商贸物流发展研究

商贸物流发展研究（精选12篇）

商贸物流发展研究 篇1

1 高端商贸物流产业的概念及其发展特征

1.1 高端商贸物流产业的概念

高端商贸物流产业的概念包括两层含义, 一方面它属于商贸物流业范畴, 另一方面它是一种特殊的商贸物流产业。

1.1.1 商贸物流产业

在《商贸物流发展专项规划》发布之前, 商贸物流这种形态没有一个比较权威的定义。《商贸物流发展专项规划》对商贸物流有了一个初步的界定, 即商贸物流是指与批发、零售、住宿、餐饮、居民服务等商贸服务业及进出口贸易相关的物流服务活动。商贸物流属于产业物流, 是商品流通的重要组成部分。因此, 并不是商业贸易中产生的所有物流过程都是商贸物流, 而是专指为了商业贸易而进行的物流活动, 它的范畴涉及供需双方。从定位上来说, 商贸活动的科学界定不仅仅是通过购销所完成的商品交易活动, 而且也包括商品实物转至另一方的商贸物流活动, 商贸物流是商贸活动的重要组成部分。从作用上说, 商贸物流在商贸活动中所起的是服务性作用, 且对商贸活动具有能动的支持作用, 有时甚至表现为最后的决定性作用。

1.1.2 高端物流

高端物流一般包括包括狭义和广义两层概念, 一是狭义概念, 是指物品价值相对比较贵重, 物品运输要求比较严格, 物流的特殊性需要特殊器材或有特殊限制或特殊服务要求以及特种技术服务或采用高科技手段等因素的物流活动。二是广义概念, 是指物流过程中资源整合、优势互补、物流一体化、分工协作的产业链条, 是一个以供应链为核心的物流集成系统, 包括物流策划与供应链的管理咨询服务、物流与供应链解决方案的设计、物流与供应链实施与控制、物流与供应链的运作与管理、全球化的网络服务、物流信息化及信息网络服务、供应链上多个环节的资源整合服务、物流的特殊服务等。

综上所述, 高端商贸物流产业可以界定为:产出价值高的商贸物流活动, 包括高附加值的物流操作活动和与商贸物流操作相关的策划、咨询、服务活动等。

1.2 高端商贸物流产业的发展特征

高端商贸物流产业的发展特征主要表现在两个方面:一是具有“高附加值、高效益、高时效、高科技含量、高人力资本、高开放度产业带动力, 低资源消耗和环境保护低污染”等“六高两低”的特征, 体现了商贸物流服务体系的核心, 使商贸物流业在各方面实现了质的飞跃。二是以供应链一体化作为竞争手段, 突出“高端品质”的商贸物流活动流程。在高端商贸物流的系统运营和流程优化过程中, 能够不断提高并满足高端客户需求和高端物流运作能力。信息系统是一个高端商贸物流业务模式最集中的体现, 先进的信息技术成为服务高端商贸物流的重要支持手段, 快速、准确地掌握不同领域、不同环节的商贸物流信息, 就可能实现高效无缝衔接。

2 国内部分城市高端商贸物流产业发展实践及经验总结

2.1 国内部分城市高端商贸物流产业发展实践

近年来, 随着我国经济发展不断加快, 国内部分城市通过多种举措改善商贸物流服务环境、提升商贸物流服务竞争力, 促进了商贸物流向高端化提升, 商贸物流产业呈现出高端化发展的良好态势。

2.1.1 深圳:“十二五”期间, 在全国率先吹起向高端物流迈进的号角

《深圳市现代物流业“十二五”发展规划》指出, 高端物流业具有“技术高端、管理高端、模式创新、体制创新”的内涵以及“三高两低”, 即“高效益、高附加值、高带动力、低资源消耗、低环境污染”的特征。因此, 深圳在前海建设高端物流业的集聚区, 致力于打造亚太地区有重要影响的供应链管理中心和航运衍生服务基地。把高端物流业打造成现代物流业的主导业态, 依托抢占技术高端和管理高端, 强化模式创新与体制创新, 着力促进高端物流发展, 重点发展供应链管理、物流总部经济、航运衍生服务等高端商贸物流业态。

