农业物流发展研究

农业物流发展研究（共8篇）

农业物流发展研究 篇1

1 信阳市农业物流发展的优势

1.1 信阳市物流业发展的优势

信阳市位于河南省南部, 地处大别山北麓与淮河上游之间, 东与安徽毗邻, 南与湖北接壤, 左扼两淮, 右控江汉, 素有“三省通衢”之称, 共有京广、京九、宁西三条铁路, 京港澳、大广、沪陕三条高速, 106、107、312三条国道, 分别形成“双十字”交叉, 交通区位优势明显, 2006年, 信阳被确定为全国179个、河南省9个国家公路运输枢纽城市之一。截至2009年底, 全市共有独立核算物流企业97家, 营运车辆达75746辆;全年公路运输完成客运量8425万人次, 客运周转量62.7亿人公里;货运量5930万吨, 货运周转量98.5亿吨公里。水路运输完成客运量69万人次, 客运周转量2312万人公里, 货运量1226万吨, 货运周转量99亿吨公里, 同时, 铁路港、公路港、内河港等大型物流设施和物流企业开始集聚。目前, 信阳市已被省政府列入全省5个发展现代物流行业的重点地区, 市政府即将出台《关于加快发展现代物流工作意见》为物流业发展的提供最优惠政策支持。

1.2 信阳地区经济作物丰富

信阳是“鱼米之乡”, 盛产水稻、小麦、油菜等农作物, 主要经济作物有茶叶、板栗、银杏、红黄麻。等产量均居河南省首位, 土特产信阳毛尖茶、息县香稻丸、中华猕猴桃、潢川花木、双低油菜、弱筋小麦等农畜产品畅销国内外。同时, 信阳也是河南省稻谷主产区, 粮食物流资源丰富, 市场空间大。2010年, 全年粮食总产量115.04亿斤, 比上年增长0.4%。

2 信阳地区农业物流发展中存在的问题

2.1 农业物流基础设施不健全

信阳市农业物流起步较晚、底子薄, 现阶段对农业物流的重视程度还不够。在对农业物流方面的资金拨款并不多, 农业物流基础设施不健全, 特别是冷链物流的发展尚在起步阶段。

2.2 农产品交易方式落后

农业产品以小规模分散经营为主, 且交易方式落后, 市集市上的农产品之间的交易多采取“协商买卖”, 即“对手交易”的方式。“协商买卖”交易方式存在着明显的缺点:一是协商买卖是买卖双方私下议价达成交易, 不是竞价成交, 透明度较低, 竞争性相对较弱, 不能充分体现公开、公平原则;二是一对一的一家需要寻找多个“对手”, 不利于节约时间, 不利于提高流通效率;三是对农产品的规格化、标准化要求低, 商品档次不高。

2.3 信阳市农产品缺乏深加工

信阳市农产品产量很大, 但大部分都是处于原始未加工状态, 没有充分利用原料优势实现增值, 只是为减少途中损耗进行低成本的简易包装, 并没有为提高商品档次的深加工服务, 也就没有形成自己的农产品物流标示特色, 因此, 出现商品档次不够, 价格偏低的现状。

河南科技学院张鹏伟

2.4 信阳物流业尚在起步阶段, 基础设施落后

信阳物流业呈现出良好发展势头, 以西亚超市、百佳超市、亚兴集团为代表的连锁经营、物流配送、品牌专卖等新型流通方式不断涌现, 以信运集团物流公司、信阳弘运集团物流公司、信阳申通货运集团有限公司为代表的第三方物流企业已崭露头角, 传统物流开始向现代物流转型, 市场主体和投资主体多元化的格局正在逐步形成。但从总体上看, 信阳物流业发展尚处在起步阶段, 与省内外发达地区相比差距较大, 主要表现在:全市物流业缺乏统一规划和规范管理, 条块分割严重, 政策法规体系和行业诚信体系不健全, 市场秩序比较混乱;物流产业化、社会化、专业化和信息化程度低;物流基础设施和网络体系不完善, 物流资源缺乏整合, 社会物流成本高、效率低;传统物流所占比重大, 物流企业小弱散、功能单一、人才缺乏。

2.5 流通渠道不畅

农产品的大宗物流一般需要经过以下几个环节:生产者—产地市场—运销批发商—销地市场—零售商—消费者, 由于农产品中未经加工的鲜销产品占了绝大部分, 而这样多环节的流通链条, 无论是时间和流通效率, 还是现有的保鲜手段都无法适应农产品的鲜销形式, 因此许多新鲜产品由于复杂繁琐的流通环节而途中损耗比较严重。比如, 在信阳市的农贸市场上, 各家各户都是早上通过三轮车或者架子车把鲜菜拉到市场上, 等待批发商来选购, 单一的流通渠道容易导致鲜菜的价格受制于购买商, 而且农户们都是自产自销, 不能形成有效的销售联盟, 若出现灾害性天气, 农户的损失是很大的, 不能将损失降到最低。

3 加快信阳市农业物流发展的措施

3.1 政府应加大对农业物流的融资支持力度

(1) 设立信阳市现代物流业发展专项资金, 通过财政贴息或补助的方式, 主要用于支持重大物流工程建设、培育现代物流企业、引导物流资源整合和传统物流改造提升、扶持农产品批发市场建设。

(2) 通过财政贴息等方式, 引导各商业银行积极为物流设施建设和物流企业发展提供贷款支持。鼓励融资担保机构为现代物流企业提供信贷担保, 支持有条件的物流企业通过发行股票、发行企业债券、项目融资、资产重组、股权置换等方式多渠道筹集发展资金, 鼓励和引导外资、民间资本以独资、合作、联营、参股等方式投资物流领域, 实现投资主体多元化。

3.2 建立真正的农产品物流绿色通道

首先, 政府要具体落实便于农产品流通的具体措施, 例如, 对整车并合法装载运输鲜活农产品的车辆予以降低或免收通行费, 开辟真正的“绿色通道”专用道口, 以确保畅通, 既可以使产地农民增收, 又可促进城市居民对农产品的消费。其次, 政府应该发挥信息引导和技术支持等服务功能, 建立农产品的交易平台, 开展多种形

参考文献

[1]赵敏.农产品物流[M].中国物资出版社, 2007.

[2]黄湘民, 刘大成.剖析我国农产品物流发展现状及挑战[J].商场现代化, 2006, (16) .

[3]张文松, 王树祥.我国农产品现代物流模式分析及选择[J].物流技术, 2006, (3) .

[4]张亚.我国农业物流发展的对策建议[J].中国流通经济, 2006, (1) .

农业物流发展研究 篇2

关键词:物流产业 现代农业

一、现代农业的内涵

今年中央一号文件强调，“建设现代农业的过程，就是改造传统农业、不断发展农村生产力的过程，就是转变农业增长方式、促进农业又好又快发展的过程”。

1.现代农业的主要特征

科学化。现代科技正迅速地向农业生产、加工等领域渗透。科技进步将逐步替代对传统资源投入的单纯依赖，日益成为农业发展的主要动因。只有依靠现代化的科学技术，农业才有先进的装备设施、先进的生产管理，劳动者自身的技术素质才能得以提高。

集约化。集约化主要是指现代农业的增长方式由粗放型增长向集约型增长转变，即由单纯的注重数量和速度增长，转到主要依靠优化产业和产品结构，提高增长的质量和效益上来；二由单纯地依靠资源的外延开发，转到主要依靠提高资源利用率和持续发展能力的方向上来。三改单纯注重物质、资金投入，为在物质、资金投入增加的同时，主要依靠科技进步，提高物质和资金利用率实现农业增长。

商品化。商品化是农产品商品化程度不断提高的过程，即从以自给自足为目标向完全形成商品为目标的逐步过渡。

市场化。它是现代农业在市场经济条件下进行发展的必然要求，建立完善的农业生产要素市场和农产品销售市场体系，是实现农业资源合理配置的前提。在全球经济一体化的进程中，现代农业生产已不再局限于一个国家或一个地区，而是要面向整个国际市场。

2.现代农业的特点

与传统农业相比，现代农业具有四大特点：一是突破了传统农业仅仅或主要从事初级农产品原料生产的局限性，实现了种养加、产供销、贸工农一体化生产，使得农工商的结合更加紧密；二是突破了传统农业远离城市或城乡界限明显的局限性，实现了城乡经济社会一元化发展、城市中有农业、农村中有工业的协调布局，科学合理地进行资源的优势互补，有利于城乡生产要素的合理流动和组合；三是突破了传统农业部门分割、管理交叉、服务落后的局限性，实现了按照市场经济体制和农村生产力发展要求，建立一个全方位的、权责一致、上下贯通的管理和服务体系；四是突破了传统农业封闭低效、自给半自给的局限性，发挥资源优势和区位优势，实现了农产品优势区域布局、农产品贸易国内外流通。

二、物流产业的发展关系到我国的农业现代化进程

为了进一步适应农业发展的要求，今年中央一号文件指出：“要发展适应现代农业要求的物流产业。” “发达的物流产业和完善的市场体系，是现代农业的重要保障。”“采取优惠财税措施，支持农村流通基础设施建设和物流企业发展。”

1．有利于农业生产的专业化和区域化。现代涉农物流要求农产品种植实现专业化和区域化，这样虽然单个农户的生产量不大，但区域化集中种植可使农产品供应总量增大，这样既便于组织货源及第三方物流业或流通经纪人的介入和发育，也有利于采选、分拣、包装、加工等农业流通产业的发展。

2．有利于绿色食品生产和参与农产品出口竞争。加快发展涉农物流业，可以在农产品种植区域化、生产专业化的基础上，统一供应高效低毒农药和生态肥料，统一扶持和监控农户生产流程，统一收购符合出口标准的农产品，同时方便了农产品的后续加工、包装、运输、报验（检）等出口手续。

3．有利于扩大劳务输出和创造新的就业机会。传统销售方式束缚了大量农村强壮劳动力，影响了农民从事劳务输出。加快发展现代涉农物流业，可以解放大量的农业销售劳动力，节约农产品流通成本，使更多的农业劳动力参与劳务输出。同时，涉农物流业的发展还可以创造出大量的就业岗位和就业机会，农产品的采选、分拣、包装、加工就会从传统农业中分离出来。

4．有利于农业产业化发展。涉农物流业的发展使农业生产资料供应和产品销售实现了专业化和现代化，更加便于组织农产品加工，直接促进了农业产业化发展。反过来说，农业产业化发展，由于在生产资料供应和农产品销售环节实现了集中供应和收购，也从某种意义上促进了涉农物流业的发展。农业产业化与发展涉农物流业存在着相互促进的关系。

5．有利于提高农产品竞争力和促进农民增收。涉农物流业的发展滞后使农产品销售的人工成本居高不下，销售时间长、效率低，从而导致农业整体效率低，农产品价格竞争不具优势。发展涉农物流业可提高流通效率，有利于提高农产品竞争力和多环节促进农民增收。

6．有利于推动农业适度规模经营和农业现代化进程。涉农物流业发展可使农业流通效率提高，流通效率提高会反过来刺激生产，农业生产结构不适应的矛盾就会突出。农业产前、产后现代化必然会促进产中的现代化，改善流通的结果最终会促进农业适度规模经营和现代化进程。

三、发展适应现代农业要求的物流产业

1．建立联系会议制度，制定适合国情的现代涉农物流发展规划。不断完善相应市场准入法律法规体系，进一步明确我国涉农物流的发展方向、目标、原则、内容、地位和作用等等。要建立以农业行政部门为主，各有关职能部门协同参与的一站式管理体制和服务机构，消除多头管理，简化物流企业立项审批程序，提高流通效率和行政管理效率，为企业发展创造良好的外部条件；给予涉农物流产业较其他第三产业更为优惠的土地、贷款、税收及相关扶持政策；继续深化交通体制改革，完善交通运输法规，开辟农产品绿色通道，推动公路、水运和港口投资多元化和运营商业化，建立统一开放、竞争有序的交通运输市场；有计划地组织、举办农产品展销会、商贸会、洽谈会，发展农业会展经济。通过发展规划的制定和建立新型的行政管理运行机制，为未来我国的涉农物流发展提供整体蓝图和指导方向。

