工业协会.2013年国产汽车产销突破两辆[EB/OL]. (2014-01-09) [2014-09-30].http://news.163.com//14/0109/19/9I605V2L00014JB5.html.

[2]董永波.关注产业振兴聚焦汽车物流[J].物流技术, 2013 (8) :13-16.

[3]孟芳.我国汽车物流发展模式研析[J].中国物流与采购, 2012 (6) :58-59.

汽车物流现状发展 篇9

汽车工业作为柳州市第一大支柱产业,工业总产值占全市工业总产值的三分之一,也是广西区“十一五”重点打造的十大千亿级产业之一。“十一五”以来,柳州汽车产量年均增长30%左右,汽车产量从2004年的30多万辆迅速增长到2010年的140万辆,汽车工业产值突破1000亿元。汽车物流业的发展是柳州汽车产业发展的关键,也是提高汽车产业竞争力的途径。

1 柳州发展汽车物流业的重要意义

大力发展柳州汽车物流业,有利于降低汽车成本,提高柳州市汽车产业的核心竞争力,提升柳州市汽车产业的整体实力。

大力发展柳州汽车物流业,能降低汽车产业的成本,促进汽车上下游产业链的不断完善,从而加快柳州市汽车产业集群的建设,推动汽车产业的大发展。

大力发展柳州汽车物流业,促进汽车产业集群的整体协调、同步发展,有利于柳州市汽车产业形成整体开拓市场的合力,增强柳州市汽车及零部件产品的向外辐射能力。

2 柳州汽车物流业的发展现状

柳州是中国唯一同时拥有四大汽车集团整车生产基地的城市,是国家汽车零部件生产基地和国家汽车及零部件出口基地,已成为中国西部重要的汽车制造业基地。下面介绍柳州发展汽车物流业的优势、劣势、机遇和挑战:

优势:柳州是沟通大西南与华东、中南、华南地区的铁路枢纽,也是我国45个公路主枢纽城市之一,多条高速公路和国道在此交汇,形成四通八达的陆路交通体系;根据《柳州市汽车工业2010-2015年发展意见》提出的规划,在整车方面和零部件方面,向专业化、规模化发展,着力完善产业链,建立起成规模的现代汽车产业集群。

劣势:柳州汽车物流发展起步较晚,对于汽车物流、汽车绿色物流等不太重视,这些落后观念阻碍汽车物流业服务市场发育;汽车物流企业规模小,缺乏专业化;汽车物流服务功能单一,基础性服务多,增值型服务少;汽车物流专业人才缺乏,制约了柳州市汽车物流业的发展。

机遇:广西作为中国——东盟自由贸易区建设的全面启动区域,其新生的经济贸易活动将会诱发巨大的汽车物流服务需求,使柳州汽车物流业的发展面临绝佳的与国际接轨的跨越发展机遇;柳州处在泛北部湾经济开发区的辐射圈的重要位置,泛北部湾的经济发展将产生强大的对外辐射能力,从而获得经济的快速发展。

挑战:随着柳州铁路局改名为南宁铁路局,并将其从柳州搬迁到南宁市,使柳州市铁路交通枢纽的比较优势有所下降;随着国家沿海、沿边、沿江地区对外开放的力度不断加强,特别是南宁市作为国家级物流节点城市,柳州市汽车物流业的发展将面临新的挑战。

3 柳州汽车物流业存在的主要问题

柳州汽车物流起步较晚,但是发展迅速,从业务总量来说已经达到了相当的规模。目前,柳州汽车物流成本占汽车工业总产值的10%左右;近些年汽车产业的飞速发展进一步带动了汽车物流的增长。

随着柳州汽车产业的快速发展和零部件企业逐渐向工业园区聚集,汽车物流业的一些“瓶颈”问题逐步显现。柳州汽车产业物流存在的主要问题:生产企业布局分散,导致物流成本偏高;工业物流产业发展滞后;企业仓储用地和生产用地相冲突;物流不畅导致零部件企业流动占用量大;汽车物流企业的信息化程度较低;物流服务不完善;汽车物流人才缺乏,特别是汽车物流中、高级物流人才紧缺;总体来看,成本过高是目前柳州汽车物流行业最突出的问题。

