第三方汽车物流（共11篇）
第三方汽车物流 篇1
一、引言
从20世纪90年代末至今,我国的汽车工业迎来了一个高速增长的时期,汽车工业的规模逐渐扩大,汽车产品的水平也日益提高。伴随着国民收入的不断增加,汽车也走进了千家万户。随着汽车保有量的快速增长,国内报废汽车的数量也急剧增加,2009年,全国的汽车报废量为270万台。据专家预测,到2020年全国汽车报废量将超过900万台。这些报废的汽车如不得到有效地处理,就会对环境、经济、社会产生严重影响。2001年,国务院颁布了第307号令,要求对报废汽车回收行业实行特种行业管理。2006年,国家发改委、科技部、环保总局联合发文,要求相关企业要科学进行报废汽车的预处理、拆解、切割、破碎、非金属物处理,提高报废汽车零部件及各种物质的再利用、循环利用和回收利用率。
逆向物流网络的设计问题,已有很多学者从不同角度进行了研究。达庆利对逆向物流进行了综述性的研究,马祖军对废旧产品回收逆向物流网络优化设计模型进行了深入的研究,Koster等人研究了白色家电和棕色电器的再制造逆向物流网络设计,Vander Laan对大众汽车公司的引擎和发动机的再制造供应链模型进行了描述,Fleischmann提出了无回收能力限制的单产品回收物流网络设计模型,并将其应用于复印机再制造流程,周根贵在考虑随机需求量的基础上,建立了一个混合整数规划模型,并通过遗传算法求解。Min等研究了多层产品回收逆向物流网络,提出了一个混合整数规划模型,设计了遗传算法求解。上述文献大多是研究企业逆向物流网络的构建问题,其目标函数一般是要求构建逆向物流网络的总成本最小或总收益最大,从而建立单目标混合整数规划模型。由于汽车产品的回收处理对资源环境影响很大,在人们越来越关注经济发展与环境保护相协调的今天,逆向物流网络的设计不仅要考虑经济利益,还应兼顾社会利益和环境利益。因此,本文考虑到汽车产品回收处理过程中对环境的影响,以总成本最小和对环境的污染最小为目标,基于第三方物流,建立了包括收集点、存储中心、拆卸/再制造工厂以及再分销市场/废弃处理的回收网络。
产品回收主要有原始设备制造商(OEMs)回收和第三方物流供应商(3PLs)回收两种方式。3PLs由于专门从事物流业务,因而具有专业化作业能力强、质量高、成本低廉等优点。据悉,国际物流公司巨头如UPS、联邦等都已进入我们国家并专门提供逆向物流管理服务。
二、问题描述
汽车产品逆向物流成本主要包括运输成本,建设成本,经营成本和固定成本等,收入主要来源于汽车产品回收网络中各种设施的政府补贴、再制造零部件以及分解产生的金属、玻璃、塑料等有价资源的销售带来的收入和采取汽车产品逆向物流活动带来的环境效益。
本文考虑一个四级汽车产品逆向物流网络,包括消费区域、收集点、存储中心、拆卸/再制造工厂、再分销市场和废弃处理。回收整个过程如图1所示。
三、模型
(一)模型假设
(1)只考虑单产品,单周期的逆向物流网络设计情况,且回收得到的零部件等有价值资源的市场需求是供不应求的。
(2)消费区域产生的报废汽车全部被回收。
(3)在消费区域回收的报废汽车只能先运送至存储中心存储,而不能直接运送至拆卸/再制造工厂。
(4)不考虑报废汽车拆卸/再制造过程中边角余料的损耗,即经拆卸/再制造工厂处理后的零部件只存在运往再分销市场的有价资源和废弃处理的最终废弃物。
(5)各消费区域的位置已知,存储中心和拆卸/再制造工厂的备选地址已知。
(6)各种设施的处理能力、投资和运营成本以及设施之间的运输成本是确定已知的。
(7)存储中心、拆卸/再制造工厂的运作和报废汽车的运输会对环境产生有害影响,如噪声污染、水污染、大气污染等。
假设存储中心、拆卸/再制造工厂的运作对环境产生的不良影响与其规模成正比,与其同各消费区域之间的距离成反比,则有如下关系:
其中ti表示存储中心或拆卸/再制造工厂运作过程中产生的对环境的影响。λj为系数,j=1代表存储中心,j=2代表拆卸/再制造工厂。qk为存储中心或拆卸/再制造工厂的报废汽车数量。lki表示存储中心或拆卸/再制造工厂与各消费者区域i之间的距离。
报废汽车由消费区域运送至存储中心和由存储中心运送至拆卸/再制造工厂的过程会产生对环境的有害影响,折算成单位产品在单位距离上对环境的影响分别为ta,tb单位。
(二)符号说明
为便于建立数学模型并进行分析,引入如下符号。
(1)模型中的下标符号
i:消费区域;
j:存储中心;
k:拆卸/再制造工厂;
r:再分销市场/废弃处理;
g:拆卸/再制造的零部件种类。
(2)决策变量
Xi J…从消费区域i运输到存储中心i的报废汽车数量;
Yik:从存储中心i运输到拆卸/再制造工厂k的报废汽车数量;
YRi:存储中心选择的0-1变量;
YGk:拆卸/再制造工厂选择的0-1变量。
(3)其他参数
qi:消费区域i产生的报废汽车数量;
MAXi:存储中心i的最大存储能力;
MAXk:拆卸/再制造工厂k的最大处理能力;
Dij:消费区域i到存储中心j的运输距离;
Dik:存储中心j到拆卸/再制造工厂k的运输距离;
Dik:消费区域i到拆卸/再制造工厂k的距离;
fi:建立存储中心的固定成本;
fk:建立拆卸/再制造工厂的固定成本;
TCIj:报废汽车从消费区域运至存储中心的单位运输成本;
TCJk:报废汽车从存储中心运至拆卸/再制造工厂的单位运输成本;
Wg:零部件g的可再制造率;
Bg:销售零部件g的单位收入;
Gg:报废汽车中可拆卸的零部件g的数量;
H:回收报废汽车的单位政府补助;
C1:存储中心存储废旧汽车的单位处理成本;
C2:拆卸/再制造工厂处理报废汽车的单位处理成本。
(三)模型建立
通过以上对报废汽车逆向物流网络的分析,以报废汽车逆向物流网络的总成本最小和对环境的影响最小为目标,建立如下混合整数线性规划模型:
其中,为运输费用,包括报废汽车从消费区域到存储中心的运输费用;存储中心到拆卸/再制造工厂的运输费用:
FC为设施的固定投资:
VC为处理成本:
I+GS为收益,包括回收有价资源销售的收入和回收报废汽车的政府补贴:
其中式(1)为整个汽车产品逆向物流网络的总成本;式(2)为整个汽车产品逆向物流网络对环境的总影响;式(3)、式(4)分别表示存储中心和拆卸/再制造工厂的报废汽车数量;式(5)、式(6)分别表示从消费区域到存储中心和到拆卸/再制造工厂的距离;式(7)表示由某消费区域运送至各存储中心的报废汽车总数量等于此消费区域产生的报废汽车数量;式(8)表示由各消费区域运送至某存储中心的报废汽车总数量等于此存储中心运送至各拆卸/再制造工厂的报废汽车数量;式(9)、式(10)分别表示运送至各存储中心和拆卸/再制造工厂的报废汽车总数量不超过存储中心和拆卸/再制造工厂的最大处理能力;式(11)为各变量的取值约束。
因目标函数f1和f2均取最小值,故可将式(1)、式(2)的多目标问题转化为如下的单目标问题求解:
系数μ可理解为对环境的单位影响所带来的经济损失。
四、算例分析
以汽车发动机为例,构建一个废旧汽车发动机回收再制造物流网络,假设有8个消费区域,4个存储中心备选地址,2个拆卸/再制造工厂备选地址。消费区域报废汽车的数量及废旧发动机的可再制造率如表4.1所示,每台报废汽车中可拆卸的废旧发动机数量Gg=1台。
模型中各参数假定如下:tα=0.1单位,tb=0.8单位,μ=200元/单位,λ1=40,λ2=45,TCIj=5元/单位·公里,TCJk=3元/单位·公里,再制造发动机的售价为13000元/台,政府补贴为h=3500元/台。其余相关数据如表2到5所示。
(单位:公里)
(单位:公里)
(单位:公里)
将以上数据代入上述所建的模型中,用lingo11.0软件包进行求解,得到全局最优解为minf=3367.02万元。决策变量取值为:YR1=YR3=1,YG1=1,其余YR1YRj和YGk的取值为0。即在存储中心备选地1和3建立存储中心,在拆卸/再制造工厂备选地1建立拆卸/再制造工厂。运算结果如表6所示。
五、结束语
本文在第三方物流供应商参与的情况下,以报废汽车逆向物流网络总成本最小和对环境的影响最小为目标,并考虑再分销市场的情况,建立了报废汽车回收网络选址模型,并通过算例验证了模型的有效性。由于报废汽车的回收具有时间、数量和质量的不确定性,因此,进一步的研究可以考虑在不确定的环境下,报废汽车逆向物流网络的设计。
参考文献
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第三方汽车物流 篇2
第三方物流的瓶颈与对策研究
一、第三方物流的概述
第三方物流简称为3rdPL或TPL或3PL，的英文表达是Third Party Logistics，是在20世纪8哞代的中后期才在欧美等发达国家出现的概念，这一术语与20世纪90年代中期传人我国。
我国的学者对第三方物流的理解为：企业的物流活动和配送工作交由相关的交通运输公司或者是专业的物流公司来完成，这类公司是完全独立于企业的，不参与企业的任何与其产品的买卖有关的活动，只是为公司提供专门的物流服务的第三方。第三方物流企业既非是产品的生产方，也非是产品的销售方，它对商品没有拥有权，只是为客户提供特殊的代理服务。这种服务能够使得生产与经营的企业能够更好的把注意力集中在其主业上，把原来自
己经营的物流活动，通过以合同的方式交给专业的物流企业来进行经营，并通过利用现代的信息服务系统和第三方的物流企业保持密切的联系，时刻了解物流动态，达到对产品在物流过程的管理与控制。
目前，我国的第三方物流市场有着良好的发展基础，随着经济全球化的加怏，各种产品的生产周期也越来越短，企业之间的竞争也愈加激烈，客户对服务和质量的要求达到了前所未有的要求，这些都为第三方物流业的发展提供了广阔的空间。
二、发展第三方物流的作用
1、有利于集中企业的核心业务，提高企业核心竞争力
不同的企业有不同的竞争力，例如生产企业的核J 竞争力是其制造、设计以及新产品的开发方面；而商业企业的核心竞
争力一般是销售。在现在社会的生产中，专业化分工越来越细的，企业的生产环境也变得越来越来越复杂，企业要在这样的竞争环境中立于不败的地位，就需要将企业的有限的人力、财力和物力等集中到企业的核心业务之上，将研究杨已、技术作为重点，不断地进行创新，从而将企业的核心竞争力提高，要实现这一目标的最佳的途径就是加快第三方物流的发展。
2、有助于形成规模效益
处于商品生产、销售的第三方的物流企业之所以能够生存、发展、壮大，是因为第三方物流企业通过采用各个客户的共同物流来形成规模优势，从而获得更加低廉的交通运输价格，然后再通过对多个客户的集中配载，来提高物流设施的利用效率，进而降1氐单位物流成本，形成可观的规模经济效益。
3、有助于企业节省费用，降低资本的积压
第三方物流企业通过利用规模经营形成的成本优势和专业优势，为产品企业提供服务，通过对各个环节的利用率的提高来实现各种费用的节省，使得企业能够获得较高的利润。此外，第三方物流企业通过专业优质的服务，承担了产品企业的大量库存，尤其是对价值高的部件都需要及时、准确的配送，实现库存的最低化，以保证最小的库存量。第三方物流企业通过对物流计划进行精心的策划，并采用适当的运输方式，最大限度的减少企业的库存，使企业的现金流量得至Ⅱ改善，从而实现成本优势。
4、有助于产品企业提升企业的形象
第三方物流企业运用全球性的网络信息系统为其战略伙伴——商品企业提供透明化的供应链管理，使商品企业与客户能够通过INTERNET及时的了解到产品在物流供应链的实时情况，并及时作出调整。其次，第三方物流企业采用其先进的物流设施以及具有较高物流知识的员工对物流的过程进行实时的控制，已达到
降低物流复杂陛的目的。再次，第三方物流企业通过利用全球的网络系统使得商品企业的交货期大大缩短，使得企业对顾客的服务得到改进，进而树立自己的品牌形象。此外，通过对客户企业进行合理的物流设计，第三方物流企业为产品企业制定出以顾客作为导向的，低成本、高效率的物流方案，从而为产品企业在激烈的现代竞争之中取得胜利占得先机。
5、有助于提高企业的效率
产品企业通过采用第三方物流来进行服务对于提高其生产经营的效率有十分重要的作用。这主要表现在：(1)通过采用第三方物流企业的服务可以使企业能够将企业有限的资源投入到核心事业上，使企业能够专心的从事自己的核心业务；(2)作为专业的从事物流服务的企业，第三方物流企业具有丰富的经验，能够更好的提高产品企业的物流水平。
