中国物流

中国物流（通用12篇）

中国物流 篇1

“2013中国物流装备产业发展大会暨中国物流装备企业家年会”的会议主题叫做“经济转型升级背景下的机遇与挑战”,我觉得这个主题定得很好,非常符合当前时代发展的要求。为什么这么讲呢?因为从中国物流业发展情况来看,确实已经来到了一个变化的时期。个人觉得,中国物流业现在正开始由成长期向成熟期转变,转变过程中,需要的是不断转型和升级。

物流业发展特点“快”与“低”

在过去十几年的发展过程中,中国物流业始终处在一个成长发育的过程。如果要用两个字去描述物流行业的发展特点,我认为一个是“快”,另一个是“低”。所谓“快”,是发展快;所谓“低”,就是水平低。

中国物流业的确发展很快。一方面表现在物流业规模增长上。过去十几年来,中国的物流总额平均每年增长20%以上,特别是一些新型的物流业态快速发展。比如说快递业,每年的增长速度超过50%多,2012年快递业的增长速度达到56%,而2013年1至10月统计的数字是增幅高达61%。在当前整个经济发展放缓的情况下,物流业的增长可谓是一枝独秀。

另一个方面,物流市场的发展也非常快。物流市场每年百分之十几以上的增长速度,明显高于我国GDP的增长。现在我国的物流市场容量应该接近6万亿元,这吸引着国内外许多企业,特别是一些跨国公司纷纷涌入国内物流市场。

此外,物流企业的成长也非常快。在十几年前,要在国内找到一个主营业务在10亿元以上的物流企业是非常难得的。而从2013年的情况来看,国内排名第50名的物流企业,其物流主营业务的收入都达到了20亿元以上。

还有一方面是物流基础设施建设,包括我国物流技术装备的发展也非常快,呈现出一个快速成长的过程。

与此同时,我国物流行业也存在着发展水平相对较低的现状。最明显的就是物流效率低,其突出表现是成本高。我们的物流成本现在还占国家GDP的18%,高于发达国家1倍以上。并且,效率低也体现在物流设备的综合利用率上,比如,我们的多次运输能力、联运能力等也比较低。与国外先进的供应链管理水平相比,目前我国在物流管理等方面至少存在着20年以上的差距。

依靠创新实现物流业转型升级

过去多年来,中国物流业始终处在一个成长发育期,而随着外部经济环境的变化,物流业同样也需要有变化,需要由成长期向成熟期转变。实现转变,就需要转型升级。因此,本次大会主题为“经济转型升级背景下的机遇与挑战”,这样的定位非常好,十分符合时代的要求,也符合物流业发展的要求。

如果放大到中华民族复兴的历史进程中来看,“转型升级”本身反映出来的中国的逐步发展富强。改革开放的三十几年里,我国由一个“大国”实现了向“富国”的转变。今天,我们需要由一个“富国”进而转变为“强国”。这个转变的背后,就是转型升级在推动。

那么,转型升级的核心推动力是什么呢?我认为,是创新。只有通过创新,才能够实现国家由富到强的发展过程;只有通过创新,才能实现我国物流业转型升级的历史使命。因此,创新是转型升级的一个根本驱动力,对于一个民族的复兴是如此,对于中国物流行业的发展更是如此。2013年12月3号,中共中央政治局召开会议,分析研究2014年的经济工作问题,对很多事情做了进一步强调。我认为,这中间有很多新提法,其中就包括“创新驱动”。会上有两个地方提到了这一点,一个是叫做“改革促进创新发展”,一个叫做“加快实施创新驱动战略”。

当然,创新包括很多的内容。从大的方面来说,创新应该是制度和体制的创新,也就是我们现在所说的改革,解决的是生产关系的突破。通过生产关系的不断完善,去释放我们的生产力。但生产关系的完善和改革不是目标,因此习近平总书记讲改革是没有完成时的,只有进行时。要通过生产关系的完善去推动生产力的发展和创新。可以说,创新的最根本事情是生产力的提高,这方面就需要科学技术的创新。

如果说过去三十几年,我们是通过发展经济去富国,那么未来的三十年,我认为就是要通过科技创新去强国。在这方面,物流业同样承担着自己的使命。转型升级的最根本的驱动是创新,物流业也需要通过生产力的提升,通过对生产力的创新,来促使我国物流业由成长期向成熟期转变。这时我们不仅需要管理技术的创新,也需要装备技术的创新,也更需要其他方方面面的创新。只有通过转型升级,通过创新,才能去推动物流业不断成熟,使中国由一个“物流大国”进化成“物流强国”。

(本文根据蔡进副会长在“2013中国物流装备产业发展大会暨中国物流装备企业家年会”上的致辞整理而成)

中国物流 篇2

中国物流现状分析

一、前言

中国物流市场历经二十几年的发展，现阶段就我国物流产业的发展条件而言，政府、企业、学界、包括环境的积极性基本上都已经具备，但是由于中国物流发展时间确实比较晚，同时由于企业本身的资金实力限制，很多企业不能真正的发展起来。并且还存在着一些痼疾，需要及时的调整并予以更正。物流产业的发展重点反映在物流企业的各种状况上面，但是物流企业的发展在现阶段而言并不是特别乐观。基本情况还是维持在一些低水平操作的基础之上，在低水平操作基础上进行着重复建设、过渡竞争等等恶性循环的操作手法，一直为业界所诟病。要想了解中国物流的发展就必须要先了解中国物流企业的现状，现状基本如下：

二、中国物流企业的现状分析：

1、多、乱、散、小的状况依然没有太大改变：

1.1、多：我国的物流企业具中国物流与采购联合会统计具有相关物流功能的企业约70余万家，当然关于这个数字的准确性不在我们的考证范围之内，然而这充分说明了中国的物流企业（或者叫运输企业、仓储企业、货代企业等等）如过江之卿一样数不胜数，在这些企业里面服务水平的高低更是鱼目混珠，令人难以分辨优劣；

1.2、乱：中国物流企业的混乱来自于各个方面，其中来源混乱导致服务水平、管理水平的混乱。对于中国的物流企业来源可以说是外国队（外资企业）、混成旅（中外合资企业）、国家队（国有企业）、地方队（地方国有企业）、民间团体（民营物流企业）齐上场，由于大家的来源不同、资金不同、服务客户不同，因此导致价格体系极其混乱，最后给人的印象是这个行业整体混乱；

1.3、散：中国的物流市场散乱的主要表现在于物流产业的领导、管理部门以及管理能力散乱，在这里体现最为明显的就是针对物流产业没有任何一家国家部门能够对整件事情负责，每次召开会议，少则五、六个，多则十多个国家，最后总是政出多头，让物流企业有如无头苍蝇一样乱撞而不得其门，而且各个政策之间经常产生冲突；而作为地方政府更是本着各自的利益问题不能为物流企业提供综合的全方位的服务，导致各地物流水平发展不一致，从而为客户很难提供一致的服务；

1.4、弱：中国物流企业头的弱小是勿庸置疑的，像2004年中国物流百强的第一名中远物流一年的流水额不过24亿元人民币，而末尾企业的流水额不过达到1700而已；即使是从中国整体物流的发展来看，即使包括海运，我国海运巨头中国远洋也才是今年才开始刚刚够世界500强的门槛，而像UPS、FEDEX、马士基等企业早已经进入了世界500强俱乐部。

2、中国物流发展的误区：

虽然说中国的物流发展水平以及中国的物流企业基本上还是处于多、乱、散、弱的阶段，但是有很多企业并没有充分认识到这一点，而且还在做着一些令人感觉疯狂的举措：

2.1、贪大：规模巨大对于物流企业是必要的，但是我国的很多物流企业为了追求规模庞大而不顾企业本身的实际能力，盲目扩张，可想而知在管理水平、操作方法极其低下的时

候，这时候很容易出现问题，因此此时唯一的结果就是使企业资金链断裂，人才流失，最终企业迅速垮台；

2.2、求全：业务功能全面，企业全方位发展和成长是每个物流企业梦寐以求的事情，但是这也要看企业自身的发展阶段、定位、资金、人员等公司整体实力。只有企业的各方面成熟的前提下发展综合性业务才有可能促进企业腾飞，否则还是将本行也做专、做精更为稳妥；