2.1.2 广州:以航空物流带动现代商贸物流业向高端物流发展

广州是我国改革开放的前沿, 是珠江三角洲经济区域核心的象征, 其经济发展已具有相当大的规模和影响力, 在国际经济、金融、贸易、产品制造基地、航运等方面引起世界瞩目。近年来, 随着低碳经济战略的实施, 广州资本密集型和技术密集型产业发展迅猛, 新兴行业不断涌现, 产业升级加快, 为高端物流打下了坚定基础。广州作为国家中心城市, 其城市定位和发展前景, 引导其以航空物流作为高端物流发展的切入点, 以空港经济找准市场竞合契机, 促进早日形成世界级的航运中心。目前, 广州白云机场着力通过价值链纵横拓展, 协同技术创新、业务流程再造, 不断增加便利性, 加快反应速度, 降低成本和延伸服务, 实现服务增值, 从而以航空物流带动现代商贸物流业向高端物流发展。

2.1.3 北京:高端医药物流产业基地已初步形成

北京天竺综合保税区是我国第一个区港一体联动的空港型综保区, 享受国家赋予的海关特殊监管区域的最优政策, 享有北京市权限下放、政策集成、流程优化的最佳服务, 是区域发展的重要增长极。集聚并优化整合了国内不同海关特殊监管区域的政策优势:“免进出口环节增值税、免消费税、出口退税、免检疫、免企业所得税、免营业税、免契税、免关税、免进口环节海关代征税、免验核”十大免税, 是目前我国内陆开放层次较深入的特殊开放区域。

2.1.4 重庆:着力打造商贸物流升级版, 加快建成长江上游商贸物流中心

重庆市在商贸物流提档升级过程中, 首先, 着力实现技术升级。通过流通技术创新, 用信息化改造提升现代商贸, 在建设完善商贸信息网络及数据库, 实现市场信息分析、发布、监测运行方式现代化、智能化的基础上, 大力发展电子商务、现代物流, 推动向中高端升级。其次, 依靠制度创新释放红利和增强后劲, 激发竞争力。一方面做大做强企业, 向大型化、连锁化、集团化发展。另一方面重点变革经营方式, 企业既要应对电商渠道分流, 实现线上线下结合, 在商品和市场定位上积极向精品百货和时尚百货转型, 又要转型突围, 为消费者提供更加精细化服务。

2.1.5 成都:开始步入高端物流发展时代

积极引进境内外知名第三方和第四方物流企业建立区域性总部和后台服务中心、结算中心、管理运营中心等功能性总部, 加快“物联网”科技研发和普及应用, 全面提升现代商贸物流产业能级。

2.1.6 温州:以特色商贸物流交易平台带动商贸物流向高端化迈进

温州地处东南沿海, 是我国对外开放的重要商贸城市之一。伴随着动车的开通, 温州跨入“高铁时代”, 其作为“浙南闽北商贸中心”的地位日益凸显。温州商贸历来十分活跃, 从温州第二次经济普查数据中看出温州的商贸业发展迅速, 涌现了一大批实力强劲的商贸企业, 对商贸物流的需求不断扩大。温州市政府十分注重物流业基础设施建设, 已建设潘桥物流基地、双屿物流中心、瓯北货运中心、半岛物流园区、乐清湾物流园区、滨海物流园区等多个物流基地。在加强快推进物流基础设施建设的同时, 温州市政府还把物流服务设施作为重中之重, 针对温州地域和交通现状, 引导各大物流企业剥离自营物流配送, 积极推进共有型配送和第三方物流配送模式。支持规模化商贸物流企业的发展, 鼓励商贸物流企业调整经营结构, 充分发挥物流业的集散运输特征, 创造性地打造特色商贸物流交易平台, 为温州商贸物流向高端商贸物流迈进推波助澜。

2.1.7 临沂:投资10亿元建设高端冷链物流基地

该高端冷链物流项目建成后, 将成为临沂市现代化仓储配送的示范基地和冷链物流资源的聚集地, 可以充分整合现有物流资源, 发挥该项目的示范带动作用, 培植壮大临沂市高端冷链物流业的发展, 引导发展具有高附加值、良好市场前景的冷链物流, 填补临沂市冷链物流业发展的空白。

2.2 国内高端商贸物流产业发展经验总结

通过以上城市高端商贸物流业发展实践, 我们可以总结出以下几点主要发展经验。

2.2.1 注重提高商贸物流的社会化水平

积极引导生产和商贸流通企业改变“大而全”、“小而全”的运作模式, 剥离或外包物流功能, 实行主辅业分离。注重提升第三方物流服务水平, 支持传统仓储企业转型升级, 向配送运营中心和专业化、规模化第三方物流发展, 支持货代物流企业发展壮大。注重发展共同配送、统一配送、集中配送等先进模式, 减少物流环节。