三、我国第三方物流发展的现状
随着我国市场经济制度的不断完善和企业的深化改革，我国已经成为第三方物流发展最快的国家之一。第三方物流在我国仍然只是处于发展的初期，在未来仍然会有非常大的市场潜力，但是也存在着一些问题，主要表现在：
1、第三方物流的供应商功能比较的单一，增值服务薄弱我国的第三方物流企业的收益的85％是来自基础性的服务，例如仓储管理、运输管理等，只有1 的收益是来自增值服务及与物流有关的信息服务和支撑物流的财务服务。造成增值服务比较低的原因主要是：第一，大多数的第三方物流企业一直认为产品客户没有做好进行外包服务的准备；第二，产品的客户对我国物流水平不信任，认为我国缺少高水平的第三方物流企业。在这样的现状下，物流企业在其赢得产品企业对其物流服务能力有足够的信息之前，只能够局限在相对较低的物流增值服务上。所以第三方物流企业要估计其在中国市场进行物流运作的经济效
益。
2、条块的分割相对严重，物流企业规模相对较小由于长期以来受计划经济限制的影响，造成了我国的物流产业相对多元化的格局。有很多的物流企业是经由我国计划经济时期从事物资、商业或者运输等的部门转型而来，企业部门等整合不到位，条块分割相对来说比较严重，不具备集约化经营的优势，难以实现规模效益。
3、政府部门的规划与引导不足
现代第三方物流企业对国民经济的巨大的推动作用，已经被实践所证明。但是在我国，政府却一直没有出台相关的政策法规来扶持与促进现代物流的发展。我国目前的物流行业仍然沿用的是在计划经济时期的体制，与物流相关各个部门的交通、铁道、内贸、民航等不同部门来进行管理，在一定程度上限制了物流业发展。而在邻国日本，由于政府采取了一系列积极地发展物流的政策，使得其物流也在较短的时间就有了十分迅速的发展。
4、第三方物流企业的市场环境欠佳
在我国，虽然在物流领域已经实施保护的政策，国外的物流企业的发展受到了一定的限制，但是这些国外物流公司仍然通过许多的其他途径占领了我国的物流市场。英国的英之杰和日本的三菱、通运等国外物流公司在北京、上海、广州等大的城市建立了货物运输网络，他们通过利用其先进的专业知识与丰富的经验，向产品客户提供完善的物流服务，在很大程度上冲击了我国的物流市场。此外，我国的传统物流企业对第三方物流企业也有巨大冲击。他们拥有较多的物流硬件资源，并且政府也对其支持，在一定程度上限制了第三方物流企业在我国的快速发展缺乏专业的物流人才，管理水平较低，设施落后在我国，第三方物流仍然处在起步的阶段，物流的基础设施老化、落后，机械化的成较低。在物流的教育和研究等方面不够先进，从事物流的教育与研究的高校与科研机构不多，物流企业在人才的培养方面的投入更是少之又少，这是我国第三方物流企业的专业人才不足、管理水平低的主要方面。目前我国的物流企业仍然没有对专业物流人才有足够的认识，不能够满足现代物流产业快速发展的需要，更难以满足为产品企业提供优质的第三方物流服务的要求。我国第三方物流企业的壮大与发展迫切需要大量的具备较高科学文化素质以及物流服务营销和管理方面的专业
人才。
四、加快我国第三方物流发展的对策
1、加强增值服务，建立战略同盟关系从现代物流的发展趋势可以看出，那些拥有比较健全的物流信息网络和相对完备的物流基础设施，以及能够对产品物流的全过程进行重新设计或流程再造能力的综合性的物流公司拥有巨大发展潜力。因为，在这样的企业中，它能够很好的把企业的实施能力与信息技术融为一体，为整体物流提供解决方案。所以，要求我国的第三方物流企业在向产品企业提供最基本的物流服务时，需要按照市场的需要，不断地对市场进行细分，对业务范围进行扩展，将客户的效益最大化作为己任，逐步地向物流的增值服务方向发展，开展与物流相关的货代、加工、配送等业务，加强其专业化水平，力求用最专业的服务来满足不同客户的专业化的需要。此外，公司还应该通过向客户提供全方位服务，加强与大客户的联系，增强其对第三方物流公司的依赖性，与其建立战略伙伴关系。
2、建立与完善相关的政策与法规体系
由于我国的现代第三方物流发展刚起步，政府在制定相应的政策、法规肘应该按照充分的依靠市场的活力、不对市场的自我运行规律随意干涉的原则。充分的发挥市场对资源配置的作用的前提下，利用政府的作用来对市场机制的不足进行弥补，做到维护市场竞争公正性与公平性，努力降低市场运行的成本。为了保证我们培育的物流市场能够健康有序的成长，我要充分借鉴国外发达国家的在该方面的经验，结合我国的实际情况，制定合理的政策。此外，各当地政府也应该结合各自当地的实际状况，尽快研究并制定出相关的政策措施来促进现代物流的发展。
3、对现有产权制度实施改革，最大限度激发物流企业的活力
在我国，现有的绝大多数的第三方物流企业是由计划经济时期的国有仓库或者是从事运输务的企业转变而来，企业带有十分浓重的计划经济色彩，面对现在激烈的国际市场的竞争不能够完全的适应。所以，现代第三方物流企业要建立多元化的股份企业、将产权关系理顺，加强并完善法人治理制度、实行政企分割，将现有的所有权与经营权相分离，以保证现代物流企业充分的利用市场规律，从而使企业的活力得到彻底激发，完成向现代物流企业的转化。对于大规模的物流企业，更要注意，不仅要对企业进行内部的整合，实现资源的优化配置，还要尽可能的利用资本市场的作用，对企业进行股份制改造，吸收和利用社会上的闲散资金，以确保资金的支持，促使企业能够快速增长。
4、加陕物流企业的网络与信息化建设
现代物流企业的生命线是物流的信息化与标准化。国家的相关部门应该制定相关的技术标准，针对物流的基础设备、通用标准，对物流的安全与环境来规定某些强制性的标准，以此保证物流业的安全、顺利的进行。与此同时，还应该
与物流协会共同制定行业的服务标准，用统一的标准来规范各个物流企业，以此达到加快现代物流企业的信息网络建设，用信息化来促进第三方物流企业的现代化建设。
5、加强对物流人才的培养
现代物流企业的竞争，归根结底仍然是人才的竞争，只有不断地重视对物流人才的培养和进，才能使物流企业亢满生机，立于不败的地位。我国的第三方物流企业与发达国家的物流业相比，差距不仅仅体现在是资金、技术或者是装备上，最主要的是观念与意识方面。现如今，最好的解决物流专业人才匮乏的办法就是加强第三方物流企业与科研院校、各个高校之间的合作，通过将理论知识的学习与实际的物流应用操作结合起来，培养更多的能够熟练操作物流运作流程的高科技人才队伍。此外，物流企业还应该加强对现有员工的物流知识与操作的培训，到全面提高物流企业的整体的素质。
五、物流企业的内部发展
1、树立正确的服务营销理念
随着社会的进步和国民收入的提高，消费者的需求层次不断提高，它们希望企业提供的不仅仅是产品，而“好产品”，即是这种产品所带来的特定或个性化的服务，从而能满足其社会需求、尊重需求和自我价值实现需求，同时这三种需求所带来的就是顾客对产品服务的忠诚度。所以，公司应该树立正确的服务营销理念，因为服务营销不仅是物流行业发展的新趋势，更是社会进步的必然产物。
2、提高客户满意度
部门经理通过直接面对客户进行服务可以从客户身上获得大量信息，了解他们的需求，分析客户流失的具体原因，并采取及时有效的改进措施来提高企业的产品和服务质量；同时通过失误分析，部门经理可有效地改进企业的管理工作。以电子企业举例来说，经销商经常抱怨的主要问题有发货不及时，包装破损严重，付款条件过于苛刻，市场管理混乱，保护不力等等，透过这些现象，进行深入细致的分析，就可以找出客户流失发生的具体原因，并采取及时有效的改进措施，从而保证后续工作的正常进行。
3、公司经营成本控制
公司应设立成本控制小组专司成本控制工作，实现成本管理专门化、系统化，从而取代以往各部门只负责管理各自成本的分散的管理运作模式，成本控制小组的工作主要有以下几方面：① 成本预测；② 成本目标的建立；③ 绩效评估与成本控制；④ 通过价值链分析，分理出不合理的物流活动，从而有针对性的提出改进的建议。
4、加强人力资源管理
第三方汽车物流 篇3
它曾经只是汽车制造集团下面的副业，随着社会分工的细化，逐渐独立出来成为一个单独的产业，在这个产业形成的过程中蕴涵着巨大的商机
随着全球资本的不断增多，公募和私募基金规模也在不断地扩大，各种创投基金，产业基金以及并购基金活跃在资本市场中，四处寻找投资机会。在这种环境下，为追求更高的投资回报率，投资者可以提前洞察经济发展过程中产业的形成、发展与变迁，主动去创造一些投资机会，这样不但为自己带来了丰厚的回报，也推动了产业经济的发展。
第三方汽车物流业就是如此。它曾经只是汽车制造集团下面的副业，随着社会分工的细化，逐渐独立出来成为一个单独的产业，而在这个产业形成的过程中蕴涵着巨大的商机。
汽车物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理，是沟通原料供应商、生产厂商、批发商、零售商、物流公司及最终用户满意的桥梁。对汽车企业来说，汽车物流包括生产计划制订、采购订单下放及跟踪、物料清单维护、供应商的管理、运输管理、进出口、货物的接收、仓储管理、发料及在制品的管理和生产线的物料管理、整车的发运等。汽车整车及其零部件的物流配送业是各个环节必须衔接得十分平滑的高技术行业，是国际物流业公认的最复杂、最具专业性的领域，其专业性和复杂性特别体现在汽车零部件向汽车生产商的发送上。
幼稚的现状
目前，国内已有不少公司在做汽车物流的业务, 其中许多是传统的运输企业或者中外合资的物流企业，它们主要擅长于整车物流这个简单的领域,其服务多限于简单的仓储、运输等传统业务,这些基础性服务占物流服务总收益的85%。而能够提供真正意义上第三方汽车物流的企业很少，事实上，只有极少数汽车物流提供商有能力提供零部件配送、物流信息服务等更深层次的汽车物流服务。
总体而言，业内人士通常以“多、小、少、弱、散、慢”来描述目前国内汽车第三方物流行业的现状:“多”，是指功能单一的运输企业、仓储企业多;“小”指企业大多孤军作战，经营规模小，综合化程度较低，营业额上亿的企业很少;“少”是指市场份额少、服务功能少、运作经验少、高素质人才少;“弱”是指管理能力弱、信息能力弱、融资能力弱、竞争能力弱;“散”是指货源不稳定且结构单一、网络分散、经营秩序不规范;“慢”是指响应速度慢，传统储运是静态运作，不适应现代物流追求动态运作、快速响应的要求。
因此大多数企业还只是被动地按照用户的指令和要求，从事单一功能的运输和仓储，很少能提供物流策划、组织及深入到企业生产领域进行供应链的全过程管理，增值性的物流服务很少。
灿烂的前景
中国汽车工业协会公布的数据显示，2006年中国汽车产销分别为727.97万辆和721.60万辆，同比增长27.32％和25.13％，这意味着中国已超过德国成为全球第三大汽车生产国, 超过日本成为全球第二大新车消费市场。汽车制造业及汽车消费市场的蓬勃发展必然带动汽车物流行业的迅猛发展。
首先, 汽车零部件全球化采购。汽车仅发动机部件就有千余项, 整车零件逾万件, 而所有的部件并非一处就能采购得到, 零部件供应商遍布全球。
其次, 随着中国汽车消费市场的不断扩大以及中国汽车向世界各地的迅猛出口, 整车物流运输量将随着产销数量的增长而增长, 这对包装、库存、仓储特别是运输物流的需求是非常明显的。
中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞指出:“未来10-20年我国GDP平均增长将保持在7%左右，汽车工业在本世纪前10年按年均10%-15%增长计算，在2010年之后产量可达到1000万辆左右;此后按年均5%-10%增长计算，在2020年前后产量将可达到1800万辆左右。” 按目前的价格计算，到2020年，汽车工业的产值将达到38782亿元。根据物流成本率，可以推算，2006年中国汽车物流的产值为2178亿元，到2020年，将达到5000亿元以上。
此外，亚洲已经成为了全球汽车零部件的新兴采购地。越来越多的汽车零部件在亚洲生产，然后通过物流渠道运送到美国和欧洲地区。根据国际权威咨询机构MergeGlobal的预计，2012年之前，从亚洲到欧洲的汽车零部件出口物流业务将以年均10.5%的速度增长，而亚洲到美洲的汽车零部件出口物流的年均增长率为10.6%。世界著名汽车零部件厂商纷纷涌入了中国，成为世界零部件生产基地的中国，必将带动中国汽车零部件物流的蓬勃发展，同时也向汽车物流企业提出了更高的要求。