2.3、摸高：现阶段，我国的物流企业易名成为时尚，大大小小的运输、仓储等公司纷纷改成物流公司，并且很多的物流企业不切合实际的提出一些新的名次，在本阶段根本不可能的情况提出一些飞跃式的发展目标，令人眼花缭乱，很多的企业式目标直指综合物流、现代物流、第三方物流、供应链管理，其中最具有代表性的就是宝供物流提出要做供应链的链主，而安得物流在人才、管理水平、行业经验欠缺的状况下提出要做第四方物流，这样的提法虽然能使人耳目一新，但是对于企业的危害也是致命的；

三、解决方案.物流企业要走联合重组之路，向规模化、产业化、专业化方向发展

大企业或成功的先行者要主动对中小型企业进行业务指导，有可能的话使之发展成为自己的配送中心；中小型企业也要转变观念，联大靠强，通过改造，做一个有效益的区域性的配送中心。通过重组联合，加强横向联合，打破部门、地区、行业和所有制间的界限，在物流领域形成一批跨地区、跨行业、跨所有制的大型物流公司，为货主提供全程化、专业化、优质的物流服务，克服物流市场集中度低的缺点，提高企业的竞争实力和经济效益。

洋物流求解中国方程 篇3

独资？合资？

2004年，外国物流企业所面临的一个核心问题是“应该采用什么样的运营模式”：是建立全资子公司，还是合资公司？按照中国加入世贸组织的协定：到2005年年底，中国应修改相关法规，取消对外商投资物流企业所有权的限制。因此，届时是否建立合资公司将成为一个商业决定，而不必考虑法规限制。

今天，我想和大家分享一下选择物流合资公司中国合作伙伴的思考。了解外国物流企业的思考方式并确定评估外国合作伙伴的流程，或许将帮助您们在与外国企业建立合作关系时提供一些指导。

需要强调的是：一些外国物流企业已经决定采取全资子公司的形式。瑞士的K&N（Kuehne & Nagel）公司通过两种途径确立了市场地位：首先是在中国18个沿海城市建立起了代表处网络；其次是利用与胜科物流（SembCorp Logistics）的交叉持股关系，通过新科安达（ST Anda）加强在中国市场的渗透。通过内地与香港的CEPA合作，K&N已经获得了在2005年年底全面开放之前建立全资子公司的许可，并在2004年4月获得了交通部的甲级许可。以在上海宝山和外高桥的两个物流中心为基础，K&N还计划在内地如武汉、成都以及长春开设新的办事处和配送中心。这表明K&N将大量投资，从而实现迅速扩大市场覆盖并获得竞争优势的目标。

然而，并不是所有的外国物流企业都有足够的经验或承担风险的意愿来设立全资子公司。一些企业更倾向于寻找中国合作伙伴建立合资公司的方式，更快速、更简洁地进入市场。但是寻找、评估合作伙伴以及与之进行谈判，在世界上任何地方都是很复杂的过程。在中国，由于市场瞬息万变以及中外企业在寻求合作伙伴问题上的文化差异，这个过程尤其具有挑战性。

合资图什么？

外国物流企业在中国建立合资公司，通常会希望中国合作伙伴能够带来以下方面的优势：

整体上更为快速地进入市场

与地方政府和中央政府的关系

在中国的网络能力

在中国的客户关系

人才

同样，外国合作伙伴通常会希望在以下几方面做出贡献， 以期和中国企业相辅相成：

整合的物流解决方案

对某一具体行业领域的深入了解

国际网络能力

跨国公司客户关系

管理技巧

谁将携手洋物流？

美世常常应一些外国企业的要求，帮助发现中方合作伙伴并对之进行评估。在对大量中国企业进行筛选后，我们会对少数入围企业进行详细评估。我们在评估入围企业是否适合与外方建立合资公司的过程中，主要关注以下五个方面。

一、合作方资质

我们通常采用四个标准：

组织效能： 不同的中国物流企业，其组织结构差别迥异。一些企业采用分散式结构，各地区子公司占主导地位；而其它一些企业的总部则对大客户关系、解决方案设计及服务定价等实施更为集中化的控制，这些企业能够对网络有明确的控制，并更便于提供整合解决方案。

管理团队素质：在一些中国企业，管理权力高度集中，控制在一个领导人手中；而在其它一些企业中则存在着范围更广、更深的管理模式。我们对中国企业内部所有重要经理人的教育背景也是非常关注的。

市场声誉：我们通过货主和行业专家了解情况，将候选合作企业与其它中国物流企业从服务质量以及行业道德标准的角度进行比较。

财务优势： 这一点不但从对合资企业初期投资角度来看非常重要，而且从长期合作过程中对合资公司持续投资以保证业务增长来看也非常重要。如果合作企业有母公司，那么我们还需要密切关注其母公司的优势及其对子公司的承诺。

二、网络能力

我们将该条标准分为以下几个方面：

产品和服务的广度和深度/网络覆盖： 对于外国物流企业来说，能够获得合作方在国内市场的网络至关重要。进入中国市场的外国物流企业很难自行建立起国内网络，尤其是在中国的内地。因此，我们会花费大量时间，参观合作方在国内网络的设备，确认其网络覆盖程度。

设备/管理质量： 通过参观国内网络中具有代表性的设备，如仓储设备和地区配送中心（RDC），我们将对服务质量以及设备的管理和运营状况进行评估。

供应商管理质量：我们将了解中国第三方物流行业在管理运输和仓储服务提供商方面的经验，这对于合资公司的未来发展是至关重要的。

三、关系网

外国企业希望中方合作者能够带来政府关系和客户关系。

政府关系： 外国企业非常重视中方合作者与中央政府及地方政府的关系，不仅仅因为这能够促进政府对合资项目的初期审批，而且因为政府关系能够确保合资公司在未来能够继续获得必要的运营许可，尤其是在运输方面。

客户网络的广度和深度：尽管外国企业可能与跨国企业货主之间已经有良好的关系，它仍然也很注重中方合作者所能带来的本地客户关系。这也能够帮助合资项目在初期获得更多收入。然而，由于定价和关系等考虑，把中国企业的客户关系转移到合资公司具有一定的挑战性。

在某一行业领域内的客户群覆盖：中国面临着向行业专业化发展的趋势。中方合作者在高科技、汽车或消费产品等具体行业领域内的优势具有重大价值。

四、战略吻合度

如果双方之间缺乏战略一致性，那么将很难成立合资公司。这条标准可以总结为以下三方面：

愿景和承诺：中方在成立合资公司事宜上与外方是否愿景相同，双方是否真正地承诺全力合作。

第三方物流战略一致性：中方合作伙伴在客户选择、价值定位以及增长途径等方面，是否与外国企业有共同的战略目标？

对于合作关系的观点： 中方是否对合作关系有长期展望？合作关系是否平等？这是一个双赢的合作关系，还是中方企业想利用这个机会向外方企业学习经验然后独立运营？

五、达成一致的可能性

如果中方企业不能高度符合这条标准，那么其它方面的标准都无异于空谈。这个问题就是：“交易是否能够达成？”

股份结构的公开：这是一个较难的问题，需要在早期明确。强大的中国企业通常很难放弃多数股权。

运营控制的公开：在运营层面上，双方应该在合作早期明确某些重要职位如总经理、财务总监等应由哪方人员担任？这些职位的确定可以体现出持股情况，但也可以有例外。

业务范围的灵活性以及对独家性的承诺： 有时，一些实力强大的中方企业可能会被要求将某一领域的业务放到合资公司中并承诺不会在合资公司外继续发展该领域业务。这意味着，为了获得长期利益，不得不以一定的短期利益作为牺牲。

以夷人之道度夷！

综上所述，从2005年开始，一些实力强大的外国物流企业将会以全资子公司的形式进入中国市场；尽管政策法规会有所放松，但一些企业还会寻求中方合作者，来帮助它们迅速、高效地进入市场。

我们看到，这些希望成立合资公司的外国企业已经意识到了做好充分准备工作的重要性，以及对中方候选合作伙伴进行全面评估的重要意义。当中国企业需要对外国合作伙伴进行评估并建立合资企业的时候，可以使用相同的分析技巧，建立更为成功的合资企业，使双方获得收益。管理

中国物流 篇4

该奖项每年评选一次, 今年已是第二届, 以奖励在产业物流方面起到表率作用的园区。安博得到了业内人士及当地政府部门的一致认可, 最终在数百家国际和本土的候选者中脱颖而出。

“安博的物流设施在推动广州物流业发展方面起到了优秀的示范作用”, 广州物流协会秘书长张强说, “安博的园区将会吸引大量国际客户, 这些客户会带来就业机会和税收的增长, 为广州的经济发展作出贡献”。

