地区间物流

地区间物流（精选7篇）

地区间物流 篇1

全球一体化进程的加快, 使得地区与地区间的联系越来越紧密。现代物流业作为“第三利润源泉”, 已被列入十大振兴产业。地区间的物流不仅对区域经济的发展起着基础性的作用, 而且影响和制约着整个区域经济的运行效率。

物流业在未来发展有多大, 取决于国民经济的发展对物流服务的需求, 所以, 在某种程度上, 潜在的物流需求量决定着物流业有多大的发展空间。基于以上分析, 物流需求预测占据重要地位。

物流需求预测, 就是利用历史资料和市场信息, 运用适当的方法和技巧, 对未来的物流需求状况进行科学的分析、估算和推断。

一、预测方法

1. 常用预测方法

目前预测方法很多, 主要有投入产出模型、回归分析法、聚类法、灰色理论模型、时空多项概率模型等。这类方法主要特点是可以对定序和线性的数据处理, 且对于构造的模型有较强的解释性。这些方法主要基于传统统计学, 对物流需求预测没有较强的针对性。本文就物流需求预测专门提出了一种方法, 即L-OD预测法。

2. L-OD预测法

单位物品从始发地 (Origination, 简称O点) 到达目的地 (Destination, 简称D点) 的流动过程, 称为L-OD, 也称物流纯流动。L-OD预测分为物流生成预测和物流分布预测, 具体原理如图1所示。

物流生成预测是分析计算各分区的物流生成量, 即根据当前各分区的物流发生量与吸引量、当前的社会经济特征值等, 找出它们之间的相互关系, 然后根据未来各区的社会经济发展值, 预测出各分区的发生物流量、吸引物流量。常用的方法有回归分析法和弹性系数法。

物流分布预测是分析计算各分区之间的物流交换量, 即根据各分区现状的物流交换量以及未来的发生、吸引量, 找出各分区未来的空间交换量。常见的方法有增长系数法、重力模型等。

二、应用实例:预测四川省泸州市物流需求量

四川省泸州市位于长江上游的川滇黔结合部, 人口近500万, 辖江阳区、龙马潭区、纳溪区、合江县、泸县、古蔺县、叙永县等三区四县, 便利的水运为泸州市物流产业的发展提供了先天条件, 发展物流的任务刻不容缓。

泸州市2003年至2010年间的GDP值呈二次曲线趋势, 应该用三次指数平滑法进行预测。取α=0.4, 初始值为: 分别计算 , 由公式

计算。建立二次曲线趋势模型: , 其中参数a、b、c分别为:

当t=8时

故t=8时的二次曲线预测模型为:

预测2011年至2022年泸州市各小区的GDP值如表1所示。

弹性系数指物流量增长率与国民经济增长率之比, 即 , 其中α为物流量增长率, 为弹性系数, β为GDP增长率。调研可知泸州市各物流小区预测年度弹性系数:2008-2012年为12, 2013-2017年为9, 2018-2022年为8。由 计算得表3。

由表2可以计算出2 0 1 1年至2 0 1 7年G D P平均增长率为1.511447, 2011年至2022年GDP平均增长率为1.266846。

四川省泸州市包括江阳区、龙马潭区、纳溪区、合江县、泸县、古蔺县、叙永县, 依次编号为1-7, 各小区间的距离如表4所示, 以距离作为小区间的阻抗。采用平均增长系数法计算泸州市2017年、2022年L-OD矩阵, 由公式

其中, 指i区和j区的物流量增长率; 指i区现状和未来的物流发生量; 指i区现状和未来的物流吸收量。调研可知泸州市2010年现状L-OD表, 如表4所示。据此计算结果如表5所示。

(单位:103t)

(单位:103t)

接下来进行迭代运算, 直至 收敛到接近或等于1为止。最后根据L-OD矩阵绘制2010年和2022年物流期望图, 如图2、图3所示。

三、结论

从模型构建极其预测结果来看, 通过2003-2010年的四川省泸州市L-OD和GDP的基本数据的分析, 可以看出随着GDP的增长, 泸州市的物流需求呈现显著递增趋势。需要说明的是, 这一预测结果为理论预测值, 现实的社会经济环境、土地利用和现状物流的都会不同程度上影响物流生成量。但从预测结果依然能够看出, 目前泸州市的物流发展空间很大, 因此要尽量提供各方面条件, 保证物流顺利发展。

从物流分布期望图能够看出, 物流分布存在不均衡的现象。两个年度相比, 期望线图的密度随时间的推移而提高, 说明泸州市物流量随时间呈上升趋势;期望线明显呈现东西方向和南北方向密集, 而斜向稀疏, 原因是东西向为长江干流, 便利的水路为水运提供了得天独厚的条件, 而南北向为G321国道, 公路运输发达, 而且为四川进入云南的经过地, 物流量大。

摘要：在不考虑区域以外的情况下, 结合经济预测和物流系统规划的相关原理, 运用指数平滑预测法、平均增长系数法以及L-OD法对四川省泸州市的2015年至2020年的物流需求量进行了预测, 并绘制物流期望线图, 分析变化趋势。

关键词：地区间物流,需求预测,指数平滑预测法,平均增长系数法,L-OD矩阵

参考文献

[1]濮帅:江苏物流需求预测分析[J].物流科技, 2009 (9) :45-48

[2]王雪瑞王昭君:基于双变量线性回归模型的物流需求预测[J].物流科技, 2009 (9) :123-126

[3]夏国恩:区域物流需求预测现状和发展研究[J].中国物流与采购, 2010 (4) :68-69

[4]张锦:物流规划原理与方法[M].成都:西南交通大学出版社.2009.79-86

[5]张桂喜:经济预测、决策与对策[M].北京:首都经贸大学出版社.2007.45-55.

地区间公共支出效率比较分析 篇2

关键词：DEA,公共支出,效率

一、引言

公共支出效率是指公共支出在实现支出目标的过程中, 投入规模与产出指标之间的对比关系。现实中由于各区域产出效率的差异, 公共支出对区域经济发展的影响并不是一致的, 政府的公共支出政策应根据各区域的实际情况进行调整。近期的许多文献虽然关注到了地区间的均衡性问题, 并由此形成了大量富有成效的研究成果, 得出了诸多有价值的结论, 但这些研究通常缺乏基本政策本身以及政策与经济效果的量化分析, 难以剖析导致地区差异扩大背后的深沉原因。本文拟运用数据包络分析方法将时间序列数据和截面数据结合起来进行分析, 揭示我国各地公共支出的相对经济效率, 从而为政府在推进区域统筹协调发展战略中制定科学公共支出政策提供可靠地数据。

二、数据包络分析原理及其模型设定

(一) 数据包络分析原理

DEA是数据包络分析Data Envelopment Analysis的缩写, 该分析方法最初是由美国著名运筹学家查恩斯 (A Charnes) 、库伯 (W Cooper) 和罗兹 (E Rhodes) 等人在1978年提出来的、评价具有多个输入和多个输出决策单元相对有效性的方法。20世纪80年代中期以后美国学者Rolf Fare等人逐步发展了Charnes的方法, 以生产理论的集合论描述为基础, 形成了以数据包络分析方法为基础的、描述生产过程中多种经济意义下的基于非参数模型的理论体系。该方法主要是通过保持决策单元的输入或输出不变, 借助于数学规划将DMU投影到DEA前沿面上, 并通过比较决策单元偏离DEA前沿面的程度来评价它们的相对有效性。DEA方法的最大优点是:DEA方法不仅可以处理多输入、多输出的生产系统, 而且还可以处理诸如医院、学校、政府等非生产性系统。同时, DEA方法在评价生产前沿面的有效性时, 能够将整个样本中生产有效点和非有效点分离, 可以对所评价的系统给予一个综合的评价。

(二) 数据包络分析模型

DEA主要以CCR模型和BCC模型为分析基础。CCR模型是假定决策单元在固定规模报酬 (Constant Return to Scale, CRS) 下对决策单元的经济效率进行的评价, 容易忽视规模报酬对经济效率的影响。BCC模型考虑了变动规模报酬 (Variable Returns to Scale, VRS) 的情况, 将CCR模型中的固定规模报酬假设剔除, 从而可以衡量处于不同规模报酬状态下的相对效率值。

假定有n个部门或单位 (DMU) , 每个DMU都有m种输入和s种输出, 则评价DMU有效的CCR模型为:

其中, xj= (x1j, x2j, …, xmj) T>0, yj= (y1j, y2j, …, ysj) T>0, xij表示第j个决策单元对第i种输入的投入量, yrj表示第j个决策单元对第r种输出的产出量 (j=1, 2, …, n;i=1, 2, …, m;r=1, 2, …, s) 。分别为m种输入和s种输出的权系数。

根据1962年Charnes和Cooper提出的对于分式规划的Charnes-Cooper变换, 即C2变换:, ω=tv, μ=tu可将分式形式的CCR模型可划为等价的线性规划模型, 其中 (DC2R) 模型为 (PC2R) 模型的对偶模型:

CCR模型得出的效率指数 (h0、θ) 一般称为技术效率 (Technology Efficiency, TE) , 它是指相对于产出边界而言, 在给定的一系列投入的前提下, 能获取最大产出的能力。θ=1表示DEA相对有效, 即决策单元的生产可能集位于“前沿面”上, 没有落实“前沿面”上的DMU称为DEA无效率, 其效率值大于0小于1。1984年Banker、Charnes和Cooper在CCR模型的基础上, 剔除了CCR模型中关于固定规模报酬的假设, 形成了BCC模型, 以衡量处于不同规模报酬状态下的相对效率值。BCC模型的形式如下:

BCC模型求出的效率一般称为纯技术效率 (Pure Technology Efficiency, PTE) , 它反映了决策单元当前的生产点与规模报酬变化的生产前沿之间技术水平的差距。用技术效率除以纯技术效率即可得出规模效率 (Scale Efficiency, SE) , 它用于衡量规模报酬不变的生产前沿与规模报酬变化的生产前沿之间的距离。决策单元的规模有效就是指投入量x既不偏大, 也不过小, 是介于规模收益由递增 (递减) 到递减 (递减) 之间的一种状态。规模效率 (SE) 经常用于比较TE与PTE的差别, 如果两者没有差异, 说明决策单元的无效率并非来自规模因素, 反之, 则表明DEA无效主要来自投入规模上的无效率。

三、地区间公共支出效率分析

(一) 地区间公共支出效率分析方法

在研究公共支出对区域经济效率的影响时, 我们将结合CCR模型和BCC模型, 把各省 (自治区、直辖市) 作为决策单元 (DMU) , 将国内生产总值作为输出变量, 将各地区人口数以及公共支出中的基本建设支出、行政管理支出、教育支出、科研支出等项目作为输入变量 (将人口数纳入投入因素, 主要是由于它本身就是影响GDP的一个因素, 同时也便于在分析财政支出影响时作为参考) , 对各决策单元的技术效率、纯技术效率和规模效率分别进行评价。由于DEA计算比较复杂, 在具体的研究和分析时, 需要借助软件进行计算。本文主要采用EMS (EfficiencyMeasureSystem) Version1.3.0进行数据处理。在进行实证分析时, 本文选取1998年、2001年、2004年和2006年间31个省 (直辖市、自治区) 的相关数据作样本, 数据来源于中经网统计数据库, 具体计算结果汇总后如 (表1) 、 (表2) 。

(二) 公共支出总量的经济效率分析

各区域公共支出相对于GDP效率的梯级特征十分明显, 并有随时间变化逐渐下降的趋势。 (表1) 反映了1998年至2006年间, 各地区GDP的技术效率、纯技术效率、规模效率的具体情况。从技术效率看, 东部地区的平均水平在0.95以上;西部地区低于0.6, 远过低于东部水平和全国平均水平;中部地区则略高于全国平均水平。从纯技术效率的角度看, 东部地区同样优于中、西部地区, 特别是西部地区基本上维持在0.75左右。

(图1) 、 (图2) 、 (图3) 反映了三大区域的平均特征及变化情况, 显而易见, 东部的技术效率高于中部、中部高于西部, 区域之间的效率差异十分突出。从动态分析看, 三大区域的效率都有不同程度的下降, 但东部地区的平均效率降低趋势不显著, 一直保持在0.95以上, `中西部效率值却远低于全国平均数, 由此使得全国的技术效率趋于降低。与2005年相比, 各地区效率略有上升, 这与国家振兴东北、中部崛起等区域发展政策的调整应该有很大的关系, 这表明区域发展在长期单极驱动后的两极推进战略难如人意, 而多轮驱动的积极效果已经显现。各地区公共支出相对GDP的规模效率 (SE) 。从 (表1) 可以看出, 2006全国的规模效率只有0.86, 应该是比较低的, 主要是由于西部地区的规模效率比较低造成的, 而东部和中部的规模效率水平则比较接近。从1998年至2005年, 西部地区规模效率水平的下降特征十分明显。西部地区的纯技术效率和规模效率都比较低, 说明了关键该地区不仅存在着投入不足的问题, 产出效率低也是影响发展区域经济的重要因素。从 (图2) 、 (图3) 的横向比较来看, 中部地区的PTE与SE之间差异最为明显, 说明中部地区的规模效率偏低是制约中部地区经济发展重要因素。

(三) 各区域公共支出效率的结构分析

松弛变量 (Slack) 是线性规划中经常要讨论的重要变量。在生产领域中, 当松弛变量大于0时, 表示资源对产出没有约束, 反映了在合理的资源配置条件下, 相对于敏感变量而言其它资源的过剩情况。 (表2) 是各区域公共支出项目中松弛变量相对冗余 (Slack) 值。从表中可以看出, 东部地区科研支出的相对冗余远高于中、西部地区, 基本建设支出高于中部地区, 说明相对于最优的投入产出结构来讲, 东部地区的这两项支出是比较过剩的。这表明在影响东部经济的支出因素中, 行政管理支出、教育支出对本地经济发展具有十分重要的影响。从2006年的情况来看, 人口因素更是影响东部经济的敏感变量和制约因素。对劳动力要素的巨大需求源于东部经济的“集聚效应”, 使大量劳动力资源流向东部, 为东部地区创造了大量社会财富, 致使中西部的教育支出严重过剩。

从三个年度各项财政支出冗余的变化情况来看, 1998年, 东部地区的资源配置已比较合理, 中西部地区的各项支出都存在较大的冗余。到2006年, 东部地区的这种状况得到了进一步改善, 表现为基本建设支出、行政管理支出、教育支出、科研支出的冗余越来越小, 反映了资源配置合理度越来越高, 这在一定程度上说明了东部财政支出的公共性取向明显强化, 由过去支持扩张型生产转变为推进内涵型生产。对中西部地区来讲, 2000年在基本建设支出的松弛变量的相对值比1998年有明显增大的趋势, 一方面说明基本建设投资扩张过快, 另一方面说明整个经济的产出效率并没得到提高。与此相对应的是, 教育和科研的投入却没有跟上, 制约了整个经济的进一步发展。2006年西部的基本建设和人口冗余都有所降低, 说明中西部在促进经济增长、提高经济增长效率方面有了一定的成效, 结合西部大开发政策, 可以理解为国家在西部投入的产出效应开始显现。从教育冗余看, 西部地区基本上和中部地区差别不大, 但都较2000年有所提高, 说明中央加大了对西部基础教育的支持力度, 使西部地区的教育投入有了很大的改观, 但由于教育产出相对于投入具有较长的“时滞”和劳动力的流动性, 教育支出的大幅增加并没有明显改善该地区GDP的增长。

四、结论及政策建议

全国公共支出的经济效率较低, 三大区域的技术效率都有不同程度的下降。从 (表1) 来看, 2006年, 公共支出相对于GDP的平均技术效率为0.73, 是相当低的。说明大部分地区在公共支出的投入上存在着较大的缺口, 公共支出没有很好地发挥促进经济效率提升的作用。公共支出的结构性效率失衡, 需以均等化和公共财政取向加以调整。从对各支出项目冗余值的比较来看, 中部地区的教育支出冗余说明中部的教育支出并没有给当地的GDP带来明显的增长, 这与教育的外部性有关。东部地区在效率比较高的前提下, 在基本建设支出方面仍有较大的冗余, 说明国家支出政策具有效率导向的特征, 同时也说明了西部公共支出不足的现状。从各决策单元支出项目冗余情况的比较来看, 各地区之间存在着很大的差别, 说明了支出结构上的不合理。

在当前落实科学发展观、构建和谐社会、推进区域统筹协调发展的战略调整时期, 有必要以各地公共服务均等化为目标加大中央对中西部财政支持的力度;以公共财政为取向调整财政支出的方向、配合经济增长方式的转变, 突出以人为本, 加大民生性和社会性支出。从整体分析来看, 东部地区的相对效率水平远高于全国其它省市。比较2006年的计算结果, 我们认为东部地区目前在资源配置方面已趋向逐渐合理, 基本走上良好发展的轨道。因此, 从区域协调发展的角度, 进一步加大对中西部的投入、促进中西部的发展势必成为我国当前社会经济发展现实中刻不容缓的重大任务。

参考文献

[1]庄子银、邹薇:《公共支出能否促进经济增长:中国的经验分析》, 《管理世界》2003年第7期。

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[4]Barro, R.J., Government Spending in a Simple Model of Endogenous Growth, Journal of Political Economy, 1990.5、Romer, Paul M., Increasing Returns and Long-Run Growth.Journals of Political Economy, 1986.

我国地区间工资差异的比较研究 篇3

我国经济的高速发展与区域经济发展的不均衡引起了国内外学者和决策者们的广泛重视, 对均衡发展和非均衡发展模式引起了广泛的争议。从20世纪80年代的“让一部分人先富起来”, 90年代的西部大开发, 到21世纪的构建社会主义和谐社会, 我国已由非均衡发展模式向均衡发展模式转变。但是, 我国的经济发展实行的是一种非平衡、以效率优先为原则的发展战略, 地区差距总体上还是处于“U”字型走势。对于这种地区差异扩大的原因, 许多学者归因于投资倾斜、乡镇企业发展的分布不均、地方性财权下放、开放的次序及程度差异、基础设施建设差异等多种原因, 地区劳动者收入的均衡发展是构建社会主义和谐社会的一个重要组成部分, 本文根据2000—2007年的分地区职工平均工资和2007年的分省其它数据, 运用相关统计方法分析地区工资水平差异的影响因素。

二、地区工资差异及其影响因素分析

工资差距即各地区雇佣劳动者工资收入的差别, 是造成劳动者收入差别的重要因素, 也是调节人力资源配置的重要信号, 工资差距是否合理将直接影响经济效率, 也关系到社会的公平度。而我国目前的地区工资差异主要集中在两个方面:

(一) 经济体制因素

1.公有制经济的比重可以反映地区引进外资的程度和地区保护的程度, 公有制经济的比重越小的地区, 对外开放程度越高, 从而地方保护程度也越小, 工资的市场作用发挥得越充分, 即非公有制经济的发展对地区工资的均衡有某种程度的促进作用。

2.财政收入是地方政府进行再分配的手段, 政府可以通过财政转移支付和其他“暗补”政策, 也可以通过政府的资本、劳动和公共基础设施等的投资, 影响该地区的平均工资水平。