副业变主业
发展第三方汽车物流行业,就是要让汽车物流从汽车制造业中剥离出来，成为独立的一个产业来发展，以达到优化资源配置,实现社会分工的细化和专业化,并且发挥其规模效应,降低物流成本。
随着汽车产业的迅速发展，发展第三方汽车物流，降低汽车物流成本显得十分迫切。首先整车企业需要集中精力做好主业，把主要资源投入到技术研发、产品生产以及市场营销等主要核心业务上，不断提高自身主业的核心竞争力，而将这些与主业不相关的业务外包给专业的第三方。相关资料显示,德、美、日等西方国家80%以上的汽车零部件企业都选择把物流外包给第三方企业承担, 具有竞争优势的汽车零部件企业往往有高效的第三方物流系统作为企业发展的后盾。另外随着汽车市场竞争愈演愈烈，整车价格在不断下降，而原材料的价格却在不断上升。降低成本的压力就落在汽车物流上。有数据显示，欧美汽车制造企业的物流成本占销售额的比例是8％左右，日本汽车厂商只有5％，而中国汽车企业普遍在10％至15％左右。也就是说，国内汽车物流成本是国外的2-3倍，具有很大的下降空间。
可以说，汽车物流产业的发展状况关系到整个汽车产业的发展。要改变目前而要解决汽车物流行业“多、小、少、弱、散、慢”以及高成本问题，就必须对现有资源进行整合，提高资源的优化配置和利用。
谁整合谁就有机遇
目前国内从事汽车物流的企业主要包括传统的运输公司，及汽车制造集团设立的汽车物流公司。前者主要是从事低端的整车物流，后者则是为厂商提供专业化服务的管理型汽车物流企业。另外，还有一些民营物流企业为零部件生产商提供简单的零部件仓储与运输服务。
随着汽车整车不断降低，原材料价格不断上升，汽车物流企业作为唯一可以降低成本的行业面临越来越大的成本压力。同时，国外规模大、管理先进的汽车物流企业加紧向中国市场渗透，加剧了汽车物流行业的竞争。
在生存、发展与竞争压力的推动下，必然带来国内汽车物流企业之间的资源整合与重组。这个资源整合与重组的过程既是挑战，也是机遇，谁能抓住机会引进资本和技术、扩大规模、提升服务，谁就能抢先占领市场，成为行业的领头羊，并且获得丰厚的回报。
整合的办法可以是一家大的物流企业兼并或并购这些零散经营中小型汽车物流企业。要想迅速有效地完成整合过程,最有效最快捷的方式是物流企业引入外部资本,以及与国外跨国物流公司合作。
引入外部资本主要有四点益处。首先，汽车物流企业通过积极地引进外部资金，可以在短时间内实现规模的迅速扩大，为抢占市场提供条件。其次，实现融资渠道和所有者的多元化，最终实现汽车物流企业在国内外上市。再次，越来越多的战略伙伴加入，能给企业的管理和技术带来不断的新鲜血液，使汽车物流企业通过整合最终要成为跨区域、跨运输方式的“大物流”企业。最后，通过合资合作引进国外物流企业先进的管理运作经验和物流IT集成技术，加强国内企业与国际著名跨国公司的联系，提升自身的品牌和知名度。
第三方汽车物流 篇4
近年来,中国经济保持稳定增长,汽车消费迅速膨胀,从而带动了汽车产业的迅猛发展,2005年我国的汽车产量跃居全球第二位。但当前汽车市场前景不容乐观,竞争日益激烈:一方面原材料大幅度涨价导致产品生产成本大幅上升;另一方面,汽车整车不断降价导致零部件产品价格呈加速下降趋势,使得其利润空间越来越小。
从西方汽车行业的发展来看,汽车行业的未来趋势是加强行业分工,零部件生产功能和物流配送功能都将从制造企业中剥离出来,把物流管理的部分功能委托给第三方物流系统管理,第三方物流模式将成为未来的主导型物流形式。第三方物流需求的大幅增加,为我国汽车物流产业的迅速崛起提供了前所未有的发展机遇。
但从整体上来说,我国的汽车物流服务目前还处于初级阶段,汽车物流企业供应能力还满足不了汽车产业客观的物流需求。与此同时,荷兰TNT、挪威华伦威尔森等汽车物流巨头纷纷涌入中国抢滩市场,使得国内第三方物流企业面临前所未有的挑战。
1 汽车产业第三方物流的发展现状
1.1 中国汽车第三方物流业面临新的机遇
1.1.1 我国汽车市场的蓬勃发展带来汽车物流需求量的巨大增长
在国际分工和全球经济一体化的大背景下,我国汽车消费市场的良好成长性和人力资源的区域比较优势,使我国汽车市场有着巨大的发展空间。几年前通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳曾预言:2010年,中国将超过日本成为世界第二大汽车市场,这一定程度上也说明了第三方汽车物流市场在中国具有巨大的潜力。
1.1.2 与跨国企业合作所带来的竞争力提升
加入WTO以后,随着国际贸易壁垒的逐步拆除,我国潜力巨大的汽车消费市场吸引了各大跨国汽车厂商的纷涌而至。这不仅为中国汽车物流企业带来了良好的发展机遇,同时也带来了前所未有的新挑战。我国物流企业可以通过与跨国企业合作,学习国外先进的物流理念、运作经验和物流软件,从而提高自身企业的竞争能力。例如2006年6月,荷兰天地物流(TNT)与上汽集团上海汽车工业销售总公司合资组建的安吉天地汽车物流有限公司运用了TNT先进的物流管理系统,为上海大众提供零部件入厂物流服务,通过物流管理系统平台,安吉、大众和零配件生产商之间可以进行实时的信息交换,为大众提供有效JIT配送。
1.1.3 汽车零部件出口量不断增大
第8期钱莎莎:国内汽车产业第三方物流现状和发展对策研究15随着有关政策的相继出台、物流领域对外开放步伐的加1.2.3信息化建设有待完善
快,跨国汽车厂商纷纷选择中国作零部件供应基地,这将大大增加我国零部件的出口量。如福特汽车每年在我国采购汽车零部件超过10亿美元。据2006年天津海关统计数据显示,1-7月天津口岸以一般贸易方式出口汽车零部件3.02亿美元,增长53.8%,占同期天津口岸该产品出口总值的51.3%;以加工贸易方式出口2.78亿美元,增长70%,占47.2%。主要出口市场为美国、日本和欧盟,占同期天津口岸出口汽车零部件总值的76.6%。
1.1.4 给第三方物流迅速崛起提供平台
在欧美,80%以上的汽车企业选择把汽车物流外包,第三方物流的应用已成为世界贸易的发展主流。我国汽车工业虽然处于高速增长的状态,但尚未真正触及汽车供应链管理的核心,真正意义上的汽车物流也才刚刚起步。如今,随着汽车产业的竞争加剧,势必推动汽车物流基础设施建设的大力发展。如大连、天津、上海、广州四大沿海港口纷纷斥巨资建设专用汽车码头,天津港北港池滚装码头总投资达2.6亿元,同时还在规划建设汽车分拨中心。配套的基础设施建设,为汽车物流向专业化发展奠定了坚实的基础。
1.2 中国汽车第三方物流业所面对的威胁
1.2.1 服务体系建设滞后
对于物流服务的供应方来说,我国大部分的汽车物流企业是从传统的运输和仓储企业转变过来的,其专业服务水平较低、服务能力较弱、运作质量较差。
(1)附加值服务溃乏,有很多物流企业没有形成真正意义上的综合物流服务。据统计[9],物流服务商收益的90%来自基础性服务(运输/仓储),增值服务及物流信息服务与支持物流的财务服务的收益只占10%(车辆及配件通关、零部件拆拼箱、重新贴签/包装/分类/集散/零部件配套、配送网络的布局规划、组装/配件组装、测试和修理)。
(2)相关基础设施如运输设施、仓储设备等专业化基础仍然薄弱,尤其是我国中西部一些地方条件更差,某些路段甚至不能满足运输整车的大型卡车的通行需求。另外建立在物流信息平台基础上的综合物流系统也都还不完善。
(3)国内第三方汽车物流业的发展刚起步,市场竞争环境混乱,许多劣质物流企业为了拉到业务,随便压低价格,扰乱了物流企业市场秩序,破坏了整个物流行业的形象。
1.2.2 法制障碍多
(1)物流涉及众多部门,如交通、铁道、航空、内贸、外贸、工商等,各部门在制定法规时各自为政,使得物流法律规范缺乏系统性,甚至出现相互冲突的现象。
(2)不少具体领域的物流法律规范大多是一些条例、办法、规定和通知等,存在着层次不高、法律效力不强等问题,导致市场机制秩序混乱,价格无序。
(3)物流法制建设不健全。目前,我国有关物流方面的法律、法规主要被囊括在公司法、企业法、合同法等综合性的法律中,尚未制定关于物流主体的专门性法律或者法规。
如今,互联网技术和信息技术的广泛应用已经将整个世界紧密联系在一起,加快了世界经济一体化进程,使得物流可以实现提供跨越地区的同步信息,更好地为汽车制造企业服务。
我国国内第三方物流企业因资金、规模、技术(尤其是信息技术)等方面的差别,形成各自发展参差不齐的局面,其中许多中小物流企业实力薄弱、技术设施有限,甚至缺乏自有的物流信息管理软件,这一现象的存在使得物流信息化水平普遍不高。
1.2.4 汽车物流标准化落后
站在国内汽车物流整个行业的角度上来看,汽车物流标准化工作远远落后于现代汽车物流业的发展,国内汽车物流的国家标准、行业标准的制订还刚刚处于起步阶段。尽管大部分汽车物流企业结合了实际运作情况总结出符合自身需要的各类标准,但都没有进行统一筛选和必要的整合,难以在汽车物流中发挥最优效率,因而造成了国家、企业资源的浪费和效率低下,使得汽车物流成本居高不下,成为国内现代汽车物流业发展的一大瓶颈。
1.2.5 缺乏专业物流人才
近年来,我国出现了大量的物流企业,对物流人员的需求越来越大,但企业内部存在大部分文化素质偏低、专业知识不全面或严重老化的从业人员,缺乏有专业功底的高素质人才。这批从业人员的大量滞留将构成管理费用的另一项开支,在一定程度上制约了企业的发展。
目前,从现实状况看,高校物流课程的开展和物流培训市场的发展虽然在一定程度上解决了物流行业的人才缺乏问题,但是相对现代物流行业巨大的市场来说还是杯水车薪。
2 推动我国汽车行业第三方物流发展的对策
2.1 加强物流法制
针对我国物流法制存在的问题,应从以下几个方面进行加强和完善:
2.1.1 进行统一的物流产业立法
要统一物流法律法规立法,理顺不同单行法规的层次结构与逻辑脉络,从而避免物流行业内部以及地方、中央物流管理过程中产生分歧和冲突。
2.1.2 规范适应市场经济体制的物流法律体系,提高物流法律法规体系的系统性
主要从以下3个方面着手:(1)确立物流主体资格和市场准入方面的法律规范;(2)利用宏观调控,调整国家和物流主体之间,以及各个物流主体之间市场监督管理关系的法律规范;(3)我国物流技术与管理标准法规应与国际技术和管理标准体系接轨。
2.1.3 制定新的物流法律法规,使物流业有法可依
应及时制定新的物流法律规范,特别要制定和完善适应物流国际化发展需要的技术标准法规体系,从而适应国际物流发展的基本要求。同时,我国应根据各地区市场状况、企业素质和融资能力不同,物流发展的规模和水平的差异,制定出一些符合地区的物流法规。
2.2 全面提升服务水平
物流企业要提高专业化服务水平,需做到:
(1)打破原来的单一化服务,向多样化附加值服务发展。
汽车物流企业可以为汽车制造企业提供采购物流、生产物流、销售物流和售后物流等全方位的物流增值服务如提供货物分拨、库存控制、简单加工、包装及订单执行等。
(2)加强公路、物流配送中心等公共基础设施建设。
完善企业自身物流设施自动化、机械化。对公共基础设施的建设可以提高资源的利用率,降低物流企业投资成本和物流成本。
(3)采取“服务差异化”战略。
企业发展的战略需转向物流的另一个关键要素是服务质量,通过服务质量在整个汽车物流行业中的提升来创建企业自身的物流品牌。当然,不同的顾客会有不同的服务要求,这势必要求企业按不同的客户提供不同的服务来满足他们的需求即服务差异化。汽车物流企业可将“服务差异化”纳入自身的体系,并尽量在行业水准的基础上超越顾客的需求,提高相应的客户关系。
2.3 物流信息系统的建设
目前,汽车物流企业常用的信息技术主要有电子数据交换技术(EDI)、分布式数据库系统(DDBS)、互联网技术、全球定位系统技术(GPS)、计算机仿真技术等。EDI技术使数据和信息规范化,并通过互联网进行交换和处理,减少了信息处理的差错,降低了物流成本。DDBS实现数据分散管理、统一共享和远程控制,提高物流管理实时化水平。GPS技术可以对运输车辆实时跟踪调度,以便决策者及时掌握情况。
另外,随着物流信息化的发展,将使物流和电子商务在业务和技术两个方面实现对接与整合。电子商务与汽车物流企业的合作将是一种双赢模式,它的应用将构造起连接汽车企业与供应商及客户的网络,改变物流信息的接受与传递方式,使物流信息在其数据的加工和获取过程中实现增值。