2.2.2 注重提高商贸物流的专业化水平

大力发展电子商务物流, 支持商贸物流企业扩展服务功能、提升服务能力。大力发展冷链物流, 逐步实现产地到销地市场冷链物流的无缝衔接。鼓励商贸物流园区向绿色物流功能区转型, 加大绿色物流装备、技术、仓储等设施的推广使用力度。

2.2.3 注重提高商贸物流的信息化水平

支持商贸物流企业与生产企业、批发零售等企业通过共用信息系统, 实现数据共用、资源共享、信息互通。支持以企业为主体的物流综合信息服务平台发展, 充分发挥平台整合调配物流资源的作用。

2.2.4 注重提高商贸物流的组织化水平

鼓励物流企业通过参股控股、兼并重组、协作联盟等方式做大做强, 引导物流企业共同投资建设重要物流节点的仓储设施, 合理布局物流园区 (中心、基地) , 增强服务功能, 提高服务能力和集约化发展水平。

3 武汉发展高端商贸物流产业的重要意义

3.1 有利于实现武汉商贸物流业的转型升级

商贸物流产业的转型升级, 包括了商贸物流产业升级、商贸企业升级、基础环境、政策法规等以物流为核心的综合元素的提升和优化。由于高端商贸物流业具有资源消耗低、效益高的综合物流服务特征, 能为需求方提供物流策划、物流咨询管理以及物流供应链解决方案的设计、实施与改进等一系列服务, 能提供不断创新的物流服务, 并与处于高端的其他服务业相结合, 衍生出许多新的物流服务产品, 从而实现商贸物流产业的全面转型升级。武汉市要立足打造国家商贸物流中心的目标, 加快实现物流业转型升级步伐。

3.2 有利于提升武汉建设国家商贸物流中心的综合竞争力

现代物流业已经成为武汉现代服务业的一个重要的支柱产业, 对武汉经济增长的贡献率非常明显, 是推动武汉经济增长的重要产业。由于目前武汉的物流业大多是低端业态, 使得物流成本过高, 如2010年武汉市物流总费用占GDP的比重为16.08%, 严重影响了全市整体物流竞争力的提升。发展高端商贸物流产业, 加快建设国家商贸物流中心, 其核心在于降低社会成本和提高运输效率, 这不仅关系到商贸物流产业的未来发展前景和发展方向, 更涉及到武汉建设国家中心城市的区域竞争优势和可持续发展等深层次问题。

3.3 有利于发展物流总部经济

发展高端物流可以吸引更多的国际国内大型物流企业总部聚集武汉, 也使物流企业的高端功能在该物流枢纽节点上集聚, 共享物流信息和资源, 共谋发展, 从而形成物流总部基地, 进而凭借大型商贸物流企业在全国乃至全球布设的网点, 将传统的储存、运输、包装、装卸、流通加工等业务延伸到全国乃至全球。

3.4 有利于优化与提升武汉市的产业结构

武汉商贸物流的影响不仅表现在扩大武汉市第三产业增加值这一直接效应上, 而且还可以带动相关产业的发展, 使武汉市第一、二、三产业之间及各产业内部结构更为合理。因此, 通过运用高端的物流技术、物流配送和物流管理, 可以更为有效地提高全市商贸行业的整体运行效率和运行质量, 为全市经济持续健康发展奠定坚实的基础。

3.5 有利于增强城市聚集力及其综合功能

高端商贸物流的发展, 可以进一步改善武汉市的总体规划布局, 使城市的整体运作更为有效。同时, 可以提高武汉市各类商贸企业的物流运作效率, 极大地增强武汉的市场辐射能级。可以更加凸显武汉的城市功能定位, 进一步完善和提升城市的综合功能。

4 武汉商贸物流产业的发展现状及存在的问题

4.1 发展现状

近年来, 武汉围绕着力建设大市场、发展大商贸、搞活大流通, 推动经济社会的快速发展和消费结构与层次的不断提升, 国家商贸物流中心建设步伐稳健推进, 商贸物流功能进一步提升、集聚辐射能力不断增强, 商贸物流产业发展呈现良好的发展态势。

