物流发展现状（精选12篇）
物流发展现状 篇1
当下，我国不同区域的各级城市相继出台政策，把发展现代物流产业作为新世纪经济新的增长点，作为经济工作中的一件大事，采取有力政策和措施，引导和促进区域物流产业的发展。例如，宁波把现代物流业定位为“优势行业”，并把物流业视为宁波促进现代服务业发展的重要突破口。目前，宁波市政府为了大力发展物流业，出台了许多相关政策，使物流业发展的政策环境有了很大改善。但由于物流业是涉及许多部门的复合型行业，又是新兴的服务型产业，需要加大政策扶持力度。
“十二五”规划是宁波市转变经济发展方式的关键时期，随着国务院将宁波确立为长三角物流区域三大中心之一、全国性物流节点城市，宁波物流业正在经历着高速发展时期。从1999年起，宁波不少投资主体纷纷把视线投向了物流业，物流企业数量持续增长，新建物流企业逐年增长。早在1999年以前，宁波新设物流企业每年不到30家，但从1999年开始，每年都超过百家，年均有316家。据最新统计，目前全市现有物流企业近4000家，已基本形成了一支门类齐全、机制灵活、运作高效、竞争充分的物流市场主体。但是，物流企业以中小民营企业为主，数量多、规模小。其中注册资本在5000万元以上的物流企业只有59户，占总量的1.6%。根据有资产记录的物流企业数据，资产总额小于1亿元的企业，占到96.2%;员工人数小于100人的企业，占到93.2%。现有的物流企业服务单一，多为功能型物流企业，缺乏综合服务型物流企业。运输的只管运输、仓储的只做仓储，单纯从事搬运的物流企业就有近1500家，真正从事仓储、搬运、运输一体化的企业数量相当少。为进一步促进物流企业转型升级，急需优化物流产业的金融服务环境，大力发展综合服务型物流企业。
物流金融不仅是金融创新业务，也是物流供应链企业拓展业务空间的新领域
随着电子金融、地产金融、汽车金融、中介金融、非银金融的多分支金融领域的产生，“物流金融”的提法得到共识。物流金融是指面向物流业的运营过程，通过应用和开发各种金融产品，有效地组织和调剂物流领域中货币资金的一项业务活动，主要包括发生在物流过程中的各种存款、贷款、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、有价证券发行与交易，以及金融机构所办理的各类涉及物流业的中间业务等。简单来说，物流金融就是银行和第三方物流服务供应商在供应链运作的全过程向客户提供结算和融资服务。物流金融作为一个金融创新业务在我国得到迅猛发展，已经成为商业银行和物流供应链企业拓展业务空间、增强竞争力的一个重要领域。2008年9月27日到28日，由中国交通运输协会物流企业分会主办，广东省物流行业协会、深圳市物流与采购联合会等十多个行业协会联合协办的首届中国供应链金融发展论坛在深圳和上海两地成功举行。物流金融是商业银行基于企业供应链管理需要而发展起来的创新金融业务。它通过将核心企业与供应链上下游企业联系在一起，结合动产，提供有针对性的信用增级、融资、担保、结算、账款管理、风险参与及风险回避等金融产品和组合服务，可在为企业盘活资金流的同时提高企业供应链管理的质量和效率。
据国家统计局统计，目前我国所有企业拥有的存货即动产高达51394亿元，其中中小企业拥有30326亿元。如果按照50%的贷款折扣率计算，这些资产原本可以担保生成约1.6万多亿元的贷款，相当于我国金融机构一年的新增贷款额的50%以上。
我们认为，要真正解决中小企业融资问题，可以充分利用中小企业的这些动产来融资。据调查，宁波现在已经有宁波银行、中信银行、广发银行、鄞州银行、光大银行、深发展银行等金融机构开展了动产融资担保业务，有效解决了宁波中小企业融资难的问题。
促进物流供应链企业转型升级，为发展物流金融奠定了基础
发展物流金融服务驱动力来自于巨大的市场需求。2008年是宁波市物流业和航运业在银行的融资规模扩张较快的一年，特别是船舶制造业，融资规模增长了近8倍。由于受金融危机影响，2009年以来融资增速明显降低，例如银行类金融机构对水上运输业的信贷投放量仅增加了12.1%，低于信贷平均增速，导致整个航运业在所有行业中的融资占比有所下降。与此同时，在国家对物流行业的调整和振兴规划的刺激下，宁波物流业的融资需求却稳步增长，物流产业发展的现实需求急需物流金融配套发展作支撑。尤其是在以下方面需要改善宁波市物流业和航运业的融资状况：一是需要加快发展仓单质押业务。二是动产质押的第三方监管越来越普遍，需要提升中小企业融资服务范围和水平。三是需要加快以应收票据为基础的供应链金融的发展。四是缓解造船和航运企业融资趋紧的状况。五是个别银行已经着眼发展航运金融，为物流金融发展获取了宝贵的试点经验。六是从金融的视角大力支持异地船企的船舶融资租赁业务。七是加大船舶保险业务的金融支持力度。因此，总体来看，宁波物流业和航运业的发展对金融支持的需求还没有完全满足，这对金融业提出了更高的要求，需要进行业务创新，加大物流金融支持力度。国务院批复的《浙江海洋经济发展示范区规划》，明确了宁波--舟山港及其依托的城市为浙江海洋经济发展的核心区。按照这一定位，宁波要围绕“加快打造国际强港、建设海洋经济强市”的目标，以构筑大宗商品交易平台、海陆联动集疏运网络、金融和信息服务支撑系统为着力点，大力发展“三位一体”港航物流服务体系，努力为浙江、华东乃至全国经济建设服务。
宁波拥有良好的现代港口物流条件，与全球100多个国家和地区的600多个港口实现通航，集装箱远洋干线达到122条，2010年港口集装箱吞吐量突破1300万标准箱，排名跃升至国内第三，跻身世界前6位。世界排名前20位的船公司均已落户宁波。宁波大宗商品交易平台在国内举足轻重。由14个交易中心组成的大宗商品交易平台，2010年交易总额近2000亿元人民币。此外，宁波正在加快建设铁矿石、进口煤炭两个交易平台，完善营销网络体系，努力形成若干个在长三角、全国甚至全球有影响力的交易平台。这一切为发展物流金融奠定了基础。
打通资金在供应链上下游企业之间的流动渠道
宁波地区与物流产业相关的广大中小企业因为自身信用等级和银行授信不足，难以直接从商业银行获得融资服务。国内商业银行基于历史原因，主要服务于国有企业和信用等级高的大型企业。这导致了银行信用呈现一种典型的80/20分布，即80%的贷款集中在基础设施建设领域内的少数大型国有企业，而中小企业贷款市场则极不发达。此外，由于市场供求关系不平衡和企业地位不平等，造成供应链上下游企业之间存在着强势企业和弱势企业。强势企业对弱势企业在预付款、结算周期、尾款滞付等商业条款的谈判上掌握了主动。这种强弱不均的局面影响了资金在供应链上下游企业之间的顺畅流动。
实践证明，由第三方物流企业与商业银行携手合作，借助供应链核心企业的良好信用，能让供应链上下游企业获得更好的信贷支持，从而降低供应链融资风险，加快供应链上下游企业间的物流和资金流的流转速度，最终实现第三方物流企业、商业银行和供应链上下游企业等多方共赢的局面。物流金融的积极推动者包括商业银行、第三方物流企业和供应链核心企业。
对于商业银行来说，通过开展供应链金融服务，可以大幅度增加商业银行交叉销售的机会，有效带动中间业务、结算业务和低成本结算性存款的发展，优化业务结构，有助于推动中国商业银行从传统的借贷型银行向交易型银行转型这一重要目标的实现。
对于物流企业来说，通过借助供应链金融服务，可从单纯的物流服务拓展到供应链结算配套服务和代理采购、营销支持等在内的全方位供应链服务，进而稳固客户关系，提升客户价值。
对于供应链核心企业来说，能通过参与供应链金融服务加强对供应链上下游企业的主导能力和控制力，培育并优化供应商队伍，提升整个供应链的竞争力，进一步强化品牌价值。
在这三方的协力推动下，才能有效推动物流金融服务的快速发展。据宁波市发改委资料，未来几年，宁波将按照国家级综合交通枢纽的定位，重点推进甬台温高速复线、杭州湾跨海大桥杭甬高速连接线等项目建设，构建以市区为中心的“213”高速交通圈。宁波已经确定重点扶持发展船舶交易、船舶管理、航运经纪、航运咨询、海洋培训等航运服务业，积极发展船舶融资、航运租赁、金融仓储、航运结算、航运保险等航运金融服务，探索发展离岸金融业务。同时发挥电子口岸功能，提高物流信息系统应用水平，扶持发展物联网，强化金融和信息支撑。这些都提供了未来物流金融学科研究与发展的方向。
“物流金融”的学科建设
发展物流金融，需要分别从金融学科和物流学科的角度加以审视，创造条件进行多学科交融，通过加强物流金融学科体系设计，发挥其宏微观作用，促进宁波物流产业的深入发展。
从金融学科的角度上看，“物流金融”的学科建设与发展可以考虑以下路径：加强对宁波本土及国内外物流金融总体运作规律的认识，合理进行物流金融宏观调控，深化物流企业运作业务的金融管理，对国际间金融资本运作进行的必要管理和协调;认识制约物流金融的发展规律，在学科的研究轨道上揭示其在本土或全球范围内如何动态整合发展，以及在新的时空轨道上找到更有效合理配置资源的办法。
从物流学科的角度上看，“物流金融”目的是解决以下制约和束缚：区域物流发展常常面临工业资本在途积压负担沉重、资金周转失灵、金融在物流融资、衍生服务的领域渠道短路，从而遏制了物流与金融的共同发展。“物流金融”的学科建设在宏观上要为制约宁波区域经济发展的绳索“解套”;在微观上要将相关物流企业的物流过程进行系统分析，修正其物流价值目标，使物流与金融在应用上嫁接，提升供应链、产业链的价值。
紧密跟踪物流技术前沿
物流金融应用具有明显高科技特征，需要紧密跟踪物流技术前沿。现代物流与物流理念，给物流与物流金融学科带来极大的冲击，其理念延伸与技术的发展趋势不谋而合，发展方向带有明显高科技特征。如自动化物流系统，具有全球化、信息化、数字化、网络化、智能化、柔性化、敏捷化、可视化、节能化、绿色化、集约化、微型化等特征。以高速、宽带、综合、智能、安全、可靠性及由数字技术、网络技术为基础的信息化，也是现代物流和技术的主要特征。因而，国外的自动化物流系统是信息化的物流系统，能够适应信息流、物流、商流的集成和分离，适应电子商务，适应企业单机自动化、过程自动化、自动化和信息自动化。目前发达国家物流出现了电子物流、数字物流、网络物流、信息物流、虚拟物流等新概念，特别是OECD (经济合作与发展组织) 运用了高级物流、先进物流或集成化的物流等术语，这些都可用信息物流来概括。即运用信息、网络技术将企业内物流与ERP、CRM、SCM、EC等实时、无缝集成调动全球资源，减少库存占用，实现销售信息、生产计划、物流管理、采购供应的企业内外物流过程、供应链管理的信息化集成管理，尽可能实现物流过程的全方位、多角度、全过程跟踪、管理和优化，使企业物流能更准确、快速、有效地为企业精益管理、提质降耗，降低库存，节约资金，快速反应，提高效益服务。
物流发展现状 篇2
一、前言物流的理论和实践在我国的发展已经有近二十个年头。在80年代末期曾经有过一次研究、引进和实践物流的高潮。特别是在90年以《配送研究》一书出版为标志，由前国家物资部主持的物流配送制的推广。但主要是由于体制上的许多限制，经济市场化水平和管理信息化水平还不高，使得物流产业发展缓慢。加入WTO已经指日可待，对传统仓储运输业的保护也就是1——3年，而我们至今还拿不出能够与跨国物流公司相抗衡的物流企业来，甚至要推出具有现代物流意义的本土物流企业也不是一件容易的事。有学者认为，我国物流产业与美、欧、日的差距在不考虑基础设施的情况下至少是。
然而，物流产业巨大的市场潜力却是客观存在的。根据国际货币基金组织提供的估算数字，1990年我国物流费用总支出约为500亿美圆，占当年GDP的14.5%。如果降到世界平均水平11.7%，则我国物流企业的运作空间为96亿美圆；如果降到亚洲平均水平11%，则我国物流企业的运作空间为120亿美圆。有学者根据1992年全国第三产业普查资料推算，我国全社会物流费用支出总水平约占GDP的20%，约580亿美圆；物流费用占商品总成本的比重从帐面反映已超过40%。还有咨询机构认为全世界的物流产业市场容量为30000亿美圆，而现有的物流服务能力仅有5000亿美圆左右，仅为市场需求的1/6。
事实上，我国产业界正在形成五条物流体系：以海洋运输为代表的运输物流体系、以商品加工和配送为代表的仓储物流体系、以服务型竞争战略为代表的制造商物流体系、以海空港集散为代表的口岸物流体系和正在浮现中的以电子商务为代表的配送物流体系。但网络化程度不高，还处于发展的初级阶段。
然而，越来越多的有识之士认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段。要提升经济的整体竞争力来应对市场全球化和经济一体化的挑战，必须尽快发展我国的物流产业。
二、新一轮的物流热为物流产业的发展带来新的机遇
从去年下半年以来，我国出现了新一轮的物流热。
