东北地区物流发展现状

东北地区物流发展现状（精选12篇）

东北地区物流发展现状 篇1

摘要：东北地区是我国原材料、粮食、能源、装备制造业基地, 自东北老工业基地振兴政策和国务院《关于进一步实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》出台以来, 实施各项举措, 推动地区经济发展, 物流业作为经济的第四增长极, 加快其发展对推进东北地区经济建设具有重要的作用。本文通过东北地区物流发展现状数据统计和分析, 提出东北地区发展物流的建议。

关键词：东北地区,物流,现状

东北地区是我国原材料、粮食、能源、装备制造业基地, 2004年开始了东北老工业基地振兴政策, 2009年国务院出台了《关于进一步实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》, 物流业发展对推进东北地区经济建设具有重要的作用。

1 东北地区物流发展现状

物流总量呈总体上升趋势。据统计, 2012年, 东北地区铁路营业里程达1.54万公里, 内河航道0.7万公里, 公路35.79万公里。2013年, 旅客周转量1 828.69亿吨/公里, 旅客周转量1828.69亿人公里, 货运量312 773万吨, 货物周转量15 581.67亿吨公里。

东北三省自2007年全球经济危机以来, 货运量指标总体水平上升, 见表1-1。东北三省中, 黑龙江生货运量指标居中呈略有下降趋势。吉林省货运量指标较低但总体平稳。辽宁省货运量指标持续上升。黑龙江货运量变化与黑龙江省总体经济形势相关, 到2014上半年, 黑龙江成为全国GDP增速最慢的省份, 不到5%。能源工业占黑龙江工业规模的一半以上, 这一数字已下降到0.1%。油城大庆、林城伊春和煤城双鸭山、鸡西、鹤岗、七台河等城市产业结构单一, 面临减产, 总体经济处于低迷状态。而位于东北地区战略位置的辽宁物流水平随经济状况良好, 呈上升态势。

东北三省2007———2013年货运量统计表单位:万吨

资料来源:国家统计局官方网站

表1-2数据显示, 东北三省自2007年全球经济危机以来, 货物周转量上升显著, 由2007年的7 755.20亿吨/公里, 上升到2013年的15 581.67亿吨/公里, 提高了1倍多。其中, 辽宁省贡献最大, 黑龙江省和吉林省总体较低, 特别是黑龙江省2013年较2012年有下降趋势, 这一趋势与黑龙江省经济走势下滑趋势一致。

东北三省2007———2013年货物周转量统计表单位:亿吨/公里

资料来源:国家统计局官方网站

表1-3数据显示, 2007———2012年, 铁路营业里程总体稳中略有上升, 变化趋势不如货运量和货物周转量那样明显, 而且辽宁省、吉林省和黑龙江省相差并不悬殊, 这说明铁路作为物流运输中传统而重要的运输方式来说, 依然发挥着重要作用。铁路运输的优势在东北地区十分明显, 铁路运量的弹性相对较小, 因此对物流运输起到了很好的保障作用。

资料来源:国家统计局官方网站

表1-4数据显示, 东北三省内河航道里程指标持恒, 且总体数值较铁路营运里程比不高, 说明内河运输与铁路相比不具有明显优势, 这与东北地区的地理条件相关。辽宁内河航道里程最少, 黑龙江内河航道里程最大, 这与黑龙江省拥有黑龙江、嫩江、松花江等多条河流且适宜内河运输的原因有关。

资料来源:国家统计局官方网站

表1-5数据显示, 从2007年32.44万公里到2012年的35.79万公里, 公路里程总体持恒, 总体数值较同期铁路营运里程和内河航运里程比都突出明显, 说明公路运输与铁路和内河运输相比优势毫不逊色, 这与公路运输的优点密不可分, 特别是其业务办理灵活和近年来公路建设投入较大有关。

资料来源:国家统计局官方网站

2 东北地区物流发展建议

通过以上数据分析可见, 物流发展与区域经济发展的趋势大体一致。东北地区的黑龙江、吉林和辽宁, 由于其地理位置和自然条件以及经济发展速度不同, 从而使其物流协调工作变得复杂。近年来, 东北地区陆续推出了辽宁省的五点一线战略, 吉林省长吉图开发开放先导区战略, 黑龙江省哈大齐工业走廊等战略, 形成了东北地区以区域性中心城市为支撑, 以边境口岸为节点, 辐射亚欧大陆的框架。

发展东北地区物流, 首先要构建东北地区合理物流体系。一系列投资超过千亿元的项目将在以黑龙江为中心的东北亚区域展开, 用密集铁路线连成网络把满洲里、绥芬河、牡丹江、同江这类对俄口岸城市连接起来, 使其成为中国内地与俄罗斯远东地区贸易联通的“桥头堡”。随着东北地区区域经济合作的开展, 以大连为中心的东北地区沿海港口物流发展迅速, 东北地区沿海主要港口码头泊位359个, 其中万吨级以上泊位174个, 集装箱专用泊位24个, 形成了以大连港为中心, 营口、丹东、锦州和葫芦岛等港口为两翼, 层次分明、布局合理、结构优化、优势互补、分工合作的港口集群, 促进东北地区农产品、石油化工等产品的贸易发展。其次, 除了注重铁路、公路和内河运输建设, 还要注重三种运输方式衔接, 积极发展多式联运, 不断推进大型物流项目。目前东北地区陆续推进了一批大型物流项目的建设。例如大连大窑湾保税港区、营口港保税物流中心、沈阳保税物流中心、锦州恒大物流保税库、绥芬河综合保税区等物流中心。已初具规模的哈尔滨龙运物流园区、沈北综合物流产业园区、牙克石蔬菜水果物流中心、吉林石化物流中心项目。陆续进入筹备、开工、复工状态的吉林省白山地区木制品物流园区、辽宁省沈阳市的诚通物流园、黑龙江省哈尔滨市的铁路集装箱中心站, 这些项目有利推进东北地区物流业的发展。

参考文献

[1]刘洁.投资千亿元联通中俄铁路网络打造辐射亚欧大陆经贸开发带大东北经济一体化进程提速[N].中华工商时报, 2010-06-17 (007) .

[2]李佛赏, 宋传联.东北地区物流业发展策略研究[J].物流技, 2014, (2) :57-58.

[3]国家统计局[EB/OL].http://http://data.stats.gov.cn/index

东北地区物流发展现状 篇2

一、物流信息管理在杭州经济发展中的地位

现如今，物流行业的发展水平已经成为了一个城市发展水平的标杆，同时，它也是衡量一个国家经济发达的重要指标。杭州人口众多，而且经济领域的行业非常多，重视物流行业的发展和健全，对杭州是极其有利的。先进的物流管理会带动一个城市的经济和生产力的发展，成为了很多行业的保障，物流信息管理的健康发展，将会让杭州乃至全社会都受益匪浅。良好的物流也可以带动企业和城市合理的利用资源，完善的物流信息管理可以节省企业的财力，让企业可以避免不必要的浪费。

二、杭州物流信息管理的现状

(一)部分企业对物流信息管理不够重视。到目前为止，有很多城市对物流信息管理并没有高度重视，杭州就是一个很明显的例子，部分企业认为物流仅是货物的储藏和运输，忽略了在运送和储藏的同时，物流管理中的信息管理也非常重要，物流信息没有及时把握，会造成很多货物运送的延误，这样很难保障企业的经济利益。

(二)企业的物流信息管理设施落后。很多企业认为物流信息管理设施只是重复单一的工作，不需要很好的设备，尤其是有些物流公司，仅仅用几个人力来记录物流信息，这样对以后的物流信息管理会产生极大的负担和隐患。物流信息管理设施的落后，是导致企业物流运送的最大问题之一，所以，当务之急应该是大力加强企业物流信息管理的设施，加大资金投入多功能的信息管理设备。

(三)企业物流信息管理机构的设置不妥当，部门与部门之间协调不充分。在很多企业中，对于物流信息管理方面并没有完全设立一个专有的部门，所以，对于物流的每一个环节也没有良好的规划和管理，这样就导致了物流信息管理系统的松散和分散，企业的物流管理没有办法得到完全的整合。

(四)企业物流信息管理中网络信息技术十分落后，自身发展受局限。现如今，虽然杭州的物流行业发展迅速，但是管理水平还是比较低下的，有些信息技术无法得到及时的更新，手段和方式都比较单一，现代化的信息管理方式和技术并没有得到完全的发挥和应用，对于互联网信息技术的使用仍停留在最初的认知阶段，对于网络信息技术应用的不完善，就会造成物流信息无法完全显示出来，同时，客户反馈给企业的信息也得不到及时的.反馈，造成了一定的弊端。

(五)缺乏相关的物流信息管理人才。物流是一个综合性极强的行业，它不但要求极高的技术含量，同时行业具有覆盖性广泛的特点，所以，这就要求了物流信息管理人员也要有较高的素质和专业的知识水平，拥有物流信息管理专业知识才能够对物流的各个环节进行灵活的掌握，并且熟知技术运作。

目前，我国虽然有很多在物流方面的管理人才，但是究其根源还是远远没有达到要求的，尤其是像杭州这样的城市，人才十分紧缺。杭州一些企业的职业培训学习体系不够完善，当企业选用了一些物流信息管理人才之后，应该进行有机制性质的学习，不断丰富职员的知识水平和技能水平，让企业在物流管理方面没有后顾之忧。

三、关于物流信息管理策略的探讨

(一)高度重视物流信息管理，树立正确的现代物流管理概念。现代企业当中，物流信息管理是企业重要的组成部分，如果想要在竞争力十分强烈的市场中立于不败之地，一定要高度重视对物流信息的管理，树立现代的物流管理理念，高度的重视物流管理。加强对企业物流信息管理人员的管理和培训，强化物流的重要性，将物流的重要意义深入每个工作人员的心目中，对于物流信息管理方面的工作进行合理的规划和设计，决不能影响生产、运输以及客户的最大利益，全心全意的以客户的需求为宗旨，强化服务意识，提升为客户服务的水平和态度。

(二)加大投入力度，改善物流信息管理中的基础设施。要想使得企业的物流信息管理发挥最大的效益，那么企业就要加大投入，物流信息管理的设施是企业物流运作的基础，应该积极的推进计算机、有关技术，还有仓储技术的应用。

(三)建立和完善企业物流信息管理部门的机构，增加部门之间的协调性。首先，要建立符合企业经营的专门物流信息管理部门，企业要坚持整合物流信息管理的观念，制定出与之相适应的物流计划，明确物流信息管理的职能，让物流信息管理职能贯穿于运输、仓储、装卸、配送、生产等过程，并且，能够让物流信息管理的各个环节有机的结合在一起，通过对物流信息各个环节的控制和掌握，大大的提高物流活动的执行能力和工作能力。其次，建立并完善企业物流信息管理部门机构，要实现销售业务与物流活动业务之间的分离方式，转变传统物流的运作方式，使得销售业务与物流活动业务相互不影响，互相分离。销售部门专门负责销售业务，掌握客户的资料，合同的管理，还有货物的多少等等，而物流活动业务部门主要负责在物流中出现的各个环节的工作，并且实行岗位责任制，让员工找到归属感，对自己的职位负责。这样依次进行，让每个部门都明确自己的任务，工作中就不会出现太多的弊端。

(四)加强物流网络信息技术的建设，加强第三方物流的管理。一个物流企业如果想要在竞争激烈的市场上立于不败之地，除了自身要在物流管理上创新之外，还要不断的加强和改善企业的物流信息技术水平，通过利用计算机的学习，对员工们进行信息技术方面的培训，找一些企业的优秀物流信息技术人才对他们进行时时培训，将新学的物流信息技术应用到物流管理当中。

通过利用第三方物流，不但可以有效的节省企业的开支，同时，还能够大大优化物流的过程和环节，避免一些不必要的库存，使得企业拥有更加充足的资金来运作，也提高了企业的生产效率，增强了企业的生产力，也增加了企业的经济效益，提高了企业的竞争力，企业的综合实力就会上升。