4 促进柳州汽车物流业发展的对策措施

根据柳州汽车物流业发展过程中存在的问题,以及柳州汽车物流业发展劣势,结合柳州汽车物流业的实际情况,提出促进柳州市汽车物流业发展的对策措施如下:

4.1 把汽车物流业作为柳州市物流产业发展的战略重点

柳州汽车物流业的基础设施还很落后,与物流机械化、现代化的要求还有很大差距。因此,要大力发展基础设施,重点发展汽车专业物流,把汽车物流业作为柳州市物流产业发展的战略重点。

4.2 集中规划汽车物流园区

依托上汽通用五菱、柳工集团、柳汽、柳特的发展以及柳州市河西工业区的规划,为广西打造一个中国汽车零部件物流配送产业示范基地,规划建设成广西区内最大的汽车物流园区,并在园区内建立物流中心。

4.3 发挥产业集群优势,发展第三方物流企业,做强、做大

汽车物流企业

引进和大力发展第三方物流企业:重点引进或培育2～3家第三方物流企业参与汽车、机械产业物流配送,实现对现有物流资源的整合,提高物流产业集中度和配送效率。

做强、做大汽车物流企业政策扶持建议:第一,对物流企业建设项目投资给予资金支持;第二,给予符合条件的市区内汽车机械物流运输车辆财政补助;第三,拓宽汽车物流企业融资渠道和大力发展汽车制造业与物流业联动发展工程。

4.4 改造和建设汽车机械产业大道,降低物流成本

建设柳州市汽车机械产业大道将有利于改善柳州市物流运输环境、集成物流服务管理、降低物流运输成本,整车企业、汽车零部件企业、第三方物流企业都将从中受益。

4.5 航运企业与汽车出口企业结成战略联盟,降低汽车出口

成本

汽车企业努力做好自己的核心业务汽车制造,船运企业力求增强汽车运力,为蓬勃发展的汽车出口提供比国外企业更低廉的价格,使柳州汽车出口企业在国际市场上更有竞争力。

4.6 发展汽车逆向物流和汽车绿色物流

建立柳州市汽车逆向物流网络;建立有效的逆向物流信息系统;以及面向汽车回收的绿色设计。同时,加强柳州市汽车应急物流体系建设,提高应对战争、灾害、重大疫情等突发性事件的能力。

4.7 建立科学合理的汽车综合物流服务体系,提升汽车物流

企业的核心竞争力

首先,加强供应链信息化技术,全面实行电子商务和发展有附加值的服务。其次,大力推进汽车业整车物流运作体系的构建,使之与柳州经济社会发展的总体战略同步,从战略上设计和构筑柳州市汽车业整车物流体系。另外,强化柳州市汽车物流企业的全面质量管理,提升汽车物流企业的核心竞争力。最后,多层次、多渠道强化汽车物流管理人才的培养和教育,构建汽车物流企业的可持续人力资源。

研究柳州市汽车物流业的发展策略,有助于推动柳州汽车物流业朝着高效率、高质量、专业化的方向发展;从而推动柳州工业化进程,促进柳州经济大发展。

参考文献

[1]国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通知[J].国发(2009)8号.

[2]汽车产业调整和振兴规划[J].国发(2009)1号.

[3]柳州市人民政府关于推进流通现代化的意见[J].柳政发(2002)130号.

[4]中共柳州市委员会.柳州市人民政府关于加快商贸流通业发展的实施意见[J].柳发(2008)33号.