2．加快提高我国涉农物流主体的组织化程度。在扶持已有涉农物流企业等涉农物流主体的同时，重点是加快区域性农产品行业协会发展，鼓励倡导多种形式的代表农民利益的农民合作运销组织以及农村运销户、农民经纪人、代理商、中间批发商等中介组织，采用“公司+农户”、“协会+农户”、“大户+农户”、“经纪人＋农户”等多种形式。重点扶持有市场开拓能力、科技创新能力、资源整合能力等现代企业管理能力的农业物流龙头企业和示范、连接、亲和力强的农产品行业协会，为提升我国涉农物流主体的规模化、组织化和系统化奠定基础。区域性农协组织的发展能够协调农民种植、采摘和粗加工行为，使得农产品种植在品种、采摘时间、分拣、包装等规格上做到统一，既方便销售，又方便组织对路农业生产资料供应，也便于相关物流企业的介入和参与。另外，溯源管理也方便。

3．科学总结和创新我国涉农物流的运行模式。在加强和提升现有农产品批发市场的基础上，积极鼓励和重点扶持超市化、连锁经营化以及各种专业型和综合性物流中心的建设，不断总结、提高和创新现代涉农物流的运行模式，并逐步形成具体导向性政策，积极扶持和大力推广，实现现代农产品物流理念、规模、层次、管理的整体提升和迅速扩张。生鲜商品的自身特点要求快速进入消费环节，中间的流通环节越少，生鲜商品的价值越能得以体现。但目前我国农产品的生产和消费都是分散的，生鲜商品在流通中必须进行一次或多次运销。而发达国家的生鲜产品或者农产品销售主要靠连锁超市和食品商店，如美国和德国的农产品的95％是通过这类终端销售的。因此要大力发展农产品的连锁超市及配送新型的经营业态。

4．加大现代涉农物流设施建设投入力度。通过倾斜的税收、财政等经济杠杆，近期优先向涉农物流基地、保鲜冷藏和信息平台等基础设施项目倾斜，着力改善与农产品流通密切相关的公路、铁路、航空、航海等交通运输条件；建立农产品“冷链化”物流：产后预冷—冷库粗加工—冷藏车运输—物流基地冷库—超市冷柜—消费者冰箱，将易腐烂的农产品(比如生鲜食品)从产地收购、加工、贮藏、运输、销售，直到消费者的各个环节都处于适当的低温环境之中，这样可以大大降低在途损耗率。当然，为了进一步降低农产品流通的在途损失，还必须加速冷库的技术改造，提高冷库利用率等。

5．进一步加强现代涉农物流的信息体系建设。一是成立由农业、贸易、气象、供销、交通、工商、统计等部门参与的农产品市场预测预报体系，对有关情况及时分析预测和发布，为市场提供服务。二是建立全国统一的农产品市场供求、交易及价格等信息的收集、整理和发布制度。应用计算机网络将生产、流通、消费各环节连接起来，通过EDI(数据交换)和POS(时点销售信息)实现数据的自动采集和交换，建立农产品物流信息管理系统，达到整个产业链上的资源共享、信息共用；实现市场内部管理的信息化，包括交易结算、物业管理、客户管理、财务管理、人才管理的信息化；通过网络和其它媒体让农产品信息真正进村入户，切实为农户和龙头企业提供前瞻性、引导性的市场信息，减少农产品生产和销售过程中的不确定性和盲目性。

6．进一步加大对涉农物流的科研和人才培养力度。当前我国关于物流，尤其是涉农物流方面的学术或理论方面的研究较为缺乏，尚未作深入的探索，难以为物流具体实践做出理论指导。因而政府部门应在此方面采取一定的鼓励措施，设立一定的研究基金或划拨适量经费，组织一些专业人员对各地区农产品生产、需求、销售等环节进行实地调查分析，以便因地制宜、合理规划，组建相应的物流组织体系；在人才培养方面，一方面要在高校拓展设置物流管理专业，资助扶持高校和科研机构在物流领域的研究和创新活动，为中国尽快培养一批熟悉涉农物流供应链管理以及涉农物流各个环节运作，适应时代发展特别是适应加入WTO对涉农物流要求的高素质的管理和专业技术人才；另一方面要支持和鼓励企业和行业协会及民办教育机构举办从业培训，建立物流行业的职业终身教育系统；同时，要借鉴国际先进经验，实行现代物流产业从业人员执业资格制度。

作者单位：中州大学经济贸易学院

参考文献：

［1］中共中央国务院关于积极发展现代农业扎实推进社会主义新农村建设的若干意见。经济日报［N］ .2007-1-30.

［2］厉以宁．大力发展农产品物流产业[J]．农业经济导刊，2003，(6)： 45-48.

Develop to adapt the logistics industry that the modern agriculture requests strongly

Zhao Yuguo

Zhongzhou University Institute of Economic and Trade

Abstract：The logistics has been considered a pathway to improve agronomics. The logistics is maintained and enhanced by agriculture, which has shifted from traditional to modern one. Taking this view, the article analysis the relation between agriculture industry and logistics industry, and finds some issues of logistics industry to fit agriculture industry.

Key Words：Logistics industry；Modern agriculture

山东省农业物流产业集群发展研究 篇3

1. 产业集群的概念

产业集群也称产业群、产业群簇、产业簇群等, 是美国学者迈克尔·波特在1990年《国家竞争优势》一书中正式提出的。根据其所下的定义, 是指在特定领域中, 一群在地理上临近、有交互关联性的企业和相关法人机构, 并以彼此共通性和互补性相联结, 他们通常以某一主导产业为核心, 在空间上聚集, 并形成强劲、持续竞争优势的现象[1]。我国的产业集群诞生于改革开放后的80年代初, 几乎是与开发区同时发展起来的。20多年来, 产业集群发展已经成为带动我国区域经济发展的一个新的重要力量, 且呈方兴未艾之势, 产业集群对区域经济发展的贡献正日益突出。

2.农业物流产业集群的概念

由于农业物流产业集群是一个较新的概念, 目前在文献中还没有正式的阐述, 在这里我们依据迈克尔·波特对集群定义的权威概念, 结合农业物流的现象加以诠释。农业物流产业集群在本质上也是一种集群现象, 只是通常的“某一主导产业”变成了前人研究较少的服务业中的农业物流业。农业物流产业集群的概念定义如下:是指在一定区域内, 以农业物流主干企业为核心的, 同时由具有竞争和合作关系的相互关联的物流企业、专业化的供应商、服务供应商、相关产业厂商以及相关机构等大量聚集, 并在产业集群信息的引导下, 企业之间形成完整的内部分工体系, 保持持续竞争优势的现象。在我国农业物流产业集群主要涉及养殖业、农产品及农业生产资料加工制造业、交通运输、仓储及邮电通信业、金融保险业、社会服务业等几大门类、十几个产业。物流产业属于宽产业, 一旦产业簇群成型, 整个产业群就会开始相互提携。物流集群的产生不仅通过对业务信息, 业务行为, 资源 (有形和无形) 的共享催化行业内部结构的合理性调整, 增加创新的能力, 进一步减少物流成本, 提高行业的竞争力;同时可产生对外部的溢出性效应, 通过网络化的互补协同作用进一步提升我省农业的竞争优势;还可以通过行业协会或企业自身的力量影响政府的投资决策和其他的政策。

二、山东省发展农业物流产业集群的意义

农业物流产业集群以网络化和根植性为主要特点, 以创新为主要发展动力, 以集群的思想指导物流必然带动物流业新的更快的发展。因此, 我们认为大力发展农业物流产业集群是促进现代农业发展的有力途径。发展农业物流产业集群符合我省农业区域布局规划的要求, 农业物流产业集群的作用主要体现在以下几个方面:

1. 进一步增强本地农业物流企业的竞争力, 提高农产品市场流通效率

物流企业在地理上集中, 促进了本产业在区域内的分工, 使厂商能够招聘到有专业技能和工作经验的雇员, 及时得到本行业竞争所需要的信息, 更稳定更有效率地得到供应商的服务, 比较容易地获得配套的产品和服务, 并以较低的价格从政府以及其他公共机构获得公共物品或服务。这些都使区域内的物流企业降低了成本, 产生更高的生产率, 为农产品流通效率的提高创造了条件。

2.促进农业产业化的可持续发展

物流集群可以增加相关产业的有效需求与供给。物流企业通过集聚, 获得外部规模经济和外部范围经济, 从而使农业的生产成本降低;同时一些拥有良好形象和品牌的企业集聚, 强化了品牌效应, 能够满足顾客需求多样化和追求个性化的特征, 从而为农业产业提供了更多的需求。运输设备的租赁、生产、零售、批发企业, 托盘、包裹等制造、配送企业等等, 集群内的相关产业的需求都会增加, 同时由于规模优势的存在, 农业的经营成本也会相应降低。促使整个农业产业进一步专业化和合理化, 实现可持续发展。

3.促进和加强更大空间经济发展, 更强的拉动力

物流集群主要通过对物流行业的影响, 从而通过物流行业来影响和带动集群内和集群外相关产业和经济大发展。物流集群在自身发展的同时, 其作为宽产业这一特征也会加以体现。作为农业集群或主体的支持产业, 物流集群通过自身的内部群体效应和“乘数效应”可以进一步的促进和带动整个农产品经营和发展。在产业范畴上, 集群的范围比专业化更广, 如与批发和零售有关的销售业、与金融支持等有关的金融业、与研究和职业培训有关的教育产业、甚至客户也参与和引导产业的发展, 这样通过物流产业拉动现代农业及其相关产业进行和谐高效的发展。

4.提高区域农产品的市场竞争力

根据迈克尔·波特的产业竞争理论, 某一产业的竞争力的强弱, 受产业的要素状况、需求状况、竞争状况和相关支持行业的四个方面的共同作用。通过发展物流产业的集群, 我们认为可以通过三方面来影响我省的农产品竞争力:第一, 物流产业本身具有较宽的产业幅度, 有更广泛的外部性, 物流产业的发展可以促进改变农业产业的产前、产中以及产后各要素状况的合理配置, 包括人才、技术、资金、设备等等;第二, 农业物流产业更大的区域空间, 通过物流产业的发展可以开拓更加广泛的市场, 从而提高了农产品的市场需求状况;第三, 物流产业本身作为农业产业相关支持行业, 其发展水平直接制约着农业产业化发展水平[2]。

三、形成农业物流产业集群的可行性分析

1.具有一定的农业产业化基础

经过多年的发展, 山东省现已形成区域化、规模化、专业化的产业化基地, 如:以寿光、苍山、金乡、莘县批发市场为龙头的鲁中、鲁西瓜菜生产基地, 以诸城外贸、得利斯、金锣、凤祥、龙大集团为龙头的胶东、鲁中和鲁西北畜禽生产基地, 胶东、鲁北和鲁中山区干鲜果品生产基地, 半岛地区及黄淮流域的渔业养殖基地。产业化组织初具规模, 全省现有各类农业产业化组织12098个, 带动建成农产品生产基地5900多万亩, 有三分之一以上的农户与龙头企业建立了比较稳定的产销关系, 三分之一以上的农产品、二分之一以上的水产品和三分之二以上的畜产品基本实现了产业化经营。山东农业产业化经营已呈现出由自发到自觉发展、由价格支持到产权联结、由经济功能到综合功能、由单向带动到双向互动转变的态势。

