郑州市物流业发展问题

郑州市物流业发展问题（精选12篇）

郑州市物流业发展问题 篇1

近年来, 社会、经济、技术的高速发展使全球经济一体化趋势和市场竞争程度日益加剧, 国际性生产、流通的分工与合作进一步深化, 现代物流以其加速周转、降低成本、提高质量的高效系统集成功能, 逐步从各经济部门中分离出来, 成为一门独立的产业, 在世界范围加速发展, 其发展水平已成为衡量一个国家综合国力和一个城市现代化程度的重要标志。郑州市作为河南省省会城市和我国的老工业基地之一, 传统物流基础雄厚, 特别是《物流业调整和振兴规划》确定了郑州作为21个全国性物流节点城市之一, 政策和区位等多方面的机遇使郑州迎来了物流产业发展新机遇。

一、郑州市物流产业发展概况

随着郑州市经济实力的迅速增长, 参与国内、国际市场竞争深度和广度的不断拓展, 和全国物流发展大环境的影响, 郑州市现代物流业发展已引起各方面的高度关注。

1. 物流供求发展迅速

2010年郑州市GDP达到4000亿元, 首次跻身全国4000亿元俱乐部, 郑州商品交易所期货交易规模达到61.8万亿元。外向型经济发展迈出较大步伐, 新郑综合保税区亦获得国家批准, 成为中部地区首个综合保税区, 郑州市年销售收入超百亿元企业达到7家, 其中, 郑煤、宇通、中烟等3家企业销售收入均超过200亿元。商品流通需求旺盛, 随着众多大企业生产技术、工艺和管理水平的提高, 具有较强的吸引、辐射功能形成, 国内、国际物流量的不断扩大, 对物流日益增强的市场需求促进了现代物流业的发展。一批具有一定规模和实力的物流企业脱颖而出, 如河南中集物流、长通物流、大通物流、郑州交运集团物流分公司、河南中铁快运、河南中邮物流等。

2. 物流产业形成区域集聚

借助得天独厚的交通优势, 郑州着力打造中部地区的现代商贸物流中心, 并以物流业为龙头吸引了一大批生产企业和发展项目落地, 从而使城市在对资本、项目等方面具有的空前吸附能力和强大对外辐射力在郑州市形成了一些区域性物流中心, 以点带面, 推动新区整体发展。如富士康郑州科技园即形成富士康项目的产业集群, 为东风日产、郑州日产、海马、宇通等整车生产基地服务的汽车零部件产业园和新能源汽车研发基地等。这些区域所汇集的物流企业在区域经济发展上发挥了重要作用。近几年, 郑州重点培育和发展了以仓储分拨、零担快运、特定客户服务、满足企业自我需求、综合物流服务、物流方案设计为主的几类骨干型物流企业。

3. 现代物流体系开始形成

随着物流需求的增加, 在郑州东南实现有效整合的铁路港、公路港、航空港、物流港, 使流通成本可以在现有的基础上至少再下降10%-20%。促使本土企业河南长通物流、河南公路港、中储物资流通中心等迅速实现做强做大, 外来企业如宅急送、华宇快运、西蒙地产等也纷纷入驻郑州, 郑州市物流骨干网络和现代物流体系初步形成。

二、郑州市物流业发展亟需解决的问题

尽管当前郑州市已具备现代物流业发展的诸多条件, 但现存的某些传统管理模式、运行机制、组织方式等与现代物流发展要求极不协调, 在发展中还存在许多问题, 主要表现在以下方面。

1. 企业的准入不严, 缺少统一规范, 监管不力

据业内人士估计, 郑州市的物流公司或个体至少有3000家, 其中多半没有取得交通道路运输许可证, 没有办理营业执照, 即处于非法经营状态。同时行业内存在的装备标准、器具标准、基础设施标准不统一, 标准化理念不强, 物流信息化、网络化程度不高等问题造成了大量客户投诉。缺少统一规范和有力监管是郑州市物流业的发展自发状态突出, 整体规模不大, 竞争力不强。此外, 目前物流业行政管理分散在多个部门, 条块分割, 自成体系, 使得物流体系内在联系被人为地分割, 很大程度上阻碍了物流大系统资源的有效配置和效能的充分发挥。

2. 现有资源缺乏有效整合和充分利用

一方面, 目前郑州市有近40%的仓储面积、80%的铁路专用线、48%的企业运输能力未得到充分发挥。还有一些企业花费巨资开发的信息平台容量利用率不高。另一方面, 许多物流企业基于自身发展、业务需求等考虑, 将大笔资金投入仓储设施、运输队伍、信息平台的新建, 特别是低水平重复建设现象, 造成了社会资源的重大浪费或者是资源配置效率低下的局面。

3. 专业人才匮乏

尽管郑州市大专院校、科研院所林立, 但物流研究和人才培养工作还非常落后。至今没有专门从事物流研究的专业机构和少有开设物流专业的大专院校, 高素质的物流管理人才严重短缺, 成为制约物流产业发展的最大因素

三、促进郑州市物流产业发展的对策建议

在市场机制对优化资源配置的基础性作用还不能充分发挥的情况下, 要发展现代物流产业, 应特别注重强化政府的作用。根据一些发达国家的经验, 政府应从规划制定、政策导向及体制与机制保障等方面合理发挥作用, 以便使现代物流业尽快步入良性发展的轨道。鉴于此, 为进一步促进郑州市物流产业的健康发展, 提出以下建议:

1. 充分发挥政府在物流业发展上的调控作用

(1) 明确物流产业主管部门, 制定出台规范政策, 统筹协调物流发展。针对当前物流业发展部门分割、管理分散、整体上缺乏统一协调的问题, 在土地、税收、投融资、兼并、重组等方面制定优惠政策, 为给郑州市物流产业进一步发展创造一个良好的体制、政策环境, 明确物流产业主管部门扶持发展;同时, 规范行业秩序, 并严把物流企业的准入关, 制定相应的法律法规约束物流企业, 以保护客户的正当权益;为物流公司核发相关证件时, 对其进行备案管理, 以随时进行约束和指导, 确保物流业健康发展。

(2) 检查落实郑州市物流产业发展规划。检查落实郑州市物流产业发展规划, 使全市上下对物流业发展要求有一个明确统一的目标, 不但有利于改变多数物流企业发展中存在的犹豫观望心态, 更有利于政府加强宏观调控和引导, 将目前分散的物流服务资源按大生产、大流通的要求整合起来, 形成集约化的物流经营, 促进郑州市物流中心建设步伐。

2. 提升物流业的现代化水平

(1) 提高物流企业现代化管理水平。物流管理现代化的最终发展方向是使各项物流活动实现最佳的配合与协调, 主要体现为管理组织、管理方法、管理手段、管理人员等方面的现代化。如精简机构、实行扁平式的组织结构, 从而责任分明, 运转灵活以实现管理组织的现代化;从经验管理转变到广泛应用管理科学, 促进各个管理系统由局部优化发展到整体优化以实现管理方法的现代化;装备以应用信息技术为主要标志的管理技术以实现管理手段的现代化;提高物流管理人员素质, 充分发挥人才的作用以实现管理人员的现代化等。

(2) 基于核心竞争能力的提高建设现代化物流企业。基于核心竞争能力的资源整合是成功建设现代化物流企业的关键, 现阶段物流运作能力是物流企业主要的核心竞争能力。一般说来, 物流运作能力可具体表现为:订单完成率高;运作成本低;运作效率高、时效性好;新业务、新市场把握快;柔性化服务和对意外事件的处理能力强等方面。

3. 重视物流理论研究, 加快物流人才培养

(1) 重视物流理论研究和转化。自上世纪80年代以来, 我国物流理论研究取得了大量成绩, 但由于物流业发展势头猛, 物流理论仍落后于物流业的实践, 针对郑州市而言, 急需构建具有本土化特色的物流理论体系。可以依托专门的物流研究机构如河南省物流学会、河南省物流与采购联合会等, 从事基础理论和应用性技术的研究开发及国际先进技术的转化工作, 为推动物流产业迅速发展创造条件。

(2) 加快高素质物流人才培养。现代物流业作为一个新兴产业和技术密集型产业, 需要大批高素质专业人才来支撑。为尽快扭转郑州市此类人才匮乏的现状, 一方面, 政府可通过提供相应条件和优惠政策, 从国内外引进一批急需的物流人才, 充实到决策、管理等重要部门和重点企业;另一方面, 要积极鼓励有条件的大专院校物流专业加大招生力度, 同时采取对现有物流在职从业人员进行培训、资格认证等方式, 搭建“工学结合, 校企合作”平台, 大力培养高素质的物流专业管理人才。

总之, 郑州市发展物流业时能够扬长避短, 抓住时代机遇, 就能更好的促进郑州物流发展, 真正重现“中原”的原始含义。

郑州市物流业发展问题 篇2

http://biz.fznews.com.cn2010-12-28 15:37:2

3福州市人民政府关于印发福州市加快现代物流业发展若干意见的通知

榕政综〔2010〕249号

各县（市）区人民政府, 市直各委、办、局（公司）：

《福州市加快现代物流业发展的若干意见（试行）》已经2010年第30次市政府常务会议审议通过，现印发给你们，请认真遵照执行。

二〇一〇年十二月六日

福州市加快现代物流业发展的若干意见（试行）

（二〇一〇年十二月）

为贯彻落实国务院《关于支持福建省加快海峡西岸经济区建设若干意见》（国发〔2009〕24号）和《物流业调整和振兴规划》（国发〔2009〕8号）及

《福建省物流业调整和振兴实施方案》的总体部署，充分发挥我市作为全国性物流节点城市和全国流通领域现代物流示范城市作用，构建海峡西岸经济区省会中

心城市坚强的物流保障体系，现就促进我市现代物流业加快发展提出如下意见：

一、加强对重点项目及重点企业的扶持

1、以下物流项目列为扶持的重点：市级规划的物流园区；分拨中心、大型专业配送中心、批发市场及其它物流运作平台；保税仓库、监管堆场；物流公共

信息平台、榕台物流合作项目、物流业与制造业联动发展项目、冷链物流项目，以及物联网、电子商务物流等业态创新的物流项目。

2、以下物流企业列为扶持的重点：第三方物流企业；实施物流剥离的工商企业；从传统运输、仓储、货代向现代物流转型的企业；大型连锁经营、快递等

物流企业。

3、建立重点物流项目和重点物流企业的认定制度，根据全市产业布局调整的需要，由市现代物流业发展促进协调小组办公室每年组织认定重点物流项目和

重点物流企业。

二、加快物流园区（中心）规划建设

4、根据我市区位优势、产业结构和经济社会发展水平等实际情况，合理进行物流运作平台的规划建设，形成“物流园区—物流分拨中心—专业物流配送中

心”三级物流运作设施网络，促进产业集聚，提高辐射能力。

5、落实《福州市现代物流发展规划》等专项规划，加大铁路物流园、江阴港区物流园、罗源湾港区物流园、闽江口内港区物流园、松下港区物流园、长乐航空港物流园区等园区以及物流分拨中心的招商引资力度，积极吸引国内外大型物流企业落户，引导城区物流企业向园区中心集聚，促进物流项目集中布局，实现我市物流与环境的可持续发展。

三、加强用地扶持保障

6、凡符合土地利用总体规划、城乡规划的物流建设项目用地优先列入土地利用年度计划，确保物流项目用地需求；经批准开山、填海的土地和改造的废弃

土地可优先用于发展物流业，并按照有关法律、法规和国家有关规定，从使用月份起减免土地使用税10年。

7、实行优惠的物流用地政策，对纳入现代物流业发展规划的物流园区、物流配送中心中的物流企业物流项目用地、为生产配套的仓储物流项目用地，享受

工业用地政策。

8、物流建设项目用地出让年限可在法定最高年限范围内按需设定，出让金按设定的出让年限计收。可采取出让、租赁、作价出资或入股的方式提供使用

权。推行土地年租制，通过租赁方式取得国有土地使用权，逐年缴纳租金，减少一次性用地成本投入。

9、物流企业利用原有行政划拨或出让(自用)土地设立物流项目，符合规划且未涉及产权变更、转让的，用地可保留行政划拨或出让(自用)性质不变。

10、鼓励企业“零增地”技术改造，在符合规划的前提下，对企业提高土地利用率和增加容积率利用现有厂区、厂房改造建设的物流项目，不再征收土地

出让金，城镇基础设施建设配套费的地方留成部分实行先征后返，通过财政预算支出全额返还企业。

11、收取的物流园区建设项目的土地费用，扣除土地管理业务费等税费后，可由同级财政部门按不低于50%返还物流园区管理机构，专项用于物流园区的开发及基础设施配套建设。