“我们非常荣幸获得该奖, 首先要感谢广州业界对我们的信任与支持”, 安博中国总经理康斌说, “我们这个按国际A级标准建造的物流中心是多层仓储式设计, 有效提高了土地利用率, 体现出安博可持续发展的经营理念。我们将继续致力于为客户提供整合度更高、成本更经济的物流解决方案, 以及将先进的供应链管理经验和全球领先的工业物流实践经验带入广州”。

中国铁路物流发展概况 篇5

基于铁路货运组织改革的现实需要和社会物流体系的迫切期待，大力发展现代物流己成为铁路适应经济发展方式转变的必然选择，而铁路现代物流中心是铁路发展现代物流的重要突破口和基点。系统梳理与回顾铁路物流中心形成与发展历程，不仅有助于发现发展中所存在的问题，而且有助于把握其发展的趋势与特征，从而推动铁路货运的科学发展，促进现代物流服务体系的高效运行。

（一）铁路物流中心的含义

铁路现代物流中心是在国内外现代物流业迅猛发展、铁路生产力布局不断调整、运输能力不断释放的情况下产生的，以铁路货运场站等资源为基础，融合现代物流与供应链管理和服务理念，为客户提供以铁路运输为主的全方位、一体化现代物流服务的空间场所，其既可作为铁路自身提供物流服务的场所，同时也可作为公共性物流基地吸引相关物流企业入驻共同开展物流服务的场所。铁路物流中心一般具备适度超前、功能齐全、能力强大、装备先进、辐射广泛等特点，它与传统的铁路货运场站相比，具有多方面的优势.（二）我国铁路物流中心的发展历程

我国铁路物流中心的发展大致经历了三个阶段，一是以传统货运场站发展为主的萌芽起步期，二是以集装箱中心站、大型装卸车点等具有物流发展理念的节点为主的探索发展期，三是铁路物流中心布局规划方案提出标志着进入系统发展期。

1.萌芽起步期（2003年之前）

自建国以来，随着铁路网的逐渐完善，铁路货运场站也随之发展，并逐步形成了覆盖全国的铁路货运场站网络。进入上世纪80年代，公路运输迅速发展，铁路运量出现了下滑态势，铁道部重点进行了零担运输集中化改革，“七五”期间停办了2000多个车站的零担业务，全路大部分区段取消了沿途零担列车；“八五”期间又重点进行了整车集中化运输的理论分析和局部试点工作，整顿了加冰冷藏车办理站和危险货物办理站；在理论研究和部分路局试点的基础上，铁道部从1996年开始在全路推行货运业务集中化，要求停办日均装卸车数在1车以下的565个车站的货运业务，将平均站间距延长到14公里，1997年停办日均装卸车在3车以下的1042个车站的货运业务，到“九五”末封闭日均装卸车数小于5车的车站货运业务，将平均站间距延长到22公里左右，货运营业站保留2500个左右[ ]。

在货运业务集中化办理、关闭小型货运场站的同时，铁路货场自身也在不断加强服务水平的提升，以实现增运增收，更好地应对激烈的市场竞争。上世纪八十年代，部分铁路局结合多元经营发展实际开始尝试修建用于企业开展铁路延伸服务的经营基地；九十年代后，铁路多元经营系统为有效缓解铁路货场能力不足的问题，开始大规模建设适应经营需要的自有货场，但普遍规模较小、设施简单。与此同时，铁道部推出多份规范性文件，积极鼓励货运场站拓展服务功能，强调车务段和二等以上货运站要以货场中的相关部门为基础，成立货运营销机构[ ]；鼓励发展货场办市场，以形成新的物流集散地，盘活存量资产，有效吸引货源[ ]。

上世纪末，“现代物流”一词在中国大陆掀起了一片热潮，2001年原国家经贸委联合铁道部、交通部等六部委下发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，铁路系统逐渐认识到物流对于提高运作效率、降低运作成本等方面的巨大作用，这为铁路物流中心的建设与发展奠定了较好的思想基础。

总的来说，这一阶段的发展以传统货运场站为主、多经物流基地为辅，在公路运输迅速崛起的背景下，形成了优化既有货运场站布局、拓展货场服务功能的发展特色，但并未形成自上而下、具有全局指导性的统一布局优化方案，拓展服务功能多从提升自身收益的角度出发，“以客户为中心”的服务理念尚未形成。

2.探索发展期（2003年~2010年）

2003年，国家发展改革委员联合铁道部研究提出了国家《中长期铁路网规划》，并于2004年1月经国务院常务会议讨论通过。2003年3月国家发改委批复“全国铁路集装箱中心站总体规划方案”（计基础[2003]36号），明确了全国铁路集装箱中心站的建设方案，提出规划建设上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等18个集装箱中心站，以及40个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱专办站。铁路集装箱中心站具有综合物流和多式联运的各项功能，如仓储、拆拼箱、加工、包装、配送、商贸、信息处理等，是以铁路集装箱服务为主导的综合物流基地，是铁路物流中心的重要表现形式。

2003年12月，铁道部正式组建中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、中铁快运股份有限公司，这标志着铁路专业运输管理体制改革开始了新的探索，对于铁路物流中心发展融入现代物流理念，实现跨越式发展具有重要而深远的影响。在此之后，由三大专业运输公司主导，建设了一批具有典型物流运作特色的行包行邮基地、商品车物流作业基地和专办站。

这一阶段，传统货运场站业务集中化工作继续推进。2003年以来，一些运量较小的货运站已经被逐渐整合，努力实现铁路货运“集中受理、优化装车”，提高资源利用水平和管理效率。至2006年，5万吨以下的货运站已减少到925个，平均每100公里营业里程上的小型货运站个数由2001年的2.56个下降为1.26个，小型货运站在路网上的密度减少了大约50%，货车周转时间由2001年的5.08天缩减到4.92天，铁路货运效率有了显著提升[ ]。铁路货运场站的布局调整向着集中化、大型化方向发展，此举适应了现代运输物流的基本需求，符合铁路物流中心的总体发展方向，并已取得较为明显的成绩。

2006年全路运输工作会议提出“两整合、一建设”，即整合零担业务、整合运量小的货运站，建设战略装车点（后称为大型装车点），进一步推进货运场站布局优化调整。同年，铁道部发布《关于结合“两整合、一建设”工作大力促进多元经营发展的通知》，开始大力推进以大型装车点为重点的物流节点建设，鼓励开展运贸、代理、仓储、流通加工、配送等物流服务。大型装车点是为保障大宗货物运输、缓解货运场站能力不足而兴起建设的。它以稳定的货源条件为基础，要求大宗物资货源量达到日均1列以上、单一品类年运量达到150万吨以上，并配有智能化的装载系统，具有大容量的仓储能力，以及高效率、规模化的作业方法，成为铁路物流中心的又一重要表现形式。至2010年底，全路已经建成大型装车点近710个，这些装车点的货物发送量约占全路货物发送量的40%以上。

2006年《铁路“十一五”发展规划》指出加快落实“集装箱物流中心”建设规划，这是铁路系统的规范性指导文件中首次出现“物流中心”专业名称，表明铁路系统已正式接受“物流中心”的理念并加以推广。同年，由中铁集装箱运输有限责任公司等五方股东共同组成了中铁联合国际集装箱有限公司，主要负责承担18个铁路集装箱物流中心的建设和运营，现已建成运营9个，分别为上海、昆明、重庆、成都、郑州、大连、青岛、武汉、西安铁路集装箱中心站，初步形成了铁路集装箱运输节点网络。

2006~2008年，铁道部科技司、运输局联合北京交通大学交通运输学院等单位成立项目组，针对“铁路现代物流中心建设发展规划、发展时机和发展模式”开展了系统研究，提出了铁路现代物流中心功能结构体系、空间布局宏观规划方案、建设发展模式和运营管理模式等系列研究结论与成果，受到了路内外的广泛关注。2007年，铁道部在青藏铁路建成通车的基础上启动了西藏那曲物流中心的规划设计和建设工作；2008年厦门前场特大型货场按照现代物流中心的理念开始了前期市场分析和可研设计。自此，不同铁路局针对货运场站转型升级、多经物流基地，专业运输公司针对行邮行包基地、集装箱物流中心、商品车作业基地等各种形态的物流中心展开了较为广泛的探索实践。