(五)培养专业的物流信息管理人才。我国的物流行业起步较晚，专业物流信息管理人才的缺乏，是导致这一现象的重要原因之一，人才的缺乏导致物流行业不能够满足社会经济的迅速发展，因此，加强对物流信息管理人才的培养对物流行业来说，是一个重要的基础和决定。政府有关部门、各大院校和企业之间要加强联系，通过各种方法和途径来培养专业的物流信息管理人才。

教育部门可以根据社会物流行业的需要，积极的鼓励和支持符合要求的高校来开设有关于物流行业的专业，进一步推动我国物流专业教育的发展，让物流专业教育变得更加强大。

总之，随着市场竞争力的不断加大，面对全球经济一体化的发展趋势，我国政府已经将物流行业的发展作为发展战略中的目标之一，我国的物流行业现在处于有利的环境中，企业的经济效益也逐步的复杂化，要想在众多的竞争中拥有一席之地，就必须加大对物流信息管理的投入，坚持与时俱进，保持企业思想的先进性，通过降低物流的成本来提高自身的竞争力，要紧随时代的发展，合理的利用物理信息管理资源，对各个环节都要做到协调发展，正确的选择适合自己企业的物理信息管理模式，只有这样，才能够在激励的市场中占据一席之地，也只有这样，企业才能够有效的提高经济效益。

参考文献：

[1]陈佳，张建平.关于建设煤炭物流公共信息平台的探讨[J].山东工商学院学报.(01)

[2]张仁萍.乐山市现代物流发展规划策略研究[J].乐山师范学院学报.2011(01)

东北地区物流发展现状 篇3

[关键词]西部地区；物流产业；因子分析

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1 引 言

国务院于2009年颁布了《物流业调整和振兴规划》，加大了对西部物流基础设施建设的支持力度，使西部物流基础设施得到明显改善，社会物流总量不断扩大，但和东部地区相比，西部物流产业发展水平差距仍然较大，并且这种差距还在逐年扩大，西部各个省（市）需要进一步根据本地区物流产业发展水平，制定适合本地区的物流产业发展政策，以推动本地物流产业发展，缩小与东部发展差距。

2 文献回顾

目前国内关于物流产业研究的文献已有很多，但对西部物流产业发展水平进行评价的文献还比较少，而且大多集中在个别省市上。张丽丽利用改进的主成分分析法对西部十省（市）区物流实力进行了客观评价[1]。王新安和董海英都依照物流产业发展现状与趋势构建了评价指标体系，分别对陕西和四川各区域的物流产业发展水平进行实证分析[2-3]。本文在以往研究的基础上，从整体上对西部十二省（市）进行物流产业发展水平方面的实证研究。

3 指标体系的构建和数据来源

本文在构建指标体系时，从物流产业发展特性和发展规律出发，考虑到了物流产业具有多行业性、基础性、服务性和综合性等特点，先将物流产业发展水平划分三部分，一是物流产业基础水平，二是物流产业提升水平，三是物流产业成效水平[4]，这三部分作为一级指标，在此基础上，综合考虑已有研究成果中的指标体系，最终选取了9项二级指标来衡量西部地区物流产业发展水平，如表1所示。

本文选取了我国西部十二个省（市）的2013年数据作为样本，数据均来自于《中国统计年鉴2014》。此外，本文参考相关文献，同样选取和物流产业最为密切相关交通运输业、仓储业和邮政业这三大产业来代表物流产业[5]。

表1 物流产业发展水平评价指标体系

4 西部物流产业发展的评价结果

本文使用SPSS180进行因子分析。分析结果显示，巴特利特球度检验显著性水平P值小于0002，以α=001作为显著性水平，P值大于α，可认为本文选取的变量之间具有显著的相关性。同时KMO统计量的值为 0726，参考Kaiser的KMO度量标准，可知本文选取的指标变量适合做因子分析。

由表2可知，所提取出来的三个公因子，其累积方差贡献率已经达到88528%，说明前三个因子已经反映了原始变量88528% 的信息，因子分析效果很理想，用这三个公因子来代替原有指标变量对我国西部物流产业发展水平进行评价是可行的。

表2 总方差解释

因子分析的另一个更重要目的是要归纳出每个公因子的实际含义。如果初始所得因子的含义不突出，就需要采用旋转变换的方法，本文对比了几种常见的正交旋转变换法，采用了最大平衡正交旋转变换法，旋转结果最为理想。

旋转后所得的因子载荷矩阵结构表明：第一因子在物流从业人员平均报酬、电话普及率、互联网普及率、运营汽车服务比例等5个指标上载荷较大，反映了地区物流产业发展潜力水平，可将其命名为物流潜力因子；第二因子在物流从业人员比重上载荷较大，反映了地区总就业人口中物流从业人员情况，可以直接将其命名为物流就业贡献因子；第三个因子在物流生产总值、货物周转量和社会消费品零售总额这3个指标上载荷较大，反映了地区物流产业发展规模情况，可命名为物流发展规模因子。本文又以正交旋转后公共因子的方差贡献率作为权数，计算各样本的因子综合得分，并得到各个样本的综合排名情况，如表3所示。

表3 中国西部各省市物流产业发展水平因子得分和综合得分

从表3综合得分情况可以分析出，在2013年西部的内蒙古、新疆和陕西三个省、自治区的综合排名靠前，尤其是内蒙古，其综合得分远远超过其他省（市），达到了134分，而排名第二的新疆综合得分只有046分，说明西部的物流产业发展水平差异较大。得分为正的城市还有四川、重庆、青海、宁夏。这表明以上7个省（市）的物流发展水平处于西部所有省（市）的平均水平以上。

再从表3各个省（市）在3个公因子的得分和排名来看，新疆、青海、内蒙古、宁夏等省（市）区在物流发展潜力因子（F1）上的得分較高，均超过04，说明这些省（市）的物流产业发展潜力较大，发展前景优越。内蒙古、宁夏、广西、陕西、甘肃这些省（市）区在物流就业贡献因子（F2）上的得分较高，均超过了05分，说明这些省（市）区2012年就业贡献水平较高，物流人才资源较为充足。而四川、内蒙古、陕西、重庆等城市在物流规模因子（F3）上的得分较高，说明这些省（市）区的物流量较大，物流业务的交易活动较为频繁。

5 结 论

通过评价分析西部各省（市）的物流产业发展水平，发现新疆、内蒙古因为具较强的地理优势，物流产业发展水平最为靠前，而陕西、四川和重庆紧随其后，西部其余省份物流产业发展相对落后，有待于进一步发展。以上分析在西部各个省市对本区域的物流产业发展水平进行定位时，有一定的借鉴作用，有利于各省市制定出适合本区域的物流产业发展政策。

参考文献：

[1]张丽丽西部地区物流实力综合评价实证分析[J].统计与信息论坛，2013，28（8）：74-78

[2]王新安陕西物流发展水平评价指标体系、模型与发展对策研究[J].统计与信息论坛，2011，24（5）：68-74

[3]董海英四川省区域物流发展水平综合评价研究[J].物流科技，2010（7）：11-13

[4]邢楠楠西部物流产业与西部经济发展的相互关系研究[D].西安：长安大学，2009

东北地区物流发展现状 篇4

关键词：东北地区,煤炭企业,物流发展,物流创新思路

一、东北地区物流发展的现状分析

近些年来, 东北地区的物流业有了长足的发展, 发展物流拥有相当的优势条件, 区域经济快速发展的现实和潜力为物流产业发展提供了巨大的市场需求;其地缘优势为物流产业发展开辟了广阔的地理空间;良好的交通基础设施和城市群及开放口岸为发展物流构建了顺畅的物流网络;发达的产业群和丰富的资源储量为发展物流奠定了坚实的物资基础。由于东北地区的计划经济印记太深, 现代市场经济观念淡漠, 许多企业继续延续过去的“大而全, 小而全”的经营管理方式, 资源整合度不高。体现在物流领域, 企业和社会对物流的认识不深, 将“物流”等同于“物资的运输和仓储”。目前, 东北地区物流正处在产业化发展初期, 物流管理体制和运行模式还处在改革和转型过程中, 在发展中也存在不少的矛盾和问题。一是区域物流规模不大, 物流企业效率不高, 而成本居高不下。二是物流的专业化水平不高, 运营资源分散浪费。三是物流园区规划布局不合理, 运营方式需进一步优化。四是物流体系一体化程度不高, 企业之间的缺乏协调。现在, 我国的物流发展还处于发展的初级阶段, 在东北地区提供物流的企业过热, 而工业企业整体表现又太冷。物流需求与物流供给出现了严重的错位, 制约了物流产业的发展。因此, 要充分认识东北地区物流方面存在的问题, 提出有效的解决对策, 推进东北老工业基地的振兴。

二、东北地区物流发展的策略措施

(一) 加强企业内部物流管理, 提高企业物流运作效率

1. 整合企业内部物流业务, 完善企业物流体制

企业内部的物流业务分属于各个职能管理部门, 现在需要对这些业务进行重新整合, 统一到物流部门实施系统管理, 行使产前、产中、产后的物流管理职能, 并对供应链实施规划设计和组织管理, 形成企业内部物流一体化。

2. 编制科学合理的物资需求计划, 节约企业物流成本

物资需求计划 (简称MRP) , 是按企业主生产进度计划和主产品的层次结构逐次逐个地求出产品生产所需的全部原材料、零部件的数量和应到库时间而做的现代企业管理信息系统。科学合理的物资需求计划能使企业的物流活动紧密衔接, 实现零库存运作, 会节约时间和费用上的消耗, 这可以给企业带来较大的利润。

3. 作业场所要使物流顺畅高效, 保证在最短距离运行

企业是统一的整体, 各部门必须相互协作。集团二、三级企业在平面设置上要具有科学性及合理性, 保证物流能以最短的路线流动, 提高物流的效率, 降低企业物流成本, 增加企业利润。

4. 企业内部的物流管理, 应与供应链管理相辅相成

企业内部物流管理不是孤立的管理活动, 而是供应链中的一个环节。在此环节的上游涉及对物料供应商的管理, 下游涉及对中间商、零售商或用户的管理, 只有协调好上、下游的关系, 才能保证企业物流畅通。企业的外部的物流配送对物流系统效率的提高也非常重要。

(二) 全力整合东北物流资源, 积极培育第三方物流

要提高物流的专业化水平, 东北地区的大连、沈阳、长春、哈尔滨等主要物流中心城市已加强了城市物流功能的培育, 有了城市物流产业发展规划, 要打造本区域的物流基地和物流园区, 而需要注意物流节点设施的建设并不意味盲目扩大城市物流基础设施建设, 要整合物流节点城市已有的物流设施资源, 提高现有设施的利用效率, 使物流发展从“粗放式”向“集约式”增长方式转变。

要促进传统的运输企业向现代物流企业转型, 发展多元化的物流运作模式。依据经济发展水平, 积极发展服务于大工业的第三方物流模式, 不可简单摒弃企业自营的物流系统;要发展高度现代化物流配送体系的大型连锁企业, 也不能完全忽视较小的传统物流方式;培育本地区现代物流企业成长, 今后要通过接入国际国内成功的物流供应链拉动本地区物流业发展。

(三) 转变区域物流网络和园区建设中“重硬件、轻软件”的做法, 硬件软件要一起抓

硬件建设即路网建设、物流园区和设施建设、运输方式配备等方面, 软件建设以运作模式、信息化水平、管理方式、企业服务理念等来衡量。现代物流发展应加强软件建设水平。在物流网络和园区建设中, 要防止物流园区的重复建设和超前建设而导致的设施闲置、资源浪费。必须借鉴先进的经营管理经验, 完善物流园区功能, 即仓储、运输、配送、物流信息、园区后勤服务及物流管理咨询等职能, 做好政府与客户间的纽带和桥梁。