12、经市级认定符合条件的物流企业在我市设立总部、区域总部的用地，按《福州市鼓励境内外企业在福州设立地区总部的若干规定》的有关意见办理。

四、加大财政扶持力度

13、建立福州市现代物流发展专项资金。专项资金可通过贴息、补助、奖励等多种形式，主要用于重点物流项目建设、物流产业规划、园区建设、物流人

才培训、标准制度制定、产业发展研究、国际合作、企业奖励等，物流发展专项资金列入年度财政预算。

14、支持物流企业的品牌建设，鼓励参与创建国家级等级企业，被评为国家3A、4A、5A级的物流企业，可给予10万、30万、50万元奖励。

15、鼓励企业做强做大。对在福州注册具独立法人资格的物流企业，年纳税在100万元以上的，按照营业税和企业所得税当年增量的地方留成部分,三年内

由同级财政给予50%奖励；第四年、第五年，给予30%奖励。

16、鼓励设立物流企业总部。鼓励国内外知名公司到福州设立物流企业，对全球企业500强和国家5A级大型物流企业到福州设立分拨、配送等物流企业，从事面向全国和区域的总部营运、分拨配送、集中采购、物流方案设计等经营活动的，按其在榕缴纳企业所得税的地方留成部分,自设立起三年内，由同级财政

给予20%奖励；第四年、第五年，按照企业所得税当年增量的地方留成部分，由同级财政给予30%奖励。

17、鼓励第三方物流企业发展。对在榕注册具有独立法人资格提供专业化、社会化和综合化物流服务，经营年限在5年以上（含5年）、年营业收入在1亿

元以上（含1亿元），年纳税总额超过500万元（含500万元）的第三方物流企业，按其在榕缴纳企业所得税的地方留成部分，自认定之年度起三年内，由同级

财政给予20%奖励；第四年、第五年,按企业所得税当年增量的地方留成部分，由同级财政给予30%奖励。

18、支持物流企业的标准化信息化建设。物流企业投入100万元以上用于企业标准化和信息化建设的，按项目投资额的20%给予一次性补助，最高不超过

30万元；对以企业为主投资建设的物流公共信息平台，按项目投资额的20%给予一次性补助，最高不超过50万元。

以上第15、16、17条按照就高原则，不重复享受。

五、落实税收优惠

19、继续推动我市更多的物流企业列入国家税收试点物流企业名单，享受相应的税收优惠政策。纳入国家物流税收试点企业名单中的企业集团、总公司，其所属企业享受同等的税收优惠政策。

20、在物流企业之间的兼并活动中，对被兼并企业将房地产转让到兼并企业的，暂免征收土地增值税。企业土地、房屋权属不发生转移的，不征收契税。

对制造企业利用动产或不动产投资入股成立物流公司，参与物流企业利润分配，共同承担投资风险的行为，不征收营业税。对物流企业租赁制造企业的仓储等闲

置物流设施，其租赁支出按税法规定予以税前扣除。

21、放宽物流企业自开票纳税人资格认定。放宽自开票纳税人认定中自备运输工具的限制，对自备运输工具不足，但具有一定规模的现代物流企业，容许

作为自开票纳税人开具“货物运输发票”，鼓励整合利用社会资源。

22、我市物流企业的土地使用税按工业企业土地使用税征收及补贴办法实施。

六、提供便利的通行环境

23、公安交通管理部门根据物流配送业务发展的需要，适当放宽区域内配送车辆的许可管理。对为城区提供配送服务的物流车辆，由市商贸局（市物流

办）核定后，公安交管部门颁发通行证，提供城区通行和停靠的便利。

七、加快物流人才培养和引进

24、加大物流专业人才的培训力度，多层次培育我市物流人才。依托院校及相关培训中介机构或行业协会对现有工商企业、物流企业的在职人员及政府有

关部门管理人员进行培训；市人力资源和社会保障局、公务员局、教育局要将物流专业人才（如物流师）和物流专业技能培训纳入全市培训计划。

25、积极引进优秀物流人才。将高级物流专业人才列入我市紧缺急需人才引进目录，对引进的高级物流专业人才，享受我市引进人才政策规定的相关待

遇。

八、加强物流业发展工作的领导和协调

26、市政府成立福州市现代物流业发展促进协调小组，统筹规划我市现代物流业发展工作。协调小组下设办公室，依托市商贸服务业局，负责协调小组的日常工作，负责受理符合本意见扶持范围和条件的企业的申请和审核。

27、各县（市）区应设立或指定专门的协调工作机构，负责本地区物流业发展相关工作的具体落实。

28、上述条款所涉及的扶持资金，由市、县（市）区财政按共享收入的分成比例共同承担。

29、本意见由市现代物流业发展促进协调小组办公室会同有关部门解释。

郑州市物流业发展问题 篇3

关键词：郑州;物流;发展;措施

一、郑州物流业发展的新环境

2013年9月7日，习近平在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学发表演讲时提出为了使各国经济联系更加紧密、相互合作更加深入、发展空间更加广阔，我们可以用创新的合作模式，共同建设“丝绸之路经济带”，以点带面，从线到片，逐步形成区域大合作。同年10月3日，习近平主席在印尼国会发表演讲时表示中国愿同东盟国家加强海上合作，使用好中国政府设立的中国—东盟海上合作基金，发展好海洋合作伙伴关系，共同建设21世纪“海上丝绸之路”。河南郑州作为中国重要的路陆、航空、邮政交通枢纽，全国普铁、高铁唯一的双数字占有独特的地位，在一带一路的布局中占尽了天时地利。

近年来，郑州积极推动构建丝绸之路经济带的枢纽，取得了不少成效，郑州航空港经济综合试验区获得国家批准，郑欧班列开通以后，陆港功能完善，跨境贸易、电子商务取得试点，郑州的区位优势更加明显，我们对河南郑州的发展感到由衷的高兴。

二、郑州物流业发展成绩

（一）中原城市群以郑州为核心

中原城市群是以郑州为中心，以洛阳为副中心，开封为新兴副中心，新乡、焦作、漯河、平顶山、许昌、济源、长葛等地区性中心城市为节点构成的紧密联系圈，是中国七大国家级城市群之一。中原城市群也是河南省乃至中部地区承接发达国家及中国东部地区产业转移、西部资源输出的枢纽和核心区域。

（二）打造郑州经济高地

郑州作为中原城市群的中心，地处中国地理中心，是全国重要的铁路、航空、高速公路、电力、邮政电信主枢纽城市，中国中部地区重要的工业城市。这些优势也将有助郑州打造成内陆开放型经济高地。

（三）“郑欧班列”是郑州的品牌

郑欧班列始于郑州，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰后到达德国汉堡，全程10214公里。首趟郑欧国际铁路货运班列于2013年7月19日运行，开启了中国与欧洲的“新丝绸之路”。郑欧班列的车次为“80001次”，是全国各地发往欧洲货运班列中的“第一号”。全程运行时间11天到15天，比空运节约资金80%。中国海关总署国际司司长陈小颖曾表示：“郑欧贯通，让中原成为中部亚欧大陆桥的新起点。”

（四）郑州航空港建设取得重大进展

郑州航空港实验区是我国首个上升为国家战略的以航空经济为主体的特别规划区。2013年3月7日，国务院批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划》，将其定位为国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业基地、内陆地区对外开放重要门户、现代航空都市、中原经济区核心增长极，规划面积415平方公里。

经过近几年努力，郑州航空港实验区在枢纽打造、产业培育、城市塑造、改革创新等方面取得重大进展。

郑州机场二期主体工程已全部封顶，计划今年底全部投用。截至2014年底，郑州机场累计开通航线185条，比2011年增加106条;2014年，郑州机场客运量达1580万人次，货邮吞吐量达37万吨，增速继续领跑全国。郑州机场运营的货运航空公司已从2011年的6家增至17家，通航城市从2011年的56个增至92个。目前，机场高速改扩建、迎宾路高架、云港路、四港联动大道南延、S102改扩建、新港大道、京港澳高速至机西高速连接线等多条道路都正在施工，郑州东站至机场城际铁路建设进展顺利，将于今年底建成投用;郑州高铁南站、郑万高铁建设方案初步确定，郑万高铁河南段引入枢纽工程已开工建设。“机公铁”一体的多式联运体系正在快速形成。

（五）开展跨境贸易电子商务服务试点

郑州正在打造的“E贸易”，是以河南保税物流中心的特殊功能为前提要件，结合河南中部内陆区域的物流特性、企业的强烈需求，参考国家的相关政策，研究利用保税中心的平台功能，搭建的一个跨境贸易电子商务综合服务平台。

郑州是5个跨境贸易试点城市之一，也是全国唯一的综合性“E贸易”试点。习总书记去年在河南保税物流中心考察时，勉励他们朝着“买全球、卖全球”的目标迈进。

三、郑州物流业发展完善措施

（一）促进多种运输方式一体化，发挥交通枢纽站最大作用

影响物流运输业发展的一个重要因素就是货源，仅仅依靠郑州地区的货源是远远不够的。鉴于郑州的地理优势，可以推动高速公路、高铁、航空等多种运输方式的有效衔接，采取多种措施，吸引河南省其他市县及河南周边省市的货源到郑州发货，开展陆空联运，海陆联运。尽快实现多种运输方式与航空港的零距离对接，增强航空物流产业的辐射能力。

（二）增开货运航线，走國际化的发展道路

航线充足，才能形成完善的运输网络吸引来自全国各地的货源。拓宽视野，放眼世界，积极开通新的国际运输线，尽快让航线到达世界主要城市，开展郑州国际国内航线互转。适当增加货运班列密度，把运输枢纽的框架搭建起来。当然在初期货源不足会导致空载而让运输成本增加，应加大对货源不充足航线的直接补贴，避免停运。同时积极引进国内外知名物流企业，有优惠政策吸引他们把总部设在郑州，以稳定物流货源。

（三）本地高校物流教育改革以适应环境变化

郑州市物流业对人才的要求更趋向于对实际事物的操作，所提供的物流相关职位不再停留在初级技能水平，而更多都要求实践经验、现场操作、物流优化、物流成本核算、运营管理等等。鉴于物流工作的特点，除了英语、数学、等基础必修课程之外，应该分别设置公共专业课（如管理学、现代物流学、运筹学等）、特色专业课（如物流规划、物流方案设计、项目管理、系统工程、货运组织等等）、专业方向课（选修的专业课程，如租船运输、航空运输、货运报关、交通港站与枢纽、包装工程与技术等）等。高校具备教学条件都不完善，主要瓶颈体现在资金、人力资源以及土地资源不充足等方面，比如物流专业的实验室、实训基地、校外实习基地等设施设备都比较有限。可以跟其他开设了物流相关专业的兄弟院校联谊教学，合办或公用实践教学相关的教学资源。

（四）处理好物流园区政府主导和市场运作的关系

在航空港区、保税区等物流园区发展中，政府的角色是做好园区规划，结合实际搞好产业定位，研究制定扶持产业发展的政策措施，引导产业“错位发展”，引导相关企业进入，以避免竞争中的“撞车”和“挤独木桥”，减少无谓消耗;搞好基础配套设施建设，创造良好的软硬环境。要更多地发挥市场力量进行融资等服务平台建设和交通、能源、供水、信息化、环保等基础设施建设，征地拆迁、招商引资等也要恰当引入市场机制来运作。

【参考文献】

[1]董岩辉.中原经济区域航空物流发展现状及未来展望研究[J].商.2013，，05）：197-198.