2. 农业物流集群的主体完备

根据集群的定义, 集群往往是以某个产业为核心的, 如果没有一个核心产业或者相关的产业和支持性产业不存在, 那么集群也就不存在。农业物流集群是以农贸批发市场、物流园区以及农业的3PL为主体, 具有一定的集聚基础, 以农业物流企业为核心的产业集群的主体是完备的[3]。

3.空间上具有集聚的可能性

现代物流集群是在信息技术飞速发展的情况下出现的, 信息化是物流集群的显著特征, 随着交易成本的降低, 某个区域内和区域之间的交流会更加的方便, 物流产业的出现本身也是满足经济发展效率的结果。同时在产业集群里, 由于进入壁垒的降低、信任文化的创造以及经济效益的提高和区域品牌的创立, 集群有着自己强大的吸引力, 往往会吸引其他企业的进驻。按照我们的逻辑, 物流集群不仅可以节约社会物流资源, 而且可以增加区域内企业之间的良性竞争, 因为此时的竞争是在一个统一的框架下进行的, 或者说大家的利益都是通过签订一个隐性合同的存在而紧紧联系在一起, 大家只有相互合作才能实现共赢, 才不至于出现一损俱损的现象。由于本身有吸引力, 再加上物流集群出现的区域本来就有良好的物流基础, 所以物流集群在空间上的集聚是可能的。

4.服务业集群早已存在

物流产业从大的国民经济分类来看, 将其归属于第三产业应该是没有错的, 服务具有无形性、不可分离性、可变性和易消失性的特点。和其他服务行业一样, 物流向利益方提供基本上是无形的活动和利益, 并且不导致所有权的产生, 但物流服务是与某些有形商品联系在一起的。迈克尔·波特早就注意到了伦敦的理财服务和美国波士顿咨询和软件公司等的集群的存在, 在中关村IT咨询业也出现了集群的现象。按照迈克尔·波特的理论, 一个国家或地区的集群类别从产业链的角度看可以分为上游产业、功能与支持产业、最终消费商品和劳务产业。不过既然在存在“利用较小范围的产业和产业环境的占有率堆砌更大的产业集群”的可能, 那么与与其他服务业本质上一致的物流业一样可以存在集群现象。

四、面临的问题

虽然我省发展农业物流集群的一些基础条件已经具备, 比如物流企业、物流设施、物流需求等。我省发展农业物流产业集群还是存在着一些问题, 主要体现在以下几个方面:

1.缺乏农业物流集群的观念

当然, 这与我们概念的新颖性有关, 同时也存在以下的一些原因: (1) 部分人认为物流只是支持产业, 研究以物流企业为核心产业的集群意义不大; (2) 将物流集群与物流基地、物流中心、配送中心混为一谈; (3) 部分人受物流园区概念的影响认为物流集群就是将某一区域内的不同所有制结构、不同规模、不同专业方向的物流企业聚集在类似“园区”这样的范围内, 企业间相互合作。这不仅在空间上缩小了物流集群的范围而且把物流集群概念的内涵也缩小了, 物流集群远远不能够在“园区”的空间维度内完成所有的活动, 物流集群内除了物流企业之间的合作之外, 还有更丰富的内容。

2. 产业集聚度较低

一是企业在空间布局上较为分散。由于缺乏产业集群发展方向的宏观指导, 以农贸市场为载体的个体农产品和农资经营模式占主导, 物流企业小而散, 运作水平低下。二是企业缺乏应有的专业化分工。集群内企业之间内在联系少, “大而全”“小而全”的现象比较普遍, 缺乏应有的专业化分工, 导致产业链条短, 中小企业集聚度低。

3. 缺少农业物流的核心企业

以农产品为例, 以批发市场为核心的农产品流通体制在我国占据主导地位, 应该说, 农产品批发市场的出现是我国流通体制改革的重大成果, 它的兴起与发展, 不仅加快了我国农业市场化进程, 对整个经济体制改革也起了重要的推动作用。但这一体制存在着一些固有的弊端, 其原因在于批发市场对信息链的阻断。解决这一问题的办法可能有很多种, 制度选择的关键是交易成本的大小, 其中包括信息收集成本, 这一成本对不同种类农产品是不完全相同的。比较有效的办法是通过积极培育农产品物流核心企业, 建立农产品供应链管理体系, 并以农产品供应链中的核心企业来替代目前批发市场在农产品流通中的核心地位。而我省真正具有较强影响力农产品物流企业较少, 大多是一些小而散、专业化程度不高的物流企业。

4.农业物流的社会化服务体系仍需完善

近年来, 我省在物流基础设施建设方面加大了投入, 加大了对“三农”的扶持力度, 农业物流网络更加畅通, 一些专业高效的物流网络正在发展, 如冷链物流、农资连锁超市等发展较快。应当看到, 要形成产业集群, 要具有相应的社会化服务体系与之相配套, 当前的农业物流网络相对比较粗放, 物流基础设施的兼容性、配套性差, 物流技术相对落后, 物流的信息化水平较低, 这和发展现代农业的要求还有较大的差距, 成为制约现代农业物流发展的重要因素。

五、相关措施

山东省实施农业物流集群对于提升农业现代化水平具有重要意义。实施物流集群战略是一个长期的过程, 需要上下共同的努力, 一种新的战略的实施首先是要在观念上得到认可, 这需要强势力量的推动。政府和企业无疑是形成产业集群的重要力量, 政府在初始阶段无疑要扮演重要的推动角色, 同时企业也必须要从自身做起, 完善自身, 才能成功。

(一) 政府主导和推动

虽然集群强调企业自身的创新和发展, 企业才是生产力的最终创造者, 也是竞争优势创造和提升的最终体现者。按照迈克尔·波特的理论, 一般认为政府最应该作的是成为放松或扩大钻石体系的力量, 为了创造新的机会和压力, 政府应该成为钻石体系的闸门。同时产业集群的形成方式有多种, 一是通过关键性企业的衍生、裂变与被模仿而逐步形成;二是通过对大企业的拆分, 将原有的内部交易转化为市场交易, 从而在较短的时间内形成一个产业集群;三是根据产业集群的战略规模, 出台一些鼓励性的政策与措施, 吸引投资者前来创办相关企业, 或直接迁移进一些需要的企业, 从而较快地形成一个产业集群等等。我们认为就目前物流集群的现状来看, 政府应该更多的投入精力和时间来推动集群的发展, 真正做到一个马力强劲的发动机。同时要有重点地选择几个区域优先培育和发展, 比如鲁中地区、胶东地区、鲁南地区等等。

1.尽快全方位普及农业物流集群思想。目前, 各级政府和企业对物流集群的认识都还不够, 物流企业集群思想认识还相当不够, 对集群根植性和网络的认识也还不多。具体而言, 我们认为政府应该制定物流集群行业的政策, 鼓励和资助非盈利社会组织和行业协会的成立 (如物流企业家协会) , 组织编写相关资料和教材, 组织物流设备、软件、企业的展览, 组织物流集群论坛, 促进物流企业之间的交流, 组织考察学习等, 也可以将一些大型的政府物流项目采取专业化的公司物流运作, 促进企业的主动参与[4]。

2.做好总体的物流集群规划

为加快山东省农业区域布局调整, 建设优势农产品产业带, 推动农产品竞争力增强、农业增效和农民增收。《山东省优势农产品区域布局规划》已经出台。规划11类农产品作为山东优势农产品, 进行重点扶持培育, 在山东省形成具有鲜明特色和较高知名度的八大优势产业区。针对上述规划, 我们提出构建“五大区域物流基地, 四大物流系统, 一主两辅多点的外贸物流体系和12个物流中心”的物流网络框架。结合山东省最近提出的一体两翼的发展布局, 我们认为山东省物流集群的规划可以建立以济南、青岛、潍坊、济宁、临沂、烟台为核心的多核式的发展模式。具体如下:以粮、棉、果品、禽畜产品为中心的济南农业物流集聚区;以外贸产品、水产品为中心的青岛农业物流集聚区;以蔬菜为中心的潍坊农业物流集聚区;以粮、玉米、禽畜产品为中心的济宁农业物流集聚区;以粮、油、蔬菜、果品、禽畜产品为中心的临沂农业物流集聚区;以果品、水产品为中心的烟台农业物流集聚区。各物流集群作为支撑山东经济大物流集群的子集群, 既分工又相互协作, 形成覆盖山东、网络全国、辐射亚太物流辐射能力。通过打造产业集群的影响力和号召力, 进行统一的品牌化运作, 逐步形成物流价值链的运输、仓储、搬运、装卸、加工、保管、配送、商务和货代的各增值环节的发展和优化, 降低品牌打造成本, 提升后发展地区的品牌打造效率。

3. 将集群的发展与农贸市场的健全、物流园区的建设结合在一起

农业物流集群和农贸市场、物流园区具有较强的关联性, 政府要统筹考虑, 协调发展。因此, 要充分发挥物流相关部门、相关领域的合作, 将物流产业集群发展与物流园区发展进行捆绑规划, 营造良好产业环境。每一地区由于其具体情况不同, 可以采取不同的发展模式。产业集群以内部市场结构为标准, 可划分为轴轮式、多核式、网状式、混合式和无形大工厂式五种模式。

4. 抓好农业物流通道的建设和扶持

首先是清除体制障碍, 并打破行业、地区界限, 要使企业树立“不怕竞争、乐于竞争”的态度。积极主动的参与竞争。其次是加强道路和信息化建设, 做好硬件设施的完善, 在现有基础上, 加大信息化建设, 引进和研发先进的信息技术, 大力发展智能交通系统, 加快信息平台和网络的构建, 做到集群内部和外部的有限信息共享, 加快物资周转, 进一步降低成本, 提高效率和效益[5]。为适应现代物流业发展需要, 按市场化运作的原则, 逐步建立连接海关、检验检疫、港口、运输公司、外贸、工商企业、银行、交易市场等相关单位的现代物流中心公共电子信息平台, 进行电子数据交换、电子商务和信息服务。初期建立外贸及集装箱多式联运、大宗货物和典型市场的公共电子信息平台。再次要做好物流标准化的统一工作, 包括EDI信息编码的统一、会计计量科目、标准、口径的统一, 物流设施的统一;最后, 做好物流网络节点之间的无缝对接, 注重各个物流基地、配送中心、物流园区之间的协调;注重主干道和支道之间的连接;注重城市区域内的县级经济区域之间的协调。县级经济区域之间在区位上是城乡的连结点, 在层次上是宏观与微观的结合部, 与农村县域经济相比, 除了人口集中外, 最明显的特点就是它服从城市规划, 功能比较明晰, 有利于强势企业集群的形成。

5. 培育大型农业物流企业集团

着眼区域优势, 把握功能特色, 选准强势企业集群的发展方向。有选择的培育大型物流集团, 如龙大、金锣、中粮、山东商业集团等等, 可在税收、土地、投资、市场准入、金融等政策上给予优惠, 同时要引进国外的大型物流企业。双管齐下, 树立集群品牌, 形成强势企业集群的向心优势, 并以此为基础促进物流行业的进一步专业化, 调整产业结构层次。要鼓励龙头企业积极参与现代农业产业园区建设, 使之成为农业物流的有效载体和主导。要不断创新机制, 不断完善与农民风险共担、利益共享的联结机制, 逐步建立和推行对农户的利益再分配机制, 实现“农民增收、企业双赢”的目标。