(四) 加强东北各地方、部门、行业的协调, 实现物流一体化

东北区域都必须发挥区域整体的优势, 应逐渐淡化行政区划观念, 强化经济区观念。首先, 东北区域要建立互通信息, 共同筹划, 协调合作中的重大问题。在物流网络运行的管理上, 建立东北区域综合物流管理机构, 把过去的各地区、各部门分头、分段管理集中统一, 消除地区、部门、行业的保护主义, 降低物流协调和管理成本, 促进区域内统一物流市场的形成和物流网络的顺畅。同时, 要通过物流网络建设加强东北各地区的联合, 促进区域经济融合。例如:哈—大—齐、长—吉—图的横向流, 物流通道建设项目, 大连—沈阳—长春—哈尔滨—黑河的纵向大型的物流网络建设项目, 牡丹江—鸡西—七台河—佳木斯—鹤岗—双鸭山—黑龙江煤电化基地块状城市的物流网络建设, 促进东部区域经济一体化。

三、东北地区煤炭企业供应物流创新思路

煤炭企业供应物资在东北物流中占有相当的比例, 煤炭业业生产经营需要大量的物资采购和供应, 而在现代市场竞争条件下, 煤炭企业物供体系还远不适应现代供应物流发展要求, 观念陈旧, 采购、储备分散, 资金占用量较大, 配送效率较低。为改变这种状况, 煤炭企业必须进行供应物流创新。

(一) 创新物流新理念

现代供应物流是企业除降低物资消耗、提高劳动效率之后的“第三利润源”, 是企业“产、供、销”三大环节中的首要一环, 是企业进行生产的重要基础。煤炭企业管理者应该充分认识发展供应物流的重要性, 树立以企业为主体、以市场为导向、以满足需求为目标和建设现代供应物流“第三利润源”的新理念, 树立大物流、大市场、大发展、大服务和大效益的新观念, 以此更新企业发展战略及经营管理思想, 以指导实践活动。

(二) 实现货源采购供应链结构优化

1. 物资采购集中化

要根据科学、合理、透明的要求, 实现比价采购、招标采购、网上采购和批量集中采购, 选择与优秀的供应商 (生产厂家) 建立战略合作伙伴, 形成信守承诺、相互信任的持久互惠互利关系, 发挥快速响应的生产需求、战略协同, 保持高柔性、低风险、低成本的竞争优势。

2. 物资库存控制协调化

通过联合库存、分级库存和超市、寄售等方式, 企业物供单位与外部供应商协商、协作建立代储代销库存机制, 与内部消费单位协调、协作建立分类、分区、分级库存控制机制, 从供应链结构优化和系统集成着力, 在满足供应需要的条件下, 降低库存量, 加快周转率, 提高实际需用的响应速度和管理水平。

3. 供应超市化

基于煤炭企业所需物资数量繁多, 依照物资属性、用量, 确定品种, 核定定额, 采用分级供应, 实行两级办超市的办法。一级超市由煤炭企业物供单位直接经营运作, 主要供应批量大、价值高、周转期相对较长的物资;二级超市由分区超市设在供应网点, 主要供应低值易耗、形不成批量的物资, 直接为现场生产服务。

4. 流程控制信息化

要按照高效、及时、准确的要求, 通过自动化、数据化和网络化的电子传输技术手段, 确保供应信息、比价信息、库存信息和需求信息等快捷透明, 准确可靠。

(三) 供应物流的基础性工作

1. 进行管理体制创新

通过改制和结构调整加快功能转变, 建立以市场化运营为特征的集中化和专业化的煤炭企业物流供应体制。

2. 加快现代物供人才的培养及统一规范标准

加快现代物供人才的培养, 加快提高物供专业化、现代化知识水平;按新的市场化运营要求, 系统设计煤炭企业物供采购、库存、配送、超市和资金、人力、分配管理方面的标准、制度、办法, 明确目标责任, 工作流程清楚。

3. 建立利润均衡机制

在确保优质高效为企业提供物资供应服务的条件下, 合理均衡地处理好与供应商、需用方和物供单位自身在供应价值链上的利润分配, 实现持久互利的合作与发展。

4. 建立对接协调机制

建立对接协调机制使供应方与消费方有效衔接, 企业物流供应机构应搭桥建渠, 建立与供应商特别是战略合作伙伴供应商的定期沟通协调制度, 建立供应与消费单位定期沟通协调制度, 对供求双方共同关心的问题充分交流, 以妥善处理。

参考文献

[1]洪筠, 等.试论现代物流管理与东北老工业企业的振兴[J].商业研究, 2005 (15)

[2]吴金椿.论提升企业内部物流水平的几个途径[J].中国流通经济, 2001 (1)

[3]韩增林, 等.东北地区现代物流业的发展与对策研究[J].辽宁师范大学学报, 2006 (1)

[4]徐充.东北地区物流产业的发展与整合[J].中国流通经济, 2008 (3)

西南地区欲建设最大冷链物流枢纽 篇5

西南地区欲建设最大冷链物流枢纽

经过近一年的筹划，面向南亚东南亚的昆明万吨农产品冷链物流中心将于近期动工兴建，这是目前我国西南地区的最大冷链物流枢纽。

据介绍，新建的昆明农产品冷链物流中心占地674亩，规划建设冷库21万吨，市场交易城12.7万平方米，交易档口2300个，建设农产品加工中心15000平方米，加工配送物流区7500平方米。整个项目建成后，物流中心将成为中国西南部及南亚地区最大的冷链物流产业园。

东北地区物流发展现状 篇6

【关键词】高速公路；物流经济；影响

一、高速公路与地区物流经济之间的关系

俗话说：“要想富，先修路。”追溯历史我们可以得知，从埃及的亚历山大港再到横跨亚欧大陆的丝绸之路，这都足以见得交通对一个地区物流经济发展的重要影响。而现在我国发展最为迅速的也都是沿海地区以及交通发达的地区，如长三角、珠三角以及京津翼等。高速公路的发展可以说是带动了全国经济的贯通发展。它就像一个巨大的输送网络，将物质、文化以及信息在各个地区间迅速传递。这不仅将公路运输带入了高速的发展阶段，还最大程度的促进了沿线地区的经济发展和资源开发利用。对我国工业、农业以及文化旅游业的发展有着深远的影响，对我国社会整体经济效益的提高做出了卓越的贡献。

二、高速公路发展对地区物流经济的影响

1.高速公路的发展推动了地区农业物流经济的发展，极大地促进了农产品的流通。我国作为一个农业大国，目前农业发展仍呈现出区域性阶梯分布。无论从总产量，总产值还是土地生产率来看，我国沿海城市、内陆省市以及西北边疆地区都存在着明显的差异，这就使得农产品在各地区间分布有较大差异。在过去交通并不发达的阶段，农产品远距离输送是完全不可能实现的目标。长时间运输所造成的农产品质量下降以及缺少冷藏设备而造成的农产品损耗使得长途运输成为了一个事倍功半的做法。而为了解决这一问题，做到全国农产品物流体系的畅通，实现农业成果的全民覆盖，高速公路的发展必不可少。而事实也证明了，高速公路的建设和发展极大的促进了农产品的流通，为我国农业经济做出了极大的贡献。

高速公路运输有着不同于其他运输方式的特点与优势。与普通公路运输相比，高速公路运输的速度更快；与航空运输相比，高速公路运输的成本更低。更适合价格较为稳定的、靠薄利多销而盈利的农产品的运输。高速公路作为一种高等级的道路，较普通道路有更高的平整度以及更优异的道路条件；当然在速度、拥挤度等交通条件上也较普通公路有着很大的提高。因此就必然减少了汽运的运输成本。

以山东省寿光市为例，我们可以得知高速公路的发展对农业物流经济的巨大促进作用。寿光市有着良好的发展农业的土地等资源基础，这就为发展蔬菜种植业提供了极为有利的条件。然而在前几年由于效率较低的交通运输，其蔬菜等农产品仅供较近市县进行消费，其农业经济潜力并没有较好的开发出来。然而随着高速公路的发展和建设，寿光市的这一资源禀赋被极大的促进和激发了出来，大量蔬菜产品销往不同地区，通畅了产与销之间的产业链条。目前其蔬菜总产量跃居全国靠前位置。因此寿光市也被赋予了“中国蔬菜之乡”的称号。

2.高速公路的发展极大地促进了地区工业物流经济的发展，为工业化发展开辟了新的篇章。工业是我国较多地区赖以发展的根基，是支撑其经济的根基。因此工业物流经济发展的好与坏、效率的高与低都将直接影响地区的总体经济发展。而高速公路的建设与发展以其不同于其他运输方式的特点和优势将地区工业物流经济的发展推向了高潮。高速公路的通车不仅降低了工业原材料、半成品及产成品的运输成本和运输效率，极大的提高了产品的竞争力，还促进了钢铁、建材等与公路建设相关产业的蓬勃发展。高速公路与工业产业已然成为不可分割的相关体，只有便利的交通才能使得工业产品由产地高效地配送到全国各地，才能真正的做到经济资源的合理配置，最终实现工业产品供给与需求的跨区域的匹配。

以吉林省为例。吉林省的发展主要以汽车、石化、装备制造业等产业的发展为经济依托。为贯彻落实国家经济发展的要求，扩大内需以拉动经济，吉林省实施了公路网规划的总体布局方案，即“六纵五横三环五联”方案。这一高速公路网具体由国家高速公路、东北区域骨架公路以及省内区域高速公路组成，基本覆盖吉林省内所有的市州，甚至实现了“县县通高速”的目标。此后，吉林省的工业产业发展也是受益颇多。近几年其第一大支柱产业——汽车产业高速发展，产成品与半成品的需求都急剧增加，较高的需求最终促进了汽车产量的迅猛增长。而石油化工产业则借助着高速公路网络的发展实现了产业链的贯通和延伸，进入了炼化一体化”的新阶段。以吉化、吉林油田为依托，进一步提高了油气、炼油、乙烯产能。与此同时，装备制造业也借高速公路网络的发展红利创造了较高的工业总产值。

3.高速公路的发展刺激旅游物流经济的发展，为地区旅游产品的流通奠定了基础。改革开放以后，我国对地方旅游业的发展开始逐渐重视起来，更是在全国范围内组织开发和评选优秀旅游城市。毋庸置疑，旅游业作为服务业的一种，能给一个地区的经济带来较大的福利。我国靠旅游业为地区主要经济来源的城市也并不少见。然而，交通是旅游业发展的基础。出于成本的考量以及地形等地理条件的限制，很多旅游城市发展较为落后，不能真正的实现应有的客流量，实现较为合理的资源利用。然而，高速公路的开通与建设为这一困境开辟了一个新的道路。由于高速公路成本较低、速度较快、行车安全，这也就成为了促进旅游业发展的首选交通方式。便利的交通自然就会刺激旅游物流经济的发展，为拉动地区的GDP做出较大的贡献。

以山东临沂为例。临沂这个国家第一批公布的国家历史文化名城是中华文明重要的发祥地之一。作为我国红色革命地区，临沂的自然风光十分迷人，旅游资源十分丰富，是我国著名的红色旅游地区之一。在高速公路建成后，临沂的旅游业迅速发展，仅2013年，全市接待游客1700万人次，旅游收入高达150亿元，较前几年有了巨大的飞跃。

4.高速公路加速了商贸流通业物流经济的发展，促进了商业流通相关行业的发展。高速公路的建设与发展带来了一股新的凝聚力，为商业产品的集中生产与分销带来较大的便利。各个商品集贸市场也因为便利的高速公路网络的建设而如雨后春笋般出现。经济学原理告诉我们，相对优势的发挥可以提高社会总体福利。而各大商贸市场正是发挥各自所在的区位优势或人力资源优势靠规模经济的红利创造经济效益。而高速公路网的建成为产与销之间建立了一个桥梁，而与之相关的商贸流通业也逐渐发展了起来。商贸流通业包括批发零售贸易业、仓储业等为商品贸易流通提供服务的行业。作为生产者与消费者之间输送资源以及信息的纽带，商贸流通业的发展揭示了地区经济的发展状况，彰显了我国社会的繁荣程度。而高速公路的建设极大的加速了我国商贸流通业物流经济的发展，同时促进了商业流通相关行业的发展。