3.教育水平直接体现一个地区的劳动力成本, 较高的劳动力成本直接导致较高的工资水平。

4.资本投资的力度和方向也能反映该地区的经济水平和发展方向, 尤其当今的房地产投资更是一个主力方向标。

(二) 经济指标因素

1.地区生产总值, 反映一个地区的综合经济实力, 从而形成影响工资水平差异的因素之一。

2.失业保险直接影响摩擦性失业的情况和工作的热忱程度, 与工资也有着千丝万缕的联系。本文采用失业保障的指标为失业参保人数占总人数的比例, 即用各地区失业参保的人数/各地区的总人数。

3.三大产业结构反映一个地区的经济水平, 毕竟行业间的工资水平差异还是比较明显的, 尤其新兴的第三产业服务业更能反映地方的发展方向。

三、我国地区间工资差异的定量分析

(一) 分地区职工平均工资数据指标的选取

目前, 国内外学术界一般选择人均国民收入和人均国内生产总值, 也有学者选择人均社会总产值指标来衡量我国的地区差异。例如, 杨伟民 (1992) 使用人均国内生产总值指标, 魏后凯 (1992) 、刘树成等 (1994a, 1994b) 、杨开忠 (1994) 、宋学明 (1996) 使用人均国民收入指标, 杨大利 (1995) 则使用人均农村社会总产值指标来衡量我国地区间工资差异的变迁。虽然人均国内生产总值、人均国民收入或者人均社会总产值都是反映地区经济发展水平的重要综合指标, 然而, 当把研究的着眼点放在考察各地区居民家庭的实际生活水平上时, 这些指标的缺陷是显而易见的。而且, 对各地区居民来说, 他们更关心的往往是家庭可支配收入的多少, 而不是人均占有的国内生产总值、国民收入或者社会总产值水平的高低。因此, 从居民生活水平的角度, 选择人均居民收入作为衡量地区工资差异的主要指标更具有实际意义。

(二) 以地区间工资差异为依据的聚类分析

为了更深入了解我国地区间的工资差异情况, 现利用2000—2007年“分地区职工平均工资”数据, 通过SPSS软件对我国31个省市自治区进行聚类分析。

1.聚类分析方法的基本原理

聚类分析 (Cluster Analysis) 是根据研究对象的自身特征对其进行分类的多元分析技术的总称。它的基本原则是把性质相近的个体归为一类, 使得同一类中的个体具有高度的同质性, 不同类之间的个体具有高度的异质性;特点是聚类分析是在没有任何模式可供参考或依循, 即在没有先验知识的情况下分类;最终结果是产生研究对象的分类。

按聚类对象的不同, 聚类分析可分为对样品 (cases) 聚类的Q型聚类和对变量 (variable) 聚类的R型聚类。本文是以19个行业为样品进行聚类, 因此采用Q型聚类。其基本原理是首先将一定数量的样品或指标各自看成一类, 然后根据样品 (或指标) 的亲疏程度, 将亲疏程度最高的两类进行合并, 然后考虑合并后的类与其他类之间的亲疏程度, 再进行合并, 重复这一过程, 直至将所有的样品 (或指标) 合并为一类。

系统聚类法中一个核心问题是计算类与类之间的距离, 其有多种不同的算法, 本文采用离差平方和法 (Ward’s method) 。

2.聚类分析过程及输出结果

根据国家统计局的划分标准, 我国一共分为31个省市自治区, 选择Range 0 to 1为数值标准化法;选择Between-groups linkage为聚类法;选择Interval的Squared Euclidean distance为距离测度。据输出结果, 2000—2007年我国31个地区根据“职工平均工资”的特征明显被分为4组, 分别是高工资地区组为北京、上海、西藏;较高等工资地区组, 包括浙江、广东、天津;中等工资地区组, 包括江苏、青海、福建、宁夏;低等工资地区组, 包括湖南、四川、甘肃、新疆、广西、陕西、云南、山东、重庆、辽宁、山西、安徽、内蒙古、湖北、海南、吉林、贵州、河北、黑龙江、河南、江西。

3.聚类结果分析

对2000—2007年我国31个省市自治区的职工平均工资进行高低排名, 将8年间31个行业的职工平均工资及其排名归纳整理为表1。

结合表1数据, 分析聚类结果:

在2000—2007年8年间, 北京、上海、西藏地区的职工平均工资始终位于全国31个省区的职工平均工资排行榜的首位, 且与第二名的职工平均工资保持较大的差异, 因此这3个地区分成一组, 为高工资地区组;天津、浙江、广东3个地区的职工平均工资位于全国工资水平排行榜的中上游, 因此归为中高等工资地区组;江苏、福建、青海、宁夏这4个地区的职工平均工资在全国排名的第三位, 较全国平均工资相差不多, 处于中等工资地区组;其他地区的工资处于全国职工平均工资之下, 因此确定为低工资地区组。

从表1还可以很直观地观察出从2000—2007年这8年的时间里各地区的平均职工工资均处于上升状态, 且各地区的工资差异正在不断扩大。

四、影响工资差异因素的实证分析

(一) 职工平均工资与各影响因素的相关性分析

通过SPSS软件, 对2007年度的职工平均工资指标及其影响因素指标人均地区生产总值、房地产开发企业计划总投资、第三产业就业人数占总就业人数的比重、失业参保人数占总人数的比例、教育经费、财政收入、国有单位和城镇集体单位工资所占比重进行相关关系的强弱分析, 并分析其强弱相关关系的显著性。

由表2可以看出职工平均工资与人均地区生产总值、第三产业就业人数占总就业人数的比重、失业参保人数占总人数的比例、财政收入与房地产开发企业计划总投资具有较显著的正向相关关系, 与教育经费显著较弱相关关系, 与国有单位和城镇集体单位工资所占比重之间的相关关系为不显著的弱关系。

(二) 对影响工资差异的因素进行因子分析

由表2分析, 剔除关系不显著的国有单位和城镇集体单位工资所占比重指标, 对人均地区生产总值、第三产业就业人数占总就业人数的比重、失业参保人数占总人数的比例、与房地产开发企业计划总投资、教育经费、财政收入这7个影响职工平均工资的指标中提取其中的公共因子。

由表3可知, 前两个因子一起解释总方差的92.570% (累计贡献率) , 这说明前两个因子提供了原始数据的足够信息, 从而有理由提取两个公共因子。

由表4可写出这两个公共因子分别为:

F1=0.476*人均地区生产总值+0.881*房地产开发企业计划总投资+0.191*第三产业就业人数占总就业人数的比重+0.176*失业参保人数占总人数的比例+0.936*财政收入+0.978*教育经费

F2=0.839*人均地区生产总值+0.426*房地产开发企业计划总投资+0.889*第三产业就业人数占总就业人数的比重+0.933*失业参保人数占总人数的比例+0.300*财政收入+0.113*教育经费

由转轴后的因子系数将8个指标按照高载荷 (绝对值大) 分成两类, 结合专业知识对各因子进行命名如下:

F1, 政策因子:教育经费、财政收入、房地产开发企业计划总投资

F2, 经济因子:失业参保人数占总人数的比例、第三产业就业人数占总就业人数的比重、人均地区生产总值

(三) 对2007年的职工平均工资及其影响的两因子再次进行聚类分析

将2007年的职工平均工资和F1、F2作为基准指标, 再次对我国31个地区进行聚类分析, 结果如下:

第一类的北京、上海、西藏中的上海单独分为一类, 由此可见, 通过这几年的发展, 在高工资组地区组, 上海的职工平均工资已经略高于北京、西藏;而对于第二类未做进一步细分, 由此可见, 浙江、广东、天津的工资级别相差不大;第三类增加了山东, 看来山东21世纪的工资发展比较迅速, 已从原先的低工资组级别跃为中高层工资组级别;第四类将海南单独划为一类, 这与海南的地区方位决定发展有着某种程度的障碍是符合的。

以上两次聚类分析, 突出3个城市的工资, 即上海、山东、海南, 与现实这3个城市的发展状况是相符合的。

(四) 对职工平均工资进行线性描述

对职工平均工资和上述因子分析后的两个因子得分作为指标进行线性分析

由检验显著可得出线性表达:职工平均工资=28322.419+3561.266*F1 (政策因子) +5839.634*F2 (经济因子)

职工平均工资与政策因子、经济因子显著正相关。

(五) 结合结果进行分析讨论

从本文的实证研究结果讨论如下问题:

第一, 政府方面的投入与地区工资水平显著正相关。但就教育的投入, 在20世纪90年代中后期开始的西部开发和提高落后地区的教育水平发展战略时, 教育投入对地区工资发展的不均衡有显著的贡献, 但是随着教育投入的不断增加, 教育水平的贡献明显下降, 以致到现在的教育投入的渐进饱和, 教育投入对地区工资水平的贡献呈不显著状态。但政府的财政投入和投资投入仍对地区工资具有较显著的影响。

第二, 社会福利及服务业和地区经济状况对地区工资水平具有很显著的正相关关系。即社会的失业和医疗保险等制度越完善, 服务业越发达, 人均地区生产总值越大, 则人均地区工资水平也越高。

第三, 公有制经济比重对地区工资水平具有不显著关系。就国有单位和城镇集体单位工资所占比重与地区平均职工工资的相关关系并不显著。在改革初期, 所有制改革的步伐在全国各地处于不一致的状态, 所有制改革的不均衡发展成为造成地区工资不均衡的一个十分重要的因素, 但随着我国的非公有经济的迅速发展, 以至目前全国各地所有制改革的步伐基本一致, 从而公有制经济因子不构成对地区工资水平的显著影响。

五、结语:缩小地区工资差距的建议

(一) 发挥市场机制的作用, 建立全国统一的大市场

在市场经济条件下, 由于产品和劳动力的可转移性, 一个区域的工资水平很可能受相邻区域的工资水平的影响。例如, 当一个地区的工资水平高于相邻地区时, 劳动者就会向这一地区移动, 使这一地区的劳动力供给增长, 从而抑制这一地区的工资增长速度, 而相邻地区由于劳动力外流, 劳动力供给减少, 从而使该地区的工资水平上升。因此, 建立一个全国统一的大市场, 充分发挥市场机制的作用, 逐步放开地方的保护政策, 对促进地方均衡发展有着很重要的现实意义。