我国汽车物流现状分析 篇10

为应对来自汽车业内、外部的挑战，同时针对我国汽车物流存在诸多问题的现状，迫切需要一套全新的解决方案。本文整合提出一套汽车物流管理模式，它主要是利用现在的供应链管理系统、第三方物流模式和电子商务模式来整合出一套管理模式解决上述问题。图1是本文的汽车物流管理模式的结构示意图。

汽车整车生产企业对整个供应链流程进行整合，通过汽车物流的功能整合、过程整合和资源整合来全面整合汽车供应链。以汽车整车生产企业为中心，通过与物流公司、供应商、经销商建立战略伙伴关系。汽车整车生产企业建立电子商务平台，将企业的计划、订单、进度等各种信息通过电子商务平台进行公布，做到信息快速、准确达到信息适用者。汽车物流中的各个生产厂家专注于各自主业的发展，发展自己的核心竞争力，而将其他业务外包给第三方物流提供商。使核心企业、第三方物流提供商和生产厂家、销售商成为合作伙伴关系，利益共享，共同发展。汽车整车生产企业、零部件制造商、经销商和第三方物流提供商共同建立一个电子商务平台，作为信息的收集和发布平台。汽车整车生产厂家、汽车部件厂、零部件供应商、物流企业都受令于整车生产厂商总部的数据公共平台系统，各单位通过该系统接受总部的生产计划与配送订单，并及时反馈执行情况。基本的运行路线为：销售商将客户的需求、客户的反馈意见等信息发布到商务平台上;整车生产企业根据客户的需求、客户的反馈意见等形成自身的生产计划、订单、改进措施等信息，发布到电子商务平台上，作为供应链上各个企业共享的信息，供应链上的各个企业可以了解顾客需求的变化，及时做出各种调整措施;各个零件制造商根据销售商提供的顾客需求及整车生产企业的生产计划、订单等信息进行生产、改进，组织零件的生产，及时将自身的生产信息反馈到电子商务平台上;第三方物流企业根据整车生产企业的生产计划与配送订单及时组织包装、运输、上线配送等物流活动，也需及时将零件、整车的运输配送信息反馈到电子商务平台上。供应链上的各个企业都可以通过电子商务平台获得各种信息，并将活动的执行情况及时反馈给电子商务平台上。各个生产企业可以专注于零件的生产、质量的提高等增值活动，而将企业之间的物流、零件的仓储、包装等活动交与第三方物流提供商。

2 供应链的整合

2.1 以客户需求重组供应链流程

在供应链管理模式发展过程中，强调跨企业的资源整合，使客户关系的维持和管理变得越来越重要。客户需求成为开动汽车物流的原动力，物流也已从单纯对物的处理提升到物的增值方案管理，为企业度身定制，提供物的可行性服务。汽车企业应从顾客需求出发，按整个价值流确定供应、生产和配送产品中所有必须的物流供应链，并创建无中断、无绕道、无等待和无回流的增值物流供应链。汽车物流在提供满意的顾客服务水平的同时，在运行中还应不断消除浪费和追求完善。在供应链上，要负责各业务流程的协调与控制、各功能环节的协调与控制、各链节企业之间的权、责、利关系的协调与控制及供应链与外部环境的协调与控制，以保证供应链发挥整体最优效能。在物流渠道竞争日趋激烈的环境中，企业必须能够以最快的速度响应上、下流的需求，因而必须有效整合各部门、各功能、各企业的业务流程，形成过程管理的新型汽车物流模式。

汽车物流是全球化的系统工程，既应包括计划制定、生产控制、库存监控物料供应、产品交付和顾客服务于一体的管理，还应有以顾客需求为源头逐步拉动上流工序的运作模式。同时，应根据全球化的要求，通过对各国汽车物流的研究找出自身的差异所在，找出各个节点的利益共同因素，不断丰富汽车物流的内容。