郑州市物流业发展问题 篇4

关键词：物流,发展对策,发展环境

一、引言

与淮海经济区的其他城市比较, 徐州市无疑具有物流运输设施网络和物流运作设施网络的优势, 但其优势远没有发挥出来。徐州市物流业发展存在的问题主要体现在:自营物流的比重大、物流专业化、社会化程度不高;第三方物流市场需求不足;第三方物流企业仍停留在传统物流层面上, 还没有向现代物流转变;物流企业规模小、成本高、服务水平低、信用差;现代物流知识和专业物流管理人才匮乏等, 这些问题严重制约徐州市物流业的发展。

二、徐州市物流业的现状

随着徐州市现代化中心城市建设的加快, 物流产业近几年保持了健康较快发展的趋势, 呈现出了十分鲜明的特色, 主要体现在: (1) 流通总量规模逐步扩大, 消费品市场比较繁荣。2008年徐州市商贸全年实现社会消费品零售总额达680.23亿元, 同比增长25.3%, 增速比上年提高了7.3个百分点。 (2) 商贸规模企业经营趋好, 商圈功能作用日趋明显。全市销售额过亿元的批发和零售企业分别达到32家和36家, 其中金鹰国际、金地商都年销售额实现超10亿元, 成为物流业发展的重要力量。以彭城广场为核心的城市中心商圈, 其商贸商务功能和集聚辐射、引领时尚消费的作用明显提高, 已经成为淮海经济区独具特色的消费高地。 (3) 市场规模档次有所提升, 环城大市场的框架已见雏形。市区共有各类市场110个, 其中工业品市场57个, 生产资料市场15个, 农副产品市场38个。以东三环为重点, 集食品、建材、机械、汽配等市场为一体的市场带进一步壮大。近几年来, 市场成交额递增每年都在5%以上, 2008年, 市区市场成交额达440亿元, 已逐步成为促进我市经济发展的新的增长点。

徐州市物流建设具有鲜明的发展特征和得天独厚的条件, 主要体现在区位交通综合优势十分明显, 集聚辐射效应进一步增强;物流基础比较扎实, 市场需求旺盛容量进一步扩大;城市现代化建设速度加快, 服务功能逐步配套, 区域协作能力有了进一步提高;面临新的发展机遇, 物流业发展空间广阔, 具有很大的可持续发展潜力。

三、物流业存在的主要问题和制约因素

徐州市物流建设取得长足进步的同时, 仍存在一些突出问题和深层次矛盾, 建设步伐不快, 制约了物流产业向纵深发展。主要表现在: (1) 理念问题。思想认识不深刻, 从现实情况来看, 对物流业在经济发展中的地位和重要性和紧迫性认识不深刻, 观念滞后, 思想保守, 传统的重工业轻商贸、重生产轻流通的旧观念仍然根深蒂固, 导致抓物流说起来重要, 做起来缺乏应有的份量。 (2) 产业整体规划不够合理。尽管有关部门也制定了相应的规划, 但在产业规划的整体布局和分类调控上, 缺乏全面科学的论证, 致使产业项目建设失衡, 盲目性大, 市场布局偏散, 发展受到限制和挤压。 (3) 物流整合力度不大。高起点、高效率、高增值型的第三方物流企业发展缓慢, 多数物流企业经营规模小、分布散、档次低, 具有一定规模的专业物流企业仅有宏康物流、丸全外运、香山物流等少数几家。 (4) 物流业发展的软环境建设不完善。一是物流主管部门多头管理、职能交叉, 缺乏应有的统筹和沟通, 影响了物流业的规模化发展。二是物流扶持政策措施较少。临沂每年600万服务业引导资金大多用在对重点物流企业的支持上, 济宁每年也有500万的专项扶持资金。扬州、盐城的扶持资金也大大超过徐州市。三是高于周边地区的规费、税费, 以及相关企业普遍面临的用地征迁难、贷款融资难、民资进入难和服务滞后等问题, 造成本地物流企业运行压力较大, 导致了部分经营户难以为继, 客走他乡。四是市、县两级的9站15个收费点, 将徐州变成一座“围城”, 形成了沿线商贸流通和人员往来的关口障碍, 瓶颈效应极其明显。

四、对策研究

(一) 政府层面上。

现代物流业具有系统化、一体化、社会化、柔性化的特征, 要求政府从政策、规划、法令、规范等对物流进行管理, 要不惜大量投资建设物流基础设施, 政府亲自规划物流园区、物流中心、配送中心、民铁货站。从建设地点、交运条件、流通渠道都考虑到物流合理化。现代物流要求政府主导物流业的发展。

1、政府规划建设区域物流系统网络。考虑区域物流系统, 它以区域物流系统内的政治、经济、文化、自然资源、交通条件等为依据, 考虑区域物流系统发展的潜力和优势, 在掌握交通运输、仓储等物质要素的基础上, 确定区域物流系统的发展方向、规模和结构, 合理配置资源, 统一安排交通运输、仓储等设施, 使之各得其所, 协调发展。其核心内容可以概括为三大网络和两大体系。三大网络:物流运输设施网络、物流运作设施网络和物流信息网络, 两大体系:物流人才教育培养与物流技术发展体系、物流发展政策措施体系。根据徐州市现有的物流的现状, 围绕三环路布局各类专业市场和物流企业、物流园区, 遵循“城内大商场, 城中特色街, 城郊大市场, 城外大物流”的原则, 科学规划我市物流业的发展布局、发展重点。加强产业专项规划, 补充编制《物流基地、物流园区、物流中心规划》、《专业市场布局规划》以及《中心商圈发展详细规划》等, 推进徐州市物流业的健康发展。

2、以政策为导向, 推动传统物流向现代物流转变。 (1) 推动主导产业的物流向专业化发展。鼓励大型制造企业、零售企业迅速从“大而全”的经营误区中解脱出来, 剥离其物流业务、解决冗员及沉没成本问题、退出自营物流, 促进企业转型升级, 提升产业综合竞争能力。 (2) 第三方物流的发展及物流结构的优化。通过制定现代物流行业规范和制订市场准入限制等措施, 限制小于规模经济的第三方物流企业的发展与注册;通过鼓励合资、合作、兼并、整合等措施扩大现有第三方物流企业的规模。 (3) 整合现有物流资源, 实现物流活动集约化。以大型物流园区、物流企业、大型专业市场为载体, 实现各类要素向优势资本、优势企业积聚, 降低物流成本, 提高物流效率。培育一批现代物流企业群, 提升第三方物流量占全社会物流总量的比重, 提高物流业的增加值, 降低物流成本占地区生产总值的比重。 (4) 提升物流园区为产业基地配套服务功能。加快物流园区VMI、JIT、GPS、RFID的建设, 增强物流园区的集散能力。充分发挥徐州交通枢纽优势, 提升物流园区综合服务能力, 拓展物流园区的增值服务功能, 实现物流活动:运输、仓储、配送、流通加工、信息处理、进出口代理、商检、报关、回收货款等的一体化服务。

(二) 在企业层面上。

由于拥有强大的购买力、货物配载能力、物流过程控制能力, 香山物流、宏康物流等物流企业可以通过资源整合能力、专业化服务得到比他的客户更为低廉的物流服务报价, 并集中配载很多客户的货物, 大幅度地降低单位运输、仓储、增值服务成本。

1、第三方物流企业形成规模经济效益。可以通过两种方法形成规模经济效益: (1) 第三方物流企业以契约捆绑来扩大规模。由于契约把双方的费用、价格固定化、风险平均化, 双方实际上结成了一个利益共同体。这就从利益机制上为物流业务正常开展提供了保障。 (2) 第三方物流企业通过连锁来扩大规模。以“连锁经营”为手段的物流网络布局, 构造连锁加盟体系, 利用连锁经营的形式将很多中小型的物流公司穿起来形成一个利益共同体。

2、提升港口物流的服务水平与综合功能。经孟家沟港和万寨港港口运输的大宗散货主要是生产性原料, 绝大部分物流为简单的货物中转, 不在徐州市加工增值。港口基本上还是以装卸、搬运、仓储、运输为主, 货物加工、包装、配送服务还显不够, 未能形成以信息技术支撑的运输、仓储、加工、包装等一体化的现代物流产业链, 影响了物流服务的质量。孟家沟港和万寨港应不断改善港口物流软环境, 为广大客户提供全程化、多方位、综合性的优质服务。

3、拓展物流增值服务、提供物流一体化服务。物流企业要建设自己的物流作业所需基本设施和设备、信息系统、增值服务设施, 积极推广自动化与智能化的立体仓库、自动分拣设备、专用运输设施和现代化装卸设备等在企业中的使用。

4、运用电子信息技术, 提高管理水平。物流企业应与软件供应商结盟或者开发了内部的信息系统, 这使得他们能够最大限度地利用运输和分销网络, 有效地进行多式联运的货物追踪, 进行电子交易和进行其它相关的增值服务。

参考文献

[1]王健.区域物流规划理论框架与实践研究[J].学术问题研究 (综合版) , 2008, (1) .

[2]郭华茹.内陆城市发展现代物流业的政府管理及政策[J].经济问题, 2004, (4) .

[3]逢锦聚, 严建援.从日本政府物流政策导向看日本物流业的发展[J].港口经济, 2001, (1) .

郑州交通优势以及物流发展分析 篇5

郑州素有中国“铁路心脏”之称，京广、陇海两大铁路干线在此交汇，郑州北站是亚洲最大的铁路编组站，郑州东站是全国最大的零担货物中转站，郑州至西安的高速铁路客运专线已通车，交汇于郑州的北京至武汉、至徐州高速铁路客运专线正在加紧建设。

郑州是全国7个公路主枢纽之一，京珠、连霍高速公路以及国道107线、310线等在此交汇。

郑州市物流业发展问题 篇6

关键词：互联网+；冷链物流；生鲜农产品

伴随着经济发展，人们生活质量的提高，饮食观念的转变，人们对农产品生鲜的质量及营养价值都极为重视。生鲜农产品是农业生产者或者企业养殖或种植出来的初级农产品，它们大多数没有加工或者只进行了少许初级加工。因此，易腐易损难以保存是生鲜农产品的主要特征。“新鲜”与否是衡量生鲜农产品质量好坏的重要因素之一。我国一直是农业生产大国，农业基础设施不断完善、专业化水平不断提高，生鲜农产品的产量与需求量也再不断增加，市场对冷链物流的储运、保鲜技术的要求也越来越高。目前我国冷链物流正处于起步阶段，虽然存在很多不足，但是增值空间、潜在市场巨大。

同时，随着科技的巨大进步，计算机的出现和逐步普及，人们已进入到信息时代。“互联网+”作为信息时代里互联网发展的新型业态，正深度融合于经济、政治、文化这三大领域中，为社会的改革创新提供一种强大的生命力。“互联网+”为冷链物流带来了新的机遇与挑战。传统生鲜农产品冷链物流模式将向规模化、标准化、网络化方向创新发展。本文在界定相关概念基础上，分析杭州市生鲜农产品冷链物流发展现状和问题，并针对其所存在的问题提出相关建议，以期对杭州市生鲜冷链物流的发展战略和行动具有借鉴意义。

一、生鲜农产品冷链物流概述和特征

（一）冷链物流。冷链物流作为一种特殊的物流形式，是随着科学技术的进步和制冷技术的发展而建立起来的，泛指冷藏冷冻类食品在生产、储藏、运输、销售到消费的各个环节中始终处于规定低温环境下，以保证食品质量、减少食品损耗的一项系统工程。它是一门综合性、交叉性的应用科学，是以冷冻工艺学为基础、以制冷技术为手段的低温物流过程。其主要由冷冻加工、冷冻储藏、冷藏运输及配送、冷冻销售这四个方面构成，由低温和冷冻生产加工、低温和冷冻贮藏、冷藏运输、低温和冷冻购销、终端处置这五个环节构成。保障食品安全、减少损耗、延长保鲜期、减少污染等都是冷链物流的重要作用。

在物流领域中，冷链物流属于技术含量较高的物流方式。因此，除了物流技术装备之外，冷链物流还有其独特的系统化装备设施和某些环节专用的装备设施。在汽车运输、水运及火车运输中都有冷链的专门设施。保温车、保险车、冷藏车、冷藏船、冷藏集装箱等。

（二）生鲜农产品。广义的生鲜农产品主要包括初级生鲜农产品、冷冻冷藏生鲜农产品以及加工生鲜农产品；狭义的生鲜农产品是指由企业或农户经营、种植、养殖、未经加工或只进行初级加工的，可供人类食用的产品。生鲜农产品主要包括蔬菜、水果、花卉、肉、蛋、奶以及水产品等，是我们日常生活中不可缺少的产品，易腐易损性是它的主要特征，因此生鲜农产品的质量直接影响着人们的身体健康，其加工和流通过程中的安全问题需要引起人们的高度重视。

（三）生鲜农产品冷链物流特征。生鲜农产品的冷链运输在冷链物流中占得比重较大，12015年蔬菜、水产品占冷链食品物流总额分别48.8%和31.9%，远超于其他产品的冷链总额。生鲜农产品冷链物流主要有以下特征：第一，生鲜农产品易腐易损性造成了其冷链运输相较于常温下的物流系统有着更高的要求和资金投入的特征。第二，由于农作物的自然属性，生鲜农产品结构上存在较大的季节性，但消费是常年存在的，因此为达到供求平衡，产品在保险技术和贮藏要求十分严格。第三，生鲜农产品的冷链运输还具有很大的不稳定性。由于生鲜农产品种类繁多，生产地区分散。市场需求大的同时，受到天气、交通、环境等不确定因素影响也很大，且很难及时把握市场全部信息，因此最后成本很难确切估算。

二、杭州市生鲜农产品冷链物流发展现状

杭州位于中国东南沿海，浙江省北部，作为浙江省省会城市，一直是浙江省经济、政治、文化中心。2015年末，杭州市常住人口901.8万人，杭州市人口众多，生鲜农产品作为杭城居民必不可少的日常食用产品，仅靠杭州市本地农户生产完全不能满足人们日益增长的需求，必须依靠外省供给，因此杭州市生鲜农产品冷链物流存在着巨大的市场。同时至2014年末，杭州市境内公路总里程达到16024.48千米，其中高速公路581.68千米，说明杭州交通发达，为城市冷链物流提供了必不可少的条件。