以义乌这个小商品批发城为例，我们可以看出高速公路对商贸物流经济的促进作用。义乌是一个众所周知的小商品批发商聚集地，巨大的规模效应使得大量同质的小商品得以批量由此向外批发及销售，这也成为当地主要的经济收入来源。而这巨大的销售量得以实现正是依赖于其周围的高速公路网络的建设。义乌疏港高速公路的建设更是将义乌的门户大开，东接甬金高速，北通沪昆高速，使得其商贸流通业更加的繁荣。

三、总结

高速公路作为一种交通媒介已然成为了我们日常生活中的必需品，也成为了经济社会发展必不可少的一部分。一个地区想要高速发展必然离不开便利的交通。而高速公路作为具有较大优势的交通方式已经成为了一个地区发展的基本保障。到2015年年底，甘肃省高速公路通车里程将达到3300公里，实现14个市州和44个县区开通高速公路。虽然与国内发达地区相比，甘肃省高速公路发展仍然滞后，但是随着高速公路网的不断扩大，必定会促进甘肃省交通运输业的进一步发展，地区物流更加便捷和快速，对提升甘肃省和酒泉地区的经济实力发挥重要的作用。

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东北地区物流发展现状 篇7

①《农产品冷链物流发展规划》发布,标志我国农产品物流进入崭新的产业化发展阶段。《规划》为东北农产品冷藏物流中心的建设将起到积极的引导作用并提供了强大的政策支持。加快和完善冷链物流设施建设,形成设施先进、管理规范、网络健全、全程可控的一体化冷链物流服务体系,降低农产品产后损失和流通成本,是促进农民增收,确保农产品品质和消费安全的有效途径。

②东盟和中国自由贸易区签订,促进农产品进出口贸易量增加。随着东盟和中国自由贸易区的签订,将有大量果蔬产品、水产品及肉类产品从东南亚和东盟地区引入到国内。以大连口岸为着陆点,以沈阳为分拨中心的功能模式,将会大大吸引东南亚地区的农产品进口,降低物流成本,提升物流链。同时,通过加强南北果蔬的流通,带动国内农产品出口。

③发挥自身优势,打造完整的产业链条的最佳时机。目前沈阳市冷链设施落后的现状,使得一直处于全程冷链物流体系下的国外农产品止步沈阳及东北地区。抓住这一时机进行冷链物流基础设施建设,一方面可以改善冷链断链现象,吸引一部分潜在的国外客户将其农产品出口市场延伸到沈阳及东北地区,另一方面也促进企业自身全程冷链服务体系的快速形成。

2东北农产品冷藏物流发展研究的必要性

2.1 满足冷链市场外部环境发展趋势的需要

①加强国内冷链物流设施建设,是吸引更多国外农产品进口的重要前提条件。随着人民生活水平的提高,国外高档的生鲜及冷冻农产品大量引入国内市场。国外冷链物流市场已经趋于成熟、稳定,而我国农产品物流发展仍处于起步阶段,规模化、系统化的冷链物流体系尚未形成,物流设施陈旧、落后。国外农产品生产商十分看好需求潜力巨大的国内市场,对冷链物流在我国国内延伸的需求十分强烈。

②全国范围内掀起的农产品物流热潮。目前广州最大的江南果菜批发市场积极拓展农产品业务,陆续(将)在沈阳、上海、郑州建设大型果品批发市场,同时与营口港积极洽谈在营口建设南北水果及进出口水果的集散地。普菲斯亿达分别在上海临港物流园区和外高桥物流园区有两座冷库在建,北京首农也在与其他物流商一起进行建设6万吨冷库的前期调研。

2.2 区位优势,服务辐射东三省

选择在沈阳建设东北农产品冷藏物流中心,可以实现大连港口岸、大连保税冷库与沈阳冷库的物流对接及优势互补。借力连接世界各大港口的大连港,延伸物流链,充分发挥沈阳对整个东北地区乃至全国的辐射作用,是完善国内冷链物流网络的重要一步,也是提升冷链物流竞争力的关键所在。

2.3 抓住市场机会,快速发展的需要

①食品安全:

随着农业结构调整和居民消费水平的提高,全社会对生鲜农产品的品质和安全提出了更高要求。加快和完善冷链物流设施建设,是确保农产品品质和消费安全的有效途径。

②产能落后:

冷库设施陈旧老化、冷链物流设施能力严重不足、第三方冷链物流企业发展滞后,造成大量的农产品在生产和流通环节的浪费。

③竞争对手不成体系:

目前沈阳的冷链物流企业只是拥有一个冷链节点,不能提供专业、全程配套的冷链物流服务。

2.4 开展港口与腹地之间全程高端冷链物流业务拓展的有益尝试

充分发挥大连港的口岸优势和沈阳对东北地区的辐射优势,为国外客户在沈阳及东北地区开展农产品贸易提供了一个平台,吸引国外客户将本项目作为其货物在中国国内的物流中心,辐射其在中国的整个市场分拨配送网络。项目建设使得大连口岸保税功能得以延伸,有保税存储需求、并意在东北地区进行分拨的冷冻农产品,抵达大连口岸后,可以保税监管运输至沈阳冷库,在根据市场的需求进行分拨配送。

2.5 通过全程冷链物流业务吸引进口业务扩大货源量的需要

发展冷链物流不是做某一个物流节点的控制,而是将各个物流节点高效链接,形成一个不可替代的物流链条,才能越多货量、越广范围的吸引货源,进而形成不可复制的优势。项目以进口大连口岸为冷链物流的起点,开展以冷藏冷冻农产品存储为主的一站式冷链物流服务,包括货物运输、存储、加工配送、分拨等,同时提供相应的信息系统支持,为高端客户提供库存货物信息管理和物流解决方案,以全程冷链服务将吸引更多货源。

3农产品冷藏物流市场需求及市场前景分析

3.1 沈阳地区冷库现状

冷库是冷链服务各环节的核心,沈阳现有冷库30.86万吨,其中公用冷库约20万吨。冷库软硬件设施并不具备竞争优势,主要表现在:

①早期建设公共冷库设施设备普遍陈旧、老化,不能对货物的质量起到很好的控制作用。

②新建的一些冷库主要为生产商自建型冷库,规模较小,而且分散,耗能不经济。

③现有冷库主要用于冷冻仓储和中转流通,在冷库服务中提供的附加值少。只是拥有一个冷链节点,并没有专业的冷链物流服务队伍,也不能提供整套、专业的冷链物流服务。

3.2 货源分析

目前沈阳农产品交易市场的年交易量约400万吨,沈阳的公共冷库存储容量仅为20万吨。冷库资源的短缺造成大量农产品在生产、加工、存储、流通过程中的浪费。项目建设将为更多的农产品提供冷藏存储的空间,最大限度的防止生鲜农产品腐烂变质,保证质量安全,实现不分四季、不分空间的供应时鲜果蔬和反季节农产品。初步分析项目有以下几个方面的货源支持:

3.2.1 冷藏库储存业务

①进出口(含保税)农产品及肉类存储。

a、目标客户:国内外农产品贸易商。

b、现状:目前由于沈阳冷库短缺的现状,国内外贸易商只能根据销售情况分批次的买进、卖出,对于没有确定目标市场的货物,更是难于找到合适的冷库存储。

c、项目建设填补了沈阳地区没有高标准(保税)冷库的空白,农产品贸易商可以根据生产情况和市场价格的变化,低价买进、高价卖出,增加利润空间。

d、货量预估:此部分货物需求为5万吨。

②农产品果蔬即时采摘保鲜存储。

a、目标客户:省内及东北三省的果蔬生产商。

b、现状:辽宁是水果生产大国,每年在贮藏、运输当中变质的水果占总产量的30%(而发达国家普遍重视农产品产后投入,水果损失不到5%)。一方面是由于采摘地冷库设施不达标,另一方面是储存技术落后。

c、项目建成后将对即将上市的水果进行精选、清洗、打蜡、防腐保鲜、精细包装等商品化处理,并采用气调贮藏以提高产品的附加值。

d、货量预估:此部分货物需求为3万吨。

③高端肉类、鱼类等消费品储藏及配送。

a、目标客户:各大高档酒店及餐饮企业

b、现状:目前沈阳及东北三省的高级酒店的所供应的鲜活农产品及冷冻产品都是由其供应商送货,虽然产品在存储、采购、配送过程中货物质量变化不十分明显,但到餐桌上的营养和口感已经大打折扣。

c、项目建设将为高端冷冻农产品的存储提供最优的温控条件,最大程度的保留产品的原有的质量、营养和口感,帮助沈阳餐饮企业从餐饮质量层面提高档次。

d、货量预估:沈阳拥有万豪、喜来登、凯宾斯基、万鑫、香格里拉、瑞宝和君悦等一大批五星级酒店,此部分货物需求为3万吨。

3.2.2 冷链市场对配送中心的需求情况

①目标客户:沈阳及东北地区各大超市及其连锁店。

②业务现状:沈阳市没有专业的冷链配送中心,大多是以冷库为依托形成的交易市场,目前超市各门店提前一天将供货信息下订单给不同的供应商,由供应商到不同的农产品交易市场完成采购,再通过配货站送到各门店。交易市场环境脏乱,交通瘫痪,现场采购不能保证货物质量,当天供货也可能造成供货不及时。

③配送中心的建设将在供应商和超市之间架起一座桥梁,供应商只须把商品送到配送中心,无须直接供给门店,各门店可以根据自己的需求下订单到配送中心,这种模式的优势在于:

a、配送中心的信息系统与其上下游客户的信息兼容,使得连锁超市的采购、分拣、加工、包装、储存、运输和配送等作业系统有机的联系起来。

b、超市统一采购、统一配送,降低交易和物流成本。同时也节约了超市从缺货到补货的时间成本,减少因供货不及时给超市带来的损失。

④货量预估:截止2008年,沈阳市5000平以上综合超市达27家,其中家乐福、乐购、沃尔玛、麦德龙、大润发等万平以上的超市达16家,加上东北地区的部分连锁分店,此部分货量需求为5万吨。

3.2.3 农产品和冻品的交易中心情况

①目标客户:

农产品供应商和采购商。

②现状:

沈阳没有统一的农产品交易中心,主要是以冷库为中心形成的交易市场。生鲜水产品、冷冻水产品、肉类产品、果蔬产品的批发市场分布在不同的区域。交易市场采取粗放式的管理,收入主要来源于摊位租金、装卸服务费和停车费,使得交易中心不能充分享受市场繁荣带来的收益,即使交易量出现大幅增长,但却由于交易面积不变,租金收入难以随之大幅增长。

③项目建设将整合市场资源,实施“经营+管理+服务”的经营管理理念。

通过农产品交易中心,搭建农产品交易平台(含电子结算系统),收取交易佣金、摊位租金、配套服务费(管理费、物流管理费)。通过增加交易市场和提高管理水平达到成交量、乃至成交金额的增长。此外,交易中心还提供网络虚拟交易和拍卖交易功能。

④货量预估:

无论是原交易市场分流的货量,还是新增货量,都需要通过政府的积极引导和公司的市场开发共同完成。

4结论与展望

目前我国农产品流通过程中因为物流条件差,导致农产品的损耗非常严重。据统计每年流通腐损达到上千亿元。果蔬在物流过程中的腐损率竟高达20%～30%,发达国家一般则控制在5%以内,而美国也只有2%。我国人均占有耕地较少,优先发展农产品冷链物流,既能保证城乡居民消费质量,又能够提高农产品品质,最终会提高农民收入和种植农产品的积极性。随着农产品的专业化生产、运输、储藏及销售,农产品的规模化经营已经形成一个时代的发展趋势,大量农产品的产销通过冷链物流实现既提高产品的品质,减少损耗,又从而间接地提高土地资源的利用效率。本文从国家政策、区位优势、社会需求及冷链物流现状等方面,阐述了发展农产品冷链物流的可行性,对于在东北地区建立冷链物流分拨中心具有一定的参考价值和借鉴意义。