2.2 建立利益风险共担的管理体系

国内汽车企业内部多数还在沿袭传统的模式，没有科学的物流规划和生产管理。

汽车企业首先要明确物流流动的过程目标，整合好内部的物流，使价值流朝着明确的方向流动。现在的竞争越来越表现为整个供应链的竞争，如果一味地强调整车生产厂的利益，不顾零部件生产企业的实际情况与利益，用零部件生产企业的大量库存来换取整年生产企业的“零库存”，长久下去必然会使整个供应链失去竞争优势。供应链管理通过汽车物流将企业内部各部门及供应链各节点企业联合起来，改变了交易双方利益对立的传统观念，在整个供应链范围内建立起共同利益的协作伙伴关系，通过联合、规划和运作，优化企业内部资源和社会资源，形成高度整合的供应链物流网络体系，是提高整个供应链竞争力的有效途径。汽车企业经营的趋势是专注于核心能力，将非核心业务委托给专业管理公司，形成虚拟企业整合体系，使企业能提供更好的产品和服务。在虚拟整合趋势下，各个节点企业及其各部门通力合作，诚信经营，供应链管理体系就可得以成功发展，物流企业也可配合企业物流之需，不断开发出新的增值服务项目，形成更专业化的第三方物流。

2.3 供应链上物流、资金流、信息流的控制

现代汽车物流要有好的信息、系统平台支持.数据准确是其核心要求。汽车生产有它的特殊性，一部车数万个零部件组成且全球采购。从全国乃至世界各地同时到达工厂又不能有太大的库存，没有信息系统是不可想象的。在产、供、销关系的协调与控制上，由于经济全球化使得供应链管理的范围扩大化信息的形态及时反应，物流活动和相应的资金状况。实现物流、资金流、信息流的及时、集成、同步的控制和信息的安全交流与共享成为管理的重点及难点。在供应链管理结构下，供应链节点企业必须将物流整合所需要的信息与其他企业分享，否则无法形成有效的物流管理体系，同时还应按系统工程的原理对其功能要素进行整合。汽车企业及汽车物流企业只有认真研究物流系统管理的具体功能要素，并按系统工程的原理进行整合.才能建立科学的汽车物流体系。

3 第三方物流的应用

第三方物流是指由物流劳务的供、需双方把原来属于自己处理的物流活动以合同方式委托给专业物流服务企业，即第三方进行，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的物流活动方式。

从宏观上来讲，第三方物流的产生与发展的最大意义就是推动了物流社会化的发展，并通过信息系统的集成应用，可以将传统的物流功能加以整合，使得现代物流有了更多的发展内涵。从微观上来讲，厂商利用第三方物流服务，获得了优于过去的增值性服务，并强化了竞争能力。通过将第三方物流整合到汽车供应链系统中，使得企业能够应对汽车物流社会化进程加快及亟待提高企业信誉和建立品牌的挑战，另外也有利于汽车企业在面对汽车物流专业化、国际化的挑战时更具有竞争力。

3.1 第三方物流的优势

第三方物流是一种轻松安全的合作方式，具有其他模式所不具有的独特的优势。

(1) 总体最佳性

第三方物流追求的是为货主企业提供总体最佳的物流系统，对服务方的整个物流系统进行改善，它不是拘泥于个别的运输成本、库存数量或单一的配送活动，因此在提高物流效率和减低物流成本上效果比较明显

(2) 互惠性

第三方物流在提供物流服务中体现与客户利益一致的原则，第三方物流的收益是根据物流成本降低的程度来决定的，两者利益是一致的，在物流效率提高和成本降低的目标上，双方也是一致的，而且双方要相互协作。

(3) 对等性

第三方物流企业与客户是完全平等的，双方利益共享，信息互通，相互协作，改变了传统的商业交易思想，交易活动可以长期稳定地发展。

3.2 第三方物流给厂商带来更多的益处

(1) 企业获得了增值性的物流服务和能力的支持

3PL可以为厂商提供一系列的增值服务，具体表现在以下几个方面：一是投人更好的、更新的技术，使得厂商在自己不增加投入的情况下，不断地获取最新的物流技术服务;二是能够更好地挖掘、处理厂商的物流信息，加快厂商的市场反应速度;三是使得厂商扩大市场范围甚至进行全球范围内的采购、生产和销售，具备了物流支撑条件。