杭州市生鲜农产品冷链物流主要应用在以下几个方面：一是农产品批发市场与外省生鲜农产品供应商直接进行合作，由农产品批发市场经营者或供应商提供运输车或者物流外包给其它企业进行运输。这样的物流方式虽然交易环节简单，农产品量大且价格低廉，但远距离直接运输受各方面影响较大，若遇到突发情况未能及时到达，将会导致市场某些农产品无法供应，出现缺货现象。而且批发市场通常位于地价便宜、交通顺畅的郊区，大多城市消费者不会选择直接去批发市场购买。基于这样的情况，便产生了最常见的第二种城市冷链物流运输方式，即大型连锁超市或地方农贸市场个体经营者与当地农产品批发市场合作，消费者再到当地超市或农贸市场购买。这样的物流方式虽然保证了货源的稳定，使消费者购买更加便利，但经过二次运输会增加物流成本与运输时间，生鲜农产品的新鲜程度基本与时间长久呈正比，因此这种模式下的冷链物流也比上一模式更为严格。

三、杭州市生鲜农产品冷链物流发展存在问题

杭州市经济发达、交通枢纽便利、区位条件优越，生鲜农产品潜在市场巨大，杭州生鲜农产品冷链物流行业的规模正在不断扩大，物流行业总体上呈较快发展态势，但也存在着很多值得高度重视的问题。

（一）杭州市生鲜农产品冷链物流硬件设施陈旧落后。杭州市电商发展迅速，为生鲜农产品冷链物流提供了巨大市场。但冷链系统仍处于初步发展阶段，并没有形成规模化系统化、信息化的冷链系统。在冷链技术、设施上与国际先进水平、满足现代居民生鲜农产品需求相比仍有差距。经济日报数据显示，2015年我国公路冷藏车保有量为7.6万辆，美国为25万辆。同时，中国物流与采购联合会副会长蔡进表示：我国冷链流通率不足20%，远低于美国90%的水平。就运输设备来说，杭州市大型农贸市场、区域性农产品配送中心、大型连锁超市等仍用大卡车的形式常温运输，“塑料箱+冰块”的标配也随处可见。就储藏设备来说，生鲜农产品对温度要求严格，而且不同的产品有不同的温度要求。但杭州市地区的冷库，设备老旧、功能单一、空间利用率和年利用率低，在淡季，冷库处于闲置状态，储藏量低，效用低下。而在旺季，冷库储藏量饱和，可能造成部分产品无法储藏的损失。且冷库成本高，自动化控制水平低。在向社会开放后，营运管理水平低，加剧了冷库的损坏，导致食品质量下降，造成较大经济损失。

（二）杭州市生鲜农产品冷链物流信息化程度较低。我国信息化平台正处于起步阶段，先进高效的信息化管理不足，缺乏冷链物流的全程监控和无缝对接，大大影响了生鲜农产品在运输途中准时、准点、准确性，也造成了巨大的产品损耗和冷链物流成本浪费。杭州市绝大多数生鲜农产品批发中心难以做到信息的高效处理和准确传递。像是电子车载地图、电子订货系统、自动温控及检测设备、卫星定位系统、车载GPS、RFID（射频识别）技术领域等利用互联网技术很少能够普及和合理利用。杭州市大多数物流运输时仍以人工为主，缺少自动化的信息系统，企业与冷链物流联系的紧密度不高。例如在网上购买生鲜农产品，消费者下单后，企业自身的冷链物流平台不能快速响应，导致消费者收货时间延长，产品也可能因时间增加而质量下降。

（三）杭州市生鲜农产品冷链物流中第三方物流滞后。冷链物流较普通物流相比，最明显的一个特点就是难度大、成本高。因此，生鲜农产品冷链物流若完全由销售商负责的话，投入成本过高，供不应求，必然导致后期价格上升、产品质量难以控制。这个时候就应该发挥第三方物流的作用，但杭州市第三方物流中的冷链发展不齐、缺乏设备、人才、政府相关法律法规也尚未成熟，销售商更多的会选择将物流外包给一家或者多家物流公司。正是因为体制和行业的封闭性，大大阻碍了杭州市第三方物流展开专业、高效、高质的冷链物流服务。

（四）杭州市生鲜农产品销售商和消费者对冷链物流运输

知识不足，且在冷链管理上缺乏专业人才。在调查中发现，杭州市很多批发市场、农贸市场的销售商对冷链运输概念模糊，认为冷链运输仅限于部分进出口商品，像水果、蔬菜这些产品常温运输不会改变其本来性质。销售商的运输方式决定着产品到消费者手中的质量，而消费者则因为缺乏一定的冷链知识而被动的接受常温运输下的高价低质产品。与此同时，冷链物流作为一种特殊的物流形式，其涉及的知识面、专业性、操作性远高于一般物流。杭州市更多的是从事传统物流，缺乏懂物流又懂冷链的复合型人才。杭州市各个大学的物流专业中，对冷链物流的深度剖析较少。要了解冷链物流相关知识，还需要自身从课外书籍、网络上学习，缺乏专业引导和能动性。

（五）杭州市生鲜农产品冷链物流在交通上缺乏政府支持。杭州市交通拥堵是一直以来的问题。政府也采取了相关限行政策，针对外地车辆进城也有严格规定。（2016年杭州外地车限行规定：时间：周一到周五，早高峰七点到九点，晚高峰四点半到六点半。区域：除了包括老的错峰限行区域外，还包括绕城高速合围区域内的其它高架道路）这样的举措，虽然在一定程度上环节了杭州市交通压力，但城市配送车辆存在“进城难、停靠难”等问题，阻碍了物流业的发展。此外，冷链物流的上下游之间必须有较高的组织协调性，这样才能保证冷链的稳定、高效运输，这也真是杭州市冷链需要进一步发展的方向。

四、杭州市生鲜农产品冷链物流发展对策

近几年来，随着杭州电商的不断壮大，电商四要素之一的物流发挥着越来越重要的作用。传统物流如果不突破传统思维和体制上的桎梏，改善原有运输缺陷，谋求创新转型发展，将很难满足人们日益增加的物流需求，立足于当下的信息社会。下面是针对杭州市生鲜农产品冷链物流存在的问题，提出的相关建议。

（一）由于冷链物流较一般物流相比，需要齐全的设施设

备，成本也将大大提高。杭州市政府可积极引导，并给与资金补贴或政策引导。例如，冷链物流公司在购买冷藏车时给予一定优惠、鼓励民间资本投入冷链物流中、将强市内冷链物流运输的监管，严厉打击未按冷链要求运输车辆、建立相关监督平台，使消费者能针对自己购买的生鲜农产品质量进行评价、监督、开通冷链物流的绿色通道等措施。企业要在自备物流技术的基础上，学习和借鉴外国先进冷链技术，积极引进外国先进冷链设备。在设备的使用上，规范操作，合理养护，避免因使用不当而造成的物流损失。

（二）构建以信息为主导的生鲜农产品冷链物流平台。利用互联网技术，在平台中跟踪生鲜农产品从生产地出发的一些列物流环节。如规划冷藏车的最优路线、记录冷库的实时温度、储藏容量等，在冷链平台上公布这些信息，做到信息的透明化。这样一来，能做到生产者、消费者、物流企业信息和资源共享，人人都有机会参与到冷链物流的监督中。与此同时，也可由专门人员采集不同地域、不同生鲜农产品的需求量，将这些信息及时发布在冷链平台上，避免农户盲目生产而导致的产品滞销和浪费。除此之外，农户可利用互联网直接发布产品信息，物流公司可根据自己企业冷链的实际情况，选择是否与该农户合作。物流公司也可发布自己空闲的物流资源，由冷链物流平台充当中间者加以筛选，选择适合的物流需求方进行合作交易。供求双方借助互联网及时获取信息，避免了信息传递不及时或传递出错问题，这样既减少了双方时间成本，又能使资源合理利用达到最大效益，互利共赢。

（三）发展“互联网+第三方冷链物流”的新模式。杭州市经济发达，电商数量庞大，第三方物流公司发展迅速，但其中核心业务为冷链物流且专业化、规模化、信息化的企业少之又少。政府同企业可联合打造，将互联网、大数据、物联网等信息技术应用于冷链物流产业的转型升级中。政府积极引导或者给予相关政策补贴，鼓励杭州市第三方物流企业大力发展冷链物流。企业要高效利用“互联网+”资源，根据自身实际情况开发相应的冷链物流信息系统。在配送环节通过互联网的智能分析，确定最优路线，合理高效的将产品安全新鲜的送到消费者手中。做到合理高效的配送、实时准确的货物跟踪、快捷高质的服顾客服务。在运输过程中，以开发的冷链物流信息系统，实时跟踪神鲜农产品的运输情况，及时反馈双方，保证运输过程的迅速、透明化。在后期，提供高质量的顾客服务，建立消费者投诉机制，针对消费者提出的问题和建议，虚心接受、合理整改。

（四）利用互联网普及冷链知识，培养冷链专业人才。包括杭州市人民在内的消费者都因为缺乏一定的冷链知识而被动消费着，有些消费者则存在错误的冷链认识，认为冷链技术的应用只会造成物流成本的增加，导致最终产品价格上升。针对这样的现象，政府要大力普及冷链知识，研究创新冷链技术。[2]例如，国家农产品物流工程技术研究中心研发的电磁声场辅助快速冷冻技术、农产品品质快速无损检测技术、移动式果蔬精准储藏保鲜库、多温区冷库温湿度环境监控报警系统等。此外，可发挥互联网普及广、传播速度快等特点，引导消费者全面认识冷链物对生鲜农产品的必要性，引起消费者的重视和高度关注，培养消费者参与冷链物流监督体制的责任心。杭州市冷链物流正处于起步阶段，人才是第一生产力，不仅要普及消费者的冷链知识，还要大力培养冷链专业人才。政府应鼓励各大高校开设低温技术、冷链物流的相关专业课程，与企业合作，毕业后的冷链专业者可根据自身情况选择是否去相关企业实习。从企业角度出发，企业要加强人力资源管理，展开相关冷链专业技能方面培训，推动高素质人才队伍建设，提高员工素质。制定优秀员工奖励机制，吸引优秀人员为企业服务。引进专业人才、技术，提高企业综合竞争力，促进冷链物流行业的发展。

（五）政府放宽对外地物流车辆的运输规定，同时物流车辆在进城时进行登记和检查。确认真实为物流运输车辆而不是一般外地车辆，避免一些一般外地车辆鱼目混珠。此外，要将强政府部门之间的沟通协作，开展联合运输。通过开展公、铁、航、水运联合运输，加强交通方式之间的相互衔接，弥补各种运输方式自身的缺陷，发挥运输方式特长，实现更大范围的物流服务综合化。

五、研究小结与展望

本文通过分析杭州市生鲜农产品运输模式发展现状和存在的问题，结合“互联网+”给出相应建议。“互联网+”为冷链物流提供了巨大的发展空间，以互联网为主的信息技术在很大程度上帮助了冷链物流进行转型升级。互联网作为冷链物流环节中必不可少的信息链，在运输、储存、装卸搬运、配送中发挥着重要的作用。依附于“互联网+”便于实现销售商、物流企业、消费者三方的数据交换、信息共享、产品监控和后期服务等。毋庸置疑，新的商业运营模式给传统物流行业带来巨大冲击，“互联网+”的发展前景广阔。如何顺应信息时代发展要求，把“互联网+”与冷链物流完美结合，解决消费者需求问题，提高冷链物流行业的附加值，开启冷链市场新格局，是当代政府、企业值得思考的一个问题。“互联网+”在冷链物流领域的渗透、融合，发挥着的巨大作用，必会给冷链物流行业带来新的生机与活力。

参考文献：

[1] 冷链物流运营实物/邓汝春编著.北京：中国物资出版社，2007.8（21世纪行业物流发展理论与实务系列）ISBN 978-7-5047-2696-4

[2] 中国物流与采购联合会.冷链物流难做 想要破冰应从何入手.供应链时代，2016-3-30.http：//www.chinawuliu.com.cn/zixun/201603/30/310849.shtml

[3] 中国冷链物流发展报告.2014/中国物流与采购联合会冷链物流专业委员会，中国物流技术协会，国家农产品现代物流工程技术研究中心编.北京：中国财富出版社，2014.5 ISBN 978-7-5047-5189-8

[4] 傅俊，龙华，陈磊，海峰.江西省农产品冷链物流发展现状与对策研究.物流工程与管理，2012，第1期，第34卷

郑州市物流业发展问题 篇7

随着《郑州航空港经济综合实验区发展规划 (2013—2025年) 》的批复和中原经济崛起战略的迅速实施, 郑州航空港经济综合实验区的建设飞速发展, 其航空物流的发展表现尤其强劲。2012年, 郑州机场完成货运量15万t, 2013年为25万t, 而今年前10个月就完成了30万t, 同比增长73%。今年前10个月, 郑州机场国际地区货邮吞吐量达到16万t, 同比增长137%, 其中全货机承运货邮量已占主导地位, 改变了过去以腹舱货为主、全货机承运为辅的局面, 郑州机场货邮量在全国机场排名已经达到第八位[1]。截止到2014年11月底, 在郑州机场运营的航空公司已达39家, 航线184条, 通航城市97个[2]。郑州航空港基本形成了覆盖全国及东南亚主要城市、连接欧美货运枢纽的航线网络, 依托航线网络开展了越来越多的国际国内货物运输业务。2014年郑州边检站已验放出入境旅客901 269人次, 同比增长50%, 航班9 663架次, 同比增长52%。2014年, 郑州机场国际货运航班达到3 270架次, 同比增长61%, 是目前全球增长最快的机场之一[3]。随着郑州航空港建设的迅猛开展, 特别是航空货运量的增长, 如UPS、Fed Ex、空桥、丹马士、东航物流公司、国货航、海程邦达、捷运国际等40多家知名物流和货运代理企业已经入驻郑州航空港经济综合实验区。郑州空港航空物流虽然取得了快速发展, 但与国内外知名空港航空物流业发展相比, 仍然面临着很多问题和挑战, 找出相关解决对策, 显得十分急迫。