在这一阶段中，铁路物流中心的表现形式不断丰富，三大专业运输公司构建了一批具有现代物流发展理念的物流节点，形成了多元化发展的特点。但受经营体制的影响，不同经营主体所规划建设的不同物流节点间缺乏有效的沟通与合作，重复建设、资源利用不足等现象开始出现，如何规范引导既有节点向着合理化、可持续方向发展成为摆在铁路系统面前的重要问题。

3.系统发展期（2011~）

2011年，铁道部在前期研究与探索的基础上，制定并发布了《铁路“十二五”物流发展规划》（铁运[2011]69号，以下简称《规划》），明确提出了我国铁路物流中心布局方案，要求“十二五”期间在规划的全国性42个铁路物流节点城市、区域性98个铁路物流节点城市，建设80个左右一级铁路综合物流中心、160个左右二级铁路综合物流中心、300个左右专业型铁路物流中心。《规划》对于铁路物流中心的发展途径也给予了明确的说明：“新建货运场站和铁路物流企业经营基地均应按照物流中心要求进行规划建设，既有货运场站和铁路物流企业经营基地应逐步向物流中心转型，以推进信息化、改善铁路线路、装卸机械、堆场仓库、场内道路和拓展现代物流服务功能为重点进行改扩建；对于受各方面因素制约、发展空间不大的货场，采取关、停、并、转等措施进行优化整合。”《规划》既指明了铁路货场向现代物流中心转型的发展方向，又为各铁路局开展铁路物流中心选址规划提供了可遵循的宏观布局依据。2012年以来，各铁路局和专业运输公司针对铁路物流中心的设计、建设与运营服务等后续重点工作展开了系统性的实践。

二、我国铁路物流中心的发展现状

近两年，随着我国铁路系统在铁路建设中引入了现代物流理念，逐步建设了一批有别于传统货运场站的物流节点，并在实践中取得了较好的成绩。

（一）铁路物流中心规划建设工作扎实推进

根据《铁路“十二五”物流发展规划》中提出的全国、区域、地区三级物流中心布局方案，各铁路局铁路物流中心选址规划与建设工作稳步推进，铁路物流节点网络进一步完善。目前主要有如下两种做法。

南宁、昆明、兰州等铁路局分别对管内铁路物流中心进行了分级分类规划.铁路物流中心分级分类规划是铁路物流中心规划与建设中的关键环节，对铁路物流中心进一步建设有重要的支撑作用，有利于我国铁路物流中心规划建设及后续运营的快速推进与实施。

（二）铁路物流中心功能和设施设备配置初步规范

为进一步推进铁路货运场站向物流中心转型，适应物流市场的需要，铁道部运输局在上海铁路局、成都铁路局出台的铁路货场、专用线货运设备、设施建设相关指导意见的基础上，联合北京交通大学交通运输学院、铁道第三勘察设计院、典型铁路局、中国物流与采购联合会、中国物资储运协会等有关单位和专家学者，积极推进铁路物流中心功能和设施设备配置等相关指导性文件的起草论证工作。至2013年3月，先后发布了《铁路标准化货场管理办法》、《铁路运输装卸机械发展政策措施》、《关于加强铁路货运设施建设的指导意见》、《铁路货运标识暂行技术规范》、《关于加强铁路货运设施建设的指导意见》、《铁路货运标识暂行技术规范》、《铁路货运场站功能和设施设备配置指导意见》等文件，对铁路物流中心设计与建设发展提供了较好的规范指导。

其中，《铁路货运场站功能和设施设备配置的指导意见》明确了铁路物流中心基本功能、增值功能以及辅助功能的具体内容，从选址要求、功能设置、功能区划分与平面布置、货运物流设施设备、信息化等方面对铁路物流中心的平面布局规划与设计建设工作提出了具体的指导意见；基于提高货物门到门运输联运中转和全程物流节点服务效率的理念，在有机吸纳铁道部计划司、建设司、工程鉴定中心的意见建议基础上，文件详细制定了铁路物流中心内仓库宽度、面积，站台宽度、高度以及道路硬度等重要设计建设参数。这对铁路系统建设铁路物流中心、推进铁路货运场站转型升级正在发挥着重要指导作用。目前，新的《铁路车站及枢纽设计规范》、《铁路站场客货运设备设计规范规范》正在原铁道部建设司的主持下研究修订。

（三）信息化建设取得阶段性进展近年来，铁路货运信息化建设不断推进，货运管理和客户服务水平也相应提升。铁路货运场站陆续应用了视频采集、条码、RFID、手持终端等物流信息技术设备；车站综合管理系统、车号识别系统、列车预确报系统、运输调度信息系统、铁路办公信息系统不断完善，增强了铁路物流在准时性、货物追踪、车辆识别、信息提取和查询等方面的技术保障，为优化作业流程、提高货运与物流作业组织效率和服务及管理水平奠定了基础；铁路口岸站推广应用了口岸信息平台，实现了与海关、质检部门的信息交换。

2012年9月20日，铁路货运电子商务平台在全路范围内投入使用，基本实现了货运需求网上受理，同时为客户提供了业务办理、运力资源公示、信息查询等多样化服务，使铁路运力更加公开、公平地服务于客户。铁路货运电子商务平台的全面推进改变了传统铁路货运场站的生产作业和经营管理方式，实现了铁路货物的装卸、运输组织一体化管理，适应了现代物流的市场需求，有力地推动了铁路传统货运场站向物流中心的转型升级。

（四）营销及全程物流服务理念迅速推广

为适应货运组织改革的需要，实现从以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运转变、从按计划组织运输的生产模式向与市场经济相适应的生产经营模式转变[ ]，各路局积极引入现代营销理念，制定并实施货运营销组织方案。截至2013年5月31日，北京局、上海局、济南局等13个铁路局已经成立铁路货运营销中心，哈尔滨铁路局与广铁集团分别成立了货运营销部和货运营销处。通过简化手续、拓宽渠道、敞开收货，取消了货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续，有力地促进了客户在铁路物流中心中接受到最直接、最简便、最快捷的服务。

同时，铁路系统大力发展全程物流，整合运输与物流服务资源，快速构建“门到门”运输体系，推动铁路物流中心延伸功能，在现有装卸、仓储的基础上，积极拓展上门取货装车、送货到门卸车、短途运输等服务领域，搭建“门到门”接取送达网络，推动铁路货运加快向现代物流转型。

三、我国铁路物流中心发展中存在的主要问题

铁路物流中心经过多年的发展，努力转变发展方式、积极转变发展观念，挖掘物流资源、拓展服务功能，逐渐从计划经济走向市场经济。但面对改革的新形势，还面临着服务功能不完备、营销意识较薄弱、技术装备水平较低等问题。

（一）基础设施能力不足，服务功能有待完善

随着经济的快速发展，城市中心区空间急剧扩张，许多传统铁路货运场站和线路被包围于城市中心，如北京铁路枢纽内的和平里站位于二环路内、广安门站位于二环路和三环路之间，逐渐被居民区、商业区包围，使得货运场站转型升级为铁路物流中心的发展空间严重受限，面临急迫的外迁需要。此外，与当前铁路大规模路网建设相比，铁路物流中心建设速度则相对缓慢，尚未形成良好的铁路点线协调能力，甚至影响了百千战略中准时制列车的开行，急需加快落实《铁路“十二五”物流发展规划》的铁路物流中心布局方案。铁路物流中心的服务功能体系有待进一步完善。当前铁路货运场站的服务功能仍具有明显的传统货运服务特色，依然以货运基本功能为主，缺少仓储、配送、流通加工、包装等多样化的物流增值服务，与现代物流和供应链理念要求的服务功能相比，依然存在较大差距，难以适应当前市场从“少批次、大批量、长周期”向“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”转变的物流服务要求。

（二）经营范围亟待拓展

目前，铁路货场的经营范围受到限制，不能经营仓储、加工、包装等现代物流服务，与“货运向现代物流转型发展”的要求还有一定的差距。

2003年，铁道部出台的《铁道部关于规范铁路货运营业行为的若干规定》（简称“八不准”），规定了“不准要求货主通过延伸服务或运输代理办理货物运输”等八项禁令。“八不准”的提出杜绝了当时存在的利用铁路运能谋取私利的行为，一些铁路人员间接或直接通过手中紧缺的计划数强制要求货主进行货运延伸服务的手段被禁止。从规范铁路服务行为、树立铁路良好服务形象的角度出发，“八不准”在当时具有较强的必要性和针对性，且发挥了重要作用。随着国民经济的发展，物流市场需求逐渐向包装、加工、“门到门”全程物流等多种延伸服务拓展。同时，随着我国铁路路网的大规模建设，铁路运能得到逐步提升，铁路运输计划的供需状况也将随着运能的提升发生变化，争取更大的服务市场、吸引更多的货源将逐渐成为铁路货运场站经营管理的重要目标，铁路货运场站运营管理的内容也需逐渐向延伸性物流服务发展，而“八不准”的有些内容无疑与此新形势存在一定的不适应性。