在学术界，8月份上海海运学院林国龙教授等翻译出版了美国物流界老前辈鲍尔索克斯教授等学者的新著《物流管理――供应链过程的一体化》，并很快于1月第二次印刷。由王之泰教授和邬跃博士发起的“中国物流网”于11月11日开通，表明我国物流学术界已经站到了“新经济”的潮头。
在中央政府方面，11月2日，国家经贸委在北京主持召开了“中国企业现代物流研讨会”。这是我国政府综合经济部门第一次召开面向工业生产企业的物流管理研讨会（此前大多是由前国家物资部和国内贸易部主持，主要面向物资流通企业）。
11月25日，国家经贸委和世界银行以及中国航务周刊共同举办了“现代物流发展国际研讨会”。国务院副总理吴邦国向会议发来题为“中国需要加速创造现代物流发展的宏观环境”的书面讲话。这是迄今为止由我国政府主持的最高级别的物流发展研讨会。实际上国家内贸局在初召开的“全国营销改革工作会议”上就明确提出了新兴流通产业――物流业发展的具体实施目标。
在地方政府方面，深圳市于11月上旬召开了“现代物流研讨会”， 将物流业与高新技术产业和金融业并列为深圳市的三大支柱产业。深圳平湖物流中心被中国物资流通协会确定为物流实验基地。上海市则于12月14日召开了“99物流与现代商业国际研讨会”，认为物流业将成为新世纪上海经济发展的一个战略重点，要通过现代化、系统化、社会化和国际化的发展道路，逐步实现与国际物流业的接轨。今年4月18日天津市召开了“天津口岸物流发展研讨会”，提出要努力把天津建成中国北方的国际物流中心。香港为了适应电子商贸和供应链管理方式的发展，已宣布将于5月份成立“物流发展委员会”，负责研究增强香港作为世界级物流中心地位的措施。此外，台湾将于7月1日起实施新的“国际物流中心货物通关办法”，进一步放宽了市场准入条件，扩大了物流业者的经营空间。
在企业界，海尔、长虹、新飞、格力等大型生产制造企业已经开始建立自己的物流管理体系。大通、宝供储运、诚通物产、华运通等知名物流企业已具备较强的服务能力。尤其是航运界，中外运，中外代，中远，中海等都无一例外的将发展战略定位在物流产业。由于它们本身就是承运人，而且在运作方面早就与国际规则接轨，故发展的势头很猛。近日，中远公司与安盛集团投资公司签订了合资经营协议，设立中远网络有限公司，建立全球运输和物流及通讯网络，首期投入5亿美元。除了上述这些大企业外，许多从事仓储、货运、货代、配载等的服务企业和生产制造起重搬运、仓库货架等设备的中小企业，包括个体和私营企业也积极跟进，纷纷打出“物流公司”的招牌并在互联网上设立网站。最近，香港仓储业界认识到仓储
及散货集运开办物流增值服务和供应链业务是势所必行，所以将香港集装箱货仓联会更名为香港集装箱货仓及物流服务联会，以减少客户的流失。
这一轮物流热的产生主要是因为跨国公司进入我国后对物流服务的需求增大。我国物流服务业市场开放的压力增大。传统储运企业急于转型升级为现代物流企业以应对加入WTO后将面临的挑战。电子商务的发展对配送服务体系的配套要求也对物流热起到很大的推动作用。
新一轮物流发展的高潮正在到来。但企业需要理性，需要科学的物流理念来指导实践。机遇在理性的思考中诞生，挑战要用理性去应对。物流热还是需要冷思考。
三、把科学的物流理念交给企业
物流的理念不同于物流的定义。物流的定义告诉我们物流是什么。而物流的理念告诉我们物流的哲学，物流的思维方式。无论是物流理论界还是物流产业界，不仅要知道物流的定义，更要理解给出定义的背景和思维方式，要知道定义所代表的是什么，物流的概念统领的是什么，以及企业进入物流产业和开发物流服务新品种的途径和方法。对物流理念的把握于物流产业的发展更为重要。具体来说，就是要理解经济环境的变化，企业运营方式的变化和这种变化对企业竞争战略态势的影响。
物流是个大概念。许多学者都认为或承认对物流存在不一致的看法。企业界则常常感到物流的概念过于宽泛而不易操作。这一方面是因为我国对“物流学”的术语标准化工作相对滞后使得有时缺乏研讨的共同平台；另一方面则是由于国学的“物流”或“综合物流”与西学的“后勤”或“商业后勤”（区别于军事后勤）在语义上还是存在较大的差异，前者使人很自然的把物流看成是对一种状态的描述而少有支持、服务、响应、从属以及战略的意义；再一方面则是物流服务的运作几乎涉及到所有产业并要求这些产业进行物流化调整；第四个也是最重要的方面是经济一体化和全球化的进程加快，尤其是以电子商务为代表的“新经济”的浮现和发展使得几乎所有的经济和管理理念都在不断丰富之中。
当然，物流不是一个“筐”。如果一个概念以及由此所引发的产业是无所不包的话，就会因为没有特定的作业范畴而很快失去生命力。
正如世界银行运输专家兰布洛克所说：中国的物流产业“要在发展的初期就与国际接轨，不能自成一套”。
四、从
企业运营的的角度来解读物流的理念按照目前被普遍认同的由美国物流管理协会在1985年所下的定义：“物流是以满足客户需求为目的的，为提高原料，在制品，制成品以及相关信息从供应到消费的流动和储存的效率和效益而对其进行的计划，执行和控制的过程”。相应的物流功能性活动则包括：需求预测，订单处理，客户服务，分销配送，物料采购，存货控制，交通运输，仓库管理，工业包装，物资搬运，工厂和仓库或配送中心的选址，零配件和技术服务支持，退货处理，废弃物和报废产品的回收处理等。从企业的角度来看，物流是一个过程。这个过程是存货的流动和储存的过程，是信息传递的过程，是满足客户需求的过程，是若干功能协调运作的过程，是提高企业运营效率和效益的过程，因此，物流也是一个规划、管理和控制的过程。
具体来说，物流的基本理念包含如下一些内容：
1，物流是制造商的产品工艺流程通过物料采购和实物分配这两个功能性活动分别向其供应商和客户两个方向的纵向延伸所构造的一体化供应链。因此，物流也是以制造商为中心即以产品的生产制造和市场营销为主线，以相关信息流协调供应商和客户行为的协作性竞争体系或市场竞争共同体。物流企业是服务供应商。
2，物流管理的核心是在供应链中流动的存货。所以物流管理在本质上是对存货资产的管理。这是企业理解物流体系，把握物流过程的关键所在。一般来说，企业存货的价值要占企业资产总额的25%左右,占企业流动资产的50%以上。因此，控制存货的数量，形态和分布，提高存货的流动性就成了企业可追求的“第三利润源泉”。所以也有学者从企业资产运营的角度，把物流解释为是对供应链中各种形态的存货进行有效协调，管理和控制的过程。因此，物流企业必须为制造商的存货管理提供解决方案。
3，物流系统的功能目标是满足客户需求。因此，从客户服务的角度来说，也有学者把物流定义为：要以正确的成本和正确的条件，去保证正确的客户在正确的时间和正确的地点，对正确的产品的`可得性，即物流的7Rs概念。所谓产品的可得性，就是在客户想要得到产品时可能面临的时间和空间的距离问题。实际上，产品的可得性不仅是对物流系统功能评价的首要指标，也是物流系统优化的最主要目标。
4，存货资产必须在运动中创造价值而又不能不包含必要的停顿，因此物流管理的两个最主要的范畴，也是对产品的客户可得性影响最大的两个物流功能环节就是运输和储存。对一般制造业来说，运输成本要占物流总成本的45%左右，而存货维持成本则要占物流总成本的37%左右。所以，许多人也常把物流等同于一般的仓储和运输业务。
5，存货资产的移动是由许多功能性活动共同参与并逐步完成的。正是这些功能性活动构成了物流系统运行的基本模块。所以，任何能够提供这些功能服务的企业都可以作为物流业者加入到物流产业中去。物流服务具有可传递性。
6，由于越来越多的企业认识到物流系统是获得竞争优势的重要战略手段，故把波特教授有关《竞争战略》“价值链”的概念引入物流的系统管理，形成了“供应链”或“增值链”的概念。所以也常把物流过程称为一体化供应链。实际上，物流系统的竞争优势主要就取决于它的一体化程度。
7，企业是赢利性组织。物流系统管理的首要技术经济问题，也是系统管理的总体目标，就是以尽可能低的物流总成本支出来满足既定的客户服务水平，在提高效率的同时也提高企业的利润率。
那么，物流理念最本质的东西是什么呢？就是功能整合。用通俗的话来说，就是对前述的各种功能性活动进行统筹的安排和协调。王之泰教授在95年出版的《现代物流学》一书中明确指出：“包含在物流之中的新见解，是一点即破的，——就是将包装、运输、装卸、搬运、保管等等过去看来相互无关之举，用物流两个字统一起来”。
战术的整合变成了战略的决策。供应商、制造商、分销商和客户正是通过功能的整合实现优势互补而结成策略联盟的。
五、物流服务功能整合的途径
具体的功能性活动都是很容易理解的，发展物流产业要解决的就是如何去整合的问题。事实上，功能整合是发展物流产业的核心业务，是物流企业运作的灵魂。
1、激发物流需求
生产制造企业由于拥有产品的物权，又处于供应链的中心，所以有权力也最有可能对物流全过程实行有效的安排和协调。因为物权属于制造商，所以相对而言物流服务企业处于从属的地位。物流企业是为制造商的客户服务战略提供服务的。
制造商是物流服务的需方。它所要考虑的是自营物流还是外购物流的问题，要进行“服务/成本”的效益测算。但不管是自营物流还是外购物流都要考虑功能以及相关的资源整合。从企业竞争战略的优势考虑，自营物流要对分散于不同职能部门的物流服务功能进行统一管理。外购物流则须对市场上的物流服务功能进行协调安排。所以，发展物流产业最根本的是要激发制造商的物流服务需求。换句话说，物流企业要能为制造商提供物流服务解决方案，整体的或者是局部的。要能用优质的服务为制造商的市场营销战略提供支援，并能够消化掉一部分制造商自营物流的成本，同时自己还能获得足以维持发展的利润。这是市场对物流企业发展的最基本的要求。对制造商的服务要求和标准有透彻的了解是物流企业发展的前提。
2、发展物流企业
一般来说，现有的仓储、运输、货代中介等企业在产业性质上都属于物流企业，所以不存在还要进入物流产业的问题。但从现代物流的观点来看，如果它们不能作为制造商或特定产品的物流服务供应商参加供应链的一体化运作，不能与制造商等结成策略联盟，则还不能算作现代物流企业，只能算作传统物流企业。面临被淘汰的危险。
传统物流企业是否能进入制造商的一体化供应链升级为现代物流企业取决于市场的选择。从分工协作的观点来看，制造商选择其物流服务供应商时主要将考虑以下几个因素：首先是其市场营销战略需要；其次是与市场营销战略相匹配的物流系统设计；第三是能获得高水平的物流服务；第四是能获得降低物流总成本的好处。制造商的“服务/成本”分析将是至关重要的。换句话说，物流企业拥有物流服务的资源如仓库，货场，铁路专用线或线路经营权等只是其进入一体化供应链的必要条件，而生产制造企业的市场选择则是其进入一体化供应链的充分条件。每一项具体的整合都是一系列技术经济权衡的结果。
物流企业在供应链中的服务定位取决于资源配置所具有的比较优势。为此，物流企业必须实行服务的专业化，必须抓产品。不同的货品具有不同的物流特性。围绕产品的物流特性所进行的服务技术开发将为物流企业创新服务并形成核心服务能力提供强大的动力。只要具备核心服务能力，传统物流企业融入一体化供应链就会很容易。需要说明的是，核心服务能力也不是什么神秘的东西，就是“比竞争对手略胜一筹之处”，就是特色服务。毫无疑问，物流技术的不断创新和服务品种的不断创新将为物流企业的发展提供永恒的动力。物流企业发展了物流产业自然就发展了。
3、延伸物流服务
功能整合本质上就是延伸服务。物流企业延伸服务有两个方向：一是沿供应链“顺流而下
”，即在制造商的产品销售渠道内作为服务供应商。二是沿供应链“逆流而上”，即在制造商的物料供应渠道内作为服务供应商。如果同时向两个方向延伸，把制造商的物料管理和实物分配都承担下来，就成了所谓第三方物流服务商。虽然做第三方物流是物流企业的最高境界，但要求物流企业对制造商经营活动的深度参与。如为麦当劳做第三方物流服务的夏辉公司不仅与麦当劳是相互持股的，而且双方合作的历史可以追朔到“麦当劳在后院用手工削土豆条”的时候。即使在物流业发达的美国，第三方物流在物流产业中的比重也只有6%，约300亿美圆。五年才增长了2%。
我国目前还缺乏第三方物流企业运作的经济和法律环境。如对运输市场实行的还是审批制。经济市场化程度不高。制造商在外包物流服务方面的需求还比较小，信心也不足。物流服务供应商的服务能力和服务水平还比较低。所以我国的物流企业在现阶段不能盲目追求第三方物流企业的运作模式。只能是根据自身的特点为生产制造企业提供阶段性的和有特色的物流服务。
有两个可供选择的发展模式：一是以大货主为依托，按照委托企业的物流服务要求和标准来改造现有储运资产的结构和功能，并重整业务流程。为特定的生产制造企业或者特定的货种提供专业化的物流服务。二是作为更大的物流系统的子系统提供阶段性的延伸服务。比如与跨国物流公司接轨提供国内的物流服务。
物流企业延伸服务的起点就是前述各种物流服务功能。特别是运输、仓储、信息集成、存货管理、定单处理、物料采购等核心功能最可能成为服务延伸的起点。必须指出，服务延伸的过程就是在核心功能的基础上对货主的服务需求细分再细分，对服务品种创新再创新的过程，也是对制造商的经营运作参与再参与的过程，是学习的过程。