2.4 强化物流标准化
加强物流信息的标准化能加强汽车物流企业与汽车企业、汽车物流企业与汽车物流企业之间的协作,对供应链成员信息的交换共享具有重要意义。首先,必须建立和完善企业内部管理的标准化,这需要对汽车物流服务实施过程和服务质量进行强有力的监控汽车物流运作技术标准化。因此将ISO9001的质量管理体系模式导入汽车物流企业,对其内部的管理职责的梳理、相关人员及设施设备的控制、物流实现过程的策划、实施和监控及数据分析等,以便建立起健全的质量管理体系。
其次,汽车物流可广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、搬运、包装机具设施及条形码等技术。要建设标准化的汽车物流作业模式,应当包括物料容器具的标准化和编码的标准化两个方面。比如通过对物料容器具实行统一的标准,供应商就可以对不同的整车生产厂使用同样的包装和运输。物料编码的统一和标准化便于同一个物料的编号在不同的企业之间传递和识别,缩短供应链流程时间。
2.5 大力培养汽车物流人才
从我国目前整车物流的现状来看,除设备陈旧、技术落后等原因外,缺乏专业性人才也是阻碍我国物流业发展的重要原因之一。
针对这一问题,我们应当采取多种形式加速人力资源的开发与培养。首先可以通过在学校开设相关的专业或是在社会上开设统一规范的相关培训课程来培养一大批熟悉物流业务,具有跨学科综合能力的汽车物流管理人员,特别是高、中级管理和技术人才。其次,企业可以对在职人员进行长期或是短期的业务知识的培训,提高企业员工的素质以适应现代物流的发展变化。最后,也可以选择从国外引进一批专业的物流人才。只有早日形成一支具有高素质的精英队伍,才能适应汽车储运业的发展需要,开拓我国汽车储运业的新局面。
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第三方汽车物流 篇5
关键词：物流金融，交易费用，核心竞争力
中图分类号：F253.4；F830.571 文献标识码：A
从供应链管理的角度来看，要求各成员企业的协作高度同步，这往往需要大量的资金作为保证。但是除了供应链中的核心企业外，大多数企业依靠自身难以筹集到大量的资金，而通过资本市场或金融机构筹集资金则存在重重障碍。但是许多企业却掌握着大量的动产库存，虽然合理的库存可以有效保证供应，但过多过久的库存显然是大量占用了企业的流动资金，导致企业面临流动资金不足的困境。物流金融业务作为第三方物流企业一项新发展出的增值服务，是第三方物流企业与商业银行合作，对客户企业的商品流通、资金投放、销售回笼等经营过程的物流、资金流进行锁定控制或封闭管理，依靠第三方物流企业对处于银行监控下商品和资金的贸易流转所产生的现金流实现对银行授信的偿还。通过第三方物流企业与银行的合作为客户提供金融服务，盘活搁置在供应链各环节中的库存资金，以保证供应链的顺利运作。
一、委托代理理论
委托代理理论阐述的是信息不对称条件下市场参与者的相互关系。掌握信息多（或具有相对的信息优势）的市场参加者称为代理人，掌握信息少（或处于信息劣势）的市场参加者称为委托人。信息不对称现象广泛存在于各种经济活动中，许多经济合同都是在信息不对称的情况下签订的，这些经济关系都可以看作是委托代理关系。
委托人与代理人作为两个相互独立的个体，并且双方都是在约束条件下的效用最大化者。代理人与委托人都面临着市场的不确定性和风险，但由于二者所掌握的信息处于非对称状态，即意味着委托人不能直接观察代理人的具体操作行为，而代理人不能完全控制行为后的最终结果。
代理人与委托人之间存在着信息的不对称和利益目标不一致，因此在经济活动中会出现“逆向选择”和“道德风险”。在信用市场中，授受信主体所掌握的信息资源是不同的，授信主体要获得受信主体的经营状况、信贷资金配置等真实情况相对比较困难，双方的信息是不对称的。在信用合约签订之前，非对称信息将导致信用市场中的逆向选择；而在信用合约签订之后，信息优势方（受信主体）则容易产生道德风险行为。信息不对称程度越大，信用市场中产生逆向选择与道德风险的可能性就越大，授信主体的信息成本就越高，市场的交易费用也就越大。由于目前我国的信用体系不完善，授信主体很难通过市场获得受信主体的真实信息。同时企业及个人制造虚假信息几乎不受成本的约束，进一步加剧了信用市场中的信息不对称程度，使授信主体面临较大的道德风险问题，这也是目前我国银行业“惧贷”或“惜贷”的重要原因之一。
在物流金融业务中，因为第三方物流企业的参与，第三方物流企业同时作为银行的代理人和客户企业的委托人而存在：一方面，第三方物流企业对客户的各种信息，如库存货物的基本情况、库存的变动以及市场信息等掌握充分并同时有货物或保证金作质押，在一定程度上克服了作为委托人信息不足的劣势，使银行“惜贷”的心理减弱；另一方面，作为银行的代理人，第三方物流企业为了保证今后业务的发展和降低风险的需要，与银行密切合作，为银行提供有关客户企业的真实信息，以保障物流金融业务的顺利开展。因此能在整体上减少了信息不对称的情况，降低了逆向选择的可能性。
由此可知，第三方物流企业开展物流金融业务，对再造社会信用体系具有一定的积极作用，这在缓解我国中小企业融资困难方面具有较广阔的发展前景。
二、交易费用
交易费用的产生主要是来自于信息的不对称和人的机会主义，以及对交易的监管而产生的监管费用。在交易过程中，如果存在信息不对称，在机会主义的驱动下，就会产生损人利己的行为，因此交易者不得不为进行大量的信息收集、整理、评估等工作而支付信息费用，也不得不增加谈判次数、增加合同条款等等，交易费用会增加；另一方面，由于机会主义和未来的不确定性，交易双方也必须为保证交易的顺利进行而设置各种监督机制，这也大大增加了交易费用。
在供应链管理中，第三方物流企业的运营是与供应链成员企业的经营过程结合在一起的，第三方物流企业可以较方便地掌握供应链中生产者、销售者的各种信息，大大降低了信息不对称，避免逆向选择发生的可能性，节约了信息费用。第三方物流企业在为客户提供融资服务时，由于客户的货物置于物流企业的控制中，客户的交易与货物流向也都在物流企业的监管下，对于银行来说，监管费用也可有效的降低。从总体看来，通过第三方物流企业所提供的物流金融业务，可有效降低融资过程中的交易费用，促进资金流在供应链中的顺畅流动。
三、核心竞争力理论
核心竞争力是企业竞争力中那些最基本的能使整个企业保持长期稳定的竞争优势、获得稳定超额利润的竞争力，是企业在市场竞争中能获取优势的决定性力量。核心竞争力有如下特征：（1）能很好实现顾客所看重的价值；（2）具有独特性；（3）具有良好的延展性。
供应链管理注重的是企业的核心竞争力，强调各企业在某一领域或业务上形成自身独有的核心竞争力。对于制造企业和商业企业来说，物流不是其核心竞争力所在领域，需要将物流业务外包给专业的第三方物流企业，以便集中精力发展自身的核心竞争力。对于第三方物流来说，其核心竞争力就在于能为客户提供专业化、个性化的物流服务，具有在物流运作、物流规划、物流管理以及资产设备和人才上的优势。但是在竞争激烈的市场环境中，客户对物流服务的需求越来越多样化，对于第三方物流企业来说，具备物流服务创新能力也已成为其核心竞争力的重要组成部分。
要实现第三方物流企业核心竞争力的发展，就必须对物流资源进行整合，包括对物流企业内部资源的整合与物流企业内外部资源的整合。物流金融业务是第三方物流企业、银行与各客户企业之间的资源整合过程，第三方物流企业通过开展物流金融业务，使流通过程中的凝固资金转化为流动资金，即物流转化为资金流；在需要的时候又可由资金流转化为物流，实现了物流、资金流和信息流在社会物流系统中的良性循环，保证了供应链中的资金供给，加速资金周转，促进企业快速发展。
四、供应链管理理论
供应链管理是一种集成的管理思想和方法，它执行供应链中从供应商到最终用户的物流的计划和控制等职能，把供应链上的各个企业作为一个不可分割的整体，使供应链上各企业分担的采购、生产、分销和销售的职能成为一个协调发展的有机体，以追求供应链总成本最低。供应链中的各成员企业共担风险、共享利益，形成利益的共同体。
由于供应链本身的网链状结构特点，各成员企业相互依赖、相互影响较大，要求各成员企业实现物流、资金流与信息流高度协调和统一。物流金融业务作为一种新的物流业务模式的延伸，为第三方物流企业挖掘出新的盈利点，能促进第三方物流企业向现代化物流企业的转变；作为金融创新产品，能解决企业贷款难和银行放贷难的矛盾，可以提高社会整体的物流效率、商品交易效率。通过开展物流金融业务可以促使银行、物流企业和客户企业开展密切有效的合作关系，保障供应链中的企业的资金供给，实现资金流、物流与信息流安全、快速的流动，提高整体竞争优势。同时，通过开展物流金融业务，还可以降低供应链中存在的信息传递、财务状况和物流配送等风险。
随着中国物流市场全面对外开放，物流金融业务将成为我国第三方物流企业获得发展、提高核心竞争力的重要工具,开展物流金融业务的法律法规、政策环境也将日益完善。同时，我国第三方物流企业对物流金融业务的认识将不断提高，不断探索新的业务模式，物流金融服务将成为未来第三方物流企业的重要利润增长点。
作者单位：桂林航天工业高等专科学校
参考文献
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第三方汽车物流 篇6
关键词：供应链,汽车生产物流,第三方物流,协同
0引言
随着汽车企业在中国市场投资规模的进一步扩大,加之民营企业陆续参与竞争,汽车竞争局势日趋激烈。在产品规划、渠道网络拓展、自主品牌创新竞争日益激烈的大环境下,汽车制造企业纷纷通过与零部件供应商建立战略合作伙伴关系,优化供应链上成员间的协同运作管理模式,实现合作伙伴企业之间的信息共享,促进物流通畅,实现准时化采购、准时化供应,从而减少了各个环节上的库存量,避免了许多不必要的库存成本消耗,最大限度地减少了产品开发、生产、分销、服务的时间和空间距离,实现对客户需求的快速有效反应,大幅度缩短订货的提前期。
为了使汽车生产整个供应链的运行实现信息流和物流的协调,基于JIT生产需求,通过生产策略、运输策略、库存策略的综合运作,选择适宜的汽车整车制造企业零部件入厂模式模型[1];集配中心的供应链物流整合,能有效增强供应链系统运作的稳定可靠性,有助于实现供应链物流同步化运作[2]。要实现物流同步化,采用汽车主生产计划产生物流需求计划,再加上看板生产产生物流需求,两者共同预测物流需求,指导原材料采购规模和数量的推拉混介驱动方式,可使入厂物流具有更强的稳定性、更低的成本及更高的质量[3]。要解决汽车生产物流供应链上成员间的协同运作管理问题,第三方物流是汽车零部件供应协作的必然选择[4]。
作为第三方物流商,将依托于自身的物流网络优势和管理系统,构建汽车生产物流中心,以实现准时化采购、准时化供应,为汽车生产企业提供供应链解决方案具有现实的指导意义。
1 汽车生产的物流需求分析
汽车生产物流系统优化的目的通常是降低整个供应链的总成本、降低库存水平、增强信息共享水平、改善相互之间的交流、保持伙伴相互之间操作的一贯性,从而产生更大的竞争优势[5]。汽车物流配送体系的构建,能减少产品开发、生产、分销、服务的时间和空间距离,实现对客户需求的快速有效反应。
(1) 零部件供应商要求与生产厂计划保持协同,适应生产厂频繁的需求变化。汽车零部件制造厂的生产计划要按照整车生产厂的生产计划,同时考虑整车厂的配件需求、市场的配件需求而制定。采用准时供货制,在生产及采购计划上与汽车生产厂保持更好的协同。供应商根据生产厂的需要作时间安排,提前一小时或数小时将产品送达生产线供装配使用。
(2) 生产物流要在汽车生产过程中强化成本控制,以应对生产厂降低成本要求。成本作为构成企业核心竞争力的关键要素之一,向来为制造企业所密切关注。从汽车零部件供应商、第三方物流中心的整个物流环节强化成本控制,以应对汽车生产厂降低成本要求。
(3) 保证质量稳定,进行全程质量追踪,提高客户、供应商服务水平。由于消费者对整车在安全及性能方面的要求日益提高,相应的汽车零部件生产商若要确保竞争优势就需要不断地提高质量,并在采购、生产、销售等各环节健全质量控制体系,保证产品质量的稳定。第三方物流中心是供应链节点的连接纽带,科学、及时的供应商评估能有效地促进汽车零部件厂商不断提升供应服务水平。