(2) 委托企业得以大幅度降低物流成本

专业的第三方物流提供者利用规模作业的专业优势和成本优势, 通过提高各环节的利用率节省费用, 使厂商从中获益。例如, 厂商解散自有车队而代之以公共运输服务的主要原因就是为了减少固定费用, 若企业自行分配产品, 就意味着对营销服务的深人参与, 将大大增加费用。只有使用专业服务公司提供的公共服务, 才能减少额外开支。此外, 第三方物流提供者借助精心策划的物流计划和适时运送等手段, 能够最大限度地盘活厂商库存, 改善厂商的现金流量。

(3) 企业可以将精力集中于主业，进而提高竞争力

采用第三方物流，厂商能够实现资源优化配置，把有限的人力、财力集中于主营业务，进行重点研究、发展基本技术，努力开发新产品参与世界竞争。实践表明，这一点对厂商极具战略意义，对于厂商培育核心能力尤为关键。当然，那些将物流作为自身竞争优势来培育的零售企业不在此列，如美国的沃尔玛。

(4) 有利于客户关系管理，树立良好的市场形象

3PL对客户的贡献不仅仅体现为成本的降低，还体现为厂商物流服务能力的增强，而这一点对于厂商的客户关系管理具有重要意义。在3PL的协助下，厂商可以极大地缩短交货期，改进顾客服务，从而树立自己的品牌形象。

摘要：随着我国经济的持续发展和人民生活水平的日益提高, 中国市场的汽车消费迅速膨胀, 这种惊人且持续的高速增长带动了中国汽车物流业的蓬勃发展。本文探讨了我国汽车物流的模式, 分析了中国汽车物流发展的前进方向。

关键词：汽车,物流,现状

参考文献

[1]、徐克林, 李筱峰.国内外汽车物流业发展研究.机电设备, 2005 (4) :45-48

[2]、李睿.交通运输企业如何作好汽车物流.现代物流, 2004 (5) :18-20

[3]、程国全, 王转.汽车工业呼唤现代物流.中国物资流通, 2001 (20) :5-8

我国航运企业物流发展现状分析 篇11

关键词：航运企业航运物流国际物流

0引言

经济全球化给国际物流的发展带来了广阔的前景。越来越多的生产经营活动和资源配置过程开始在整个世界范围内进行，国际物流市场已经初步形成。在所有国际贸易的运输方式中，海运以其低廉的价格、巨大的运量占据了国际贸易运输市场的近90％，使航运成为国际物流运输的主要方式。同时由于全球经济的飞速发展，国际贸易的快速增长，对传统的航运物流提出了新的要求。70年代以后，国际航运业开始重视物流业务，纷纷组建物流企业。目前对航运企业开展物流的学术讨论非常的多，究竟我国航运企业开展物流的现状如何，在物流趋势中如何面对挑战?我国航运企业需要一系列改革措施来不断巩固、壮大其应该承担的使命。

1国外航运企业发展物流的特点

在国际知名的大企业中，有许多成功经验是值得我们国内航运公司参考和借鉴的，以马士基物流服务做参考，其优势主要有：①注重国际物流：②物流业务的分工细；③有硬件的投资；④重视信息系统的建设。而马士基的成功经验只是国外众多成功经验中的一个。通过对数个航运集团物流战略与业务内容的研究，可以发现国际海运集团开展物流服务有一些共性：

1.1一般都设有供应链服务部门。以供应链管理的理念，提供综合的供应链解决方案。物流公司为客户提供物流与供应链解决方案是区别于传统的服务的标志。

1.2物流战略以海运为基础，也就是重视以海运为基础的(与海运相关的)国际物流与供应链管理服务。

1.3非常重视信息技术的应用，信息系统是提供物流服务的关键。国外航运公司应用先进的物流信息技术和手段。使运输、装卸、仓储、包装、流通加工、配送及信息处理等活动实现全程的可视化、自动化、无纸化和智能化。

