东北粮食物流发展研究

东北粮食物流发展研究（共3篇）

东北粮食物流发展研究 篇1

1 东北粮食物流发展现状

自东北第一次经济振兴以来, 粮食产业比重就逐渐地向北方靠拢, 在我国东北, 吉林省和黑龙江省的粮食人均净产出在全国排名前两位。来自国家统计局发布的公告, 2015年, 全国的粮食总产量为6000多万吨, 其中黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古粮食总产量1亿4千多万吨, 13年来, 东北粮食产量在全国比重提高了近5个百分点。东北地区成为全国粮食增长最快、贡献最大的区域, 进一步发挥了“大粮仓”和“粮食市场稳压器”的重要作用。再来看看近两年的数据, 2015年全国粮食总产量比2014年增加1400多万吨, 增长2.4%。其中, 东北四省区 (包含内蒙古东部地区) 粮食总产量比2014年增加500多万吨, 占全国粮食增加量的36%以上。东北地区的粮食除供本地使用外, 大部分销往华东、华南和华北等地区, 粮食的物流输出占全国的60%以上。

粮食物流是指粮食从生产布局到收购、储存、运输、加工到销售整个过程中的商品实体运动, 还包括粮食运输过程中的一切增值服务, 是粮食运输、仓储、装卸、包装、配送和信息应用的一条完整的环节链。一些国家已基本上实现了“四散化”粮食物流, 即散装、散卸、散运、散存;也就是基本形成了信息化、自动化的粮食物流。在东北二次振兴中, 保障国家粮食安全为首要目标, 要巩固发展现代农业, 完善现代产业体系。这一条是国家政策上最为显著的变化, 是东北振兴8条中的第一点内容, 因此, 着眼于东北二次振兴条件下的粮食物流建设, 尤为重要。改善基础设施条件, 形成比较完备的综合交通运输体系和多元清洁的能源体系。近年来, 东北经济发展过缓, 经济转型势在必行, 在国家“去产能”的大环境下, 表面上看, 对东北的重工业影响较大, 但同时也会对粮食产业起到一定的影响, 既是挑战, 同时也是机会。东北始终还是中国粮食的主产区, 甚至在全球范围内, 也占据相当的比重, 农业在东北以及进一步拉动全国经济方面始终占据重要的地位。流通成本较大一直是限制东北粮食发展的瓶颈, 2003年东北第一次提出振兴老工业基地的概念, 也是东北第一次振兴的开始, 那时东北的经济形势和现在相比也是有很大的不同, 文章将针对东北各省的粮食产业特点, 分析东北区域优势、劣势。

开放是东北老工业基地振兴最大的特点和重点, 要着力改善基础设施条件, 形成比较完备的综合交通运输体系和多元清洁体系。而开放则必然面对着开放式的交流通道, 在当今的物流结构下, 以中小型产品和轻工业最为发达的江浙地区, 已经形成了地区性的包邮优势, 而相应的物流产能, 向东北方向运输过程中, 仍然面对着非常大的物流化成本, 同比之下, 东北的产能优势也面对区域性的物流方便, 但全国乃至全球范围内的市场还有待进一步打开。

2 东北粮食物流发展面临的问题

东北粮食物流虽然有了较大发展, 但目前面对的问题可以说是非常突出, 表现在多个方面。其中三个最重要的问题是:

2.1 产业化、信息化和系统化的落后, 物流产业没有形成完备的体系

这将是制约今后东北现代粮食物流发展的最突出问题。随着粮食流通体制改革的深入, 粮食购销管理体制也呈现出多元化趋势, 原有的国有粮食购销企业变成由多个部门进行管理。而分设就容易造成分割, 各部门自我建设, 自我完善, 分别制定物流规划, 各成体系, 相互之间缺少联系与合作, 导致了粮食物流资源基本局限于本部门内利用, 不能充分发挥社会效益, 重复建设和闲置浪费较重, 增加了粮食物流成本和建设费用, 也使全社会统一高效的现代粮食物流系统难以形成。而东北拥有众多传统贸易, 这些相对的信息不对称性和时空阻隔性, 使供求产销难以有效对接, 粮食经营前后不搭配, 难以协调。

