郑州粮食物流（通用4篇）
郑州粮食物流 篇1
郑州市是河南省省会城市和中原经济区建设的核心节点城市, 伴随着中原经济区的建设和东部产业转移的持续, 郑州市物流行业发展迅速, 尤其是航空物流业务, 在原有基础上呈现井喷式发展。
1 郑州航空物流发展现状
1.1 产业转移加速, 航空吞吐量持续攀升
“十一五”以来, 尤其是“十二五”以来, 郑州市承接东部产业转移的速度不断加快, 仅2012年一年政府引进的东部产业转移企业就有987个, 吸引资金5 156亿元, 这些项目成长性高, 带动性强, 极大地促进了郑州市经济的发展, 促使郑州市产业业态由“偏商业型”向“偏工业型”过渡。大量的制造业西移也极大地带动了物流业的发展, 以郑州市富士康为代表的转移企业极大地促进了郑州市航空物流的发展, 近年来, 郑州市航空物流持续升温, 货物吞吐量持续增高。
资料来源:根据国家民航总局2008~2012年全国机场吞吐排名整理
根据郑州市的发展规划, 预计到达2020年, 郑州机场及其周边地区用地面积将达到1 088.86公顷, 形成2 700万人次/年旅客吞吐量、58万吨/年货物吞吐量的规模。
1.2 航空经济升温, 大量航空公司入驻
航空经济就是速度经济, 随着国际竞争的加剧和客户对快速送达的要求, 航空产业发展持续升温, 对航空产业的投资也不断加大。郑州市历来重视航空经济的发展, 在《中原经济区发展规划》和《郑州航空港经济综合实验区发展规划 (2013~2025年) 》中着重强调航空经济对郑州乃至中原经济区的重要性, 提出20项支持航空经济发展的政策。
良好的政策优势和强劲的流通需求也带动大量的航空公司到郑州入驻, 南方航空、深圳航空、翡翠航空等企业纷纷在郑州设立分公司或者是基地, 据不完全统计, 2010年之前在郑州开通航班的航空公司只有4家, 现在达到了9家。从航班量来看, 2010年郑州国际航班每周26班, 全部为客运航班;现在达到了每周63班, 其中, 货运21班。
1.3 外资物流企业涌入, 航空物流竞争加剧
UPS、联邦快递等传统航空物流巨头都看到了郑州市航空物流的发展潜力, 纷纷要求入驻。2012年联邦快递获得国家邮政局批复, 可以在郑州开展除邮件以外的国内快件业务, 业内纷纷惊呼“狼来了”, 如何与外资巨头开展竞争成为本土物流企业关注的焦点。
因为产业形态的原因郑州市存在众多的服务于商贸和农资的零担物流企业和快递企业, 缺乏领先的第三方物流企业, 而且大部分物流企业采用公路或者是铁路运输, 航空运输比例相对较小。鉴于时间因素和客户体验因素, 原来的零担市场和快递市场会因为外资航空物流企业的涌入而丧失一部分的市场份额, 本土物流企业也想在新的航空物流市场占有一定份额, 这种交错复杂的局势必将引起行业竞争, 优胜劣汰, 新的物流格局必将成形。
1.4 本土物流企业先天不足, 航空物流业务发展缓慢
航空物流具有运输速度快、航程远、跨越地理障碍、安全、舒适等特点, 还具有破损率小、节省包装、保险、储存费用低的优点, 能够节省供应链的总体成本, 是本土物流企业的发展方向, 但是本土物流企业以前普遍采用粗放式的发展策略, 注重零担货运与快递运输, 缺乏供应链服务意识, 缺少航空物流业务的开发经验, 成功开展航空物流业务的企业较少。本土物流企业除了顺飞等物流企业开展部分航空物流业务外, 其他物流公司基本上没有涉及航空物流业务, 这种形势会严重影响本土物流企业航空物流业务的开展。继续保留原有业务, 树立航空经济的意识, 逐步发展航空物流业务成为本土物流企业发展的必由之路。
2 郑州物流企业航空物流业务面临的机遇与挑战
2.1 郑州物流企业航空物流业务面临的机遇
2.1.1 航空整合货源, 物流流通量加大。
物流是经济发展的纽带, 对经济发展和企业集聚具有良好的带动作用, 航空物流作为郑州市发展的引擎力量, 在带动企业集聚和货源整合方面发挥了重要作用。2011年之前, 众多先进的电子制造企业落户郑州存在着货物运输困难的问题, 大量的对运输时间敏感的产品无法通过快速运输通道送达目的地, 严重限制了企业的落户热情。随着郑州保税物流园区、出口加工区和航空港综合实验区的建设, 航空运输问题得到缓解, 这必然带动企业的落户热情, 航空物流流通量将不断增长。以2012年为例, 郑州新郑国际机场货邮吞吐量达到151 193.5吨, 增速接近50%, 增速在前20名机场中排名第一。通过航空来整合货源, 包括航空物流在内, 各种运输方式承接的物流流通量必将加大, 这无疑是郑州市物流业发展的良好机遇。
2.1.2 综合运输体系构建, 区位优势更加明显。
在2000年以前, 郑州的物流运输基本上是靠铁路和公路, 而今天, 这个“火车拉来的城市”因航空港区的发展非常迅速, 除了传统的陆路交通枢纽之外, 一个新兴的空中枢纽正在形成。以郑州新郑国际机场为依托, 航空枢纽、高速铁路、城际铁路、高速公路无缝衔接的综合交通运输网络正在形成, 现代航空城雏形正逐步显现。
