郑州临空产业（共8篇）
郑州临空产业 篇1
郑州航空港作为国家批准的第一个以航空经济为引领的国家级新区, 其战略定位是以航空经济为引领的现代产业基地, 重点发展航空偏好型高端制造业。按照国务院批复的发展规划, 航空港现已形成航空物流、航空制造维修、精密机械、智能终端 ( 手机) 、电子信息、电子商务、生物医药、商贸会展等8 大产业园, 已有富士康、正威智能手机、友嘉精密机械、名匠智能机器人、中科干细胞、穆尼飞机制造等企业入驻。随着郑州航空港入驻企业的增加和辐射能力的增强, 2012 年~ 2014 年3 年以来航空港货邮吞吐量分别以47.07% 、69. 12% 和44. 86% 的超常规速度增长, 在全国的名次由2012 年的第15 位上升到了2014 年的第8 位。目前全国已经规划的50 多个临空经济区中, 天津滨海临空产业区作为国内唯一的国家级民航科技产业化基地, 截至2013 年底注册企业已超过1 万家, 73 家世界500 强企业直接投资了139 家企业。企业投资项目及人才、技术、资金等创新资源是各地临空经济区力争引进的对象。郑州航空港要培育核心竞争力, 实现跨越式发展还有很多工作要做。本文试图以互补资产理论为基础, 从临空产业集群中创新要素集聚网络的视角, 分析郑州临空产业技术创新存在的主要问题, 探讨其技术创新的激励机制。
一、互补资产与产业集群的技术创新
临空经济区以航空货流和商务人流为支撑, 是以航空运输为指向的产业在经济发展中将形成具有自我增强机制的集聚效应, 这些产业在机场周边形成临空型制造业产业集群。因此要研究临空产业的技术创新, 首先就要研究创新资源在产业集群中的作用机制。
( 一) 产业集群中的互补资产。1986 年, 美国战略管理学家Teece提出了互补资产的概念, 他认为创新商业化所需的营销能力、制造能力和售后服务称为互补资产。后来, 一些学者拓展了互补资产的内涵, Hitt ( 2000) 等认为, 财务资产、互补技术、无形资产、战略管理能力、质量管理能力和当地市场的知识等都属于互补资产的范畴。Rothaermel ( 2001) 认为, 产品实验、测试与检验、营销与分销等属于技术创新中的互补资产。Hughes等 ( 2006) 认为, 技术创新中的互补资产不仅是有形资产, 还包括人力资源和组织流程等。互补资产是产业集群技术创新体系的重要支撑条件, 通过促进集群中企业共享互补资产可以提高企业技术创新绩效, 互补资产中的一部分由集群中的生产力促进中心、企业孵化器、行业协会等中介服务机构提供, 生产力促进中心能够引进外部创新源, 提供共性技术和创新信息; 企业孵化器提供经营场地、财务与融资的渠道、创业技能训练服务, 提供创业家的相关网络、与大学及科研机构的联系渠道; 行业协会可以保护知识产权维护创新环境, 制定行业标准和开发人力资源等。
( 二) 高端制造业产业集群中的技术创新集聚网络。高端制造业产业集群 ( 以下简称产业集群) 通常是公立机构与企业进行合作, 通过基础设施建设与环境营造来促进知识创造和提高交流效率, 使创新企业得以培育、茁壮成长与提升竞争力, 进而带动区域经济增长与价值创造。产业集群激发与管理大学、研发机构和企业间的知识与技术交流; 通过孵化与技术转移促进创新公司的设立与成长; 并提供高质量的空间和设施及其他附加价值的服务。因此产业集群是以研发、生产与商业化为主轴的园区, 是发展知识经济的核心。
1. 产业集群不同于一般创新企业的培育, 要发挥集聚效应来提升个别企业与整体产业的竞争力与价值创造。在高度竞争的全球环境下, 集聚效应成为促进产业发展、科技创新与有效提升国家竞争力的机制, 这是许多国家经济发展政策的核心工具 ( Lee, 2006) 。集聚效应是指一群在地理位置上邻近的相关企业与机构所形成的网络。通过分享特定基础设施、人力资源、供应和销售网络, 并经由组织的交流、沟通在产业价值链上进行竞争、互补或合作 ( Zhu and Tann, 2005) 。产业行为者包括五大类: 创意知识生产者、创意企业家、支援行为者、中介连结者及创意使用者 ( Zhu and Tann, 2005) 。创意知识生产者: 可提供创新素材和推力的机构, 包括学校、国家研发机构或外部技术网络等。创意企业家: 能将创意商业化的企业组织, 如高科技企业, 其相互之间的竞争与合作状态、结构与策略会影响创意商业化的速度。提供支援者: 泛指提供创新与生产条件的机构, 如人力资源、财务资源的提供者及相关支援产业等。中介连结者: 协助创新由创意知识生产者连结到创意企业家, 并落实到商品化的单位, 如创投公司、咨询顾问单位、技术市场、科技企业孵化器、园区管理局等。创意使用者: 园区创新产出的使用者, 也是园区产业在全球价值链的市场定位。相当于波特的钻石模型中的需求条件, 对科学园区发展提供拉动创新的动力。集聚网络动态: 集聚网络动态的建立通常需经过信任建立、连结建立、战略方向建立与落实执行等四个阶段 ( Anderson et al. , 2004) , 因此往往需要适当的平台持续营造, 并包括基础设施建设、环境文化、政府政策等。国际连结: Sun et al. ( 2009) 研究发现国际之间信息与资源的连结与共享是重要的集聚政策工具。因此, 产业集聚必须与全球价值链密切连结, 这包括上游的技术信息和下游的市场信息的交流。
2. 组织机构的聚集不一定能发挥集聚效应, 集聚效应源自于透过系统互动与网络连结来促进知识流动、学习与创新效能。产业群集聚能降低运输与生产成本、分担研发风险与成本、缩短产品上市时间和提升弹性外, 其效应的发挥受到相连结企业、独特的供应商、服务提供者、相关产业中的企业、竞争与合作的区域密度等因素的影响。其中既竞争又合作的集聚网络, 往往能带来进步的动力, 尤其是国内竞争能激发企业的创新与生产力 ( Porter, 1998) , 合作又能互补与扩大市场 ( Brandenburger and Nalebuff, 1996) 。网络连结不仅仅存在于集群内, 还要连结外部重要技术与市场信息 ( Sturgeon et al. , 2008) 。随着信息技术的发展, 网络互动已经可以打破地理环境的限制促进知识的交换、增加学习的效能与强化创新的动能。因此, 区域集群政策的理念除了互补单位的邻近性外, 还要能带动网络与集群的形成及提供群聚潜力的动能。
二、郑州临空产业技术创新存在的主要问题
( 一) 产业航空指向性不强, 产业结构尚待优化。由于郑州原有的产业基础是食品制造业、非金属矿物制品业、化学原料及化学制品制造业和黑色金属冶炼及压延加工业, 目前郑州航空港虽然已经确立了航空经济发展的主导产业, 但是产业引进和培育尚处于起步阶段, 产业布局不合理, 主要以食品加工、医药制造、钢铁加工等为主, 这些产业的航空指向性不强。区内的传统产业仍然偏多, 航空偏好性的高新技术产业、高端服务业较少, 产业结构尚待优化。
( 二) 产业链不完整, 分工协作水平较低。临空产业集群要求以高端制造为核心, 在集群内构建完整的产业链。同时, 需要集聚区配套的现代服务业支撑, 构建以航空物流为基础、航空关联产业为支撑的完整产业链。目前航空港经济综合实验区内产业相关程度较弱, 主要大型跨国企业未能在临空经济核心及辐射区内吸引原材料、零部件等上游供应企业。供应资源缺失导致这些大型跨国企业营运成本较高, 难以带动经济区内相关企业快速发展, 园区也难以形成合理的产业链和产业集群。
( 三) 大学和科研机构对产业的支撑作用不强。由于延续计划经济时期的高校布局, 河南省只有郑州大学一所211高校, 中央直属高校和科研院所较少, 与山东、湖北、陕西、安徽等周边省份相比科教资源相对缺乏。就是这些有限的科教资源也与郑州临空经济结合得不紧密。如作为转移大学科技成果重要载体的国家大学科技园, 河南省只有一家, 位于郑州高新技术产业开发区。高校和科研机构也很少在郑州航空港设立应用技术研究院、生产力促进中心等科技服务机构, 尚未形成产学研用协同创新的有效机制。而整体经济规模小于郑州航空港的昆明空港经济区, 早在2011 年8 月就成立了由云南机场集团有限责任公司、中国民航大学、云南省科学技术发展研究院等20 家来自产学研各界成员的临空产业技术创新战略联盟。
( 四) 在企业发展上, 重引进轻孵化。招商引资、承接产业转移, 以投资带动GDP增长和就业, 是大多数园区在企业发展上的主要模式, 郑州航空港也不例外, 在企业发展上, 重引进、轻孵化, 重招商、轻培育。一些领导甚至认为再引进几个富士康级的企业, 园区发展的问题就解决了。郑州航空港作为国家级新区, 却没有一家国家级科技企业孵化器。天津滨海临空产业区虽然已经引进了空中客车、中航工业直升机、古德里奇机舱、卡特彼勒、阿尔斯通等国际高端制造业巨头, 但仍然高度重视科技型中小企业的孵化与扶持, 园区内的天津航空产业开发有限公司和天津滨海高新技术产业开发区国际创业中心都是国家级科技企业孵化器。其" 中国民航科技中小企业创业苗圃" , 为创业大学毕业生提供资金入股等支持, 每年都能孵化数十家科技型中小企业。
三、促进郑州临空产业技术创新的激励政策建议
( 一) 财政金融政策建议。安排专项经费, 重点用于支持郑州航空港发展规划、前瞻性研究, 通检报关等基础设施和基础教育、医疗卫生、文化、保障性住房等公共服务体系建设。支持通过发行债券、申请外国政府和国际金融组织贷款及非主权贷款等融资方式, 加快区内项目建设; 加大股权投资, 吸引社会资本入股, 壮大郑州航空港投融资平台。比如河南省成立的中原航空产业投资基金就是依托国家政策优势, 为郑州航空港经济实验区撬动了2, 000 亿人民币, 大大提高了技术创新的资金支持。加大对郑州航空港内重点项目的支持力度, 对符合省级重点项目申报条件的项目, 优先列入省重点项目库。对省委、省政府确定与航空经济关联度高、带动作用强的重大项目, 采取“一事一议、一企一策、特事特办”的办法给予扶持。鼓励社会资本参与郑州航空港建设, 推动央企、省属企业和民营企业等各类投资主体, 以参股、控股、独资等方式或运用政府与社会资本合作 ( PPP) 模式, 参与郑州航空港机场设施、通用航空设施和铁路、公路、信息通信网络等基础设施项目建设。支持设立省级科技企业孵化器、大学科技园、生产力促进中心和重点实验室等研发平台, 在省级相关专项资金安排方面给予倾斜。对新认定的国家级重点实验室、工程技术中心、工程实验室等研发平台, 给予以财政资金支持。支持郑州航空港加快科技金融改革创新, 鼓励金融机构在郑州航空港设立专营科技支行, 开展多种形式的权利质押等金融创新, 重点为拥有自主创新产品、技术或商业模式的科技创新型企业提供融资服务。
( 二) 产业发展政策建议。支持郑州航空港加快自主创新体系建设, 围绕航空物流、高端制造业和现代服务业等主导产业建设各类研发机构, 形成特色产业技术创新中心, 建设各类特色科技园区, 形成以企业为主体、以市场为导向的技术创新体系。一方面政府要出台有助于产业发展的政策, 鼓励国内外大中型航空企业、物流企业在郑州航空产业园设立相应的基地, 以此增加郑州航空的运力。同时还要积极依托国家出台的“互联网+ ”战略大力发展跨境电子商务, 依托互联网技术实现现代物流产业的快速发展。为避免因为行政体制而导致的问题, 整合提升郑州新郑综合保税区及其周边海关特殊监管区的加工、贸易、物流、金融、现代服务等功能, 破除要素资源流动的体制机制障碍。郑州推广“政务超市”审批模式, 实施“两集中、两到位”的模式, 降低政务审批时间, 提高行政办事效率; 另一方面支持郑州航空港加快建设电子信息、生物医药、信息服务等高新技术特色产业基地, 积极培育高新技术企业、创新型企业和节能减排科技示范企业。加快构建郑州航空港宽带、融合、泛在、安全的下一代信息基础设施体系, 积极开展第四代移动通信业务运营及商用, 促进物联网、云计算、移动互联网、智能终端等新一代信息技术产业发展, 大力培育信息服务、电子商务、现代物流、网络金融等新兴服务业。认真落实郑州市政府出台的《关于加快发展众创空间推进大众创新创业的实施意见》, 通过法规依据引导与支持, 大力发展互联网创业平台, 以此促进人才的创业能力培养。目前按照按照“符合政策、能够落地、有力运行”的原则, 航空港区准备以创新投入方式, 优化投入结构, 构建多元化、多层次、多渠道的科技投融资体系建设3 个创新创业综合体。