2.2 物流载体发展相对配套设施没有跟上, 运输资源方面的利用率也有待提高, 港口设施设备也需要革新

物流设备的技术先进性是实现物流现代化所必备的技术基础。受传统观念影响, 广大粮食企业和职工对粮食物流的认识仍局限于简单的粮食仓储、运输和装卸, 基础设施和设备却不加改善, 缺乏从整个系统优化和专业分工的角度来考虑企业的定位与发展, 现有的散粮发放设施也与各业的仓储能力和装卸能力不匹配, 粮食包装运输抛洒损失多, 包装材料费用大, 装卸自动化程度低等都是导致目前东北粮食物流成本居高不下的主要原因, 致使东北地区粮食物流体系建设依然缓慢。

2.3 粮食可利用性低, 没有形成二次开发的高水准的开发产品

粮食在我国消费品结构中历来占有很大比例, 然而市场上的粮食加工的食品却很少, 品种往往也很单调、低端, 并没有对粮食进行充分的利用。开发粮食的一系列食品在国内外市场潜力也很大, 却没有受到广泛的重视。

3 东北粮食物流解决方案分析

通过数据比对, 将东北的粮食物流产业优势进行系统分析, 进入十二五, 东北工业及装备制造业方面的输出下降比较严重, 但从粮食角度, 黑龙江吉林两省依然有着强有力的人均粮食占有率和产出, 质量上更是上层, 下面。从线上、运输和粮食产品二次开发方面对解决方案进行分析。

3.1 利用交易平台, 进行农商交易, 扩大物流网

如今, 互联网买卖的平台不容小视, 而相比于小商品微商平台上种类的复杂性和不可辨别性, 在微商或其他便捷互联网平台上进行良好农商产品的交易, 已经成为了未来一段时间内东北粮食输出的重要平台。在2015年, 下半年, 农商微商卖家数量呈现了井喷式的增长, 现在已经形成了非常完备的生产、营销、盈利模式。带给生产商利润的同时, 也对粮食物流提出了更高的要求。

2015年, 全国54个最具有活力的物流中心, 东北占据5个名额, 这一比重并不明显, 在未来, 信息化、智能化将起到主导力量, 加快粮食运输效率, 依托精益研发平台, 政府结合技术优势, 既可以解决东北科技方面的问题, 也能使物流发展上一个新台阶, 所谓信息化产业, 指的就是软件平台和硬件平台的基础建设, 全自动化调动、调配和物流一体化进程, 建立更加完备的物流体系, 从三维立体化角度协同促进粮食物流业的快速发展, 之前, 物流运输中总是会面临一些速度和调动方面的困难, 这对粮食输出来说影响很大, 如果能研发出自动化, 流程化和服务更得上的物流平台, 以一、二线城市为技术输出终端, 以三线城市为主要实施中心, 就可以加快物流供应链工作流程, 在之前的研究中, 可以知道, 不同部门、不同区域的协调问题一直悬而未决, 若能形成自动化流程, 各个实施方都能通过系统化思想来处理问题, 将大大提高物流产出效率。