另外，我国铁路货运、行包、装卸、货代等部门仍处于分散经营状态，组织机构多、管理层次多，路局、站段各部门实体之间条块分割，致使整个物流供应链中各环节脱节。由此造成运营管理工作中的信息流不畅，整体协作性差，加大了货运作业成本，从而影响了铁路货运与物流集约化经营优势的发挥和铁路物流服务的拓展与运营。

（三）技术装备水平有待提高

目前我国铁路物流中心虽然已经装备了相当数量的专业技术装备，但物流技术装备的应用规模和现代化水平仍有待提高。具体表现在技术装备数量不足、质量不高和配合不力三个方面。

首先，作为现代物流高效搬运和装载工具的托盘没有在铁路物流中心广泛应用和推广，龙门吊、正面吊等大型机械化装卸工具在铁路各物流节点装备的数量也不足，相当数量的货运场站仍以人力装卸为主，不仅装卸效率不高，而且安全保障不足。其次，铁路物流节点内存在很多超期服役、技术状态不良的设备，机械化、自动化和智能化的先进装备的应用仍然不足[ ]。第三，各种设施设备相互衔接配合不力问题在铁路物流中心中表现明显，例如，由于站台、各类货车车底板高度不尽相同，且缺乏托盘等搬运工具的配合，致使多数叉车作业衔接不畅，影响了效率。

四、我国铁路物流中心的发展趋势

2013年6月15日，中国铁路总公司正式实施货运组织改革，将推动铁路货运全面走向市场，从而实现货运物流一体化发展。在改革货运受理方式、大力发展铁路“门到门”全程物流服务的形势与要求下，铁路物流中心的发展将朝着建设合理化、功能多样化、装备现代化、办理便利化、服务全程化等方向进一步发展。

（一）物流中心建设将向合理化方向发展

为贯彻落实《铁路物流“十二五”发展规划》中铁路物流中心的布局方案，各路局必将加大对既有货运场站的改造提升，以信息化和拓展现代物流服务功能为重点，重新审视、调整铁路货场的定位、布局、分工和功能设置，更新货场设计理念，加快建成一批现代化的铁路物流中心。同时，跨局协调机制的建立又将大力推进全国铁路物流中心的联合发展，提高铁路物流中心综合服务水平，进一步加快铁路物流网络资源集聚，促进铁路物流规模化、集约化发展。

为符合综合运输体系建设要求和现代物流发展需要，加快货运组织改革进程，全面提升铁路全程物流服务能力，各铁路局将会加强铁路物流中心与相关基础设施的有效衔接，加快建设联运中转设施，大力发展海铁联运、公铁联运等为主的多式联运，增强各种运输方式物流设施的衔接和配套，促进完善综合运输网络布局，从而提高物流资源使用效率和物流整体运行效率。

（二）服务功能将向多样化方向发展

面对客户全程物流服务需求，铁路物流中心将强化运送、装卸、包装、仓储、配送、信息管理等功能的供应链管理与衔接，并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理，最大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务，从而满足顾客多方面的需求。同时，铁路物流中心将积极拓展新的服务范围和经营项目，不断提高铁路货运经营层次和利润水平，将铁路货运从原来的交通运输节点转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。

按照《铁路货运场站功能和设施设备配置的知道意见》（铁运[2013]57号）的要求，铁路物流中心在巩固完善货物到发、中转、装卸搬运等基本功能的基础上，必将拓展仓储、堆存、配送、联运、包装、流通加工、金融物流等增值功能，积极探索自营、外包、联盟的发展模式，以确保中心所承担的货物交付任务能以最合理的方式、尽可能小的成本来完成；除此之外，完善工商税务、银行、海关等配套功能，以方便物流中心核心功能的实现，以吸引更多的客户，产生经济与物流活动集聚效应。

（三）技术装备将向现代化方向发展

传统货运场站转型升级为铁路物流中心，必将带动铁路传统货运设备的改造升级，陈旧落后、超期服役、技术状态不良的设备将加快淘汰。叉车、龙门吊、正面吊、堆垛起重机、旋转式起重机、超偏载检测装置、动态轨道衡等大型先进机械的投入力度也会不断增强；在拥有较大发展潜力的铁路物流中心，有望加速建设和改造一批立筒仓、预冷设施和立体仓库等现代物流设施，从而满足客户的多元化需求；电子汽车衡、自动分拣设备、堆垛起重机、叉车、托盘等多种现代物流设备也有望配备齐全；无线射频识别、煤炭专用抑尘设备等低能耗、轻污染的高新技术装备亦将广泛应用。

（四）业务办理将向便利化方向发展

当前中国铁路总公司所实施的货运组织改革的重要任务之一便是改革货运受理方式，做到“简化手续、拓宽渠道、敞开受理、随到随办”，给客户提供最直接、最方便、最快捷的服务。而传统的铁路货运站基本作业包括受理、验收、制票、承运、装车、整理换装、货票交接、卸车、货物交付和搬出等，托运人要按照铁路规定完成其他多项工作，如进货、取货、货物包装、货车或集装箱的施封及特殊货物作业等。在改革的推动下，铁路物流中心的业务受理必将发生重大变革，从繁琐的现场办理到电子商务下的“我要发货”一键受理，业务受理进一步向便利化方向发展；而铁路物流中心内相关管理系统通过与12306有效连接，可实现快速响应客户需求、增加客户满意度；同时，作业内容和服务方式将由客户决定，货物发送前由铁路物流中心负责取货、仓储，途中作业由铁路物流中心组织开展以铁路运输为主的多式联运服务，货物到达后由铁路物流中心组织货物的分拣、配送等作业，在整个过程中还需要按照客户要求提供包装、流通加工、信息处理等多种物流增值服务。

（五）全程物流服务能力将会显著提升

全程物流服务需要铁路运输企业深入客户供应链，结合客户产销节奏设计服务内容。按照货运组织改革的要求，全程物流要重点突破“站到门”“门到站”的运输配送阶段，因此，承担末端配送的铁路物流中心将会改变过去基于运力配置运输资源的经营理念，深入分析客户的需求，全面利用运输、仓储以及社会物流资源，为客户提供便利、高效、不易被替代的全程物流服务。同时，铁路物流中心的网络化经营优势将会日益明显，积极对接全国性、网络化的大型制造、商贸等企业，承担其他物流企业难以实现的全程物流业务，展开深入联动，灵活采用整合手段进一步提升铁路物流中心网络的广度和服务能力，并在实践中不断完善全程物流服务的网络分析、开发等方案解决能力，灵活应对不同客户对全程物流的需求。

中国冷链物流现状与发展 篇6

中国冷链物流行业年会已成功举办3届，会议已成为政府深入了解行业状况、推动冷链市场信息流通、提高企业运营管理和服务水平、保障食品安全、引导企业奉行绿色冷链与低碳节能的良好产学研交流平台。冷链物流行业的相关政府领导、行业专家，以及国内多家冷链企业、食品成品企业领导都参加了此次会议。全国政协原常委、北京市政协原副主席、北京物资学院王之泰教授和全国政协委员、国务院国资委原国有企业监事会解思忠主席在会议上发表了重要讲话。会议通过政府部门对宏观经济走势及冷链产业政策的分析报告，为企业的发展战略提供政策理论依据；知名生产商贸企业和冷链物流企业共同总结盘点中国冷链物流行业发展中存在的问题，展望2012年的发展前景并进行规划；围绕当前企业迫切关心的热点、难点、焦点问题，通过专题演讲和互动交流，为各企业释疑解惑，提升企业的综合竞争力和服务质量。通过本次年会，也让我们看到了目前冷链物流方面出现的一些问题，以及解决这些问题的方法与对策。

我国冷链物流业存在的问题和不足

“改革开放”之后，我国建立起了大规模的现代化冷链体系，虽然取得了不小的进步，但是，我国的冷链物流水平与发达国家相比还有较大的差距，也存在不少的问题。

1.完整独立的食品冷链物流体系尚未成型

从整体冷链体系而言，我国的食品冷链还未形成体系。目前大约90％肉类、80％水产品、大量的牛奶和豆制品基本上还是在没有冷链保证的情况下运销，冷链发展的滞后在相当程度上影响着食品产业的发展。