2 郑州航空港航空物流发展存在的问题

2.1 航空物流相关设施不完善

现代航空物流的高效、方便和快捷需要完善的物流设施。[4]与国内外知名空港相比, 郑州航空港内包括仓储区、货物处理中心、商务办公区等节点设施设备在内的物流园区建还不太完善和完备, 航空港周边交通系统还需优化, 航空与陆路运输需进一步有效融合, 物流聚散效率有待提高。目前还没有服务于全行业的航空物流信息平台, 航空公司、货运代理、机场等各自的信息系统缺乏互联互通, 信息资源条块分割, 信息共享难度大, 信息利用效率低。

2.2 航空物流产业的发展环境需要优化

郑州航空港物流的产业形态和行业地位有待进一步明确, 物流资源和市场条块分割的状况需要打破, 产业组织布局需要进一步集中, 行业垄断和地方封锁的体制性障碍需要去除;与物流有关的分属不同部门, 缺乏透明、统一的产业政策体系需要调整, 才能更好适应航空物流业的发展。

2.3 航空物流导向性的产业有待增强

郑州航空港现有产业布局以传统产业居多, 传统产业的货源需要航空运输的机会不多, 所以导致了腹地货源缺乏。虽然富士康等智能手机、先进制造业、生物医药等临空偏好型产业在郑州航空港区集聚, 其发展也很快, 但是高技术含量、高附加值和高时效性的先进制造业仍然缺乏, 这对郑州航空港航空物流的货源是一定程度的限制。

2.4 高素质复合型航空物流专业人才缺乏

郑州航空港原有物流企业规模小、技术装备落后、服务水平不高。近两年, 国内外一些大型的物流企业加快入驻, 但是高素质的复合型航空物流人才严重缺乏, 难以满足企业的需求。郑州航港区还缺乏高端人才的引进和培养体系, 高校、科研机构和企业之间人才的互动机制急需完善, 这些都严重制约了郑州航空港航空物流产业的迅速发展。

3 促进郑州航空港航空物流发展的对策

3.1 加快体制和机制创新, 充分利用优惠政策

中央和河南省政府在郑州航空港经济综合实验区发展规划中, 给予了一定的倾斜和先行先试的政策。所以, 郑州航空港经济综合实验区一定要创新体制和机制, 深入领会政策, 在航空物流业发展的土地、价格、税收及投融资政策方面灵活运用, 加大财政和信贷手段支持重要物流项目建设。郑州机场要利用各种优惠政策引入基地航空公司, 在目前航空补贴政策基础之上加大航线航班补贴专项资金力度, 开拓新的国际航线、国内干线和区域支线, 不断完善航线网络, 从而带动整个物流业的发展。

3.2 加快和完善基础设施建设

完善便捷的货运基础设施是航空货物运输快速处理的关键。郑州航空港首先要完善航空物流基础设施平台, 增加仓库容量, 加快包括仓储区、货物处理中心、商务办公区等节点设施设备的空港物流园区建设, 优化机场周边交通系统, 有效融合航空与陆路运输系统, 提高空港物流聚散的效率和能力。[5]同时, 加快推进电子口岸和物流信息数据中心的建设, 建立完善的航空物流信息化平台, 全面整合陆上和空运的物流信息, 实现不同部门和地区甚至不同国家的信息共享, 为航空物流企业、货主、海关、商检、陆空联运服务企业等提供全面开放式的信息, 实现物流信息、资金结算、通关商检、单证合同等多种功能的集成, 提高航空物流整体运作水平。机场管理部门要及时收集和征求客户对基础设施的要求和建议, 进行优化调整, 更好满足客户需求, 提高物流货运基础设施的便捷程度。

3.3 进一步促进临空产业的聚集和发展

当前, 有部分的电子信息产业、航天器维修和航空物流等产业在郑州航空港经济综合实验区聚集和发展, 但临空产业数量仍然较少、规模也比较小, 产业集群非常不完备。郑州航空港要充分利用已有的电子信息、先进制造业、生物医药以及汽车产业等优势产业, 使这些企业充分了解航空运输的优点以及机场可以提供的优惠条件等, 提升其对于航空运输的需求, 从而扩大腹地货源。同时还要利用各种优惠政策吸引高端制造、生物医药、专业会展、电子商务等产业聚集, 大力促进其发展。此外, 要充分利用相关政策提供适当优惠, 加大力度引入大型航空货运公司和物流服务提供商入驻, 提高物流服务能力, 促进航空物流的迅速发展。

3.4 大力引进和培养航空物流专业人才

由于航空物流涉及学科和多领域众多, 要实现其跨越式发展, 高素质的合格人才是航空物流行业发展的关键。所以, 要实行本地培养、在岗培训和外部引进的人才策略。一方面, 可以通过与本地高校合作, 开设航空物流专业或方向, 促进相关企业开展校企合作, 进行航空物流专业人才的“订单式”培养, 培养专业的航空物流人才。对于航空物流行业在岗人员, 加强岗位和专业技能培训, 提升综合素质。此外, 要充分利用各种政策优惠, 创新工作方式, 大力吸引高水平的航空物流人才来郑州航空港经济综合实验区, 加快郑州航空物流的发展。

参考文献

[1]卢键.南美至郑州货运航线开通中西部进口水果聚郑州[N].郑州晚报, 2014-11-25.

[2]董娉, 施书芳.郑州机场超额完成全年运输任务[N].河南日报, 2014-12-17.

[3]刘先琴, 李易衡.郑州机场出入境人数6年增长10倍[N].光明日报, 2014-12-29

[4]沈洁.浅析郑州航空港区发展国际航空物流的优势及建议.[J].现代商业, 2013 (35) :54-54.

郑州市物流业发展问题 篇8

1.1 政策优势

2012年11月17日, 中原经济区规划得到国务院的正式批复, 同时同意了建设郑州航空港经济综合实验区的请求。在这种情况下, 郑州航空港经济综合实验区作为国家战略的一部分, 而航空物流作为郑州航空港经济综合实验区的重要支撑, 同时也是发展的重点;郑州新郑国际机场已经被中国民航局确定为“十二五”期间全国惟一的综合交通枢纽建设试点。

1.2 区位优势

1.2.1 郑州地处河南省中部, 是中原经济区的核心城市, 郑州有着四通八达的铁路、公路交通网, 是国家南北、东西交通大动脉的枢纽要冲。铁路、公路、航空三位一体的综合交通枢纽优势在一定程度上为集聚货运客源提供了保障。首先, 郑州是中国铁路线上的双十字交汇点。以新郑机场为中心, 全国五分之三的人口和三分之二的主要城市在一个半小时的航程可以实现全覆盖。其次, 郑州具有良好的内陆空域条件, 进而在一定程度上可以接入主要航线, 进一步与东西南北进行衔接, 在大范围内展开联程联运, 同时可以对京津冀、长三角和珠三角等经济区进行覆盖, 具有明显的航空运输优势。再次, 郑州作为全国公路主枢纽之一, 具有明显的公路交通运输优势, 在此交汇的干线包括京珠高速、连霍高速、107国道和310国道等。

1.2.2 在航空港内建设综合保税区, 郑州是国内的首例。在航空港内综合保税区与机场口岸之间实现了“区港联动”, 进而在一定程度上为航空物流发展创造条件。

1.3 产业优势

随着对外开放水平的不断提高, 河南省进一步引入了出口型制造企业, 在一定程度上出现了大批生产周期短、运输要求快的产品, 在这种情况下, 航空物流成为首选;在货运量增长速度方面, 郑州机场在全国前三十名主要机场中保持第一, 而且势头旺盛。凭借自身优越的地理位置, 郑州机场逐渐成为国内外航空公司及货代公司布局的理想地, 例如俄罗斯空桥货运航空公司、香港国泰开通了货运专线, 中外运和美国UPS已签约入驻;富士康项目在郑州发展势头良好, 这些都会大大增加未来郑州航空货运量。

2 郑州航空港经济综合实验区发展航空物流的劣势

2.1 信息化水平低

在经营发展过程中, 对于航空企业来说, 通常情况下, 能够掌握更多、更真实的货源信息、航线网络等, 这些对航空企业的发展起着重要的作用。但是, 对于郑州航空港来说, 航空物流信息平台的建设不够完善, 进而在一定程度上难以满足现代航空物流发展的需要, 软件落后一方面增加了工作人员的工作量, 另一方面给货主带来麻烦。由于不能及时传递货物信息, 进一步影响了航空物流服务的准确性和效率。航空公司与航空货代、机场之间没有形成统一的公共信息平台, 降低了信息的利用率和共享程度。

2.2 物流基础设施薄弱

一是货运仓储库面积小, 功能单一。以郑州新郑国际机场为例, 2007年在对货运仓储库进行扩建前, 其建筑面积为4350平方米, 根据设计要求, 年处理货物能力为3万吨。在这样窄小的场地上进行生产, 一方面增加了货物安检、收交、核查、保管、分拨的难度, 另一方面容易导致场所出现混乱。二是有待进一步完善地面交通体系。进入机场, 除了高速公路外, 需要进一步引入地铁、城际铁路和公交系统等。三是有待进一步完善铁路集装箱中心站以及港区孟庄、薛店站的基础设施等, 进而在一定程度上提升航空港的铁路货运能力。

2.3 人均收入水平较低, 对于进口产品的消费能力也不强

广东、苏州等是我国航空物流产品的主要生产基地, 航空物流产品主要销往北京、上海、深圳等消费地, 郑州航空港经济综合实验区距离这些地方相对较远, 进而在一定程度上限制了其集散能力。为了迎合国际物流集散地这个比较优势, 需要进一步发展郑州航空港经济综合实验区航空物流。

2.4 缺乏国际航空物流相关专业人才

归根结底, 人才的竞争才是当今世界任何行业竞争的关键。物流行业在我国和河南省都是刚刚开始发展, 为了应对日益激烈的国际竞争, 航空物流急迫需要大量的专业人才。目前, 尽管河南省制定了20条优惠政策, 对航空物流发展予以支持, 在高端人才引进方面, 从住房、税收和职称评定等项目倾斜, 进而在一定程度上缓解了航空物流人才不足问题, 但是郑州航空港国际航空物流发展依然受到人才的影响和制约。

3 郑州航空港经济综合实验区发展航空物流的对策

3.1 加强对航空港航空物流产业发展的政策支持

航空物流产业的发展, 对于郑州航空港经济综合实验区建设具有重要意义。政府应加强对航空物流产业发展的政策。要加大资金投人, 设立航空物流产业发展专项资金, 对机场建设和管理、航空公司新开辟的货运航线、新进入航空港区的物流企业进行补贴, 使企业降低成本, 形成价格竞争优势, 吸引更多的航空货运业务。对业绩好的航线和物流企业进行奖励, 支持其快速发展。政府还应积极与海关协调, 简化航空货运通关手续, 提高通关效率。加强基础设施建设, 做好航空港区道路、机场、车站、港区附近公路铁路的修建和维护, 以及仓储、配送等各种配套设施的完善。此外, 还应出台支持航空物流产业发展的具体政策, 在土地征用、税收、信贷等方面, 为航空物流各类企业提供优惠和支持。

3.2 加快现代化的物流信息系统的建设

航空物流企业的生命就是信息技术, 现代化信息技术主要包括条形码、GPS、GIS、EDI等。在联邦快递等国际知名物流企业中, 这些技术早已普及, 但在郑州却非常罕见。在郑州航空港区的整体设施配备中, 与硬件设施相比, 软件信息处理的能力和水平还比较滞后。通过研究开发现代化的物流信息系统, 在一定程度上为郑州航空港经济综合实验区的发展奠定基础, 提供保障。对航空企业、航空货代、机场三者的信息网络系统进行整合, 郑州航空港应加快进行, 建立和完善航空物流数据信息中心, 进而在一定程度上将不同部门、地区, 甚至不同国家的信息通过数据中心进行连接, 同时更新数据, 从根本上解决各部门之间信息流通不畅的问题, 通过对信息进行共享, 在一定程度上提高航空物流的协作水平。