服务的延伸将对物流企业的信息集成功能提出更高的要求。“在线服务”和“信息共享”随着网络的发展已经成为时尚和服务竞争力的集中体现。可以说，物流功能的整合正在从业务整合转向信息整合。用网络的优势来整合现有物流服务资源，提升物流企业的服务水平已成为物流企业发展的必然的趋势。
4、为物流企业的发展创建良好的制度环境
现有物流服务资源的结构性不平衡是显而易见的。有码头和仓库的结构性过剩，也有道路交通等基础设施的结构性不足。但最大的不平衡是巨大的市场和稀缺的制度之间的不平衡，是市场准入的限制和市场发展的规范之间的不平衡。因此，发展物流产业除了要防止新一轮的重复建设外，最重要的是尽快为物流产业的发展创造良好的宏观环境。在发展物流产业的一开始就按照WTO的原则和标准与国际物流运行规则接轨是必然的选择。当务之急是放宽本国国民市场准入的条件，加快对传统物流企业改造升级的的进程，尽快制定物流产业发展的指导政策并制定具体的政策法规来扶持物流企业的发展。特别要加紧对物流网络建设的统筹规划，并进行重点投资。
六、结束语
现代物流发展对军事物流的启示 篇3
1树立现代军事物流理念
以系统观点来研究物流活动是从第二次世界大战末期美军后勤部门的科学研究开始的，经过半个多世纪的发展，现代物流历经萌芽、发展、成熟等阶段，其发展水平已成为衡量国家或地区综合竞争力的重要标志之一。
传统物流大多只是一系列独立的功能性作业，比如运输、储存、装卸、搬运等，且主要应用于流通领域。由于受到体制制约，传统的企业物流和社会物流大多以行业或行政方式构建物流系统，人为地割裂了物流系统的要素和功能。现代物流是以现代信息技术为基础，整合运输、储存、装卸、搬运、包装、配送、流通加工、逆向物流、客户服务、信息处理等功能而形成的综合性物流活动模式，其实质是运用现代信息技术、通信技术和物流技术对传统物流流程进行整合与创新，把物流的范围从流通领域扩展到企业生产的全过程并实行一体化管理，再随着互联网、电子商务和电子数据交换等技术的发展，进而扩大到供应链管理领域。
现代物流在管理方式方面，倡导制造资源计划、配送资源计划、物流资源计划、企业资源计划、快速反应、有效客户反应、连续库存补充计划、精益物流、约束理论等现代管理方式；在服务内容方面，能提供增值服务和个性化服务，比如货物追踪、自动订货、渠道设计、优化配送中心和物流中心、单品管理、条码技术和信息技术、市场调查和预测、物流咨询和培训、物流系统设计、物流方案规划和选择等。
通过重新认识现代物流，把握传统物流与现代物流的差异，树立现代军事物流理念，才能改变传统军事物流“大而全”“万事不求人”等观念，积极整合军地物流资源，改变各部门各自为政的局面，吸收现代物流的运作模式和管理方式，形成完整、统一的军民融合式物流体系。
2建立健全现代军事物流标准体系
物流是跨地区、跨行业、跨部门的运作系统，其标准化程度不仅关系到各种物流功能、要素之间的有效衔接和协调发展，还在很大程度上影响物流作业的效率、质量和成本。针对目前我国物流标准化建设滞后、基础设施薄弱、已出台标准缺乏系统集成和有效衔接及协调配套性差等现状，要从全军大物流系统的角度出发，制定具有国际视野和我军特色的现代军事物流标准体系。
首先，应充分发挥军队总部机关的组织和引导作用。军队总部机关是军用标准制定的组织者和军用标准实施的推广者，在军事物流标准化工作中扮演着重要角色。军队总部机关应创造适宜的政策激励环境，充分论证和积极推广制定的标准。
其次，物流运作的相关单位和部门应积极参与配合。物流运作的相关单位和部门是执行物流标准的主体，物流标准的具体条款要经过物流行业具体运作和实践的检验；因此，各军种、各部队应积极参与配合标准制定工作，出谋划策，为国标和军标的制定提供良好的基础素材，并在标准实施后，结合自身实际，认真贯彻执行。
再次，科研院所、行业组织应相互协作，加强对物流标准的研究。科研院所、行业组织作为物流标准的主要制定者，是联系军队总部机关与具体物流运作单位的桥梁。在标准制定过程中，应通力协作，对相关物流标准实施单位进行细致的调研，运用先进理论和方法，形成符合我军后勤保障发展需要并兼具先进性、成熟性及我军特色的现代物流标准体系。
3形成有利于现代军事物流发展的政策
环境
我国现代物流业作为新兴产业，起步晚、水平低，配套的法律法规体系尚不健全，我国军事物流也面临同样的问题。现行的政策法规对维护传统物流运作秩序能发挥一定的作用，但在促进现代军事物流发展方面仍存在不少政策层面的制约因素，比如多头管理、系统性不足和“政策真空”等，急需按照现代物流运行规律和发展的客观要求加以完善；因此，应在军队总部机关的统一协调下，理顺与军事物流发展相关的政策法规间的层级结构和逻辑脉络，尽快建立符合我军实际的现代军事物流发展政策体系，具体法律法规应充分考虑到我军物流起步晚、水平低、困难多、急需相关政策扶持和引导的发展现状，遵循适度宽松的原则，在加强规范军事物流运作秩序的同时，提供基础设施财政补贴和建设用地等政策支持，形成有利于现代军事物流发展的政策环境。
4加强对军事物流新理念的研究
先进的物流理念是认识现代军事物流的锐利武器，也是科学驾驶军事物流航船的导航标。近20年来，新的物流理念不断涌现和演进，既反映着物流实践的变化，又指导着物流活动的发展方向，物流理念已成为现代物流发展水平的标志之一。加强对军事物流新理念的研究，应做好以下3个方面的工作：一是要提高认识，把军事物流理念创新作为重要的基础理论工作来抓，在政策上积极引导、鼓励相关研究人员加强对军事物流理念创新的研究；二是要注重理论与实践的互动研究，军事物流理念来源于军事实践并指导军事实践，且随着军事实践的发展而发展，只有理论联系实际，才能避免闭门造车，只有对实践经验进行总结、归纳、提炼，上升到理论认识层次，才能更好地指导军事物流实践；三是要加强反思，近年来，涌现出许多新的物流理念，如绿色物流、虚拟物流、准时制物流、应急物流、逆向物流、协同物流等，美军提出“聚焦式后勤”“精确后勤”“灵巧保障”等新理念，我国军事物流专家王宗喜教授提出系统优化、信息制胜、天人合一、技术集成、服务至上等具有我军特色的物流理念，这些理念反映了不同时期、不同领域物流发展的取向，反思这些研究成果有助于更好地把握现代军事物流的本质，推陈出新。
5构建军事物流组织协调机制
现代军事物流管理涉及军械、军需、油料、仓储、运输及地方铁道、交通、民航、邮政等军地多个部门，物流运作横跨不同的行业和地区，必然要求具备强有力的组织协调机制。目前，我军物流管理体制相互交错，机构多元化，军交运输、仓储、军械等分属不同单位或部门，甚至跨总部；地方铁道、交通、民航、邮电等物流相关单位也分别由不同的政府部门进行管理。这一状况造成物流组织布局分散，单位或部门之间缺乏横向联合，导致我军后勤保障难以在全军范围内形成合力；因此，应在全军范围内统筹规划，加快管理体制创新，畅通物流大通道，建立军队总部机关与物流运作单位间的综合协调机构，负责统一编制和协调各部门、各区域的物流发展规划及物流行动计划，并采取积极措施和强力手段，认真落实，为构建全军统一、高效的现代军事物流体系创造良好的组织机制基础。
物流发展现状 篇4
1 现代物流发展因素分析
1.1 国内生产总值、物流基础设施建设与物流支出的关系
物流支出与GDP是紧密相关的。物流支出占GDP的比重, 美国为10.5%, 英国为10.6%, 法国为11.1%, 德国为13%, 日本为11.4%, 世界平均水平为12%, 我国2005年为18.6%。根据经验, 物流支出占GDP的比重超过15%以上时, 下降的速度比较快。为什么在整个“十五”期间我国物流支出都处于基本相同的高位?因该是缺乏明确对应的发展策略。
据初步观察, 物流成本与GDP是正相关、与物流基础投资是负相关的关系, 下面进行详细分析。
根据曲线的走势可以设定模型, 利用多元线性回归法来预测走势, 设物流成本为Y, GDP因素为X1, 物流用基础投资为X2。
设模型为Y=c+a X1+b X2
计算得:
c =-5562.1, a = 0.3056, b =-1.7498
相关系数R=0.9998 , 远大于R0.05=0.632, 相关性很好, 二元线性回归方程为:Y= 0.3056 X1-1.7498X2-5562.1。
1.2 产业结构、区位与物流业发展的关系
一个国家或者地区的物流业发展水平、物流支出还与产业结构、区位之间有着相关关系, 以2005年各地区的物流支出为例, 下面从沿海经济发达地区、中部地区和西部欠发达地区各取一到两个进行研究。
从表2可以明显看到, 第三产业比重较大的地区物流支出占GDP的比重较小, 第一、二产业比重大的地区特别是第一产业占比重大的地区物流支出占GDP的比重较大。
注:1、统计指标不尽相同, 在运输量上, 北京上海为运量、而其余省份为周转量, 同样是周转量有的省份有四项指标而有些是五项指标, 包括国家统计指标也是从2004年开始由管道运输的周转量统计。2、对于物流成本的预测, 按照各种运输在总周转量中的比重计算的, 计算时年运输成本占物流成本的成本的42%计算 (参考徐天亮:运输与配送) ;运价部分是参考水运、铁路等的基价以及市场价格结合2004.9—2005.11发改委和物流与采购联合会对于吨公里运价的调查。
1.3 企业经济规模对于物流成本的影响
根据对美国和加拿大公司的跟踪调查, 物流成本与企业的销售额有着以下的关系, 随着销售额的上升, 物流成本的上升逐渐在减慢。
资料来源:ESTABLISH.INC HERBERT W.DAVIS AND COMPANY
据表3、表4, 企业的规模 (体现在销售额上) 的大小对于物流成本有着重要的影响, 企业规模较大时物流成本偏低, 中小规模企业物流成本较高。并且中小公司的物流成本占销售额的比例是大型企业物流成本的2倍以上。
1.4 人才对于物流业的影响
我国的物流人才的缺乏在于国外对比时显得特别稀少, 上海和北京是我国物流行业发展较快并且相对领先的地区, 大专以上学历的物流从业人员占第三方物流企业从业人员的比例分别不过是21%和19%, 国内其他地区的比例更低。而其中具有物流专业教育背景的更是微乎其微。而美国奥尔良州立大学一项为期20年的全美物流职业调查显示, 在被调查的物流业管理者中, 92%具有学士学位, 41%具有硕土学位, 22%具有从业资格证书。
1.5 管理体制对于物流业的影响
管理体制和区位对于物流业的影响, 也是很明显的, 只有管理体制协调才能建立起来协调有序的物流市场, 减少条块分割有利于第三方物流企业集成化的物流运作。例如欧美等主要国家物流业的各种管理机构也是分散于各个部门, 但是有一个协调机构。吸取其经验我国也建立了以发展和改革委员会、交通部等部委和物流与采购联合会、运输协会等13个机构组成了物流发展的部际联席会议制度, 从最近几年的发展来看, 联席会议制度对于物流发展中存在的问题的协调起到了一定的作用。
2 物流发展的各种影响因素比较
考虑到物流发展的不同时期和不同阶段, 不同的因素所占的权重不一样, 根据权重确定目前最需要解决的问题。基于以上分析, 结合甘肃省物流发展实际对于影响物流业的各个因素的重要性, 分别由5位专家进行评分, 得以下的权重表。
结论:根据分析, 基础设施和物流人才都是特别重要的因素, 其次是经济结构和管理体制, 再次是企业规模, 最后才是区位和经济总量。这表明先天不足的区位和经济总量并不是限制物流发展的瓶颈, 而最重要的是基础设施的建设和物流人才的培养都是可以做到的, 这为我们发展物流指明了方向。
3 甘肃物流业的发展对策
大力发展物流用基础设施建设, 降低物流成本, 提高物流服务质量;加快物流信息化的建设, 加快物流速度, 降低生产和流通中的存货成本。
解决物流人才短缺的问题, 一方面抓紧培养自己的本地物流人才;另一方面系统的、有条件的送出本地的物流人才到物流先进地区或者国家学习深造;同时加强与其他物流相关企业的交流。培养出有先进物流理念、有丰富实践经验, 用得上、留得住的物流人才。
贯彻工业强省的战略目标, 将现有企业发展成为有规模优势的、融入全球先进供应链的企业。调整经济结构, 大力发展第三产业, 加强农业和工业的原产地深加工能力, 减少物流支出。
进行管理体制创新, 微观层次上积极推进符合供应链特点的扁平化的管理体制, 协调物流发展;宏观层次上建立省级物流发展联席会议制度, 协调和解决本省物流发展过程中的问题。
鉴于甘肃省内陆腹地的区位特点, 水路运输发展受到先天条件的制约, 多式联运的发展也受到了极大限制。大力发展铁路和管道运输的能力, 提高运输能力, 降低运输成本;加大高等级公路的建设投资, 降低公路运输的成本。
促进传统交通运输企业和仓储企业转型, 引进先进的物流企业, 积极发展第三方物流, 利用其专业化的运作提高物流业的整体质量。