从区位上来说, 郑州市处于全国中心, 郑州机场距离各地机场距离也非常近, 即使到达东北也只有1 237公里。郑州机场一个半小时航程内覆盖中国三分之二的主要城市、五分之三的人口, 4个小时基本能够覆盖中国所有地区。原有的区位优势再加上通过航空物流构建的快速物流体系, 郑州的区位优势将更加明显, 物流发展将更加迅速。
2.2 郑州物流企业航空物流业务面临的挑战
2.2.1 市场竞争加剧, 企业存在被淘汰的风险。
以全国航空物流市场为例, 最近几年国内航空货运, 本土企业在国内的货运市场份额不断下滑, 目前已经下滑到10%左右, 而国外航空货运公司承运的货物市场份额超过80%。在民航快递市场上, 邮政EMS在业界的市场占有率从最高的95%下降到20%。这种问题在郑州也不例外, 随着郑州市航空港经济综合试验区的建设, 这种情况还会加剧。
郑州原有的物流公司大都从事传统的运输和仓储业务, 运输方式以公路为主, 随着外资进入步伐的加大, 在空运市场上, 外资、国营、民营物流企业必将短兵相接, 孱弱的本土物流企业必将面临严峻的挑战。
2.2.2 企业基础薄弱, 航空物流经验不足, 市场开拓困难。
航空物流是竞争壁垒比较明显的物流分支, 存在着天然的垄断, 国际一流的航空物流公司大都经过长时间的发展才逐步形成其竞争优势, 本土物流企业存在着进入障碍。郑州市本土物流企业主要开展技术含量较低、专业性要求不多的零担物流业务和快递业务, 缺乏航空物流的运作经验;再加上本土物流企业资金相对不足, 相关基础设施缺乏, 无法直面国际航空巨头的竞争, 在郑州会丧失大量的航空物流市场。
2.2.3 大量物流企业涌入, 原有业务市场存在被挤压的风险。
中原经济区建设和国家航空港经济综合试验区已经上升为国家战略, 这必然会吸引大量的企业进入郑州市场。在传统的物流市场中, 以长通、豫鑫为代表的本土物流企业一家独大, 随着外部物流企业的涌入和竞争的加剧, 企业原有的市场份额存在着被挤压的风险。新的航空物流市场无力争夺, 原有的零担物流市场被挤压, 这无疑会给本土物流企业带来致命的挑战, 如何抓住机遇, 在原有市场和航空市场上取得突破, 这也成为本土物流企业研究的重点。
3 郑州物流企业的应对策略
3.1 创新物流理念, 抓住航空经济的发展机遇
临空经济就是速度经济, 当前全球化竞争的焦点是超越成本的快速必达, 中国临空经济学的开创者曹允春教授认为在当前竞争中, 除了我们通常所见到的成本、收益概念外, 竞争还有一部分优势, 就是看谁能够先进入到全球市场, 谁就能更好地获取这种先发优势。以前郑州市物流的发展模式就是传统的零担和快递, 现在随着一小时经济圈、全球到达等概念的提出, 以前的物流发展观念已经不适合当前的物流形势, 企业应该从全球视角来看待物流, 不再仅仅局限于成本因素。企业应该摒弃原来的思维模式, 跳出传统零担的小圈子, 从大航空、大市场、大经济的角度, 深度契合中原经济区建设的现实条件, 加快发展步伐。
3.2 调整业务模式, 积极参与竞争
零担市场和快递市场是郑州市传统的物流市场, 但是随着产业转移的加速和航空经济的发展, 第三方物流市场必将出现大量的市场机会, 本土物流企业应该抓住机遇, 积极参与竞争, 在保持原有市场优势的基础上, 加大对第三方物流的投入和尝试。从经济角度上说, 零担市场和传统快递市场利润率低, 竞争无序, 不利于企业的现代化改造, 也无法促使企业的长期发展, 只有适时转变业务模式, 参与到第三方物流的高平台竞争中才能实现企业真正的价值。
3.3 转变运输方式, 拓展航空运输业务
根据新郑国际机场的整体规划, 随着第二、第三、第四跑道的开通, 到达2025年, 郑州航空货邮吞吐量将达到300万吨左右, 跻身全国前列;航空经济综合实验区将形成创新驱动、高端引领、国际合作的产业发展格局, 与航空关联的高端制造业主营业务收入超过10 000亿元, 进出口总额达到2 000亿美元。庞大的航空运输市场必将催生众多航空运输企业的诞生。对于郑州市本土物流企业来说, 转变运输方式将成为必由之路。
2000年以前, 企业物流选择相对较少, 企业只能选用陆路运输方式, 但是随着客户对时间要求的加强, 企业必将向更加快捷的物流运输方式转变, 那么物流企业也必须跟上客户的步伐, 适时发展航空物流业务, 实现多种运输方式的结合, 满足客户的不同需求。
4 结论
航空经济是朝阳经济, 航空物流是朝阳物流模式, 郑州市航空经济综合实验区的批复为郑州市物流发展注入了新的活力。郑州市物流企业应该抓住产业发展机会, 通过流程整合和业务转变, 积极参与市场竞争, 为未来郑州的发展做出积极贡献。
参考文献