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东北地区物流发展现状 篇8

关键词：现代物流,道路运输,长春地区

1 长春地区发展现代物流的基础条件及优势

1.1 长春地区发展物流的基础条件

长春地处中国东北松辽平原腹地, 位于东北三省中心, 是联接欧亚大陆桥的重要节点。经过多年的积累与发展, 长春市国民经济持续快速增长, 综合实力明显增强, 主导行业显示出强大发展势头, 带动物流业同步发展。主要特征表现在以下几点:

(1) 物流总量得到了快速增长。2005年长春市物流服务业物业增加值为120亿元, 比2000年的46.7亿元增长了73.3亿元, 平均年均增速为21.2%, 占长春市整个服务业的比重从12.2%上升到15.7%。

(2) 物流总成本逐渐降低。2005年物流总成本占GDP的比重为18.5%, 较2000年的22.1%, 下降了3.6个百分点。

(3) 培育形成了一批物流骨干企业。随着长春市物流市场的不断发展, 长春市传统的道路运输企业也逐步向新型的物流企业发展, 初步形成以吉林省金盾运输有限公司、长春市交通储运运输有限公司、长春市大件货物运输总公司等为代表的运输型物流企业;以长春市北方物流有限责任公司、长春市联运物流有限责任公司为代表的综合服务性物流企业;以长春陆捷有限责任公司、吉林省华航实业集团有限公司、长春吉递物流有限责任公司等为代表的第三方物流公司。

(4) 以现代物流经营理念为企业运作指导思想的企业崭露头角。如:一汽大众引入德国物流管理模式, 实施了一定范围内的及时供货, 并把部分零部件组装交给了第三方物流公司完成, 向零库存方向迈近了一步, 明显地降低了物流和库存成本, 增强了企业的竞争能力, 在全市的物流现代化起到了一定的示范带头作用。

(5) 市区内物流网络基本构建完成。全市目前有6个商业中心、5个综合性商品集散地、275个社区商业中心, 正在逐步形成9条特色商业步行街、6个环绕全市的物流集散场站。

(6) 物流基础设施和物流园区建设得到不断完善。铁路里程达383公里;公路通车里程达7 056.1公里, 其中高级、次高级公路1340.4公里;航空货运航线已达51条。

(7) 物流产业开始向区域聚集。随着长春经济的飞速发展, 围绕商贸中心、道路主干道出入口、口岸货物转运枢纽, 特别是随着几大开发区的发展壮大和南部新城的开发建设, 全市逐步形成了几个具有一定辐射能力的大型物流中心。

1.2 长春地区物流运输的类别和需求

近些年来, 长春地区运输业各类别的货运量发展稳中有升。2003-2009年, 货运量增长率最快的是钢铁、木材、有色金属, 分别为211.22%、183.83%与155.93%, 其他类别除石油、天然气及制品货运量略有下降以外, 均有不同程度的增长。而统计结果显示 (如图1所示) , 粮食、煤炭及其制品、矿物性建筑材料和钢铁是物流的主要需求方向, 占总货物运输量的53.5%。

货物周转量, 是指各种运输工具在报告期内实际运送的每批货物重量分别乘以其运送距离的累计数, 它综合反映了运输工具在一定时期内 (这里以一年为一个周期) 实际完成运输的货物的总量, 这个指标不仅包括运输对象的数量, 还考虑到运输距离的因素, 因而能够比较全面地反映运输生产成果, 是考核运输业运输能力的综合性指标。从图2中可以看出, 2003-2009年长春地区的平均货运量和货物周转量都有稳步的增长, 这对于物流的发展有积极的促进作用;但是, 也可以看出从2006年开始长春地区的货运量明显增加, 其增幅大于货运周转量增幅。这说明了货运量和货运周转量的发展已经存在了不匹配的状况。可能的原因是货运站的功能发挥还不够, 多数只有出租库房、停车、仓储、信息查询等较少的功能, 距物流业的要求还有很大差距。

2 长春地区发展现代物流的制约因素与不足

经过近几年的发展, 长春市的现代物流业有了比较好的开局。但总体来说长春市的现代物流业仍处于起步阶段, 大多运输企业还采用传统的物流经营模式, 尚未有向现代物流业转型的意识。

数据来源:长春市运输管理处统计科

(1) 现有的道路运输企业还没有完全向现代物流业转型, 形成规模的企业少, 大多数实力较弱, 主要从事单一运输业务, 在服务质量和效率上都不能满足现代物流的需要。据不完全统计, 目前我市有物流服务企业743户, 物流配送企业195户, 第三方物流企业只有21户。

(2) 物流基础设施建设同物流需求的增长不同步。由于国家加大了公路限载力度, 铁路运输成为许多企业运输方式的首选, 但我市进关货物受山海关运量限制, 申请车皮比较紧张, 大部分长途运输货物被迫改走公路, 增加了物流成本。此外, 在我市规划建设的物流园区中, 只有汽车物流基地有明确的投资主体, 制定了详细的园区发展规划, 其他物流园区主体均不明晰, 缺少基地建设的详细规划, 建设步伐明显滞后于需求增长。

(3) 部门间、行业间缺乏沟通和联系, 统一有效的沟通机制尚未建立, 物流资源闲置现象比较突出。据不完全统计, 目前我市企业仓储面积1 506万平方米, 隶属于不同的部门管理, 分散在各行业中, 但管理的社会化程度不高, 平均闲置近40%;铁路专业线121条, 闲置率近60%;企业运输能力21 000万吨, 尚有61%未得到发挥;长途运输空驶率达40%以上, 仓库、车辆、运力利用率较低。如果以上闲置资源能够盘活并加以有效整合, 将推进我市物流业的发展, 增强综合竞争力。

(4) 我市的物流观念相对陈旧, 对现代物流缺乏认识。社会上对物流的认识普遍还停留在传统物流的概念上, 大多数企业对现代物流的认知程度较低。相当多的企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的经营组织模式。这种以自我服务为主的物流管理模式在很大程度上限制了工商企业对高效率的专业化、社会化物流服务的需求, 也严重地制约了我市物流业的发展。

(5) 物流人才稀缺, 教育培训工作不足。随着现代物流产业的发展壮大, 物流人才稀缺的矛盾逐渐显现。一方面物流人才需求增大。现代物流产业需求的人才不仅仅是传统的储运管理人员, 主要是需要懂得企业管理、现代物流知识、财务管理和计算机技术的现代管理人才。另一方面对物流人才的培养不足。我市目前只有吉林大学、长春大学及长春物业管理学校3所大专院校开设了物流专业, 远远满足不了社会对物流人才的需求。另外对现有从事物流职业的人员培训力度不够, 没有系统的培训计划。

3 结语

道路运输系统是现代物流业的发展的基础和前提条件, 而现代物流业的发展必将为长春市的经济发展提供有力支撑, 成为长春市经济发展新的增长点。本文对长春市道路运输系统和现代物流业的现状进行了比较详细的研究和分析, 结合现代物流管理理论, 找出长春市发展现代物流业优势及制约因素并提出解决对策。

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沈阳地区冷链物流发展对策探究 篇9

一、沈阳地区冷链物流产业发展现状

目前沈阳市从事冷链物流的企业约有100多家, 但多是中小企业。沈阳副食集团是目前沈阳拥有公用冷库最大的集团。集团通过冷库、农产品批发市场、物流企业相互配套, 是东北地区最大冷库集群及冻品集散基地。

二、沈阳市冷链物流产业发展的优势

1、位置优势。

沈阳作为东北三省的重要经济文化中心, 在东北老工业基地的振兴中有着不可替代的作用。沈阳以其经济实力和地理优势成为沈阳经济圈的核心主导城市。不仅仅是东三省的交通枢纽, 而且还有可不替代的战略地位。在沈阳市的周边, 分布着以钢铁、煤炭、石油等不同能源为主的鞍山、抚顺、阜新等七大城市, 为巩固沈阳的经济、文化等重要地位提供了支持和保障。

2、交通优势。

凭借强大的经济实力以及位置优势, 沈阳成为东三省的交通枢纽城市, 四通八达的铁路网络, 贯穿各地的公路设施, 覆盖广泛的航空线路, 都让沈阳成为当之无愧的东北交通龙头。在铁路货运方面, 沈阳站以及快速发展的沈阳北站, 是多条高铁的交汇点, 在沈阳的交通运输方面起着不可估量的作用。而沈阳桃仙机场, 更是承载着与德、韩、美、泰等诸多国家的互通。沈大高速、京沈高速、沈哈高速等多条高速公路, 更是保障了沈阳与各大城市的零距离沟通。

3、市场优势。截至2013年底, 沈阳市工业产值、社会消费品零售额、财政收入、固定资产投资、货物吞吐量及人员发送量均处于辽宁省第一位。作为国家级物流枢纽城市, 沈阳市将建设8大物流聚集区, 发展15大物流中心, 培育100个物流配送中心。

三、沈阳地区冷链物流产业发展存在的问题

1、缺乏行业标准。

目前沈阳地区冷链物流国际标准采用比例较低, 标准之间协调性较差, 存在重复和交叉现象, 标准未覆盖冷链物流全过程, 任何一个环节的疏忽都可能使服务“断链”, 影响食品的品质。

2、缺乏系统的冷链物流管理体系。

在目前的沈阳冷链物流市场, 乃至辽宁省及全国市场, 冷链管理体系仍是一片空白, 多数企业都在各自奋战, 低水平运作。

3、冷链物流的运行效率偏低, 社会物流成本高。

目前沈阳市整个物流行业运行效率均偏低, 行业间缺乏融合剂协调。沈阳市大多数生鲜蔬菜仍然采用常温运输模式。

4、产业布局分散, 基础设施落后。

沈阳市物流业布点杂乱, 规模较小, 缺少带动力强、辐射面广、服务范围大的龙头企业, 在全市注册的物流企业中, 近90%注册资金在500万元以下。

5、运输成本过高。冷链物流不能快速高标准发展的原因之一就是冷链物流的成本过高。

6、冷链物流信息化程度不高。目前我国冷链物流行业信息系统建设普遍滞后, 企业内部物流信息管理和技术手段还都比较落后。

7、第三方物流企业缺乏。

目前在全国各个地区, 生鲜农产品的物流业务主要是由生产商及经销商完成, 第三方物流服务发展缓慢。

四、沈阳市冷链物流产业发展对策建议

1、完善促进冷链物流业发展的政策

若要沈阳市冷链物流的发展走在全国前列, 首先必须要做的就是制定规范的冷链物流产业相关政策。

2、加大资金投入力度, 注重冷链物流行业人才的培养

加大现代物流行业高等教育的资金投入力度。对于企业急用的物流人才, 可依托沈阳市相关高校, 如东北大学、辽宁大学等开设现代物流管理、物流技术专业, 把学历教育及职业教育结合起来, 重点培养沈阳市急需的物流应用人才、操作人才。

3、推进冷链物流产业保障性基础设施建设

冷链物流行业本身属于高投入, 高产出的行业。若想有所回报必然要加大基础设施建设。

4、加快食品冷链物流技术创新

要借鉴国外先进的冷链物流技术经验, 推广全球定位技术 (GPS) , 地理信息系统 (GIS) , 条码技术 (Bar Code) , 无线射频技术 (RFID) , 企业资源系统 (ERP) , 供应链管理系统 (SCM) 等的应用。