参考文献
[1]汪鸣, 冯浩.我国物流业发展政策研究.中国计划出版社, 2002
[2]刘杰华.甘肃物流产业发展的思考与建议.甘肃.人大研究, 2002 (1-2)
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[4]甘肃省政府.甘肃省物流发展规划, 2002
[5]中华人民共和国国家统计局.国民经济和社会发展统计公报2004、2005、2006
[6]国家发展和改革委员会经济运行局.南开大学现代物流研究中心.中国现代物流发展报告[2003].机械工业出版社, 2004
[7]李松庆.第三方物流论—理论比较与实证分析.中国物资出版社, 2005
快递业物流发展现状 篇5
分析报告
概念简述：
1、快递业：是指承运方通过铁路、公路、航空等交通方式，运用专用工具、设备和应用软件系统，对国内、国际及港澳台地区的快件揽收、分拣、封发、转运、投送、信息录入、查询、市场开发、疑难快件进行处理，以较快的速度将特定的物品运达指定地点或目标客户手中的物流活动，是物流的重要组成部分，他的特点就是在于他的“快”字。能够在极短的时间内将物品运达到目标地点，但是运量相对较小，运费较高，同时由于要经过不同的站点，几经周折，易使物品流失或损坏，安全系数相对较低。
2、快递：快递，又名速递，兼有邮递功能的门对门物流活动，即指快递公司通过铁路，公路和空运等交通工具，对客户货物进行快速投递。快递是以时间、递送质量区别于其他运输方式，它的高效运转是建立在完善的网络基础之上的，且网络具有相当强的整合能力。从内容上可以分成文件和包裹。
一、快递的发展
（1）1907年，第一家快递公司UPS成立于美国西雅图，开始在国内进行货物运送.（2）1971年，联邦快递成立于美国小石头城，开创隔夜送递的历史
（3）1980年，中国邮政开办全球邮政特快专递业务(EMS)
（4）1986年，全球快递、物流业的领导者DHL与中国对外贸易运输集团总公司各注资50%
成立中外运敦豪
（5）1993年，顺丰速运和申通快递分别在珠三角、长三角成立
（6）1994年，宅急送在北京成立
（7）2005年，中国按照WTO协议全面对外资开放物流及快递业
（8）2009年，《快递业务经营许可管理办法》和新修改的《邮政法》同步实施
（9）2011年，2011年，国家邮政局发布《促进快递企业兼并重组的意见》
（10）2012年，《快递服务》系列国家标准2012年5月1日起正式实施
二、中国快递行业格局
三分天下：
（1）外资阵营：以联邦快递、UPS为首的外资阵营，主要占据国际业务。运营规范但价格
很高。
（2）国企阵营：中国邮政EMS主导的国企阵营，其拥有法律政策优势，邮局网点无所不
及，但价格很高。
（3）民企阵营：野蛮生长、价格灵活、竞争惨烈的民营阵营。
三、外资阵营
1、外资快递企业的发展
（1）进入：20世纪80年代以来,世界各大快递公司均看好中国市场，纷纷进入。服务于中
国对外经贸的国际快递业务。
（2）进军：外资快递业巨头纷纷进入，条件限制的放宽,外资中小型快递企业也开始进入中
国。
（3）发展：由沿海发达地区逐渐进入内地，业务范围不断的拓宽。
2、主要的外资快递企业
中外运敦豪国际航空快递有限公司
联邦快递
美国联合包裹服务公司
TNT天地物流
3、外资快递企业的优势
（1）网络建设：国际速递公司跻身中国市场，其优势首先在于有自己控制的全球网络、先
进的全球通讯技术和管理经验。
（2）价格战略：跨国公司为了与中国 EMS争夺客户，在市场上采取了低价竞争的战略。
在中国市场，外资公司的国际速递价格普遍低于EMS价格的10％－15％左右。
（3）服务质量：跨国公司历来把服务作为速递工作的重中之重，为客户提供更加方便快捷的服务是它一切工作的出发点和核心。
四、国企阵营（以中国邮政为代表）
1、中国邮政的发展
（1）1995年10月4日，原邮电部邮政总局正式注册为法人资格，即“中国邮电邮政总局”，简称“中国邮政”。
(2)2007年1月29日，中国邮政集团公司与国家邮政局挂牌成立，中国邮政政企分开。统
称“中国邮政”。
(3)主要经营国内和国际邮件寄递、报刊等出版物发行、邮政汇兑、邮政储蓄、邮政物流、邮票发行等业务。中国邮政集团公司是国内惟一同时拥有实物流、资金流、信息流的企业。
2、国营快递企业的优势
（1）政策：EMS作为中国快递行业的国营企业的代表，国家从战略层次对其作出许多政策
支持，新邮政法也作出了有利于EMS发展的规定。
（2）网点：EMS依托中国邮政储蓄银行建立网点，网点完善，覆盖面积广。
（3）市场：EMS作为国内快递行业龙头，占据了国内大量快递市场，客户资源丰富。
3、中国EMS存在的主要问题
（1）政企不分、责权利失衡、体制不顺：没有独立的财务和人事管理权，仍然是国家邮政
局的一个业务管理机构，应慢、适应能力差、缺乏竞争力。
（2）缺少市场观念，服务意识淡薄：干部职工受计划经济影响最深，铁饭碗观念。官商意
识，在决策时很少考虑市场需求和用户消费心理的变化，制定价格时也只考虑自己，不考虑竞争对手，缺少市场观念和竞争意识。
（3）管理制度和管理手段落后：缺乏灵活的价格机制；管理上使用行政手段，指令性计划。
用人制度僵化，论资排辈，用工制度不灵活；缺乏有效的监督激励机制。
（4）企业负担沉重：离退休职工养老和医疗负担。长期以来机构臃肿，人浮于事；普通邮
政亏损的包袱也背在速递企业身上。
4、EMS解决方案
（1）改革：企业内部推进人事、用工分配制度改革，实行自上而下的、完全的企业化管理。
（2）投资：提高速递企业的技术装备水平、优化网络、加快传递速度。依靠技术进步，改
善服务质量，提高对快件监控管理和查询的能力。
（3）观念：转变经营观念，打破传统“坐商”思想，实行真正的商业化运作。提高服务质量，改进服务手段；调整业务结构，开发新的电子邮政业务。
（4）合作：加强对外合作，拓宽发展空间。建立广泛的战略伙伴关系。
五、民营阵营
1、主要的民营快递：顺丰速运、申通快递、圆通速递、中通速递
2、中国小件快递公司排行榜：
第一名（顺丰）、第二名（邮政EMS）、第三名（圆通）、第四名（申通）、第五名（宅急送、韵达、中通、天天、汇通）
3、中国的民营快递发展概况
（1）1993年，揭竿而起：港商王卫创立顺丰；陈平创建宅急送的前身双臣快递；聂腾飞和
詹际盛创立申通，点燃华东民营快递星星之火。
（2）1994——1997 年，狼烟四起：上海申通不断做大；詹际盛和詹际伟创立天天快递，开
创了一种经典的狼性扩张模式，只要向总部缴纳几百元的押金就可以开设网点。寄件网点独占快件的收入，并负担运费，而收件网点义务的无偿的派送快件。进入门槛低，利润丰厚，极大地调动了开拓业务的积极性。一时间，华东民营快递群雄并起，一群群敢打敢拼的桐庐人，淳安人虎狼般闯进了一个个陌生的城市。
（3）1998——2003年，格局初显：1998顺丰局部垄断了港深货运；北京宅急送向全国发力
上海广州成都沈阳等7个城市设立分公司；申通由陈德军接过权杖；天天快递做得如火如荼、体制完善。至此，民营快递泾渭分明的分为三种模式：顺丰采取所有网点直营的模式，价格高但速度快，主攻高端市场；宅急送也为网点直营，价格和速度相对
顺丰较低，主要业务为小件包裹；申通、天天等华东军团则手握加盟模式的扩张利刃，以低成本支持低价格，竞争最为惨烈。
(4)2004——2007 年，北方沦陷：2004年成为民营快递发展史上的一道分水岭，华南的顺丰打了场漂亮的非典反击战，以50%的增长速度向前冲刺；华东军团依托长三角庞大的城市群织成的局域网络，给其全国扩张输血给养；北京宅急送，削藩集权的内耗，加上华东军团的价格战，利润陡降20%，首度报亏；北京的小红马，欲在华东地区兴风作浪，却遭华东军团激烈的价格战，不稳定的合作伙伴，逃不过被撤掉的命运。
（5）2008—2009 年，重新洗牌：在同行的冲击下，两面曾经风光的旗帜——小红马和宅急送都在这一年失去了光彩；退守北京的小红马在大本营遭到华东军团的价格冲击，难以招架；东道在华东军团的围剿下，濒临倒闭。2009年10月1日，民营快递的达摩斯克利之剑——新邮政法正式实施。新法将邮政专营的标准设置为“同城快递50克以下、异地快递100克以下”这无疑夺走了民营快递最丰厚的一块蛋糕。新法之下，大多数民营快递经营困难，面临倒闭。
小红马高调宣布正式退出快递市场
东道上海江苏安徽浙江所有网点停止运营，彻底倒闭
（6）2010——2012年，逐鹿中原：2011年，国家邮政局发布《促进快递企业兼并重组的意见》，称将积极争取支持快递企业兼并重组的财税、土地等优惠政策，促使5年内培育出一批年收入超百亿、具有较强国际竞争力的大型快递企业。《快递服务》系列国家标准2012年5月1日起正式实施。
4、民营中小型快递公司现状
（1）起步晚，前景好：全球经济一体化，国际贸易和国内贸易活动亦愈活跃，快速传递需求不断扩大，中国经济的持续高速增长。
（2）利润前景广阔：零售商业跨国采购集团进入我国速递市场目前的规模是200亿元，每年的增长在30％以上。
（3）业内竞争激烈：国际四大快递巨头垄断国际市场；国内受到EMS的挤压，发展艰难。
5、民营快递存在的问题
（1）快递公司杂、乱、多
（2）恶性竞争
（3）市场监管不力，不够规范
（4）设备及技术落后
（5）管理水平低下
（6）快递人才匮乏
（7）规模小，资金缺乏
6、解决对策
（1）直营趋势化
（2）设备科学化
（3）合作多元化
（4）行业内部整合（5）加强人才招聘和内部培训
我国航运企业物流发展现状分析 篇6
关键词：航运企业航运物流国际物流
0引言
经济全球化给国际物流的发展带来了广阔的前景。越来越多的生产经营活动和资源配置过程开始在整个世界范围内进行，国际物流市场已经初步形成。在所有国际贸易的运输方式中，海运以其低廉的价格、巨大的运量占据了国际贸易运输市场的近90％，使航运成为国际物流运输的主要方式。同时由于全球经济的飞速发展，国际贸易的快速增长，对传统的航运物流提出了新的要求。70年代以后，国际航运业开始重视物流业务，纷纷组建物流企业。目前对航运企业开展物流的学术讨论非常的多，究竟我国航运企业开展物流的现状如何，在物流趋势中如何面对挑战?我国航运企业需要一系列改革措施来不断巩固、壮大其应该承担的使命。
1国外航运企业发展物流的特点
在国际知名的大企业中，有许多成功经验是值得我们国内航运公司参考和借鉴的，以马士基物流服务做参考，其优势主要有：①注重国际物流：②物流业务的分工细；③有硬件的投资；④重视信息系统的建设。而马士基的成功经验只是国外众多成功经验中的一个。通过对数个航运集团物流战略与业务内容的研究，可以发现国际海运集团开展物流服务有一些共性：
1.1一般都设有供应链服务部门。以供应链管理的理念，提供综合的供应链解决方案。物流公司为客户提供物流与供应链解决方案是区别于传统的服务的标志。
1.2物流战略以海运为基础，也就是重视以海运为基础的(与海运相关的)国际物流与供应链管理服务。
1.3非常重视信息技术的应用，信息系统是提供物流服务的关键。国外航运公司应用先进的物流信息技术和手段。使运输、装卸、仓储、包装、流通加工、配送及信息处理等活动实现全程的可视化、自动化、无纸化和智能化。
1.4重视国际网点的建设，一般都拥有全球物流服务的网络。随着国际贸易对多式联运要求的提高，许多航运企业要想在运输市场上生存，就要打破限制，将业务拓展到陆上运输。于是出现了船公司登陆，登陆方式有：①多式联运产业的经营人加强合作，为货主提供增值服务：②跨国海运集团在海外建立物流中心据点，重视内陆运输、仓储及多式联运的整体性，积极配合货主的外流战略。
另外还有较多细分的专业服务：如提供货物的集运；提供全球运输管理服务：提供专业的仓储和配送服务；提供各类增值服务。
2我国航运企业的现状分析
我国航运企业发展物流具有一系列的优势条件：航运集团的国际物流网络较好，有一定的客户基础，比较典型的是中远集团和中海集团等；实物网也比较强；拥有传统的货源市场，较健全的全球网络咨询。但我國航运企业仍存在不少问题和障碍：
2.1我国规模较大的航运企业普遍已经拓展了物流服务，如中远物流、中外运物流、中海物流等，规模较小的航运公司相对开展物流起步晚一些，物流运作中各项服务都在发展之处，竞争力弱。
2.2我国的物流服务行业真正的有一定规模和形成网络的企业只有少数几个。像中外运物流，中远物流，中海物流都是国内有名的物流服务企业，但只是这几个企业真正有一定规模。
2.3对现代物流的认识和观念还不足。大多数航运企业对现代物流的意义和作用还认识不足，习惯于传统的运输经营方式，相当一部分航运企业还停留在以价格为中心的低层次无序竞争中，阻碍了一些物流业的发展。
2.4现有装备及管理水平和人员素质函待提高。中国内地的现代物流仍处发展初期，航运所能提供的综合物流服务功能不健全，技术装备水平及管理手段不适应现代物流发展要求，具有较高素质和能力的现代物流策划人员、经营管理人员及专业技术人员也十分缺乏。