2.食品冷链的硬件设施建设不足、技术含量低

我国冷链原有设施、设备陈旧，发展和分布不均衡，无法为易腐食品流通系统地提供低温保障。由此产生两个直接后果，一是易腐食品特别是初级农产品的大量损耗；二是食品安全方面存在巨大隐患，冷链物流中缺乏有效的监管力度和科技手段。

3.缺乏冷链行业标准推广和执行方面的监测监管

由于政府对冷链的重视程度不够，冷链的行业标准制定缓慢且没能有效普及推广，可以说目前还没有形成完整的冷链标准体系。此外，政府的法律、法规和政策体系不健全，国家冷链物流监管体系的建设速度也有待提高。因为只有对冷链各环节标准执行情况进行有效监管，才能使得标准得以更加彻底的实施和推广。

4.冷链的市场化程度很低，缺乏大型第三方物流企业

冷链物流需要先进的设施和严格的管理，食品企业通常把产品委托给第三方物流企业运输。但目前我国流通领域缺少具有全国影响力的大型第三方物流企业，缺乏行业的规范，引起各物流企业间进行恶意的价格竞争，不利于冷链的发展。

5.对冷链的认识程度不够，造成我国冷链物流市场规模小

当前，我国相关政府部门主要是从节约的角度考虑冷链物流的发展意义。而对于完善冷链物流，保障人民生命安全，建立开放的冷链物流系统，保障人民的知情权，维护我国人民权益，提升人民生活品质的意义则认识不足。对于建设冷链物流系统，还涉及到能源节约、需要系统合作等问题，更没有多少考虑。此外，加工企业、物流企业、商超及零售终端等冷链的各环节对冷链的认识也不够全面，而民众对冷链的认识也还只是停留在冷藏车和冷库的层面上，民众在购买农产品、肉类、乳制品等一系列需要温度控制来保鲜的产品时，一般只考虑产品是否物美价廉，并没有认识到冷链对保障食品安全和品质的重要性，自然不愿意为冷链食品支付较高的费用，对冷链建设的参与性也就不高。

6.我国冷链物流行业目前仍处于力量分散、竞争无序的起步阶段

因为冷链物流的服务对象涉及初级农产品、加工食品、医药生物等不同领域的多个品类，而我国相关行政管理体系划分具有产业所属、部门所属的特点，这些都造成行业资源分散、竞争无序等问题。

关注冷链物流推进我国冷链物流健康发展

要解决冷链物流出现的这些问题，需要我们多方面的共同努力。首先，要构筑冷链物流管理信息化平台。鼓励相关企业建立、运营农副产品冷链物流信息平台、医药冷链信息平台等，运用物联网等高新技术手段实现各职能实时监控。政府通过创新基金、政府补贴和政府购买服务等方式，给予一定资金支持。

同时，政府还要先期引导，加大物联网相关技术的产业应用。在涉及民生领域、有政府监管需求的社会公共安全管理，如药品、食品的冷链物流等领域应用上先行先试，再逐步应用到公共服务市场、到行业与企业应用市场、到个人家庭市场。由政府先期引导，逐步发展到成熟并具有规模的市场，实现政府与市场双轮驱动。

还要完善监管体系，形成安全冷链物流标准。制定强制性行业标准，药品编码统一标准等，保证冷链物流技术实施标准化，严控冷藏链各环节的运行状况，保证各环节食品质量安全。

此外，政府还应出台农产品冷链物流业发展相关扶持政策。为了尽快推动我国农产品冷链物流业的快速发展，国家必须尽早制定和实施科学、有效的宏观政策。

更重要的一点是，要高度重视科技对推动冷链物流发展的重要作用。通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新等多种形式，不断提高基础设施和硬件建设水平，加强生产、储藏、加工、运输、销售各节点技术的改造与升级，全面推动中国农产品冷连物流跨越式发展。

未来冷链物流的发展趋势

2011年，国家“十二五规划”开局之年，在党中央的部署引导下，我国各项建设事业全面展开，在冷链行业，很多冷链基础设施建设项目在各地纷纷上马。国务院明确提出，各地要“加快建设以冷藏和低温仓储运输为主的农产品冷链系统”，国家发改委出台的《农产品冷链物流发展规划》对于构建现代食品物流体系，促进我国冷链物流行业发展起到重要的推动作用。

中国物流与采购 篇7

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《中国物流年鉴》 篇8

《中国物流年鉴》CHINALOGISTICSARBOOK《中国物流年鉴》是中国物流与采购联合会主办、《中国物流与采购》杂志社承办的, 在国家相关部门、相关行业协会、专家学者和企业的支持与协助下编撰的大型工具书。全书通过翔实的数据真实反映了我国物流业的发展情况.具有权威性、资料性、实用性。书中的大量统计数据及丰富的资料.可为社会各界尤其是物流企业和研究机构了解我国物流业发展现状、分析我国物流业发展趋势提供重要的参考依据。传真运营部:高威杜林贾丽电话:010-68391021/6373899513811259675 13718271953010-83203997/58丨26685话:010-68392774/1021/2214 15810709471箱:xxq6429@163.com/zgwlnj@126.com编辑部:徐小青高威

中国物流 篇9

大会以“开放、融合、凝聚创新的力量”为主题, 提出了绿色物流的崭新理念, 构建绿色物流体系, 揭示绿色物流作为未来的市场机遇和商业价值的发展之路。

本次大会, 最具看点的还要属《创新秀场》环节。经过组委会及专家的层层筛选, 海斯特叉车在众多叉车厂家中脱颖而出。海斯特叉车可以使传统上用于通道的场地用于布置更多的货架, 提高仓储利用率33%以上, 尤其适合经济发达地区注重密集仓储的用户或冷库运用。在提升高度7米以上的高位堆垛时, 还可为其配备被称为“货叉的眼睛”的摄像头, 提高高位堆垛的视野, 使得驾驶员对高位堆货情况一目了然, 提高作业效率, 增加安全性。

中国物流 篇10

物流业是一个新兴业态。在现行税收征管制度下, 物流企业总揽分包运输和仓储等业务, 存在着事实上的营业税重复纳税问题。自开展物流企业营业税差额纳税试点一年多来, 已取得了阶段性成果。为了解掌握物流企业税收试点效果和存在问题, 进一步完善有利于物流企业经营发展的税收政策, 中国物流与采购联合会受全国现代物流工作部际联席会议的委托, 承担了《我国现代物流业税收管理研究》课题。为此, 中国物流与采购联合会和国家发展改革委经济运行局开展了物流税收试点企业问卷调查, 共收回有效调查问卷33份。究竟物流税收试点成效如何?差额纳税能否在我国广大物流企业中推广?就此, 我们专门采访了中国物流与采购联合会研究室主任贺登才, 探究我国未来物流税收的改革方向。

试点改革的双赢

记者:物流企业营业税差额纳税试点已经一年了, 从调查问卷的结果来看, 您认为对企业来讲效果如何?

贺登才:应该说成效是比较显著的, 物流税收试点企业本身就实力较强, 成长性较好。主要表现在两方面:一是直接减轻了试点企业由于营业税重复纳税造成的税务负担。调查中有17家试点企业提供了按同口径同比计算当年减少重复纳税的统计数据, 总计为1487.7万元, 每个企业平均减少重复纳税额87.5万元。其中47%的企业减少重复纳税额超过50万元, 29%的企业超过100万元, 17.6%的企业超过200万元。其中, 广州欧浦钢铁物流股份有限公司预计年减少重复纳税额300万元, 广东鱼珠物流基地有限公司减少250万元, 上海佳吉快运有限公司减少200万元。

二是支持了试点企业经营发展。被调查试点企业主营业务收入2005年比2004年平均增长23.8%, 2006年比2005年平均增长28%。2006年, 被调查试点企业主营业务收入在5亿元以上的占33%, 10亿元以上的占24%, 20亿元以上的占14%, 有28家入选当年全国最具竞争力的50强企业。许多企业反映, 实施试点以后, 依托政府的支持, 促进了企业购建经营基础设施和设备, 提高了扩大经营规模的积极性, 增强了企业实力。当然, 企业经营发展较快具有多方面的因素, 但减少重复纳税, 减轻税赋是重要原因之一。

记者:那么这次税收试点仅仅是对试点企业的优惠政策吗?有什么更深远的意义?