3.2 运输手段是物流的发展基础, 应该放在总体布局的重点考虑的范围之内

基础主要包括道路运输、铁路运输、航空运输和海运运输四个方面, 我国的高速公路建设是全世界最为迅速的, 目前, 已经超越了美国, 成为了全球高速公路长度排名第1的国家, 公路运输也是唯一能够深入相对较偏远地区, 直达粮食生产第一线的最佳手段。目前, 东北发展最迅速的运输手段是高铁, 近年来, 随着哈大高铁主线路的启动, 整个辽宁的主要城市, 以及吉林和黑龙江的部分城市已经被高铁和动车组列车的运输方式所代替, 目前, 铁路、高铁建设让东北内连外通成效显著, 为区域发展提供了新机遇。京沈高铁开通后, 京沈两地高铁运行时间将压缩至两个半小时, 与其他各条线路合理分工, 将形成多条进出关的铁路通道, “东北振兴”战略与“京津冀一体化”也将因此更加紧密相连, 实现互促互进, 东北三省将很快迎来发展的春天, 国内的粮食需求, 更多的还是依赖铁路运输。2016年, 在吉林召开了东北亚物流峰会, 作为东北“金三角”的珲春市就在这方面走在了前列。航空运输方面, 哈尔滨的空港物流产业园也将在不久之后正式建立, 而大连新机场投入使用之后, 原来的老周水子机场, 也有可能作为专门进行空港运输的基地。空港物流在追求速度方面有着巨大的优势, 对于小型粮食及粮食方面的二次产品来说, 可以启动巨大的推动作用。

海运方面, 全球经济不景气的条件下, 海运运输力所受到的影响冲击非常强烈, 韩国韩进运输集团也在不久前宣布破产倒闭, 而辽宁港口业务方面, 则面临整合的需求, 全国10大港口中, 东北占据两个, 分别是大连和营口, 但排名均比较靠后, 作为天然深水港口的大连, 有着一定的天然优势, 2015年度上半年, 大连港实现归属于母公司股东的净利润为2亿度元, 同比增长0.6%, 各主要业务总体表现平稳。其中, 散粮码头完成吞吐量186.9万吨, 同比减少41.6%;之前, 作为东北亚航运中心的大连试图整合其他辽宁港口, 但在单纯的业务范围内进展比较困难, 而在东北二次振兴政府的推动下, 设计新概念下的海运港口, 将极大推动粮食物流的发展, 粮食对外运输中, 海运几乎占据全部份额, 因此, 依托二次振兴东北港口升级, 对外粮食物流大有可为。

另外, 需要依托东北地域优势, 做好国内外粮食及附属产品的流动, 近年来, 韩日经济的发展过缓加之部分政治原因, 导致东北对外贸易额度的下降, 但日韩方面存在自给自足能力的缺失, 尤其是土地粮食方面, 因此, 着眼于韩、日, 以及澳大利亚等国家的对外粮食物流, 对东北粮食物流承载能力更是一种考验。

3.3 粮食副产品的研发, 形成全套粮食供求体系

东北地区拥有多所综合性的农林高校, 基础科研能力毋庸置疑, 但和中国其他地区人员流动不同, 流出东北的人口, 以高水平人才和高校毕业生为主, 因此, 在东北全范围内建立粮食二次研发产品的输出基地尤为重要, 可以保留农业高素质人才, 也有利于基础科研和成果转化, 当然了, 其实东北并不缺乏相应的基地, 辽宁大连拥有众多海参和及其他海产品工厂, 其连锁店面覆盖全国。但相对来说, 和以绿色化、健康化为主要特色的国外产品相比, 东北产品对抢占国内高端消费市场方面依然有着很多工作要做, 现在, 诸多城市中都有食品类高端服务区, 无论是餐馆、宾馆还是其他场所, 餐食的档次分层都比较明显, 相对于东北优势, 占据肉牛产业链的, 有新西兰和澳洲, 海产品方面, 国外的产品输出也具备一定优势, 甚至在儿童用奶粉方面, 东北食品制造业如果能够分到海外代购的一部分额度, 未来的全部额度, 都能给粮食产业带来巨大的优势。同时可以利用空港和海运物流, 把东北生产的高端粮食产品销往海外。由于气候的原因, 东北的粮食产品有自己的特色, 从本质上说, 是不能代表诸如东南亚地区的粮食特性的, 但是, 依托物流新格局, 结合其他粮食品种, 进行食品精益研发, 完全有可能打开东北农业振兴的一角。