(4) 汽车零部件工艺路线复杂,需要强化在制品物流控制。由于汽车零部件工艺复杂,加工工艺路线具有不确定性,生产线生产中的零部件,从第一道工艺开始到最后一道工艺,各工艺分别要多少数量,什么时候要,当前在制量为多少,将通过第三方物流中心信息系统进行控制。
(5) 供应链协同,实现精益制造。汽车生产厂基于ERP系统与汽车零部件企业进行集成,最大限度地减少企业生产所占用的资源,提高生产厂、供应商、客户之间的联系和对市场把握的能力,使生产厂能迅速掌握市场需求,迅速调整经营战略,及时满足个性化需求和服务,使企业在售前、售中和售后各个环节更贴近市场。
2 汽车生产物流供应链系统总体架构
第三方物流商将依据汽车生产的物流需求,将实现零部件入库、保管、加工、组装、分栋、配送、转间的入厂物流。汽车生产物流供应链系统总体架构是以汽车的生产制造为主线,利用供应链管理技术,使零部件、在制品在供应链内迅速移动,建立生产厂与第三方物流中心、供应商建立战略伙伴关系,实现了从原材料、零部件、备件采购到产品完成整个过程的各种资源计划与控制 (如图1)。要求供应链上节点企业各种资源的计划与控制通过信息系统集成,形成各节点业务系统间通畅的信息流。汽车生产企业通过VMI系统与上游供应商连接,通过MRP与物流中心连接,促进整个供应链物流渠道的畅通。第三方物流中心基于Internet系统,建立实时信息系统、CPS系统、存货管理系统和电子数据交换,包括计划制定、生产控制、库存监控、物料供应、产品交付和顾客服务于一体的管理,建立高效的网络信息交换系统,实现电子供应链,从而提高库存管理、装卸运输、采购、订货、配送、订单处理的水平,实现订货、包装、保管、运输、流通加工一体化。
3 汽车生产物流的供应链协同机理
在以供应链协同为核心生产物流供应链系统架构下,目的是建立平稳、顺畅的厂内、厂外物流体系,降低供应链库存水平,加快资金周转,提高企业运营效率。汽车生产企业以第三方物流系统为依托,通过业务运作与管理的持续改进,建立企业核心竞争优势,最终建立高质量、低成本、快速响应的精益生产体系。汽车生产物流的供应链协同机理如下:
(1) 与生产厂计划保持协同,适应生产厂频繁的需求变化。通过电子数据交换接收生产厂生产计划,以此作为需求来源,通过MRP (物料需求计划) 系统指导零部件生产、采购;通过SRP (订单需求计划)、生产订单变更快速处理生产厂、上游客户的需求变化。
(2) 实现准时制供货。通过MRP (物料需求计划) 和JIT生产的有效结合,既实现准时制供货,又将库存控制在合理的水平,缓解资金占用的压力;通过供应商协同,随时掌握生产厂、上游供应商的VMI库存消耗,并及时补货,根据生产消耗及时进行下线结算,精确控制远程库存。
(3) 进行全程质量追踪,提高客户、供应商服务水平。为保证关键部件的生产质量和满足汽车售后服务的要求,运用ERP系统通过批次、序列号全面跟踪生产、采购、质检、发货、销售、服务等过程环节,实现质量追踪管理。
(4) 供应链协同。通过供应链计划和物流的协同,提高计划的可执行性,减少需求波动,降低库存,提高供应链绩效。
4 基于供应链协同的汽车生产物流流程
第三方物流中心将根据汽车生产所需零部件属性、供应商的远近,通过TMS系统,分析并合理利用车辆的运载,以及路线规划,运输到仓储中心,然后根据汽车生产的生产方式、生产节拍,以及零部件特性,利用信息化管理手段及工具,实现与汽车生产厂的同步物流。原材料、零部件、备件配送方式及流程 (图2) 为:
(1) 通用配件及器材、劳保、办公用品等使用频度高的物料,需办理入、出库手续后,通过仓库组织发货,采取线路1进行配送———储存型物流;
(2) 设备专用备件、成套器材等,不需通过仓库环节,先将货物直接送达生产线,后以一进一出方式完善入、出库手续。采取线路2直接送往各生产单位———中转型物流;
(3) 需要加工装配的零部件,通过加工中心加工后送中转仓库,采取线路3直接送往各生产单位———加工型物流。
5 基于供应链协同的汽车生产物流信息系统架构
物流中心信息系统具有以下几个功能层次:数据管理层、作业管理层、决策分析层、战略管理层。
物流信息平台就是通过对物流相关信息的采集和集成为生产、销售及物流企业的信息系统提供基础物流信息,满足企业信息系统对物流公用信息的需求,支撑企业信息系统各种功能的实现。实现物流信息平台可有效整合物流信息资源和社会物流资源,有利于实现与电子商务B2B或B2C系统的对接。构建的汽车物流管理系统遵循原则有: (1) 可扩充性与可修改性; (2)开放性和标准化; (3) 模块化; (4) 可靠性和安全性; (5) 系统的易操作性等。信息平台的架构如图3所示。
基于汽车物流管理系统信息平台的运行在Internet/Extranet/Intranet结构的网络系统上,整个网络系统分为外网和内网。外网经过路由器和防火墙接Internet,实现电子商务接口与客户的信息系统的接口;内网是物流集团内部运作的局域网络。
信息管理系统功能模块为:订单信息管理模块、调度指挥模块、仓储管理模块、配送管理模块、财务结算模块、决策分析模块、系统接口模块等。
信息系统的技术体系:XML技术、Web Services技术、GIS技术、数据挖掘技术、信息源接口与信息统一标准设计技术、安全技术等。
6 结 论
第三方汽车物流 篇7
财务层面
偿债能力主要采用流动比率、利息保障倍数、资产负债率。第三方汽车物流行业管理的货物价值尽管较高, 但毕竟没有货物的所有权, 占用资金较多的存货类资产较少, 主要以流动速率来考虑企业的短期偿债能力即可, 如该企业大量融资进行固定资产投入时, 可纳入利息保障倍数, 当然这个指标债权人会更关心, 企业予以关注能更好的做好融资准备工作, 最终通过资产负债率全面判断企业的偿债能力。
资产营运能力主要采用应收帐款周转率、非流动资产周转率。汽车第三方物流企业的特点在于接受客户整体委托服务并以提供自营以及整合下游资源为主的运营模式, 资源配置中普遍选择如土地、仓储配送中心等由第三方汽车物流企业投入, 而对于实体运输类则主要通过整合下游运输资源等操作。对于大额资产的利用效率以及客户应收账款的收款管理是财务层面中需要重点关注的。
盈利能力主要采用营业收入利润率、净资产收益率。其中营业收入利润率反映了第三方汽车物流企业活动年度的利润情况, 反映了短期的盈利能力、净资产收益率则更全面的反映了股东投入资本的收益情况, 需要提醒的是, 在分析上述指标时应区别非主营业务收入、股东分红等特殊因素对指标的影响。
发展能力主要采用主营业务收入增长率、资本积累率。第三方汽车物流的客户主要是汽车企业及其零部件配套厂商, 汽车厂商所产汽车的产量和销量、该汽车物流企业所操作的物流外包的范围等将很大程度决定该物流企业收入规模, 并在各大汽车企业逐步降低成本的大环境下, 物流企业如何提高盈利能力并不断积累资本将很大程度上影响着第三方汽车物流的发展前景。
客户层面
单车物流成本费率:站在客户角度, 除了提供更高效的物流解决方案外, 降低物流成本也是汽车企业很关注的指标, 目前各大汽车企业每年都将对各种车型的物流成本占销售价格的比率作为与其他车企获其他车型的比较, 也很大程度运用到年度的成本预算工作中, 并据此开展与物流供应商的商务谈判。所以, 作为汽车第三方物流企业也应该关注此项指标, 对于获得全部物流业务总包权的第三方汽车物流企业, 其指标口径基本和汽车企业的一致, 有极高的参考意义, 对于只部分获得物流外包业务的企业而言, 该项指标也能告知企业目前所操作的汽车物流价值区间和服务范围的深度, 对于业务开展有着积极地指导意义。
客户数量增长率:该指标主要评价该汽车物流企业获取不同车企以及配套的零部件厂商客户信任, 长期以来, 第三方汽车物流企业的物流对象主要集中在汽车企业上, 随着供应链技术的不断革新, 各零部件厂商的物流业成为了第三方汽车物流企业竞相争取的业务领域, 客户的数量能很大程度的为物流企业赢得行业内的认可, 提升企业的形象。
客户收入贡献比率、客户毛利贡献比率、客户毛利率贡献比率:这三项指标主要用于评价客户的贡献情况, 而且需要同时采用三项指标来予以评估, 众所周知, 业务量大的客户, 其愿意承担的单位成本往往较低, 尽管收入总量较高, 但其毛利或毛利率或许较低, 三项指标同时评估能更好的对于企业内有限的资源进行更为合理的分配。
内部经营流程层面
货差率、货损率:通过运输过程有损失的货物数量、价值分别于运输总货物的数量、总价值的比率, 来评估运输、仓储等环节服务的质量, 客户也能通过共享该指标了解所委托货物的质量管理问题。
帐实符合率:第三方汽车物流企业有责任管理接受汽车企业或汽车零部件供应商将委托物流运作的物资, 且汽车及汽车零部件价值价高, 汽车企业都会定期关注实际盘点的货物数量与系统或账册记录的货物总数量之比率, 一方面可以了解物资的安全状态, 另一方面也用于检验和评估物流企业内部管理水平, 是否符合物流供应商的条件。
流动加工合格率:第三方汽车物流业务范围做得广一点的往往会接到汽车企业或者零部件企业的委托, 委托物流企业比如将几家零部件供应商的零部件组装及加工为某一个总成类的零部件, 加工后的零部件由汽车企业或零部件厂商验收, 验收合格的数量占委托加工的总数量的比率能很大程度上衡量客户的满意度和物流企业的加工能力。
准时交货率:汽车制造工艺不断创新, 很多汽车制造企业为了进一步压缩存活, 降低资金占用, 已经将由JIT (Just In Time) 模式发展为JOT (Just On time) 模式, 其对物流配送的时间要求进一步提高, 比如入厂的零部件交付不仅影响着汽车企业的存货、资金占用, 更影响着汽车企业生产线的正常运行。
物流导致停线时间:第三方汽车物流企业与汽车企业业务关联度普遍较高, 除上述准时交货率外, 很多物流运作期间发生的问题都可能直接影响到汽车企业生产线的开停, 即使按分钟数计算, 其成本也是巨大的, 该指标对入厂物流业务尤其重要, 是汽车企业评估该类物流业务的参考数据, 更是评估一个第三方汽车物流企业能否全面服务于汽车企业的重要指标。
运输装载率:第三方汽车物流企业在不断提高客户满意度的前提下, 也需要通过各种措施和方法降本增效。以运输作业为例, 优化货物装载结构, 提升货物装载率, 可以有效地降低运输频次从而提高运输收益, 该项指标可用于考核内部从事物流运输的车队, 或采购的物流承运商。
学习与成长层面
人员离职率:第三方汽车物流企业在仓储、配送、生产线边等环节投入的人员是很多的, 汽车第三方物流领域做得较完善的企业属于劳动密集型的企业, 企业员工的流动虽然正常, 但第三方汽车物流企业和汽车企业生产配套的紧密度非常高, 人员的大幅波动时刻影响着汽车生产线的生产, 管理员工的离职率对于汽车第三方物流企业而言是个十分重要的工作, 主要使用离职人数与期初人数与当期新招聘人数之和的比率, 避免传统使用方法的一些弊端。
培训费用率:第三方汽车物流涉及的领域非常广, 从入厂、厂内、出厂、售后, 从最底层的仓库理货员、司机到物流方案的设计、规划等, 从如何保证日常工作的安全, 提高工作效率, 到如何引入新的物流理念、思维, 通过培训费总额与主营业务收入的比率来管理企业的培训经费投入, 以更好支撑第三方企业物流企业的运营。
员工合理化建议吸纳率:员工是具体业务的参与者, 最了解流程的操作, 最了解客户的关注, 通过他们收集整理的合理化建议有助于物流企业发现具体操作中的问题, 企业通过采用员工合理化建议的吸纳次数和合理化建议总数的比率来鼓励员工积极参与到企业的运营中来, 有助于物流企业改善作业流程和降低成本。
自营物流和第三方物流的比较分析 篇8
1 自营物流的特点和正负面效应
现代自营物流既不是传统的自营物流服务也不是第三方采购物流服务, 它是针对目前国内大型生产企业的物流需求而提出的新兴概念。
1.1 自营物流的特点
传统的自营物流主要源于生产经营的纵向一体化。生产企业自备仓库、车队等物流设施, 内部设立综合管理部门统一企业物流运作。在自我运输服务需求满足的情况下, 生产企业会把闲置的物流资源服务于其他生产企业或者消费者服务机构。这种自营物流服务停留在简单的生产管理环节, 对生产企业来说物流活动完全是一种附属产物, 不能带来产品增值。
1.2 自营物流的正面效应
同第三方物流相比较, 自营物流的优点正好弥补了第三方物流的缺点, 而第三方物流的优势也恰好是自营物流所不具备的。