3.3 完善航空物流基础设施建设

发展国际航空物流的前提和基础, 是完善的航空物流的硬件设施。例如, 在大型仓库和专业化的机械仪器等方面, 高技术条件在巩固和强化郑州航空港的国际货运吞吐量中发挥着重要的作用。因此, 郑州航空港应解决好以下几方面的问题, 完善物流基础设施:

3.3.1 加快扩建货站仓库, 对于仓储设施、货物处理中心等加大建设力度, 在标准化、专业化机械仪器设备方面, 加大投资的力度。

3.3.2 建立健全地面交通系统, 对新郑人民东路、郑州大学路南延等道路进行规划, 打通机场连接市中心及主要工业开发区的干道, 在一定程度上提高进出机场的效率。

3.3.3 进一步实现货运的无缝衔接, 加速将地铁、城际铁路、高速公路等多种交通方式引入机场。

3.4 加强人力资源管理, 为航空物流产业提供人才支持

航空物流是典型的技术密集型产业, 保证航空物流快速发展的根本是现代化人才。因此必须进行现代化人才的培养和供给。第一, 可以选择与学校进行合作, 郑州航空港经济综合实验区的企业开展订单培养, 提高学生在校学习的实践性和专业性。第二, 航空港区政府应主动与教育主管部门、高校协调, 举办航空港区及航空物流专场招聘会, 为港区各类物流企业招聘人才。还要采取多种优惠措施, 提供优良的工作环境和可观的待遇, 这样才能吸引并留住人才。第三, 对在职人员进行培训。当下知识的更新速度非常之快, 企业更要注重人才素质的培养和提高, 应该多邀请国内外相关领域内的专家学者对在职人员进行专业培训, 不断提高在职人员的知识水平、职业素养。

摘要：郑州航空经济综合实验区是中国首个航空港经济发展先行区, 而郑州航空港经济综合实验区的重要支撑和发展重点就是航空物流, 近年来, 郑州航空经济综合实验区航空物流的发展虽已取得了一些成绩, 但是发展所受的制约仍很明显, 本文分析了郑州航空经济综合实验区发展存在的问题, 并针对问题提出了相关对策。

关键词：航空经济,物流,信息化

参考文献

[1]尹猛基.加决郑州航空港航空物流产业发展的对策[J].经管研究, 2014 (6) .

[2]贺卫华.发展国际航空物流推进郑州航空港经济综合实验区建设[J].黄河科技大学学报, 2014 (5) .

郑州市物流业发展策略浅析 篇9

一、郑州市物流产业发展概况

随着郑州市经济实力的迅速增长, 参与国内、国际市场竞争深度和广度的不断拓展, 和全国物流发展大环境的影响, 郑州市现代物流业发展已引起各方面的高度关注。

(一) 物流供求发展迅速

2010年郑州市GDP达到4000亿元, 首次跻身全国4000亿元俱乐部, 郑州商品交易所期货交易规模达到61.8万亿元。外向型经济发展迈出较大步伐, 新郑综合保税区亦获得国家批准, 成为中部地区首个综合保税区, 郑州市年销售收入超百亿元企业达到7家, 其中, 郑煤、宇通、中烟等3家企业销售收入均超过200亿元。商品流通需求旺盛, 随着众多大企业生产技术、工艺和管理水平的提高, 具有较强的吸引、辐射功能形成, 国内、国际物流量的不断扩大, 对物流日益增强的市场需求促进了现代物流业的发展。一批具有一定规模和实力的物流企业脱颖而出, 如河南中集物流、长通物流、大通物流、郑州交运集团物流分公司、河南中铁快运、河南中邮物流等。

(二) 物流产业形成区域集聚

借助得天独厚的交通优势, 郑州着力打造中部地区的现代商贸物流中心, 并以物流业为龙头吸引了一大批生产企业和发展项目落地, 从而使城市在对资本、项目等方面具有的空前吸附能力和强大对外辐射力在郑州市形成了一些区域性物流中心, 以点带面, 推动新区整体发展。如富士康郑州科技园即形成富士康项目的产业集群, 为东风日产、郑州日产、海马、宇通等整车生产基地服务的汽车零部件产业园和新能源汽车研发基地等。这些区域所汇集的物流企业在区域经济发展上发挥了重要作用。近几年, 郑州重点培育和发展了以仓储分拨、零担快运、特定客户服务、满足企业自我需求、综合物流服务、物流方案设计为主的几类骨干型物流企业。

(三) 现代物流体系开始形成

随着物流需求的增加, 在郑州东南实现有效整合的铁路港、公路港、航空港、物流港, 使流通成本可以在现有的基础上至少再下降10%-20%。促使本土企业河南长通物流、河南公路港、中储物资流通中心等迅速实现做强做大, 外来企业如宅急送、华宇快运、西蒙地产等也纷纷入驻郑州, 郑州市物流骨干网络和现代物流体系初步形成。如建有自己的局域网、使用仓储软件、拥有开放的信息系统的郑州中储物资流通中心;郑州中储南阳寨等仓库拥有铁路专用线、高站台流转库, 实行托盘存储、计算机管理;郑州市豫鑫物流公司及中通公司采用MRP (物料需求计划) 、JIT (准时化生产) 、GPS (全球卫星定位系统) 等先进物流管理技术和手段, 形成了主要为郑州宇通日产提供配套服务的专业化现代物流企业。

二、郑州市物流业发展急需解决的问题

尽管当前郑州市已具备现代物流业发展的诸多条件, 但我们还应清醒的意识到现存的某些传统管理模式、运行机制、组织方式等与现代物流发展要求极不协调, 在发展中还存在许多问题, 主要表现在以下方面。

(一) 企业的准入不严, 缺少统一规范, 监管不力

据业内人士估计, 郑州市的物流公司或个体至少有3000家, 其中多半没有取得交通道路运输许可证, 没有办理营业执照, 即处于非法经营状态。同时行业内存在的装备标准、器具标准、基础设施标准不统一, 标准化理念不强, 物流信息化、网络化程度不高等问题造成了大量客户投诉。缺少统一规范和有力监管是郑州市物流业的发展自发状态突出, 整体规模不大, 竞争力不强。此外, 目前物流业行政管理分散在多个部门, 条块分割, 自成体系, 使得物流体系内在联系被人为地分割, 很大程度上阻碍了物流大系统资源的有效配置和效能的充分发挥。

(二) 现有资源缺乏有效整合和充分利用

一方面, 目前郑州市有近40%的仓储面积、80%的铁路专用线、48%的企业运输能力未得到充分发挥。还有一些企业花费巨资开发的信息平台容量利用率不高。另一方面, 许多物流企业基于自身发展、业务需求等考虑, 将大笔资金投入仓储设施、运输队伍、信息平台的新建, 特别是低水平重复建设现象, 造成了社会资源的重大浪费或者是资源配置效率低下的局面。

(三) 专业人才匮乏

尽管郑州市大专院校、科研院所林立, 但物流研究和人才培养工作还非常落后。至今没有专门从事物流研究的专业机构和少有开设物流专业的大专院校, 高素质的物流管理人才严重短缺, 成为制约物流产业发展的最大因素

三、促进郑州市物流产业发展的对策建议

在市场机制对优化资源配置的基础性作用还不能充分发挥的情况下, 要发展现代物流产业, 应特别注重强化政府的作用。根据一些发达国家的经验, 政府应从规划制定、政策导向及体制与机制保障等方面合理发挥作用, 以便使现代物流业尽快步入良性发展的轨道。鉴于此, 为进一步促进郑州市物流产业的健康发展, 提出以下建议:

(一) 充分发挥政府在物流业发展上的调控作用

1. 明确物流产业主管部门, 制定出台规范政策, 统筹协调物流发展。

针对当前物流业发展部门分割、管理分散、整体上缺乏统一协调的问题, 在土地、税收、投融资、兼并、重组等方面制定优惠政策, 为给郑州市物流产业进一步发展创造一个良好的体制、政策环境, 明确物流产业主管部门扶持发展;同时, 规范行业秩序, 并严把物流企业的准入关, 制定相应的法律法规约束物流企业, 以保护客户的正当权益;为物流公司核发相关证件时, 对其进行备案管理, 以随时进行约束和指导, 确保物流业健康发展。

2. 检查落实郑州市物流产业发展规划。

检查落实郑州市物流产业发展规划, 使全市上下对物流业发展要求有一个明确统一的目标, 不但有利于改变多数物流企业发展中存在的犹豫观望心态, 更有利于政府加强宏观调控和引导, 将目前分散的物流服务资源按大生产、大流通的要求整合起来, 形成集约化的物流经营, 促进郑州市物流中心建设步伐。

(二) 提升物流业的现代化水平

1. 提高物流企业现代化管理水平。

物流管理现代化的最终发展方向是使各项物流活动实现最佳的配合与协调, 主要体现为管理组织、管理方法、管理手段、管理人员等方面的现代化。如精简机构、实行扁平式的组织结构, 从而责任分明, 运转灵活以实现管理组织的现代化;从经验管理转变到广泛应用管理科学, 促进各个管理系统由局部优化发展到整体优化以实现管理方法的现代化;装备以应用信息技术为主要标志的管理技术以实现管理手段的现代化;提高物流管理人员素质, 充分发挥人才的作用以实现管理人员的现代化等。

2. 基于核心竞争能力的提高建设现代化物流企业。

基于核心竞争能力的资源整合是成功建设现代化物流企业的关键, 现阶段物流运作能力是物流企业主要的核心竞争能力。一般说来, 物流运作能力可具体表现为:订单完成率高;运作成本低;运作效率高、时效性好;新业务、新市场把握快;柔性化服务和对意外事件的处理能力强等方面。

(三) 重视物流理论研究, 加快物流人才培养

1. 重视物流理论研究和转化。

自上世纪80年代以来, 我国物流理论研究取得了大量成绩, 但由于物流业发展势头猛, 物流理论仍落后于物流业的实践, 针对郑州市而言, 急需构建具有本土化特色的物流理论体系。可以依托专门的物流研究机构如河南省物流学会、河南省物流与采购联合会等, 从事基础理论和应用性技术的研究开发及国际先进技术的转化工作, 为推动物流产业迅速发展创造条件。

2. 加快高素质物流人才培养。

现代物流业作为一个新兴产业和技术密集型产业, 需要大批高素质专业人才来支撑。为尽快扭转郑州市此类人才匮乏的现状, 一方面, 政府可通过提供相应条件和优惠政策, 从国内外引进一批急需的物流人才, 充实到决策、管理等重要部门和重点企业;另一方面, 要积极鼓励有条件的大专院校物流专业加大招生力度, 同时采取对现有物流在职从业人员进行培训、资格认证等方式, 搭建“工学结合, 校企合作”平台, 大力培养高素质的物流专业管理人才。

总之, 郑州市发展物流业时能够扬长避短, 抓住时代机遇, 就能更好的促进郑州物流发展, 真正重现“中原”的原始含义。

郑州市物流业发展问题 篇10

一、郑州现代物流业发展区位条件优劣势分析

区位条件是体现一个城市能否成为现代物流中心城市的先决条件。郑州地处地处中原地带, 承东启西、连南贯北, 区位优势突出。历史上, 一向是我国人民南来北往、西去东来的必经之地, 也是各族人民频繁活动和密切交往的场所。郑州是全国邮政、通信、公路、铁路、航空枢纽城市之一, 是全国物流中心节点城市。在新欧亚大陆桥沿线的国内城市中, 郑州是经济总量最大的一个新欧亚大陆桥上的重要城市。从历史上看, 陆上丝绸之路的起点就在河南, 因此, 郑州是丝绸之路经济带的桥头堡城市。郑州是南北两大经济区域的结合部, 也是西部资源东输、东部产业西进的承接带。它是东西部地区实现经济联系的重要连接和传递地带, 在全国经济发展格局中具有十分重要的战略地位。今天郑州航空港经济综合实验区是新的内陆对外开放高地。

郑州处于我国陆路交通大十字架的中心位置。郑州是中国南北、东西陆路交通大动脉的交会点, 是全国唯一的铁路、高速公路、高速客运铁路“三十字”交会地。至2013年初, 河南全省高速公路通车里程达5830公里, 连续多年居全国首位, 所有县城均可20分钟内上高速公路;铁路通车里程达4822公里, 京广、郑西高铁建成通车, 以郑州为中心的“米”字形铁路网加快规划建设, 郑州作为全国重要铁路枢纽的地位进一步提升。

郑州是我国内陆腹地空中航线的交会点。便于接入主要航路航线, 适宜衔接东西南北航线, 开展联程联运, 有利于辐射京津冀、长三角、珠三角、成渝等主要经济区, 具有发展航空运输的独特优势。如郑州与东北机场的平均直线距离1237公里, 与西南机场的平均直线距离是1171公里, 与华南是1164公里, 与华东是812公里, 与京津是623公里, 以郑州机场为中心一个半小时航程可涵盖全国2/3的主要城市, 3/5的人口, 3/4的GDP。国际航空货运发展实践表明, 在以机场为中心、半径1000公里范围内, 陆路运输的物流成本和时效成本相对较低, 是最具竞争力的航空货物集疏方式。郑州机场是国内大型航空枢纽, 规划建设4条跑道, 发展空间大。目前连接机场的城际铁路、高速公路、干线公路建设全面展开, 以机场枢纽为核心陆空高效衔接、内捷外畅的综合交通运输体系日益完善。