4 结束语

东北目前所面临的经济困局, 是我国新常态下的一个缩影, 任何的振兴都离不开阵痛的革命, 关键的问题是能结合自身优势, 为创新打开新局面。工业革命从蒸汽机开始, 而蒸汽机改变的正是人和物的运输方式, 而粮食, 又是地大物博的东北给全世界人们能够创造的最大的财富, 东北经济二次振兴, 既是很大的机会, 同时也是极大的挑战, 应该依托软件、硬件和基础设施平台, 在农业产值和农产品研发基础之下, 在东北亚发展和“一带一路”政策的引领下, 结合我国不断发展的高速公路、铁路, 空港物流和海运物流的快速发展, 打开粮食输入输出的新局面, 东北有极大的潜力成为我国中、高端粮食产品的输出中心。

摘要：振兴东北老工业基地是我国未来政策及经济发展的重中之重, 作为粮食数量和质量的主要发展区域, 东北在经济转型期间需抓住政策及区域优势, 结合信息化、产业化和系统化的要求, 形成物流三维立体体系, 依赖于大物流业的发展, 发展粮食就业优势和粮食产品二次开发能力, 为东北粮食产业二次振兴打开新局面。

关键词：振兴,粮食物流,发展研究

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东北粮食物流发展研究 篇2

①《农产品冷链物流发展规划》发布,标志我国农产品物流进入崭新的产业化发展阶段。《规划》为东北农产品冷藏物流中心的建设将起到积极的引导作用并提供了强大的政策支持。加快和完善冷链物流设施建设,形成设施先进、管理规范、网络健全、全程可控的一体化冷链物流服务体系,降低农产品产后损失和流通成本,是促进农民增收,确保农产品品质和消费安全的有效途径。

②东盟和中国自由贸易区签订,促进农产品进出口贸易量增加。随着东盟和中国自由贸易区的签订,将有大量果蔬产品、水产品及肉类产品从东南亚和东盟地区引入到国内。以大连口岸为着陆点,以沈阳为分拨中心的功能模式,将会大大吸引东南亚地区的农产品进口,降低物流成本,提升物流链。同时,通过加强南北果蔬的流通,带动国内农产品出口。

③发挥自身优势,打造完整的产业链条的最佳时机。目前沈阳市冷链设施落后的现状,使得一直处于全程冷链物流体系下的国外农产品止步沈阳及东北地区。抓住这一时机进行冷链物流基础设施建设,一方面可以改善冷链断链现象,吸引一部分潜在的国外客户将其农产品出口市场延伸到沈阳及东北地区,另一方面也促进企业自身全程冷链服务体系的快速形成。

2东北农产品冷藏物流发展研究的必要性

2.1 满足冷链市场外部环境发展趋势的需要

①加强国内冷链物流设施建设,是吸引更多国外农产品进口的重要前提条件。随着人民生活水平的提高,国外高档的生鲜及冷冻农产品大量引入国内市场。国外冷链物流市场已经趋于成熟、稳定,而我国农产品物流发展仍处于起步阶段,规模化、系统化的冷链物流体系尚未形成,物流设施陈旧、落后。国外农产品生产商十分看好需求潜力巨大的国内市场,对冷链物流在我国国内延伸的需求十分强烈。

②全国范围内掀起的农产品物流热潮。目前广州最大的江南果菜批发市场积极拓展农产品业务,陆续(将)在沈阳、上海、郑州建设大型果品批发市场,同时与营口港积极洽谈在营口建设南北水果及进出口水果的集散地。普菲斯亿达分别在上海临港物流园区和外高桥物流园区有两座冷库在建,北京首农也在与其他物流商一起进行建设6万吨冷库的前期调研。

2.2 区位优势,服务辐射东三省

选择在沈阳建设东北农产品冷藏物流中心,可以实现大连港口岸、大连保税冷库与沈阳冷库的物流对接及优势互补。借力连接世界各大港口的大连港,延伸物流链,充分发挥沈阳对整个东北地区乃至全国的辐射作用,是完善国内冷链物流网络的重要一步,也是提升冷链物流竞争力的关键所在。

2.3 抓住市场机会,快速发展的需要

①食品安全:

随着农业结构调整和居民消费水平的提高,全社会对生鲜农产品的品质和安全提出了更高要求。加快和完善冷链物流设施建设,是确保农产品品质和消费安全的有效途径。

②产能落后:

冷库设施陈旧老化、冷链物流设施能力严重不足、第三方冷链物流企业发展滞后,造成大量的农产品在生产和流通环节的浪费。

③竞争对手不成体系:

目前沈阳的冷链物流企业只是拥有一个冷链节点,不能提供专业、全程配套的冷链物流服务。

2.4 开展港口与腹地之间全程高端冷链物流业务拓展的有益尝试

充分发挥大连港的口岸优势和沈阳对东北地区的辐射优势,为国外客户在沈阳及东北地区开展农产品贸易提供了一个平台,吸引国外客户将本项目作为其货物在中国国内的物流中心,辐射其在中国的整个市场分拨配送网络。项目建设使得大连口岸保税功能得以延伸,有保税存储需求、并意在东北地区进行分拨的冷冻农产品,抵达大连口岸后,可以保税监管运输至沈阳冷库,在根据市场的需求进行分拨配送。

2.5 通过全程冷链物流业务吸引进口业务扩大货源量的需要

发展冷链物流不是做某一个物流节点的控制,而是将各个物流节点高效链接,形成一个不可替代的物流链条,才能越多货量、越广范围的吸引货源,进而形成不可复制的优势。项目以进口大连口岸为冷链物流的起点,开展以冷藏冷冻农产品存储为主的一站式冷链物流服务,包括货物运输、存储、加工配送、分拨等,同时提供相应的信息系统支持,为高端客户提供库存货物信息管理和物流解决方案,以全程冷链服务将吸引更多货源。

3农产品冷藏物流市场需求及市场前景分析

3.1 沈阳地区冷库现状

冷库是冷链服务各环节的核心,沈阳现有冷库30.86万吨,其中公用冷库约20万吨。冷库软硬件设施并不具备竞争优势,主要表现在:

①早期建设公共冷库设施设备普遍陈旧、老化,不能对货物的质量起到很好的控制作用。

②新建的一些冷库主要为生产商自建型冷库,规模较小,而且分散,耗能不经济。

③现有冷库主要用于冷冻仓储和中转流通,在冷库服务中提供的附加值少。只是拥有一个冷链节点,并没有专业的冷链物流服务队伍,也不能提供整套、专业的冷链物流服务。

3.2 货源分析

目前沈阳农产品交易市场的年交易量约400万吨,沈阳的公共冷库存储容量仅为20万吨。冷库资源的短缺造成大量农产品在生产、加工、存储、流通过程中的浪费。项目建设将为更多的农产品提供冷藏存储的空间,最大限度的防止生鲜农产品腐烂变质,保证质量安全,实现不分四季、不分空间的供应时鲜果蔬和反季节农产品。初步分析项目有以下几个方面的货源支持:

3.2.1 冷藏库储存业务

①进出口(含保税)农产品及肉类存储。

a、目标客户:国内外农产品贸易商。

b、现状:目前由于沈阳冷库短缺的现状,国内外贸易商只能根据销售情况分批次的买进、卖出,对于没有确定目标市场的货物,更是难于找到合适的冷库存储。

c、项目建设填补了沈阳地区没有高标准(保税)冷库的空白,农产品贸易商可以根据生产情况和市场价格的变化,低价买进、高价卖出,增加利润空间。

d、货量预估:此部分货物需求为5万吨。

②农产品果蔬即时采摘保鲜存储。

a、目标客户:省内及东北三省的果蔬生产商。

b、现状:辽宁是水果生产大国,每年在贮藏、运输当中变质的水果占总产量的30%(而发达国家普遍重视农产品产后投入,水果损失不到5%)。一方面是由于采摘地冷库设施不达标,另一方面是储存技术落后。