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郑州航空港区物流发展现状研究 篇2
2013年3月国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划 (2013-2025年) 》, 这是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。2014年, 郑州航空港区各项经济指标持续快速增长, 各主要经济指标增速均高于全省增幅, 已成为全省经济社会发展的核心增长点。国际中转物流枢纽的谋划, 航空物流和特色产品物流的蓬勃发展, 航空物流配套服务体系的逐步形成, 航空物流作为港区的支柱产业之一也取得了巨大的成就。然而, 对于地处内陆, 外向型经济发展滞后的郑州航空港区而言, 港区物流的发展现状仍不容乐观, 认真剖析港区物流发展现状, 对航空港区物流健康发展, 实现“高速弯道超车”有着重要的现实意义。
2 郑州航空港区物流发展的SWOT分析
2.1 郑州航空港区物流发展的优势
(1) 政策优势。2013年3月, 《郑州航空港经济综合实验区发展规划 (2013-2025年) 》由国务院正式批复, 国家将给予政策来支持口岸通关、税收、外包服务等业务活动。
(2) 交通与区位优势。郑州地处中原腹地, 是中国重大交通枢纽。公铁综合立体交通体系, 航空和多式联运综合运输体系基本形成, 凸显出物流成本和货物配送时间成本优势。
(3) 产业优势。近年来, 河南省的新产业诸如生物医药产业, 电子信息产业, 航空物流产业朝郑州航空港聚集, 产品生产周期短, 运输须快速, 航空物流成为很多企业首选, 它们在带动国际航空物流的发展的同时又引来UPS、顺丰、空桥货运等国内外知名物流企业入驻郑州, 而这些企业又将吸引高端研发、物流、金融等现代服务业在郑州航空港集聚, 使航空港航空物流的产业优势进一步增强。
(4) 服务优势。政府部门抓住临空经济发展机遇, 使基础设施建设更加完善, 发展医疗、教育、住房等国际化临空公共配套服务业, 创造一个良好的服务环境, 为航空公司、酒店和餐饮企业及其他类型企业的引进做准备。
2.2 郑州航空港区物流发展的劣势
(1) 机场物流基础设施落后。机场现有货机坪7.6万平方米, 货站 (库区) 面积9.26万平方米。单一、分散的片区功能, 阻碍了生产工作流程的高效链接和片区功能的整体联动和发挥。物流信息化水平如货物跟踪查询系统等落后, 不利于物流信息高效传递, 货物局部流动易失控, 工作效率低下。
(2) 航线网络不完善。截止2014年底, 新郑国际机场出入境航线共46条, 客运16条, 货运30条, 通航21个国家和地区。虽然增速喜人, 但国际货运数量仍很有限, 无论从硬件设施还是从航线结构看都与中枢机场相距甚远, 不能形成覆盖面广, 连接方便的航线网络。
(3) 货量仍显不足。2014年郑州机场完成货邮吞吐量37.04万吨, 同比增长44.86%, 国际地区货邮吞吐量达到20.61万吨, 同比增长82.78%, 占货邮总量的55.64%。全货机承运货邮量达25.70万吨, 占货邮总量的69.39%。郑州机场在全国20个大型机场中的货运排名处于第8位, 虽增长势头较快, 但和北上广等机场相比, 还是个“小兄弟”, 这与港区辐射的经济腹地经济发展不活跃, 产品外向度低, 附加值不高有关。
(4) 合作伙伴单一。提供物流业务的郑州机场货运代理杂而小, 一些知名的货代企业货量均不大, 市场份额小, 如敦豪、快运等。从港区内的物流园区来看, 入驻的一些知名度高、实力强的货代还未形成完整产业链, 园区内合作伙伴相互依托的格局还未形成。
2.3 郑州航空港区物流发展的机会
(1) 行业趋势。目前, 郑州物流公司超过0.5亿元的主营业务收入增长到了13家, 进出口保税区、出口加工区等大型设施和服务体系逐步建立。这些有利因素为当前物流业的迅猛建设铺垫了坚实基础。伴随我国经济平稳快速发展, 航空货运市场综合运输能力不断提高, 中国的航空物流业务将持续快速成长。
(2) 区域经济的平稳快速增长。2014年, 河南省GDP为34939亿元, 同比增长8.9%, 经济总量在全国排名第五, 在中部六省位列第一, 经济实力进一步提高。
(3) 进出口商贸流通快速壮大, 物流业有巨大成长潜力。河南近年来在进出口贸易方面发展迅速, 2014年河南省进出口总值3994.4亿元人民币, 与2013年相比增长7.5%, 创历史新高, 其中航空经济占比超六成。强劲发展的经济和迅速增长的对外贸易为航空物流业的发展提供了宝贵的发展机遇, 可以预测郑州航空物流未来市场潜力巨大, 国际航空物流中心的地位可得到迅速提升。
2.4 郑州航空港区物流发展的威胁