5、加快推进冷链行业标准化信息化建设

建立健全冷链物流行业准入准出标准已成为当前国内冷链物流市场发展的关键问题。

在信息化建设方面, 沈阳市应紧密结合物流基础设施建设和专业化、社会化物流综合体系的发展, 建设我市物流信息体系, 以信息化促进传统物流企业向现代物流企业转化, 提高工商企业物流综合管理水平, 以信息化推动物流资源的整合、社会物流成本的降低和物流系统整体效率的提升。

6、大力发展第三方物流

沈阳市要依托自身优势, 重点培植一批从事冷链物流的第三方物流企业。也可以引进国内外一些优秀的第三方冷链物流企业来填充沈阳的空白市场。

7、建立健全冷链物流行业协会

成立冷链物流行业协会挖掘、集中、整合各方资源, 培育冷链物流需求市场, 引导沈阳冷链物流行业健康有续发展, 维护会员的合法权益, 加强行业内部企业之间, 供需双方之间的联系。

8、推动冷链物流业与其他产业联动发展, 建立冷链物流产业发展体系

冷链物流产业的发展离不开其他产业的支持, 因此要不断推动冷链物流业与制造业、商贸流通业、农业产业、信息产业等联动发展, 并实现各行业有效衔接与密切配合, 才能构建资源集成、布局合理、技术先进、节能环保、便捷高效、安全有序的综合冷链物流服务体系, 并不断发挥冷链物流产业优势。

摘要：作为东北地区政治、经济、文化中心的沈阳市, 在全国冷链物流行业发展中具有举足轻重的地位。本文中作者分析了沈阳市冷链物流的发展现状、问题, 及沈阳市发展冷链物流存在的优势和面临的机遇, 提出了未来沈阳市冷链物流发展的对策建议。

珠三角地区物流业发展现状分析 篇10

我国近年来各地区物流业蓬勃发展,广东省拥有冠居全国的物流量,物流业发展速度居于全国首位,作为我国的经济主要发展区域之一、广东省的核心经济区域,珠三角拥有众多的港口、密集的高速公路和铁路网络、庞大的航空基地,区位优势明显。广东省2014年颁发《推进珠江三角洲地区物流一体化行动计划(2014-2020年)》,提到2015年珠三角建成3小时物流经济圈;2017年社会物流总额年均增长10%以上,社会物流总费用占GDP比重下降到14.5%;2020年基本建成物流标准统一、营商环境优良,覆盖华南、影响东南亚、辐射全世界的现代物流体系,由此看到政府对珠三角物流业发展非常重视,将投入大量资源把珠三角物流业打造我国物流业经济区域先进前列。

2 珠三角物流业现状

从图1看到,珠三角地区2009-2014年物流总额在不断增长的过程,从2009到2014年,社会物流总额由1369.51亿元增至2404.01亿元,而2010年物流增长率达到15.89%,达到了较快的速度,之后物流增长率增速有所减缓,物流业增速疲软,需要继续刺激物流业的发展,而2009-2014年年均复合增长率达到11.94%,反映了珠三角总需求的强劲增长趋势,物流业转型升级加快。据估计,如果我国物流成本减低一个百分点,就可以节约近900亿元,说明物流业的提升空间是巨大的,因此,提高物流业的生产效率对于经济社会发展具有非常重要的作用。

国家政策鼓励物流行业的发展,现代物流的发展能够创造良好的投资环境,一定程度上会拉动经济的增长。表1显示,2009-2014年珠三角地区第三产业对国内生产总值增长的贡献率不断增加,其中2014年贡献率达到53.1%,占据一半多,第三产业对珠三角地区生产总值增加的拉动不断增强,其中2013年第三产业对珠三角地区生产总值的拉动为6.1个百分点,为历史之最。

3 珠三角物流业存在问题

物流业作为珠三角经济社会发展的基础性、战略性产业,发展空间广阔,强力推动社会经济发展,电商网上业务繁荣发展,物流效率发展跟不上电商脚步,如何有效提升物流效率和降低物流成本对于珠三角物流业发展来说是一个难题。当前珠三角地区物流处于发展过渡阶段,还存在以下问题:

3.1 物流市场门槛低,竞争恶劣

我国政府近年来推行简政放权,激发市场活力的执政理念。物流业市场准入门槛低吸引大批企业进入物流市场。2015年珠三角交通运输,仓储和邮政业法人单位数总计32194户,其中规模以上服务业企业有2870户仅占8%,说明规模大、专业化程度高和竞争力强的物流大企业所占的比重极低,大部分属于中小企业,其数量多且上升趋势明显,通常采取同质化竞争的模式,物流市场竞争日益加剧,相互压价盈利少,服务质量下降,例如快递服务业三通,宅急送等快递公司申诉率居高不下。以量取胜而轻视质的标准的恶性竞争会导致社会物流资源整体无法有效整合,社会化、专业化程度低下,抑制行业利润的增长,破坏珠三角物流业的形象。

3.2 智能化机械化技术运用窄,标准化程度低

随着电商发展迅猛,物流需求大大增加,对个体企业的信息技术和信息系统的效率有着更高的要求。而珠三角大部分散乱差的中小企业由于资金流通慢,盈利额少等因素只能运用条形码和GPS卫星定位系统等基础信息技术,在仓储分拣多数依靠人力来解决,缺乏技术装备智能化,集约化,定制化等先进物流服务,物流装备与系统相对于落后,无法高速地充分满足市场上客户时间和服务的需求,制约企业的发展规模。

3.3 中高级物流人才缺乏,培育人才制度不完善

我国上海和北京大专以上学历的物流从业人员占物流从业人员的比例分别21%和19%,全国其他地区比例更低。珠三角缺乏中高级物流人才,阻碍了物流行业水平提升,如珠三角中的深圳作为物流中心城市,物流业存在人才缺口大、人才结构不合理、人才技能水平偏低等问题。当今教育制度下,学校理论知识无法紧跟社会上的企业需求,从事物流行业的人员普遍专业水平程度低下,综合能力欠缺。学校、政府和企业没有效地搭建良好平台和制定完善培育人才制度限制了人才发展能力的提升。

3.4 运输资源利用率不高,基础建设不完善

据统计,中国物流在生产成本中的占比达到30%~40%,而西方发到国家只有10%~15%。珠三角交通运输网络发达,但布局杂乱无序,相应的配套设施专业化程度低。在珠三角地区港口群中,除了深圳港、广州港、珠海港等大型港口外,大型深水专用码头泊位较少,集装箱专用泊位较少,专业化水平较低。多种交通运输方式很少设置中间接驳处,割裂物流环节,使得单个企业难以充分利用各种交通运输方式的优势条件来展开如铁路分流,复合运输的方式来提高运输的时效性和扩大利润率,阻碍了大型规模的物流园等开发地的建设选址进程,降低产业集聚效益和规模效益。

4 对珠三角区域物流业发展存在问题的建议

对于珠三角区域物流业发展存在问题,主要从政府和企业两个角度出发,下面给予一些措施和建议:

4.1 建立完善物流业市场制度

政府应该出台一套对物流市场运行的行业规范,规范物流企业准入秩序,设立安全运营与信用体系制度,对物流企业的经营者、技术设备条件、经营场所、雇佣的员工素质等方面进行资格审查,限制不合格者进入物流行业,减少恶性竞争。鼓励珠三角具备实力,资金充裕,有发展潜力的物流企业以联合,兼并等方式进军高端物流市场,对中小型物流企业内部管理规范化,龙头企业带领弱小企业,实现以优带劣,使物流业蓬勃发展。

4.2 提供物流企业扶持政策

政府应该放宽对中小物流企业的信用贷款额度;在税收政策方面给予中小物流企业扶持;积极支持建立物流行业金融机构提高物流企业融资能力。大力推广信息技术在物流业的应用,加速物流业与互联网、云计算、大数据的融合,推动物流行业走向网络化、信息化、电子商务化和智能化。物流企业加强合作,整合资源,促进物流企业资源和信息交换、共享和互通,实现共赢或采取横向一体化战略,关注物流技术发展情况,根据自身物流服务的不足以及自身的发展需求,及时更新RFID、AVG、EDI,自动化仓库等硬件系统和物流信息系统。

4.3 培养物流人才

政府教育部门加大力度支持物流人才培养,统一规定物流专业核心课程及专业评估标准,督促各类学校提高物流专业教学质量。物流企业积极吸引物流人才的加入,同时注重对物流人才的培养,通过积极学习国外物流公司先进的物流管理理念和管理培养办法,加强对企业内部的员工培训,建立有效的奖励机制来鼓励员工提高物流专业水平。通过校企合作,引进物流专业学生进行实习和培训,建立人才储备库;分配企业项目,与高校合作研究,增加中高级水平的物流人才。

4.4 完善物流园区建设

在物流园区建设方面,政府部门加大对物流园区建设的参与力度,注意协同珠三角地区不同性质、不同功能定位的物流园区建设,避免出现重复建设、功能不清和不衔接等现象。另外,在科学规划基础上,对物流园区建设给予资金扶持,鼓励资金雄厚的物流企业和物流园区做大做强。物流企业应该建立物流运输信息管理系统,使运输作业信息化,做好运输路线的规划与优化,并对车辆进行实时监控和调度,大力发展公路、铁路、航空、海运多式联运以及集中运输策略,提高运输时效和降低车辆空载率。

摘要：文中通过各种经济指标对珠三角区域物流业现状分析,探求珠三角物流业发展过程中的问题,存在着物流企业竞争力低、物流人才缺乏、物流运输效率低等问题,最后提出了珠三角现代化物流业发展的建议。

关键词：珠三角,物流业,现状

参考文献

[1]陈晓华.经济新常态下珠三角地区绿色物流业发展对策[J].研究与探讨,2015,4(2):17.

[2]严雪晴.经济新常态下珠三角地区港口绿色物流业发展策略[J].物流工程与管理,2015(2):17.

东北地区物流发展现状 篇11

伴随经济全球化和现代信息技术的高速发展，物流作为现代流通方式的主要渠道和载体，其沟通生产和消费的枢纽作用不断增强，业已成为国民经济的动脉系统和衡量社会经济发展程度的重要指标。自2008年9月以来，随着国际金融危机影响范围由虚拟经济向实体经济的转变，金融危机对我国物流业影响逐步加深，并呈现出从外贸物流向国内生产、商贸和消费物流领域传导，由东部经济发达地区向中西部地区扩散的趋势。受国际及国内环境双重制约，长三角、珠三角以及环渤海等物流业集聚区所受影响程度明显高于全国平均水平。

一、金融危机对环渤海地区物流业影响

环渤海地区作为我国重要的经济区域，近年来凭借区位、港口及交通基础设施优势，依托良好的工业基础及城市资源，地区物流业快速崛起，现代物流产业在环渤海经济中比重不断增加，钢铁物流、重化工物流、港口物流等行业物流竞争优势逐步增强。但随着全球性金融危机影响效应的日益显现，环渤海地区受物流需求降低及发展环境恶化的影响，现代物流业发展面临“新问题不断产生、老问题逐步恶化”的困难局面。通过对环渤海地区近年物流业重要数据的对比分析，发现金融危机对环渤海地区物流业产生的影响，主要体现在以下几个方面：

（一）物流业发展速度明显减缓

2008年环渤海地区在金融危机影响下，对外贸易总量有所降低，受其影响物流业总体发展速度明显减缓。以环渤海地区两大经济发展核心北京及天津市为例，2008年两市出口贸易额为574.6亿美元和422.29亿美，其增幅与2007年同期相比有一定幅度下滑，其中北京市降低11.5％，天津市降低3.1％。而同期两市交通运输、仓储和邮电业增加值分别为802.3亿元和320.63亿元，与2007年相比增长19.3％和9.9％，增幅与上年相比降低 10.1％及6.3％；两市全年完成货物周转量440.2亿吨公里和14479.07亿吨公里，与上年相比下降2％和4.5％。通过以上数据的对比分析，可明显看出由金融危机所导致的环渤海地区出口贸易总额降低，对环渤海地区物流需求增长产生了深远影响，制约了地区物流业发展的快速发展。