( 三) 人才支持政策建议。选定河南省内有条件的高校作为航空物流、电子信息、航空设备制造及维修、生物医药、专业会展、电子商务等产业发展人才培养基地, 鼓励相关院校结合产业发展需求及时调整课程设置和教学计划, 与企业开展订单式培养, 大力发展高等职业教育。支持民航专业技术培训机构在郑州航空港内开展专业技能培训、设置考试考点及岗位技能鉴定机构。同时加强对高端人才的引进, 河南省要出台相关的人才优惠政策, 对于外籍或者高端的人才要在户口落入上给予政策扶持, 比如对其子女入学方面要给予照顾, 给予其必要的购房补助等。省级相关部门也要加强人才创新辅导园的构建, 积极依托科技创新基金项目开展省级研发中心, 对于科技创新的项目要重点给予支持, 鼓励有条件的企业积极投入到科研项目中, 对于获得科研成效的要给予物质奖励。当然人才交流中心也要积极拓展海外人才引进工作, 将海外高层次的人才引入到郑州航空港中, 以此切实解决产业化技术难题。
摘要：基于分析互补资产在产业集群技术创新中的作用和高端制造业产业集群中的技术创新集聚网络, 本文归纳实地调研和统计年鉴的数据, 指出了产业航空指向性不强, 产业结构尚待优化;产业链不完整, 分工协作水平较低;大学和科研机构对产业的支撑作用不强;在企业发展上, 重引进轻孵化等郑州临空产业技术创新的主要问题, 在财政金融、产业发展、人才支持等方面提出了促进郑州临空产业技术创新的激励政策建议。
关键词：郑州临空产业,技术创新,激励机制
临空产业集群实施路径研究 篇2
关键词：区域经济；临空经济；产业集群；航空城；临空产业集群；政府主导；市场主导
中图分类号：F207 文献标识码：A 文章编号：1007-2101（2014）02-0093-04
临空产业集群是临空经济的产物，是指航空运输相关产业或依赖于航空运输的其他非相关产业，在以机场为核心的辐射区域内形成的产业集群。当前，以政府为主导，大力发展临空经济，建设临空产业园区、临空经济实验区成为地方政府拉动区域经济的一个重要手段。但如何科学运用航空运输经济规律，合理选择临空产业集群发展模式，探索临空经济发展路径成为当前各地亟待解决的问题。
一、临空产业集群的概念内涵及特征分析
临空产业集群是临空经济发展的基本形态。在我国，临空经济是近年来才出现的新鲜事物，是指依托大型航空港，以航空货流和商务人流为支撑的经济。临空经济的发展路径和发展形态具有一定的规律性：以航空运输为指向的产业，先是在机场周边逐步形成航空制造产业集群、物流产业集群以及各类与航空运输相关的产业集群。这些产业集群的壮大，带动机场周边经济不断发展，进而形成临空经济走廊、临空经济带、临空经济区，最后形成临空经济的最高级形态——“航空城”。作为临空经济的重要表现形式，临空产业集群概念的主要内涵如下：
（一）临空产业的分类
临空产业大致包括高新技术产业、电子制造业、航空制造产业、空港运输服务业、物流快递产业、会议会展产业等。具体包括：一是以电子及信息通讯、计算机制造、生物制药、电子机械、精密仪器和光学仪器、软件、医疗器械等对航空运输有较高的依赖性、有明显的临空指向性的高科技制造产业。由于此类产业形态趋向轻型化、高产出、高附加值化的特点，契合了航空运输方式的快捷性、通达性的特点，成为临空经济区内的最具竞争优势的产业集群。二是航空制造及飞机维修产业。主要包括飞机组装生产、飞机维修、飞机零部件制造、供应、分销等。此类产业是由航空运输直接派生出的独特的产业形态，在机场之外的其他区域不可能生存。原因在于飞机组装、零部件生产、飞机维修等对机场和航空运输有着天然的联系，属于必须在机场周边才能开展的项目。三是以服务为主要内容的第三产业集群，包括空港运输服务业、航空物流产业、会展会议产业、航空食品产业等。此类产业与以上两类产业集群有所不同，一般是在市场需求的推动下自发形成的。其中，航空物流产业是“以信息技术为基础，以客户需求为中心，结合企业的供应链管理，配合客户设计出个性化、一体化物流解决方案，为企业提供原料和产品的供应、生产、运输、仓储、销售、物流信息、流通加工等环节结合成有机整体的优质高效的个性综合物流服务的企业的集合”[1]，它为临空产业集群提供了快捷的运输保障。
（二）临空产业集群发展存在的问题
产业集群是一组地理上靠近的相互联系的公司和关联机构，它们同处于一个特定的产业领域，由于具有共性和互补性而联系在一起，具有专业化特征[2]。随着航空运输业的迅猛发展，在我国一些大型枢纽机场附近地区逐步形成了规模大小不一、类型多样的临空产业集群，但临空产业集群发展仍存在以下问题：
1. 临空产业集群发展起步较晚。在世界范围临空产业集群的发展经历了一个由起步到逐渐成熟的过程。当前，世界上发育较好的临空产业集群已经突破了产业化限制，在临空经济区的基础上形成了“航空城”模式。比如，荷兰阿姆斯特丹机场、法国巴黎机场、韩国仁川机场、日本大阪机场、巴黎戴高乐机场、台湾桃园航空城、亚特兰大国际机场、伦敦希斯罗国际机场、阿联酋迪拜机场等都以各种不同的方式成为临空经济的典型代表。
相对而言，我国临空经济发展起步较晚，目前我国临空经济区尚处在形成阶段。从20世纪末，我国临空经济开始起步，经过近二十年的建设与发展，在北京、上海、广州、深圳等地机场周边才陆续形成临空产业集群的初级形态，其他各地仅仅处于起步阶段。
2. 临空产业集群模式基本雷同。政府行政主导是当前我国临空经济发展的一大特色。自2003年机场管理体制属地改革开始，地方政府充分认识到临空产业在依托空港优势带动腹地经济发展，增加就业，实现产业、经济总量的整体优化和提高方面的重要作用。尤其是航空发展形势较好的成都、昆明、重庆、西安、深圳、杭州、南京、武汉、沈阳、天津等省会或重点城市，纷纷制订临空经济规划，把发展临空经济区作为提供区域经济竞争力，带动区域经济增长的重要增长极和助推器。但也要看到，各地临空产业发展过程中不可避免的出现模式雷同、重复建设，无序竞争等问题。
3. 临空产业集群规划脱离实际。临空产业集群对我国来说还是一个新生事物，发展临空产业必须在当地整体发展目标和产业方针指导下，依托民航机场的运输能力，科学合理规划布局，才能形成产业特色突出、集约发展的产业集群。但从国内情况看，部分省市脱离实际，规划过于超前，造成临空产业园区投资偏多，规模偏大，入驻率低，影响了临空产业集群的发展。比如，某地级市机场年吞吐量不足20万人次，开通的航线仅有3条，根本不具备发展临空经济的条件，一旦政府盲目实施临空产业集群战略，将会造成重大损失。
二、临空产业集群与航空城模式分析
人类社会是在伴随着交通运输方式的进步而不断前行，18世纪的港口、19世纪的铁路、20世纪的高速公路都成为时代进步的重要标志。而民航机场则成为21世纪城市开发的重要场所。基于机场与航空产业之上而发展形成的航空城和临空产业集群，将成为城市经济增长的巨大引擎。
（一）航空城模式
一般意义上的机场，只是飞机起降、客货进出的场所。但一些大型枢纽机场却给所在城市带来了其他现代交通运输方式难以比拟的成果——航空城。航空城是一种新的城市形态，代表了现代大都市发展的最新方向。航空城的形成一般是从机场生活区开始的，先是在机场周边的生活区内聚集大量的民航员工和家属，然后逐渐吸引物流、商业、金融、餐饮等服务业入驻，形成功能完备的小社区。随着机场通达性的不断增强以及客货吞吐量的快速增长，一批高度依赖航空运输的航空制造、维修、组装等航空主产业以及电子产品、高科技产品、生鲜农副产品等也逐步落户机场周边地区。从而最终形成了功能齐全、设施完善的航空新城。由于机场一般远离市区，周边区域发展空间巨大，交通运输优势明显，因此成为大中型城市拓展城市空间、实现转型升级的新方向。
目前国内外航空城发展模式各具特色，形成了航空产业型、航空物流型、商贸会展型、生态居住型等不同形态的专业航空城，以及涵盖以上部分或所有特征的综合型航空城。尤其是随着航空运输的发展，以功能多元化、产业集群化为特点的综合型航空城，使国际大型枢纽机场成为城市的真正核心。比如，北京首都机场、法国巴黎戴高乐机场、美国亚特兰大机场、英国伦敦希斯罗机场、阿联酋迪拜机场，已经完全超越了航空运输意义上的机场概念，成为现代航空城的典范。尤其是迪拜机场，从数十年前的大沙漠，发展为全球最奢华和现代化的黄金之都，成为世界各枢纽机场所在地政府争相模仿的主要对象。
（二）航空城与临空产业集群关系
航空城模式是一个逐步积累的过程。有的航空城是市场自发形成的，经历了较长时间的发展过程。有的航空城则是发育较好的临空产业集群突破原有的产业化限制，在临空经济区的基础上形成的。比如，荷兰阿姆斯特丹机场、韩国仁川机场、日本大阪机场等。因此，可以说，航空城与临空产业集群的关系密不可分。航空城既依托产业集群、又服务产业集群，临空产业集群既提升航空城的产业规模，又受限于航空城配套服务能力。
临空产业集群对我国来说还是一个新生事物，发展临空产业必须在当地整体发展目标和产业方针指导下，依托民航机场的运输能力，依托机场地区航空城的综合保障能力，科学合理规划布局，才能形成产业特色突出、集约发展的产业集群。
但从国内情况看，部分省市脱离实际，规划过于超前，在城市配套不到位，机场周边没有任何商住、金融服务等基础设施，根本不具备发展临空产业的条件下，盲目兴建临空产业园区，造成投资偏多、规模偏大、企业入驻率低，而且入驻企业难以有效借助航空港带资源优势，成为产业孤岛，影响了临空产业集群发展的后劲。有的地方政府在机场临空产业刚刚开始聚集，企业规模、数量较少，临空产业带来的人流、物流、金融流还远未形成规模，经济总量不足以支撑起一座“航空城”时，就开始了大规模的“造城”运动。其后果是综合配套投资过大，航空城成为真正的“空城”。这些都是政府有关部门在制定、实施航空城战略以及航空产业集群战略过程中必须考虑到的。
三、政府主导型临空产业集群形成机制分析
尽管临空产业集群在我国的发展还不尽如人意，但应该看到，近年来临空产业已经成为当今我国各地区域经济发展的新亮点。在我国，由于民航运输规模和各地经济发展的不平衡，航空运输欠发达地区依靠市场机制难以自发形成临空产业集群，必须通过政府的扶持和主导来推动产业集群形成。
1. 政府强力主导是临空产业集群形成的前提基础。当前在我国产业集群形成过程中，政府作用非常关键。由于我国市场经济发展历史较短，市场机制相对不完善，产业集群主要以政府推动为主。政府主导作用体现在：一是规划布局的主导性。政府作为产业园区的立项规划者，在产业布局、功能分区等方面起到决定作用；二是建设开发的主导性。任何产业集群都会涉及到土地征用，基础建设和招商引资，这些都是由政府牵头实施。三是引导产业集聚的主导型。政府要主动通过采取各种优惠政策，引导一个产业从开始集聚演变成为一个富有竞争力的产业集群，在这一过程中离不开政府的政策和资金支持。
2. 发达综合运输网络是临空产业集群形成的必要条件。首先，临空产业集群是依托民航运输这一快捷的运输方式，建立在人流、物流、资金流高速位移基础之上的。民航机场是临空经济发展的基础，机场吞吐量的大小以及机场的通达性决定了临空产业集群的规模和增长速度。民航机场的客货吞吐量直接影响临空经济的总量和增长速度。其次，良好的投资环境、发达的地面交通、商务设施、完善的生活环境是产业集群做大做强的基本条件。机场一般远离市区，没有以上这些基础条件，发展临空产业将面临非常大的困难。