贺登才:其实被调查企业实际缴纳的营业税总量不仅没有下降, 还有较大幅度增长, 2005年和2006年同比增幅分别为14.9%和32%。实行差额纳税扩大了税源, 增加了税基, 总的纳税额同样增长较快。根据23家试点企业提供的数据, 2004年汇总为8.3亿元, 2005年达到9.3亿元, 增长11.3%;2006年汇总数达到12.1亿元, 增长30.4%。这是因为税收试点企业通过减少重复纳税, 进一步促进了企业的良性发展, 以调查企业的纳税总额统计, 由于减少重复纳税而少纳的营业税只占企业营业税总额的4.45%, 占纳税总额的2.56%。

营业税重复纳税, 是多年困扰物流行业发展的重要问题, 企业反映强烈。试点政策实施以来, 促进了物流外包和物流专业化发展, 受到业内高度评价和普遍欢迎。许多企业认为, 这是政府支持物流业发展的实际行动, 从中可以看出物流业地位的提升和政府与时俱进的工作作风。随着工作的深入, 不仅使试点企业得到实惠, 也给非试点企业很大影响, 许多企业按照试点要求, 积极转变经营方式, 努力创造条件, 争取加入到试点企业的行列。我想这对物流企业有鼓励和推动发展的作用, 试点改革的意义也在于此。

界定不清的难题

记者:在充分肯定试点成效的同时, 物流税收试点企业有没有提出什么问题?

贺登才:在整个过程中的确还存在界定不清的问题, 需要进一步明确。总的来说有五个主要问题:一是关于“所属企业”的认定问题。国税发[2005]208号文提出了“纳入试点名单的物流企业及所属企业”的概念, 但对“所属企业”没有明确界定, 许多试点企业的分支机构和控股机构因此不能全面享受试点政策。比如上海佳吉快运有限公司在全国设立了1100多个经营网点, 拥有自备车辆1000多台, 并利用2000多台合同车辆和外雇车辆, 年营业额达18.6亿元, 但仍有22%的独立核算分公司享受不到国家赋予总公司的试点政策。

二是关于“仓储费”的界定问题。国税发[2005]208号文规定:“试点企业将承揽的仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的, 应以该企业取得的全部收入减去付给其他仓储合作方的仓储费后的余额为营业额计算征收营业税。”但没有对什么是“仓储业务”和“仓储费”明确界定, 如, 仓库的租赁费用和营运、管理、维护费用, 在仓储环节完成的装卸、搬倒、分拆、加工、包装、信息服务等。由于对此缺乏明确界定, 各地在执行中不易掌握。

三是关于营业额减除项目凭证管理问题。国税发[2005]208号文规定:“营业额减除项目支付款项发生在境内的, 该减除项目支付款项凭证必须是发票或经税务机关认可的合法有效凭证”。现在的问题是, 我国公路运输总量中大部分为个体运输车辆, 组织化程度低, 流动性大, 不能够方便地取得合法有效凭证, 而又确实是公路货运市场的“主力军”。试点企业因凭证缺乏, 无法实行营业额减除项目的确定, 使试点的效果大打折扣。个体司机开展运输业务开票难的问题是目前全国比较普遍的问题, 由于缺乏监管体系与便捷方便的代开票服务, 导致“卖发票、假发票”现象突出。一方面国家税款流失严重, 另一方面诚信守法的企业享受不到应有政策。

四是货代业务减除的问题。有企业反映, 货代代开票纳税人从事联运业务的, 支付给其他联运合作方的各种费用, 目前还不能列入营业额减除项目。还有部分物流企业提出了自有铁路专用线的运营收入不能够开具运输业发票的问题。

五是伴随营业税发生的附带税种的减除问题。部分企业提出当运输业发票采用差额纳税后, 附加的印花税、防洪基金、副食品价格调整基金等仍然按全额纳税。

记者:通过一年的试点, 在试点企业与非试点企业对比之下, 其实更容易暴露出我国目前物流税政及税收监管的突出问题, 请您谈谈对这个问题的认识。

贺登才:开票纳税人的管理思路已经不适应我国现代物流业发展的实际情况。按照现行政策规定, 自开票纳税资格的认定, 必须具有自备车辆, 只有自备车辆运输的货物量才能开具普通运输发票, 有的地方还规定了每辆车的额度限制和属地限制。而整合社会资源, 提供一体化的物流服务, 不仅是物流企业的核心竞争力所在和现代物流业创造社会价值的基本模式, 也是解决我国大部分公路运输车辆个体化现象税收监管困难的有效途径。如果再延续这种硬性要求企业自备车辆的传统思维, 将会削弱我国物流企业的核心竞争力, 将会阻碍现代物流业在我国的发展。

在我国现行物流税收中, 存在着税负较重, 税率不统一, 增值税抵扣政策不一致的问题。物流属于充分竞争的劳动密集型微利行业, 全行业平均利润率在3—5%之间, 目前的税负显然偏高。而且各个业务环节税率不统一, 增值税抵扣政策不一致。在开展运输业务时开具货物运输业发票, 缴纳3%的营业税, 并允许抵扣工商企业增值税进项, 而仓储、装卸、配送等业务只能开具服务业发票, 缴纳5%的营业税, 还没有纳入工商企业增值税进项抵扣范围。根据第三次全国经济普查数据显示, 仓储业务利润率仅为2.6%, 不仅低于全行业平均水平, 更低于道路运输业的盈利水平。仓储业是更加需要政策扶持和引导的行业, 而仓储业营业税税率为5%, 反而高于运输业。同时, 现代物流一体化的要求逐步提高, 一些综合性物流业务和供应链服务已经很难简单地区分运输部分和仓储部分, 在物流收入核算上也逐步向物流费用总包、销售比例核算的模式发展。这样人为划分, 不仅给物流企业财务管理与核算带来了一定困难, 也不利于税务部门征收管理。

另一个主要问题是, 物流业务发票种类繁多, 不易监管。据不完全统计, 我国目前物流业使用发票有普通运输业发票、服务业发票和行政事业性收费发票3大类, 共20余种。这些发票都有不同的使用范围、标准和要求, 繁杂的发票种类带来了多方面的负面影响。一是物流企业财务管理复杂, 管理成本高, 限制了业务集成和网络扩展;二是税务部门拉长了管控链条, 增加了监管的难度, 降低了征收执法的效果;三是物流企业所服务的生产型企业无法精确估算综合物流成本, 影响企业产品成本分析和市场决策;四是束缚了守法企业的手脚, 给不法企业留下可乘之机, 不利于形成诚信守法的社会环境。

改革方向之探讨

记者:现代物流作为基础性的服务产业, 在调整经济结构、转变经济增长方式, 促进经济较好较快发展方面发挥着越来越重要的作用, 已成为现代制造业的“第三利润源泉”和国民经济新的增长点。作为关系物流业发展的重要制度因素, 物流业税收改革对我国物流业的发展影响深远, 作为专家, 您对物流税收改革有什么建议?

贺登才:根据刚才说的物流税收试点中的问题, 我的建议是:一要明确试点企业“所属企业”的范围。建议把“试点企业所属企业”界定为试点企业的分公司、全资子公司、控股子公司和相对控股的参股公司。这些“所属企业”不论是否具有自开票纳税人的资格, 均可以享受试点企业总部的相关政策。二要界定试点企业“仓储业务”差额纳税的内涵。建议用“库存分拨管理”的现代物流管理范畴进行解释, 将现代物流企业在“库存分拨管理”业务中的仓库租赁费用、营运、管理、维护费用, 在库存分拨管理”环节完成的装卸、盘点、搬倒、分拣、加工、包装、信息服务等费用解释为试点政策“仓储业务”的内涵。并以此来解释 (国税发[2005]208号) 文关于“仓储业务”及“仓储费”的含义。

三要放宽“自开票纳税人”资格的限制。现阶段首先放开自开票纳税人拥有车辆车籍登记的地域限制, 不论车辆在何地注册, 都可以认定为自有车辆;放开集团型企业各分支机构的限制, 对一家集团型企业可以考核其总的车辆数量, 但不要求每一个分支机构必备车辆;放宽单车货物量的限制, 对其实际从事的物流配送服务与运输服务部分在一定范围内允许开具运输业发票。

四要承认货代代开票纳税人及“联运业务”的营业额减除项目。货代代开票纳税人从事联运业务的, 支付给其他联运合作方的各种费用, 允许列入营业额减除项目。如纳税人从事联运、分运、物流业务, 以其向货主收取的全部运费及其他价外收费减去付给其他运输合作方运费 (物流劳务费用) 后的余额为营业额计征营业税。

五要解决伴随营业税发生的附带税种的减除问题。当运输业发票采用差额纳税时, 允许附加的印花税、防洪基金、副食品价格调节基金等实行同等的差额纳税。

记者:物流税收试点企业公布以来, 引起很多物流企业的关注。而试点企业都是本身实力较强的企业, 对于广大中小物流企业来说未免显得有失公平, 您认为怎样扩大试点范围, 让更对企业享受这一优惠政策?