(1) 周边地区机场的竞争。目前, 郑州与周边其他重点城市机场的竞争日益激烈。河南周边地区政府都在加强地方重点机场航空物流枢纽的建设。如湖北省重点推进武汉天河国际机场三期建设, 目的是为了使天河机场跻身全国第四大航空枢纽;陕西省要把西安咸阳机场建设成大西北最大航空交通枢纽等。此外, 在一些关键指标, 目前其他机场的发展状况有大的优势。这在招商引资方面, 让郑州航空港区面临激烈竞争。
(2) 其他快速物流方式的竞争。其他快速物流运输方式, 如国家高速公路网, 高速铁路网, 郑欧国际货运班列运行, 覆盖了省会城市和省会城市及周边的快速运输网络边缘的交通枢纽, 削弱了航空运输快速运输、低成本的优点, 再加上铁路运输成本低廉, 这给航空物流发展带来了极大的威胁。
3 郑州航空港区物流发展存在的问题
3.1 物流政策支持和体制机制创新力度不够
首先, 机场业务和当地经济发展需要的航空港物流紧跟时代步伐, 政府对机场的补贴、救灾航班报关报检、担保融资、引进高端人才的鼓励和支持是不够的, 这对营造与国际惯例和市场经济接轨的物流投资环境造成不利。其次, 创新体制机制加强、简化通关手续, 通关效率和各部门之间的协调需要改善, 创造一个轻松和友好的商业环境。
3.2 物流基础设施不够健全
当今物流技术日新月异, 须以专业智能化的机械设备及自动化立体仓库等设施支撑航空物流发展。目前, 郑州航空港航空物流基础设施尚处于建设阶段, 航空物流技术以及配套设施落后, 未达到国际标准, 物流作业效率不高, 严重影响航空物流的运作和市场竞争力。
3.3 物流资源须待整合
郑州空港现有滞后的物流公司和货运代理公司合作的能力, 缺乏有效的整合资源, 机场的劳动和功能合理分工的能力不强, 企业小而分散, 管理和协调能力水平差, 资源利用率低, 服务质量和水平对现代航空物流服务的要求的满足度低。
3.4 物流专业人才匮乏
由于受传统观念和保守管理阶层的束缚, 使得航空港区在物流运作中人力资源的安排与管理出现了问题, 具体表现为物流方向的真正的复合型人才奇缺, 将现代物流知识运用到航空物流运作实际的应用型人才缺乏, 使得实践中推广和应用现代国际物流技术和物流理念进程缓慢, 已为物流现代化发展的重要制约因素。
3.5 物流信息化水平有待提升
物流信息平台是先进的基础, 可使物流业高效可持续发展。尽管对于航空公司、货运代理、机场和其他相关主体的内部信息系统, 物流信息分散在不同的系统, 但没有达到有效的信息整合和共享, 形成“信息孤岛”。
4 郑州航空港区物流发展问题的对策
4.1 加强对航空港区物流的政策支持力度
要进一步完善航空物流业发展金融政策以及土地管理、税收返还、物流园区发展等政策支持。金融政策上, 运用信贷和财政手段加大对一些重要物流项目的资金支持, 加大对航空公司开辟新航线及航线航班补贴等专项资金的支持, 完善航线网络, 带动航空港区物流的成长。土地管理上, 加强土地总体规划实施管理, 在土地整体设计的用地规模、结构范围内, 对试验区添加筑造用地范围、程度及结构设定做出安妥的筹划。机场物流园区的规划发展上, 在征地、税收、利用外资、交通建设等方面给予政策上的优惠和支持。
4.2 扩大和完善航空港区物流的基础设施
一方面要改善航空物流基础设施平台, 加快空港物流园区的建设, 包含存储、货物处理中心, 商务办公区, 配备完善的节点设施, 加快机场周围的地面交通系统的建设, 逐步形成以机场为中心, 发散型的集散系统, 提高空港物流实力和效率。另一方面, 推进航空物流信息化平台建设, 一个较好的航空物流基础信息网络平台具备为航空物流企业、货主、海关、商检、陆空联运服务企业等诸多使用方提供公共信息服务, 实现信息整合对接和共享, 拥有物流信息、报关商检、合同单证、财务结算等诸多功能。
4.3 重新整合航空港区物流资源
虽然郑州航空港区内物流产业当前呈现出迅猛发展的态势, 但仍然存在着规模较小, 产业集群度低, 完整产业链尚未形成等缺陷。这要吸取国际先进的管理理念, 运作模式需通力合作, 使许多航空公司、货运代理、物流企业, 通过多元化经营形式, 以寻求共同利益, 建立战略伙伴关系, 吸引多方物流企业广泛进入, 形成物流优势互补。力争与国内外著名的物流公司如DHL、FedEx、UPS、大通等进行合作经营, 整合目前的运输链, 提高衔接能力和运行效率。
4.4 加强物流专业化高素质人才队伍的建设
航空港物流实现跨越式发展, 关键在人才, 人才是基础。因此, 首先, 员工综合素质要提高, 要加强对在岗人员培训。其次, 航空物流企业应加强校企合作的程度和培训计划, 以航空物流专业或方向的区域高校的合作, 开展“校企合作”及相关企业“订单式”人才培养。再者, 建立特聘人才岗位制度, 利用各种优惠政策、灵活多样的工作方式, 吸引具有国际水平的高端物流人才来郑发展, 加快郑州航空物流的国际化进程。
4.5 提升航空港区物流信息化水平