4.1.1 商贸物流规划及政策陆续出台, 重点商贸项目进展良好

研究制定了《武汉市商业设施空间布局规划》, 首次以规划的方式对城市商业空间布局进行了刚性规定, 以科学的规划和规范化的管理, 促进了全市商业空间科学合理布局。研究出台了《武汉市人民政府关于进一步激活内需提振商业经济发展的意见》, 提出了规范促销与市场秩序、发展电商、培育限上企业等15项具体措施。进一步加大对重点商贸企业、重点商贸物流项目的跟踪推进力度, 积极开展产业链招商和园区招商。引进京东商城、菜鸟网络中国智能骨干网等30亿元以上现代服务业项目10个, 万达汉街百货店开业, 王家墩泛海城市广场、武汉天地汇、永旺梦乐城购物中心等一批重点商贸项目建设进展良好。

4.1.2 电子商务流通模式不断创新, 武汉电子商务产业发展加快

积极引进商贸行业巨头, 打造商贸物流产业高地。目前, 在硚口、东西湖、江夏等地逐步形成了以示范应用、电商物流、科技融合为特色的电子商务产业聚集区, 武汉已成为全国电商巨头云集、电商模式创新的热土, 阿里巴巴、京东商城、腾讯等9大国内电商龙头企业已在武汉建立华中总部、区域运营中心、物流配送中心等, 全球最大公共采购平台落户武汉东湖高新区。加快引进中文百科在线、中百电子商务、中国网库 (湖北总部) 、酒仙网 (华中总部) 、齐家网 (华中总部) 、我的百家、武汉企派等有影响力的电子商务企业40余家及武汉电子商务行业协会入驻, 基地集聚效应逐步显现。不断创新电子商务流通模式, 积极推进汉正街国家电子商务示范基地建设, 指导良中行、九州通成功申报国家级电子商务示范企业。其中, 九州通集团通过整合“好药师”网上药店, 打造国内最全面、最具影响力的互联网“一站式健康服务”平台。深化电子商务应用, 促进传统业态升级。汉正街小商品市场实行网上专业市场与实体市场对接, 华融物流在国内钢铁贸易行业首创RFID技术应用, 建立钢铁全供应链服务新模式。

4.1.3 物流通道进一步拓展和畅通, 物流园区 (中心) 凝聚力逐步增强

天河机场三期主体工程、武深高速武汉段、四环线西线工程全面开工建设, 武汉新港江北铁路有序推进。沪汉蓉客运专线全线贯通, 以武汉为中心的“米”字型高铁网基本形成。武汉与国内主要大中城市间基本实现高速化出行, 武汉与郑州、长沙、南昌、合肥等中部省会城市形成2小时交通圈, 与北京、上海、广州、西安等城市形成4至5小时交通圈, 与重庆、宁波、青岛、厦门等城市形成8小时交通圈。开展天河机场至东湖综合保税区、东西湖保税物流中心、沌口出口加工区“空陆联运班车”试点。开通武汉—北京—洛杉矶、武汉—上海—旧金山等5条国际 (地区) 航线, 推进“江海直达”天天班、“泸汉台”近洋快班, 开通“汉新欧”国际货运专列, 初步形成相对完善的联系国际、国内商贸物流通道体系。以《武汉市现代物流业发展十二五规划》和《武汉市物流业空间发展规划 (2012-2020) 》为引导, 加快推进物流园区 (中心) 建设。阳逻、空港、东西湖综合物流园园区道路更加完善和畅通, 汉口北、郑店、常福、朱家湾、沙帽等物流园区 (中心) 路网及“七通一平”等基础设施建设加快推进。物流园区 (中心) 的吸附力和凝聚力进一步增强, 东西湖综合物流园成为国家物流示范基地。

4.1.4 物流服务创新进一步加速, 物流发展环境不断改善

近年来, 武汉市不断创新商贸服务业态, 涌现出一批服务于汽车、钢铁产业发展的供应链物流, 全货机营运等。加快传统商贸物流企业向第三方物流转变, 大道、汇通、联创通达等传统货运 (站场) 企业加大运输网络、信息化建设投入, 国药湖北公司、华润新龙、九州通等医药流通企业向立体仓储、自动化分拣、第三方配送方向发展, 联想、肉联、四季美等加快发展专业化冷链仓储, 仓储能力达52万吨, 成为中部地区最大冷冻食品交易市场。同时, 先后出台了一系列加快商贸物流企业做大做强的政策。出台了《引进物流龙头企业总部在汉落户扶持政策》, 有针对性地提出了物流企业总部投资补助、经营贡献奖励、用地保障、高管人员奖励等11条引进政策。制定了《扶持物流企业做大做强实施办法》, 按照“一企一策”的方式, 明确了重点扶持对象、扶持原则、扶持重点及操作程序等具体实施意见。注重商贸物流园区建设, 出台了《物流园区 (中心) 新增建设用地计划管理办法》, 明确从全市新增建设用地计划中单列物流项目指标, 分期分批审核和下达项目用地计划, 促进项目早落地、早开工、早建设。要素集聚和辐射带动功能明显增强, 苏宁、菜鸟、京东、腾讯等九大电商, TNT、顺丰、“四通一达”等主要快递公司以及普洛斯、丰树等知名物流地产商在汉设立地区总部或大型物流基地。在258家重点物流企业中, 17家业务网点辐射国际、104家企业辐射全国, 已形成面向西南地区的物流辐射、中转服务。