3. 选择和培育合适的龙头企业是临空产业集群的关键。培植一批带动临空产业集群发展的龙头企业，通过这些主导企业的衍生、裂变、创新与被模仿，逐步形成产业集群是我国改革开放以来产业发展的基本经验。我国的绝大多数产业集群的发展历程中都能找到这样一个龙头企业。临空产业集群一般包括三个领域，一是与机场和航空运输直接相关的产业，如航空运输服务产业、航空制造、航空保税等产业；二是依托航空运输的高新技术产业，包括电子工业制造及其配套零部件产业、出口加工业、现代园艺农业等；三是服务于以上两个领域的综合服务产业，包括金融、商务、旅游和生活服务业、房地产业等。
4. 地方雄厚的经济实力和强大的政府公共服务供给是临空产业集群形成的保障。发展临空经济需要大量投入，这直接考验一个地方的财力和魄力。没有足够的经济实力不能使大量临空产业形成聚集，不能产生集群带来的积聚效应。如果政府不能弥补市场失灵，在道路、环保、人才培养、信息服务等公共产品方面不能及时为产业集群提供有效保障，那么产业集群形成将受到很大制约。同时，在软环境方面，多元化投融资体制、宽松的审批机制，和谐的文化氛围等都将为临空产业集群提供积极的推动力。
四、我国临空产业集群发展路径选择
（一）国际临空产业集群发展经验
临空经济区诞生在20世纪60年代，以爱尔兰的国际机场开发的自由贸易区和美国的北卡研究三角园区建立为标志。在20世纪70年代以后，随着新技术的兴起和交通工具的迅速发展，许多发达国家和地区出现了临空经济发展模式。如美国洛杉矶、日本大阪和长崎机场、韩国仁川机场、德国法兰克福机场、中国香港新机场等，都在近临地区发展了临空产业，并且都在使临空产业区向航空城发展。美国达拉斯依托伏特沃国际机场每年交易额高达75亿美元，成为全球最大的批发采购展销市场。机场还吸引了包括微软、惠普、三星、NEC等一批跨国高科技企业入驻，他们在机场边上设厂，把达拉斯变成了“德州硅谷”，成为带动当地经济发展的支柱。荷兰阿姆斯特丹的史基浦机场通过几条向外辐射的机场快速路，将机场周边数公里范围发展成了工业园区。世界上成熟的临空经济模式充分证明，在我国大力发展临空产业集群是切实可行的。
（二）临空产业集群发展模式分析
临空经济作为世界区域经济发展过程中的新生事物，在我国一些地区的核心城市也得到了快速发展，北京、上海、广州和深圳等地初步形成了临空产业集聚区。根据国内临空经济发达地区的经验，可以将临空产业集群的形成路径概括为以下几种模式：
1. 市场先行，政府跟进型。我国北京、上海、广东、成都等地顺应本地航空运输的强大资源优势，围绕首都、虹桥、浦东、白云、双流等大型机场，积极推进，借力发展，形成我国临空经济发展的第一种模式。这一路径主要是建立在航空发展带来的大量人流、物流、资金流、技术流、信息流的基础之上，这是其他省份所不能比拟也无法复制的核心优势。比如，在最先进行改革开放的珠三角地区，依托广州、珠海、深圳、香港、澳门五大机场，成为世界产业转移的首选地区之一，初步形成了电子信息、家电等企业群和产业群，生产的计算机硬盘占世界总量的30%以上，计算机驱动器、软盘、主机板等重要元器件占世界产量的10%以上，电视机、程控交换机占全国的50%以上，台式电脑和笔记本电脑占全国的1/3。[3]
2. 市场带动，政府推动型。受北京等地临空经济快速发展影响，一些旅客吞吐量超过千万人次的机场所在地方政府，也纷纷开始效仿，研究制定临空经济区规划，采取各种措施积极推动临空经济发展。比如，机场属地化改革后成立的武汉临空经济区、长沙空港新城、重庆空港新城、天津临空产区、杭州萧山空港经济区、昆明临空经济圈等大都属于此种类型。这一类型的基本特点是，机场的客货吞吐量以及航班航线密度虽比不上京、沪、广、深等机场，但完全可以依托机场开展部分临空产业项目，实现简单、初级的产业集聚。天津市顺应历史发展趋势，把握良好的发展时机，以滨海新区为基地，将临空产业区（航空城）列为滨海新区七大产业功能区之一，培育航空产业集群，进而拉动新一轮的产业结构优化升级，为天津经济的发展带来新的活力。[4]
3. 政府主导，市场互动型。2008年北京奥运之前，全国各地开始了新一轮的机场建设、扩建热潮，促进了临空经济突飞猛进地发展。截至2011年，我国共有34个机场所在省份先后提出发展44个临空经济区规划或设想，总规划面积达50万公顷，占我国国土总面积的5.2%。近年来，大力发展航空经济的河北省是典型的政府主导型模式。目前，河北省现有4个民航机场，除秦皇岛外，石家庄、唐山、邯郸三市已经围绕临空产业聚集开展了相关工作。唐山、邯郸完成了临空经济开发区的前期规划，但至今还没有开展实质性建设工作。廊坊市虽然没有民航机场，但根据首都第二机场规划，廊坊位于空港核心区、相邻区和外围辐射区。廊坊市把首都第二机场的建设作为难得的发展机遇，超前谋划临空经济，积极贮备承接国家重大项目，布局规划临空产业集群。目前，河北省发展临空经济步伐最大的是石家庄市。近年来，石家庄国际机场客货吞吐量不断提升，2010、2011连续两年机场客货吞吐量增长速度位列全国第一。石家庄正定国际机场是首都机场的主要分流和备降机场，改扩建后可容纳2 000万人次的客流量。按照省政府统一部署，2010年成立了石家庄空港工业园，石家庄空港工业园位于河北省省会石家庄北部，规划面积124平方公里，规划人口60万，是河北省按照“科学发展的实验区、对外开放的先行区、经济增长的带动区”的发展目标重点打造的省级开发区。
从国内情况看，临空经济发展模式大多数是地方政府行政推动或主导型的。这种临空经济发展模式的特点：一是机场规模不大，旅客吞吐量一般在千万人次以下，少的甚至只有几十万人次。二是从航空资源角度尚不具备开展临空经济条件，但政府通过统一规划布局，大量投入资金，或以土地政策、资金政策等优惠措施实施招商引资。三是政府真正的目的是以临空产业集群拉动航空市场发展，进而提高机场的航班航线密度，提升航空客货运输总量。航空发展进入良性循环后又反过来促进临空产业的发展。
（三）我国临空产业集群发展的路径选择
1. 应加强政策引导，合理规划布局。中央和地方政府有关部门应统筹考虑临空产业发展问题，充分发挥政府的政策引导、宏观调控职能，科学分析研究临空产业集群形成机制和条件，避免一哄而起，遍地开花，不但不能实现集群效应，反而使有限的项目、资金分散到各个临空经济区。临空经济区及其主导产业的形成和发展应同时具备两个条件，一是必须依托航空运输量达到足以支撑临空产业集群发展需求的航空港，以此区位优势降低企业的生产成本、运输成本，促使企业不断聚集在临空经济区内，并逐步推动上下游密切联系的关联产业聚集在一定的区域内。二是通过政策引导和宏观调控手段，为临空产业集群提供公共服务和政策支持。政府要根据当地经济发展的总体规划和经济结构布局，完成临空经济主导产业的选择和规划，并积极完善软硬件建设，改善投资环境，促进临空主导产业的发展。
2. 应遵循临空经济发展的客观规律，合理确定临空产业集群的发展路径。发展临空产业集群，应遵循临空经济发展规律，按照一定逻辑路径逐步开展。一是以政府为主导，优先发展机场核心区域的基础产业，大力发展以航空物流为核心、多式联运的现代物流业，仓储产业，为体积小、价值高、时效性强的电子产品、药品、食品等产品提供仓储、配送等服务，也为吸引其他产业聚集创造基础条件。二是加强服务业招商引资力度，制定统一的招商策略，根据国际国内服务业行业转移趋势和特点，结合本地投资环境、资源优势、市场基础等情况，积极引进与航空运输关联性强的酒店餐饮业、金融服务业、商务会展等现代服务产业，以达到服务主导产业，强化经济辐射功能的目的。三是结合当地的产业结构和产业优势，大力发展临空型高新技术产业。必须有效整合当地优势资源，在现有产业的基础上，大力发展依托临空经济区的高新产业，吸引一批大型生物医药、精细化工、精密机械、电子信息、新材料等产业，形成产业聚集。
3. 采取有效的激励政策，实现临空产业集群跨越式发展。发展临空产业集群将加快区域与外界的经济技术交流，为区域经济发展带来外部动力。发展临空产业集群还能够扩大机场的辐射范围，带动机场周边地区服务业的发展，提高区域城市化水平，促进区域经济增长。因此，政府应采取各种有效措施，高起点、高标准规划建设临空产业集群所需的各项公共基础设施，通过政策优惠为临空产业营造宽松的政策环境等。政府在税收优惠、土地优惠等政策上的支持是临空产业集群形成的重要动力，也是快速完善产业发展环境，实现产业迅速聚集，加快产业集群形成的重要手段。政府应着力完善临空高新技术产业孵化器功能，打造高新技术研发平台，引进高科技人才及研究机构落户，为临空产业集群提供智力支持和技术保障。
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郑州临空产业 篇3
郑州航空港经济综合实验区是国务院批准的首个作为国家战略的航空港经济发展改革先行区。综合实验区能否顺利发展、取得经验, 对于我国航空货运布局进一步优化、临空经济更好地推动发展, 特别是对于带动中原崛起、河南振兴, 促进中西部地区全方位扩大开放, 均具有重要的战略意义。临空产业是临空经济的核心和主干, 推动临空产业快速健康发展, 就成为了郑州航空港经济综合实验区所有建设发展工作的核心问题。
2 郑州航空港经济综合实验区发展现状
近几年, 在国家政策的支持下, 在河南省、郑州市的大力扶持下, 郑州航空港经济综合实验区经济社会发展保持了良好势头。第一, 从客运和货运发展水平来看, 2013年新郑机场旅客吞吐量超过1300万人次, 同比增长12.6%;货邮吞吐量超过25万吨, 同比增长69.1%。行业排名分列全国第18位和第12位, 实现了长足发展。虽然与北京、上海、广州等目前航空经济先进地区相比还存在较大差距, 但新郑机场已经展现了其优越区位条件的价值, 未来发展潜力很大。经过二期建设之后, 新郑机场将可以为综合实验区临空产业发展提供更为优越的硬件环境。第二, 从产业集聚区发展水平来看, 2013年郑州航空港经济综合实验区实现工业总产值1836亿元, 同比增长45%;地区生产总值完成270亿元, 同比增长30%;财政公共预算收入高达15亿元, 同比增长106%;固定资产投资实现200亿元, 同比增长75%。区内的工业总产值保持强劲增长态势, 继续领跑全省产业集聚区, 并在全国同类经济区域排位中占据了更有利位置。
3 郑州航空港经济综合实验区临空产业发展的SWOT分析
3.1 内部优势
3.1.1 交通区位优越
综合实验区发展临空产业拥有良好的区位和交通条件优势, 其所在地郑州市虽然地处内陆腹地, 但作为中国中部的综合交通枢纽, 有着不可复制的重要区位优势。京港澳高速、连霍高速等多条国家骨干高速公路在此汇聚, 绕城高速、郑州机场高速、郑少高速等支线高速路网丰富, 再加上国家高铁干线、107、310国道等都通过综合实验区。随着郑州市区通至机场的快速路、轻轨六号线和“四港”联动大道等的建成, 航空港区与郑州市区将汇成一体, 实现航空、高铁、轻轨和公路等陆空交通方式之间的“零”换乘。这会为综合实验区的经济发展创造良好的空域条件, 衔接东西南北航线, 便于开展联程联运, 可为发展临空产业提供快捷物流配送的有力保证。
3.1.2 航空经济发展基础较好
2008年以来, 河南省树立并坚持产业集聚、土地集约、人口集中的发展理念, 大力推进产业集聚区建设, 有针对性的开展招商引资, 积极承接东部发达地区产业转移, 做大了经济总量。2010年9月, 台湾富士康入驻郑州, 为郑州乃至河南的进出口增长带来了强劲动力, 大大促进了郑州航空运输和航空物流等航空关联产业的快速发展。最近国家批准依托郑州保税物流中心开展跨境贸易电子商务服务试点, 那么郑州很有希望成为全国甚至全球重要的网购物品集散分拨中心。这显示出郑州航空港经济综合实验区在临空产业发展方面已经具备了一定基础。
3.1.3 基础设施在不断完善
多年来, 河南省坚持高标准设计、高强度投入和高效能管理的理念, 努力打造综合实验区临空产业发展的新平台。目前, 实验区内已建成了较为完善的基础设施, 如供电、供排水、通讯、供暖、天然气、有线电视和宽带网络;以及数量质量符合要求的学校、医院、银行、酒店和客运站等居民生活配套设施, 可为众多大中型企业入驻实验区提供充足配套支持。