(二) 完善各地区的产业结构, 重点加快推进低工资地区的产业结构的调整

从发展经济学的角度来看, 地区产业结构和基础设施也会影响工资水平。在产业结构较为先进和基础设施比较好的地区容易产生聚集效应, 有利于劳动生产力的提高, 从而使工资水平相应提高。为了适应各地区经济发展的需要, 实施一些新的发展战略, 对地区工资的特征产生相应的作用, 从而使国家的地区发展战略从非均衡发展模式向均衡发展模式转变。

(三) 通过政府方面的资本投入和劳动投入来调节地区的均衡发展

从劳动经济学的角度, 在资本相对丰裕的情况下, 劳动力工资相对较高, 而在劳动力相对丰裕的情况下, 劳动力工资相对较低。因此, 政府可以在劳动力工资相对较低的地区投入资本, 以促进该地区工资水平的提高, 向工资较高的地区转移劳动力, 从而达到降低地区工资水平的目的, 以促进地区间的均衡发展。例如, 通过国家的一些“暗补”的政策, 从对发展较快、工资较高的上海向发展较慢、工资较低的海南转移劳动力, 以达到这两地区的相对均衡发展。

(四) 加快建立健全适应社会主义市场经济发展的社会保障体系

应进一步处理好发展、改革和稳定的关系, 不断完善社会保障网络体系, 深化社会失业保险和医疗保险制度改革, 加大劳动保障监察力度, 适时调整最低工资标准, 维护劳动者合法权益。

参考文献

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地区间产业结构趋同的研究 篇4

产业结构是指各产业在经济活动中形成的内在的技术经济联系，以及由此表现出来的比例关系。产业结构是一个地区经济的支撑，直接决定了地区的经济实力、经济规模。产业结构所具有的特征：系统性、层次性、有序性。

本文中的地区间的产业结构的趋同是指各地方的产业结构在演变的过程当中所表现出来的地区间产业结构的高度相似性。这种产业结构的相似性的增强使得资源配置效率低下，严重影响着经济的发展。由于各地方没有充分发挥利用当地的比较优势，地区间的专业化分工与协作程度降低，盲目追求门类齐全、自成体系的完整工业体系。

产业结构趋同的表现：一是各地区没有按照专业化分工与协作的原则，盲目进行投资建设，引发严重的重复性建设，形成恶性竞争，造成资源浪费;二是各地区均追求完整的工业体系，形成了门类齐全、自成体系的封闭式产业结构;三是地区间的产业结构高度相似，并且使得经济资源配置效率低下，严重制约经济的发展;四是产业结构趋同会造成产业结构从低水平向高水平状态升级的过程中处于低水平状态，即引发产业结构的低度化。

二、地区间产业结构趋同的原因分析

（一）交通运输条件落后、交易成本过高

交通条件是比较落后造成了地区间在空间上的运输成本较高，相互间经济联系较弱，限制了各地区间的分工与协作，从而阻碍了资源的优化配置，致使产业结构趋同的现象严重，影响了经济的发展。而发达的交通运输条件能够为企业的发展提供良好的交通条件，吸引了企业在交通沿线的聚集，在一定程度上促进了产业集群的形成与发展，从而能带动区域经济的发展甚至是国家经济的发展。如美国的128公路沿线就形成了高科技信息产业集群，美国的波士顿-华盛顿高速公路沿线形成了一定规模的产业集群。从而进一步的带动了产业结构的优化升级，促进区域经济的发展甚至是国家经济的发展。

（二）地方政府的行政性垄断

政府的行政垄断这也造成了产业结构趋同现象出现的重要原因。产业结构的优化与升级既离不开政府的干预也需要市场机制的作用。政府干预是政府运用宏观经济杠杆和产业政策，对产业结构的变化进行有目的的调控，弥补市场机制的不足，促进产业结构趋向合理化、高级化。市场机制是对区域产业结构产生作用的途径，是供需关系、价格机制和竞争机制。政府干预和市场机制共同作用有助于实现产业结构的优化及升级，使产业结构趋向合理化、高级化。但是政府的干预也是有度的，对市场过度干预会使资源得不到优化配置，制约经济的发展。

（三）市场的自由进入和退出机制不对称

市场的自由进入和退出机制的不对称也是导致产业结构趋同的原因。在市场经济的条件下，要求有完善的进入和退出机制，使得资源能够自由流动，为企业的发展提供自由、公平竞争环境，增强市场经济的活力。地区之间同样也要完善的市场经济，建立地区之间的进入和退出机制，使的产业能够自由进入某一地区。如果限制企业或产业的自由进入和退出，实行地方保护，则会阻碍资源的自由流动，资源得不到有效配置，遏止经济的发展。

地方政府的过度干预阻碍着市场机制作用的发挥，制约产业结构的调整。市场机制不能充分发挥，存在这进入和退出机制的不对称，往往只具有进入市场的偏好，而对退出市场有着很大的抵抗力，限制退出机制功能的充分发挥，致使地区间产业结构趋同的出现，使得资源配置效率低下，制约着地区间产业结构的优化升级。

（四）资源禀赋和经济发展水平相似

资源禀赋和经济发展水平的形似也是导致地区间产业结构趋同的原因。由于有些地区之间存在着相似的资源禀赋包括地理条件、自然资源条件、传统文化、要素禀赋以及长期受计划经济体制的影响等，这些相似条件构成了产业结构趋同的物质基础。各地区根据自身情况来制定发展战略和选择主导产业时，必然会出现相似的选择。从经济发展水平的相似性来看，经济发展水平和技术条件的相近，会产生相似的供给结构和需求结构，并形成相近的生产函数和需求函数。因此在进行产业发展和产业选择上就会趋同，造成区域间的产业结构趋同。

三、地区间产业结构趋同的影响

（一）产业结构趋同在特定条件下产生的积极影响

地方为了追求产业自成体系，有可能背离专业化分工原则，各地区的比较优势不能有效发挥，资源得不到优化配置，从而使得区域经济得不到有效的发展。产业结构当符合市场经济的有效性和可持续发展的基本原则，同时也坚持专业化分工与协作的基本原则，在此基础上出现的产业结构趋同的现象不需要担忧。并且出现这种产业结构趋同现象的前提包括两个方面：一方面，完善的市场体制，有对称的市场(产业)进入和退出机制。另一方面，不存在地方保护主义，资源能够自由流动，进行专业化分工与协作。如硅谷是美国电子和计算机工业中心，集中了全美96%的半导体公司，如思科、英特尔等。在硅谷聚集了上万及高科技企业，其中有4000多家是电子工业公司，众多企业之间进行专业化分工与协作，获得规模经济和竞争优势，推动硅谷经济的快速发展。

产业结构趋同是在特定的条件下能产生一定的积极影响，但前提条件一旦发生变化就会向消极方面转变。事实上产业结构的趋同积极影响只是在很小的程度上存在，所以本文对产业结构趋同造成的消极影响进行重点分析。

（二）产业结构趋同产生的消极影响

地区间产业结构趋同造成企业之间的恶性竞争，制约着产业结构的升级，不利于产业的发展。现在的产业结构趋同发展状况给经济持续、稳定的发展带来巨大的危害。

1. 产业结构趋同造成大量的重复建设和资源的浪费。地方政府的行政垄断，使地方保护和地方割据现象趋于严重，宏观管理失调，影响产业的合理布局，导致生态破坏、环境污染、资源严重浪费的现象非常严重。如小煤窑、小冶炼厂、小磷厂、小水泥厂、小造纸厂等大量存在，不仅造成了资源的严重浪费，还污染了环境。

2.产业结构趋同不利于产业结构的优化升级。地区间产业结构趋同不利于产业结构的合理化和高级化的发展, 特别是在产业结构趋同化的过程中, 那些资源丰富、具有资源开发优势的地区, 由于地方政府出于自身利益的考虑, 进行行政性的干预, 在基础产业薄弱, 加工技术和管理水平落后, 劳动生产效率低, 总体经济效益低的情况下, 盲目的追求高高工度化, 形成加工业比重过度提高的现象。而对于资源贫乏但加工发达的地区, 由于资源丰富的地区的产业虚高度化减少了原材料输出而得不到足够的原材料, 从而出现加工业大量技术设备或生产能力闲置及技术力量过剩的现象。这两种现象的存在, 对资源丰富的地区和加工发达的地区的产业结构调整和优化升级都造成了严重的影响。

3. 不能形成规模经济，不利于城市与城市化的发展。城市是人类文明的标志，是人们经济、政治和社会生活的中心。城市化的本质包括：一是城市人口比重不断提高的过程;二是产业结构转变的过程;三是居民收入水平不断提高的过程;四是一个城市文明不断发展并向农村渗透和传播的过程;五是城市化过程是人的整体素质不断提高的。城市化的程度是衡量一个国家和一个地区经济、社会、文化、科技水平的重要标志，也是衡量国家和地区社会组织程度和管理水平的重要标志。

产业结构趋同的弊端要远远大于它的积极影响，所以本文将产业结构趋同的消极影响作为分析重点，根据分析产生的原因并结合矫正地区间产业结构趋同的基本理论，提出相应的对策建议。

四、针对地区间产业结构趋同采取的对策建议

（一）引导趋同的产业结构向积极的方面转变

产业结构的优化和地区经济的发展，不能忽视政府的引导作用。政府应该采取措施引导产业结构趋同向积极的方面转变。政府应该制定科学的产业政策，引导和推动产业结构的调整，具体体现在：正确选择主导产业，以更好的带动其他产业的发展，促进产业结构的升级;合理调整产业结构，促进产业结构的合理化;鼓励制度、技术创新，促进产业结构的优化。此外，政府还要有意识的加强与周边地区的交流沟通，促进地区间产业的分工与合作，提高各地区的竞争力。积极的引导企业根据本身所具有的比较优势，发展适合本地发展的产业，改变地区间产业结构趋同的现状, 促进产业结构趋于合理化、高级化。