4.1.5 商贸物流活动日渐频繁, 会展品牌效益日益显著

近年来, 国际国内知名展会相继在汉成功举办, 会展业发展进入爆发期。展会数量迅速增长、品牌效应持续凸显, 商贸物流服务产业能力不断增强。已成功举办了第69届全国药交会、第64届中国教育装备展、第4届中国卫星导航年会、第11届中国畜牧业展、第9届中国会展文化节、第4届全球汽车论坛、第14届武汉国际车展、第89届全国糖酒会、第14届机博会等一批大型国际国内品牌展会。

4.2 存在的主要问题

随着武汉市经济发展水平的不断提高, 对商贸物流发展提出了更高的要求, 但因各种原因, 与国内发达城市相比, 全市商贸物流发展水平偏低, 离高端商贸物流产业的发展要求还存在一定的差距, 具体表现在以下几个方面。

4.2.1 传统的物流营运模式依然存在, 商贸物流潜在需求有待开发

武汉市依然有一部分商场 (或市场) 仍采用自营物流和供货商物流的方式, 这种物流配送的模式既不利于商贸企业整体运作效率的提高, 又不利于发挥商贸企业的核心业务优势。因此, 在引导企业剥离自营物流功能, 彻底释放商贸企业潜在物流需求, 并使之走向产业化、社会化、高端化的任务还十分艰巨。

4.2.2 商贸物流基础设施落后, 物流信息化水平有待提高

一是武汉市的道路运输能力不足, 尚不能很好地满足物流运输与配送的需求, 相当一部分外环道路的运输能力已经趋于饱和。二是商业仓储设施陈旧, 还有很多尚未得到很好的维护和更新改造, 整体技术水平较低。三是物流信息化水平低, 运用物流信息系统、应用地理信息系统 (GIS) 、全球定位系统 (GPS) 、制造资源计划 (MRPⅡ) 和企业资源计划 (ERP) 等管理软件的商贸企业不多。商贸企业之间还缺乏共同的物流信息平台, 缺乏物流信息交换、车辆跟踪与定位的共享服务等。

4.2.3 城市配送体系不够健全, “三低三严重”现象突出

目前, 武汉市的商贸物流配送体系不够健全, 仍有不少商贸企业还在使用传统的运输配送模式, 武汉市商贸物流产业出现了“三低三严重”的现象, 即“企业组织化程度低、运输车辆档次低、物流服务质量低;城市污染严重、安全隐患严重、无序竞争严重”。

4.2.4 传统物流企业仍未全部完成转型, 商贸物流整体产业竞争力较差

目前正在运营的大多数商贸物流企业竞争实力较弱, 具体表现在:规模偏小、功能单一。缺少物流信息系统的支撑, 物流管理水平、技术手段和装备设施还比较落后。企业资源整合力度不够, 物流资源利用率不高, 粗放式经营仍占统治地位。专业化物流服务水平较低, 物流方案设计、物流信息服务、物流成本控制及全程物流服务等高层次增值服务还未全面展开。

5 武汉发展高端商贸物流产业的发展战略和发展重点

5.1 发展战略

5.1.1 整合发展战略

以平台整合为突破口, 逐步完善武汉商贸物流网络。加快全市物流园区、物流企业和运输枢纽资源的整合, 赋予其高端发展内涵, 创新物流基础设施建设、物流管理方法、物流配送模式, 为实现商贸物流产业高端化发展和联动发展提供有力支撑。鼓励商贸龙头企业通过流程再造、兼并重组、联盟合作等多种方式, 加快功能整合、组织整合、信息整合、平台整合, 发挥资源利用效率。