（二）物流业运行质量有所下降

金融危机所导致的物流市场需求降低及市场运行环境恶化，对环渤海地区物流业运行质量产生了一定影响，主要体现在物流费用构成及物流业对经济增长贡献度两方面，由于缺乏环渤海地区相关方面的统计数据，故很难对其加以量化描述。但从全国物流与采购联合会所发布的2008年全国物流费用构成情况看，自2004年以来，在我国社会物流总费用的构成中，运输费用所占比重一直保持在54％以上，在2008年这一比例降至52.6％，同比下降1.8个百分点；保管费用所占比重一直处于33％以下，而在2008年这一比例升至34.7％，同比上升1.7个百分点。此外2008年我国物流业增加值完成19965亿元，占服务业全部增加值的16.5％，占GDP的6.6％，相对于2007年和2006年的相关指标而言均有所下降。通过对以上全国平均数据的对比分析发现，在经济危机影响下全国物流业发展速度有所减缓，物流业对国民经济增长的直接贡献度有所下降；物流业库存总量有所增加，但物流市场运输需求下降，市场供大于求的情况有所显现。环渤海地区作为国内物流业较为集中，且对外依存度较高的经济区，其物流业受金融危机影响程度必然高于全国平均水平。

（三）物流企业运营压力显著增加

随着金融危机影响的逐步加深，受物流市场总体需求下降及企业资金周转效率降低的影响，环渤海地区国际货代、公路运输、航运等物流行业业务量明显下降，物流企业普遍面临资金短缺、利息成本增大、发展资金不足等问题。加之物流企业客户延长帐期、破产倒闭或恶意逃债等问题的逐步恶化，物流企业的正常运营压力显著增加，受其影响环渤海地区大型物流企业利润普遍下降，有的已出现严重亏损，部分中小物流企业处于破产边沿。据中国物流与采购联合会对部分重点物流企业的调查统计，2008年前三季度物流企业经营成本同比增长36％，增幅高出业务收入三个百分点，同期利润率下降了近一个百分点，超过四成的企业实现利润出现不同程度的下降，有些企业甚至出现亏损。

（四）主要涉外物流行业发展受到严重制约

金融危机对环渤海地区的直接影响主要体现在涉外物流需求总量下降，其中航运、港口及国际货代方面需求所受影响最为明显。以环渤海地区三大枢纽港为例，2008年天津、大连、青岛三市完成水路货运周转量14028.87亿吨公里、4199.2亿吨公里和4384.35亿吨公里，与2007年相比除青岛市航运业有所发展外，天津市及大连市发展速度都有所减缓。同期三市完成货物吞吐量35593.20万吨、24600万吨和30029万吨，其中外贸吞吐量20462.20万吨、8600万吨和20664万吨，与2007年同期相比货物吞吐量增幅分别下降 5.1％、0.9％和4.95％，外贸吞吐量增幅分别下降17.5％、12.7％和4.28％；三市全年完成集装箱吞吐850.20万标箱、452.5万标箱和1037.7万标准箱，与2007年同期相比除天津略有增长，大连及青岛分别下降0.1％和12.63％。

通过对环渤海经济区内航运、港口及国际货代较为集中地区统计数据的对比分析，不难看出在金融危机影响下，环渤海地区航运、港口及国际货代业务发展皆受到明显制约，其中国际货代由于受对外贸易吞吐量大幅缩减的影响，其所受影响最为显著。

（五）原有发展问题进一步恶化

除以上几方面影响外，环渤海地区物流业发展中存在的诸如经济区物流一体化程度低、物流产业结构趋同、物流业资源缺乏整合、物流设施配套及兼容性差、物流企业技术装备水平低、第三方物流发展程度偏低等问题，也由于金融危机对物流业发展环境及资金链的影响而呈现日趋恶化的趋势。

二、促进环渤海地区现代物流业发展的对策分析

从2008年开始的金融危机不仅对我国社会经济发展产生了巨大冲击，更对环渤海地区现代物流业发展造成巨大影响。未来随着金融危机影响范围由虚拟经济向实体经济的全面过渡，以及后续影响效应的逐步显现，金融危机对环渤海经济区社会经济及物流产业的影响程度将日趋严重，为此政府及企业有必要通过积极的调整和防控机制，借助政策扶持、金融创新、产业结构升级、经营策略调整等手段，实现对金融危机影响的积极应对及有效控制。

（一）加大政策支持，促进物流产业转型发展

为最大限度降低金融危机对环渤海地区物流业发展产生的负面影响，政府应积极发挥管理、引导职能，通过机制创新和政策扶持为物流业发展扫除制度及外部环境障碍。首先各级政府应借助积极的财政、税收、土地及投融资政策，缓解物流企业经营负担，扩大物流企业融资渠道，改善企业经营环境。此外各级政府还应对原有物流发展战略进行重新调整，加强物流基础设施、专业人才、创新环境及物流信息化等方面投入，在重视区域物流业协调发展的同时，引导物流业向专业

化、现代化、信息化方向发展。

（二）发展物流金融，降低物流运营风险

金融危机对环渤海地区物流业发展的影响，一方面体现于物流需求降低，另一方面则集中于物流资金链断裂。供应链运作过程涉及生产、加工、运输等众多环节，任何环节资金运转出现问题都将对供应链产生严重影响。物流金融作为物流与金融结合的复合化业务，通过应用仓单质押、授信融资、反向担保等金融手段，有效地组织和调剂物流过程中的抵押、贷款、投资、信托等中间业务。积极发展物流金融不仅能提升供应链各环节企业的运行效率及运作效益，更可为物流企业拓展融资渠道，在提升资本运转效率的同时，增强企业资金稳定性，降低物流企业运营风险。

（三）增强区域合作，加强物流资源整合

从基础条件看，环渤海地区区位优势显著，物流基础设施建设水平较高，具备了发展现代物流基础条件的良好条件。但长期以来环渤海地区物流产业分工与协作机制的缺失，导致地区各省市物流产业定位雷同、物流基础设施重复建设、物流网络结构混乱、物流资源缺乏有效整合，这些问题严重制约了环渤海地区现代物流业的快速发展。随着本次金融危机影响的逐步深入，这一问题对地区物流业的影响将愈加严重。因此环渤海各省市有必要加强区域合作，共同构建统一的物流发展协调机制，打破物流市场垄断和地方保护，推动区域内部物流产业分工与协作，实现物流产业空间布局的优化配置以及物流资源的高效整合，由此全面提升环渤海地区综合物流发展能力。

（四）促进产业联动，提升物流运作效率

环渤海地区制造业基础雄厚是我国重化工业基地，地区工业制成品物流占物流业务总量的较大部分，制造业稳定发展对地区现代物流业发展具有重要意义。此外随着国际分工的日趋明显和跨国公司跨国生产的普及，工业生产组织和工序流程被高度分解，物流已成为制造业运行与发展的重要环节，高质量的现代物流服务对制造业竞争优势的培养具有关键作用。

当前在以北京、天津、青岛、大连等为代表的环渤海地区经济水平及现代工业化水平的迅速提升的带动下，环渤海地区与珠三角、长三角地区经济及工业发展水平差距逐步缩小，特别在天津滨海新区的快速发展拉动下，现代制造业在环渤海地区经济发展过程中的主体地位日益突出。可见加强统筹规划、促进环渤海地区制造业与物流业联动发展，不仅有利于化解当前金融危机的消极影响，更有利于加快地区现代制造业升级、培养现代化物流体系，为环渤海地区未来经济发展打下坚实基础。

（五）创新物流企业，开拓国内外物流市场

一直以来国际贸易在环渤海地区经济结构中占据重要地位，国际物流业务在地区物流业务总量中占有较大比重。随着金融危机的爆发，国际市场产品需求大幅缩减，导致地区国际物流需求明显降低，严重阻碍了地区现代化物流的发展。为缓解这一问题，物流企业应结合当前形势，以企业创新发展为核心，重视企业理念创新、服务手段创新及运作模式创新。通过构建全面、高效的现代物流运作体系，推行以客户和市场需求为导向的一体化供应链管理理念，提供个性化、特色化第三方物流服务，依托物流业与制造业联动以及电子商务和现代物流的整合化发展，实现物流企业由传统型向现代型的创新性跨越，由此增强物流企业抗击金融危机的能力。

此外，物流企业应通过积极的市场运作主动化解市场需求不断缩减的艰难局面，在争取保持原有市场份额的同时，主动出击开拓国内外物流市场，力争在扩大韩国、日本等环渤海周边国家市场份额的同时，借由欧亚大陆桥向中亚、东亚以及东欧等地区拓展。并在将广大环渤海经济腹地纳入服务范围的基础上，积极向中西部地区市场渗透，通过不断开拓新兴市场调整企业服务重心，降低金融危机对物流企业的冲击，为物流企业未来发展提供基本市场保障。

三、小结

西部地区物流行业发展战略 篇12

中国西部地区包括陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆、四川、重庆、云南、贵州、西藏等10个省、市和自治区,其土地面积538万平方公里,占全国国土面积的56%,目前有人口约2.87亿,占全国人口的22.99%。西部地区是我国经济欠发达、需要加强开发的地区。西部地区拥有丰富的自然资源,在我国经济发展和生产力布局中占有重要的地位。加快西部现代物流产业发展的现代化进程,对促进西部地区经济社会和谐发展与可持续发展具有极其重要的现实意义和战略意义。因此, 分析和研究西部区域物流发展的现状和比较优势,明确西部区域物流发展的政策选择是西部大开发中的重要课题。

一、西部区域物流发展的优势

一般而言,现代物流产业首先兴起于经济发达地区,但以下几个因素奠定了西部地区物流产业发展的基础。

1.现有基础优势

①西部地区已经形成一批经济基础较好、规模较大的中心城市,如重庆、成都、西安、兰州、乌鲁木齐等。它们已经具备了一定的吸收和辐射能力,可以作为物流中心城市来带动周边地区经济的发展。随着区域经济实力增强,开发重点逐渐转移扩散到级别较低的发展轴和中心城市。

②西部地区制造业基础较好,科技含量高,产业带动能力较强。西部一些省区依托国营大中型骨干企业及专业科研机构,发展了一批高新技术产业,如核工业、电子工业、航天航空工业、通讯设备制造、自动控制设备制造、激光技术、新型复合材料制造等,其中部分在国内居领先地位,甚至达到世界先进水平。

2.物流资源优势

①西部地区许多省区资源富集。云南甘肃两省在有色金属业拥有雄厚的资产存量和较强的技术优势,新疆和青海则以石油天然气而著称。西部地区除了具有开发潜力巨大的能源矿产资源以外,还拥有相当实力的经济技术基础。

②西部农业发展有一定基础。西部农业虽然从总体上看,经营粗放,但是一些河谷平地和平原地区如成都平原、关中平原及新疆绿洲农区等,水土条件好,集约程度高,形成许多集中分布的农产品。 这些优势农产品不仅为西部工业提供了丰富的原料来源,而且也源源不断地供应全国。

3.天然地缘优势

①长江是我国惟一一条可以联通东、 中、西三大地带的水上通道。因此,有效发挥长江流域的区位优势,充分利用长江中下游的资源、经济基础和技术,对沿江的不同区段进行多形式、多层次的开发, 进而通过其辐射和联动作用来加快中西部地区经济发展步伐,利用长江流域的战略分工来发挥其各区段之间的互补作用就成为长江流域经济发展的关键。

②陇海兰新经济带从东到西横贯3个经济发展地带,北有东北和京津唐地区, 南有长江经济带。这一地带地域辽阔、人口众多、资源丰富,有着广阔的发展前景。新亚欧大陆桥东起中国连云港和日照,西至荷兰鹿特丹,途经中国、哈萨克斯坦等14个国家,把太平洋和大西洋连接起来,使中国西部地区的货物到欧洲或欧洲的货物到中国西部地区,不仅节约运输时间而且节约大量运费。