（二）继续完善交通网络

加强交通设施建设主要从以下几方面着手：一是继续加大运输设施建设规模。自实行西部大开发政策已来，运输需求越来越高了，运输需求与运输供给之间的矛盾日益突显，要求继续加大交通设施的建设。尤其是加大公路的建设规模，提高运输效率，同时，还需加强对铁路和民航基础设施建设的力度。二是坚持交通设施建设融资方式的多元化。在交通设施建设方面要采取多种融资渠道，扩大资金来源，保证交通设施建设顺利进行。融资渠道在争取得到国家财政资金的支持同时，也可以通过商业银行来筹集资金，还可以通过发行企业债券、股票来向民间进行融资，此外还可以采用BOT模式、TOT模式等。

（三）加强政府对产业选择的引导

市场机制对产业选择发挥着重要的作用，但完全依靠市场机制是不能解决产业发展的所有问题的，所以进行产业选择还得需要政府的引导。政府为了促进产业的发展，根据不同类型、性质的产业来制定出合理的产业政策，进行恰当的产业管理。政府除了对产业选择进行引导外，还要制定相应的措施，有意识的培养各相关产业的发展，促进相关的前后向产业进行配套。

（四）推动产业集群的发展

产业集群是指在一特定领域中，相关产业联系密切的企业和相关支持机构如集群中的中介机构、金融机构、政府、教育和培训机构等，在空间上的集中，形成的即合作有竞争的现象和机制。产业集群本身就是在一定的地域范围内，生产某种产品的产业链中若干配套的企业和相关的支持服务体系集群在一起而形成的专业化分工网络。分工专业化与产业集群有着密切的联系，分工能够促进产业集群的形成与发展，反过来产业集群形成与发展会提高交易效率、降低交易费用、促进技术创新、形成专业化市场、吸引更多的企业进入该市场，使得市场范围扩大，专业化分工得到进一步深化。

（五）促进专业市镇的形成与发展

专业市镇是在特定区域内某一两种产业内的企业因为比较优势、运输和生产中的规模经济、聚集经济的存在而聚集在一起，吸引了众多的同类企业，并带动相关产业发展的城镇。

美国工业化时期，经济迅速发展，与市镇专业化的发展密切相关。经济发达的东北部各市镇专业化生产特征十分明显，形成一系列的专业市镇。专业城镇的形成能够降低企业的交易成本，提高企业的生产效率，增强企业的经济效益。专业城镇间的分工协作有利于产业结构的优化升级，促进产业经济协调、稳定、健康的发展。同时，有利于城镇规模的扩大，进一步深化了城镇间的分工协作，促进城市群的建设，带动区域经济的快速发展。

（六）促进城市群的建设

城市群是在专业化分工深化的基础上发展起来的，分工深化与城市群之间是相互联系、相互促进的。分工深化促进城市群的形成与发展，反过来，城市群的发展又促进了分工的进一步深化。分工的深化能够带来专业化经济的发展，从而提高了城市的交易效率，降低交易费用，促进了分工的发展，产业链条的延长和附加值的提高，吸引了众多产业的聚集，促进了产业集群和专业市镇的形成与发展，城市化也在一定程度上得到了发展。随着城市化的发展，各个城市逐渐形成了各自的比较优势，城市之间经济联系得到加强，进行着城市间的分工与合作，最终促进了城市群的形成。城市群的形成与发展也有利于规避地区间产业结构趋同的问题。

分工深化与城市群相互促进的机理，用图3表示如下：

（七）继续完善市场机制

市场机制的充分发挥能够有效的调整产业结构。市场机制的作用就在于各地区能够以市场为导向，充分发挥各地区的比较优势、竞争优势，鞭策企业和经营者提高经济效益，以促进产业结构、地区结构的协调发展。市场机制的作用充分的发挥，能够有效的促使稀缺资源从低效率行业或地区向高效率行业或地区自由的流动，而那些不具有竞争优势的行业退出市场，或是对结构趋同的产业进行重组、合并，从而可以解决不合理的产业结构趋同的现象。

摘要：产业结构与经济发展存在着密切的关系, 产业结构的合理化及高级化能够促进经济健康、快速、有效的发展, 反之, 就会阻碍经济的发展。而且, 产业结构不合理的主要表现之一就是产业结构趋同的问题, 该问题会导致一系列的消极影响, 从而阻碍了区域经济的发展。因此我们应该更加关注产业结构趋同问题, 采取相关有效①的对策建议来对其进行矫正, 这也是本文的研究重点。

关键词：产业结构,趋同,专业化分工与协作

参考文献

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[4]刘世锦.中国产业集群发展报告[M].北京:中国发展出版社, 2008:16-17

三一重工重卡车间的精益物流实践 篇5

关键词：精益物流,标准化包装,物料上线策略

精益物流是指运用精益思想对企业物流活动进行管理,消除生产和供应过程中非增值的浪费,提高客户满意度。三一重工股份有限公司(简称“三一重工”)由于地处中部地区,周边的配套企业比较缺乏,零部件配套供应商非常分散,零部件配送对物流公司的依赖较大,存在响应周期长、库存量大、成本高等问题;厂内物流对人工的依赖比较大,信息化程度不高,料架、料箱规格繁多且丢失现象较严重。为改变这种情况,三一重工于2010年8月在重卡车间启动了精益物流项目,并取得了显著成果。

一、项目实施情况

1. 供应物流总体方案策划

目前汽车行业的供应物流模式主要分为三种类型:主机厂主导的供应物流模式、引入第三方物流的供应模式以及集成的供应物流模式。此次三一重工项目在厂外物流方面采取的是,部分直接供应商直供上线供货及外地供应商和部分本地供应商三方物流供货相结合的方式(见图1)。直接供应商所属零件由供应商依据每日产量进行直接配送上线;外地远距离供应商及部分本地供应商所属零部件由运输公司送至RDC配送中心,在RDC配送中心建立3～7天左右的安全库存,然后由三方物流公司按照需求配送指令进行配送。

2. 标准化包装方案规划与设计

标准化包装方案规划是指通过对包装外形进行标准化尺寸设计,以实现标准集装箱容积率最大化的一种方法。标准化包装符合集装箱的尺寸配载,能够实现容积率最大化,因而能够大幅降低运输成本;由于包装尺寸实现了标准化,制作过程中材料品种相对减少,加工难度降低,效率得以提高;此外,标准化包装的料架料框可以互相堆垛,从而能够在很大程度上降低仓储物流成本。不过,标准化包装也存在一定不足,为了能够满足尺寸标准化,只能选取相对固定的尺寸链,这必然导致在设计时向大尺寸靠拢,在局部形成空间浪费。标准化包装工位器具的主要形式有平台式、悬挂式、层格式、吊袋式。

经过对重卡车间的物料尺寸进行分析与评估后,确定焊装车间以尺寸为1100×1100mm的T11托盘为标准,采取倍数或者约数作为尺寸链基数,基本器具尺寸链为1100×1100mm、2200×1100mm、1100×550mm、550×550mm等。

总装车间以1200×1000mm的欧式托盘为标准,采取倍数或者约数作为尺寸链基数,基本器具尺寸链为:1200×1000mm、1200×1100mm、1200×500mm、1000×400mm、600×400mm、400×300mm、2400×1200mm、1600×1200mm等。此外,对于尺寸较小的铁件以及塑料件则选择标准型的塑料箱,主要型号及尺寸见表1。

焊装车间的工位器具形式主要有平台式与悬挂式两种。对于尺寸较大且形状简单不容易变形的零件,多采用平台式(见图2);对于翻边比较复杂、易变形的零件则采用悬挂式(见图3)。工位器具内冲压件的存放数量是5辆份的倍数最大化,即每个工位器具内,按冲压件的体积大小存放5件、10件和15件等。同一供应商的大小零件在同一工位的,采用KITTING打包方式上线。小型冲压件则以通用的欧式仓储笼或者标准塑料箱包装,存放数量同样是5辆份的倍数最大化。

总装车间的工位器具形式主要是层隔式与吊袋式,同时也有少量的平台式。对于形状复杂且易变形、易擦伤划伤的外观塑料件多采用层格式(见图4),零件之间采用木板隔开,同时配合以柔软的绒布保护。对于质量较小,外形比较简单的零部件多采用吊袋式(见图5)。以柔软的绒布或者PVC涂层布所制的布袋对零件形成全方位有效保护。同样,工位器具的存放数量是5辆份的倍数最大化。

3. 上线策略规划

随着精益思想传播,物料实行单辆份配送(SPS),生产线采取小批量、多品种的混线生产方式已被越来越多的企业所采用。在传统的批量配送方式下,生产线的操作人员需完成三项工作:零件选择、零件装配、空箱返回;在SPS配送模式下,生产线员工只需完成一项工作零件装配。零件选择以及空箱返回则放在SPS物流区完成。与批量配送相比,单辆份配送(SPS)具有诸多优点:能够防止错装、漏装,提高装配品质;提高物流对生产线变化点的响应能力;提高作业标准化程度;优化物流面积,减少设备投资,以及提高作业效率等等。

经过分别对总装车间以及焊装车间的物料信息进行统计分析,针对总装车间工位零件尺寸大小不一,尺寸差异较大的问题,规划1～38工位小件用AGV小车牵引SPS台车的方式上线(见图6)以及大件采用电动牵引车上线(见图7)的方案。焊装车间大型冲压件在冲压件周转区用牵引车直送工位,工位器具内冲压件的存放数量是5辆份的倍数最大化,即每个工位器具内,按冲压件的体积大小存放5件、10件和15件等。同一供应商的大小零件在同一工位的,采用KITTING打包方式上线。其他小型冲压件则采用配送制,即在配送区按同一工位所需品种放在一个工位器具上,工位器具存放数量是5辆份的倍数最大化,然后由牵引车送到各生产工位。