6. 充分发挥行业协会、高校以及科研机构的作用。

通过建立公共机构或制定公共政策来获得竞争优势集群内可以成立一些中介机构来为集群内所有的企业服务。如行业协会联系集群内各个企业的技术、管理人员, 举行各种正式和非正式的活动, 不仅加强显性知识和技术间的交流、扩散, 而且为区域集群内的隐含性知识传递和扩散提供条件[6]。注重建立共同的研发机构, 形成群内企业与企业间的合作网络, 促进集群内的“产学研”结合, 同时注意加快培养物流人才。

(二) 企业积极参与

1.企业主动实施基于地点的竞争战略

积极参与产业集群的发展而提升自身的竞争优势。产业集群因其强大的集群效应而有力地提升群内企业的竞争优势, 并且这种集群效应越大对企业的促进作用越强。基于地点的竞争战略理论认为, 一个企业选择在一个合适的区域落户, 相对较容易地获得竞争优势, 并且认为, 某产业集群是该产业内企业的最佳“栖息地”。处于集群外的企业应尽可能地进入集群之中;尚未形成集群地区的企业则应努力形成产业集群;而处于集群之中的企业则要不断地参与集群的发展, 强化与其他企业之间的合作, 形成更多的共同行动, 从而扩大集群的效应。

2.推进企业自身变革

目前我国大多数的农业物流企业仍采用传统的经营模式, 物流运作效率低下, 农业损耗惊人, 无法适应市场的需要。这要求传统的农业物流企业摆脱传统组织分工理论的束缚, 依据现代物流的特点和物流系统论的基本原理, 尽快实施物流标准化、推进各类物流装备的现代化、用信息化带动企业物流的现代化, 构建现代农业产品物流企业。

3.建立分工协作的产业网络体系

坚持分工协作、就地结网、重视相关产业的网络体系的建立, 努力形成大中小企业紧密结合、专业分工与协作完善的网络体系。针对现状可以以大中型企业为龙头, 通过产业环节的分解, 衍生出一批具有分工协作关系的关联企业。这种企业分解模式既可以大量增加新增企业数量, 又可以增强企业的根植性和竞争力。

4.完善“产学研”合作机制

在政府主导的同时, 企业要自己完善合作机制, 可以建立机构, 使更多的企业同当地大学、科研机构建立定向联系。企业人员可以通过不定期地访问定向系的实验室, 向研究人员进行咨询, 并了解这些机构所从事的研究可能带来的机遇与帮助;而大学和科研机构则应鼓励员工及学生到相关的企业去考察, 以熟悉企业的情况, 还可以允许他们到当地的科技园内企业兼职或相当技术顾问。

摘要：农业物流产业集群是指在一定的区域内, 以农业物流主干企业为核心的, 同时由具有竞争和合作关系的相互关联的物流企业、专业化的供应商、服务供应商、相关产业厂商以及相关机构等集中并保持持续竞争优势的现象。文章分析了实施农业物流产业集群战略的可行性以及面临的问题, 并从政府和企业两个层面提出山东省实施农业物流集群的相关措施。

关键词：农业,物流,产业集群,研究

参考文献

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[3]沈正平, 海军, 蒋涛.产业集群与区域经济发展探究[J].中国软科学.2004 (2) :120-124.

[4]任永玲.中国农产品物流发展现状及前景分析[J].山西农经.2004 (6) :39-44.

[5]王新利.我国农村现代物流体系建设中的资源重组[J].中国流通经济.2006 (7) :14-16.

农业物流发展研究 篇4

1.1 农业供应物流

为了有效保证农业生产不间断的进行, 充分保障农村经济的发展, 供给和补充农业生产所需要生产资料的物流。其中, 农业供应物流主要是指农业生产资料的采购、运输、存储以及装卸搬运等工作。

1.2 农业生产物流

农业生产物流是从动植物和微生物的种植、管理以及收获的整个过程的物流。因此, 农业生产物流主要包括种植、管理以及收获物流。

1.3 农业销售物流

农业产品的加工以及销售行为共同构成了一系列的物流活动, 其中包括收购、加工、保险、运输、存储以及配送农业产品的环节。

2 农业物流存在的问题分析

2.1 农业物流基础设施薄弱, 市场化程度低

首先, 农业物流基础设施薄弱, 农产品批发市场建设、信息网络平台等公共设施比较落后。农业流程部分要经过产地收购、运输以及零售等环节, 但是因为现代冷藏储运基础设施严重滞后, 交通不足, 导致农业产品运输成本过高。其次, 农业物流社会化程度低, 因为缺少用户, 数量有限的第三方物流企业规模偏小, 功能单一, 整合程度较低, 全社会物流市场需要进一步培育, 物流活动还没有从企业生产经营中真正实现其意义, 成本过高从而导致农业物流一直受到阻碍。

2.2 农业物流经营难度大

农业与工业是不一样的, 农产品是有生命的动物或者是植物性的产品, 非常容易变质以及腐败的, 在物流的过程中比较难包装、难装卸、难运输、难储藏, 比如粮食的散装运输、水产品冷冻以及运输、肉类的分割以及冷藏运输或者是牛奶等制品如何恒温运输等等。这些农场对于运输、包装以及加工都提出了非常高的要求, 导致农产品的物流经营难度比较大。

2.3 农业物流产业缺乏统一规划与管理

农产品的物流产业是比较缺乏统一的规划以及管理的。规划以及管理这个问题是现在农业物流这个系统所存在的比较突出的问题, 农业物流一般涉及到了农业、粮食、商务、邮政、以及供销等等系统饿它所有制企业, 这些部门以及但闻的货场、运输车队、仓库、包装厂等等都是自成体系的, 他们相互不受影响, 独立运作, 这就导致了这些部门缺乏统一的规划以及管理和他们相互之间的横向联系。物流设施的设备非常难得到比较充分的利用。

2.4 流通渠道不通畅

农产品的大宗物流基本上都会经过以下几个比较主要的环节:生产者、产地市场、运销以及批发商、供销地的市场、零售商以及消费者。在这个物流链上, 因为农产品没有经过加工的新鲜产品占据市场的绝大份额, 但是这样环节比较多的流通链条, 无论是在时间上还是流通的效率上, 都不能够完全的保证农产品的新鲜的销售, 所以相当大一部分的新鲜产品在运价以及交通情况等等情况的影响下被损耗。现在的农产品基本上还是集中在上市的时候物流不够通顺、加工能力不够、物品的产出以及销售严重脱节, 中途的损耗情况更加的突出。目前农产品的流通渠道还是比较单一, 还没有形成多渠道、完善的销售体系。

3 提出农业物流的解决对策

3.1 增加对于农产品物流的基础建设投入

农产品物流的基础建设, 它是建设农产品的批发市场, 农场品的仓库、交通运输的挑一件以及工具等等的基础设施建设。所以要做好这些基础设施, 就必须要加强农村道路的建设以及更新运输农产品的工具, 发展以及改进各种各样的农用运输车;加强各个地区农产品仓库的建设;努力建设农场品的配送中心, 还有产地销售农产品的市场, 对于农村的基本电力设施要及时的更新, 提高电话的使用率;加强电脑网络的建设以及使用, 使得农村正式的走上“信息高速公路”这条先进的道路。

3.2 发展第三方物流

首先, 培育专门为农业生产全程提供服务的社会化第三方企业和组织, 并使之成为农业物流发展的整合者。其次, 推进传播储运企业、粮食系统企业、农业系统、农资经销单位等向第三方物流进行转变, 积极吸收国外优秀的物流企业加入, 从而才能扩大我国农业物流企业的规模。最后, 鼓励农业产品化企业之间的相互统一与联合, 着力打造一批优秀的农业物流企业。总之, 只有大力发展第三方物流, 才能扩大农业物流企业规模, 使之实现经济效益和社会效益最大化。

3.3 大力发展订单农业模式

订单农业模式是合同农业或者契约农业, 是指在农业生产过程中, 农产品生产者与购买者之间以签订合同契约来安排生产或者物理, 可以消除很多无效的物流合同, 同时为农产品的标准化和质量控制相互结合在一起, 提供一个良好的开端, 通过双方之间的结合, 按照合同完成各自的生产和物流活动。

3.4 推动农产品的标准化建设

应该成立全国性质的农业物流标准, 尽快的消除妨碍标准化工作的障碍, 使物流系统不断地加快、协调物流环节中的标准组织。加强物流标准化中的体系研究, 要明确在标准化过程中的发展方向以及在哪个方面要下大力度, 规范标准物流工作, 避免盲目的制定计划、重复某一环节或者是遗漏了某一个环节。根据我国的实际国情, 从我国的基本国情出发, 积极的借鉴国外比较先进的环节, 制定出符合我国国情的标准化物流标准, 使得我国物流标准化与国际物流标准化同步的速度不断地加快, 并且加大力度推动我国跟国际接轨的农业物流设施以及装备的标准化建设。加强我国对于农业物流产业标准的实施以及监督工作, 从而实现农业产品最大的经济效益。

4 结语

经上述论证, 建设现代农业物流系统, 加快农产品的流通, 是推进农业产业化、现代化的重要环节, 是实现农产品最终价值的关键, 同时也是提高农业效益、增加农民收入的有效措施。发展农产品物流对加快农村的建设具有重要意义。但是, 现阶段我国的农产品物流的软硬件设施发展较慢, 还不能适应农村经济发展的需要。因此, 应用现代物流的理念, 大力拓展为农业物流服务的领域, 加快农业物流的发展, 降低农茶农的流通成本, 从而提高农业产的增加值, 实现农业的经济效益最大化。

摘要：随着我国加入世界贸易组织之后, 中国农业传统的生产、经营方式和技术导致的物流不通常、成本过高以及农业产品质量低等一系列问题, 这样直接使农村经济处于不利的地位。建设现代化物流系统, 加快农业产品的流通, 是推进农业产业化、现代化的重要环节, 同时也是提升农业效益、增加农业收入的有效措施。总之, 农业物流的发展水平已经成为了决定我国农业经济整体发展水平的关键因素之一。认真分析农业物流的发展过程中存在的问题, 并提出相应的解决对策具有重要的意义。

关键词：农业物流,问题,对策

参考文献

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[2]杨平, 乔雯, 易法海.现代农业物流对农业经济增长的影响[J].生产力研究, 2008 (19) .

[3]王家强.对农业物流存在问题的分析[J].农业与技术, 2008 (5) .