③沿边优势。西部地区与14个国家相毗邻,现有的15个对外贸易口岸,利用港口向内陆延伸国际物流服务具有一定规模和特色。

4.西部后发优势

①西部地区可以充分利用东部地区、 中央政府及发达国家的资本。西部可以吸引大量的资金来改善基础设施、生态条件,从而改善西部物流的“硬”环境。

②西部地区可以充分利用东部地区和发达国家的先进技术和管理制度。现代物流管理和配送技术中大量使用先进的信息技术和商品物流技术,这些技术在发达国家日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术进入中国东部物流产业,并向西部扩散。

③西部地区可以借鉴东部地区和发达国家物流发展的经验教训,加速西部物流业发展。

5.面临新的机遇

①国民经济的高速发展必然要求物流产业同步发展。我国国民经济经过多年的发展,尤其是改革开放以来的发展,经济总量达到相当规模,并将保持较高的增长速度,这对物流业发展带来强大的需求拉动,也会带动西部地区物流业的发展。

②加入WTO进一步促进了区域物流发展。中国与全球经济更紧密地融合在一起,促进了国外资本进入,推动了中国进出口贸易更大的增长,为西部物流业带来了新的发展机遇,提供了更大的物流市场需求。另一方面中国加入WTO以后,物流运作方面也要同国际接轨,对西部物流水平提出了新的要求。

③西部大开发为物流发展提供了新的机遇。我国西部大开发战略的实施,必将推动西部与中部、东部的商品交流以及对外贸易增加,拓展我国物流市场的空间。 同时西部物流设施等相对薄弱,为物流企业提供了投资机会。

④建设中国一东盟自由贸易区,为西部特别是西南地区带来了新的机遇。2001年11月,中国与东盟提出了在10年内建成自由贸易区的目标。随着构建中国一东盟自由贸易区进程的加快,西南地区作为中国与东盟国家相邻的前沿,将成为中国与东盟物质流、信息流、资金流最为便捷的大通道,西部地区的战略地位将会越来越重要。

⑤国家优惠政策诱导西部物流快速发展。国家的基础设施建设财政支出将向西部倾斜,已确定在西部建设8条公路新通道,完善路网结构,扩大西部铁路网,建设青藏铁路和西北、西南进出境铁路。已出台的一系列鼓励外资在西部开展物流服务、鼓励企业在西部投资的优惠政策,给西南区域物流带来了新的活力,促使其快速发展。西南物流正受到国内外物流企业的广泛关注。国内外物流业的进入,会带来先进技术和投资,引入竞争机制,有利于西部地区物流业的快速成长。

二、西部区域物流发展的政策选择

从中国经济发展的需要和经济全球化发展趋势看,物流产业将成为中国经济21世纪发展的重要支柱产业。未来5~10年中国物流产业发展的总体目标是:通过建立健全适应物流产业发展需要的相关制度规范,发展和完善包括各种基础设施在内的物流系统,建立基本适应中国经济发展需要的社会化专业化的物流体系。针对西部物流产业发展的现状和实际存在的问题,结合中国未来物流产业总体目标和基本要求,西部物流产业发展应遵循以市场为导向,以企业为主体,以物流服务为依托,最大限度地降低物流成本,提高物流效率,以此促进和带动西部经济的快速增长。

1.强化西部各省市区政府部门的协作机制,统筹规划,制定规范的物流产业政策,深化流通体制改革,培育物流市场主体和机制,为西部物流产业发展营造良好的制度环境。

①围绕促进西部物流产业发展,推进制度创新和制度发展方式已成为经济增长的至关重要因素。在我国东、西部地区制度对经济增长的作用差异是明显的。 据统计,1978~1995年间,体制因素对东部地区的贡献率为13.7%,西部地区为0.4%,表明东部地区体制政策对经济发展的作用远远大于西部。因此制度创新是西部物流发展的首要问题和核心问题。

政府体制创新。政府要在西部大开发中站好位置,发挥好政府的作用,要努力转变政府职能,为物流企业创造良好的宏观环境和做好宏观导向。

企业体制创新。企业体制创新的核心就是要建立有效的法人治理结构,实现所有者与经营者分离,并保证所有者到位, 所有者和经营者各尽其职、各施其能,建立一套行之有效的企业生产经营管理制度。

大力发展非公有制经济,健全和完善与经济增长、市场经济相适应的各项经济制度。

②围绕促进物流市场机制完善,深化流通体制改革加强物流产业发展的机制建设,积极培育西部物流市场主体。在市场经济体制的条件下,企业是市场经济的主体。目前西部物流发展处于刚刚起步阶段,存在的矛盾、问题和困难很多,必须依靠市场机制加以解决。这个机制就是: 政府调节物流市场,物流市场引导企业运作。加强市场制度化建设,应包括相辅相成的三个方面的内容:市场内在的竞争秩序、市场外在的社会环境秩序和与商品经济市场经济要求相适应的道德秩序。

除了建立物流产业发展的市场机制以外,还需建立政府部门间的协调机制。 当前,我国物流产业发展面临的一个主要障碍是现行的条块分割的管理体制。要通过建立协调机制,从机制上解决条块分割的问题。与此同时,对现行政策中影响物流发展的相关规章制度进行必要的政策清理,研究和制定适应社会主义市场经济体制和现代物流产业发展的管理制度和有关政策。

在积极对传统储运企业进行改造的基础上建设西部现代物流企业。一方面, 培育一批优强的物流企业,特别是第三方现代物流企业,是建立社会化、专业化、 现代化物流服务体系的重要内容;另一方面,应通过改制、上市、兼并、联合、重组等多种形式,对传统储运业进行改革。 目前西部传统储运公司有两类,即以仓储分拨为主的物流服务企业和生产、批发、 零售企业内部的储运部门。在资金不足的情况下,传统储运业所积累的设施和设备基本上可以为物流企业所用,在设施上不需大量投资,对传统储运业的改革是西部物流发展的捷径。由于现代物流企业与传统储运业在功能上的相近性和继承性,这在发达国家物流产业发展过程中曾大量采用。

2.强化现代物流基础设施建设,注重发展大型物流基地和城市物流中心,构建横贯辽阔西部地域的物流体系

①加强现代物流基础设施建设。对于西部物流发展来说,运输通道建设将是一项长期而艰巨的任务,必须站在战略的高度,用长远发展的眼光去审视这个问题。 通过投资的多元化策略和多种形式的建设方式,加快运输通道的建设,为西部经济的持续快速健康发展打下牢固基础。作为现代物流设施的另一个重要部分是物流节点设施。虽然物流节点设施建设也取得了较快发展,但是在发展上是不平衡的:港口、铁路、货运站等与干线运输相关的单一功能的物流节点设施相对发展较快,而与道路运输、支线运输相关的物流节点设施建设相对滞后。加快现代物流基础建设,既要重视物流线路建设,也要关心物流节点设施的建设。

只有这样才能够实现诸如配送、流通加工、库存管理、多式联运等现代物流服务,将传统物流服务扩展到现代物流服务,提高物流活动的附加值,提高地区经济竞争力。

②加快以城市为中心的物流网点建设。一个区域只要具备某种有利于经济发展的有利条件,这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势,产生一种引力,有可能把相关企业和生产力要素吸纳过来, 在利益的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集,从而促进地区经济的发展。以城市为中心的物流中心正适应区域经济理论和产业结构协调理论的要求。区域性物流中心必须满足两个基本条件,首先其所处地区对周围区域必须具有对商品的集散和辐射功能,其次该城市还必须具有物流中心所需具备的便利的交通运输条件。因此,区域性的物流中心一般建在该区域的中心城市。以整合现有资源为主,依托西部中心城市,建立一批现代化的大型物流配送中心。

西部地区必须抓紧现代化物流配送中心的建设。这些物流配送中心的主要标志是:围绕交通枢纽、交易市场和工业园区,物流货源充足,经济效益高,发展后劲足,拥有大量仓储、运输、装卸等设施,功能齐备,一条龙服务无障碍,以信息化带动物流现代化,微机、通讯、监控管理配套联网,适应电子商务的需要。

重庆、西安、成都、兰州、昆明、贵阳、柳州、乌鲁木齐、银川、西宁等中心城市,率先进行改革,以股份制为纽带, 以资产重组为突破口,引进现代物流管理技术和设备,引导优势互补的物流企业组建企业集团,逐步形成各自的市内配送中心和区域物流中心。

③构建西部区域物流信息平台系统。 区域物流信息平台是指利用计算机、网络和通讯等现代信息技术,对区域内物流作业、物流过程和物流管理的相关信息进行采集、分类、筛选、储存、分析、评价、 反馈、发布、管理和控制的通用信息交换平台。它是物流领域的神经网络,是支撑区域物流发展的关键基础技术。

采取有效措施,打破部门、行政区划带来的信息隔阻,建立包括数据采集、存储、分析各环节的物流信息的实时更新和共享机制。

通过信息技术对物流系统资源整合提供支撑,沟通企业群体之间及政府部门之间的信息联系,促进协同工作及协同经营机制的建立。

通过信息手段,强化政府对市场的宏观管理与调控能力,支持物流市场的规范化管理。

为西部物流业的管理、发展与规划提供信息化的决策支持系统。积极推进西部地区物流信息网络化建设,为物流信息的通畅及时和共享提供技术支撑。

3.强化西部物流发展的理论研究和物流人力资源开发,推进“绿色物流”发展,促进西部经济社会可持续发展。为适应市场对物流人才多层次、多样化的需求,保证物流产业形成合理的人才结构, 强化西部区域物流理论和技术研究,促进西部物流“绿色化”发展。

①重视物流人才培养。加强学历教育。建议国家教育主管部门围绕西部大开发,鼓励西部高校多设置相关的物流专业和课程。西部要切实加大物流人才的培养力度,并采取优惠措施,鼓励和吸引各地高校毕业生到西部物流企业工作。

重视接续教育。引导、组织民办教育机构参与并开展多层次的物流人才培养与教育。

全面开展物流职业教育。围绕“职业准入制”,在西部物流行业中全面推行商品保管员、运输员等物流从业人员初、 中、高级和技师资格管理制度,根据接受教育的程度、物流专业知识和技能特长, 确认其所能从事的物流工作。

②进行物流科学的普及教育。现在许多政府部门的公务员以及物流企业的管理者对物流知识缺乏基本的了解,进行物流科普教育大有必要。不仅要求一般从业人员,还包括领导干部进行物流概念和基本知识的学习,从而提高其对物流的了解和重视程度。

③加强区域物流研究。区域物流研究是国内物流理论与技术研究的一个薄弱环节。要由西部省级政府机关牵头,依托企业和高校,有计划地展开西部区域物流发展的重要课题研究。

④倡导“绿色物流”,促进西部地区经济社会可持续发展的绿色物流注重经济利益目标的同时,还追求节约资源、保护环境这一兼具经济属性和社会属性的目标。可持续发展要求实现社会、经济、人口、资源、环境的相互协调、共同发展和良性循环。这一原则应用于现代物流管理活动中,就要求从环境保护的角度来推进能促进经济社会健康发展的现代物流即 “绿色物流”体系的建设。

三、结语

支持西部社会经济可持续发展应成为西部区域物流发展必须始终坚持的一个战略原则。尽管从宏观角度和长远利益看, 节约资源、保护环境与经济利益的目标是一致的,但对某一特定的物流企业却是矛盾的。西部发展长期忽视了生态环境的保护,使部分地区环境条件非常恶劣。因此,在物流发展的同时,必须采取各种措施维护自然环境。绿色物流应成为西部区域物流的一个重要组成部分和发展方向, 要在抑制物流对环境的危害的同时,构建能够有效促进西部经济社会和谐、健康、 快速发展的区域物流系统。