二、应用效果分析

三一重工在此次重卡车间精益物流的策划实施过程中大胆突破,利用创新的思维理论结合企业实际情况,在运用过程中取得了较好效果:

1. 厂外物流的选择,针对周边配套企业物流能力差的问题,打破传统汽车行业本地供应商全部直接上线的模式,采用部分本地供应商直接上线,以及部分本地供应商和外地供应商先送第三方物流,再由第三方物流按需配送的方式。这样既减少了部分本地供应商的物流成本,也提高了重卡车间厂外物流配送能力及配送专业水准。

2. 厂内物流AGV与SPS台车的配套使用,大大降低了现场人员的劳动强度。AGV自动配送的实施,使物料配送人员只需要专注于物料的拣配工作,使其物料配送作业的劳动强度得以降低,配送效率提升;SPS台车配送的实施,完全将装配人员从物料选配工作中解放出来,只需专注于产线的装配工作,使其装配的劳动强度降低,装配效率提升。

3. 节省物料存放面积。由于采用SPS台车,减少了线边物料的存放,以及SPS台车配送协配库的合理规划,使整个车间的面积较原始规划节省了800 m2以上。

4. 减少了工装制作成本。因SPS台车配送的实施,不需要再制作生产线边小零件的转运存放工装,从而减少了小件的专用工装制作235种,节省了工装制作成本105万元。

三、结论

从总体来看,三一重工在重卡车间实施精益物流管理,有效提高了重卡车间的精益生产水平,尤其是在前期规划物流空间不足的不利条件下,保证了生产物流顺畅。并且,通过采用部分本地供应商直供及部分本地供应商和外地供应商采用第三方物流的物流供应模式,提高了物料供应的专业水准和及时性,同时降低了物料库存水平,有效减少了在等待、搬运以及库存等环节的浪费。

地区间物流 篇6

教育成本是指用于培养学生所消耗的教育资源的价值, 或者说是以货币形态表现的、培养学生由社会和受教育者个人或家庭直接或间接支付的全部成本。公式表示为:

生均教育总成本=生均事业费+生均基建费

生均事业费=生均人员经费+生均公用经费

比较地区间的生均基建费没有太大的意义, 因此本文着重比较各地区生均事业费的差异, 分析其存在差异的原因。从全国总体的的情况来看, 我国生均事业费的利用效率与其他国家相比一直较低。生均事业费的利用效率一般用生均经费指数 (年度生均事业费/年度人均GDP) 进行评价, 它剔除了经济发展水平对生均经费的影响。我国的生均经费指数1999年为99.2, 2005年降低为89.41, 而高收入国家和中收入国家早在2004年就为30左右了。从纵向来看, 我国生均经费指数总体呈现下降趋势, 说明我国生均事业费的利用在一定程度上得到改善, 有待进一步提高。但是我国各地区间的生均事业费情况如何需要进一步分析, 这些研究对教育经济学理论和政府决策都具有重要意义。

二、各地区普通高校生均事业费分析

(一) 各地区普通高校生均事业费总体趋势分析

本文中除特别指明外, 使用的学生数均为折算后的标准生数, 各类学生折算为标准学生的权数为:本科、专科、第二学士学位、在职人员攻读博士和硕士学位、高等职业技术教育学生、成人脱产班学生、预科生、进修生为1, 博士生为2, 硕士生为1.5, 来华留学生为3, 函授、网络教育生为0.1, 夜大等其他学生均为0.3。选取标准差、极差和极差率等指标来反映地区间生均成本差异状况。标准差用于测量地区间生均成本的绝对差异。极差反映地区间生均成本绝对差异的极端情况, 极差率反映地区间生均成本相对差异的极端情况。通过对各地区生均事业费的分析发现: (1) 2003年～2006年地区间的标准差分别为4540.12元、4378.05元、5119.83元、5161.67元;极差分别为19232.54元、18538.19元、23090.68元、23150.12元;极差率分别为3.87、3.56、4.40、4.23。可见, 2003年～2006年各地区生均事业费无论是绝对差异还是相对差异, 均呈现扩大之势, 这对我国高等教育发展是极为不利的。 (2) 2003年～2006年各地区生均事业费排序较稳定。北京、上海、浙江、广东、天津、西藏、江苏、福建等地较高, 一般均维持在前8位;江西、贵州、河南、河北、甘肃、广西等地较低, 排名较靠后。可见, 我国生均事业费东西部差异较大。 (3) 生均事业费逐年增长, 但各地增长速度规律性不强。2003年～2006年均表现正增长的只有北京、辽宁、上海、江苏、浙江、湖北、云南、青海, 这在一定程度上说明教育投资决策的主观随意性较大, 投资政策起伏性较大。

(二) 各地区普通高校生均事业费内部结构分析具体包括:

(1) 生均事业费内部结构绝对数值分析。生均事业费由生均人员费和生均公用费两部分构成。各地区普通高校生均人员费与生均公用费都呈现逐年增大的趋势。2003年～2006年生均人员费的标准差分别为2024.876元、1875.705元、2091.116元、2055.534元;极差分别为7413.14元、7562.48元、8887.28元、8972.00元。2003年～2006年生均公用费的标准差分别为2159.36元、2280.93元、2230.48元、2305.88元;极差分别为12239.58元、11525.33元、14655.93元、14558.83元。可见, 各地区间的生均公用费差异中极端分化严重, 不利于地区间教育质量的平衡, 这就需要政府部门在一定程度上引导教育资金流入公用费用领域。

(2) 生均事业费内部结构相对数据分析。具体表现在:一是为了更好地反映生均事业费的使用结构情况, 利用生均人员费对生均公用费增长指数 (生均人员费增长率/生均公用费增长率) 进行分析。理论上, 我国高等教育的生均人员费增长要小于或等于生均公用费增长, 即生均人员费对生均公用费增长指数应该小于或等于1。但只有黑龙江、江西、陕西、新疆在三年间生均人员费对生均公用费增长的弹性指数小于1, 各地区的生均人员费对生均公用费增长的弹性指数呈现不规律状态, 起伏性太大, 这在一定程度上说明我国高校事业费的使用结构还缺乏稳定性。二是为了反映各地区高校对教育教学经费的重视程度, 利用公用经费占事业性经费的比例进行地区差异分析。据分析, 2006年公用经费占事业性经费比例超过55%的6个地区是北京、黑龙江、浙江、湖南、四川、陕西;公用经费占事业性经费比例在45%以下的有山西、内蒙古、海南、青海等4个省、区;其他21个省、市区的公用经费占事业性经费比例在45%～55%之间。这数据与2003年相比可以发现公用经费占事业性经费比例超过55%的省区在增加, 比例在45%以下的省区在减少, 这表明各省市都在加大教育教学经费的投入比例, 这对教育质量的提高有很大的促进作用。

三、各地区普通高校生均事业费差异分析

(一) 各地区普通高校生均事业费差异的原因分析

生均事业费差异形成的原因很多, 既有投资政策、内部管理等方面的主观原因, 也有各地区经济发展水平、学校规模等方面的客观原因, 本文首先运用Pearson相关分析, 考察地区间生均事业费差异形成的客观原因, 然后运用回归分析确定各地区生均事业费与客观原因中相关经济指标的定量关系。本文选取人均GDP、城镇居民人均可支配收入作为反映地区经济发展水平的指标;选取生师比、校学生数作为反映学校规模的指标。

根据上述数据和我国统计年鉴中查到的数据计算Pearson相关系数 (如表1所示) , 发现生均事业费与地区经济发展水平相关系数均大于0.5, 可见二者之间具有显著相关关系, 因此地区经济发展水平是影响生均事业费的重要外部因素;相比人均GDP, 城镇居民人均可支配收入与生均事业费的相关程度较高, 因而在构建回归模型时可以用城镇居民人均可支配收入代表影响生均事业费的外部因素。学校规模因素方面, 生师比除个别年份外, 与生均事业费也呈现正相关。但相关程度相对地区经济发展水平指标较低。校学生数与生均事业费2003年～2005年没有表现出相关关系, 但2006年它们的正相关关系较前几年明显增大, 这说明2006年随着高校规模的扩大, 生均事业费也随着增高。

注:普通高校生师比中专任教师数包括聘请校外教师;“**”表示其显著性水平为1%。

随着办学规模的扩大, 理论上讲会产生规模效益, 即在没有达到适度规模的范围之前, 扩大规模会带来效益, 当超过了适度规模的范围后, 则会产生规模无效益。各地区的实际情况是生均事业费并没有随着学校规模的扩大而降低, 这是因为近几年高校大规模扩招, 旧校区无法满足教学科研要求, 扩建后的新校区大多占地广阔, 硬件设施完备。研究表明, 规模效益的提高要以高效的管理为前提, 而此时高校规模过大, 内部管理并没有相应改善, 导致管理工作的失效甚至混乱, 管理成本大量增加, 严重影响人才培养质量, 因而没有达到规模效益的实现条件。如图1所示:

(二) 各地区普通高校生均事业费差异的回归分析

生均事业费与城镇居民人均收入有明显的线性关系, 因此以生均事业费为因变量, 以城镇居民人均收入为自变量, 进行一元回归分析。公式为:y=ax+b, 其中y为生均事业费, x为城镇居民人均收入, a、b为常数。计算结果如表2所示:

注:各回归模型均在5%的显著水平上通过统计检验。

选取检验性能最好的2003年回归模型, y=1.80, x=3558.85, 计算出各地区生均事业费的模拟值, 如表3所示:

模拟值高于实际值的地区有天津、河北、内蒙古、上海、江苏、浙江、福建、江西、山东、河南、湖南、广西、海南、贵州、青海、新疆等16个地区, 其余15个地区模拟值低于实际值。模拟值高于实际值说明, 如果分别以各地区城镇居民人均收入为参照, 在该地区现有经济发展水平下, 生均事业费实际值偏低, 其原因可能是政府投资额偏小或者是由于学校的生师比过大、学校规模太大;模拟值低于实际值则正相反。

四、结论

各地区生均事业费增长速度起伏较大, 规律性不强, 这与政府教育投资决策的主观随意性和投资政策的起伏性有关。对此政府及其有关部门应采取有效措施:一是政府在制定投资决策时, 要兼顾各高校的利益, 保证其健康发展;二是在制定教育投资政策时, 要保持其连续性、稳定性、科学性。

针对各地区普通高校规模效益不存在或不明显的实际情况, 需要理性认识当前高校合并与兼并现象, 不能一概在学校规模上下功夫, 还须从内部机制和管理体制上加强认识, 在机构设置、资源共享等方面采取切实有效措施, 从而提高资源的利用效率。从国际比较看, 我国的资源利用效率明显偏低, 因此提升空间还很大。

地区经济发展水平是影响生均事业费的重要外部因素, 随着经济发展水平的提高, 生均事业费应保持相应的增长。因此, 政府财政部门和教育主管部门在拨款时, 要考虑地区经济发展水平的影响。在运用生均成本指标反映资源利用效率时, 应考虑经济发展水平、培养学生的层次、质量等, 辩证地分析、评价生均事业费的高低。

参考文献

[1]王善迈:《教育投入与产出研究》, 河北教育出版社1996年版。

[2]李福华:《高等学校资源利用效率研究》, 北京师范大学出版社2002年版。

[3]袁连生、崔邦焱:《我国高等学校生均成本变动分析》, 《教育研究》2004年第6期。

[4]教育部财务司、国家统计局社科司主编:《中国教育统计年鉴》, 中国统计出版社2007年版。

[5]教育部财务司、国家统计局社会、科技统计司主编:《中国教育经费统计年鉴》, 中国统计出版社2007年版。

地区间物流 篇7

关键词：交通基础设施,地区差距,全要素生产率

一、引言与文献回顾

改革开放30 多年来, 我国创造了年均增长近10%的经济奇迹,但各地区经济发展却不平衡,地区间经济差距尤其是发达的东部地区与落后的中、西部地区之间的差距正在逐渐拉大。 数据显示,以1990 年为分界点,从1978 年改革开放到1990 年前我国各省之间人均GDP的差距虽有波动但大致稳定在一个较低水平, 而自1990 年起地区间经济差距呈直线上升趋势。 无论是从人均GDP还是从人均GDP增速来看,东部地区省份都领先于中、西部地区省份。 1990 年,我国人均GDP最高的3 个省份分别是辽宁(2698 元)、广东(2484 元)和浙江(2138元),最低的3 个省份分别是是贵州(810 元)、甘肃(1099 元)和江西(1134 元),极值比率为3.3;到2010年, 最高的3 个省份依然是江苏(52664 元)、 浙江(50932 元)和广东(44736 元),最低的3 个省份是贵州(13229 元)、云南(15699 元)和甘肃(16097 元),极值比率上升至3.98。 从人均GDP增速来看,1990~1994 年东、 中、 西部地区平均增长率分别达到27.55%、19.62%和20.12%;1996~2000 年增速有所放缓, 分别为8.82%、8.34%和8.30%;2006~2010 年分别为15.97%、14.39%和15.63%。 由此可见,处于较低经济发展水平的中、西部省份并没有赶超发达东部省份的趋势,图1 给出了1978~2012 年3 个衡量省际人均GDP差距的指标:基尼系数、变异系数和泰尔指数的相同的变动趋势。①地区间经济差距的扩大不利于资源优化配置和落后地区生产潜力的发挥,不利于我国经济的长期可持续增长和社会的和谐稳定。 因此,缩小地区经济差距、实现区域均衡发展一直是学者们和政府关注的中心问题。②

关于导致我国地区间经济差异的深层次原因,不少学者从不同角度给予了解释,他们的研究方法主要分为两大类:(1)通过对衡量地区差距的指标进行分解来分析地区差距的来源。 张吉鹏、吴桂英提出要素投入、经济结构、政策和制度、地理位置和历史因素等是影响地区经济差异的重要因素,较全面概括了地区差距的成因;[1]周云波等通过对基尼系数和GE指数的分解, 认为城乡收入差距扩大是地区差距扩大的主要原因,面板回归发现城镇化和市场改革是影响地区差距的另一重要因素;[2]吴三忙、李善同对泰尔指数和基尼系数分解表明产业结构差异是地区差距的主要贡献者。[3](2)基于经济理论对导致地区经济差距的原因进行定性分析或实证检验。 陆铭、陈钊将导致中国地区间经济发展差距的根本原因归结为地理区位与政府带有地区倾向性的政策两大因素;[4]刘智勇和胡永远以人力资本和全要素生产率为视角、[5]刘长生等从自然资源差异角度实证检验了自然资源禀赋对地区经济增长的直接和间接效应;[6]许召元、李善同实证发现市场化程度、基础设施建设与城市化水平显著影响地区经济增长,[7]踪家峰、李静在经济增长回归方程中加入交通密度增长率这一反映交通基础设施的控制变量,[8]张光南同样把交通基础设施加入经济增长和条件收敛实证检验中,[9]刘生龙、胡鞍钢也证实了交通基础设施对地区经济增长有促进作用;[10]王小鲁、樊纲考察了生产要素配置及流动、制度变革和结构变化等因素对地区差距的影响;[11]魏后凯实证表明东部与中部的经济增长差距有90%是由外商直接投资引起的,[12]这些学者都强调生产要素投入的重要性;还有部分学者从人民币实际有效汇率的角度实证分析其对地区差距的影响,如曾铮、陈开军、[13]徐璋勇、郑媛等。[14]

归纳起来,现有研究得出的影响地区经济差距的原因或因素有:资本(包括外商直接投资)、劳动力、人力资本等生产要素状况(配置和流动);全要素生产率(生产效率);地理位置(自然资源禀赋和区位因素)和政府政策;市场化和开放程度;城市化水平和基础设施条件; 实际有效汇率的波动等多个方面。 然而,第一类研究只是描述了地区差距本身和构成,并没有找出地区发展不平衡产生的原因和机制;第二类实证分析只是考虑了多个因素并把它们作为控制变量加入到实证方程中,对于它们的相对重要性和作用机制没有具体分析。 导致地区经济差距的原因有历史的、 经济的和文化的多种因素,且各种因素相互交织、共同作用,要找出最根本的因素很难,但至少可以厘清一条线索。

在已有研究的基础上,本文分析交通基础设施对地区经济增长的作用机制和地区间经济差距的影响,以期为国家实行西部大开发、中部崛起的平等发展战略进而缩小地区经济差距提供理论支持和政策建议。 与已有研究相比, 本文有几点不同:(1)强调交通基础设施的特殊性,分析了交通基础设施与其他影响地区差距的重要因素的差异和联系;(2)除了在经济增长方程中控制交通基础设施这一变量,我们还实证检验了交通基础设施对全要素生产率的提高和对生产要素流入的吸引;(3)面板系统GMM估计很好地解决了交通基础设施与经济增长的联立性问题,因而实证研究得出的结果是可靠的。

二、交通基础设施影响经济增长的机制假说

交通基础设施的特殊性体现在它对经济增长的作用机制上。 与一般的生产要素如劳动力、资本和全要素生产率不同,交通基础设施对经济增长不仅有直接的作用方式,还有间接的作用途径。 直接作用是指交通基础设施被看作是一种类似资本和中间投入品的生产要素,直接提高产出;其间接性表现在它一方面提高了生产函数中的全要素生产率,另一方面还能对生产要素形成吸引,引致生产要素流入和配置数量增加。 客观上它促进了信息交流、扩大了市场规模、降低了居民和企业的交易成本以及生产成本,这些都有助于社会的技术进步和生产效率的提升。 正是由于交通基础设施建设改善了企业生产和居民生活的条件,交通基础设施优良的地区往往会吸引资本、劳动力等生产要素的流入和其他配套设施的跟进与完善,随着这些生产要素相互结合并不断累积,经济的规模效应和外部效应将更加明显。 总之,我们把交通基础设施促进经济增长的作用机制概括为直接生产要素(即生产函数中的K、L和H)效应和间接全要素生产率(即生产函数中的A)效应,交通基础设施的重要性不仅在于它对经济增长有直接的促进作用,更在于它能引诱投资等生产要素的流入和提高当地的生产效率从而间接刺激生产技术的进步和产出的增加。 很难想象一个交通基础设施落后或封闭的地区能够对企业和移民构成很大的吸引力。

事实上,地理位置本质上就是一种交通基础设施的指标,东部沿海开放的地理位置意味着交通的便利,而中、西部地区相对封闭的地理位置正是由于交通基础设施不发达阻碍了经济活动的顺利进行,③改革开放初期政府对东部沿海地区的政策支持集中表现在加强和完善这些省份的基础设施建设,以此来吸引国内资源以及外商直接投资、国际先进技术等国外资源的流入;城市化、市场化及开放程度是一个地区交通基础设施和经济发展到一定程度自然而然形成的一种经济文化和制度,因为城市化是由人口从落后地区向发达地区转移引致的, 市场化是随着经济规模的扩大而不断强化的,经济越活跃的地区越要求加大开放。 与其他因素不同,交通基础设施作为先行资本是保障经济生产持续扩大的基础条件。