2.5物流基础设施薄弱，信息技术落后。仓储、运输等物流设施数量已经不少，但基础薄弱，功能单一，管理水平落后，多由区域性的小企业分散经营，形不成规模和网络，专业化程度不高，只能满足简单、低水平的单环节服务。
3我国航运物流的对策
一个航运企业要占领国际市场，应该具备两个基本条件：一个是具有从事外贸运输的经验和能力，包括货运代理、船舶代理及其他与物流有关的业务；第二个是具有全球性或者区域性的物流网络。具体操作上来讲，有几点建议值得各航运企业参考：
3.1利用航运企业的品牌优势，拓展物流服务范围在物流系统中，实力最强的应该是各大航运公司。部分航运企业在长期经营中树立了良好的信誉，创立了自己的品牌，各航运企业应当充分利用这一点，拓展物流服务范围。可因地制宜，不拘一格，既可以通过契约方式，与铁路、公路、航空和仓储企业合作经营物流业务；又可以投入人力和资金，自己独立经营综合物流；还可以与国外的物流经营人进行联合，在引进资金和技术的同时，确定和扩大自己的市场。
3.2整合海运附属业的现有功能，组织综合物流服务根据世贸组织的界定，海运附属业包括船代、货代、装卸、仓储、集装箱场站和结关等六项业务。这些服务的特点就是信息渠道广、集成性强，固定投资不大，经营风险相对较小。从实际来看，许多海运附属实体已经复合了多项功能，有的甚至与船公司、港口有直接的产权关系。这些实体所需解决的问题就是如何整合现有功能，利用已有功能要素的互补性，挖掘整体潜力。附属服务业的另一优势就是人才，根据客户需求，以“劳务输出”的形式，提供货物包装、储存、拼拆箱及报关，报检等方面的服务。
3.3建立以港口为依托的物流基地，扩大增值服务的广度和深度港口是货物集散和信息交流的中心，以港口为依托的新兴物流服务主要体现在物流配送上。显然，港口在现代物流中的作用还远不止这些，因为物流本身的功能也决不仅仅是产生空间和时间效用。除了传统功能以外，港口应充分利用优势，以传统的装卸和储存功能为依托，扩大产品增值服务的范围，提供诸如货物包装、贴标签、散件组装、修理、退货处理及简单性加工等方面的增值服务。
此外，以港口为中心的信息交流亦应从目前的分散状态转变为集中、增值的过程。应以大容量、高精度的电子信息系统武装港口的基础信息平台，对物流服务商，客户，海关，银行等方面的信息进行综合、加工、整理和发布，以最大限度地发挥信息资源的作用，从而提高物流的增值功能。
大力发展国际化，以建立全球物流体系，全面提高专业物流相关专业人才的素质也是函待改进与提高的。
4结束语
物流发展现状 篇7
制造业对物流业的挑战主要来自于制造业订单需求的品种多变性和时间紧迫性。例如,2002年,美国的个人电脑订单80%以上的需求都小于100台/订单,50%以上小于20台/订单;要求5天内出货的订单占60%。由于在全球制造中分工的不同,中国大陆及台湾的制造业物流具有与日本不同的特点及挑战。
本文以电子制造为例,探讨了中国制造业物流的问题及对策,探讨的角度包括:产品设计与物流,生产与物流,PSI(Purchasing,Sale,Inventory/采购,销售,库存)与物流,以及制造业与物流业的关系。
产品设计与物流
产品设计在很大程度上决定了物流的效率。通过产品种类的系列化、功能的模块化、零部件的标准化和材料的环保化,可以在应对多变化订单的同时,在多个方面提高供应链的运作效率。例如,减少产品预测的项目,提高不同材料的需求预测精度,提高采购中零部件的同时到达比率,降低生产中的安全库存,减小供应商的信息共享难度,减轻对环境的影响等。全球供应链中有多家厂商和环节,并且全部信息要求经常更新。因此,产品种类及功能选择项目减少一倍,可以将供应链效率提高数倍。设计阶段确定的产品及零部件的种类和数量很大程度上已经决定了物流的装载效率。提高装载效率在日本企业提高物流效率最常用的方法中排在第二位。可以说,物流效率在一定程度上是设计出来的。
在很多中国制造企业中,设计的要求即产品策划,往往由外国厂商提出。他们更多地关注给顾客提供尽可能多的选择,而较少关心后续设计中的各种要求。在具体设计上,台湾以及大陆需要考虑以最小的成本对应多变的订单,而且往往需要同时应对多家外国厂商的需求。中国大陆的工厂以及台湾的设计部门如何实现和支持上述设计原则,以及如何与不同厂商有效集成是一个难点。除了在自身的设计中贯彻上述设计原则之外,如何鼓励和参与外国厂商在产品策划上也采用序列化、模块化、标准化和环保化原则是一个重要途径。虽然外国厂商控制着订单,不一定考虑中国对于产品策划的要求,但是实践证明,与中国工厂集成越好的厂商,由于供应链的高度灵捷性,其在国际市场上更加具有竞争力。
生产与物流
生产对于物流最直接的影响在于是否能够准时出货以及生产周期的长短。
首先,影响准时出货的因素很多,在工厂内部主要是生产能力和产品质量。
在生产能力方面,由于接收到的订单比较大,中国工厂在生产上多采用面向库存的大批量制造。除了特殊时间,例如春节,中国工厂的生产能力基本上都能够满足需要。与此相应的日本,生产线则多是针对多品种小批量的订单。例如在个人电脑生产线上,日本和中国的生产线的长度和员工数量都能达到1:4。作为世界工厂,大批量生产是必须的,但是为了应对未来发展,中国工厂需要具备和发展多品种小批量订单生产的能力。其对策包括:采用各种先进的制造模式,例如单元制造,可重构制造系统等。
在产品质量方面,在ODM和OEM(Original Equipment Manufacturer)制造模式中,中国方面负责质量管理,外国厂商多负责审查,特别是新产品审批。由于产品寿命周期的缩短以及普遍采用并行工程,新产品审批往往是新产品能够出货的关键因素。其对策包括有效实现设计进度和制造进度的可视化以及有效集成。
其次,在生产周期的要求上,如何在最短的时间内出货越来越受到关注。中国工厂多采用面向库存的生产,应对有紧急出货需求的订单通常比较困难。在日本,例如个人电脑制造,可以做到24小时,甚至12小时内出货。要达到这个目标需要多方面的努力。例如在生产计划和排程上,通过多次(如一天6次)更新生产计划和排程,及时调整生产能力,来应对紧急订单;在工厂内部物流上,通过导入虚拟制造全程监控并实时模拟生产流程,以帮助现场管理人员决策和防范;应用工业工程技术等来提高生产效率等等。
PSI与物流
PSI是日本比较常用的一个名词,它涵盖了与物流直接相关的三个业务:产品采购、销售和库存。销售的预测是物流管理的起点,虽然有很多理论模型来支持预测,但是由于顾客需求的快速变化,预测的准确性往往不是太高。实践上多依据中长期的预测结果,结合短期的信息来调整预测。在某些行业由于产品的更新换代速度很快,基于中长期计划的推动式生产,即面向库存的生产,占有很大比重。如果预测或者需求计划比较准确,采购就比较容易,通过利用JIT(准时制)、VMI(供应商管理库存)、安全库存等多种方法,降低采购成本,提高材料同时到达比率。与预测精度不高的问题类似,采购的问题在于运输网络的复杂性导致的材料到达计划的可信度不高。在全球市场中采购面临的风险还来自于全球市场中的突发因素,如地震、大规模零部件质量缺陷等。如何规避风险保证原材料的准时供应是一个难题。库存的精度依赖于预测和采购。由于预测的不精确以及采购的风险,实际操作上采用比较多的对策是基于大量的面向库存生产来消化小部分面向订单生产的不确定性,以及通过保持安全库存来应对采购的风险。
对于物流而言,PSI的三个方面都必需,并且三个方面的动态关联才是决定整个物流效率的关键所在。现行供应链管理软件的主要功能之一就是实现PSI三个业务的集成。为了让这些投资昂贵的软件真正发挥作用,需要多方面的努力。对中国大陆的工厂而言,精确把握工厂的库存、进料和出货等信息并且实时更新是一个必要条件。对于负责采购的台湾而言,精确把握物料的采购计划和到达计划,以及与国外厂商的材料信息连接是必要条件。此外,通过限制为顾客提供选择以减少供应链的多变性并提高供应链的敏捷性和效率逐渐成为一种新的对策。
制造业与物流业
在行业发展上,制造业物流有别于专业物流。目前中国正在鼓励制造业外包物流业务以扩大专业物流的规模,降低物流成本并推动物流产业的发展。在这个发展方向上,中国与日本有着类似特点。依据日本物流系统协会的调查,日本企业的物流费用中,用于支付外包的比例由1996年的54%上升到2010年的68%;相应的销售额中物流成本从1996年的6.58%降低到2010年的4.79%。依据南开大学的中国现代物流发展报告,中国企业外包物流量在企业全部物流量的比率由2006年的58%上升到2008年的62%。对比中日的数据可以发现,中国制造业物流外包上还有发展余地。
现代物流发展中物流理念探讨 篇8
关键词：现代物流,理念,发展趋势
1 物流的概念
物流是市场经济的产物, 市场是全球化的, 不同的市场其实有着相同的经营理念。物流的定义有很多种, 经典解释是“物流是物的流动的科学管理”。美国物流管理协会最新的定义是:“物流是供应链管理的一部分, 是对商品、服务及相关信息在起源地到消费地之间有效益、有效率的正向和反向移动与储存, 而进行的计划、执行与控制, 其目的是满足客户要求”。在我国2001年颁布的《中华人民共和国标准物流术语》中物流的定义是:“物品从供应地向接收地的实体流动过程, 根据实际需要, 将运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。
2 现代物流发展趋势
2.1 物流服务全球化
20世纪80年代以后掀起了跨国经营和产品本地化生产的浪潮, 20世纪90年代又形成了经济全球化的大潮。国际化采购、生产和销售格局的形成, 随之而来的便是国际化物流。伴随着“全球经济一体化”, 物流将会出现“无国界”的局面。
大型的跨国物流公司, 由原来雄据国际的海、陆、空运输市场, 通过融资、贷款、援助、合资、合作等种种形式将游资投入到世界的各地港口、码头、公路、物流园区、集装箱终端等物流基础设施以及物流的枢纽建设中去, 并确立了在他国物流中的投资主体的地位, 逐渐完善了跨国的物流网络框架以及主干线同支线的衔接, 使得国际物流网络实现了贯通和触角终极化, 并确保了国际物流的畅通无阻, 将现代物流推向了全球化发展的新时代。
2.2 物流模式的创新———第四方物流产生的端倪
世界经济一体化要求物流业务中的各个成员以及环节在整个流程上的业务运作的衔接更加紧密, 以便实现对这些成员和环节的业务处理过程中的信息进行高度的集成, 从而使供应链上的物流业务更为流畅, 更接近客户的需求, 但是刚被世界物流界普遍认同的第三方物流, 对整合社会全部的物流资源以达到最大效率难以胜任。所以第四方物流作为一种管理第三方物流服务的新模式便应运而生。目前欧洲使用第三方物流服务的比例约为76%, 美国约为58%, 而且需求仍在增长。可预见未来的物流领域, 一部分优秀的第三方物流过渡到第四方物流将是大势所趋。
2.3 物流组织的协同化和集成化以及本土化经营
随着现代物流全球化的运作, 企业规模扩大势在必行, 但仅依靠内部的扩张无法实现这一目标。因此, 国外的物流企业通过集约化和协同化, 实现外部扩张已经成为现代物流发展的一个趋势。其主要表现:一是大力建设物流园区;二是各个物流企业兼并与合作。物流园区是多种物流设施以及不同类型的物流企业在空间上集中布局的一个场所, 可看作具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。物流园区的建设对实现物流企业的专业化和规模化很有利, 以发挥其整体的优势以及互补的优势。在国际贸易的发展过程中, 美国及欧洲一些大型的物流企业进行跨境并购, 大力拓展国际的物流市场。
2.4 物流新方式———绿色物流
物流虽然已经促进了经济的发展, 但物流发展的同时也给城市的环境带来了许多负面的影响。为此21世纪提出了绿色物流的理念。绿色物流是指在物流过程中消除物流对环境可能造成的危害, 同时还能实现物流环境的净化, 减少资源的消耗, 使得物流资源得到充分的利用。其实质是物流管理和作业的过程中充分体现了环保和可持续发展的理念。绿色物流循环系统节约了资源并直接降低了成本, 还避免了因遭遇国际绿色壁垒而造成的更大的成本投入。
2.5 物流新特点———信息化、标准化和智能化
在国际上, 信息技术与标准化两大关键技术的系统化集成应用, 对物流的整合与优化起到了革命性的影响。网络规划和优化理论与方法、自动化、智能化的关键技术的应用, 大大降低了物流成本。
物流的信息化是指商品代码和数据库的建立、运输网络合理化、销售网络合理化、物流中心管理电子化、电子商务和物品条码技术应用等。各种信息平台、电子数据交换系统、地理信息系统等信息处理系统使信息实现共享, 信息传递更加方便、快捷、准确, 利于实现物流跨越式发展。