作为中部城市的郑州, 坐拥“双十字”铁路、“五纵六横”干线公路和“双枢纽”的机场相交, 这种不可替代的优越的地理位置和方便的交通条件, 使郑州集疏能力很强, 具有较强的聚集和扩散效应, 具有成为商业集散中心、现代物流中心、金融服务中心的优势, 具有构筑区域性物流中心城市的区位优势。但由于全国经济中心更靠近东部沿海, 而不是中原地区, 意味着郑州东西两个方向上货运量存在巨大落差, 为郑州打造国际物流中心带来潜在的风险。

二、郑州现代物流业发展基础设施优劣势分析

物流要想通过货物的空间位移实现“物畅其流”的功能, 必须要有便利的交通。郑州是一个铁路、公路、航空和管道兼具的综合性交通通讯枢纽, 拥有较为完善的交通运输基础设施和四位一体的立体化运输网络体系, 竞争优势显著, 这为郑州现代物流业的发展提供了必要支撑。但面临着不断被弱化的危险;空域条件良好, 适宜衔接东西南北航线, 但航空基础尚显薄弱;地处中原腹地, 仅能实行陆港联运、空海联运, 缺乏内河运输和河海联运必要基础, 港口是郑州物流发展的巨大瓶颈。

铁路方面, 依托京广、陇海两大铁路干线, 郑州铁路运输优势更多体现在“量”的领先而非“质”的超越上。3000万吨的年铁路货运量远超过中西部其他主要城市, 但具有较高附加值的集装箱与行邮行包在总货量中的占比仅能达到其他主要竞争城市的50%左右。京广、陇海客运快线的投入使用, 有效地释放了郑州与沿海的铁路运能, 为以海铁联运为基础的国际货运提供发展空间, 但京沪客运专线、宁合西铁路复线和沪汉蓉客运专线的建设将有效增强中西部其他地区与东部沿海地区的铁路连接性, 郑州铁路枢纽地位面临不断下降的风险。

公路方面, 郑州位于G310和G107、京港澳高速和连霍高速交汇处, 拥有良好的内部高速环线网络, 高速公路密度在中西部处于领先地位, 每年3亿吨的货运总量位居中西部第一位, 使郑州成为公路货运重要的集散地和中转枢纽。随着全国“7 9 1 8”高速公路网络的形成, 西安成为五条干线的枢纽站, 武汉和重庆分别有四条干线穿过, 成都也是三大干线的交汇点, 多条新建横向高速公路干线 (如南洛、沪陕、青兰高速) 和纵向高速公路干线 (如二广高速) 对京港澳和连霍高速具有很强的替代性, 将分流部分目前取道京港澳和连霍的货流, 郑州面临货源减少的风险, 郑州在中西部地区公路枢纽地位未被加强, 甚至有所削弱。

航空方面, 郑州新郑机场的运营规模与成都双流机场、西安成阳机场、重庆江北机场和武汉天河机场等中西部主要机场相比具有较大差距, 在全国主要机场中排名落后, 与河南经济大省和人口大省的地位不匹配。从国际货运方面看, 郑州机场2012年货邮吞吐量突破15万吨, 国际货物比例相当低, 成为国际航空货运枢纽还需相当长的时间。从国内货运方面看, 郑州机场属于区域辐射机场, 在总占地、跑道、货站、航站楼等硬件设施方面与主要竞争城市差距不显著, 与作为西北机场群区域中心机场的西安机场和作为西南机场群区域中心机场的成都、重庆机场相差一个档次, 在全国航空网络中处于边缘化的地位。随着“中原经济区”、“郑州航空港经济综合实验区”等国家战略的实施和航空业的发展, 郑州已成为国家首个航空经济示范区, 郑州应抓住这一机遇, 从软硬件两方面入手, 争取率先在中部地区崛起。

三、郑州现代物流业发展物流服务优劣势分析

目前, 郑州物流业发展仍处于起步阶段, 尚未形成相对完善的物流生态体系, 这主要表现在两个方面:一方面, 作为传统的交通运输枢纽, 郑州形成了中部地区最庞大的物流服务企业群, 但这些企业仍集中于货代、仓储、公路零担、干线运输和区域配送等传统物流服务领域, 物流增值服务发展缓慢, 现代物流服务层次落后于竞争城市。环顾周边竞争城市, 其物流领军企业均已在传统物流服务的基础上, 在部分现代物流领域取得突破。若郑州不采取前瞻性和突破性的措施, 积极培育本地现代物流的发展, 提升物流服务层次, 将面临逆水行舟、不进则退的危机。另一方面, 郑州对国内外先进物流企业的吸引力较低, 在其网络体系中处于边缘化的地位。国际和国内物流巨头, 包括运输企业、物流服务企业和专业物流地产开发商, 在其中西部布局中优先考虑成都、武汉、西安等竞争城市, 尚未进入郑州或将郑州作为重要性较低的区域性节点。郑州应大力强化本地物流软环境建设, 夯实基础、提高效率, 弥补差距、突出亮点, 争取更多大型物流企业全国枢纽或中西部枢纽的地位, 形成完善的物流生态体系。

四、郑州现代物流业发展产业环境优劣势分析

产业环境作为物流业发展的重要基础条件, 郑州的优势主要体现在规模上, 在质量上存在一定的差距。从第二产业环境看, 2013年河南GDP突破3.2万亿, 名列中西部地区首位, 全国排名第五, 其中以制造业为主的第二产业实现增加值1.78万亿元, 成为河南经济发展的重要引擎, 在中西部形成规模优势, 但仍存在结构性问题影响现代物流业的发展。目前, 河南制造业的主体主要是以煤电、有色金属冶炼、石化、钢铁等资源密集型、高能耗为主的重化工业, 这些企业附加值低、运输方式单一、物流体系简单, 难以直接转化为有效的物流需求。食品制造、汽车制造、生物电子等具有较高物流需求的高附加值制造业, 与东部沿海和湖北、四川等中西部竞争城市相比, 无论在产业规模和外向度上, 还是在产业链建设上, 依旧处于相对落后水平, 无法长期驱动现代物流业的发展。

从第三产业环境看, 2 0 1 3年河南省第三产业实现增加值10290.49亿元, 第三产业整体规模在中部地区处于领先地位, 部分商品的批发贸易, 如汽车与零配件、建材、纺织品等在中部地区乃至全国处于领先地位, 形成了中国汽配大世界、河南汽车配件物流贸易城等一大批具有影响力的贸易中心和批发市场。与湖北等竞争省份相比, 河南缺乏具有全国辐射力的龙头企业, 郑州本地批零企业的“小、弱、散”, 导致了物流需求少且层次不高, 严重制约了郑州商贸业走向全国。

随着郑州航空港经济综合实验区的加速建设, 一些国际国内500强企业相继入驻航空港区, 航空设备制造维修、电子信息、生物医药、精密机械、新材料、航空物流等重点产业将得到快速发展, 与航空关联的高端制造业和现代服务业也将得到进一步培育壮大, 这为郑州现代物流业的持续发展提供不懈的动力。

五、郑州现代物流业发展政府支持优劣势分析

政府支持是物流产业发展重要催化剂, 郑州与竞争城市对比尚有差距, 需从明确定位、政策支持、创新模式三方面迎头赶上, 取得突破。

战略定方面, 中西部主要竞争城市相继提出了明确的发展定位, 形成了清晰的发展思路。如武汉提出“打造全国性物流中心”、重庆提出打造“中国物流第四极”、西安提出打造“中国内陆第一港”的发展思路, 以期实现跨越发展。长期以来, 郑州在中西部一直扮演着重要铁路、公路交通枢纽的角色, 但交通枢纽并不等同于物流枢纽, 交通优势只是物流优势的基础条件。只有明确了物流发展定位, 才能有利于整合内部物流资源, 实现资源优化配置和差异化布局, 指导物流产业的有序发展。2013年3月, 国务院正式批复的《郑州航空港经济综合实验区发展规划 (2013—2025年) 》, 明确提出了“国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业基地、内陆地区对外开放重要门户、现代航空都市、中原经济区核心增长极”的战略定位, 为对郑州发展现代物流业指明了方向, 理清了路径。

政策支持方面, 郑州与主要竞争城市充分认识到政策对物流发展的直接促进作用, 均在其物流产业十二五发展规划中提供了相应的优惠与扶植, 但郑州的支持力度与竞争对手相比尚显不足。例如在报建费和市政配套费, 重庆等城市已经对大规模物流项目实现了全免, 而郑州仅提供折半的优惠;又如货运车辆的路桥费, 成都等城市已经实现对集装箱车辆、搭建运输车辆、海关监管车辆、冷藏车辆等按照三类车辆费用收取, 郑州仅清除了各类不合理收费。基于这一差距, 郑州应统筹考虑, 在不破坏地方财政平衡和产业发展结构的基础上, 更多向物流产业倾斜, 尽快实现本地物流业腾飞。

我国冷链物流发展问题研究 篇11

关键词：冷链物流；人才；举措

中图分类号：C936 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2013）20-0088-02

随着经济的发展和人民生活水平的提高，人们的观念和视角都发生了翻天覆地的变化，人们的需求日益多样化和质量化。因此，可以更快更好满足人们需求的冷链物流迎来一个新纪元。应运而生的物流企业尤其是冷链物流企业也迎来了新的机遇与挑战。如何强化该类企业的核心竞争力，如何使企业处于不败之地是值得每个冷链物流企业都深思的问题。本文就我国冷链物流的发展现状及存在问题做初步分析，并提出相应的解决方案。

一、我国冷链物流发展现状

我国的冷链物流最早应用于食品出口，发展于《食品卫生法》。随着人们对健康生活和食品安全的日益关注，冷链物流企业尤其是速冻食品物流、生鲜类食品物流、医药等物流企业持续加温，并逐步致力于改善粗放、小规模的发展模式，朝着精细化、专业化、集约化、节约型、环保型、智能型的方向发展，尤其随着北京、上海和广州等一线城市国际化程度的日益提升，冷链物流产业在全国范围内展开大布局，冷链物流市场不断升温的同时，也培养出了一批国内著名的冷链物流企业。可以说，我国冷链物流市场面临的是百年不遇的好时机。

二、我国冷链物流发展过程中存在的一系列问题

我国冷链物流虽处于大好发展阶段，但总的来说与国际上其他先进国家相比，我国冷链物流还不尽如人意。究其原因，有如下几点。

（一）缺乏一整套完善的制度保证

虽然物流已经成为企业获取利润的一大“利润源”，冷链物流也成为物流中一个成功开发出的细分市场，但是冷链物流在我国毕竟还处于“发展阶段”，与国际发达国家相比，还存在一些不足之处，尤其是在保障冷链物流发展的制度方面，还存在着缺乏一系列保障制度，现存冷链物流政策不够完善，冷链物流标准不够清晰、不够统一等诸多问题。

（二）冷链物流设施设备不完善

我国冷链物流原有的设施设备相比国外相对落后。据统计，我国目前的冷库、冷藏车的配置及冷藏冷运的能力远远低于美国、德国、日本等冷链产业发达国家的水平。仅就保温车而言，我国的保温车还不足4万辆，而美国拥有20多万辆，日本也达到了12万辆左右，我国的冷藏运输率只有10%左右，而发达国家可以达到80%，导致我国易腐的水果、蔬菜等产品在运输及储存等环节的年损耗率高达25%～30%，值得注意的是，由于关注冷链物流相关设施设备的配备及功能提升，美国同类产品的损耗率仅为2%～3%。

（三）缺乏冷链物流行业的代表企业

目前，我国冷链物流的市场潜力巨大，相应的冷链物流企业数量也在不断增长，但是我国冷链物流的从业主体依然存在着相当数量的“小作坊”现象，该种企业以简单粗放的理念及经营方式从事着简单、小规模的冷链物流业务。从规模角度来说，很难产生规模效应，抗大型物流尤其是冷链企业打击的能力比较低。虽然这类小规模企业意识到并且逐步改善自身问题，但是想要短期内与大型冷链物流企业比肩还很不切实际。当然还存在一部分正在逐渐壮大的冷链物流企业，但是与国际领先冷链企业相比，无论从相关企业硬件、规模还是市场占有率角度还存在很大的距离。可以说在我国冷链物流企业中还缺少卓越的“领头羊”。