1.2.1 掌握控制权
对于企业内部的采购、制造和销售环节, 原材料和产成品的性能、规格, 供应商以及销售商的经营能力, 企业自身掌握最详尽的资料。企业自营物流, 可以运用自身掌握的资料有效协调物流活动的各个环节, 能以较快的速度解决物流活动管理过程中出现的问题, 获得供应商、销售商以及最终顾客的一手信息, 以便随时调整自己的经营战略。
1.2.2 盘活企业原有资产
据统计, 目前生产企业中73%的企业拥有汽车车队, 73%的企业拥有仓库, 33%的企业拥有机械化装卸设备, 3%的企业拥有铁路专用线。企业选择自营物流, 可以在改造企业经营管理结构和机制的基础上盘活原有物流资源, 带动资金流转, 为企业创造利润空间。
1.2.3 降低交易成本
选择第三方物流, 由于信息的不对称性, 企业无法完全掌握物流服务商完整、真实的资料。而企业通过内部行政权力控制原材料的采购和产成品的销售, 不必为运输、仓储、配送和售后服务的佣金问题进行谈判, 避免多次交易花费以及交易结果的不确定性, 降低交易风险, 减少交易费用。
1.2.4 提高企业品牌价值
企业自建物流系统, 就能够自主控制营销活动, 一方面可以亲自为顾客服务到家, 使顾客近距离了解企业、熟悉产品;另一方面, 企业可以掌握最新的顾客信息和市场信息, 并根据顾客需求和市场发展动向对战略方案作出调整。
1.3 自营物流的负面效应
1.3.1 增加了企业投资负担, 削弱了企业抵御市场风险的能力
企业为了自营物流, 就必须投入大量的资金用于仓存设备、运输设备以及相关的人力资本, 这必然会减少企业对其他重要环节的投入, 削弱企业的市场竞争能力。
1.3.2 企业配送效率低下, 管理难于控制
对于绝大多数企业而言, 物流部门只是企业的一个后勤部门, 物流活动也并非为企业所擅长。在这种情况下, 企业自营物流就等于迫使企业从事不擅长的业务活动, 企业的管理人员往往需要花费过多的时间、精力和资源去从事辅助性的工作, 结果是辅助性的工作没有抓起来, 关键性业务也无法发挥出核心作用。
1.3.3 规模有限, 物流配送的专业化程度非常低, 成本较高
对于规模不大的企业, 其产品数量有限, 采用自营物流, 不能形成规模效应, 一方面导致物流成本过高, 产品在市场上的竞争能力下降;另一方面, 由于规模有限, 物流配送的专业化程度非常低, 不能满足企业的需要。
1.3.4 无法进行准确的效益评估
由于许多自营物流的企业采用内部各职能部门彼此独立完成各自的物流, 没有将物流分离出来进行独立核算, 因此, 企业无法计算出准确的产品物流成本, 无法进行准确的效益评估。
2 第三方物流的特点和正负面效应
2.1 第三方物流的特点
从字面上来看, 第三方物流是相对于第一方发货人和第二方收货人而言的。它超越了传统基础物流一单对一单的服务内容, 增加了一些新的特点, 如长期性, 一年以上的稳定关系;正规性, 通过合同确定合约双方关系;密切性, 第三方从货主的角度管理物流业务;服务的增值性, 除了运输与仓储业务, 还涵盖了相关的管理、分析、设计等增值服务内容。
2.2 第三方物流的正面效应
第三方物流越来越受到工商企业的青睐, 原因就在于它使企业能够获得比原来更大的竞争优势, 这种优势主要体现在以下几个方面:
2.2.1 归核优势
一般来说, 生产企业的关键业务不会是物流业务, 并且物流业务也不是他们的专长, 而新兴的第三方物流企业由于从事多项物流项目的运作, 可以整合各项物流资源, 使得物流的运作成本相对较低, 物流作业更加高效。生产企业如果将物流业务交给他们来做, 将得到更加专业的物流服务, 同时也可以集中精力开展核心业务。
2.2.2 业务优势
(1) 使生产企业获得自己本身不能提供的物流服务。由于客户所从事的行业不同, 由此带来的客户服务要求也是千差万别, 例如生鲜产品对快速、及时、冷藏的要求, 危险化工品对安全、仓储设备的要求。这些要求的差异往往是生产企业内部的物流系统所不能满足的, 但却是第三方物流市场细分的基础。生产企业通过物流业务的外包就可以将这些任务转交给第三方物流公司, 由他们来提供具有针对性的定制化物流服务。
(2) 降低物流设施和信息网络滞后对企业的影响。小企业的物流部门缺乏与外部资源的协调, 当企业的核心业务迅猛发展时, 需要企业物流系统快速跟上, 这时企业原来的自营物流系统往往由于硬件设施和信息网络的局限而滞后, 而物流第三方恰好可以突破这种资源限制。
2.2.3 成本优势
(1) 第三方物流可降低生产企业运作成本。专业的第三方物流提供商利用规模生产的专业优势和成本优势, 通过提高各环节资源的利用率实现费用节省, 使企业能从分离费用结构中获益。对于生产性企业来说, 物流成本在整体生产成本中占据了较大的比重。另外, 由于企业使用外协物流作业, 可以事先得到物流服务供应商申明的成本或费用, 可变成本转变成不变成本, 稳定的成本使得规划和预算手续更为简便, 这也是物流外包的积极因素。
(2) 第三方物流可以减少固定资产投资。现代物流领域的设施、设备与信息系统的投入是相当大的, 企业通过物流外包可以减少对此类项目的建设和投资, 变固定成本为可变成本, 并且可以将由物流需求的不确定性和复杂性所带来的财务风险转嫁给第三方。尤其是那些业务量呈现季节性变化的公司, 外包对公司资产投入的影响更为明显。
2.2.4 客服优势
(1) 第三方物流的信息网络优势。第三方物流企业所具有的信息网络优势使得他们在提高顾客满意度上具有独特的优势。他们可以利用强大便捷的信息网络来加大订单的处理能力、缩短对客户需求的反映时间、进行直接到户的点对点的配送, 实现商品的快速交付, 提高顾客的满意度。
(2) 第三方物流的服务优势。第三方物流企业所具有的专业服务可以为顾客提供更多、更周到的服务, 加强企业的市场感召力。另外, 设施先进的第三方物流企业还具有对物流全程监控的能力, 通过其先进的信息技术和通讯技术对在途货物实施监控, 及时发现、处理配送过程中出现的意外事故, 保证订货及时、安全送到目的地。
2.3 第三方物流的负面效应
不难看出, 第三方物流确实能给企业带来多方面的利益, 但这并不意味着物流外包就是所有企业的最佳选择, 事实上, 第三方物流也不可避免地存在以下负面效应。
2.3.1 生产企业对物流的控制能力降低
由于第三方的介入, 使得企业自身对物流的控制能力下降, 在双方协调出现问题的情况下, 可能会出现物流失控的风险, 从而使企业的客服水平降低。另外, 由于外部服务商的存在, 企业内部更容易出现相互推诿的局面, 影响效率。
2.3.2 客户关系管理的风险
(1) 企业与客户的关系被削弱。由于生产企业是通过第三方来完成产品的配送与售后服务, 同客户的直接接触少了, 这对建立稳定密切的客户管理非常不利。
(2) 客户信息泄漏风险。客户信息对企业而言是非常重要的资源, 但第三方物流公司并不只面对一个客户, 在为企业竞争对手提供服务的时候, 企业的商业机密被泄漏的可能性将增大。
(3) 连带经营风险。第三方物流是一种长期的合作关系, 如果服务商自身经营不善, 则可能影响企业的经营, 解除合作关系又会产生较高的成本, 因为稳定的合作关系是建立在较长时间的磨合期上的。
3 企业如何选择适合自己的物流模式
自营物流和第三方物流不是相互对立的, 双方各有优势。企业如何选择一个适合自已的物流模式, 扬长避短充分利用资源, 这是企业应该高度关注的一个问题。生产企业的物流管理方式可以有多种选择, 这取决于企业的生产经营特点和规模。对于物流自理能力不足、规模经济不明显并且物流业务对其核心能力影响甚小的中小型生产企业, 应该鼓励物流业务外包。在实际操作时, 企业可以视自身的具体情况来选择第三方物流服务, 既可以是逐步外包也可以是彻底外包。
3.1 企业规模或实力
大中型企业由于规模较大, 实力雄厚, 有能力建立自己的完善的物流系统, 并且还可以利用过剩的物流资源服务于其他企业, 从而拓展利润空间, 如海尔物流、安吉物流, 除服务于本集团外, 还向其他企业提供第三方物流服务。而小企业由于规模小, 受资金、人员的限制, 规模效益难以发挥出来。此时借助于第三方物流企业的物流资源, 在原有资产的基础之上, 大幅度提高物流效率。
3.2 物流对企业的影响度
如果物流对企业影响比较强, 而企业自身处理物流能力又比较低, 最好选择第三方物流, 如果物流对企业的影响比较弱, 而企业自身处理物流能力又比较强, 可以选择自营物流, 加强对物流的管理, 从而提升企业形象。
3.3 企业对物流的控制力的要求
对于竞争激烈的市场, 出于安全考虑, 企业必须强化对于采购和分销渠道的控制, 此时最好选择自营物流, 反之, 如果企业对物流的控制力的要求较弱的话, 可选择第三方物流模式。
3.4 企业产品自身的物流特点
对于食品类产品的分销, 利用专业的第三方物流服务比较适合, 第三方物流企业可以实现准时、准点配送, 提高效率并能降低企业物流成本, 如冠生园集团, 对于食品的配送全部外包给虹鑫物流;对于市场覆盖面比较大的产品分销, 可以“入乡随俗”采用地区性的专业物流公司提供支援, 可以有效保证企业货源供应, 并降低企业固定资产投资;对于技术性强的物流服务, 企业应采用委托代理的方式, 借助第三方物流企业的专业优势。如奥运物流, 是特有的短期行为, 在短短17天时间内, 要将来自全世界200多个参赛国和地区的上百万运动员、各国代表成员、媒体记者、工作服务人员、观众, 将超过100多万件自备比赛器材进行汇集、运送、安置, 还包含从赛事筹备到进行阶段, 再到比赛结束的回收阶段, 雅典奥组委将主要仓库的物流业务外包给第三方物流公司, 自身不参与具体的物流业务, 通过签订详细明确的协议, 对奥运物流起到协调、监督和管理的作用, 沿袭现代奥运物流的成功经验, 2008北京奥运会也将奥运物流全部外包给国际第三方物流巨头UPS。
3.5 物流系统总成本
在物流领域, 各功能成本之间存在着二律背反的现象, 例如包装问题, 在产品销售市场和销售价格不变的前提下, 假定其他成本因素也不变, 那么, 包装方面每少花一分钱, 其包装收益就多一分钱, 包装越省, 利润则越高。但是, 一旦商品进入流通领域之后, 简省的包装降低了产品的保护效果, 必然会造成大量损失, 会造成储存、装卸效益的降低。显然, 包装活动的效益是以其他活动的损失为代价的。我国流通领域每年因包装不善会造成上百亿元的商品损失;又比如:运输和仓储成本之间, 在保障货源满足的前提下, 减少库存数量时, 可降低保管费用, 但需要以增加配送频率或运输费用为代价, 反之, 仓储面积和费用就需要增加, 只有在两项或多项物流成本达到平衡时, 才能够保证物流总成本最低, 所以在选择自营物流或第三方物流时, 必须能清楚两种模式下物流系统总成本的情况, 通过对物流系统总成本加以论证, 选择成本最小的物流模式。
总之, 企业的物流模式对企业发展起到至关重要的作用, 企业在进行物流模式抉择时, 无论是选择第三方物流, 还是自营物流, 都应该结合自身企业的特点, 综合考虑上述因素, 做出慎重的选择。
摘要：介绍自营物流和第三方物流的特点, 并结合企业特点提出模式选择的条件。
关键词：物流模式,自营物流,第三方物流
参考文献
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第三方汽车物流 篇9
关键词：第三方,物流企业,运作
1 第三方物流发展的背景及概况
第三方物流是20世纪在欧美等发达国家兴起, 第三方物流是一个独立于供需双方从事物流服务运作模式。第三方物流的出现与发展, 使得物流运作呈现出专业化的趋势。随着物流业的不断发展, 第三方物流也随之发展, 至此第三方物流已成为物流专业化的重要载体[1]。
物流一开始来自于企业内部, 由于经济全球化的出现, 企业之间竞争力加剧, 企业自营物流的缺点也显而易见:导致企业运作成本不断增加, 除了生产运作管理, 原材料的采购, 产品销售, 物流一体化活动过多, 业务链冗长, 导致信息经常被扭曲, 市场反应很慢, 企业不能集中精力与自己的主营业务, 使得自身竞争力受到限制[2]。