除了信息化之外, 智能化交通运输、无人搬运小车、仿真技术等现代物流技术, 都将进一步提高物流机械化、自动化和智能化水平, 提高供应链管理质量, 使物流进入新的发展阶段。
3 现代物流发展中形成的现代物流理念
发展注重利益相关者权益, 增加物流服务价值的绿色物流全新运作理念是现代物流理念的核心和目标。现代物流服务已超出了传统意义的储存、运输、装卸等, 实际上从接到客户的订单开始, 物流公司就已参与到了产品本身的全过程中。正如德国物流顾问公司的高层发言人所说:“对于现代的物流企业来说, 单独运输业务已无法构成企业的牢固基础”。物流企业“一方面须提供新的附加业务, 扩大其业务范围;另一方面也须不断地推陈出新, 为客户提供独家的或者至少是特别的服务内容———即增值服务, 以增加企业自身的竞争力。”
物流的增值服务起源于竞争激烈的信件以及包裹快递业务, 现在则在整个物流行业全面展开了。不论是海运、空运还是陆运, 几乎所有和物流的运输业有关的公司都在想方设法提供增值服务。许多大运输公司和快递公司都选择为顾客提供一站式的服务, 他们的服务涵盖了一件产品从采购到制造、入库、包装、配给、发送以及管理回返、修理及再循环等的全过程。比如传统物流企业———船运公司现在不仅负责运输货物, 还提供诸如打制商业发票、为货物投买保险以及管理等全程服务。正是这些增值服务, 使得客户得到了更全面细致的服务价值, 省时省力地去做自己的核心业务;而物流企业也因为这种新颖和特别的服务深得客户人心。因此, 现代物流在进一步向服务经济方向发展, 也意味着物流服务质量正在取代物流的成本, 并成为客户选择物流服务的重要标准之一。
政府要加强宣传环保的重要性及紧迫性, 唤醒企业、社会组织以及公众的危机意识, 为绿色物流的实施营造良好的氛围和社会环境;引导工商企业打破物流活动主要依靠企业内部的自我服务的经营组织模式, 鼓励企业实施物流外包, 开展第三方物流, 从而提高物流资源的使用效率。物流企业更要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念, 须着眼于企业同社会的长远利益。应树立集体协作、节约环保的精神, 将节约资源、减少废物和避免污染等目标作为企业的长远发展目标。
参考文献
[1]蔺栋华, 孙晔, 张俊.国际现代物流发展趋势及对我国的启示[J].烟台职业学院学报, 2008 (6) .
物流发展现状 篇9
他山之石可以攻玉。有选择性地借鉴欧、美、日的物流园区发展经验,无疑有助于国内物流园区的发展。比较而言,在社会因素方面,欧洲较美、日两国与中国的国情更相近,因此,欧洲的物流园区(货运村)的发展经验也最值得中国借鉴。
一、欧洲物流园区的发展
1. 最早的物流园区
在国内物流界,关于物流的起源有“美国说”和“德国说”,即有人认为物流最早源于美国的军事后勤,也有人认为物流概念是从德国引入的。无论是美国军事说还是德国说,其物流发展水平都代表着全球的最高水准。在物流园区上,国内也有“日本说”和“欧洲说”。笔者认为,从“发展的历史观”角度来看,物流园区最早出现在上世纪六十年代的欧洲,当时法国就有了Sogaris物流园区。
2. 持续发展中的欧洲物流园区
在欧洲,物流园区得到普遍的重视和广泛的发展。荷兰物流园区和德国物流园区的发展都得到了国内物流界的关注,前往参观的取经、探宝者不在少数,这些物流园区的信息也常见诸于国内报端。除了我们熟知的荷兰、德国外,法国、丹麦、芬兰、瑞典、波兰、拉脱维亚、俄罗斯等欧洲国家的物流园区也发展得很好。引用法国诺曼底发展局一位官员的话:“上世纪八十年代的物流园区要看荷兰的鹿特丹,上世纪九十年代看德国的不莱梅,21世纪就要看法国的诺曼底了”。时间上,半个多世纪以来欧洲一直在发展物流园区;另一方面在空间上,正是由于物流园区发展带给经济显而易见的利好,从西欧到东欧,物流园区也得到了普遍的认同和广泛的发展。因此,物流园区促进经济的价值是毋庸置疑的。
3. 物流园区体系基本形成
经过半个多世纪的发展,欧洲已经基本上形成了物流园区的“官、产、学”格局,即围绕着物流园区发展,有相应的政府部门、协会、学术研究机构作为支撑。值得一提的是欧洲很多国家都成立了物流园区协会,并在此基础上组建了“欧洲物流园区联合会”,足见欧洲社会对发展物流园区的重视。
特别值得国内关注的和借鉴的是欧洲有关物流园区的研究成果。这些成果来自政府(资助)、协会和大学等机构,它们对物流园区的发展起到了科学指导的作用。《FV-2000——货运村结构和运作的质量》(FV:Freight Villages)、《物流中心使用指南》以及《波罗的海地区物流中心最佳实践手册》(它实际上是一个物流园区的标准、标杆或典范性文件),这些文件都堪称是物流园区发展的指导性规则,同样值得国内业界人士认真研读,对中国物流园区的有序发展也将带来积极的影响。
二、物流园区的定义
1. 物流园区不拘泥于“叫法”
在中国,虽然我国国家标准《物流术语》中有明确的说法,但物流园区、物流中心、物流基地、物流城以及货运场站等概念都包含了物流园区的意思与功能。
2004年1月,欧洲物流园区联合会公布的《物流中心使用指南》中有这样的文字描述:“物流中心”(Logistics Centre)一词通常是指那些为开展物流活动而组织的专门站点。但这些站点的名称可能在不同国家叫法不同,比如,我们可以发现:Centres logistiques de fret (货运物流中心)、Gares routieres de marchandises (货物公路场站)、Logistics park (物流园区)、Platform freight terminal(平台货运终端)、Interporto (货运村)、Centro integrado de mercancias (商品综合服务中心)、Guterverkehrzentrum (货运村)、Transport centre (运输中心)、Freight village (货运村)、Transport center (运输中心)等。而在日本把物流园区叫作“物流团地”。可以看出,物流园区即便在同一语系中的叫法也不尽相同,因此,物流园区叫什么名字不是至关重要的。重要的是它的定义,即物流园区究竟是什么。
2. 物流园区的定义
在《FV-2000——货运村结构和运作的质量》报告中指出:货运村的定义是1992年9月18日由欧洲物流园区联合会确定的,它作为欧洲物流园区联合会条例的附件出现,当时使用的是货运村(Freight village)这个概念。
2004年1月欧洲物流园区联合会公布的《物流中心使用指南》对物流园区进行了修改性的重新定义,这次使用了物流中心(Logistics Centre)这个概念,定义译文为:一个物流中心(A Logistics Centre)是一个中转中心(或枢纽hub),它是一个与运输、物流和商品配送有关各种业务活动的特定区域,包括国内和国际中转,这些活动是基于商业的,由各个运营商开展的活动。而这里提出的运营商可以是建造建筑物或设施(仓库、配送中心、存货区、办公室、卡车服务等)的所有者(业主)或租赁者。为了遵循自由市场的规则,一个物流中心必须允许所有与上述的业务活动关系密切的企业进入。一个物流中心也必须配备所有必要的公共设施,以开展上述提到的运作。如果可能,它也应包括对工作人员/员工和使用者设备的公共服务。为了鼓励商品搬运装卸的多式联运,应该能更适宜地通过运输模式的多样性(公路、铁路、海洋、内河、航空)服务于一个物流中心。如果要保证协同和商业合作,由一个单一的、中立的法律主体(更适宜由一个公私合营的主体)管理物流中心是至关重要的。最后,一个物流中心必须遵循欧洲标准和质量绩效以提供商业的、可持续的解决方案框架。
3. 对欧洲物流园区定义的理解和借鉴
首先值得学习的是定义的方法。通过研究分析欧美的物流园区定义,可以发现都有这样的特点,它们的定义文字内容很多,简单地说就是看起来麻烦,但用起来简单,定义或概念都描述得十分清楚,而不是像国内的定义那样都比较简单,三言两语一笔带过,又没有专门的细则解释。因此,欧洲物流园区的定义是具有实际的可操作性的。
其次是欧洲物流园区定义的内容,定义对物流园区的服务及提供商、设施及所有权、入驻标准、运输模式、管理主体、标准绩效等都进行了描述:
·物流中心是一个中转中心,它强调了物流中心的动态特征,突出了货物的流动性。
·物流中心包括运输、物流和商品配送以及有关的各种业务活动,将运输、物流和配送等活动加以区别。
·运营商可以是建筑物或设施的所有者(业主)或租赁者,明确了所有权关系。
·物流中心必须遵循自由市场的规则,明确了入驻企业条件或准则。
·物流中心要提供包括对工作人员/员工和使用者设备的公共服务,强调物流中心是提供公共服务的平台。
·物流中心的多式联运和运输模式的多样性(公路、铁路、海洋、内河、航空),或者说基于多种运输方式的多式联运。
·一个单一的、中立的法律主体管理物流中心,更适宜由一个公私合营的主体,明确了管理机构或公司的适应性。
·物流中心必须遵循欧洲标准和质量绩效。这里包括土地利用、运输、环保或排放等绩效。
三、两种主要货运村模式带来的思考
在《FV-2000——货运村结构和运作的质量》中,将众多“叫法”分成了两种主要的模式。
1. 货运村的类型
“FV-2000”调查基于分布在7个国家(丹麦、芬兰、法国、德国、意大利、西班牙和瑞典)的14个欧洲货运村样本,调查显示欧洲的每一个货运村都有其独特性,但欧洲所有被调查的货运村都能解决来自商品运输增长需求所带来的包括拥堵、环境的影响、意外事故和成本效率等问题。
2. 两种主要的货运村模式
《FV-2000——货运村结构和运作的质量》强调两种主要的货运村模式:
·综合型的货运村(Integrated Freight village)
“在综合型货运村里,可以实现运输方式的改变或转换,也提供一系列的合并或集货服务,运输只是全球物流绩效的一个单一部分”。这是《FV-2000——货运村结构和运作的质量》中意大利的货运村模式(interporti),定义把货运村和意大利国家铁路网多式联运终端集成在一起。
·非综合型货运村(Non Integrated Freight village)
在非综合型货运村内,运输方式改变或转换尚未完成,车辆变换还会发生,但不是运输方式的改变(仅从一个车辆变为另一个车辆)。这就是通常的城市模式,将运输活动合并到大城市的外围(例如从卡车到面包车),仅改变地面运输方式。
从某种意义上,识别综合型的和非综合型的标准就是多式联运。综合型货运村通过在集货和分拨过程中从一种运输方式转换为另外一种运输方式;而非综合型货运村在集货或分拨过程没有改变运输方式,只是进行了车辆由大到小或由小到大的转变。目前,国内的货运场站或配货站基本都是这种非综合型的。
3. 更好的货运村模式
《FV-2000—-货运村结构和运作的质量》对综合型货运村和非综合型货运村进行了比较分析,对于一些综合型货运村和非综合型货运村而言,在从1997年到2002年的生产力预测中(如图,显示了有关多式联运的平均比率),综合型货运村给出了比非综合型货运村更好的生产力绩效。
因此,看得出综合型货运村模式是一个应当采用的模式,能帮助发展多式联运形态的运输。
四、物流园区发展需要变被动为主动
实际上,3P模式(Public/private partnership)已经广泛地运用于欧洲大多数的公共基础设施建设中,高速公路、地铁、机场、港口、电站等都有应用。3P模式可以称之为公私合营模式。
在《物流中心使用指南》的物流中心定义中,特别强调一个物流中心更加适宜由一个公私合营的主体管理(preferably by a Public-Private-Partnership)。在许多欧洲案例中,公私合营模式的货运村都是成功的。
为什么这样说呢?对于货运村而言,高昂的投资成本意味着在投资阶段中政府的支持是不可缺少的,这就需要各方共同建立公私合营伙伴关系(PPP)。而欧洲的3P模式已经证明了对于货运村来说,这一模式是成功的。比如,丹麦运输中心已经通过金融投资者建造起来了。德国的德累斯顿物流园区也是一个成功的例子,当地政府出资数千万欧元协助物流园区开发公司收(回)购平整好的土地。货运村作为要具有长期盈利能力的经营主体,需要地方政府、金融机构和房地产企业共同的参与。
在中国基础设施建设领域,3P模式也得到了广泛应用,也有很多成功的例子。在物流园区领域,也有类似的案例,苏州物流中心和一些地区的临港物流园区都可以理解为某种形式的3P模式。
成功运作一个货运村,需要很高的投资成本。在许多研究的案例中,政府的资金在早期阶段对于基础设施投资是极其重要的。多式联运基础设施意味着土地征用收购和长期的回报,因此,在物流园区的规划和开发中有政府的参与是非常重要的。政府能够进一步发挥货运村的重要角色,使物流园区成为经济发展、土地开发以及取得环保优势的有效手段。