3.2 内部劣势
3.2.1 产业结构不合理
目前郑州航空港综合实验区内虽然已经确立了航空经济发展的主导产业, 但是产业引进和培育尚处于起步阶段, 产业布局不合理, 主要以食品加工、医药制造、钢铁加工等为主。区内的传统产业仍然偏多, 航空偏好性的高新技术产业、高端服务业较少, 产业结构尚不尽合理, 未充分利用新郑机场这一特殊资源, 影响航空港经济的发展。
3.2.2 外向型经济发展不足
河南省的进出口额占全国外贸进出口总额的比重常年在1%以下, 一直处于比较低的状态。这种状况持续到2010年才有所改善, 直接原因就是2010年富士康落户郑州, 带来了电子产品出口大幅增长, 河南省货物进出口额才有了较大幅度增长 (见图1) 。临空产业发展对外贸活动高度依赖, 而河南省外向型经济欠发达的事实, 将成为综合实验区发展临空产业的一大阻碍。
资料来源:河南统计年鉴2014。
3.3 外部机会
3.3.1 市场潜力大
郑州市地处中原、辐射周边的经济地理位置以及河南省丰富的劳动力资源, 使得综合实验区在承接产业转移方面的优势非常显著, 市场潜力巨大。在工业和信息化部发布的《产业转移指导目录 (2012年本) 》中明确确定中原经济区为产业转移的重点区域, 同时对河南省需要承接的临空指向性较强的制造业等方面作了分类指导。两年来郑州承接产业转移取得了显著进展, 经济总量和市场空间明显加大, 这为增强综合实验区临空经济竞争力提供了良好的外部机会。
3.3.2 政策支持力度逐渐加大
从国家层面来看, 先后出台的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》、《中原经济区规划》、《郑州航空港经济综合实验区发展规划 (2013~2025) 》等一系列政策, 为综合实验区发展临空产业指明了方向。从省级层面看, 《河南省人民政府办公厅关于支持郑州航空港经济综合实验区发展的意见》等专项政策, 为综合实验区发展临空产业提供了政策保障。从港区政府层面来看, 编制了《郑州航空港经济综合实验区通信基础设施专项规划》等, 为综合实验区临空产业的发展提供了更直接更贴心的政策支持。
3.4 外部威胁
中部地区竞相发展航空港经济, 郑州航空港区在招商引资等方面面临激烈的竞争。比如, 早在2006年10月湖北省就与国家民航局签署了《关于加快湖北民航事业发展的合作备忘录》, 确定武汉成为全国第一个航空运输综合改革试点城市。之后, 湖南长沙依托黄花机场、安徽合肥依托骆岗机场, 纷纷确立发展临空产业的区域经济发展战略。兄弟省份竞相发展临空产业, 必然带来招商引资以及产业竞争的日益加剧。能否发挥好自身资源优势和先行先试的政策优势, 决定了综合实验区临空产业能否不断上规模上水平, 实现跨越式发展。
4 郑州航空港经济综合实验区临空产业发展的策略选择
综合分析上述影响综合实验区临空产业发展的各种因素, 郑州航空港区临空产业发展应选择劣势-机会 (WO) 型发展策略, 即充分、合理利用大好的外部机会来弥补内部劣势, 在发展中解决出现的问题, 以解决问题实现自身更好的发展, 如表1所示。
4.1 调整产业结构, 增强对外向型经济的适应程度
根据航空港区特点, 结合河南省、郑州市产业现状和发展规划, 航空港区应在此发展基础上, 积极承接出口型产业转移项目, 合理调整产业结构和产业布局, 有意识地培育临空产业发展集群。新郑机场已经具备成为我国中部航空枢纽的条件, 应紧紧抓住建设北上广之后第四大空港的历史性机遇, 争取机场二期建设、航线航权等方面的政策倾斜, 增强综合实验区乃至郑州市对外向型经济的适应程度。在产业选择和定位上应当充分考虑航空港经济综合实验区的战略目标定位、区域经济发展水平和产业基础, 科学确定优先发展的重点产业, 加强航空港与区域经济之间的联动发展。
4.2 推进硬软件建设
首先, 继续推进基础设施和配套服务设施建设。通力打造便捷的基础设施, 做好水电路气暖市政设施服务建设。加强相关单位部门之间信息互通, 建立全面协调生产运营和管理的综合信息体系, 完善相应的配套服务。其次, 注重综合实验区乃至郑州市的内涵建设, 营造良好的国际化营商环境。再次, 稳健推进机场管理体制改革。实现政企分开, 培育机场自主经营、自我完善和自我发展的机制, 构建服务性的管理体制, 全面提升航空港的现代管理水平。
摘要：通过运用SWOT分析法对郑州航空港经济综合实验区临空产业发展的内外环境进行综合分析, 并从调整产业结构, 增强对外向型经济的适应程度和推进硬软件建设两个方面提出发展建议。
关键词：SWOT分析,郑州航空港经济综合实验区,临空产业
参考文献
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基于产业转移的临空产业选择研究 篇4
临空产业是指位于航空产业链和运输服务链之上,围绕机场而产生的相关产业,它主要布置在以机场为核心、以机场的影响范围为界限的临空经济区范围内。若按照对航空运输和机场资源的需求和利用程度,可分为航空核心产业、航空关联产业和航空引致产业[1]。发展临空产业不仅能够对地区经济起到强有力的带动作用,而且对区域产业结构的优化升级也有一定的促进作用。目前,随着经济全球化逐渐加快,国际、国内产业转移的速度、方式都发生了巨大的变化,有越来越多具备临空性质的产业相继转移到我国的空港城市,但各城市临空经济区内的土地资源有限,必须利用有效资源,实现最优化发展。
中外的有关临空产业研究主要集中于临空产业的类型和布局两方面,比较著名是剑桥系统研究所通过对欧洲、日本和北美20多个空港周边产业调查的基础上,对临空产业进行的分类[2],以及John Kasarda对全球化和航空业发展条件下新的城市形态——航空大都市的产业布局形态的预测[3]。国内学者更多地关注临空产业的发展战略,如关娜分析了临空产业发展特色与现实情况[4],朱丹对厦门临空产业的发展战略进行了研究[5]等等。相比之下,针对新时期产业转移趋势下临空产业的选择则研究成果不多。本文在研究新时期产业转移的新趋势及新特点的基础上,对我国临空产业发展现状进行了剖析,提出了在产业转移背景下临空产业的选择依据以及适合选择的具体产业,并对各产业间的相互关系以及理论发展时序进行了研究,旨在为国内临空经济区遴选产业提供决策和参考依据。
一、产业转移的现状及趋势
(一)航空产业的转移现状及趋势
随着速度经济时代的到来,市场需求越来越显示出其多样化和灵活化的趋势,企业对时间效应的偏好也越来越强烈。全球航空业在这种大背景下开始飞速发展,正如美国北卡罗来纳大学的卡萨达教授提出的“第五波理论”所阐释的,航空运输将成为继海运、运河、铁路、高速公路之后的第五个冲击波,是21世纪全球经济发展的新的驱动力[6]。与此同时,与航空运输业相配套的航空运输制造业、维修业、租赁业、培训业等产业也开始以规模化、集聚化、区域化的方式快速发展,世界各地的航空资源逐渐向特定地点转移并集聚,以运输中转中心、制造中心、维修中心、租赁中心、培训中心等代表性的航空资源集聚区域纷纷落地形成。
目前,随着西方发达国家逐步迈入后工业化阶段,其交通运输的发展宗旨和发展模式逐渐转向以综合交通运输系统及多式联运为主,国际航空产业正在逐步将发展中国家转移。从航空产业的转移和发展历史来看,其转移趋势呈现出从北美到西欧,再到亚太地区的特点;从转移的具体产业来看,这次转移必将是全面而迅速的转移。伴随着航空核心产业即制造和运输业的大规模转移,大量的航空高端产业如航空维修、航空培训、航空租赁、航空商务等也将随之加快转移。这些航空产业的国际转移为发展中国家的航空经济带来了很大的发展潜力,也为其扩展了市场边界。特别是对于我国来说,目前我国稳定的经济政策环境已吸引了一大批世界航空产业向我国的东部沿海地区转移,未来这种转移的趋势还将扩散到生产成本更低、土地资源更好的中西部地区,这将大大促进我国航空运输产业的发展。
(二)制造业的转移现状及趋势
进入21世纪以来,全球生产方式正发生着深刻变革,技术的飞速发展、区域经济一体化以及经济全球化的竞争与合作催生了“温特主义”[7]。
目前,我国临空经济发展初具规模,但由于我国机场大多分布在城乡结合部,现阶段大部分临空经济区都存在着一定的农田和村庄,产业以二产居多,且类型相对单一。刚刚规划建设临空经济区的地方产业主要以早先从城区转移出来的传统产业为主,例如化工、纺织、服装等,已建设一段时间的临空经济区大多以高科技制造业为主,但仍偏重制造,研发环节少,个别地区基于资源禀赋,旅游业相对发达,同时还有一些地区已经开始发展总部经济、金融等现代服务业。
三、产业转移背景下临空产业的选择
基于以上对我国主要临空经济区的现状分析,可以看出目前我国大部分地区的临空产业已有了一定程度的发展,针对具体产业的研究发现目前我国大多数临空经济区内还是以本地区的传统产业为主,临空指向性不强,且处于价值链的低端;还有一些临空经济区仍处于规划阶段,尚未有大规模的企业入驻。目前,在国际国内产业转移的大背景下,航空产业、高端制造业、服务业的转移趋势非常明显,如何借助产业转移的浪潮,构建适合我国的临空产业链条,加速我国临空产业的发展,应进行深入的研究与探讨。
从理论上分析,航空运输产业的转移为我国临空经济区发展航空维修、航空培训、航空租赁、航空商务等航空运输产业集群带来了契机,这些产业都属于临空产业中的航空核心产业,对支撑临空经济区的发展意义重大;高端制造业产业的转移为发展临空高科技产业集群奠定了基础,临空高科技产业属于航空关联产业,是构成机场吞吐量的主要部分;服务业的转移则能够促进属于航空关联产业和航空引致产业的临空服务业产业集群进一步发展,同时其作为相关产业的生产生活配套,能够有效带动产业整体发展。
具体分析,适合构建的临空产业链条如下:
(一)航空运输产业集群
1.航空运输保障业。航空运输保障业包括航空制造、航空服务等产业,是直接服务于航空运输的产业,其临空指向性最强。目前,航空运输产业高速发展,对航空制造、航空维修、航空租赁等高端航空产业的需求日益增加,我国临空经济区内的航空运输保障业迎来了发展的机遇期,不少城市的临空经济都已引进了一大批国际国内的航空运输保障产业。如总投资30亿元的中航工业集团的武汉产业园即落户在武汉临空经济区,占地面积700-800亩,用于浮空飞行器研发和销售、民用航空座椅、内饰件研发与营销服务等;凌云集团携手两家以色列企业,斥资10亿元在武汉临空经济区建设飞机维修基地。该基地主要提供民航飞机的机体维修、部件维修、航线维修、发动机维修等一站式的服务,并将辐射航空维修培训、飞行员培训、航空零部件制造等领域。
2.航空物流业。航空物流业是机场货运区货运服务功能完善和产业空间的拓展,具有极高的临空指向性。国际、国内很多大型的物流运营商都已对航空物流产生了浓厚的兴趣,有意在机场周边布局物流园,开展航空物流业务。因此,航空物流业也是适合构建的临空产业链条之一。如美国普洛斯集团同武汉黄陂区政府正式签署了在临空经济区投资建设现代服务产业园的协议,将投资10亿元建设一个集空港物流、零售业及电子商务、现代医药分拨中心等于一体的大型产业园。
(二)临空高科技产业集群
1.临空高新技术产业。临空高新技术产业主要指产品高度依赖航空运输的高新技术产业,高新技术产品具有体积小、重量轻、附加价值大、小批量多批次、单位产品承担运费能力高等特点,运费对生产的影响不大,同时产品的交货日期对市场占有率非常重要,主要包括电子信息产品、生物医药及器械、其他高精尖产品等。为使企业降低运输成本和减少时间成本,高新技术企业纷纷“空降”机场周边。如首都机场海关2007货值出口前十类进口商品分布情况,高新技术产品占据首都机场海关出口总量的95%。因此,高新技术产业不仅对经济发展具有重大的拉动提升优化功能,而且对于机场的航空物流发展至关重要。如郑州航空港区引进了世界500强企业富士康科技集团,主要进行手机整机组装,对郑州市的外贸进出口带动作用巨大。2011年富士康综保区出口总额约100亿美元,全市出口总额约150亿美元,届时郑州市将排名中部第1位,全国排名进入前6位,预计2012年将形成年产1.02亿部整机的产能,日产量达到约28万部,每天航空运输需求约280吨。综保区出口总额将超过230亿美元,全市出口总额预计突破320亿美元,届时郑州在全国省会城市排名有可能进入前5位。