1.4重视国际网点的建设，一般都拥有全球物流服务的网络。随着国际贸易对多式联运要求的提高，许多航运企业要想在运输市场上生存，就要打破限制，将业务拓展到陆上运输。于是出现了船公司登陆，登陆方式有：①多式联运产业的经营人加强合作，为货主提供增值服务：②跨国海运集团在海外建立物流中心据点，重视内陆运输、仓储及多式联运的整体性，积极配合货主的外流战略。

另外还有较多细分的专业服务：如提供货物的集运；提供全球运输管理服务：提供专业的仓储和配送服务；提供各类增值服务。

2我国航运企业的现状分析

我国航运企业发展物流具有一系列的优势条件：航运集团的国际物流网络较好，有一定的客户基础，比较典型的是中远集团和中海集团等；实物网也比较强；拥有传统的货源市场，较健全的全球网络咨询。但我國航运企业仍存在不少问题和障碍：

2.1我国规模较大的航运企业普遍已经拓展了物流服务，如中远物流、中外运物流、中海物流等，规模较小的航运公司相对开展物流起步晚一些，物流运作中各项服务都在发展之处，竞争力弱。

2.2我国的物流服务行业真正的有一定规模和形成网络的企业只有少数几个。像中外运物流，中远物流，中海物流都是国内有名的物流服务企业，但只是这几个企业真正有一定规模。

2.3对现代物流的认识和观念还不足。大多数航运企业对现代物流的意义和作用还认识不足，习惯于传统的运输经营方式，相当一部分航运企业还停留在以价格为中心的低层次无序竞争中，阻碍了一些物流业的发展。

2.4现有装备及管理水平和人员素质函待提高。中国内地的现代物流仍处发展初期，航运所能提供的综合物流服务功能不健全，技术装备水平及管理手段不适应现代物流发展要求，具有较高素质和能力的现代物流策划人员、经营管理人员及专业技术人员也十分缺乏。

2.5物流基础设施薄弱，信息技术落后。仓储、运输等物流设施数量已经不少，但基础薄弱，功能单一，管理水平落后，多由区域性的小企业分散经营，形不成规模和网络，专业化程度不高，只能满足简单、低水平的单环节服务。

3我国航运物流的对策

一个航运企业要占领国际市场，应该具备两个基本条件：一个是具有从事外贸运输的经验和能力，包括货运代理、船舶代理及其他与物流有关的业务；第二个是具有全球性或者区域性的物流网络。具体操作上来讲，有几点建议值得各航运企业参考：

3.1利用航运企业的品牌优势，拓展物流服务范围在物流系统中，实力最强的应该是各大航运公司。部分航运企业在长期经营中树立了良好的信誉，创立了自己的品牌，各航运企业应当充分利用这一点，拓展物流服务范围。可因地制宜，不拘一格，既可以通过契约方式，与铁路、公路、航空和仓储企业合作经营物流业务；又可以投入人力和资金，自己独立经营综合物流；还可以与国外的物流经营人进行联合，在引进资金和技术的同时，确定和扩大自己的市场。

3.2整合海运附属业的现有功能，组织综合物流服务根据世贸组织的界定，海运附属业包括船代、货代、装卸、仓储、集装箱场站和结关等六项业务。这些服务的特点就是信息渠道广、集成性强，固定投资不大，经营风险相对较小。从实际来看，许多海运附属实体已经复合了多项功能，有的甚至与船公司、港口有直接的产权关系。这些实体所需解决的问题就是如何整合现有功能，利用已有功能要素的互补性，挖掘整体潜力。附属服务业的另一优势就是人才，根据客户需求，以“劳务输出”的形式，提供货物包装、储存、拼拆箱及报关，报检等方面的服务。