农业物流发展研究 篇5

一、文献综述

谢培秀认为发展现代农业物流业是农业发展、农村制度变革的迫切需要, 关系到农业现代化进程[1]。龙方、匡远凤论及农业龙头企业技术创新时, 提出要发展保鲜储运包装技术, 提高农产品的附加值[2]。刘爱军, 周曙东对江苏龙头企业物流状况进行了问卷调查和访谈, 发现江苏农业龙头企业存在物流设施设备薄弱、供应链管理认识不足等问题[3]。崔琳琳认为, 目前江苏省物流业提供的主要是运输、仓储等传统的物流服务, 物流服务水平低, 迫切需要加快传统物流向现代物流的转型[4]。

赵燕等认为货运量和货物周转量在一定程度上可以用来衡量社会物流规模[5]。王俊以国内生产总值和货物周转量为变量揭示了物流业发展对经济发展的推动关系[6]。刘雪妮等对长三角地区经济增长和物流产业发展的关系进行实证分析, 指出长三角地区物流产业的发展还处于初级阶段, 对区域经济增长的贡献与发达国家相比还很小[7]。杨平等认为在其它条件不变的条件下, 农业物流能否推动农业经济增长由农产品的价格需求弹性决定[8]。

综上所述, 目前关于农业与物流业的研究, 大多集中在各自领域的理论研究和作为物流构成部分的农业物流的独立研究, 关于农业与物流业之间协调发展的理论和实证研究很少。本文希望通过实证研究了解江苏省农业与物流业的相互影响关系, 并提出有助于两者协调发展的建议。

二、实证检验

1、模型选取与数据来源

结合文献[5-8], 本文以江苏省的货物周转量作为衡量物流产业规模的指标, 以江苏省农业总产值作为衡量农业经济发展的指标, 借助文献[9]里的协整和因果关系模型来检验江苏省农业与物流业之间的关系。

(1) 农业指标的选择。本文选取农林牧渔业总产值为计算指标, 它是指以货币表现的农、林、牧、渔业全部产品和对农业生产进行各种支持性服务活动的总量, 它能反映一定时期内农业生产总规模和总成果。

(2) 物流指标的选择。在我国, 衡量物流的统计指标还没有将运输以外的其他活动考虑进去, 主要有货物运输量和货运周转量2个指标。一般认为, 货运周转量指标可以较好地反映社会物流的规模大小, 用它来表示物流指标具有一定的合理性, 所以, 本文选择江苏省货物周转量作为本省物流的统计指标。

(3) 样本数据的获得和处理。本文进行实证分析所需的样本原始数据主要来源于《江苏统计年鉴2009》和《江苏统计年鉴2000》, 包括1985年~2008年之间的24组数据。通过计算, 发现这两组数据的相关程度很高, 相关系数值为0.911。为了获得两者之间的长期关系, 本文采用对数线性模型, 从他们的时间序列图 (如图1、图2所示) 发现, 他们有总体方向一致的时间趋势, 但却并不平稳, 有必要对其进行单位根和协整检验。

2、数据处理

(1) 检验单位根

使用ADF对LnN, LnW的单位根进行检验, 采用AIC准则确定最佳滞后阶数, 检验方程按照相应的数据图形来确定, 差分序列的检验类型按相应原则确定。

注:“△”=一阶差分, “△2”=二阶差分;C=单位根检验方程包括常数项;T=时间趋势项;K=滞后阶数;N=检验方程不包括常数项或时间趋势项。

上述结果表明, 单位根检验为未经差分的序列LnN、LnW, 确实存在某种时间趋势, 单位根也存在, 表现为非平稳序列。在一阶差分后, 序列LnN、LnW仍然存在单位根, 表现为不平稳序列。在经过二阶差分后非平稳序列LnN、LnW平稳, 所以, LnN、LnW均为二阶单整, 即LnN~I (2) , Ln W~I (2) 。

(2) 协整检验。由以上结果可知, LnN、Ln W是二阶单整序列, 符合协整检验的基本要求, 下面将进行协整检验。

如表2所示, 根据其临界值, 拒绝零假设, 即接受LnN和LnW之间存在协整关系。这说明LnN和LnW的确具有共同的随机趋势, 即江苏省农业经济增长与物流产业规模之间确实存在长期稳定的均衡关系。

(3) 因果检验。对变量LnN和LnW进行Granger因果检验, 结果如表3所示:

表3中Granger因果检验结果表明, 江苏省物流业对农业经济增长有明显的促进作用, 而农业对物流业的促进作用并不明显的。

三、实证结果分析与启示

1、实证结果分析。

通过对江苏省农业总产值和江苏省货物周转量的数据处理, 结果表明, 江苏省农业经济发展与物流业之间虽不平稳但存在着长期关系, 江苏省物流产业为农业经济增长发展提供了有力支撑, 农业对物流产业的带动作用却不明显, 两者并没有达到相互促进的地步, 这就需要我们及时动态地采取措施促进两者的协调发展。

2、江苏省农业与物流业的协调发展策略。

从农业与物流业的关系上来看:农业与物流业应该相互促进, 农业的发展需要物流业的强力支撑, 同时农业的发展从需求上拉动和促进物流业的发展。随着国家和江苏省政府对物流业的大力重视和扶植, 江苏省农业物流已经取得一定的成效, 但农业对物流需求拉动作用不大, 因此需要针对江苏省物流业和农业现状, 采取有力措施促进农业和物流业的协调发展。

(1) 创新农业经济发展模式, 壮大农业物流主体。针对目前农产品生产、销售较为分散、复杂、流通不畅的状况, 应鼓励农民推行新型农村经济合作组织, 通过新型农村经济合作组织的构建和发展, 一方面有利于优化农村整合资源, 优化配置, 取得农业经济的规模效益;另一方面, 有利于壮大农业物流主体, 提高农业物流效率和效益, 满足快速发展的农业的物流需求。

(2) 重视校企结合的物流教育, 提高物流业服务质量。物流业的高水平高质量发展, 需要高素质的从业人员作支撑。江苏省物流业要快速转型, 必须加速现代物流人才的培养, 必须重视校企合作, 加强农业物流人才培养, 一方面通过校企合作, 使毕业生零距离就业, 为农业物流的发展提供科学的管理和服务策略, 以减少和避免实际工作中的盲目性;另一方面通过校企合作, 企业可鼓励员工参加培训或者进修, 提高员工的操作和管理水平, 通过员工整体素质的提高, 提高物流管理水平, 提升物流业服务质量。

(3) 引进先进的农业物流技术和管理方法, 建立高水平的农产品物流中心。我国农产品集散市场目前还处于初级阶段, 管理水平低、综合服务能力差, 我们应借鉴国外先进国家 (如日本等) 建立综合型、专业型物流中心的经验, 结合各地实际情况, 建立专业化程度高的现代农产品物流中心。

(4) 构建可追溯性的供应链系统, 促进农业与物流业的可持续协调发展。构建可追溯性的农产品封闭供应链物流体系, 通过准入制度和实时监控与动态跟踪管理等措施的实施, 实现绿色农产品从生产、加工、交易、物流配送等过程的环环相扣, 紧密衔接, 形成完整的农产品产业链, 最大程度地实现产需衔接、低成本运行, 追求经济效益、社会效益和生态效益最佳平衡的双赢和多赢机制, 达成各行业协调发展的良性循环, 形成一个可持续发展的生态系统。

参考文献

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[8]杨平, 乔雯, 易法海.现代农业物流对农业经济增长的影响[J].生产力研究, 2008, (19) :32-36.

农业物流发展研究 篇6

1 江苏省农业产业化现状概述

1.1 江苏省农业产业化的发展历程

农业产业化经营是“农工商一体化、产供销一条龙”经营的简称。它是以市场为导向，以效益为中心，以农户经营为基础，依靠龙头企业和其他各类组织的带动，将农产品生产、加工、销售各个环节有机结合起来的经营组织形式和运行机制。农业产业化的产生和发展有其内在的必然性。农业产业化是农村改革不断深化的产物，是专业化和社会分工的结果，是小生产与大市场对接的内在要求。江苏省农业产业化发展大体经过四个阶段。

(1)探索起步阶段(1980～1996年)。上世纪80年代中后期，江苏比较早地提出产供销一条龙、贸工农一体化的发展思路，出现了农业产业化的雏形。上世纪90年代，大力实施龙头带动战略，大力发展贸工农一体化经营。当时贸工农一体化经营组织出现了“公司+农户”、“市场+农户”、“专业协会+农户”等多种形式，推动了专业化、区域化生产，促进了农产品多次加工增值，增强了农民进入市场竞争的能力。

(2)加快发展阶段(1997～2002年)1997年8月，省委、省政府召开加快推进农业产业化经营工作会议，进行全面部署，明确发展思路、目标和政策，明确省委农工部负责农业产业化政策调研，省计委负责农业龙头企业发展，省农林厅负责农业产业结构调整，“三驾马车”并驾齐驱，全省农业产业化经营进入新的发展阶段。

(3)全面推进阶段(2003～2009年)2003年9月，为进一步推进农业结构调整，大力发展农业产业化经营，增强农产品市场竞争力，促进农业增效、农民增收，实现传统农业向现代农业的转变，全面推进农业产业化经营，省政府出台了《关于全面推进农业产业化经营的意见》。为强化农业产业化职能管理，2009年省级机构改革“三定”方案明确省农委专设“农业产业化发展指导处”和“农民专业合作社指导处”。

(4)转型升级阶段(2010年至今)。2010年9月29日，省政府召开全省农业产业化经营工作会议，研究部署推进农业产业化经营、加快农业转型升级工作任务。明确当前和今后一个时期，全省农业产业化经营工作要以推进农业现代化为目标，以促进农业增效、农民增收为中心任务，以推动农业转型升级为基本要求，提高农业综合生产能力、市场竞争能力、可持续发展能力，促进农业持续增效、农民持续增收。

1.2 江苏省农业产业化的发展现状

“十一五”以来，江苏省委、省政府高度重视农业产业化经营工作，各地也通过政策引导和项目扶持，积极发展农业产业化经营，取得了明显成效。江苏省农业产业化发展基础得到进一步夯实，强农惠农政策支持效应逐步显现，农业产业化发展形势总体向好。截至2010年底，全省各类农业产业化组织总数达到56301个，其中农业企业5873家，分别较2005年增长267.1%、22.7%。全省3750家农业龙头企业全年共实现销售收入4678.01亿元、净利润237.28亿元、上缴税金120.06亿元，分别较2005年增长156.6%、204.3%、79.4%。各类产业化组织生产基地建设成效显著，其中，种植面积6795万亩，牲畜饲养量15147万头、禽类饲养量184320万只，养殖水面面积2876万亩，分别较2005年增长12.38%、143.5%、75.6%、145.3%。产业化组织带动农户总数达1227.2万户，较2005年增长42.1%。具体发展特点如下：

(1)科技应用水平更高，持续发展能力大幅提升。3750家县级以上龙头企业中，通过质检机构计量认证的1767家，通过ISO9000、HACCP、GAP、GMP等质量体系认证的1944家，获得省以上名牌产品或著名(驰名)商标的593家，获得“三品”认证的1779家，建有省级以上研发中心的215家。

(2)加工转化能力更强，优势主导产业格局形成。江苏省初步形成了以粮油、果蔬、畜产品和水产品加工为主导行业的农产品加工产业格局。全省稻米加工能力超过2000万吨;面粉加工能力约占全国的1/10左右;油料加工能力全国第一;棉花加工业上“全国纺织看江苏”;畜产品加工发展较快，雨润食品产业集团年销售额超过250亿元，位居我国肉食品加工业第一位;特茶机械加工率已达70%以上，国内领先;林产品加工以木材加工、名特优经济林木加工为主，逐步形成“小林业、大产业”的发展格局;茧丝绸、茶叶加工水平位居全国前列。

(3)园区建设步伐更快，区域集聚发展优势凸显。江苏省按照区域化布局、专业化生产的要求，充分根据各地产业优势，因地制宜大力扶持农产品加工集中区建设，积极引导企业入驻园区，促进企业集群、产业集聚发展。目前，全省已有一定规模和基础的农产品加工集中区数量86家，符合加工有规模、布局有规划、园区有名称、组织有机构、管理有制度、运行有效益的“六有”标准集中区52家。农产品加工集中园区已成为推动我省农业产业集聚发展的重要载体，有效促进了我省农产品加工体系的提升，带动了县域经济的发展。

(4)利益联结机制更紧，订单农业呈现主体地位。江苏省农业龙头企业通过合同订单、利润返回、股份合作等方式，建立“公司+合作社+农户”等多种形式的利益联结机制。2010年，全省343家省级以上农业龙头企业直接带动农户980.57万户。

2 江苏农业产业化的发展对策

“十二五”期间，江苏省力争通过5年左右的努力，全省农业综合生产能力稳步提升，农业生产经营方式明显转变，农业龙头企业带动能力显著增强，农业产业化经营利益联结机制有效完善，农业现代化建设取得较大进展。到2015年，80%以上的农户进入农业产业化经营体系;县级以上农业龙头企业达到5000家，其中国家级龙头企业80家、省级龙头企业600家，年销售额超100亿元的龙头企业10家;农产品加工业产值(不含服装和纺织)与农业产值之比提高到1.6:1。