创建基于网络和电子数据互换平台基础上的物流讯息和电子商务服务为当代物流的一个根本特征。将航空和陆上的物流信息整合起来, 把不同部门和地区甚至不同国家的“信息孤岛”连接起来, 通过EDI技术实现各部门的物流数据共享, 实现全方位的物流信息实时更新、对接和整合, 满足对于物流信息畅通、高效、准确、透明的要求, 提升航空物流整体运作水平;同时, 航空物流信息数据中心加快建设技术标准规范, 统一的物流基础设施、技术设备和过程管理, 符合国际标准的网络信息系统, 以满足不断变化的需求。
摘要：临空产业和航空物流的发展能对区域经济发展产生强大的辐射带动作用。郑州航空港区的建设是河南省发展航空物流的重大机遇。据此分析了郑州航空港区物流发展的优势、劣势、机遇与威胁, 发现了港区物流存在的一些问题, 并从政策支持、资源整合、人才支撑、基础设施信息化建设等方面提出了一些建议措施。
关键词：航空港区,航空物流,郑州机场
参考文献
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德州粮食物流规划研究 篇3
粮食是农产品中最大宗、最重要、最低值利薄的产品, 除运输耗费外, 再加上加工、配送、仓储和信息上的落后, 这笔经济帐是难以用数字来计算的。
德州地处冀鲁粮食主产区腹地, 盛产的小麦、玉米质地优良, 年粮食产量共计500亿斤左右, 是山东省重要的商品集散地和贸易中心。同时, 德州市既是粮食产区又是粮食销售区, 有良好的市场基础。德州市地处鲁西北, 交通发达, 是省内重要的交通枢纽城市, 发展物流配送业具有得天独厚的优势, 有必要在此地区建设一个大型粮食物流中心。项目建成后, 德州粮食物流中心将成为集 “电子商务、现货交易、粮食加工、粮食储存”于一体的现代化大型粮食批发交易专业物流中心。市场经营信息通过德州粮食物流网与全国各大市场联接, 并通过大型电子屏幕随时显示, 期货交易、栈单交易、网上电子交易、专业运输车队一应俱全, 年经营周转量近20亿斤, 将发展成为鲁西北、冀东南最大的粮食物流批发市场。
2 德州粮食物流的规划设计
(1) 提高深度加工能力, 逐步增强粮食品牌的影响度。
粮油深度加工是实现粮食增值的潜力所在, 也是粮食产业化的重要链条, 以粮食龙头企业为骨干, 提高粮食品牌的市场竞争力。壮大粮食经营企业, 通过整合资源、优化结构、政策扶持、利益调节、组建壮大一批以粮食资源为依托, 牵动力强、带动力大、科技含量高、经营管理好的粮食产业化龙头企业。加大粮油品牌资源整合力度, 着力打造市场竞争力强、覆盖面广、知名度高的品牌, 由实施一企一品、“百家争鸣”整合发展到一市一品“名牌独秀”。组建“鲁优”粮油贸易有限公司, 实行统一品牌、统一质量标准、统一包装、统一经营, 发挥规模效应。采取集资、借资、银行贷款等筹资方式, 更新机器设备、改变工艺流程, 扩建厂房, 扩大生产能力和产量。按全新的生产经营模式运作, 打造粮食品牌。
(2) 发展“订单粮食”, 提供全方位服务, 引导农民根据市场需求进行生产。
“十一五”期间, 粮食购销企业要大力发展订单收购, 实现产销衔接。通过发展粮食订单收购, 根据市场需求, 推动种粮农民从小而全、小而弱、小而散向优而专、专而联、联而强转变。建立粮食行业协会, 在订单收购中履行行业协调、服务职能, 对粮油生产实行良种经营、技术指导、订单收购等一条龙服务。借鉴目前“二次结算”、“随行就市”和“优质优价”等定价形式的成功经验, 兼顾粮食生产者和企业经营者的利益, 合理确定订单价格, 降低市场风险。
(3) 认真搞好粮食生产布局, 为城市间的平衡与协调创造内在动力。
有分工, 相互之间才会有需求, 有分工和需求才会有协作。为了在圈内城市间建立起稳定的粮食供需平衡协作关系, 首先应该在城市间进行合理的分工布局, 发展各地区农产品的比较优势。在销售区农村建立高技术含量、高投入、高效益的特色种植和生态农业区。在产区走产业化、集约化之路, 大力推广先进适用技术, 建立粮食安全供给基地, 在粮食品种品质提高、技术和物质资本投入、生产加工转化及产业化上下功夫, 真正培育和提高粮食综合生产能力, 实现高产、稳产、高效和精耕细作以及集约经营。
(4) 发展粮食批发市场体系。
为了充分发挥粮油批发市场的辐射带动作用, 着重发展鹏达粮食物流中心下面的成品粮批发市场。成品粮市场进行规划开发, 强化管理服务, 合理调配营业用房, 增加交易商品种类。我们应该鼓励产区与销区企业积极开展粮食购销贸易、库场租赁并购、联营合作, 以及代收、代储、代销等各种形式的合作方式, 努力扩大合作规模和合作范围。积极引导产区和销区企业以资产为纽带, 通过合资、合作等方式共同组建跨区域的粮食收储、加工和经营企业或企业集团。争取在圈内各市县寻找合作项目, 选取合适商机, 开展租赁、买断或资本合作方式等, 共同经营某一企业或品牌。通过合作, 实现资源共享、优势互补, 形成产销区长期互利双赢的格局。