面对上述问题, 企业应该集中精力于自己的主营业务, 借助于其他企业资源和优势的帮助来完成自己的非主营业务, 快速实现对顾客需求的响应, 降低企业运作成本和企业所面临的风险, 在制造企业中物流属于非核心业务, 产生于第三方物流的条件下, 第三方物流的专业运作效率, 能帮助客户企业降低物流成本, 提高客户企业核心竞争力。
第三方物流的发展现状, 据统计直至2014年欧美等国家大型制造业企业的第三方物流利用率超过80%, , 有近60%的企业固定使用第三方物流服务。从这些数据可以看出第三方物流市场经过数十年的发展已经有了一定的规模, 并且得到了很多企业的认可。
第三方物流企业在基于顾客需求的情况下, 为客户提供安全、高效、及时的物流服务, 服务内容包括仓储、运输、装卸、包装、搬运、配送、流通加工等基本服务, 还提供物流系统设计等其他增值服务。物流企业如果想长期在市场中生存, 必须首先根据自身优势选择目标市场, 即明确定位服务, 然后在建立合适指标体系的基础上, 确定企业如何进行运作。
2 第三方物流企业运作现状及存在问题
2.1 第三方物流企业运作的发展现状
欧美等发达国家第三方物流企业运作的发展现状:欧洲和美国等发达国家的第三方物流开始于20世纪80年, 经过20年的快速发展, 近年来市场规模年增长率为20%。欧洲和美国出现了诸如UPS、TNT、DHL等世界知名的第三方物流企业, 这些企业利用高新技术和先进的管理理念, 在全球建立了大型、高信誉的全球运输基础设施, 形成了全方位、多层次、宽领域并且有担保的服务, 不断利用先进技术支持这些服务。它们所服务的项目涉及汽车、电子、零售和高科技等领域。第三方物流已逐渐成为物流市场的主力军, 在美国, 第三方物流业务占据美国物流市场业务的大半壁江山, 在欧洲70%以上的物流业务是通过第三方物流完成的[3]。
我国第三方物流企业运作的发展现状:改革开放后我国的第三方物流随之蓬勃发展, 第三方物流企业如雨后春笋般出现, 如中远, 中外运、中国邮政等具有雄厚经济实力的国企, 也有像德邦、顺丰、申通等著名的民企。我国第三方物流产业规模快速增长, 2013年全国社会物流总额达到197.8万亿元, 与2005年相比增加了3.1倍, 每年平均增长11.5%。但我国物流企业运作仍然停留在运输和仓储等基本服务上, 且管理方式、运营理念没有根本改变, 物流运作成本依然较高, 据商务部统计, 2005年至2012年我国的物流费用占GDP的18%, 而欧美发达国家只占GDP的5%, 欧美发达国家成本为我国的三分之一不到, 物流成本不降低, 与国外大型物流服务商竞争就没有丝毫的优势。
2.2 第三方物流企业运作存在的问题
2.2.1 基础设施落后, 且规划缺乏科学性
由于目前我国在物流基础设施规划体系还处于起步阶段, 交通规划缺乏专业的指导, 由于交通规划缺乏区域协调机制和高水平的物流规划的指导, 各地区交通运输机制所作规划缺乏衔接和互补, 有时甚至会存在重复建设、资源浪费等现象[4]。
2.2.2 缺乏相关政策法律, 恶性竞争扰乱市场秩序
由于没有科学有效地进行市场管理, 无序竞争现象十分严重, 劣胜优汰严重扰乱整体市场秩序。我国的运输市场管理体制混乱, 一些非正规的“低劣”物流企业, 可以用较低的价格打开市场, 而很多有物流需求的企业出于成本压力, 在外包物流业务或某些物流功能时通常将价格作为一个重要的决定因素, 许多企业明知很多物流企业所报出的价格是不合法的, 但是为了追求眼前利益, 仍将物流业务外包给这些不正规企业经营。这样使得那些遵纪守法的企业在物流行业的竞争中没有优势, 出现了物流行业劣胜优汰的现象, 严重阻碍物流行业的健康发展。
2.2.3 企业资金紧张, 融资渠道狭窄
目前, 我国物流企业融资渠道十分狭窄, 融资的能力也很有限[5]。企业通过向银行申请贷款、发行企业债券、发行股票上市这三种方式进行融资。在我国, 民营物流企业发行企业债券和股票上市融资都面临着不小的困难。当今, 民营物流企业主要靠自有资金和银行贷款来获得运营资金。事实上许多物流企业从银行获得贷款也是非常不容易的。由于民营物流企业没有获得充足的资金, 所以很难扩大企业的经营规模, 从而做大做强, 因此融资困难成为民营物流企业发展壮大的瓶颈。
2.2.4 国内企业的物流管理观念仍然十分落后
传统物流思想根深蒂固。目前, 我国许多企业还采用一手包办的经营思想, 从采购、运输到销售商品这一系列经营活动全部由自己完成。特别是对于资金雄厚的企业来说, 他们安于现状, 不愿通过第三方物流来改变现有的经营模式。
抵制变化。有些企业内部虽然有物流部门, 但技术含量相对较低, 严重增加了企业的成本, 产生不少冗员, 一旦企业选择第三方物流, 则会有许多员工失业。只有企业妥善解决这些员工的安置问题, 才有可能做出将物流业承包给第三方物流企业的选择。
对第三方物流缺乏认识。由于第三方物流行业是个新兴的行业, 许多企业从来没有进行过物流外包业务, 对第三方物流缺乏认知。他们担心如果将物流外包给第三方, 会因为过度依赖第三方从而在于客户交往中失去主动权, 并且一些商务机密则会面临着泄露的危险, 这种担心在这些企业之中尤为普遍。
第三方物流企业自身实力不强。我国第三方物流行业专业化水平较低, 绝大多数只不过是运输公司和仓储公司改了个名字, 并没有改变任何实质性的内容。这些企业物流服务能力不能满足现代物流行业的要求, 仓储设施落后, 缺乏先进的物流设备。在进行物流服务时问题频频, 导致客户严重不满。
2.2.5 信息沟通不顺畅
大多数物流企业由于信息技术的落后, 使得物流企业在运作过程中领导与员工之间, 员工与员工之间沟通比较困难, 动作相对迟缓, 统计的数据不准确、不及时、不完整, 严重影响了企业的效益, 并且影响了企业与客户的及时沟通, 以致不能够提供及时有效的物流服务, 如送货不及时, 导致客户的利益受损。
2.2.6 专业物流人才匮乏, 管理水平较低
物流人才对物流行业的影响至关重要, 近年来, 我国物流业发展迅速, 但是高等教育和职业教育没有跟上, 导致物流人才的短缺异常。据不完全统计, 在一些经济发达的一线城市, 如北京, 物流人才缺口约20万人, 上海物流人才缺口约50万人。中国12类紧缺人才其中就有物流专业人才。特别是近年来, 在许多城市和区域, 物流业作为经济发展的支柱产业, 迫切需要大量了解现代物流管理理念的物流管理人员和物流科学的研究人员, 这也使得物流“人才荒”更加严重。
3 改善第三方物流企业运作的方法及途径
3.1 政府要加大对物流业的扶持力度
3.1.1 政府要加强对基础设施的建设和规划
基础设施对一个行业甚至一个国家的经济建设和发展有着重要的影响。物流企业的发展也离不开基础设施的支持。首先是进行准确的交通规划和加快建设物流基础设施, 特别是高度重视交通对物流战略的重要性, 交通状况的好坏对物流行业的发展有着至关重要的影响, 政府应该扩大交通基础设施投资的规模, 增加高速公路、铁路、水路、航空、管道和城市配送设施的建设, 完善国家交通网络的建设, 加强各种运输方式的衔接, 改善和简化物流运输过程, 发展合适的多式联运, 避免不必要的能源、经济、资源和成本浪费。
3.1.2 完善法规制度, 规范市场秩序
物流企业要得到良好的发展, 离不开国家相关法规和政策的支持, 政府要调整和改革行业审批制度, 放松行业管制。要制定和完善物流相关法律, 决不能让那些不正规的物流企业钻法律的空子, 对于其违法行为要加大惩罚力度, 使其违法成本高于所得利润, 不让其抱有侥幸心理, 为物流行业的发展提供一个公平健康的发展环境[6]。
3.1.3 加大对物流企业的资金支持
政府应该努力解决物流企业融资难的问题, 增加物流企业的融资渠道, 鼓励民营资本进入物流领域。通过民间资本组建物流银行, 筹集民间资本用来支持物流业的发展。民间的非正规金融对物流企业筹集资金有重要的帮助, 所以对待民间非正规金融已采取规范而不是取缔的手段。
3.1.4 强化理论研究和人才培养
欧美发达国家物流业起步较早, 发展很快, 我们应该引进发达国家的先进管理经验, 结合中国物流行业的实际情况, 对中国现代物流理论体系进行完善。大力推行中高职院校与物流企业进行联合办学, 培养出知识技能丰富的复合型人才。物流企业应加强在职人员尤其是中高层管理人员的培训, 提高他们的专业知识和技能。
3.2 企业角度:强化增值服务, 提高竞争力
3.2.1 转化经营观念、提高服务水平
物流企业在进行第三方物流服务的同时, 不仅要充分考虑企业的实际需要, 从运输、仓储等基本服务功能入手, 而且要在继续巩固其常规服务能力基础上为企业提供延伸服务。现今, 第三方物流企业不仅仅能够为客户提供传统的物流服务, 而且在客户的经营活动中, 能够为客户提供增值服务, 形成与客户利益共享, 风险共担的新局面[7]。
3.2.2 构建物流信息平台
随着互联网信息技术的不断普及, 中小物流企业可以通过加强网络建设, 发展电子商务来获取市场信息, 壮大市场规模。通过车载定位系统对运输车辆实施及时有效的监控, 构建信息共享平台, 对供应商和客户实行信息共享, 提高物流运作效率。
4 结语
随着我国加入世贸组织, 越来越多的跨国物流企业来华淘金, 我国的第三方物流企业由于起步晚, 面临着被外企吞并或破产的危险, 形势十分严峻。我国的第三方物流企业必须改善自己的物流运作, 包括管理方式、经营理念、生产技术都必须得到改善, 只有提高自己的运作效率, 改善运作方式, 才能在与外国物流企业的竞争中立于不败之地。
参考文献
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[6]柳彦君.试论第三方物流的组织运作模式[J].物流科技, 2007 (4) .
第三方物流的绿色未来 篇10
全球著名的管理、技术咨询和外包服务供应商凯捷集团(Capgemini Croup)最新发布了针对第三方物流的年度报告，这份长达42页的研究报告表明，众多行业的公司均将良好的物流和供应链管理视作其成功的内在因素。
物流与企业成本高度关联，在金融和贸易环境急剧动荡的情况下，那些期望将物流外包的公司更加关心第三方物流的发展态势。研究表明，绿色供应链，协作产生安全成为这一市场的发展方向。
这项针对北美、欧洲、亚太和拉美地区1644名物流高级管理人员的调查研究显示，在北美和欧洲，高达87％受访者认为第三方物流给他们的公司带来了战略层面的竞爭优势。同样在亚太和拉美地区，绝大多数受访者也持有同样的观点。
之所以有如此高的认同度，是因为与第三方物流提供商的合作使企业每年的物流支出平均节省了12％～15％，投资于物流的固定费用每年削减超过20％，与此同时，物流周期也缩短了20％～30％。值得注意的是，67％的受访者认为，第三方物流帮助他们提高了服务的可靠性。
一般说来，第三方物流是指企业将全部或部分物流运作外包给专业企业管理经营，这些外包服务包括运输、仓储、码头装卸、库存管理、包装以及货运代理等。第三方物流提供商的存在加快了原料及零部件从供应商到制造商的流动，更为产成品从制造商到零售商的转移搭建了良好的平台。
绿色供应链何以可能
企业的供应链正在走向绿色化。第三方物流能实现供应链的绿色化吗?
尽管很少有国家规定强制企业推行“绿色供应链”，但有远见的管理者都意识到这是大势所趋。环境问题不再是一个边缘问题，一个最终什么行动都不采取的公司会在市场或者政府管制过程中处于不利位置，那些积极采取行动的公司可能会占据优势地位。
1996年，美国密歇根大学制造研究协会在其“环境负责制造”(ERM)研究中最早提出了绿色供应链(green supply chain，GSC)的概念，这一概念是指在整个供应链中综合考虑环境影响和资源效率的现代企业管理模式，它以供应链管理技术为基础，其目标是使得从原料采购、产品制造、分销、运输、仓储、消费到回收处理的整个供应链过程，对环境的负面影响尽可能小，资源效率尽可能高，并使整个供应链的经济效益和社会效益协调优化。
但是“绿色”的施行存在大量不确定因素，“绿色”如何衡量，如何实现，都缺乏现成的经验，尤其是绿色实践会否导致增加额外的成本，成为第三方物流提供商与使用者高度关注的问题。
凯捷的调查显示，仅有5P％的受访者相信主动实施绿色供应链能够带来积极的投资回报与收益，35％的受访者不能确定或者犹豫不决，而14％的认为绿色供应链不能带来积极效应。
很多人抱有疑惑：应当如何开始?第三方物流提供商又能为绿色供应链提供哪些服务?