（四）冷链物流人才严重不足

相对于冷链物流的蓬勃发展，冷链物流的专业人才却出现了严重不足的情况。这里所说的人才短缺既包括一线工作人员，又包括中高层的工作人员。目前，我国各类大中院校大多开设了物流管理专业，但是专门开设冷链物流专业的院校却少之又少。而学习物流管理专业的学生虽然很多，但是也有相当的人因为怕苦怕累而转行从事其他行业的工作。而社会上又几乎没有专业的冷链物流的培训。同时，目前从事冷链物流的相关工作的在岗人员，大多数都是“半路出家”，从其他非冷链物流岗位转到现在的岗位，他们的成长，一方面在“老人”的带领下熟悉工作，另一方面也是在实际的工作中不断摸索前行。这些都严重制约了我国冷链物流的稳健发展。

三、我国冷链物流的发展举措

（一）发挥政府职能，尽快完善相关保障制度

1.建立健全相关法律制度

国际发达国家的冷链物流发展离不开健全的各项法律制度。比如美国就是这方面的典范。对于物流法律法规而言，美国没有统一的法律规范，但是却有形式多样的与实际运营相关的法律法规保证冷链物流健康发展。政府在政策制定方面的作用可见一斑。我国应吸取发达国家冷链物流产业的发展经验，尽快细化、完善现有冷链物流相关法律政策。

2.尽快制定冷链物流标准

我国加入WTO后，与国际物流接轨的问题成了大问题，尤其是我国的冷链物流在这方面的需求很大。由于冷链物流是一个连续运作的系统，应制定相应的技术标准和各环节相互衔接的操作规程，比如：交接标准；追溯责任等，这些都需要通过法律法规的形式加以确定，并被冷链及相关企业严格遵守。我国政府和行业协会要发挥各自的作用，尽快完善、制定与国际接轨的，专门针对冷链物流的国家标准，从而更好地满足冷链物流的国际化的需求。

3.发挥政府宏观规划的功能

冷链物流的发展不仅仅涉及物流企业，还涉及社会上的方方面面。冷链物流体系的建立需要政府、行业组织和企业通力合作。在这个过程中，无论是在冷链物流基础设施的建设方面还是在相关政策的制定方面都离不开政府的身影。我国政府对于物流尤其是冷链物流的布局可以借鉴发达国家的发展经验，结合我国国情，进行统筹规划，比如在基础设施的建设和主要基地的设立等方面，政府应做好协调规划。

（二）多途径建设或改善相关冷链设施设备

冷链物流的快速发展，离不开“给力”的冷链设施设备。除了基础设施的构建，我们还要加大科技开发和投入的力度，适当引入或建造相关的冷链设施设备，推进冷藏链设备的完善和提高。比如：我们可以在生产环节，利用先进的检测技术检测食品是否有有害成分；在存储和运输等环节利用先进的冷藏技术，延长生鲜食品的保鲜期；在运输仓储等环节中利用先进的追踪技术对产品进行实时监控等。当然，冷链物流信息系统的构建也是必不可少的，比如利用POS、EDI、GPS等技术，一方面，既可以监测冷链产品和物流方向正确，又可以充分利用现有冷链设施，最大限度降低冷链食品成本。同时，还可以实现相关信息在全国范围内实时共享，确保冷链物流信息快速可靠的传递，从而更好地促进冷链物流的发展。

（三）培养与国际接轨的冷链物流领军企业

本文所说的领军企业，不特指规模化的大型企业，也指能够适应社会需求，提供综合化、专业化服务的“精品”企业。我国冷链物流企业中，已经有一部分企业意识到了这个行业普遍存在“散、弱、差”的现象，并且致力于逐步改善这样的局面，已经出现了一些“龙头”企业，比如：双汇物流、中外运冷链物流、招商美冷、金字冷冻食品城、国药物流等。但是这还远远不够，我国的冷链物流相对滞后于国际发达冷链物流公司，因此我们要向诸如普菲斯这样具行业代表性的物流企业认真学习，积极探索，求同存异，摸索出一条更符合我国国情的冷链发展之路，成就出更多和国际接轨甚至是领先国际的冷链物流“龙头”企业。

（四）加快培养相关冷链人才

人才是和冷链物流发展相关程度最高的一个因素，而冷链专业人才的教育则是冷链物流管理的基础，作为人才培养的摇篮，高校和企业都发挥着至关重要的作用。

1.从专业及课程设置方面考虑

我国自1994年首次开设物流管理专业以来，开设物流管理专业院校的数量不断增加，可以说达到了“泛滥”的地步，但是开设细分学科，比如冷链物流专业的却很少。目前我国只有不到10家高校开设了冷链物流专业，还不能满足冷链市场的巨大需求。高校应根据市场需求，细分市场，不断调研，及时调整，开设冷链物流专业或者在物流管理专业下开设冷链特色这类“较强时代性”的课程。

同时，对于非物流管理相关专业的学科，也应根据社会需要开设诸如冷链物流方面的课程。比如我们可以在商科类的专业中开设此类课程。冷链物流中、高级的人才不仅仅需要掌握冷链方面的相关知识，同时也应具备一定的商科知识。据美国一项针对冷链物流从业人员的调查显示，冷链物流人才专业背景以商科为主，越高层次的冷链物流管理人员越要求具有商科和物流专业背景。这说明，既要在冷链物流专业开设相关的商科课程，同时也要在相关专业中开设冷链物流方面的相关课程。

2.从师资队伍建设方面考虑

冷链物流人才培养的关键是需要一支高水平的师资队伍。加强师资队伍的建设，可以从以下几个方面考虑：首先，可以分拨分批的委派专业教师定期进修，这样可以进一步优化专业教师的知识结构，并提高专业水平。其次，在让学生顶岗实习前，先让专业教师下到企业顶岗实习，这样就同时强化了专业教师的理论知识和实践技能。最后可以邀请企业一线的工作人员和管理人员成为本校的客座讲师，使更多的老师和学生都可以参与其中。

3.从校企合作方面考虑

冷链物流人才的培养中，相关理论知识的培养只是其中的基础部分，关键是实际技能的培养，而实际技能培养的最理想的场所就是企业。因此，高校无论是从思想还是从政策方面都应进行改革，寻求合作企业，使所培养的学生可以从事与冷链物流经营业务活动紧密相关的工作，这样做，既可以解决冷链物流企业人才缺失的局面，同时又可以提高学生的社会竞争力和就业率。

参考文献：

[1]毋庆刚.我国冷链物流发展现状与对策研究[J].中国流通经济，2011，（2）.

[2]匡勇，张晨.国内外冷链物流的发展现状比较研究[J].科技和产业，2008，（8）.

[3]胡天石.冷链物流发展问题研究[J].北京工商大学学报：社会科学版，2010，（4）.

[4]张京卫.日本农产品物流发展模式分析及启示[J].农村经济，2008，（1）.

徐州市现代物流业发展方向浅析 篇12

1、实现徐州经济发展目标

发展现代物流业的根本目的是支持徐州市实现国民经济与社会的可持续发展, 因此建设区域物流中心、发展现代物流业必须服务于提高徐州的区域中心城市集聚与扩散作用、提升产业结构水平和提高徐州经济综合实力的总体发展目标。区域物流中心的建设将使徐州市的现代物流服务环境条件大为改善, 使现代物流业成为徐州市未来经济发展中新的增长点和重要的支柱, 从而为徐州市建设现代化城市提供必要的高效率物流运作支持。现代物流业是一个关联度很大的产业, 交通运输、通讯、流通加工、仓储等都是物流设施的组成部分, 因此必须符合其总体发展的要求, 与全市经济发展协调、配套和统一。

2、发挥优势与整合现有资源相结合

徐州市发展现代物流业已具备一定的基础和优势, 在区域物流中心的建设发展过程中, 应充分地挖掘和利用这些基础和优势。徐州是我国重要的综合交通枢纽, 铁路、公路、机场的能力将成为淮海经济区、苏北地区物流运作服务的强力支撑。徐州商业传统悠久, 开展区域性物流服务具有独特优势;大型企业的制造业物流服务和城市商业物流服务需求日益强烈。由于现代物流业的发展所需要的高水平物流设施不可能一步到位, 因此必须充分利用和重新整合现有资源, 合理开展物流基础设施的新建、改建和功能与资产重组, 充分利用、改造和重组现有物流服务相关企业, 使其服务效能得到最大限度的发挥, 以期尽快实现现代物流服务在整个淮海经济区的发展。

3、系统化与网络化相结合

物流本身是一个涉及到多行业、多部门的综合性服务系统, 徐州区域物流中心建设必须适应徐州市及淮海经济区未来经济发展趋势及其对物流服务的需求, 因此, 从系统建设角度出发, 依托综合运输体系、较发达的信息系统等优势, 对区域物流中心物流网络系统和物流信息系统进行规划建设, 积累国内外现代物流装备、技术和管理运作经验, 实现物流服务专业化、物流企业规模化及物流运作网络化是徐州区域物流中心建设的重要原则。极引进、消化、吸收国内外现代物流装备、技术和管理运作经验, 实现物流服务专业化、物流企业规模化及物流运作网络化是徐州区域物流中心建设的重要原则。

二、徐州市现代物流业发展的目标定位

徐州区域物流中心建设是一项长期任务。目前主要是锁定区域物流中心建设的目标, 推进物流平台建设, 并以此形成区域物流中心和徐州市现代物流体系的框架, 促进物流投资和物流需求在徐州的聚集, 为今后的持续发展构筑基础、积累经验, 最终将徐州建成淮海地区大型物流企业的重要集散地、物流服务组织及专业化物流服务基地, 并达到国内先进水平。

1、基于“增长极”理论的物流中心定位

物流中心的战略定位必须考虑城市在区域经济发展中的作用, 在区域经济发展中的作用不同, 物流中心的战略定位也不同。

按照佩鲁的“增长极”理论, 徐州市正处在淮海经济区“增长极”的地位, 在淮海域经济区中, 由于徐州市聚集有科技、教育、流通、信息等方面的优势, 具有规模经济效益, 徐州市自身增长迅速并能对淮海经济区产生强大的辐射作用, 通过其吸引力和扩散力不断增大自身的经济规模, 对淮海经济区的城市经济产生支配性作用, 从而不仅使徐州市得到优先增长, 而且能带动区内城市共同发展, 主要可以推动技术创新与扩散、促进资本的聚集与输出以及产生规模经济效益。在区域经济发展中释放其能量, 发挥其计划和扩散作用, 带动区域经济发展。

2、基于枢纽城市的物流定位

徐州市在区域经济发展中的纽带作用。从区位条件分析, 徐州市位于淮海经济区域中心地带, 是区域内物资、人才、资金、信息交流的枢纽, 同时也是区内各省与其他经济区域联系的必经之地;从交通条件看, 徐州地处我国京沪铁路线和陇海铁路线的交汇处, 已形成连接南北、沟通东西的结合部。徐州市凭借良好的经济区位, 承接环渤海经济区和长江三角洲发达经济区的辐射, 为其自身的经济发展提供了坚实的基础, 同时也为整个经济区域起着至关重要的联系作用。

徐州作为淮海经济区的中心城市和苏北地区的最大城市, 从经济特征、区位特征、消费特征以及对物流综合性服务的需求出发, 对其现代物流业发展进行准确定位:可以把徐州建设为面向江苏, 辐射淮海经济区的商业批发、产品配送中心, 公路、铁路、水运和航空多种运输方式的运输中心和具有全国影响的物流信息中心, 建成江苏省重要的区域性物流中心城市。

3、物流节点布局和功能定位

现代物流业的发展, 可以优化城市产业布局结构和空间布局结构。由于现代物流业的组织与管理活动大多是在物流节点和物流企业的组织下完成的, 因此, 作为物流活动的空间载体, 物流园区在空间上的合理布局是引导物流企业合理分布、顺畅物流渠道的重要前提, 也是实现物流空间分布与城市总体布局结合的必要保证。

我国物流业的发展正处于理论和实践的探索阶段。在物流园区的规划和建设过程中, 有必要借鉴国外的发展经验:德国和日本的政府重视物流规划, 出台的政策倾向于优惠的土地使用和政府投资政策以及良好的市政设施配套及投资环境;物流园区的区位选择和空间布局, 通常在城市边缘、交通条件较好、用地充足的地方。

从物流活动的多样性及其在区域经济发展中的地位来看, 物流园区的作用离不开物流节点。根据物流的发展趋势, 逐渐向综合性物流节点发展。因此第三方物流企业以货运枢纽站场、货运站为依托, 建立不同层次、规模的区域物流中心、城市集配中心, 将单一功能的集货、送货、中转、贸易中心加以完善, 使其成为具有衔接干线运输、能进行城市厂区配送作业等多功能的物流中心。

摘要：本文结合物流的发展趋势和徐州市的实际, 提出了徐州市现代物流业发展的原则与目标, 根据区域经济增长极理论对徐州市发展成区域性物流中心进行了目标定位。

关键词：现代物流业,发展方向

参考文献

[1]徐丹、吴文杰、蒋李徐州市现代物流业发展现状、问题及对策分析, 中国对外贸易, 2011 (2)