3.3建立以港口为依托的物流基地，扩大增值服务的广度和深度港口是货物集散和信息交流的中心，以港口为依托的新兴物流服务主要体现在物流配送上。显然，港口在现代物流中的作用还远不止这些，因为物流本身的功能也决不仅仅是产生空间和时间效用。除了传统功能以外，港口应充分利用优势，以传统的装卸和储存功能为依托，扩大产品增值服务的范围，提供诸如货物包装、贴标签、散件组装、修理、退货处理及简单性加工等方面的增值服务。

此外，以港口为中心的信息交流亦应从目前的分散状态转变为集中、增值的过程。应以大容量、高精度的电子信息系统武装港口的基础信息平台，对物流服务商，客户，海关，银行等方面的信息进行综合、加工、整理和发布，以最大限度地发挥信息资源的作用，从而提高物流的增值功能。

大力发展国际化，以建立全球物流体系，全面提高专业物流相关专业人才的素质也是函待改进与提高的。

4结束语

中国汽车物流的现状及对策研究 篇12

关键词：汽车物流,现状,对策

汽车物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性活动, 是沟通原料供应商、生产厂商、批发商、零售商及最终用户满意的桥梁。汽车整车及其零部件的物流配送业是各个环节必须衔接得十分平滑的高技术行业, 是国际物流业公认的最复杂、最具专业性的领域, 是物流行业的金字塔。

1 中国汽车物流业的现状及存在问题

随着中国在世界经济中的地位不断上升, 中国的汽车业也在快速发展。2008年, 汽车产销分别达到934.51万辆和938.05万辆, 同比分别增长5.21%和6.70%。预计2009年汽车产量将达到1, 273.7万辆, 2010、2011年将持续保持增长, 预计增长率在19%至20%之间。据统计, 从2002年到2007年, 我国汽车物流市场平均以每年60%的速度增长。蓬勃发展的中国汽车物流市场吸引着无数物流企业, 无论是随着汽车行业成长起来的物流新锐, 还是国内外物流巨头都纷纷登场, 想在中国汽车物流市场分一杯羹。

目前, 我国的汽车物流模式仍然是以供产销一体化的自营物流为主, 即汽车产品原材料、零部件、辅助材料等的购进物流, 汽车产品的制造物流与分销物流等物流活动大部分由汽车制造企业完成。我国汽车物流服务还处于起步阶段, 与发达国家差距还很大, 大部分充其量只是一些传统的运输服务, 还远远达不到现代化汽车物流服务的标准, 因此, 存在着很多问题。

1.1 企业间的信息共享合作程度低。

企业间的合作尤其是跨地域的合作较少, 许多汽车物流企业主要靠自己组织运输, 造成返程空载率居高不下, 浪费运力。虽然有较多的汽车物流公司开展了物流资源共享与合作, 但这种合作只缓解了短期内的物流资源不足, 而不能达到最终降本增效的目的。

1.2 供应链长, 物流量大。

由于我国地域广阔, 汽车零部件生产企业、汽车装配企业分布广、不集中, 尤其中国汽车产业布局东重西轻、南北差异, 汽车产业发展不均衡, 局部市场波动较大, 所以我国汽车行业供应链长, 运输距离远, 物流流向复杂且物流量大。

1.3 物流标准化工作进展缓慢。

目前, 汽车物流标准化工作滞后于整个汽车工业的生产总量的增长及汽车物流的发展。物流企业管理、服务规范及运输工具均未形成统一的标准。

1.4 汽车物流信息技术落后。

在信息数据处理方面, 由于信息系统的不够完善, 库存管理成本升高。对于汽车制造商和供应商来说, 获得高效的物流在中国意味着控制成本。有数据显示, 欧美的汽车物流成本占其销售额的比例为8%左右;日本汽车厂商的这一比例达到5%;而在我国, 汽车物流成本占销售额的比例要达15%以上。可见, 我国汽车物流环节降低成本尚有很大空间。目前许多生产厂商的库房仍采用人工信息管理的方式, 这不仅意味着较高的人工成本, 同时还由于信息的实时性差、供应链流程时间长而导致的急件空运, 也是中国汽车物流成本居高不下的一个重要原因。