2.汽车高端零部件研发制造。由于汽车的高端零部件附加值较高,对航空运输有着较高的依赖性,世界上不少机场周边纷纷聚集汽车零部件生产企业,部分机场周边布局了汽车的整车生产一整套环节,如日本的中部机场城、北京临空经济区的现代汽车生产基地、广州花都汽车零部件生产基地等。当前,汽车零部件智能化程度越来越高,汽车电子技术越来越广泛的应用于汽车生产。据统计,汽车电子产品占整车价值的比例已由20世纪80年代末期的5%上升到目前的30%,汽车电子技术还将得到进一步的发展,预计2010年将达40%。由于汽车高端零部件的科技含量越来越高,产品附加值逐渐提高,应用量也越来越多,对航空运输的需求和依赖性也就越来越大。随着产业转移的浪潮,汽车零部件制造产业也逐渐由欧洲、北美向我国等发展中国家转移,机场周边也应侧重布局汽车高端零部件研发制造产业。
(三)临空现代服务产业集群
随着国际国内服务业转移趋势的日益增强,应侧重吸引的服务业产业集群有如下几种:
1.金融服务业:金融服务业主要以频繁的人流和信息流为主要特色,具有一定的临空指向性。金融产业频繁的人流和信息流对以便捷和快速为特点的航空运输产生了较高的需求;同时,金融服务业还可以作为其他临空产业的配套服务业之一,可以有效加速其他相关产业的发展,为临空经济区的发展、重点企业的孵化和培育提供必要的资金支持。
2.文化创意及研发设计。文化创意及研发设计产业普遍具有较强的临空指向性,特别是生产性文化创意产品,作为其他产业的产业链中关键性环节,是文化创意产业中的高端产品、时效性显著,同时这些产品多为航空快递企业的主要货源。
3.总部经济。机场作为一个城市的交通枢纽,一般都具有便利的交通运输,完善的交通网络体系,是决定总部区位选择的重要因素。总部经济具有“大脑”型调度功能,聚集了企业高端人才,对人员交往频繁,将总部经济布局在机场,高端人才可以快速达到生产加工基地等企业其他功能区,提供技术和管理支持。
4.信息服务业。信息服务业是以现代信息技术为特点的新兴产业,这种产业改变了传统的销售模式,是我国和世界未来的产业发展趋势。信息服务业强调商务、销售等信息的及时反馈和传递,突破了传统销售模式对场地的要求,能够在最短时间内对顾客的各类服务需求信息做出反馈,具有较强的临空指向性。
5.高端商贸休闲。高端商贸是现代服务业中的高端环节,具有高利润、高附加值的特征,对区域其他产业的发展也有很强的乘数效应和拉动作用,能够促进城市产业空间布局优化、集群竞合、集约发展,是地区综合竞争力和现代化水平的重要标志。发展机场地区高端商贸休闲业,在有效地聚集人气的同时,极大的创造就业机会,带动空港地区经济和谐有序的向前发展。
6.会展业。现代会展业具有较强的临空指向性,作为会展活动的主要发生地的会展中心在选址上越来越向机场周边聚集。机场可以为展商参与会展活动提供最便捷的交通连接和运输途径,降低展商的运输成本和时间成本,保证展品安全、准时、可靠的运达,减少展品在运输过程中发生延误或损坏的可能性。因此,会展业也成为了应重点发展的临空产业之一。
四、临空产业间的相互关系及其理论发展时序
以上分析得到的临空产业都是位于航空产业链及运输服务链上的产业,都应该重点发展,但这些产业之间有一定的关系,其理论发展时序也应有所不同。从理论上来看,临空产业的发展应首先依托于机场,机场所在的航空产业链上的航空器制造维修、航空运输及保障等航空运输产业集群是应着力发展的首批产业;其次,运输服务链上的利用航空运输服务的临空高科技产业集群、以及为其进行生产生活配套的临空服务业产业集群则是其能够吸引的第二、第三批次的产业。当然,在产业具体发展的过程中,并不会完全遵循此理论发展时序,一批次一批次地接替发展,而是几乎同步推进,并肩发展。
由于发挥促进区域经济发展和产业结构提升作用的产业主要集中在后两类产业集群,但空港的建设和第一类产业集群的发展是临空经济区建立的基础,也同样需要得到重视和关注。临空产业间的相互关系表明,空港与航空服务等产业的出现促使现代物流业和高新技术产业的出现,并带动了现代服务业和现代商务业的出现,当现代物流业和高新技术产业发展到一定水平时,对投资环境和商务服务系统提出要求,进而也带动现代商务也和现代服务业的发展。三类产业紧密联系通过产业关联效应使产业整体得到提升,从而实现对区域经济发展推动作用。
五、结论
临空产业具有高附加值、高航空依赖度以及强外向型的特点,是我国新时期促进产业结构调整和优化升级的战略性产业选择。在当今产业转移的重要机遇期,选择好的临空产业,发展临空经济是我国转变经济增长方式,调整产业结构的重要战略突破口。本文在总结当今国际国内航空产业、高端制造业、以及服务业产业转移的现状、趋势的基础上,对我国临空产业的发展现状进行了总结;同时着重分析了当前产业转移的大背景下遴选临空产业的依据,得出了应重点选择航空运输产业、临空高科技产业以及临空现代服务业三大产业集群的结论,并从理论上证明了三大产业集群之间联系紧密,理论发展时序有所不同。
以上结论对我国临空经济区遴选产业,合理运营具有一定的理论和实践意义。当然,在工作实践过程中,甄选临空产业还要依据具体情况而具体分析。除了对产业的发展现状及趋势进行调查外,还需要对企业的实际运营情况进行重点考察,保证最高效的利用有限资源,进行最优化发展。
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临空产业划分及其特征研究 篇5
随着“十二五”经济发展相关规划, 理论界对临空产业划分及其空间组织形式的研究正在逐渐升温, 特别是近些年我国学者针对临空产业的相关研究日趋全面和科学。从临空经济区的发展规律和路径来看, 临空产业是指与空港或航空运输有直接或间接联系的产业, 是一相对概括性的范畴。以临空指向性差异为标准可以划分为两类:第一类是指其产品、服务的创造过程属于机场服务或航空运输的一部分, 或产品和生产资料极其依赖于航空运输。其中, 产品、服务的生产过程属于机场服务或航空运输的产业, 主要指航空物流业、航空食品业、商业零售业、保税仓储业、航空器维修业等;产品和生产资料依赖于航空运输的产业, 主要指以生产高时效性、高附加值或体积小、重量轻产品的现代制造业以及现代物流业, 包括医药制造、物流仓储、食品制造、金属制品、化学制品制造、汽车制造、计算机及其他电子设备制造、通信设备、特色农产品生产等相关产业。第二类临空产业是指由于上述产业自身发展, 通过产业关联效应吸引的相关产业, 主要指现代商务业与现代服务业, 包括餐饮业、住宿业、金融业、旅游业、计算机与网络服务业等辅助产业。
二、依据临空指向性差异特征划分临空产业
(一) 临空指向性最强的产业。
临空指向性最强的产业是指那些直接服务于航空运输的产业, 主要包括航空服务业、航空运输业、航空器维修业、航空器零部件生产业等。其中, 航空服务业主要包括航空公司的服务和机场内的零售业, 在临空经济区内与空港关联最密切, 并已成为临空经济区开发的重点。非航空服务业包括机场管理公司及其酒店、餐饮、休闲和购物等。航空器维修业和航空器零部件生产业主要是针对处理和解决航空运输工具等出现问题的相关产业。上述产业的最大特征在于紧密依赖于空港, 没有机场的存在, 上述产业存在的价值将大打折扣甚至毫无意义。
(二) 临空指向性较强的产业。
1.航空物流业。
航空物流业是指以现代化航空物流为核心, 为满足客户的需求利用航空货运等运输方式从供给方向接收地进行的高效流通和储存, 是包括通关、仓储、货物处理、地面运输和航空运输等多个步骤或操作平台的综合流程。航空物流业的发展必须建立在区内高新技术产业相对发达的基础上才能够步入成熟阶段。航空运输的货物一般具有重量轻、体积小、科技含量高、附加值高等特点, 且高新技术产业的发展需要上、下游产品的大量供应和输出, 以及产品时效性强等特点, 进而促进了航空物流业的发展。航空物流业的发展对增强临空经济区的竞争力, 增强经济区的品牌效应具有重要意义, 并在此基础上临空经济区的其他功能区相继出现, 如保税区的发展可以促进经济区对外贸易和转口贸易的进一步发展, 为其他产业发展带来机遇, 这一产业也是其他临空产业出现的基础。
2.高新技术制造业。
高新技术制造业指通过使用技术进步在产业层面得到应用和发展, 通常以先进技术为基础, 实现其产品的研究、开发、生产、销售和技术服务的整体效益呈现的产业。通过对国际上先进案例的分析, 临空经济区内的高新技术制造业通常由航空航天制造业、电子与通讯设备制造业、计算机与办公设备制造业和医药品制造业等组成。区内高新技术产品具有科技含量高、附加值高、重量轻、体积小、产品生命周期短、市场敏感度高、对航空运输服务的需求量大等重要特征, 聚集在区内便于信息的传播和先进技术的扩散, 节省了企业的运输成本和学习成本, 主要包括医药制造业、食品制造业、汽车制造业、化学制品制造业、通信设备制造业、计算机及其他电子设备制造业和珠宝加工业等。由于高新技术产业具有较强的产业关联效应, 因此其自身的发展进一步推动了航空物流产业、现代商务业以及现代服务业的快速发展。
(三) 临空指向性较弱的产业。
临空指向性较弱的产业最主要特征是:空港的建立和航空运输的发展并不是这一类产业整体发展和提升的必要条件。通常, 这些产业由于服务对象和产品的供给方式聚集在市中心地区, 但由于大城市病问题日益凸显, 临空经济区逐渐成为其发展的理想环境, 并随着临空经济区内其他产业的带动作用, 逐渐在区内得到发展。现代服务业由生产性服务业、分配性服务业、消费性服务业和社会性服务业四部分组成。临空经济区内现代服务业又可细分为金融保险业、咨询代理服务业、计算机应用服务业、房地产业、科学研究与技术服务等生产性服务业;以及旅馆住宿、娱乐健身业、餐饮业、旅游服务业、居民与个人服务、会展业等消费性服务业。这些产业的出现和发展丰富并优化了临空经济区的产业环境, 对于区内经济总量的增长和实现产业结构提升均具有很强的积极作用。
三、临空产业发展特征分析
(一) 政府态度。
从规划和选址角度来看, 临空产业必须依托城市竞争力优势和经济腹地的雄厚实力。例如, 对外贸易数额巨大、出口型产业发达等外向型经济大都市圈, 或是与国内其他区域联系紧密的加工地区或行政作用突出的大型城市, 均需要政府的介入。区别于城市中心地区不断更新、扩建的模式, 临空经济园区从布局到投入使用都是在政府统筹规划下完成的, 设计理念普遍具有前瞻性以避免类似“大城市病”问题的出现, 基于此对于临空产业的发展和优化具有较强的前瞻性意义。特别是公路、水电设施以及通向市中心的机场快线都是统一规划完成的, 因此临空产业较之市中心同类型产业有更加完善的发展环境的比较优势。
(二) 发展目标。
发展目标表现为政府必然致力于促使临空经济区成为区域增长极和经济助推器。从区域发展角度分析, 由于临空经济区成为新的经济增长极, 临空产业依托空港的竞争优势, 带动周边区域经济发展, 实现就业、产业、经济总量各方面的整体优化和提高, 同时促使自身空间布局不断完善以及竞争力的提升, 实现自身积累并成为区域增长极和助推器, 便成为了临空产业发展的最重要目标, 也是区别于其他产业的重要特征之一。
(三) 空间布局。
从空间特征来看, 临空经济区内各功能区多以圈层式空间结构分布, 形成了围绕空港通过圈层结构展开的环状产业带, 同时临空产业在空港与城市之间的交通走廊沿线也具有明显的空间布局特点。国际上著名空港大多坐落于距离城市中心区20～30公里的地方, 各产业功能区大多集中在机场周围5～15公里范围内或在空港交通走廊沿线20分钟车程范围内, 并且各功能区之间交通路线密集、互动关系密切。各功能区距离空港由近及远顺序为:空港服务区, 包括空港区、航空维修区和空港服务区, 距离空港5公里以内;紧邻空港区, 包括物流园区、会展区、高新技术产业园区、商务区, 以及空港交通走廊沿线, 包括居住区、工业园、科教文化区, 距离空港5～15公里;旅游区等其他园区分布在最外层, 在15公里以外, 根据临空指向性特征临空产业的空间分布出现了明显层状或环状特征。