盛运物流发展保税物流的调查 篇10
保税仓储业务是山东盛运物流有限公司重点开展的业务之一。依据海关总署高效的保税货物进出口报关和完税的新管理模式, 保税仓可以设在保税区外, 海关下放部分操作程序, 海关对保税仓只起监管作用。保税商品在进入保税仓库后, 执行“境内关外”特殊政策, 暂时不缴纳“关税”, 在实现销售的时候, 再补缴“关税”。此种管理模式大大缓解了进出口企业的资金周转和经营风险, 受到企业欢迎。盛运物流公用型保税仓库2007年取得了青岛海关颁发《中华人民共和国海关保税仓库注册登记书》, 正式实现了保税仓库电子帐册联网监管并开始启动运行。
一、资源优势
1、现代化仓储中心。
东营经济开发区盛运物流园于2007年12月正式投入使用, 场区面积33, 000平方米, 仓库面积为15000平方米, 其中包括3000平米公用型保税仓库。仓储全部采用高位前移式电动叉车、电动托盘车等进口机械设备, 提供充足的自动升降装/卸货区域, 以机械化保证高速有效的作业流程;仓储以条码技术为核心, 应用无线网络通讯技术和无线手持电脑终端, 自行开发了RF收货、出库、盘点等物流管理信息系统, 真正实现了供应链管理方面的数据共享, 资源共享。
2、信息系统。
公司信息中心以信息流整合传统物流, 成为东营地区跨地域的物流信息调度中心。我们抓住油田所有车辆安装卫星定位系统的机遇, 把信息中心打造成建立在地理信息系统的综合业务平台。系统方面, 建立了完善的数据储存中心, 从而保证了所有信息的高速运行、传输和存储;新上远程监控、远程调度的GPS车辆监控管理系统, 实现了车辆无地域空间限制的即时可视监控管理;24小时全方位安全监测监控系统已与当地安全保障部门相互连接, 将为客户货物提供一个安全可靠的存储环境。
3、专业物流团队。
员工的专业素质以及在物流方面丰富的工作经验, 公司定期提供培训, 熟悉各环节的流程, 能够充分帮助和支持客户的个别需求和迅速解决突发情况。员工的素质在实践中得到不断提高, 凭借先进可靠的设备以及丰富的物流经验, 盛运物流有限公司将为所有的客户提供完善、快捷的物流管理服务。
二、业务现状
盛运物流公用型保税仓库目前主要为东芯集成电路有限公司提供进口仪器设备的保税仓储服务。东芯集成电路公司2007年先后有三批保税货物入驻, 共40多个集装箱、200多个货箱, 当年实现收入140万元, 利润30余万元, 产生较好效益。对入库货物的摆放, 我们根据到货日期、品名、数量、包装形式、集装箱号、等信息准备库位, 使各种设备、仪器、工具、材料, 做到定位存放, 排列整齐, 零整分开, 帐物对号。建立健全了保税库各类资料和台帐, 尤其是我们以货物的“六色挂牌”标示货物, 制定了《保税仓库入库货物明细台账》、《保税仓库入库排放示意图》等特色台帐资料, 在青岛海关及东营海关领导的工作检查中得到较高评价。
三、市场分析
盛运物流公用型保税仓库位于东营市经济开发区, 隶属中石化胜利油田以及东营市重点扶持项目, 使盛运物流公用型保税仓库在拓展中石化、东营及周边市场上具有了得天独厚的优势。同时, 山东盛运物流也是中石化唯一一家公用型保税仓库。中石化一年进出口总额在40亿美元以上。其中, 胜利油田拥有100多家相关进出口企业, 一年进出口总额在2亿美元以上。我公司已与中石化负责进出口物资集中采购的物资装备部就保税物流业务达成合作意向。
此外, 目前全球性经济调整期也为扩大保税仓库业务带来契机。一方面, 用好保税仓库可以帮助企业降低汇率风险。对于实行到岸价的进口企业而言, 汇率波动给他们造成了很大影响。如果供货商将仓库设在保税仓库内, 企业则可以根据汇率决定进货量及进货时间, 减少因汇率波动造成的损失。另一方面, 今年以来, 国际市场各类原材料价格波动起伏较大, 如用保税仓库进行调节, 就可以有效地利用各种机会减少价格波动所带来的风险并降低经营成本。
四、进一步发展保税仓库的措施
1、通过功能开发, 延伸服务范围。
提供包括海运、空运、铁路、公里、内河运输等多式技术的集成;提供包括公共事务、物流事务、金融保险、评估咨询、商品展示等多种配套服务的集成, 建成货物通关畅捷综合成本低廉、配套服务完善、管理运作规范的物流服务平台。
2、通过合作联盟, 实现共同发展。
积极与国际知名航运公司和国际物流企业合作, 引进先进的现代物流管理技术和服务理念, 在较高的起点上形成物流产业联盟, 发挥规模优势。物流产业联盟网络内部成员可以实现产业链的紧密合作以及资源共享和优势互补, 可以共同利用信息平台, 共享物流资源, 共用物流营销网络以及共同拓展物流业务等。
3、通过探索实践, 创新业务流程。
加强与青岛保税区的联系, 探索与青岛保税区在地域形态上互延伸, 在功能上实现互补的路子, 改变保税仓库独立发展、自成体系的现状, 并在此基础上通过摸索、创新和实践, 不断设计出符合国际物流运作需要的新型业务模式和流程。
4、实施差异化战略, 培育个性化服务。
会展物流现状与发展对策研究 篇11
关键词：会展物流，服务质量，物流模式，物流人才，信息交流
一、 会展物流发展现状
1、供需矛盾突出
任何会展项目都具有展览时间特定、展览地点固定、参展企业数量众多而且分布广、展品量小但样多等特点，这给会展物流公司为参展企业实现展品的合理运输，以达到在指定的时间内用最低的成本将展品安全运达展览地带来了许多困难。对于国内企业参加国外的展览会议，或者是国内举办的国际化程度高的展会，都牵涉到参展商参展产品的跨国运输问题，这涉及到出口报关、国际运输、国际保险、展品的再处理等环节，这些环节只有实力强的专业物流公司才能以尽可能短的时间和尽可能低的成本完成。而目前，国内几乎没有几家专业的从事会展业务的物流供应商，那些小有名气的物流企业也只是将会展业务作为自己服务的内容之一。另一个方面，会展物流作为现代物流的一个分支，比一般的运输、配送物流更具有专业性和服务性；另一方面需要会展物流企业具有更强的实力。而且，由于会展物流包括众多环节，从而使得会展物流经营极不稳定，加上会展业务需要在全国、甚至全世界的奔波，不同业务之间时间上也缺乏连贯，将其作为主营业务会承担一定的风险，因此国内物流企业在有诸多顾虑之下，出现了考虑的多、投入的少，有实力的专业物流供应商较少，会展物流业务开展不够红火的局面。
2、服务质量低
由于前面提到的会展物流供需矛盾的原因，会展物流服务水平低，各参展商的展品物流各自为政，参展商各自寻找自己的物流服务商，完成展品从参展商处至展览场馆的运输、储存、保管、装卸等作业，以及展览结束后的回运等最基本活动；再加上国内大多数的物流企业还未完成向现代服务型的物流供应商转变，为客户提供的也只能是一些最基本的运输、仓储服务，很难根据参展商的需要，提供专业化、规范化、全方位的物流服务。因此，会展物流服务常常会出现这样那样的服务质量问题，物流服务问题的存在严重影响参展商再次参加展会的信心，阻碍会展品牌的建设和物流行业的发展。
3、专业物流人才缺乏
会展物流是随着会展业的产生和发展而出现的物流业的一个分支。众所周知，物流业的发展是近几年才受到各方面的重视，物流人才的培养在中国还是一个较新的课题，专业物流人才的缺乏是目前物流领域的一个重要问题，再加上会展物流人才除了掌握一般物流专门知识，具有一般物流技术与管理技能外，还必须对会展业的知识有一定的了解，因为，一个完整的会展物流方案是运输、保管、保险、商贸、展览、展示以及广告的集合，会展物流服务需要的是复合型的经济管理人才。因此，会展物流人才特别是符合参展商要求的会展物流经理人才的缺乏是存在于当前会展业和物流业的一个普遍问题。
4、信息交流不畅
在任何物流活动中，信息都至关重要。在会展物流的组织与管理过程中，物流信息管理同样是一项非常重要的内容。因为：会展主办方同参展商必须不断对各种物流信息进行实时监控，并根据反馈信息及时调整物流过程中的具体行动措施；各物流公司与参展商必须与会展组织者必须不断进行沟通，告知何种展品何时到达展览场馆，展览组织者、物流公司和参展商必须就展品进馆时间和方式与场馆所有者进行沟通。总之，场馆所有者、会展组织者、参展商和物流供应商必须就参展产品的各种信息进行沟通，因此信息交流的顺畅与否关系到会展活动的举办成功和会展物流活动顺利与否。然而，由于会展物流存在的许多问题，导致会展物流信息交流不畅的情况时有发生。
二、会展物流发展对策
针对会展物流的现状，提出以下四个方面的发展对策。
1、改变传统会展物流模式，建立现代会展物流模式
会展物流存在这一系列问题的根本原因是传统的会展物流模式的存在，因此，要解决这些问题，关键是建立现代会展物流模式。首先，要改变各展商的展品物流各自为政的情况，由会展主办方指定本次展览惟一的物流供应商，并将此物流供应商的信息告知各参展商，唯一物流供应商的指定要打破地区封锁，在全国范围内依据物流供应商实力的大小和从事会展物流经验的高低来决定；其次，各参展商与物流供应商双向沟通，参展商了解物流供应商情况，物流供应商了解参展商需要，并确定参展商展品的种类、数量、起运时间、需要办理的报关、商检等其他手续、展位布置时间等信息，并根据各参展商的不同要求，以安全、快捷、经济为原则，与各参展商共同制定最佳的物流方案；再次，物流供应商与场馆方协作，将参展商的展品和参展设施运输至展览场馆，并根据参展商的需要协助参展商组织展位布置；最后，展览结束后，物流供应商根据各参展商的要求回运部分展品，并将前来参观的购买者所购买的展品按要求运送到购买者指定的地点。
2、加强服务质量管理，提高会展物流服务水平
要提高会展物流服务水平，必须加强以下几个方面的会展物流服务质量管理：（1）会展物品质量管理，会展物品有着明确的特性：等级、尺寸、规格、性质、成份、外观在发送之前就已固定了的。在对会展物品进行时空间转移的过程中，要保证这些物理特性不发生变化，以实现会展物品的质量保证。特别是易腐烂变质的食品和易破、易损的参展物品的质量保证优为重要。（2）会展物流服务质量管理，会展物流是为会展活动的顺利开展提供服务的，可以说，会展物流的所有质量管理的目标就是服务质量目标。（3）会展物流作业质量管理，高质量会展物流作业是会展物流质量的主要保证，通过对运输、仓储、装卸搬运、流通加工、包装、配送、信息等方面的具体指标，如运输环节的正点运输率、满载率、运力利用率；仓储环节的商品收发正确率、商品完好率、库存商品缺损率、仓储吨日成本等控制，从而保证整个会展物流作业过程高质量完成。（4）会展物流工程质量管理，会展物流的质量不仅需要物流作业各环节的高效运作，还需要对各个环节进行科学有效的组合，运用系统工程的理论和方法对会展物流系统进行改造和提升[4]。
3、加快教育建设，培养更多的综合性会展物流人才
会展业本身的特点决定了其各项组织管理工作人员必须具有较高的专业技术水平和综合素质才能突出会展项目个性、保证展会质量，尤其在会展物流方面，对会展物流人员的专业化素质的要求更高。为此必须加强教育，培育具备较强专业技能和专业知识的会展物流人才。虽然，我国的物流教育已经全面展开，物流人才的培养已经得到各方的广泛关注，但是有关会展物流人才的教育培训工作几乎还是空白。现阶段，加快开展对会展物流人才的职业培训工作，全面提高物流业人员职工素质，积极吸收和引进懂现代经营管理、具有市场开拓能力的专业人才,提高物流人员队伍的素质和水平成为当务之急；在未来相当长的一段时间内，我国需要加强对会展物流人才的高等教育建设，要培养出一大批既懂物流又对会展业有深入理解和扎实知识的专业人员。需要强调的是，政府应积极支持和引导物流科研工作,特别是要充分调动企业、大学和科研机构的积极性并促进它们之间的合作,加强应用性物流技术的开发和应用。
4、加强整体规划、统一物流标准，建立会展物流的信息平台
加强会展物流整体规划，要加强标准化工作的修订、协调和组织工作,对国家已经颁布的各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究， 对已经落后于经济技术发展水平的标准尽快淘汰,并代之以新型标准，对托盘、集装箱、各种物流搬运和装卸设施、物流中心、条形码等通用性较强的物流设施和装备的标准进行全面梳理,并进行适当的修订和完善,以使各种相关的技术标准协调一致。应建立以现代科学技术和高科技装备为主体的现代化物流系统,建立物流电子信息网络,大力发展电子商务, 采用现代信息技术,建立基于电子计算机技术、现代通信网络技术的会展物流信息管理系统。同时,应灵活运用国际物流领域中较先进的经营管理和业务操作技术,研究开发包装技术和条形码技术等互相支持的物流集装化、自动化技术。提高物流产业中货物和相关信息流转效率，尽快建立会展物流信息大平台，各地互通有无，扶持有实力的大型物流企业向会展物流业进军，让这些企业做大、做强，才能真正振兴中国的会展物流。
作者单位：
（编辑 雨露）
参考文献：
[1] 黄中鼎.现代物流管理[M].上海：复旦大学出版社，2005.4-5.