1.5 物流企业管理上存在“瓶颈”。

我国汽车物流配送十分缺乏既懂现代物流管理又有专业知识的人才;在管理手段上存在着手工操作、经验决策;在管理资源上存在着不合理配置。

2 提升中国汽车物流业的对策建议

从前面的分析中可以看出, 虽然中国汽车物流业的发展取得了很大的进步, 但仍存在很多问题。为了解决这些问题, 提高中国汽车物流业的国际竞争力和国际地位, 提出了一些对策和建议。

2.1 形成物流战略联盟。

目前, 我国汽车物流企业尚处于起步阶段, 与国际同行业比较, 在资金、实力、规模等方面与均存在很大的差距, 只有合作才能利用现有资源以最快的速度实现整个行业的提升, 提高我国汽车物流企业的竞争力。因此, 企业间合作将越来越多, 不同地域的物流公司将会加大以运力互换、对流等模式提高车辆利用率。部分中小车队将会与全国性公司形成联盟, 将车辆委托大型物流公司统一管理, 以降低市场风险。

2.2 缩短汽车物流供应链流程。

汽车物流供应链流程的缩短可以从以下两个方面进行:一是提高汽车生产技术水平。汽车物流的发展与中国汽车生产能力紧密相连, 提高中国汽车制造技术水平是发展中国汽车物流的基本前提。二是合理规划汽车物流网络, 这其中包括了生产、销售、配送等网络。通过完善这些物流网络开展共同配送, 把物流各环节紧密连成一个有机整体加以运营管理, 对于消除空载等不合理运输, 减少不必要的中间环节, 减少损耗和分散库存造成的各种浪费都极为有利, 也扩大了利润空间, 从而不断提升企业的核心竞争力。

2.3 推广汽车物流标准化建设。

汽车物流应广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、搬运、包装机具设施及条形码等技术。汽车物流作业中的标准化建设主要包括物料容器具的标准化和编码的标准化。编码和标准化是整个中国汽车物流行业信息化的前提, 物料编码的统一和标准化便于同一个物料的编号在不同的企业之间传递和识别, 能大大缩短供应链流程时间。

2.4 提高企业管理规范化、标准化。

企业应为加快先进适用技术的应用, 在物流上应广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、搬运、包装机具设施及条形码等技术。

2.5 提高企业的信息化水平。目前, 一些汽

车生产企业内部各部门基本上已实现了信息化管理, 通过信息技术、互联网技术, 实现资源共享、信息共用, 能提高决策的合理性、有效性, 能对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理, 优化整条供应链的物流甚至行业物流。

2.6 以物流一体化为发展方向。

汽车物流是信息化、现代化、社会化的物流, 是采用网络化的计算机技术和现代化的硬件设备、软件系统和先进的管理手段所进行的一系列工作, 是以物流系统为核心, 由整车生产企业经由物流企业、销售企业, 直到消费者供应链的整体化和系统化的物流一体化, 这是汽车物流的发展方向。

2.7 加强物流从业人员培训。

高素质的物流人才是现代汽车物流发展的关键因素。针对目前汽车物流专业人才匮乏、管理水平较低的突出问题。可通过长期培训与短期培训、学校培养与在职培训相结合的多种方式, 尽快增加高等学校物流专业布点, 提高教学质量。并且企业要强化员工培训和继续教育, 重视培养“复合型”人才, 培养一大批熟悉物流业务, 具有跨学科综合能力的汽车物流管理人员。

结束语

汽车物流是一个蓬勃发展的行业。近年来中国汽车产业发展迅速, 一直以二位数的增长速度攀升, 2002年、2003年还出现了“井喷”式的迅猛增长。2009年上半年, 中国汽车市场销售量已跃居世界第一。预计未来十年, 中国的汽车需求量仍将保持10%~15%的增幅。随着全球化经济的进一步发展, 中国国力的不断增强, 中国的汽车物流业将会发展的越来越好。

参考文献

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