(四) 投资环境角度。
从投资环境来看, 新型的临空产业很多方面都可以长时间得到政府的有力扶持和关注。包含三方面, 第一, 进驻园区的企业可以充分利用政府提供的科研机构和科研成果在内的政府资源实现共享, 便于企业针对政府或竞争对手运营方面的变化作出调整, 减少由于盲目竞争造成的资源流失;第二, 在财政和法律方面的支持主要包括政府对企业税收方面的优惠、营造宽松的商务环境、完善法律法规、加强政府与企业总部之间的互动等方面, 有利于创造出公平、公正、多元化的投资环境和商务氛围;第三, 由于近邻空港导致商务人士进出频率极高, 临空经济园区是人流、物流, 尤其是信息流交汇的核心区域, 企业获得外界信息的优势十分明显。良好的投资环境和经营环境构成了临空产业整体与发展的重要外部特征。
摘要：本文根据临空产业、临空经济区相关文献研究, 以临空指向性差异为标准将临空产业划分三类, 并对其特征进行深入研究。
关键词：临空产业,空间布局,临空经济区
参考文献
[1].临空经济发展战略研究课题组.临空经济理论实践探索[M].北京:中国经济出版社, 2006
郑州临空产业 篇6
近几年来, 我国经济发展十分迅速, 在这种环境之下, 各种新技术、新工艺层出不穷, 而我国的航空运输业抓住机遇, 不断更新技术, 创新发展, 取得了不小的进步.如今, 航空运输发展的趋势仍然没有减缓。从世界经济的角度来看, 经济一体化趋势日益明显, 现代化进程与工业化进程也不断加快, 在这一背景之下, 具有时间约束的产品及其生产方式在经济发展中的比重逐渐增大, 进而涌现了诸多的周期较短的产品。对于这类短周期产品而言, 它们往往具有附加值高、体积小、质量小等特点。而企业要想将这些产品销售出去, 就必须对客户与市场两个角度进行充分的考虑。除此之外, 在原先的经济发展模式之下, 资源分布对企业的布局造成一定程度上的限制, 而在新技术的不断发展之后, 这种限制与束缚逐渐被打破, 进而促使企业的区位选择发生了一定程度上的变化。就航空运输而言, 它本身具有快速、安全的优势, 正是凭借这两大优势, 促使企业的区位选择目标指向机场。随着区位选择的明确, 逐渐形成了以大型机场为核心, 以服务于航空运输相关产业和具有航空枢纽指向性的产业组成的具有强大集聚力和辐射力的经济体系。这种经济体系除了发挥自身的功能与作用以外, 还能够对与之相关的产业起到一定的吸引作用, 而这样一来, 产业与产业之间关系日益密切, 并有效形成产业链, 再由线到面, 最终形成临空经济区。
二、临空经济与临空产业
对于临空经济而言, 它又可以被称作为空港经济, 在航空运输不断发展的背景之下, 这种新型经济发展模式依托于机场设施逐渐兴起。改革开放之后, 我国经济发展十分迅速, 人民生活水平有了很大程度的改善, 这些因素无疑都促进了民航事业的发展, 无论是服务水平还是发展规模都有了很大的进步。在拉动区域经济不断发展的同时, 并向外辐射, 形成一个经济交流区。
机场的建设与发展在很大程度上促进了临空产业的发展, 主要表现在两个方面:一方面, 机场的客货运量大幅提升, 航线网络业在全球的范围之内不断扩展, 在这种形势之下, 机场对周边的土地利用模式长生一定程度的影响, 并使得经济与产业结构发生相应的变化;另一方面, 机场本身也具有着一定的积聚效应以及扩散效应, 在这种效应之下, 经济空间的资源要素向周边地区发生聚集, 并相互渗透、发展与融合, 并最终形成一个临空经济高度集中的区域。
三、临空产业的发展类型
对于临空经济区的产业而言, 其结构与特点会受到诸多因素的影响, 但在这些因素当中, 起到主要作用的机场的影响力, 正是因为这一因素, 使得临空经济与其他经济模式之间有着较为鲜明的差别。针对这一情况, 可以结合产业在空港相邻地区内吸引集聚程度的不同, 对临空经济进行一定程度上的分类, 主要分为三类, 分别是高度集中产业、中等集中产业以及呈现集聚趋势的产业, 具体情况见表1。
(一) 临空工业区
在临空工业区当中, 又可以进行进一步地细分, 主要有临空配套工业区以及高新技术产业区。临空配套工业区主要是对航天科技、航空相关产业以及制造加工业进行一定程度的发展, 国际上, 存在着很多这样的临空配套工业区, 例如法国的索菲亚安蒂波利斯科技园区、爱尔兰香农由贸易区等。而对于高新技术产业区而言, 它主要针对以空运为依托的高新产业进行发展, 例如美国北卡罗纳州研究三角园区的产业包括了生物工艺/生物制药、计算机硬件和软件、信息技术、微电子等, 爱尔兰香农自由贸易区的产业涵盖了医疗设备、软件开发等。
(二) 物流园区
物流园区主要针对物流服务业务进行发展, 目前状况下, 主要有仓储、运输、中转、配送、包装和流通加工等。例如法兰克福物流城在机场附近, 存在着很多数量的物流运输公司, 而这些公司促进了世界与德国之间的经济交流。以机械设备为例, 德国是世界最主要的机械设备出口国, 世界各国使用的大量的机械设备常年需要从德国进口各种零配件。正是因为如此, 再加之较为密集的物流公司, 使得德国的机械配件遍布在世界各地, 极大的促进了经济的发展。
四、临空产业对区域经济的影响
(一) 创造新的经济增长点, 提高区域经济平衡性
一般情况下, 机场的设置不可能出现在闹市区, 而大多远离市区, 久而久之, 机场周围就变成了一个经济空白区域。但是, 自从临空经济出现以后, 这种尴尬的局面被打破。在机场周围进行关于临空经济区的建设, 在建设的过程之中, 基础设施逐渐发展与完善, 突出表现在交通、通讯等方面, 同时, 在临空经济区建设后, 机场区域的经济与腹地经济得到了有效的沟通与交流, 并紧紧的联系在一起。除了基础设施的完善之外, 临空经济对于区域经济的影响还表现在促进区域区域就业岗位的增加以及人口规模的扩大, 而一旦人口规模扩大, 各种商业交流与社会服务也增加, 进而促进商业及社会服务的出现与繁盛。临空经济出现的同时, 也带来了大规模的开发建设, 进而促进临空经济区的经济发展, 并逐渐成为区域开发中的“活跃分子”。当然, 临空经济还担任了区域与区域之间的桥梁, 使得与之相邻的几个区域之间的联系日益密切, 无论是交通还是信息网络, 都得到了较大程度上的发展。
(二) 拉动区域临空产业的发展, 进一步优化区域产业结构
临空经济的发展是以机场为依托的, 具体而言, 它是有效运用了机场快速安全的交通方式以及涉及范围广泛的航空网络, 正是这种资源的利用, 使其逐渐形成了自身独特的优势, 进而吸引其他先进产业与之形成相应的产业链, 并在机场周边逐渐聚集, 主要表现在如下三个方面: (1) 航空产业中的细分产业。在航空产业之中, 又可以细分为多个更为具体的产业, 例如航空制造业、航空运输服务业等, 而这些产业往往对航空运输具有较大的依赖性, 尤其是对于航空制造业来说, 它只有借助航空服务才能发挥出本身的功能, 因此, 只有将其设置在机场的周边, 才能有效提供准确而及时的服务; (2) 高科技制造业。在高科技制造业当中的很多环节, 都需要用到航空运输, 例如原材料、零部件的采购以及产成品的销售等。这主要是因为高科技制造业中所用到的材料或者生产出来的产品都具有附加值高、市场变化快以及体积小等特点, 因此选择快速安全的航空运输是最为理想的, 这样一来, 高科技制造业也逐渐形成了对于航空运输的依赖, 进而导致电子及通信设备制造业具有十分明显的临空指向性; (3) 国际会展业。近年来, 国际会展日益流行, 并逐渐形成了一个具有一定体系的产业, 而机场所提供的便捷交通对国际会展业具有很大的吸引力, 因为便利的交通以及良好的通讯必然能够对参展商的运输成本以及时间成本进行一定程度的降低, 除此之外, 还能够对展品的安全。准时以及可靠性进行有效的保证。 (4) 除了上述的三种典型产业之外, 还存在着其他的一些产业能够被临空经济所吸引, 主要有国际商务、综合物流、高新技术、现代服务及休闲旅游等知识密集型和高端服务型产业。将这些产业进行一定程度的比较, 不难发现它们都具有低消耗、高产出、高附加值的特点, 而这些特征能够对区域经济的转型起到有效的促进作用, 进而带动区域内产业结构的优化升级, 并在此基础之上对区域经济的发展潜力进行一定程度的提高。
(三) 创新产业价值链, 带动区域经济增长
航空运输本身具有快速、安全的优势, 正是凭借这两大优势, 促使企业的区位选择目标指向机场。随着区位选择的明确, 逐渐形成了以大型机场为核心, 以服务于航空运输相关产业和具有航空枢纽指向性的产业组成的具有强大集聚力和辐射力的经济体系。这种经济体系除了发挥自身的功能与作用以外, 还能够对与之相关的产业起到一定的吸引作用, 而这样一来, 产业与产业之间关系日益密切, 并有效形成产业链, 再由线到面, 形成集聚化、多样性的产业集群。而对于高科技产业来说, 要想在激烈的竞争中占据脚跟并取得有利位置, 就必须加强创新, 创新的来源主要分为两类, 分别为缄默知识以及粘性知识, 而这种知识的溢出具有较为强烈的地域性与时间性, 环境氛围对其传播能够产生较大的影响, 因此, 要想取得较好的传播效果, 需要面对面地进行交流, 并重复接触与联系。而在临空产业的集群之内, 因为产业得到了一定程度的聚集, 因此在知识的传播一扩散上, 也更为“得心应手”, 进而对产业链的创新起到了较大的促进作用。除此之外, 在临空产业集群之内还存在这学习效应与效应, 因此产业与产业之间可以通过交流、合作、竞争激励等促进整个产业链的创新能力得到增强, 并有效推动区域经济的发展。
(四) 与全球经济产业链接轨, 促进区域经济全球化进程加快
在国际企业的竞争中, 存在着一个“时间竞争”模式, 它主要指的是企业的竞争重点集中压缩在从产品研发、生产、销售直到交付在内的整个价值链的每一个环节的时间, 以获取竞争优势。而对于航空运输来说, 它具有高效性与安全性的特征, 较之于其他运输方式, 它更能适应一些企业的发展需求, 通过航空运输, 可以对运输时间进行有效的缩短, 进而促使供应链突破距离的限制, 促进区域全球化进程的加快。对于临空经济而言, 它具有较高的科技含量, 除此之外, 它还具有开放程度高、国际合作度强的特征, 尤其是构成临空经济重要组成部分的国际大型枢纽机场、国际航空运输公司以及外向型的高科技公司, 其运作要符合国际惯例和准则, 市场和客户要面向国际, 正是因为如此, 它对区域经济的全球化发展起到一定程度的推动作用。
五、结束语
本文通过临空产业发展对当地经济促进作用进行研究与分析, 得出在区域经济发展遇到瓶颈的时期, 利用临空经济是拉动区域经济增长的一个重要手段, 而临空产业可以作为经济发展的有力抓手, 推动区域内产业集聚, 产业融合及扩大对外贸易, 促进区域经济对外开放, 为区域经济的发展起到助推作用。
摘要：随着经济的迅速发展以及科学技术水平的不断提高, 我国的航空运输业取得了较大程度上的进步, 为我国国民经济的发展以及人民生活水平的提高做出重要贡献。在历史发展的进程中, 我们发现任何一个产业的发展, 都能够在一定程度上带动经济的进步, 航空运输产业发展也是如此, 随着它的蓬勃发展, 催生了一种新型的经济发展模式, 即临空经济。不仅如此, 随着航空运输产业逐渐深入的发展, 它对区域经济的影响也日益深入, 由最初的运输经济向带动产业集聚和推动机场周边城市经济进行有效转变, 而在这种转变之下, 区域经济的发展必然会受到较大程度的影响。本文主要针对临空产业的发展对当地经济的促进作用进行研究与分析。
关键词：临空产业,临空经济区,空港经济,区域经济
参考文献
[1]肖李春.加快临空经济区建设推动区域经济发展[J].技术与市场, 2010 (11) .