c、项目建成后将对即将上市的水果进行精选、清洗、打蜡、防腐保鲜、精细包装等商品化处理,并采用气调贮藏以提高产品的附加值。

d、货量预估:此部分货物需求为3万吨。

③高端肉类、鱼类等消费品储藏及配送。

a、目标客户:各大高档酒店及餐饮企业

b、现状:目前沈阳及东北三省的高级酒店的所供应的鲜活农产品及冷冻产品都是由其供应商送货,虽然产品在存储、采购、配送过程中货物质量变化不十分明显,但到餐桌上的营养和口感已经大打折扣。

c、项目建设将为高端冷冻农产品的存储提供最优的温控条件,最大程度的保留产品的原有的质量、营养和口感,帮助沈阳餐饮企业从餐饮质量层面提高档次。

d、货量预估:沈阳拥有万豪、喜来登、凯宾斯基、万鑫、香格里拉、瑞宝和君悦等一大批五星级酒店,此部分货物需求为3万吨。

3.2.2 冷链市场对配送中心的需求情况

①目标客户:沈阳及东北地区各大超市及其连锁店。

②业务现状:沈阳市没有专业的冷链配送中心,大多是以冷库为依托形成的交易市场,目前超市各门店提前一天将供货信息下订单给不同的供应商,由供应商到不同的农产品交易市场完成采购,再通过配货站送到各门店。交易市场环境脏乱,交通瘫痪,现场采购不能保证货物质量,当天供货也可能造成供货不及时。

③配送中心的建设将在供应商和超市之间架起一座桥梁,供应商只须把商品送到配送中心,无须直接供给门店,各门店可以根据自己的需求下订单到配送中心,这种模式的优势在于:

a、配送中心的信息系统与其上下游客户的信息兼容,使得连锁超市的采购、分拣、加工、包装、储存、运输和配送等作业系统有机的联系起来。

b、超市统一采购、统一配送,降低交易和物流成本。同时也节约了超市从缺货到补货的时间成本,减少因供货不及时给超市带来的损失。

④货量预估:截止2008年,沈阳市5000平以上综合超市达27家,其中家乐福、乐购、沃尔玛、麦德龙、大润发等万平以上的超市达16家,加上东北地区的部分连锁分店,此部分货量需求为5万吨。

3.2.3 农产品和冻品的交易中心情况

①目标客户:

农产品供应商和采购商。

②现状:

沈阳没有统一的农产品交易中心,主要是以冷库为中心形成的交易市场。生鲜水产品、冷冻水产品、肉类产品、果蔬产品的批发市场分布在不同的区域。交易市场采取粗放式的管理,收入主要来源于摊位租金、装卸服务费和停车费,使得交易中心不能充分享受市场繁荣带来的收益,即使交易量出现大幅增长,但却由于交易面积不变,租金收入难以随之大幅增长。

③项目建设将整合市场资源,实施“经营+管理+服务”的经营管理理念。

通过农产品交易中心,搭建农产品交易平台(含电子结算系统),收取交易佣金、摊位租金、配套服务费(管理费、物流管理费)。通过增加交易市场和提高管理水平达到成交量、乃至成交金额的增长。此外,交易中心还提供网络虚拟交易和拍卖交易功能。

④货量预估:

无论是原交易市场分流的货量,还是新增货量,都需要通过政府的积极引导和公司的市场开发共同完成。

4结论与展望

目前我国农产品流通过程中因为物流条件差,导致农产品的损耗非常严重。据统计每年流通腐损达到上千亿元。果蔬在物流过程中的腐损率竟高达20%～30%,发达国家一般则控制在5%以内,而美国也只有2%。我国人均占有耕地较少,优先发展农产品冷链物流,既能保证城乡居民消费质量,又能够提高农产品品质,最终会提高农民收入和种植农产品的积极性。随着农产品的专业化生产、运输、储藏及销售,农产品的规模化经营已经形成一个时代的发展趋势,大量农产品的产销通过冷链物流实现既提高产品的品质,减少损耗,又从而间接地提高土地资源的利用效率。本文从国家政策、区位优势、社会需求及冷链物流现状等方面,阐述了发展农产品冷链物流的可行性,对于在东北地区建立冷链物流分拨中心具有一定的参考价值和借鉴意义。