(1)坚持专业化分工、规模化布局，着力建设优势特色产业基地。加强基地建设，是推动农业产业化加快发展的重要内容。

(2)坚持农业增效、农民增收，着力培育“双带”型农业产业化主体。“三农”问题的核心是农民增收，始终将促进农业增效、农民增收作为发展农业产业化的出发点和落脚点。

(3)坚持企业集群、产业集聚，着力发展农产品加工流通业。推进产业集聚、企业集群是提升农业产业化水平的重要突破口，有利于促进农业产业化结构优化和质态提升。一是积极扶持农产品加工集中区建设。在农产品资源丰富、交通便利的地方或在经济开发区、现代农业示范园区中划出适宜地块建设农产品加工集中区，争取每个重点农业县(市、区)建设1个以上农产品加工集中区。积极引导农产品加工企业入驻园区和集中区，实现资源共享，扩大产业配套，做到抱团发展，形成规模效应。二是有序推动农业产业化形成“块状经济”格局。按照“培育一批、扶大一批、引进一批”的思路，大力发展农产品加工业和物流产业，使县域经济成为产、加、销配套，贸、工、农一体的区域特色经济形态。大力发展产地贮藏设施、物流冷链系统，以提高市场竞争力为主线，建设各类区域性农产品物流园区，积极发展农超对接、连锁配送、网上销售等现代流通业态。

(4)坚持质量安全、科技支撑，着力提升农产品核心竞争力。市场竞争的核心是产品竞争，实质是品牌和质量的竞争。品牌的影响力决定市场占有率、质量安全是农产品的生命线。

(5)坚持银企对接、互利共赢，着力构筑高水平金融支持体系。农村金融服务是抓好农业产业化服务的牵动性环节。各地主管部门和金融部门要主动作为、加强配合，把金融支持“三农”作为贯彻落实科学发展观的一项实际行动，探索建立政策与金融联动，支持农业产业化发展的新机制和新平台。

(6)坚持资源整合、优化服务，着力打造强企富民重要平台。充分发挥协会的优势和功能，在服务内容和支持形式上积极探索创新，尽可能扩大覆盖面、联系面，维护企业权益、支持企业发展。

可见，要求大力发展现代农业，加快实现农业产业化。农产品物流的发展问题是江苏省在农业产业化进程中,政府和农业经营者目前迫切需要解决的问题之一。

3 江苏省农产品物流现状

江苏省良好的区位和自然条件，便捷的交通，快速持续发展的经济，全省形成了一批较有影响力的本土第三方物流企业。现代化物流方式广泛应用，物流配送体系不断完善。农产品区域物流网络初步形成，冷链物流初具规模，粮食仓储物流能力逐步提高。

3.1 江苏省农产品物流模式

江苏省前农产品物流的主要模式主要有三种，分别是以中介组织为核心，销地批发市场为核心和以农产品物流园区为核心的模式，如图1所示：

现代农产品物流的较先进的模式是农产品物流园区发展模式，农产品物流园区发展模式是一种以第三方物流企业为主导的发展新模式，它是基于将农产品物流集约化、一体化的思想而提出的。农产品物流园区是由拥有多种类型物流服务和物流设施的第三方农产品物流企业在空间上集中而形成的场所。现代物流不但包括物流、信息流、商流和资金流四个基本环节，还包括物流加工、包装、仓储、运输、分销等诸多物流活动，更重要的是包括改善和提高物流水平的物流技术和物流管理。因此，建立农产品物流园区，实现农产品物流集约化、一体化、规模化，进一步促进农产品现代物流发展。

农产品物流园区是营造农产品物流优良环境的一个区域，具有系统性和综合性等特征，也是现代农产品物流技术、信息、设备、人才、管理、资源和客户的集中地。入驻农产品物流园区的企业按专业组织农产品物流活动，由于空间上的集中和整体管理，从而可以达到依靠整体优势和互补优势，形成一定的综合效应和规模效应，进而促进农产品物流一体化、集约化的发展。不但在物流流程上实现农产品物流的一体化、在综合管理上实现管理集约化、在产业集群上实现规模化，而且在存储、运输、装卸、加工、信管、中介等领域进行有机结合和集成，从而在园区内形成了一个社会化的高效农产品物流体系。

3.2 江苏省农产品物流存在的问题

(1)农产品物流运作能力低。江苏省农产品物流市场潜力巨大，但专业化物流服务理念滞后，自营物流比例过高。对发展现代农产品物流农民的作用和意义认知度和认同度较低，没有真正发挥物流作为第三利润源泉的作用。江苏省农产品运销的大多数是依附于农产品市场的个体商贩、农产品经纪人等，成规模的大型物流企业很少。另外，农户的组织程度低，很少有农民协会来组织农产品的运销。这就导致农产品的运销散乱，竞争无序，不利于农产品物流运作。

(2)物流信息化程度低。农产品物流运作主体信息素质低，信息采集不准确、传播不及时、沟通困难等问题。农村的信息闭塞，造成了商家忙采购、愁销路的局面。物流信息化程度低已严重阻碍了江苏省农产品物流的发展。例如，鲜活农产品交易市场因无法及时获得货主和运输企业双方准确的信息，致使有车无货、有货无车的现象屡见不鲜，造成大量浪费，制约了物流效率的提高。

(3)物流设施及装备的技术水平较低。由于江苏省目前的农产品物流运作主体规模普遍偏小，缺乏对物流设施及装备的资金的投入，致使物流设施及装备的技术水平较低，管理水平落后，物流作业效率不高。农产品有其鲜明的特点，例如：种类多，运输、仓储难度大，保鲜期短，极易腐烂变质等，都对现代物流的运输、仓储、加工、保鲜等技术产生较高的要求。而现有的农产品物流技术处于一般条件的运输、仓储等状态，缺乏较好的技术条件作为支撑，往往造成农产品在途物流损耗大，大大增加物流成本，影响经济效益。

(4)缺少农业物流专业服务商。物流公司基本上都在运作工业物流，农业物流都靠自己的力量运作，没有形成气候。由于农业物流特别是农产品物流处于比较传统的形态，农业物流过程中的加工增值比例较低。在发达国家，农产品总值与农产品加工总值之比为1:3至1:4，而在中国不到1:1。

(5)农产品物流人才缺乏。农产品物流并不是简单的农产品运输，需要一定的专业知识。目前我国设置物流专业的高校很多，但是开设农产品物流专业的学校是少之又少，不能满足现代农产品物流业发展的需要。

4 基于农业产业化的江苏省农产品物流的发展建议

《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》中提出，要优先发展农产品物流业，着力解决农产品物流经营规模小、环节多、成本高、损耗大的问题。大力发展“农超对接”、“农校对接”、“农企对接”等产地到销地的直接配送方式，支持发展农民专业合作组织，加强主产区大型农产品集散中心建设，促进大型连锁超市、学校、酒店、大企业等最终用户与农民专业合作社、生产基地建立长期稳定的产销关系。鼓励大型企业从事农产品物流业，提高农产品物流业的规模效益。推动农产品包装和标识的标准化，完善农产品质量安全可追溯制度。提高对农产品批发市场和农贸市场(含社区菜市场)公益性的认识，加大政府投入和政策扶持力度。加强农产品批发市场、农贸市场的规划和建设。

4.1 政府有关部门应加大政策支持，完善农产品共同物流发展的市场环境

鼓励建立深加工企业，把农产品种植、加工和最终产品销售联结成“一条龙”的畅通渠道，使农业产业化达到一个新的水平，促进农产品增效和农民增收，进入农业发展良性循环。

4.2 发展培育物流园区，带动产业聚集

拥有完备物流基础设施、分工协作关系明确、竞争优势明显的物流园区，是物流产业集群的表现形式。培育大型第三方物流企业，提高专业化、社会化水平，引进先进技术管理经验，才能培育较强竞争力物流园区，只有现代流通方式才能带动现代生产，大规模流通才能带动大规模生产。

4.3 加强农产品物流基础设施的建设

农产品批发市场建设、农产品仓储、交通运输条件和工具、相关标准体系建设、物流技术发展等基础设施建设仍需进一步加强。加强农产品物流基础设施建设，投入是关键。一是可以考虑通过专项资金等形式，加强农产品物流基础设施、科技研发以及专业人才培养等方面的投入;二是可以考虑通过适当倾斜的税收、财政等经济杠杆，优先向农产品物流基地、保鲜冷藏、信息平台等基础设施项目倾斜;三是加强物流技术研发，逐步形成以信息技术为核心，以储运技术、包装技术等专业技术为支撑的现代化物流技术体系;四是加强物流技术标准、计量标准、数据传输标准、作业和服务标准等标准体系建设，尽快形成与国际标准接轨的农产品物流行业标准。五是根据各地区人口数量、消费结构和收入水平，统筹规划、合理布局农产品配送中心,注重引进先进设施设备(如加强粮库、糖库、保鲜库、冷藏库的建设,增加温控设备和防潮设备等),完善服务功能,提高服务质量。

4.4 要培育和壮大从事农产品物流的主体企业

鼓励农业、商业、国内外物流企业介入农产品物流市场，促进物流领域的竞争，完善物流服务。培育和壮大从事农产品物流的主体主要有以下几种形态：一是国、合流通企业，即国有粮食公司、供销合作社。二是农业公司。目前，我国提倡公司加农户这一形态，因而大部分农业公司既指导农户生产，又从事农产品加工与流通。三是为农产品物流服务的专业公司，包括专业运输公司、专业包装公司等。四是专门为农业公司、农业合作社服务的第三方物流企业。这种企业目前非常少，需要鼓励发展，尤其是民营第三方物流企业。民营物流企业以其反应速度快，经营灵活，富于创新精神，敢于承担风险，办事效率高，决策效率高，更能灵活适应变化万千的市场等优势，符合农产品物流时效性高的要求。

4.5 建立农产品共同物流信息平台

必须加快农产品流通信息化建设，采取切实可行的措施，提高信息利用的经济效益和社会效益。通过技术人员、批发市场、农村供销合作社、营销大户、经纪人、各种行业协会和服务主体拓宽信息渠道。利用网络技术构建现代化农产品共同物流信息平台，优化信息资源，确保物流信息的准确、及时。物流信息平台通过整合水运、公路运输、铁路运输、航空运输等物流信息服务内容，有效对接了农村和城市农产品交易，能够及时提供农产品物流信息，实现农产品物流数据采集、数据传输、物流信息服务标准化和规范化，进一步推进了农村信息化建设。

4.6 要加大农产品共同物流基础设施、设备的投入，采用先进的农产品物流技术与设备

农产品现代流通体系建设要以先进技术为支撑和保障。农产品运输、包装、装卸、搬运、流通、信息处理等都要应用先进技术。例如，鲜活农产品运输时，要求有先进的包装技术和科学的冷藏设备;装卸搬运过程中，要应用新技术，以保障农产品外观和保质期不受损。因此，加快农村现代流通体系建设，关键性技术的研究与应用至关重要。大力发展冷链物流，采用先进技术手段，对农产品产后进行商品化处理，在加工、包装、储存、运输及销售的整个过程中，持续处于适宜的温度和湿度条件下，并进行严格的质量监控，以最大程度地保持产品质量，减少损耗，防止污染。

参考文献

[1]江苏省“十二五”农业产业化发展规划[J].

[2]国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见[J].国办发[2011]38号.

[3]江苏省物流业十二五规划[J].

[4]江苏省“十二五”农业和农村经济发展规划[J].

[5]江苏统计年鉴2013[M].

[6]刘爱军.农产品物流文献综述[J].中华电子商务研究网.