(5) 推进“鲁优鲁优, 放心粮油”体系建设。
争取在今后几年的时间内, 把“鲁优放心粮油店”建设作为为民办实事的重点, 应急保供的重要窗口。城区供应在现有的基础上完善扩大供给面。争取到2010年, 全市“鲁优放心粮油店”的供给普及全市各乡镇, 配供到农村。
①发展“鲁优放心粮油店”等农村服务组织和粮食经纪人, 探索农村粮油购销服务的有效形式。要把农村粮油服务体系建设纳入农村现代物流建设总体规划。德州鹏达粮食物流中心要发挥城乡结合、以城带乡的桥梁纽带作用, 加大对农村市场的辐射带动, 充分利用企业现有土地、房产、人才和经营等优势, 大力发展“鲁优放心粮油店”等农村服务组织和粮食经纪人。加强农村粮油服务组织和粮食经纪人的网络建设, 促进企业与粮油服务组织、企业与粮食经纪人、粮食经纪人与农户的联合。积极探索适合社会主义新农村的新型粮食流通组织, 提高农民组织化程度, 努力为改善农民生产生活条件提供优质服务。指导种粮大户和农村粮油合作组织参与粮食期货套期保值业务, 规避市场风险, 实现农民增收、企业增效, 带动当地农村经济发展。
②开展农村粮食连锁经营, 推进“鲁优放心粮油店”进农村活动。各级粮食行政管理部门要引导和规范国有粮食企业广泛开展放心粮油进农村活动。以“为民、便民、利民”为目标, 以服务农民生活为重点, 采取连锁经营、批发配送、上门服务等形式, 围绕农民群众一日三餐, 积极发掘服务项目, 主动参与市场竞争, 组织实施“厨房工程”, 拓展农村商贸餐饮等传统服务业的新模式, 不断开拓新的生存和发展空间。有条件的地方, 要继续完善和发展面向农民的粮食代购、代销、代储存、代加工和兑换业务, 扩大经营范围, 规范经营行为, 提高服务质量, 努力为活跃农村市场、促进农民增收服务。
(6) 构建和完善粮食物流公共信息平台。
建立粮食物流数据信息管理系统, 构建物流信息平台, 指导企业开辟网上交易通道, 提高粮食现代物流水平。构筑粮食信息网络平台是站在城市圈角度, 以建设中的德州鹏达粮食物流中心安全预警信息平台为基础, 以实行信息资源共享为合作纽带, 扩大网络联通范围, 抓紧与各市粮食局的联网, 通过粮食市场监测及供求形势变化分析, 完善粮食安全应急预案。引导各市早规划、建队伍, 搭平台, 做培训, 兴网络。利用网络信息, 促进农业结构调整, 农产品流通, 农业经济发展, 实现决策科学化, 加快农业科技成果转化, 服务农业生产。
(7) 培养人才, 打造一支高素质的粮食经营和管理人员队伍。
今后五年, 要加强对改制后企业职工的政治思想教育和业务培训, 全面提高粮食干部职工的整体素质和水平。既要重点培养引进营销、信息技术、物流等方面的新型人才, 也要培养保管、会计、统计、检验等传统的专业人才。为发展粮食经济、保障粮食供应安全提供人才支撑。
东北粮食物流发展研究 篇4
自东北第一次经济振兴以来, 粮食产业比重就逐渐地向北方靠拢, 在我国东北, 吉林省和黑龙江省的粮食人均净产出在全国排名前两位。来自国家统计局发布的公告, 2015年, 全国的粮食总产量为6000多万吨, 其中黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古粮食总产量1亿4千多万吨, 13年来, 东北粮食产量在全国比重提高了近5个百分点。东北地区成为全国粮食增长最快、贡献最大的区域, 进一步发挥了“大粮仓”和“粮食市场稳压器”的重要作用。再来看看近两年的数据, 2015年全国粮食总产量比2014年增加1400多万吨, 增长2.4%。其中, 东北四省区 (包含内蒙古东部地区) 粮食总产量比2014年增加500多万吨, 占全国粮食增加量的36%以上。东北地区的粮食除供本地使用外, 大部分销往华东、华南和华北等地区, 粮食的物流输出占全国的60%以上。
粮食物流是指粮食从生产布局到收购、储存、运输、加工到销售整个过程中的商品实体运动, 还包括粮食运输过程中的一切增值服务, 是粮食运输、仓储、装卸、包装、配送和信息应用的一条完整的环节链。一些国家已基本上实现了“四散化”粮食物流, 即散装、散卸、散运、散存;也就是基本形成了信息化、自动化的粮食物流。在东北二次振兴中, 保障国家粮食安全为首要目标, 要巩固发展现代农业, 完善现代产业体系。这一条是国家政策上最为显著的变化, 是东北振兴8条中的第一点内容, 因此, 着眼于东北二次振兴条件下的粮食物流建设, 尤为重要。改善基础设施条件, 形成比较完备的综合交通运输体系和多元清洁的能源体系。近年来, 东北经济发展过缓, 经济转型势在必行, 在国家“去产能”的大环境下, 表面上看, 对东北的重工业影响较大, 但同时也会对粮食产业起到一定的影响, 既是挑战, 同时也是机会。东北始终还是中国粮食的主产区, 甚至在全球范围内, 也占据相当的比重, 农业在东北以及进一步拉动全国经济方面始终占据重要的地位。流通成本较大一直是限制东北粮食发展的瓶颈, 2003年东北第一次提出振兴老工业基地的概念, 也是东北第一次振兴的开始, 那时东北的经济形势和现在相比也是有很大的不同, 文章将针对东北各省的粮食产业特点, 分析东北区域优势、劣势。