通常来说，建立一个绿色行动方案需要三个步骤：(1)开展教育；(2)衡量公司供应链对环境的影响，确定可变项；(3)着手开始做一些商业上能够承受的创新举动。
在开展教育阶段，大多数公司的工作应当包括确立可信的信息源，学会使用一些绿色指标，例如“碳足迹”(供应链过程中单一产品的二氧化碳排放量)等。通过这种方法，公司可以区分什么是环保的宣传，什么才是事实上的措施。学会利用绿色指标可以帮助确认哪些过程的改善有助于实现绿色目标，因为环保与否不总是能够通过直觉来获知的。
比较新西兰和英国的乳制品加工业的温室气体排放量，可以发现，从新西兰运往英国的乳制品总的温室气体排放量低于英国乳制品的排放量，这甚至还包括运输过程中的碳排放。
完成教育阶段后，公司可以着手评估自身运营，找出碳排放的环节所在，鼓励协调一致的解决方式，这一阶段，开放和坦诚很重要。每一个绿色项目都必须基于一个完整的商业方案，包括投资回报、预计投入或者节省的费用以及一些无形因素，例如公司形象。某一绿色供应链措施可能会不经济，但公司应该使80％的措施能够节约成本，只有20％的措施使成本增加。最终总成本是节约的。
第三方物流“绿化”供应链
当环保因素在供应链和物流服务中越来越重要的时候，外包这些功能使企业不可避免要依赖第三方物流提供商来实现其绿色目标。对绿色的追求并不必然产生额外支出，第三方物流提供商与使用者一般可通过如下方案来解决这一问题：
提高运输效率 合并路线、选择新的模式是第三方物流提供商最可能对绿色供应链作出贡献的方法。第三方物流公司可能会管理多个托运人的货物，这有利于选择最优组合的方法来提高运输效率，而运输管理系统在优化运输方面扮演着关键的角色。不过，实际情况是，只有31％的受访者表示他们的合作伙伴正在提供类似的服务，而不到一半的受访者认为第三方物流提供商能够通过改进运输或者停靠码头的日程来减少碳排放。
转变模式 在模式的转变中，环保和成本节约都会激发人们的兴趣。无论是从天空到海洋，还是从公路运输到公路铁路联合运输，过半数的第三方物流使用者认为，绿色目标会使他们改变正在采用的运输方式。实际上，超过1000英里的运输路程，公路铁路联合运输比仅仅使用卡车运输要减少65％的燃料使用和65％的温室气体排放量。当然，铁路运输在运力、可视性、交货时间方面也还存在种种问题。
培训驾驶员 指导驾驶员节约燃料也可以降低燃料费用和碳排放量，例如避免车辆无谓的空转，避免紧急刹车与突然提速。采用激励计划及燃料检测装置能够有效地强化这些好习惯，对于领先的第三方物流提供商来说，培训驾驶员能够帮助其提高10％的燃料使用效率。
变换包装包装的变换能够降低原材料的使用，减少运输物件的尺寸和重量，使运输更有效率，还能够带来类似再循环这样的好处。正如沃尔玛可持续发展高级副总裁马特，斯基特勒(Matt Kistler)所言“使环保材料，可能要投入较高的前期费用，但回收利用的收入常常能够降低总成本。”
优化网络 如果第三方物流使用者非常重视绿色供应链，他们可以寻求减少运输需求，例如重新设计网络，减少货物运输的平均里程，网络的重新设计要与物流中心保持一致，使用者有时会感觉其供应链不够理想或者过于混乱，这时候，追求绿色供应链不失为一个降低运营费用、提高利润率的极好催化剂。第三方物流的市场前景
第三方物流提供商令大多数企业满意，并不代表就没有提升的空间，在北美和亚太地区，人们期望第三方物流提供商能够提供更多创造性的方法来改进物流效率。客户希望第三方物流提供商提高在重要进程(例如仓储、运输)中的可视性，希望能够预见到自己投资第三方物流的明确回报。第三方物流提供商IT能力的不足仍然是一个大问题，缺乏持续改进，无法兑现服务承诺也常常为客户所诟病。
虽然选择自营物流服务还是外购物流服务已成为企业不能回避的决策之一，但欧美国家的第三方物流还是一个快速发展中的产业。以北美地区为例，顶尖的第三方物流提供商有60％以上是在20世纪80年代以后才进入这一领域的。而在中国，第三方物流市场还没有形成足够的集中度。
第三方汽车物流 篇11
我国物流业刚刚起步, 与发达国家相比存在很大的差距, 特别是第三方物流的发展更是落后, 大多数物流企业目前只能提供运输、仓储等一般性服务, 只有极少数企业可提供国际流行的物流网络设计、预测、订货管理、存货管理等物流服务。物流金融中涉及三个主体:物流企业, 融资企业和金融机构。物流企业与金融机构联合为资金需求企业提供融资, 物流金融的开展对这三方都有非常迫切的现实需要。物流金融的兴起源于三种利益主体的结合:1.有利于融资企业走出融资困境。2.提高第三方物流的竞争力, 创造新的利润增长点。3.金融机构需要中间业务提升利润空间。
当今社会是一个讲究和谐、共赢的社会, 而物流金融的出现正是迎合了这种理念。在物流金融所涉及的三个主体都可以实现利益共赢, 从而建立一个比较稳定的利益循环系统, 在这个系统中, 所有成员都将得到长足的发展。而物流企业就是这个系统的成员之一, 第三方物流作为我国物流业中新兴的一部分, 与传统物流企业相比具有更强的生命力、竞争力, 所以物流金融的发展给第三方物流带来新的契机。
二、以第三方物流为中心的物流金融博弈分析
从博弈论角度看, 假设商业银行贷款的利息收入为RB, 贷款损失为WB, 监督成本为CB, 则得益函数为。如果开展物流金融业务, 商业银行无需承担全部的贷款损失, 假设只承担其中k倍, k为小于1的常数, 商业银行也无需对融资企业的贷款申请进行事前审查, 不需要对融资企业贷款的使用情况进行监督, 假设监督成本为, 为小于1的常数, 则给融资企业发放贷款的得益函数为RL。第三方物流由于开展物流金融业务获得更多的客户及收益, 假设其在不开展物流金融业务时的收益为, 开展物流金融业务时, 第三方物流能够获得更多的客户和收益, 假设此时第三方物流的收益为。商业银行在开展物流金融业务之后承担风险损失的k倍, 实际上到底承担多少风险比例, 是由融资企业与第三方物流、第三方物流与商业银行之间的博弈决定。关键问题不是商业银行承担多少风险, 而是能分散多少风险。商业银行分散风险越多, 给融资企业发放贷款的积极性越大。
假设融资企业在没有物流金融业务时的贷款额为Rc, 利率为r, 贷款所花费的时间为t, 其得益函数为 为常数) 。如果利用第三方物流开展物流金融业务时, 融资企业可以获得更多贷款, 假设此时贷款额为 (>) , 由于有第三方物流担保, 降低商业银行贷款的风险, 可获得利率更低的贷款优惠, 而且融资时间大大缩短, 假设此时利率为r’ (r’
根据委托人——代理人理论, 商业银行与第三方物流、融资企业与第三方物流之间的博弈都是一个两个博弈方之间的, 每阶段都有两种选择的两阶段动态博弈模型, 其扩展形如图1、图2。
在这两个博弈中, 博弈方都清楚自己和对方的得益情况, 也都能观察到对方的选择, 因此这两个博弈是完全且完美信息的动态博弈, 适合用逆推归纳法进行分析。首先讨论代理人 (第三方物流) 在商业银行——第三方物流的委托人——代理人博弈中的第二阶段是否接受委托人 (商业银行) 委托的选择。此时第三方物流选择接受委托的得益是, 不接受委托的得益是RL, 由于R’L>RL, 第三方物流在第二阶段会选择接受委托。同理, 在融资企业——第三方物流的委托人——代理人博弈中, 利用逆推归纳法可知:第三方物流在第二阶段同样会选择接受委托。然后我们回到第一阶段委托人的选择。如果委托人 (商业银行) 选择不委托, 此时得益为RB-WB-CB。如果委托人 (商业银行) 选择委托, 由于委托人清楚代理人的选择, 此时得益为 。由于 , 委托人 (商业银行) 在第一阶段会选择委托。同理, 在融资企业——第三方物流的委托人——代理人博弈中, 由于委托人 (融资企业) 选择委托的得益 , 选择不委托的得益为 , 由于 , 可知 , 所以委托人 (融资企业) 会选择委托。综上所述, 以上两个博弈的纳什均衡是商业银行委托第三方物流, 第三方物流也接受商业银行的委托;融资企业也会选择委托第三方物流, 第三方物流也接受融资企业的委托。
根据纳什均衡定义, 那什均衡策略相对其余策略组合的最佳对策。任何博弈方都不愿单独改变改变自己的策略。所以, 根据以上两个博弈的纳什均衡可知商业银行、融资企业都会选择委托第三方物流开展物流金融业务, 而且各方都不会轻易改变自己的策略。为建立以第三方物流为中心的融资模式提供理论依据。
三、第三方物流的融资模式探讨
物流金融发展至今, 其主要模式有三种:担保模式?质押模式和垫资模式。但是这三种模式中物流企业在整个融资过程中基本上是起到一个连接融资企业与金融机构的桥梁作用, 但是物流企业的作用可以更大。为了促进我国第三方物流的发展, 在融资模式中可以尝试推进第三方物流的中心地位, 建立以第三方物流为中心的融资模式。这种新型的融资模式主要有以下几个优点:
1. 以第三方物流为中心可以降低金融机构的贷款风险。
我国的信用机制还不完善, 中小型企业的信用情况不为金融机构所了解, 金融机构的主要业务对象是国有企业和大型企业。在金融机构眼中, 中小企业的信用等级比较低, 不符合放款条件, 金融机构需要一个信用等级比较高的中介作担保。
2. 以第三方物流为中心可以简化融资程序, 提高融资效率。
如果融资企业与金融机构直接接触, 由于平时没有建立起稳健的融资关系, 信用审核等相关手续比较繁琐, 而融资企业通常又是急需用资, 这样金融机构的稳健与融资企业的效率要求就产生了矛盾。第三方物流的引入不但可以帮助金融机构减少一些中间环节, 同时可以满足融资企业急需资金的要求。
3. 以第三方物流为中心可以降低系统风险。
第三方物流与融资企业的接触较多, 至少对融资企业所处的行业比较了解, 在融资过程中可以掌握充足的信息, 基本实现信息对称, 降低系统风险。
4. 以第三方物流为中心, 可以使得共赢系统中建立起三种长期稳定的关系。
以第三方物流为中心可以建立起金融机构与第三方物流、第三方物流与融资企业、融资企业与金融机构长期互利的合作关系。由于第三方物流的媒介作用, 使得各方利益得到维护, 从而使共赢系统的稳定性加强。
正因为第三方物流给整个融资系统带来好处, 所以可以把第三方物流作为融资活动的中心, 进而构建出以第三方物流为中心的融资模式。在以上几种模式的基础上提出以第三方物流为中心的融资模型。这个融资模型主要分为两个阶段, 即第一阶段:定期信用评价阶段 (图3) ;第二阶段:融资阶段 (图4) 。
该模型的特点就是信用评价阶段与融资阶段是分开进行的, 这样设计的目的主要有以下两点:
(1) 便于金融机构对第三方物流统一授权, 增大第三方物流在融资活动中的灵活性。金融机构对第三方物流进行信用评价, 执行严格的指标, 确保通过信用评价的第三方物流都是信用等级高的企业, 同时第三方物流以一定的担保形式抵押于金融机构, 与金融机构形成一个利益整体。这样金融机构就可以给予第三方物流比较大的灵活性, 把原来属于金融机构的一些工作交由第三方物流处理。
(2) 融资过程与信用评价相分离, 使得融资流程更顺畅、时间更短、效率更高。第三方物流取得金融机构的统一授信后, 在融资过程中, 其主导地位加强。融资企业直接向第三方物流申请, 第三方物流根据其信用情况、抵押条件决定是否建立融资关系。由于第三方物流与融资企业的业务关系密切, 对融资企业的信息了解, 处理融资关系的前期工作比较快捷, 而且决策的合理性更强。这样使此环节的时间更短、效率更高。
四、结论与研究展望
本文通过委托人——代理人博弈分析得出开展以第三方物流为中心的物流金融必要性, 然后提出以第三方物流为中心的融资模式, 并阐述此融资模式的优点。
随着物流业的快速发展, 物流金融的地位越来越重要。以第三方物流为中心的融资微观态还有待于深入研究:如何有效地管理以第三方物流为中心的融资业务风险;金融工程技术在以第三方物流为中心的融资管理中的应用, 以及以第三方物流为中心的融资服务收费定价、信用与评估体系、系统动力学的实际求解偏差分析等。
摘要：本文通过委托人——代理人博弈分析得出开展以第三方物流为中心的物流金融必要, 然后提出以第三方物流为中心的融资模式, 并阐述此融资模式的优点, 希望可以为第三方物流的快速发展提供一定的参考价值。
关键词：物流金融,博弈,融资模式
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