图2 给出了我国大陆27 省(区)的人均GDP基尼系数和交通密度的基尼系数的对比,④交通密度用公路和铁路里程之和与地区面积之比来计算,它通常被用来衡量一个地区的交通基础设施状况。 从图2 我们可以看到省际间交通基础设施的差距与人均GDP的差距保持一致的趋势,对这两个时间序列作一个简单的相关分析,我们得到相关系数高达0.774。 由此可见,地区间基础设施差距与地区经济差距密切相关,交通基础设施是影响地区经济差距的一个重要因素。

基于上述分析,本文提出如下三个研究假说:

假说1: 交通基础设施作为社会间接资本投入对产出有直接的贡献,且由于中、西部省份交通基础设施相对稀缺,因而我们预计中、西部地区交通基础设施的产出弹性相对较大。

假说2: 交通基础设施的完善能够提高全要素生产率即当地的生产效率。

假说3:20 世纪90 年代中国政府对东部沿海地区的政策倾斜主要表现在加大交通基础设施投资力度,而且交通基础设施的进一步完善加速了劳动力、资本从中、西部地区向东部地区的流入。

三、实证检验及结果分析

鉴于数据的可获得性, 我们选定时间范围为1978~2012 年,文中所有数据均来自《新中国六十年统计资料汇编》、中国统计年鉴和中经网数据库。

(一)地区经济增长弹性分析

地区经济增长弹性分析是用来度量各生产要素对地区产出的影响大小的,为克服变量的内生性和反向因果,我们建立如下动态面板模型:

其中y为人均GDP,td是交通密度的对数,X代表除交通基础设施以外的控制变量,包括劳动力lnl(就业人数)、物质资本lnk(固定资本形成)、人力资本对数lnH(每万人口在校大学生数)、市场化程度M(国有职工人数占总职工人数的比例⑤)、开放度O(进出口总额加上FDI占GDP的比例)、人口密度lnpd(地区人口数与地区面积之比)。虽然20 世纪90 年代的政策变化使得产出弹性方程发生结构突变,但通过分段回归结果并未发生质的变化,为此采用全样本进行估计,估计方法为一步系统GMM,该方法可以有效解决变量内生性和遗漏变量的问题,因而估计结果具有可靠性,估计结果见表1。

残差自相关检验不拒绝 “扰动项无自相关”的原假说,萨甘检验的P值为0.68,表明“所有工具变量有效”的原假说也没有被拒绝,因此系统GMM估计是有效的。 表1 中宾栏的4 列分别是针对27 个样本省份的系统GMM估计结果。 我们可以看到,各变量的系数符号与理论预期是一致的。 劳动力的产出弹性为0.03,系数是显著的;固定资本产出弹性为0.10,大于劳动力的产出弹性,这符合我国投资驱动型增长的事实;人力资本对人均GDP有显著促进作用, 只是系数在经济上和统计上都不显著,这或许是由于对人力资本缺乏一个准确的度量;人口密度的系数为正,人口越密集的地方其经济的规模效应越大,然而该系数却并不显著;反映市场化程度的逆指标为负, 即市场化程度的提高有助于人均GDP的上升, 且东部地区市场化程度对地区人均GDP的弹性系数高于中、 西部地区的弹性系数;开放度O的产出弹性显著为正,这是因为开放度的提高有助于外部生产要素的流入,从而为当地经济增长做出贡献,另外地区开放程度的产出效应同样呈现出东、中、西部省份依次递减态势;最后,交通基础设施能显著推动人均GDP的提高,其作为直接投入的产出弹性要大于劳动力和物质资本的产出弹性之和,且中、西部地区的交通基础设施的产出效应要大于东部地区。 因此,假说1 得到了实证支持,而且交通基础设施建设对于缩小中、西部地区同东部地区的经济差距有着积极的意义。

注:括号中为t统计量,*、**、*** 分别表示在10%、5%和1%的水平上显著。 其中,人力资本、物质资本和交通基础设施看作内生的,而其他变量当作弱外生的。

(二)全要素生产率决定方程

除了前述交通基础设施外,人力资本H、市场开放度O、市场化进程M也是提升全要素生产率的重要源泉,为此将它们加入全要素生产率的决定方程中:

其中,全要素生产率数据来自李国璋的研究,[15]选用考虑和不考虑人力资本时全要素生产率的平均值,其他变量的含义和来源同前。 对于式(2)这一短面板模型, 通过豪斯曼检验拒绝了随机效应,因而采用固定效应估计,结果如下:

各变量变大都有助于提高全要素生产率,作用方向符合理论预期,市场化进程M因为采用逆向指标,因而系数为负,但M的下降正是表示市场化程度的提高,各变量前系数也都通过了统计上的显著性检验。 人口密度的提高加强了信息交流和技术扩散,有利于技术创新;对外开放度提高同样有助于技术的引进和溢出;人力资本不仅包括人的知识技能储备,还有营养健康状况的内涵,因而人力资本加强促进全要素生产率是显而易见的;交通基础设施的改善能够间接提升全要素生产率,其对全要素生产率的弹性系数达到0.259, 即交通密度增大1%,会使得全要素生产率提高约0.26%,这证实了假说2。 数据也表明,由于东部地区的交通基础设施状况相对较好,东部地区省份的全要素生产率平均高于中、西部地区省份。

(三)基础设施对劳动、资本、人力资本的吸引

如果没有一个良好的交通基础设施,产品的运输、人才的流动和交流以及市场规模的扩大都将受到约束,经济的规模效益也将难以发挥,人们的交易成本也会增大,这些都不利于经济效率的提高和生产的扩大。 正是由于交通基础设施的改善带来的一系列便利直接提高了私人资本的回报率和人们的生活条件,因而能够对外部资本和劳动力形成一次吸引,当资本被吸引到交通基础设施相对较好的地区时,又会引致新的劳动力或人力资本的流入(即所谓的劳动力追逐资本的现象),从而形成对生产要素的二次吸引。 生产要素的流入和结合以及交通基础设施的改善自然会引起产出的增加。 改革开放以来尤其是20 世纪90 年代初期,国家对东部沿海地区的政策支持直接导致这些地区的交通基础设施更加完善,而中、西部地区则与之形成鲜明的对比,当资金和人才等要素不再通过计划分配而自由流动的时候,劳动力、资金等生产要素就自然流向回报率较高的东部地区。

如何反映交通基础设施的改善对生产要素的吸引? 本文从两个方面展开分析:(1)观察东、中、西部三大地带基础设施投资和生产要素动态配置,看东部地区交通基础设施投资增加是否会导致该地区生产要素配置的数量也大幅增加;(2)计量验证基础设施投资与生产要素的格兰杰因果关系。 如果交通基础设施与生产要素配置的动态趋势相符合,且两者存在格兰杰因果关系,则说明交通基础设施对生产要素的吸引机制是存在的。 我们用固定资产投资代表物质资本K, 交通基础设施投资使用地方财政一般预算支出来表示。

从图3 可以看到,1985 年以来三大地带都在持续加大基础设施建设,直到2000 年以前,东部与中、西部的基础设施投资差距在持续拉大,这与国家对东部沿海地区的政策倾斜不无关系。 进入21 世纪,由于国家2000 年实施西部大开发战略和2004 年实施中部崛起战略,使得中、西部地区在2000~2004年交通基础投资都有所增加,尤其是中部地区投资在2002 年接近东部地区, 在这之后虽然东部地区交通基础设施投资继续领先,但东、中、西部的差距并未拉大,说明两大国家战略的实施缓解了地区交通基础设施投资的差距。 从图4 可见,东部地区固定资产投资总额占比始终高于中、 西部地区,且1978~1994 年东部地区固定资产投资占总投资的比例是不断上升的, 这间接反映了东部地区资本较中、西部地区充裕,资本倾向于向东部地区流动,这与东部地区交通基础设施投资相对领先有着类似的变动趋势。 随后东部地区物质资本所占比例开始下降,这与国家重视地区平衡发展和对中、西部的政策支持也是相吻合的。 图5 显示了外资流动(用FDI代替)的变化趋势,2000 年以前东部地区FDI占比平均保持在70%~80%且不断增加, 说明外资大多流向了东部沿海地区,而2000 年后东部地区FDI的占比有所下降,FDI占比与物质资本K占比显示出相似的轨迹,而它们又与交通基础投资的地区分布变化趋势密切相关。 因此,交通基础设施对于国内外资本等生产要素的吸引是显而易见的。

表2 给出了交通基础设施TD与国内资本K以及外资FDI的格兰杰因果关系检验结果。 交通基础设施TD不是物质资本K的格兰杰原因, 而TD却是K的格兰杰原因,这说明交通基础设施的改善引致物质资本K的增加;FDI和交通基础设施互为因果,基础设施的改善吸引了外资的流入,而外资的流入对当地基础设施投资也有所推动。 因此,交通基础设施是导致物质资本和外资等生产要素增加的原因。 综合前面的统计分析和格兰杰因果关系检验,假说3 也得到了证实。

注:滞后阶数的选取以随机误差不存在序列相关为准则。

四、结论和政策建议

通过以上的实证分析结果, 我们得到如下结论:交通基础设施的基尼系数与地区人均GDP的基尼系数有着相似的变化趋势, 且两者密切相关,相关系数高达0.78。 通过对交通基础设施的产出弹性系数和全要素生产率决定方程的估计证实了交通基础设施不仅直接提高了地区的产出,还间接提高了全要素生产率。 交通基础设施投资增加即交通基础设施条件的改善,起到了吸引国内资本、外资直接投资和劳动力的作用。

综上所述,交通基础设施差异是引起地区经济差距的重要因素,与其他影响地区经济差距的因素既有联系又存在本质的差异。 交通基础设施保障了产品运输、要素转移和信息交流,有利于市场规模的扩大和经济效益的提高,它不仅隐性地作为生产投入,还间接地提高了全要素生产率、吸引了生产要素的流入,因此东部地区优良的交通基础设施使其快速发展就不难理解,而中、西部地区则处于相对落后的状态,尤其是西部地区特殊的交通状况阻碍了其经济增长潜力的发挥。