[2] 万静舒.会展物流四大“瓶颈”.http://www.cndss.net/
[3] 张凌辉.诊断会展物流.http://www.boraid.com/
[4] 马勇，王勇.会展物流战略途径选择.[J].中国会展.2005，（4）.
[5] 李云成.论2008 年北京奥运物流及其发展策略.[J].安徽体育科技.2005（6）：4-6.
[6]彭鸿广.现代会展物流体系的模式构建.http://www.js56.com/
物流发展现状 篇12
中国社会经济发展与物流变迁
新中国的社会经济有3个标志性的节点,即1978年改革开放、1992年确定社会主义市场经济的发展路线、2001年加入世界贸易组织。根据这3个节点,本文将新中国社会经济发展分为4个阶段:改革开放以前、改革开放以后、社会主义市场经济以后、加入世贸组织(WTO)以后。
1.改革开放以前
建国初期,我国经济总量和人均水平都十分低下,人民生活积弱积贫,基础设施和基础产业极其薄弱,产业结构以农业为主,所有制结构单一,分配模式绝对平均主义。建国后到改革开放前的30年里,国家仿照苏联发展模式,实行计划经济体制。虽然国家经济有过快速发展的时期,如1952年土地改革,农民翻身做主,生产积极性和粮食产量大幅提高,但是之后,由于受到自然灾害、大跃进和文化大革命等因素的影响,经济发展十分缓慢。到1978年,人民群众的生活水平虽然有所改善,但仍处在温饱不足状态。
这一时期,虽然经济增长带动了商品产量的增加,但相对于巨大的需求而言,商品仍极度短缺,供不应求。商品种类极少,生产多少卖多少,不愁销路。这一时期我国还没有物流的概念。
2.改革开放以后
随着十一届三中全会的召开,改革开放拉开序幕。1978年开始实行家庭承包责任制,土地包产到户极大地鼓舞了农民的积极性,农副产品产量迅速增加。同时,国家开始允许商品自由流通,大量农产品可以由农村流向城镇,农村道路等基础设施的改善成为迫切需要解决的问题。“要想富,先修路”成为全国上下的共识。因此,全国各地农村道路迅速修建,为以后物流的发展奠定了重要基础。
这一时期,国家实施了一系列的改革开放政策。如,1979年,党中央决定在深圳试办经济特区;1984年4月,进一步开放大连、秦皇岛等14个港口城市,并提出有计划的商品经济;1987年提出发展外向型经济;等等。外资企业陆续进驻我国沿海一带后,带动了经济的迅速发展,产生了内地粗加工-沿海精加工并销往世界各地的供应链模式。这一模式促进了物资在全国范围内的流通,国际物流开始得到发展。
“物流”概念也在这一时期从日本引入我国,其发展前景和对社会经济的作用尚未得到充分认识。这一阶段我国物流发展以传统储运业态为主,绝大多数物流业务由工商企业自营,物流产业刚刚起步。
3.社会主义市场经济以后
1992年,社会主义市场经济体制改革目标正式确立。经济体制的改革使得经济关系趋向于市场化,附加在企业身上的束缚减少,乡镇企业、私营企业开始蓬勃发展。这一阶段发生了总供求关系的重大变化,告别了长期商品匮乏的局面,需求膨胀转变为需求不足。企业间竞争加剧,各种新产品层出不穷。琳琅满目的商品逐渐催生了人们多样化、个性化的消费需求,小批量、多频次的物流模式开始得到发展。
20世纪90年代,全国范围内大力修建的高速路网络极大地缩短了城市间的距离,极大程度地促进了跨城市、跨区域的物流活动。这一时期,流通业大力发展,超市开始出现。超市经营商品种类繁多,有些商品季节性强,对物流提出了很高的要求。同一时期,以家乐福为代表的外资超市先后进入我国,其先进的运营模式对我国本土超市形成很大冲击。
4.加入WTO以后
21世纪初,中国加入WTO,更多的国外企业进入我国,给产业发展带来前所未有的机遇与挑战。国外企业的大批进入,不仅可以促进产业结构的改革与调整,还能引进国外先进的技术和管理理念。但同时也要看到,随着国外大型企业的进驻,国内企业面临着前所有未有的冲击与竞争。以超市行业为例,近年来外资超市在中国快速消费品连锁百强中的排名逐年上升,以家乐福、大润发、沃尔玛为代表的外资企业在食品零售市场的领先优势进一步凸显。本土超市竞争力不强的一个重要原因就是缺乏物流管理方面的相关经验和行之有效的运营管理模式。
近十年,中国经济高速增长,各类企业不断壮大。一些企业从区域性企业发展为全国性企业;一些企业则通过连锁经营来发展壮大。不经意间,人们在家门口就能买到全国各地的产品,各类餐饮、电器、服装、医药等全国性连锁店频繁出现在人们的视野之中。企业在快速壮大的同时,物流的协调发展具有重要的意义。在快速扩张时,有些企业忽略或者没有精力去发展物流。这些企业在淡季时物流还可以正常运转,到销售旺季则难以应对大量等待出货的订单,以至于延误了出货时机,造成巨大损失。
近十年的另一亮点是电子商务。十年间,人们从半信半疑到爱上网络购物,态度发生了彻底改变。网络商城从刚开始的小打小闹发展到现在成为众多大型企业的必争之地。尤其是近几年,大型的网络购物发展迅速,不仅为大众逐渐接受,众多网民更是乐此不疲。在信息流、资金流等运作都较为成熟的情况下,物流成为这一新兴购物模式的瓶颈。各大物流企业节假日爆仓的现象时有发生,这主要是由网络购物的特点所决定的。网络购物最大的特点就是订单多,每个订单的货物量小、品种多。节假日,由于订单量大幅上升,现场工作量急剧增加。传统的物流企业,在没有合理的设施规划、流程设计、高效的作业方法和科学的现场管理的情况下,很难完成这一物流任务,因而对企业的运作、利润、美誉度都造成较大影响。可以说,谁先解决网络购物的物流问题,谁就是最后的赢家。
另外,随着经济的迅速发展,商品种类极大丰富。从以前单一的桑塔纳、夏利到今天满街跑的宝马、奔驰、奥迪、比亚迪;从不多的摩托罗拉、波导到现在的诺基亚、三星、HTC、LG、天语,不一而足。隐藏在众多品牌背后的是人们个性化的需求,这些个性化需求对企业生产决策和物流配送提出了非常高的要求。
总而言之,最近十年是中国经济快速发展的十年,也是中国物流快速发展的十年。但不得不认识到,中国物流在快速发展的同时,还存在许多问题。
中国物流的现状及问题
1.专业人才不足
由于我国物流发展起步较晚,人才严重不足。自从物流专业在高校出现以来,国内开设物流专业的高校已迅速增加到几百所。由于物流行业发展迅猛,近几年高校培养的物流人才仍远不能满足社会的需求。同时也发现,师资力量尤其是高水平师资缺乏,成为高水平人才培养的瓶颈。个别学校宏观的、理论的教学过多,微观的、现场的教学过少,影响到人才的实践能力。大力培养高水平的师资,大力培养具有现场提案能力的人才,是解决我国高水平物流人才短缺的重要手段。
2.物流成本过高
我国物流费用占GDP的比重虽在逐年下降,但仍在18%左右,物流费用仍然过高。除了运输过程中产生的过路费高等问题外,物流本身的粗放型发展也是非常重要的原因。粗放型的物流必将导致物流各个环节效率低下,如不合理的设施布置导致人的作业效率低下,不准时的出库导致货车等待时间过长,等等。另一方面,粗放型的物流容易导致物流品质的低下。如,搬运方法不当导致货物损坏,出货顺序不正确导致食品过期。由于物流是一个系统工程,任何一个环节的问题除了导致直接成本升高之外,还会推高间接成本。所以,解决物流高成本的问题,发展方式的转变是物流界应着重考虑的问题。
3.信息化程度低
我国物流业的信息化起步较晚,尚未完全普及。记录依靠手工、信息传递依靠电话或传真等现象在许多场合都很常见。这些方式虽然可以完成工作,但不利于企业进行集中管理,并且给数据统计造成很大困难。有些企业虽然实现了信息化,但是不重视前期的分析和规划设计,为了信息化而信息化,从而使信息化的目标不能完全实现,甚至是事倍功半。
另外,目前国内承担物流信息化的多为计算机专业人员。这些人员在信息技术方面非常熟练,但是缺乏物流现场经验,不熟悉物流流程,针对物流的提案能力不强。这样就不容易结合物流本身的特性来研发产品,从而导致研发和现场使用脱节,所设计的产品可能无法从实质上提高物流效率。
4.外部环境不确定性大
近年,中国经济高速增长,同时世界经济的不确定性增加,物流业的外部环境异常复杂。这将导致多个物流要素的变化,如物流量的变化、品种的变化、品种数的变化,等等。由于外界环境变化太快,很多企业不敢投资物流技术和设备,从而导致物流服务水平很难提高,抑制了企业的发展。这种担心是必要的,但在这种情况下如何应对外界变化才是真正应思考的问题。从大方向上讲,必须拥有柔性物流规划方案及与之适应的物流技术和装备,才能解决这一问题。
5.少子老龄化加速
我国面临的少子老龄化问题,已是不得不面对的社会课题。这个问题与日本既有相似之处,也有不同的地方。相似之处是两个国家都面临少子老龄化的问题,不同之处在于我国是未富先老。所以,我国面临的问题远比日本严重。蒋正华在《中国人口老龄化及其对策》中提出,若以65岁作为进入老龄的标准,2005年中国老人总数将超过1亿人,2027年将超过2亿,2037年将超过3亿。
目前,虽然用工开始出现短缺现象,但是劳动力成本相对于机械化和自动化投资成本来讲仍然很低。一些企业虽然已经实现了物流的机械化和自动化,但是很多物流现场还是依靠手搬肩扛完成作业。整体而言,物流现场仍然需要大量的劳动力。少子老龄化社会的推进无疑成为摆在物流业界面前的重大课题。另外,物流现场的工作多为重体力劳动。在可以选择的情况下,人们肯定会优先选择从事其他轻体力劳动行业,如服务业等。在这样的大环境下,如何改善物流现场的劳动环境,实现物流作业的省力化、机械化和自动化,成为物流业界亟待解决的问题。
今后的发展趋势
结合日本社会经济发展和物流的变迁,中国物流发展可能存在如下趋势,供参考。
目前的物流水平参差不齐,省人、省力、机械化、自动化、高能力化等物流技术将会同时在中国得到发展;
目前中国基本上还处于物流发展的初期阶段,如何全面提高物流效率是大家面对的一个重要课题。标准化、信息化等是提高效率不可缺少的要素;
由于少子老龄化社会的快速推进,中国物流势必朝着机械化、自动化方向发展;
中国经济高速增长和世界经济环境的高不确定性,将会带来很难预测的物流变化,具有柔性的物流规划和解决方案,以及与其相适应的物流技术和装备将会有很大的市场;
环境保护是各行各业都要面临的问题,物流业的节能化也将成为一个重要的发展方向。