湖北农业物流发展思路的思考 篇7

1 现代农业物流的涵义与分类

1.1 现代农业物流的涵义

农业物流是在分析、研究现代农业的涵义、特点、特征与发展规律的基础上提出的一个综合性概念，它是指从农业生产资料的采购、农业生产的组织到农产品加工、储运、分销等，从生产地到消费地、生产者到消费者过程中所形成的物质产品流动。

现代农业物流管理指农产品全寿命周期内的一体化集成管理，即农业供应链管理;而传统农业物流管理一般指农产品的储运管理。

现代农业物流管理的理念是提高物流服务水平、增强农业产业链整体效益;而传统农业物流管理追求个体成本的降低，没有考虑整个农业供应链绩效和客户满意度水平。

现代农业物流管理采用了现代化的物流技术、信息技术等，能实现物流过程的标准化、自动化、网络化、智能化和信息化等。

1.2 现代农业物流的分类

根据物流形式不同，站在现代供应链管理角度看，现代农业物流管理是对农业产业产前、产中、产后即上游、中游、下游三段过程的科学管理：上游，即产前，是处在供应阶段的物流形式，叫农业供应物流;中游，即产中，是处在生产阶段的物流形式，叫农业生产物流;下游，即产后，是处在销售(加工)阶段的物流形式，叫农业销售物流。

根据物流中的农产品类别又可分为：粮食物流、经济作物物流、畜牧产品物流、水产品物流、林业产品物流等。

根据农产品的最终用途可分为消费物流和再生产物流;农产品的受地理气候的影响，有明显的区域性，其中农产品的消费物流根据流通的区域性分为内循环物流和外循环物流。

2 湖北农业的地位

湖北地处南北过渡地带，属亚热带季风气候，四季分明，既有山区丘陵，又有平原湖区，适宜种养的动植物品种繁多，品质优异，历来是全国重要的农产品商品基地。主要农产品产量位于全国前列，农业综合科技实力居全国第5位。

(单位：万吨)

数据来源：湖北日报20090305期

2008年省粮食总产2227.23万吨，居全国第10位，其中稻谷总产307亿斤，居全国第5位。丰收在于产量，也在于质量和品牌。有中国水稻研究所15年精心研究的成果——中国香稻等21个获得国家绿色食品发展中心绿色大米认证的品牌。

湖北是全国重要优质商品棉生产基地，有1000万棉农和近100家纺织企业，有纱锭600万锭以上，常年用棉在1000万担左右。江汉平原、鄂北和鄂东三大棉花产区，已列入全国棉花优势生产区域发展规划。

得天独厚的自然资源、361万吨的年产量让千湖之省名副其实。湖北淡水产品总量和人均量等十个主要经济指标均居全国第一。

湖北水果资源丰富，栽培历史悠久，果树面积35万公顷，总产量370万吨，是全国水果大省之一。

3 湖北农业物流现状分析

湖北是农业大省，农产品产品除部分农民自用外(即内销和再生产用途)，大都成为需要外销物流的商品，数量之大，品种之多，都是世界少有，形成了巨大的农产品物流。

3.1 湖北农业物流的产业基础

湖北具有发展农业物流的区位优势，而且经过多年建设，已具有了一定的产业基础。

(1)农业生产地理优势

湖北地处南北过渡地带，属亚热带季风气候，光照充足，雨量充沛，雨热同季，四季分明，既有山区丘陵，又有平原湖区，适宜种养的动植物品种繁多，品质优异，历来是全国重要的农产品商品基地。

(2)农业生产科技优势

湖北农业科技处于全国领先地位，近几年，重点推广轻简栽培、稻鸭共育、虾稻连作、沼气利用等十大类实用技术。2008年，全省认证无公害、绿色和有机食品878个，居全国第1位。

(3)湖北的交通基础建设已初见成效

湖北九省通衢，具有完整的水、陆、空交通网络，以特大城市武汉为中心，公路四通八达，铁路纵横交错，长江、汉江横贯东西，长江湖北段为世界罕见的黄金水道，空中航线更是密集而发达，农产品进、出口快捷、高效。

(4)农产品交易市场初具规模

湖北省已建成了各类农产品市场4000多个，其中既有大量的城乡集贸市场、也有近百家批发市场，在批发市场中，既有在农产品优势产区的产地批发市场、又有在大中城市的销地批发市场，还有众多超市和连锁店。

3.2 当前湖北农业物流存在的问题

由于长期计划经济体制以及农业“重生产、轻流通”、“重市场建设，轻市场预测”等不科学思想，现代物流意识淡漠，致使我省农业物流长期以来处在物流时间长、消耗大、效率低、效益差的低层次上，成了我省农业经济进一步发展的瓶颈。这些主要表现在：

(1)农业物流的网络基础设施建设有待进一步加强

农产品大多是有生命的动物性与植物性产品，具有易腐烂、寿命周期短等特点，因此便要求采取一定的保鲜等措施，并要求实施快速、及时、安全地运输。然而，目前我省农业物流网络不健全，交通运输基础建设滞后，尤其是农村乡村一级，致使农产品物流的效率被大打折扣，物流成本也大幅升高。重点不足表现在如集装箱、冷藏车等农业专用运输工具的建设;专用仓库、特种仓库(如低温库、冷藏库、立体仓库等)等农产品储存设施的建设;专用叉车、托盘、货梯、升降平台、巷道堆垛机等机械化装卸搬运设施的建设;农产品深加工能力的建设;以及农产品物流信息技术的建设等。

(2)农业物流的资源需进一步整合，并合理配置

现有的农业物流货场、仓库、运输车队、装卸搬运队伍、包装厂、铁路专用线和码头等自成体系，独立运作，相互之间横向联系不多，缺乏整合，物流设施设备难以得到充分有效利用，结果造成一方面物流企业数量上供过于求，另一方面，在质量上又满足不了市场需求。

(3)物流手段相对落后

我国农产品的大宗物流一般都会经过这样几个主要环节，生产者——产地市场——运销批发商——销地市场——零售商——消费者。

流通形式主要有三种：一是自产自销;二是小贩小运;三是由购销公司组织收购或为加工企业提供配套原料，我省绝大部分农副产品都是以原始初级产品的形式进入市场，既没有加工、分级包装，也没有品牌商标，产地、品种、品质等特点无法体现，质量也没有具体要求。

销售方式主要为现货交易，人货同行，结算则通过现金收付。而通过批发市场达成远期契约交易以及采用拍卖交易、信用交易、委托交易、电话交易和网上交易等现代交易方式很少。

农业物流与商流尚未分离，不利于流通的优化，从业人员缺乏物流意识，粗浅的物流意识也只是看到运输的空间转移价值。自营物流比例过高,物流非合理化状况突出，物流发展面临市场需求约束。

(4)信息化应用程度低

近些年，我省加快了农村经济信息体系建设，但总体来讲，我国农村的信息化水平仍然很低，农业物流信息化水平更是如此。农产品批发市场信息化建设落后，大多数市场没有配置信息设备。由于我国信息网络往往在乡、村出现断层，加上农村的信息队伍并未真正建立起来，因而便无法真正实现市场信息的指导服务功能。加之大多数农民自身文化素质和信息接受分析能力等方面地制约，更进一步限制了我国农村物流信息化水平的提高。

(5)农业物流系统缺乏物流专业技术人才和管理人才

现今物流人才成了我国最紧缺的12大类人才之一，全国光大中城市的物流人才缺口就已高达数百万人，更不用说农村物流人才的匮乏了。

目前，我国农业科技工作的重点在生产领域，80%以上的科技经费和研究力量投入在农业生产中，对产后流通领域的科研工作重视不够，使得我省农产品流通加工业的发展动力不足，物流加工技术水平落后，自主创新能力弱。

(6)农业物流系统缺乏合理的规划和科学的管理

湖北省是农业大省，适宜多种农作物种植和养殖业发展，但产业结构和产品布局不尽合理，没有一个结合湖北经济地理环境和“中部崛起”战略配套的规划。规划和管理问题是当前湖北农业物流系统存在的突出问题，造成低水平重复建设，在质量、规模和效益上都不能满足要求。

目前湖北人均耕仅为0.96亩，比全国平均水平低20%，农村人均耕地也只有1.43亩，比全国平均水平低18%，但目前农村科学合理的土地流转制度还未建立，以农户自愿为基础促进耕地向大户能人集中的机制还未形成，致使农业物流的推动力不足。

4 湖北农业物流的机遇与挑战

4.1 加入WTO带来的机遇

中国加入WTO之后，中国农产品和农用物资出口将面对更大的国际市场和更多的贸易机会，中国加入WTO也给我省农业物流的发展提供了机遇：

(1)外商的投资不仅引入了资金，同时也带来了先进的管理经验和技术装备，能够带动湖北农业物流业的快速发展，更新农业物流管理的传统观念。

(2)全球经济一体化的趋势有助于建立湖北农业物流国际中转体系，有利于开发湖北农业物流市场的巨大潜力。

4.2 国家对三农问题长期关注

国家对“三农”问题的重视、相关政策出台，为湖北农业物流的发展创造了良好的发展机遇。

《中共中央国务院关于积极发展现代农业扎实推进社会主义新农村建设的若干意见》(2007年中央1号文件)，提出了“健全农村市场体系，发展适应现代农业要求的物流产业”的战略措施。这是“物流产业”首次在中央一号文件中出现，是农业物流发展的春风。

农经发[2009]11号《农业部关于推进农业经营体制机制创新的意见》等一系列文件从供应链角度全方位为农业物流的供应、生产、销售提供了政策支持和保障。

4.3 发展农业物流的挑战

我省发展农业物流，在走出区域限制的同时也面临着许多的挑战，主要体现在一下几个方面：

(1)国际市场的冲击，国际农业物流中的技术壁垒有待攻克;

(2)来自国内农业强省的挑战;

(3)物流的综合性与政府部门职责矛盾，行政区域的限制，国内各部门间横向联系不畅，区域间交流存在问题;

(4)农业行业固有的弊端使物流业优化调整迟缓，例如湖北的气候限制、地理环境复杂，地貌类型多样，山地、丘陵、岗地和平原兼备。山地约占全省总面积55.5%，丘陵和岗地占24.5%，平原湖区占20%;

(5)农业行业内部发展不平衡，龙头企业和其他农业经营实体间差距很大，多数农企自我生存和发展能力及素质不高;

(6)物流的发展偏重于工业，尚无具体的农业物流发展规划和有效的农业物流管理机制指导湖北农业物流业的跨越式发展。

5 湖北现代农业物流的发展思路

湖北地处我国中部，无论是国外的农产品，还是省外的农产品以及农业生产资料，相当部分都会通过湖北特别是武汉等地进行集散、中转或过境，湖北的区位地理优势会得到更好地发挥，湖北作为全国农业物流中心的地位将会更加突出。

当前我省农业物流与国外发达国家还有很大差距，提高我省农业物流效率，促进其迈向现代化，我们还需从以下几个方面采取措施：

(1)推进农产品批发市场升级改造，完善农业物流市场体系建设

为实现农产品的顺畅流通，我省需要良好的包括农产品批发市场、仓储、交通运输条件和工具等基础设施支持，其中重点应完善批发市场的功能，提高批发市场的档次，在全省主要产区建设一批布局合理、交易方式先进、功能齐全、安全卫生的骨干批发市场;积极发展连锁超市、直销配送等新型流通组织，建立多层次、多业态、多种经营方式的农产品市场体系;加快农产品的储藏、加工、运输、配送等物流设施建设，建立现代化的农产品物流服务体系;在资金来源上，采取多种形式，鼓励个人、集体、政府等多渠道资金投资农产品流通设施建设。