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东北粮食物流发展研究 篇3

蛟河市作为粮食产区,发展粮食物流应以实现两个目标为中心:一是降低粮食流通成本;二是促进粮食销售。为实现这一目标,蛟河市粮食供应链可以采用以下模式:

一、农户+粮食收纳库+粮食中转库模式

农户+粮食收纳库+粮食中转库模式,如图1所示

农户+粮食收纳库+粮食中转库模式的特点:

1.由收纳库接收农业生产者的粮食,入库后作短期储存或作必要的烘干降水、清杂杀虫处理后,即调给中转库或储备库。根据发达国家的经验,收纳库应设在产粮区的腹地。其服务半径为12km为宜,仓容1-3万吨。澳大利亚的收纳库与农户的平均距离为17km。收纳库的粮食要及时集并到中转库,以便来年收储粮食。中转库一般只是在粮食收购季节派出人员到收纳库进行收购,这样,即方便了农民售粮,又能有效保证粮源,同时又大大降低了粮食物流成本。蛟河市目前的情况是所有的粮库都是收购原粮,销售原粮,粮库的功能雷同,即都是中转库的功能。而如池水乡等8个不在铁路沿线上的粮库,作中转库向外地发运粮食,中转环节多,粮食物流成本较高,不适合作中转库,可以将功能定位为收纳库。

2.由中转库接收收纳库调运来的粮食,向需要粮食的企业或外地市场调出。中转库一般设于交通枢纽地。主要功能是物理转移和市场中介。物理功能即以最低的成本完成粮食转移,市场中介功能就是把粮食分配到满足需求的市场。中转库需要具有仓储和运输能力,外地远距离运输需要火车运输,因此需要与铁路建立合作关系。根据蛟河市粮库的地理位置和基础设施状况,蛟河粮库、蛟河二库处在交通便利的蛟河市内,距蛟河火车站的距离为1—2公里,库内有铁路专用线,粮食外运减少环节,有利于提高效率;粮库的仓容在5—7万吨,从库容看,是蛟河最大的两个粮库,很适合作中转库,因此这两家粮库可以将其功能定位在中转库。中转库可以进行跨行业、跨地区、跨所有制的资产重组,扩大粮食物流企业的经营规模,发挥其粮食流通的主渠道作用。

二、农户+农村合作经济组织+粮食中转库

农户+农村合作经济组织+粮食中转库模式,如图2所示

农户+农村合作经济组织+粮食中转库模式需要培养农村合作经济组织,使农村合作经济组织成为粮食物流的主体。农村合作经济组织的主要职能是将分散的粮食生产者联合起来,为他们提供产前、产中和产后服务,供给农业生产资料,提供种植技术和信息服务;统一收集农民的粮食,实行统一销售和运输。农村合作经济组织作为粮食物流活动的主体,意义表现在:形成规模优势,降低粮食物流成本;使粮食物流企业减少了和多个农户打交道的麻烦,也做到了系统化的生产管理。在美国、日本、英国等发达国家,农村合作经济组织是粮食物流的主体。根据我国的实际情况可借鉴发达的经验,使农村合作经济组织成为粮食物流的主体。我国农户规模小,多数农户没有能力去购置现代运输工具,由农村合作经济组织统一收集农民的粮食送交到中转库,可以有效增加农民收入、降低运输成本。蛟河现有农村合作经济组织400多个,但真正能发挥作用的很少。为此,要提高农民素质,增强现代物流意识,使农民认识到农村合作经济组织作为粮食物流主体从事粮食物流活动对自身的重要意义。