[2]孙淑美, 黄达海.临空经济与区域经济发展互动关系[J].科技和产业, 2010 (01) .
[3]王艳.临空经济对区域经济发展的影响研究[J].黑龙江对外经贸, 2009 (01) .
京津冀地区临空产业集群发展研究 篇7
京津冀区域协同发展是以习近平同志为总书记的党中央作出的一项重大战略决策, 旨在通过区域合理分工来优化资源配置, 打破北京、天津和河北各自为政的发展方式, 带动商品、资金、技术、信息等生产跨区域流动, 成为继长江三角洲、珠江三角洲后的第三大区域经济增长引擎。临空经济作为新兴的经济形态, 巨大的辐射力和带动力使其成为带动区域经济快速发展的增长极。建设临空产业集群可以最大限度实现航空都市区和相关区域在空间布局上的有效衔接, 有利于整合区域资源, 促进跨区域产业的分工协作。
王志清等人 (2006) 分析机场与产业集群的关系, 指出京津冀地区具有发展民航产业集群的优势, 最终提出了京津冀地区发展民航产业的设想及相关建设性意见。马玲 (2008) 分析了政府政策、区域经济总量、技术进步等因素对临空产业集群的影响, 通过建立临空产业集群动态发展模型, 指出我国临空产业集群程度在不断增强的结论。刘雪妮 (2007) 分别分析了临空产业集群形成的内因和外因, 指出临空产业集群是区域经济发展的结果, 也是临空经济发展到较高阶段的标志。张明莉 (2012) 对临空产业集群进行了多维的系统性分析, 指出不同产业间的联系是产业集群产生的必要条件, 并对临空产业的集群化进行了层次演进分析。京津冀地区作为我国第三大经济圈, 内部发展极度不平衡, 呈现北京、天津富和河北穷的局面, 并且产业集群的竞争优势明显不足, 与长三角和珠三角两大经济圈差距甚远, 临空产业作为区域经济增长的新引擎, 在京津冀一体化进程中发挥着至关重要的作用。
本文通过分析京津冀地区产业发展现状, 发现京津冀地区跨区域产业发展一体化程度较低, 区域分工相对独立。在综合分析北京、天津和河北资源优势的基础上, 提出发展临空产业集群, 使临空产业集群成为京津冀地区割裂发展的融合剂。
二、京津冀地区临空产业现状
临空产业是指依托于机场, 包括空港服务业、航天航空业、物流业、高新技术业、会展会议产业等。临空经济可划分为两个层次, 分别是航空城经济和区域经济发动机。航空城经济是以机场为主体, 涵盖航空物流、机场购物、休闲旅游等与机场相关的其他产业。区域经济发动机是指中枢机场作为城市区域发展的对外门户, 承担着带动区域经济发展的使命, 机场周边形成与航空相关的产业群是临空经济的另一层次。尽管京津冀地区协同发展已经上升为国家战略, 但是目前却仍普遍存在产业发展不对接, 产业重叠现象严重的局面。
(一) 北京临空产业现状。
近年来, 顺义区依托我国航线最丰富、覆盖面最广、航班最密集、运量最大的北京首都国际机场, 充分发挥首都机场的辐射带动作用, 形成了五大产业集群。分别是以空港工业区、北京天竺出口加工区为依托的空港高科技产业集群;以北京汽车生产基地、林河工业区为依托的现代制造业产业集群;以燕京、汇源、鲲鹏等企业为代表的都市型饮料食品产业集群;以空港物流基地、潮白河旅游休闲产业带、温榆河绿色生态走廊为载体的现代服务业产业集群;以三高农业示范基地为代表的现代农业产业集群。临空产业布局分为机场西侧、机场东侧、机场北侧和机场南侧:机场西侧主要以高时效性、高附加值的高科技产业和航空产业为主;机场东侧以现代制造业为主要发展对象, 并日益加快林河经济开发区和北京汽车生产基地建设;机场北侧结合机场新货运区的功能需求, 以发展现代物流业为主, 同时加快顺义空港物流基地和综合保税区建设;机场南侧围绕发展总部经济和现代服务业, 旨在服务国门商务区、打造首都国门新形象。
(二) 天津临空产业现状。
天津空港经济区位于天津滨海国际机场东北部, 是天津临空产业区的核心组成部分, 为连接市区与港口的生态工业园区的载体。天津临空经济区分为现代化新城区和科技园、工业园、物流园“一城三园”。近年来, 在航空、电信、装备制造、软件服务外包、总部经济五大产业初步形成的基础上, 正着力打造“三区九组团”:分别是高新产业区, 内有航空产业、先进制造业、空港物流三个组团;研发转化区, 内有电信、生物、光电三个组团;商贸服务区, 内有商务、商业和生活配套三个组团。临空产业类型丰富, 包括空客A320总装线、美国古德里奇等20多家世界知名航空企业, 涉及飞机总装业、零部件制造业、航空租赁业和服务业等多个领域。
三、京津冀地区临空产业集群模式选择
(一) 发展京津冀地区临空产业集群的意义。
随着中国成为世界第二大经济体, 建设具有世界影响力的航空都市群日益迫切, 京津冀地区作为我国重要的政治、经济和文化中心, 是国家对外开放与合作的战略高地, 在加快我国信息化建设中担负着科技引领和产业支撑的重要使命。北京的临空产业是区域现代制造的研发和创新中心, 处于产业链条的高端位置, 呈现服务和创新主导的特征。天津正着力打造先进制造研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心, 呈现高端制造和技术集约特征。而河北临空产业以资本密集型为主, 正积极打造现代制造产业带和沿海重化工产业带。京津冀地区区域生产总值占全国的10%以上, 已成为推动我国区域经济发展的新引擎之一, 临空产业集群的发展, 有利于实现京津冀三地优势资源的有效整合, 增强区域的整体功能优势。
产业是区域经济发展的动力系统, 资源要素是产业得以顺畅发展的保障。临空产业集群以利于整合区域资源互补、加强区域合作联系、协调各方诉求为重点, 以共同建设临空产业园区为抓手, 使跨区域的产业有效分工, 着力推进京津冀的改革开放, 全面提升整体经济实力和协调发展水平。同时, 临空产业集群作为京津冀协同发展的创新试验区, 将不断加快京津冀高水平、深层次、全方位的合作, 有利于提升京津冀对内开放的程度, 打破京津冀区域壁垒, 有利于优势互补、互利共赢、创新要素自由流动, 加强科技创新协同、产业发展协同, 搭建统一市场, 积极培育市场化创新主体。
(二) 京津冀一体化的阻碍因素。
京津冀地区的资源禀赋差异巨大, 导致区域内经济差异显著, 从历年GDP来看, 河北省的国内生产总值不仅远低于北京和天津, 也低于全国平均水平, 在这种背景下, 京津冀地区实现一体化协同发展并非易事。地区竞争模式仍然存在, 不同地区利益诉求存在巨大差异, 互相之间存在激烈竞争, 导致不同区域以邻为壑的发展观念盛行, 由此产生过激的市场分割和行政壁垒。京津冀地区作为地理位置相似的地区, 双方持有的是一种零和博弈的理念, 在招商引资、争夺项目资金、抢抓发展机遇上, 很难形成一种合作共赢的氛围和理念。行政力量的过分干预也是阻碍京津冀一体化协同发展的瓶颈因素, 在不同区域竞争模式中, 地方政府才是最重要的竞争主体, 直接参与各种博弈。最后一个因素是缺乏公平、合理的区际协调机制, 相关专家表示, 缺乏公平、合理的区际利益协调机制也是影响一体化进程的一个重要方面。
(三) 京津冀地区临空产业集群发展模式。
京津冀临空产业集群的发展强调形成区域内各城市的优势互补、形成良性互动、错位发展的产业格局。目前, 北京的主导临空产业包括微电子、计算机、生物工程等高新技术产业, 以文化、教育为主的文化创意产业, 以及现代服务业;天津的优势产业包括生物技术、装备制造、新能源及环保设备等先进制造业, 现代物流、商贸、金融、中介服务等现代服务业;河北省的优势产业包括原材料、现代化农业和旅游度假业, 京津高新产业研发转化及加工配套基地。从整体上来看, 制造业发展与北京的“人文北京、绿色北京”出现抵触, 而河北省则出现经济水平落后, 吸纳发展资源和资金的能力有限, 以及发展战略性新兴产业受到北京和天津地区的同时挤压, 后发优势难以有效发挥的问题。因此, 在京津冀一体化发展中, 北京应当发挥积极带动作用, 从周边不发达地区吸取资源和资金的同时, 要积极反哺区域经济, 真正成为京津冀地区的中心城市。
不同临空经济区明确自身优势和定位, 必要时可以采取资源外移的方式, 发展增量经济。采取政策制定一体化、产业规划一体化、环境保护一体化、交通建设一体化、市场体系一体化和公共服务一体化建设, 在统一进行顶层设计的原则下, 建立以北京为资源配置中心, 天津为制造基地, 河北为产业链上游和下游配套的分工产业格局。
四、结论
京津冀地区应当借鉴长三角经济圈和珠三角经济圈发展的经验, 打破阻碍区域一体化的政治经济壁垒, 积极发展优势产业, 提高区域竞争力, 打破地理界限, 充分利用政策和区位优势培育特色产业集群, 提高城市化水平进程。有效整合三个地区的资源, 大力发展依托临空经济区的特色产业集群, 成为具有辐射力和带动力的区域增长引擎, 吸引临空产业集聚, 实现临空产业集群的跨越式发展。
摘要：产业集群作为一种新型的产业间分工协作的方式, 改变了以往单个产业孤立发展的格局, 外部性和联合行为使越来越多的产业实现集聚, 并且当这种集聚发展到一定程度后, 产业集群便自然形成。京津冀地区作为我国区域经济增长的第三增长极, 有效的分工协作无疑会大大提高产业的发展效率, 临空产业作为强集聚作用的经济体, 将对京津冀地区的产业融合有巨大推动作用。
关键词：产业集群,增长极,区域引擎
参考文献
[1]王志清, 欧阳杰, 宁宣熙, 李晓津.京津冀地区发展民航产业集群研究[J].中国工业经济, 2006.3.