开放是东北老工业基地振兴最大的特点和重点, 要着力改善基础设施条件, 形成比较完备的综合交通运输体系和多元清洁体系。而开放则必然面对着开放式的交流通道, 在当今的物流结构下, 以中小型产品和轻工业最为发达的江浙地区, 已经形成了地区性的包邮优势, 而相应的物流产能, 向东北方向运输过程中, 仍然面对着非常大的物流化成本, 同比之下, 东北的产能优势也面对区域性的物流方便, 但全国乃至全球范围内的市场还有待进一步打开。
2 东北粮食物流发展面临的问题
东北粮食物流虽然有了较大发展, 但目前面对的问题可以说是非常突出, 表现在多个方面。其中三个最重要的问题是:
2.1 产业化、信息化和系统化的落后, 物流产业没有形成完备的体系
这将是制约今后东北现代粮食物流发展的最突出问题。随着粮食流通体制改革的深入, 粮食购销管理体制也呈现出多元化趋势, 原有的国有粮食购销企业变成由多个部门进行管理。而分设就容易造成分割, 各部门自我建设, 自我完善, 分别制定物流规划, 各成体系, 相互之间缺少联系与合作, 导致了粮食物流资源基本局限于本部门内利用, 不能充分发挥社会效益, 重复建设和闲置浪费较重, 增加了粮食物流成本和建设费用, 也使全社会统一高效的现代粮食物流系统难以形成。而东北拥有众多传统贸易, 这些相对的信息不对称性和时空阻隔性, 使供求产销难以有效对接, 粮食经营前后不搭配, 难以协调。
2.2 物流载体发展相对配套设施没有跟上, 运输资源方面的利用率也有待提高, 港口设施设备也需要革新
物流设备的技术先进性是实现物流现代化所必备的技术基础。受传统观念影响, 广大粮食企业和职工对粮食物流的认识仍局限于简单的粮食仓储、运输和装卸, 基础设施和设备却不加改善, 缺乏从整个系统优化和专业分工的角度来考虑企业的定位与发展, 现有的散粮发放设施也与各业的仓储能力和装卸能力不匹配, 粮食包装运输抛洒损失多, 包装材料费用大, 装卸自动化程度低等都是导致目前东北粮食物流成本居高不下的主要原因, 致使东北地区粮食物流体系建设依然缓慢。
2.3 粮食可利用性低, 没有形成二次开发的高水准的开发产品
粮食在我国消费品结构中历来占有很大比例, 然而市场上的粮食加工的食品却很少, 品种往往也很单调、低端, 并没有对粮食进行充分的利用。开发粮食的一系列食品在国内外市场潜力也很大, 却没有受到广泛的重视。
3 东北粮食物流解决方案分析
通过数据比对, 将东北的粮食物流产业优势进行系统分析, 进入十二五, 东北工业及装备制造业方面的输出下降比较严重, 但从粮食角度, 黑龙江吉林两省依然有着强有力的人均粮食占有率和产出, 质量上更是上层, 下面。从线上、运输和粮食产品二次开发方面对解决方案进行分析。
3.1 利用交易平台, 进行农商交易, 扩大物流网
如今, 互联网买卖的平台不容小视, 而相比于小商品微商平台上种类的复杂性和不可辨别性, 在微商或其他便捷互联网平台上进行良好农商产品的交易, 已经成为了未来一段时间内东北粮食输出的重要平台。在2015年, 下半年, 农商微商卖家数量呈现了井喷式的增长, 现在已经形成了非常完备的生产、营销、盈利模式。带给生产商利润的同时, 也对粮食物流提出了更高的要求。
2015年, 全国54个最具有活力的物流中心, 东北占据5个名额, 这一比重并不明显, 在未来, 信息化、智能化将起到主导力量, 加快粮食运输效率, 依托精益研发平台, 政府结合技术优势, 既可以解决东北科技方面的问题, 也能使物流发展上一个新台阶, 所谓信息化产业, 指的就是软件平台和硬件平台的基础建设, 全自动化调动、调配和物流一体化进程, 建立更加完备的物流体系, 从三维立体化角度协同促进粮食物流业的快速发展, 之前, 物流运输中总是会面临一些速度和调动方面的困难, 这对粮食输出来说影响很大, 如果能研发出自动化, 流程化和服务更得上的物流平台, 以一、二线城市为技术输出终端, 以三线城市为主要实施中心, 就可以加快物流供应链工作流程, 在之前的研究中, 可以知道, 不同部门、不同区域的协调问题一直悬而未决, 若能形成自动化流程, 各个实施方都能通过系统化思想来处理问题, 将大大提高物流产出效率。
3.2 运输手段是物流的发展基础, 应该放在总体布局的重点考虑的范围之内