三、农户+粮食经纪人+粮食中转库

农户+粮食经纪人+粮食中转库粮食供应链模式形成的粮食物流流程,如图3所示

农村粮食经纪人是粮食流通体制改革和社会经济发展的共同产物,是联系粮食产需的重要桥梁和纽带。2006年8月《吉林省人民政府关于完善粮食流通体制改革政策措施的意见》中明确提出要培育粮食经纪人,活跃粮食流通。粮食经纪人的主要职能是从农民手中收购粮食,运送到粮食中转库。粮食经纪人有运输车辆,上门收购农民的粮食,解决了以往农民排队售粮的问题。这是目前蛟河市粮食供应链的主要模式。但从提高粮食物流效益,降低粮食物流成本的角度,必须对粮食经纪人进行总量控制,同时规范管理。蛟河市可以借鉴一些地区的作法:一是对粮食经纪人资格实行总量控制。由于粮源的有限,如果敞开大门,愿意加入的都给予经纪人资格,结果是过多过滥,无法实现规模效益,粮食物流成本难以降低;二是适当提高准入门槛。要通过筛选,把有一定素质和业务技能、能吃苦、讲信用、守法的、配有农用车辆的、一定的区域有稳定粮源的、能自觉缴纳会费并履行保证金约定的优先发展为经纪人;三是实行经纪人与粮食企业合作的制度,由具备粮食收购资格的粮食企业代其办理粮食经纪人资格,经粮食行政管理部门审核合格后发给“粮食收购资格副本”;四是实行跟踪管理,一年一定,优胜劣汰。经过几年的合作,建立长久信任关系,每个粮食企业均形成一批固定的粮食经纪人。

四、第三方粮食物流模式

第三方粮食物流模式形成的粮食物流流程,如图4所示

第三方粮食物流模式的特点是:

1. 由第三方粮食物流公司完成粮食运输、仓储、配送等任务。

在设有第三方粮食物流公司的条件下,收纳库、合作经济组织、粮食经纪人、中转库均可将粮食运输、仓储、配送等任务交给第三方粮食物流公司,而其本身可以增强自己的核心业务,如中转库可以更好地拓展市场。第三方粮食物流是专业化物流服务提供商,宗旨是向客户提供满意的服务。第三方粮食物流公司应具有足够的仓储和运输能力,同时需要与交通部门、铁路部门建立合作关系。

2. 第三方粮食物流模式要求现有的粮食企业向第三方粮食物流公司转型。

现有的粮食企业因业务相同,在激烈竞争的条件下,仓储设施、运输设施大量闲置,造成浪费。而且从长远看,有的粮食企业在原领域没有竞争优势,如新站粮库,虽然仓容较大,但内部没有铁路专线,如果向第三方物流公司转型就可以利用现有设施为其它企业提供仓储和配送服务,充分利用现有的仓容和运输工具,扬长避短,能使资源得到充分利用。随着部分粮食企业向第三方粮食物流公司转型,粮食物流新的竞争格局必然形成。同时,第三方物流公司为了提升服务水平,必然加大基础设施的投入,从而使粮食的散装、散卸、散运、散存的比率得到提升。第三方粮食物流公司对粮食物流的发展有重要的推动作用。

3. 第三方粮食物流模式要求粮食企业与第三方粮食物流公司建立合作联盟。

第三方粮食物流公司能使客户企业集中于核心业务,减少投资,加速资本周转,减少物流库存,分担企业风险,提高运输效率。但目前我国企业对第三方粮食物流公司的利益认识不足,有些粮食企业认为自己具备物流经营能力,有自己的运输力量,不愿意引进第三方粮食物流公司,这种想法显然具有一定的局限性。具备了物流能力,并不意味着粮食企业一定要自己从事物流,第三方物流企业往往成本更低。只有在企业的相对成本较低的情况下,选择自营的方式才是有利的,否则,企业应把该项功能分化出去,实行物流外包。因此,粮食企业应更新观念,将物流业务委托给第三方物流公司。第三方物流正在成为经济发展过程中重要的推动力量和新的利润源泉。

企业与第三方粮食物流之间的合作,关键是建立合作伙伴关系,共担风险,共享利益。如果只是为了短期利益,这不仅使交易费用增加,也会对企业自身的运营管理带来波动影响,因此,企业应与第三方物流公司建立长期限合作关系。

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