[2]马玲.临空产业集群形成的影响因素及过程研究[D].大连理工大学, 2008.
[3]刘雪妮, 宁宣熙, 张冬青.发展临空产业集群的动力机制研究[J].现代经济探讨, 2007.1.
试论昆明临空经济区的产业布局 篇8
关键词：昆明,临空经济,产业布局
按照现代经济快速发展的要求, 机场不再仅仅是客流和货运的基础设施, 而成为经济要素的富聚区。所谓临空经济是指以航空运输 (客流、物流) 为指向的产业在经济发展中将形成具有自我增强机制的聚集效应, 不断引致周边产业的调整与趋同, 这些产业在机场周边形成临空型制造业产业以及各类与航空运输相关的产业的集群, 进而形成以临空指向产业为主导、多种产业有机关联的经济发展模式, 这种经济形态就称之为临空经济。
一、昆明发展临空经济的要素条件分析
(一) 昆明新机场建设的经济效应显著
发展临空经济, 机场是关键。机场作为临空经济的核心, 客流量和货流量能够为临空经济带来巨大的人流、物流、资金流和信息流等生产要素。按照国家批准的有关规划, 昆明新机场的总体定位是大型枢纽机场和辐射东南亚、南亚地区的门户机场, 是实施中国面向东南亚, 南亚国际大通道战略的重要组成部分。预计2020年年旅客吞吐量将达4 000万人次, 2035年年旅客吞吐量达6 000万人次, 同时货运量也将大规模地增加。据国际经验, 每年100万人次航空旅客运输量相当于产生1.3亿美元的经济效益和2 500个就业岗位;每增10万吨航空货物就直接创造800个就业岗位;每小时新增一个航班, 就直接增加750个工作岗位。由此可见, 昆明新机场所形成的经济效益十分明显。
(二) 机场附近的交通条件十分便利
临空经济的发展离不开便利的地面交通条件。区位成本优势在企业经营中占有越来越重要的位置, 能否在最短时间内, 以最小的运输成本将产品运往世界各地往往成为企业对外竞争的关键。昆明新机场将进行道路工程改造, 将通过城市公交轻轨和高速公路直接与新机场连接, 实现昆明200公里范围内直达新机场时间不超过两小时。新机场周围便利的交通条件, 有利于缩短机场客流和物流的运送时间, 成为新机场的重要竞争力和吸引力, 还有利于改善昆明市的城市布局、产业布局, 为临空经济建设创造良好的环境和条件。
(三) 云南省的区位优势明显
云南省地处中国的西南边陲, 是中国面向东南亚、南亚改革、开发的“桥头堡”, 也是“中国—东盟自由贸易区”建设的前沿阵地。云南强有力的经济增长需要强大的航空业来保驾护航。而昆明临空经济的建设能够成为云南参与国际贸易的重要平台, 可积极带动区域经济的发展。反之, 云南经济的持续、快速发展又会为昆明临空积极的建设创造良好的外部环境条件。
(四) 云南机场产业体系健全, 社会支持力度大
云南机场产业具有雄厚的产业基础。经多年的努力, 已经形成以昆明区域性枢纽机场为主, 拥有西双版纳、丽江、大理等11个干 (支) 线机场的机场群。与全国其他地区相比, 云南省支线机场最多、机场等级高、布局合理、设计规范, 在全国名列前茅。
由于云南省地处高原山区, 平地面积仅占全省国土面积的6%, 建设铁路或公路难度大、里程长, 投资巨大, 但机场建设费用相对较低, 如临沧机场2001年竣工时其投资为38 868万元。即便临沧机场是目前云南省支线机场中投资最大的, 但其建设投资也仅是建设十几公里铁路和公路的投资, 因此优先发展机场产业的战略符合云南的实际, 并且得到了地方政府和社会各方的大力支持。
(五) 云南社会经济的发展要求加快昆明临空经济区的建设
云南目前在全国仍是欠发达地区, 究其原因, 其中之一为资金、人才要素稀缺, 缺少能对周围地区产生带动和辐射作用的经济中心和主导产业, 因而, 如果把短缺的资源均衡地分散于各地区和产业, 难以形成规模效应, 不利于经济中心和主导产业的形成。而把有限的资金、人力和物力投入到最能发挥效率的地方, 形成积聚经济, 依赖增长极取得区域的快速增长和大规模效益, 就具有能在短期内促进特定地区经济迅速增长的作用。而昆明临空经济区在建成后将是云南省人流、物流、信息流、资金流的新的汇集地, 这必然为加快云南社会经济发展创造有利的条件。
(六) 优美的自然环境, 舒适的工作空间
优美的自然环境, 舒适的工作空间越来越成为一些高端技术企业、商务会展中心选址所要考虑的因素。而昆明是国内外著名的旅游胜地, 气候条件宜人, 昆明临空经济区建设将有助于吸引大量海内外客商前来投资, 加快昆明市乃至云南省社会经济发展的步伐。
二、昆明发展临空经济的产业选择
根据国内外的经验, 毗邻临空经济区的产业的产品一般具有体积小、运量少、附加值高、单位产品承担运费的能力较高等优势。因而, 昆明临空经济区可根据自身的优势来选择其中一些具有潜力的产业, 吸引和聚集一批以航空运输为主要手段、具有高附加值的新型加工制造业。
(一) 生物医药产业
云南医药产业由于其独特的地理地貌和立体气候而形成突出的资源优势:在全国两万种高等植物中, 云南占了一半中草药资源而位居全国首位, 拥有许多地道名贵中药材如天麻、三七、灯盏花等;云南25个少数民族积累了丰富的防病治病经验, 如傣药、彝药、藏药等成为了云南民族医药的一朵朵奇葩。目前已形成文山三七、昭通天麻、丽江薯蓣、西双版纳南药和楚雄彝药等种植基地。这些都为发展临空经济区的医药产业奠定了良好的基础。
同时, 世界医药开发产业外包量需求越来越大, 而云南生物医药产业已经初具规模, 临空经济区可根据自身优势把握产业转移的形式, 积极寻求与外合作的机会, 争取形成规模优势。
(二) 新材料产业
随着中国制造业的发展, 新材料已逐渐成为区域经济发展的增长点。新材料产业是高新技术产业的基础, 肩负着支撑传统产业和引领高新技术产业的双重使命。新材料基地作为新材料成果转化及产业化的重要载体和平台, 起到了聚集新材料技术、产业、人才和资本的作用, 推动了新材料产业的发展。临空经济区要积极吸引投资, 争取将临空经济区建成新材料人才的聚集地、新材料的生产加工基地和新材料的创新基地。
(三) 光电子产业
光电子产业是目前以及未来相当长一段时间内都将迅速发展的高技术、高附加值产业。云南生产的光电子功能材料、光电探测仪等产品, 已占中国光电子市场份额的80%~90%, 技术水平居国内领先地位。今后云南省将围绕发展红外热成像及探测系统、微光夜视产品、太阳能电池、信息光学元件、光电子材料和光机电一体化6个重点领域, 大力发展光电子产业, 昆明临空经济区完全有可能抓住这样的机遇, 采取优惠的政策, 积极吸引各方资源, 力争建成中国重要的光电子产业基地。
(四) 重点把握具有区位优势的特色产业
1. 物流是临空经济区产业发展的龙头。
昆明临空经济区将处于云南省省内的交通枢纽点, 是省内连接国内的心脏, 同时也是全国面向东南亚和南亚的“桥头堡”。随着新机场的建成, 强势货流量的增加将必然带动物流需求的快速增长, 大力发展物流业是今后昆明临空经济区发展的重点。从发展趋势来看, 第三方物流起着越来越重要的作用。因此, 临空地区应大力发展第三方物流, 并且应选择国际一流的物流商入驻。
2. 大力发展航空食品加工和供应中心。
航空食品本身就是投资回报率极高的行业, 同时劳动力吸纳能力强。空港地区航空食品业的发展不仅要立足于为昆明机场服务, 还应逐步扩大到全省乃至整个西南地区, 争取成为各航空公司和机场配餐食品供应的中心。
3. 建设国际区域商务、会展中心。
昆明地区具有得天独厚的宜人气候, 享有“春城”美誉。昆明临空经济区应充分利用良好的自然条件, 大力发展会展、商务中心, 争取全国性和世界性大型会议的举办权, 努力成为云南省新的经济增长点。同时会展经济所造成的人流、物流、资金流、技术流、信息流, 又汇合成昆明临空经济发展的热流, 有利于推动云南区域的经济发展和社会进步。
4. 把握云南省旅游业的发展要求, 打造旅游的新热点。
旅游业作为云南省的支柱产业, 近年来蓬勃发展, 旅客数量逐年递增。昆明临空经济区应抓住旅游发展的浪潮, 抓住特色资源, 在其空间内建立休闲度假场所, 发展以游乐、休闲、运动等为主题的旅游产品。
5. 突出云南特色的花卉产业。
云南是全国的植物王国, 花卉资源丰富, 产业组织结构和花卉产品的类别、品种布局结构日趋合理。优越的气候条件、丰富的野生花卉资源、廉价的土地和劳力、良好的产业化发展基础、广阔的市场前景、便捷的航空条件、世界花卉产销异地化的趋势和亚太地区花卉消费热点增长的大好机遇是云南发展花卉产业的八大优势。在这其中便捷的航空条件为云南花卉产业的发展提供了良好的外部条件。昆明临空经济区周围可充分利用这些条件大力发展花卉产业, 形成国内外著名的花卉生产和交易重地。
三、昆明临空经济区发展的产业布局
昆明临空经济区应以机场为中心, 根据产业特点等具体情况选择合适的产业发展布局。
1.总体布局:采取增长极与点轴相结合的开发模式展开, 即以临空经济圈为增长极核心, 以小哨机场周边为增长极点, 以昆曲高速、昆明新机场高速等重要交通干线为联动轴, 以中心城区和区域性中心城镇为结点, 形成城乡互动、持续增长、协调推进的放射状开发态势。
2.具体布局:形成圈层结构的产业布局, 由里向外依次是:新机场空港运营区、紧邻空港区、空港相邻区和外围辐射区。
新机场空港运营区:空港区内包含了机场基础功能设施和机场相关功能设施, 这些设施的完善程度与机场的运营时间和规模有关, 随着机场运营时间的增加和规模的扩大而不断完善。这一区域的产业是与航空运输息息相关的产业既航空的“附属产业”。空港区往往将机场的运营功能和飞机后勤服务、旅客服务、物流服务、办公机构等多种功能融为一体, 为人、财、物、信息的交流提供了多功能综合型的服务设施, 是直接服务于机场各方面的功能区。
紧邻空港区:在昆明新机场周围1公里~5公里的范围内, 这一区域往往会吸引许多与空港的运营无直接联系的产业和城市功能设施布局, 可称之为“吸引产业”。这些产业和功能设施选择近邻空港的区位往往是由于空港近邻区航空服务的便利性, 快速公路交通系统的通达性, 信息传递的便捷性, 以及空港作为人流、物流和信息流的集散节点所带来的巨大商机。这一区域主要布局一些工业园、空港物流区、出口加工区等。
空港相邻区:这一区域通常在离机场5公里~10公里的范围内, 包括大板桥、双龙、小河、白邑和杨林镇等地区。这一区域产业同样受益于空港近邻区多方优势条件, 主要包括一些高科技产业 (生物医药、新材料、光电子等) 、商务会展业、金融保险业务、公司总部、花卉产业等等。
外围辐射区:在距离机场10公里~15公里的范围内, 临空经济区对这一区域的直接影响不大, 但是临空经济的发展所产生的扩散效应同样可以惠及这一区域, 适合发展适应临空经济发展的第一产业, 如:花卉产业和第三产业, 如:旅游业等等。
四、结语
国内外一系列围绕机场发展起来的临空经济的经验证明, 临空经济的发展已然成为区域经济发展的引擎。昆明在发展临空经济的过程中要结合自身的实际情况, 合理地选择产业, 构筑合理的产业布局。相信围绕昆明新机场形成的临空经济区一定能够成为昆明乃至云南经济发展的重要区域。
参考文献
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