基础主要包括道路运输、铁路运输、航空运输和海运运输四个方面, 我国的高速公路建设是全世界最为迅速的, 目前, 已经超越了美国, 成为了全球高速公路长度排名第1的国家, 公路运输也是唯一能够深入相对较偏远地区, 直达粮食生产第一线的最佳手段。目前, 东北发展最迅速的运输手段是高铁, 近年来, 随着哈大高铁主线路的启动, 整个辽宁的主要城市, 以及吉林和黑龙江的部分城市已经被高铁和动车组列车的运输方式所代替, 目前, 铁路、高铁建设让东北内连外通成效显著, 为区域发展提供了新机遇。京沈高铁开通后, 京沈两地高铁运行时间将压缩至两个半小时, 与其他各条线路合理分工, 将形成多条进出关的铁路通道, “东北振兴”战略与“京津冀一体化”也将因此更加紧密相连, 实现互促互进, 东北三省将很快迎来发展的春天, 国内的粮食需求, 更多的还是依赖铁路运输。2016年, 在吉林召开了东北亚物流峰会, 作为东北“金三角”的珲春市就在这方面走在了前列。航空运输方面, 哈尔滨的空港物流产业园也将在不久之后正式建立, 而大连新机场投入使用之后, 原来的老周水子机场, 也有可能作为专门进行空港运输的基地。空港物流在追求速度方面有着巨大的优势, 对于小型粮食及粮食方面的二次产品来说, 可以启动巨大的推动作用。
海运方面, 全球经济不景气的条件下, 海运运输力所受到的影响冲击非常强烈, 韩国韩进运输集团也在不久前宣布破产倒闭, 而辽宁港口业务方面, 则面临整合的需求, 全国10大港口中, 东北占据两个, 分别是大连和营口, 但排名均比较靠后, 作为天然深水港口的大连, 有着一定的天然优势, 2015年度上半年, 大连港实现归属于母公司股东的净利润为2亿度元, 同比增长0.6%, 各主要业务总体表现平稳。其中, 散粮码头完成吞吐量186.9万吨, 同比减少41.6%;之前, 作为东北亚航运中心的大连试图整合其他辽宁港口, 但在单纯的业务范围内进展比较困难, 而在东北二次振兴政府的推动下, 设计新概念下的海运港口, 将极大推动粮食物流的发展, 粮食对外运输中, 海运几乎占据全部份额, 因此, 依托二次振兴东北港口升级, 对外粮食物流大有可为。
另外, 需要依托东北地域优势, 做好国内外粮食及附属产品的流动, 近年来, 韩日经济的发展过缓加之部分政治原因, 导致东北对外贸易额度的下降, 但日韩方面存在自给自足能力的缺失, 尤其是土地粮食方面, 因此, 着眼于韩、日, 以及澳大利亚等国家的对外粮食物流, 对东北粮食物流承载能力更是一种考验。
3.3 粮食副产品的研发, 形成全套粮食供求体系
东北地区拥有多所综合性的农林高校, 基础科研能力毋庸置疑, 但和中国其他地区人员流动不同, 流出东北的人口, 以高水平人才和高校毕业生为主, 因此, 在东北全范围内建立粮食二次研发产品的输出基地尤为重要, 可以保留农业高素质人才, 也有利于基础科研和成果转化, 当然了, 其实东北并不缺乏相应的基地, 辽宁大连拥有众多海参和及其他海产品工厂, 其连锁店面覆盖全国。但相对来说, 和以绿色化、健康化为主要特色的国外产品相比, 东北产品对抢占国内高端消费市场方面依然有着很多工作要做, 现在, 诸多城市中都有食品类高端服务区, 无论是餐馆、宾馆还是其他场所, 餐食的档次分层都比较明显, 相对于东北优势, 占据肉牛产业链的, 有新西兰和澳洲, 海产品方面, 国外的产品输出也具备一定优势, 甚至在儿童用奶粉方面, 东北食品制造业如果能够分到海外代购的一部分额度, 未来的全部额度, 都能给粮食产业带来巨大的优势。同时可以利用空港和海运物流, 把东北生产的高端粮食产品销往海外。由于气候的原因, 东北的粮食产品有自己的特色, 从本质上说, 是不能代表诸如东南亚地区的粮食特性的, 但是, 依托物流新格局, 结合其他粮食品种, 进行食品精益研发, 完全有可能打开东北农业振兴的一角。
4 结束语
东北目前所面临的经济困局, 是我国新常态下的一个缩影, 任何的振兴都离不开阵痛的革命, 关键的问题是能结合自身优势, 为创新打开新局面。工业革命从蒸汽机开始, 而蒸汽机改变的正是人和物的运输方式, 而粮食, 又是地大物博的东北给全世界人们能够创造的最大的财富, 东北经济二次振兴, 既是很大的机会, 同时也是极大的挑战, 应该依托软件、硬件和基础设施平台, 在农业产值和农产品研发基础之下, 在东北亚发展和“一带一路”政策的引领下, 结合我国不断发展的高速公路、铁路, 空港物流和海运物流的快速发展, 打开粮食输入输出的新局面, 东北有极大的潜力成为我国中、高端粮食产品的输出中心。
摘要：振兴东北老工业基地是我国未来政策及经济发展的重中之重, 作为粮食数量和质量的主要发展区域, 东北在经济转型期间需抓住政策及区域优势, 结合信息化、产业化和系统化的要求, 形成物流三维立体体系, 依赖于大物流业的发展, 发展粮食就业优势和粮食产品二次开发能力, 为东北粮食产业二次振兴打开新局面。
关键词：振兴,粮食物流,发展研究
参考文献
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