(2)发展农产品、农业生产资料和消费连锁经营，建立农村新型的物流营销体系

2003年农业部便出台了《关于发展农产品和农资连锁经营的意见》，开始引导和推动我国农产品和农资连锁经营的发展。截至2009年2月，农家店的数量已超过27万家。但是，除中国邮政外，体系中仍然缺少整合能力强的专业物流主体。我们应通过体制创新，改造、培育与壮大农产品物流主体，降低流通成本。为大中型流通企业进入农村市场创造良好的政策环境，有关扶持政策的措施主要有贴息资金、银行信贷支持等。同时，依据区域的气候、地理环境加大外循环农业物流生产的规模，控制内循环物流，推动农业物流的需求增长。

(3)加快农产品物流的信息化建设

面对全国逐步开放的农产品大市场大流通格局下，需要在科学准确的市场信息指导下发展农产品生产，地方政府相关部门有必要强化规划协调作用，以市场为导向，做好农产品市场交易信息采集和发布工作，建立农业生产科技和新产品开发信息的普及、指导、规划组织一条龙的信息交流和服务体系。对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理，并逐步搞好农产品信息处理与发布工作以及市场信息咨询服务，建立农产品物流信息管理系统。

(4)加快农产品物流标准化进程，提高农产品质量安全水平

在包装、运输和装卸等环节，推行和国际接轨的关于物流设施、物流工具的标准，不断改进物流技术，以实现物流活动的合理化。重点应联合有关部门制定全国统一的相关农产品质量标准，包括：理化指标、感官指标、安全食用指标、鲜度指标等，并对产地进行大气环境测试、土壤成分测试、水资源测试，控制农药使用，以加速农产品流通。

(5)优化农产品物流管理的组织结构，提高流通效率和行政管理效率

建立农产品批发市场体系是一项系统工程，值得我们参考的一条日本、欧美等国家重要经验就是：发达的市场经济国家都将农产品的生产管理、产后加工、安全卫生、上市运销、零售消费等的生产和流通诸环节的行政管理职能，归口于农业行政管理部门。事实证明，这种管理体制符合市场经济条件下的农产品生产与流通一元化的运行原理，也符合农产品商品化生产经营的规律，可减少政出多门，充分发挥农业行政部门的管理与服务职责，提高行政管理效率。

(6)立法建章，加快制订和完善相关法规

我国应尽快制订相关法规，对我国农副产品批发市场的市场规则、市场准入制度、软硬件设施管理以及违规处罚等问题做出明确规定，将农副产品批发市场的管理纳入法制化轨道。

(7)加强农业物流人才培养

农村物流人才缺乏。不仅人才总量不足，而且缺乏高素质的农村流通管理人才、专业技术人才和市场营销人才。

政府教育主管部门要积极引导高等院校、工商企业、行业组织及民办教育机构参与并开展多层次的物流技术专业人才培训和教育工作，特别是对农业和农产品物流技术的教育培训，以适应快速发展的物流事业和农产品流通的需要。只有通过“产学研”的物流技术教育体系建立，积累物流创新的人力资本，方可实现农产品物流跳跃式发展。

6 结束语

农业物流的发展是一个系统工程，需要各方参与，协调运作。湖北现代农业物流应在政府的统一规划和宏观调控下，由行业主管，并依托基础设施平台、信息网络平台和政策平台的支撑，以全球大市场为导向，以企业为主体，以提高效率、效益、客户服务水平和企业竞争力为中心，实现快速的发展。

参考文献

[1]施海霞.我国农产品物流发展中存在的问题与对策[J].北方经贸,2008,(10).

[2]陈明星.优化粮食生产扶持政策组合[J].中国发展观察,2008,(01).

[3]洪涛.农产品流通中的“两大政策缺陷”[J].中国外资,2008,(05).

[4]张英,徐晓红,田子玉.我国设施农业的现状、问题及发展对策[J].现代农业科技,2008,(12).

[5]周建勤,鞠颂东.区域物流规划中的农业与农村物流问题探讨[J].物流技术,2007,(02).

农业物流发展研究 篇8

一、真正意义上的物流合作经济组织

合作经济组织是社会劳动的特定组织形式,是在一定的历史发展阶段上产生的具有独特的组织章程和生产资料所有制形式的劳动者共同劳动的经济实体。它具有生产资料所有制性质和社团性质的双重性质。虽然世界各地的合作经济组织形式多样,但总的来看,它们具有以下几个原则:劳动者为了共同的经济利益合作,具有社团性;合作组织建立在自愿、互助、互利的基础上;具有生产资料集体共有和个人私有相结合的所有制形式;实行一人一票制的民主管理机制;按劳分配和非按劳分配相结合。

我们认为,物流合作经济组织是在市场经济的特殊条件下,即资本短缺或者是大额资本不愿介入的情况下,经济上的弱者自救的组织形式之一。它的功能主要表现为:获取更丰富的市场信息,降低组织社员的生产和交易成本,减少组织社员的市场风险和增强其在市场中的力量。我国要建立真正意义的物流合作经济组织,最难做到的一点就是实现民主管理。我国的历史就是一部长期的集权史,而且目前“官本位思想”仍然是我国社会的主流思想,它必然影响到经济领域中的民主管理。解决这一问题的关键就是让组织社员拥有完全的入退合作经济组织的自主权。

二、政府支持农业物流合作经济组织的理论基础

世界各国的农业物流合作经济组织都不同程度地得到政府的支持,有其坚实的理论基础。

(1)农业是弱质产业。农业是一个高风险行业,农业生产不仅存在市场风险,而且还存在自然风险。在市场经济条件下,每个参与市场运行的经济主体都面临着各种各样的市场风险。例如,原料和产品的价格升降,同类产品和可替代产品生产厂家的竞争等。农业经营者所面临的市场风险与第二和第三产业的市场风险比起来有过之而无不及。由于农业生产的周期性和农产品的需求相对缺乏弹性,很容易出现“谷贱伤农”现象。除了要面对市场风险外,农业生产还面临着自然风险的困扰。我国全国性的或大面积的自然灾害时有发生,地区性的自然灾害更是每年都有。对农业经营者来讲,很多时候自然风险比市场风险更可怕,带来的损失更惨重。

(2)农业具有外部效益和部分公共品性质。农业是国民经济的基础。农业生产为我们提供了基本的生存条件,为轻工业提供了大量直接和间接的原材料,为其他生产活动提供了基础。农业的稳定是国民经济持续稳定健康发展的重要因素。“无粮不稳”,这已经成为人们的共识。可见,农业具有很强的外部效益,具有部分公共品性质。现代农业更需要政府提供一个稳定农业生产的制度体系。农业物流合作经济组织将在这一制度体系中占据举足轻重的位置。

(3)农业的发展离不开农业物流合作经济组织。农业适合合作经济组织的发展和成长。由于农业自身的特点和农业经营者自身缺乏资本,大额资本又不愿介入高风险的农业生产,这就给农业物流合作经济组织的发展和成长留下了足够的空间。对西方合作经济组织分析后不难发现,农业物流合作经济组织在整个合作经济组织中占有主体地位,这是由其内在原因所决定的。在西方农业发达国家,农业生产的基本组织单位仍然是家庭农场。在单个农户力量有限、生产要素不完备,以及市场竞争激烈等因素的共同约束下,农业经营者具有很高很迫切的合作需求。

三、农业合作经济组织与政府的关系

在农业物流合作组织与政府的关系问题上,那种把政府定位为“合作社组织缔造者和终结者的角色;政府是主人,合作社组织是仆人;政府控制合作社组织的行为”显然是错误的,不符合合作社组织的性质。同时,政府控制和过度干预也不利于农业合作组织的发展。首先,政府作为合作社组织的缔造者,由于其目标函数(推行和实现政府经济的或非经济的政策或计划)与社员的目标函数(最大限度地节约流通费用,降低流通成本,获取质优价廉的服务)不一致,从而合作社组织,相对于社员需要而言,可能发展过度,造成巨大的资源浪费;其次,政府控制和过度干预扭曲了合作社组织的目标函数(对内最大限度地为社员服务;对外赢利),从而大大地降低了农业生产者加入或参与合作社组织的积极性,而农业生产者的积极加入和参与是农业物流合作组织生命力的源泉;再者,政府控制和干预的目标函数与物流合作社组织的管理人员及职工的目标函数(个人收益最大化)不一致,严重削弱了管理人员监督、管理及职工劳动的积极性;最后,政府控制和过度干预使合作社组织经营决策的选择空间大为缩小(以至于完全沦为政府决策的执行者),市场竞争力大为削弱(以至于完全丧失)。这就是为什么在传统的计划经济体制下形成的政府控制的农业流通领域合作组织(供销合作社),实际上是非合作社组织,它们不是社员通过自愿联合、民主控制来满足其自身需要的自治组织,而是由外部强制力量(政府)发起和控制。

以上分析说明,在农业物流合作组织与政府的关系问题上,必须坚持物流合作社组织的自治、自助、独立、自主性,这对其健康发展来说,是至关重要的。

发展到一定规模、具有一定组织资源时的农业物流合作经济组织与政府的关系更加紧密。目前,世界各国政府常常采取授权、让合作组织成员参与决策等多种措施调节引导支持农业物流合作经济组织的发展。如美国农业合作社委员会参与美国农业及农业合作社方面政策和规章的制定。当我国的农业物流合作经济发展到一定的规模和程度后,政府也可以授权、委托其执行一些政府功能。我国正在大力推进农村行政体制改革,让农业物流合作经济组织执行一些政府的职能,这不仅可以大大节约乡镇政府的行政开支,而且可以使我国的支农政策得到更有效的执行。

四、建议我国政府对农业物流合作经济组织的政策支持

(1)加大有关农业物流合作经济组织知识的宣传教育。我国现有的许多所谓的有关农业的合作经济组织,都不是真正意义上的农业合作经济组织,大多是与农民没有多大关系的官办商业和官办金融业。在大多数场合,人们都把非合作经济组织当作真正的合作经济组织来讨论。在进行农业物流合作经济组织知识的宣传教育时,必须先上后下地向各级决策者和农民普及符合国际通则和惯例的合作制度和合作原则,深入了解什么是真正的合作经济组织,建立合作经济组织的现实意义和历史作用,形成良好的舆论导向。

(2)创建良好的法律、政策和市场环境。农业物流合作经济组织作为特殊的市场经济主体,世界各国政府都对其做了专门的立法。我国出台有关合作经济组织的法律、法规、范本和细则等是至关重要的。在中央立法后,地方政府可以因地制宜地制定适合本地农业合作经济组织发展的地方性法律法规。政府有责任和义务为农业物流合作经济组织提供一个健康、稳定和持续发展的市场环境,进行市场体制改革和市场创新。具体要深化农产品购销体制改革、建立健全透明和公平的交易规则、大力加强农村基础设施建设等。

(3)给予直接的或间接的资金支持。通常情况下,创建一个新的制度需要很大的初期成本的投入,我们可以称其为“制度创建成本”,它就像创建一个新的企业需要一次性的投入固定资产和其他开办费等大额的资金。农业物流合作经济组织的创立也如此。目前情况下,让这些组织快速成长,我国政府一方面可以给予直接的财政支持,另一方面可以在支农贷款上优化行政审批和给予利息补贴等优惠待遇,加大农业财政性金融机构对物流合作经济组织的支持力度。从而真正实现“工业反哺农业”的要求。

摘要：“三农问题”是制约我国经济发展的一个重大问题,实现我国农业的发展和农民的增收更是这一问题的重中之重。发展农业物流合作经济组织已成为我国当前一项迫在眉睫的任务,农业物流合作经济组织的自治、自助、独立自主性,并不排斥政府的积极作用。

关键词：农业物流合作经济组织,政策支持

参考文献

[1]韩俊.中国三农一百题[M].北京:中国发展出版社,2004.89-95.