贺登才:的确有这样的问题, 我认为可以从多方面入手, 通过多种方式扩大试点范围, 让更多企业获利。第一, 从行业入手, 扩大试点。我建议在目前已有明确界定的仓储行业全面实行营业税差额纳税政策, 顺应制造、交通、仓储等行业供应链一体化协调发展的需要。进一步研究快递业务适用税收政策, 重新明确快递业务适用的营业税税目, 合理确定其适用营业税政策及征收管理办法。在此基础上, 对已经相对成熟的汽车物流、医药物流、家电物流等推开全行业试点。

第二, 从区域入手, 扩大试点。建议选择物流业发展相对成熟, 监管制度比较健全的深圳特区、上海浦东新区、天津滨海新区和大连大窑湾保税港区等地, 进行区域性试点。利用成都、重庆城乡一体化综合改革试验区的机会, 研究中西部和农村物流业的税收扶持政策。

探索中国保税物流园区发展之路 篇11

在此大背景下，经海关总署加贸司支持、国务院国资委与民政部审批，中国仓储协会保税仓储分会于2011年底正式成立。为此，本刊记者采访了中国仓储协会保税仓储分会常务副会长、秘书长安庆民。

因需而动成立分会

《进出口经理人》：请介绍一下中国仓储协会保税仓储分会的概况。

安庆民：是在国家海关总署的指导支持下、经民政部批准和国资委备案的全国性行业分会，以全国保税物流中心、保税仓库、各类海关特殊监管区域的仓储物流企业为服务对象，推动全国保税仓储物流行业的发展。分会于2011年11月正式成立，现有各类会员100多家，联系范围广，行业信息丰富。会员覆盖 ：保税仓库；出口监管仓库；各类海关监管区域（保税区、出口加工区、保税物流园区、保税物流中心（A、B型）、保税港区、综合保税区、跨境工业区）内的仓储、物流、货代、外代、报关、国际贸易、加工贸易等企业；生产（商贸）企业的自用保税（监管）仓库；以口岸物流、国际物流为方向的地方协会、专业媒体、科研机构、大专院校等单位。

《进出口经理人》：中国仓储协会保税仓储分会的宗旨与大致工作范围是什么？

安庆民：保税仓储分会的宗旨是根据中国仓储协会章程与分会管理办法，在政府有关部门的指导下，促进国家相关政策法规的贯彻实施，推动保税仓储物流业的健康发展。

就工作范围来讲，中国仓储协会保税仓储分会主要承担以下职责：组织制定或参与制修订保税仓储物流方面的各项标准，促进保税仓储物流业的标准化、规范化、现代化；调查了解行业现状，交流行业发展信息。搜集、统计和整理保税仓储物流业的基础资料，为政府有关部门制定、修订政策提供科学依据；贯彻实施相关政策法规，促进行业自律；组织保税仓储物流企业之间的资源共享与合作，促进经营管理方式的创新；组织相关的研讨会、经验交流会、培训与论坛，促进保税仓储物流企业服务与管理水平的提高；承办政府有关部门和中国仓储协会交办的相关事项，开展其他有利于保税仓储物流业发展的各项工作等。

行业盛会引人关注

《进出口经理人》：即将举办的“2012年第四届中国保税物流论坛”有何亮点？

安庆民：为了推动我国保税仓储物流企业的服务、经营与管理创新，促进我国国际物流业与进出口贸易的发展，中国仓储协会决定于2012年4月21～22日在北京举办“2012年第四届中国报税物流论坛”。

基华物流在中国 篇12

基华物流成立于2006年, 由私募基金投资公司阿波罗收购了TNT的物流部分后, 更名为CEVA。

对于一个谋求于开拓中国物流市场的外资企业来讲, 这也许只是其未来在中国无数举措的第一步。我们也希望从他们的举措中不仅能了解其背后的动机, 更能知晓这些动机背后的缘由所在, 这也许能为我们本土的企业在物流市场中找到前行的借鉴经验。

戴成安在接受采访时表示, 在全球陆路物流网络中, 中国部分是非常重要的一个战略重点, 这个重点是靠基华物流整合端到端的供应链战略作为支撑的。在他看来, 端到端的一体化流程, 既包括生产物流、进出口物流, 也包括售后服务、最后一直覆盖到门店。

在进入中国的外资企业看来, 国内运输问题的解决与完善是供应链战略中的一个重中之中。如果说中国是基华物流全球战略最优先考虑的一个市场, 那在这样一个不断成熟的市场之下深耕的内容就是陆路运输。为了快速地将这个供应链上的重要一环完善, 基华物流将不断寻找像上海长途汽车运输有限公司这样的收购与合并的机会, 来达到其快速完善交通网络的布局的目的。

像基华物流一样的外资企业如何来平衡这样一种低价竞争和高服务质量之间的平衡的呢?在运价如此敏感的货运市场他们又如何与民营企业竞争呢?

对于国内运输的现状以及竞争的存在, 戴成安表示:“从业务类型上讲, 由于本地企业的参与才使得竞争确实存在, 但是基华在中国的策略不是在这个行业以低价来进行竞争, 而是提供一体化的端到端的模式, 把运输的整合作为这个链条上需要加大力量和投资的一部分, 因为运输服务在中国企业的外包比例最高。与此同时, 可以提升和完善服务的空间也很大。”

据《2012中国物流现状调查》显示, 在中国, 直接运输服务是最常见的外包给第三方物流公司的服务项目, 占受访者的77%。但与此同时, 这个市场一直存在着压低运价的低价竞争现象。

在受访者中有64%的人认为在未来一至两年内, 国内运输是最需要改善的一项主要服务。跨国公司的物流经理们面临的最大挑战就是国内运输。随着越来越多的国外公司进入中国市场, 以及经销商和客户数量的增长, 中国市场将变得越来越重要, 国内运输的挑战也将不断增多。

“这份调查突出了中国物流行业存在的挑战, 以及包括基华物流在内的所有希望继续在中国运营的物流服务供应商必须处理的问题。”对此, 戴成安说:“我们已经提前做好了应对挑战的准备。包括覆盖到制造端的支持、商品的交付, 以及零配件运输配送等等, 所有这些都要在强大的IT技术和系统支撑下进行的, 同时, 我们会使用GPS进行定位, 对货物进行跟踪。”

与此同时, 对于实施全球战略的外资企业来讲, 本土化一直是他们的战略重点, 这也意味着他们在中国这个市场能否纵横驰骋。

而中国的运输市场却是他们本土化实施过程中必须直面的问题, 摆在外资企业面前的运输市场的现状与前景, 可以说既是一块诱人的蛋糕, 同时也是一个待解的难题。

目前基华物流在华服务虽以外资跨国企业为主, 但在客户中不乏华为、联想这样本土客户, 上海基华在本土化战略实施的过程中努力的目标, 是使越来越多的中国本土客户加入到基华当中。

也只有本土化才能吸引越来越多的客户加入到基华物流中来。戴成安表示:“这样的考量正是因为外部经济的不景气, 而中国国内的大企业业务仍然在高速增长, 基华希望通过与国内大公司的合作, 弥补外部需求的不振。”

近日公布的财报显示, 基华物流2011年总体营收为69亿欧元, 其中亚太地区约20亿欧元, 中国占了相当大一部分。

基华物流十分看重中国业务的发展, 预计中国市场的货物运输总量有望在2012年达到125万亿元人民币。

戴成安透露, 他们在发展国内的运输市场, 也进行了相应的收购动作, 基华物流的策略希望能够更好地控制国内的物流网络, 推出和部署新的运输管理系统和仓储管理系统, 通过这些部署, 进一步发展国内的运输市场。

基华物流最早进入中国是通过与上汽集团成立的合资公司———安吉基华物流, 现在通过收购与并购成为独资企业。目前, 基华物流的国内运输网络已经覆盖204个常规运送城市以及3000个非常规运送城市。从而使得基华物流在中国运营着完全自主管控的汽车运输网络, 作为一个国际物流供应商, 基华物流日均发货700车, 每天向300个目的地运送超过10000份的订单。