5.1.2 联动发展战略

通过优化流程、提升效率与创新模式, 进一步深化物流业与产业物流的联动融合, 建立新型的产业联动战略合作关系。积极按照武汉建设国家中心城市对商贸物流服务的要求, 实现重点培育商贸物流产业与先进制造业的联动发展, 提高商贸物流产业的发展起点和培育区域高端商贸物流服务需求。

5.1.3 创新发展战略

积极鼓励各类商贸企业创新物流服务模式、创新物流配送模式, 使商贸物流产业的创新发展成为带动各个相关领域产业发展的源动力。

5.1.4 提升发展战略

积极通过技术改造与设备升级, 提升物流信息化、机械化、自动化水平, 提高单位产出效率。

5.1.5 高端发展战略

积极培育具有供应链聚集价值, 集商贸、物流于一体的创新性高端商贸物流产业集群, 抢占高端物流业发展高地。

5.2 发展重点

5.2.1 整体推进高端商贸物流业转型升级

积极推进传统商贸物流向高端商贸物流转型升级, 全面提升商贸物流产业发展水平。一是加强高端物流发展研究。开展高端物流发展调研, 为建设物流一体化、构建完善供应链管理体系打好基础。二是大力推进物流联动发展。促进商贸物流产业与先进制造业和绿色生态农业等产业的互动发展, 引导商贸企业紧密围绕物流需求, 融入商贸物流产业供应链, 通过优化物流流程、提升物流效率和创新物流发展模式, 增强商贸物流产业一体化服务能级。三是积极发展新型物流。鼓励发展第四方物流企业;鼓励物流业与银行业务融合, 发展金融物流;深入发展保税、电商、农产品冷链等重点物流业。四是整合共享物流信息资源。推进武汉物流交易所和物流园区 (中心) 物流公共信息平台建设, 全面整合物流信息资源, 实现物流信息资源全程共享。

5.2.2 建立高端物流企业和项目评价认定体系

在向高端商贸物流发展的过程中, 政府应继续加强宏观引导, 出台高端商贸物流企业认定标准及扶持政策, 对高端商贸物流进行规划和引导。要加快建立商贸物流创新的激励机制和高端商贸物流企业及高端商贸物流项目的动态评价指标, 形成鼓励创新的政策体系。应依据“两高、两新” (即技术高端、管理高端, 机制创新、模式创新) 和“三高、两低” (高效益、高附加值、高带动率, 低资源消耗、低环境污染) 的评判标准, 设立武汉市高端商贸物流企业和高端商贸物流项目的评价体系。

5.2.3 创新商贸物流业的配送模式

鼓励商贸企业积极开展共同配送、统一配送、集中配送等先进模式, 依托专业化第三方物流或供应商为多个商贸企业、社区门店、市场入驻商户等提供共同配送服务。依托现有的物流园区推广配送班 (专) 车, 开展干线与支线结合的城区集中配送。支持武商、中百等本地大型连锁零售企业通过集中采购提高统一配送率, 利用其物流系统为所属门店和社会企业开展统一配送。不断整合商贸物流存量配送资源, 在学校、社区、地铁、轻轨等周边设立末端配送站或建设公共自助提货柜等。

5.2.4 搭建高端商贸物流交易平台

积极推进商贸物流和电子商务的协同发展及业务流程再造。鼓励电子商务企业加强与商贸物流企业的合作, 进一步完善信息共享和利益分配机制。支持电子商务企业与中百超市等社区便利店合作开展“网订店取 (送) ”业务。合理布设物流集散中心和电子商务网络, 支持商贸物流企业拓展物流服务功能, 不断提升全市商贸物流服务能级。

5.2.5 培育高端商贸物流总部经济

积极引进更多的国际商贸物流巨头来汉设立国际总部、地区总部。重点支持具有信息技术、附加值大、资源消耗低、环境污染少、国际化水平高等特点的商贸物流服务外包项目入驻。加速提升区域现代物流水平, 并依托著名国际物流巨头集聚的优势, 促进货物在区内外快速流动、快速集运, 带动资讯流、资金流和商品流的集聚和辐射, 这样在国际先进物流业的示范效应下, 引导本土商贸物流业向技术高端、管理高端、模式创新、体制创新的高端商贸物流转型。

5.2.6 实施高端物流创新发展系列工程

一是建设商贸物流总部聚集区。在商业、社会资源较为丰富的中心城区, 依照CBD模式, 发挥行业管理资源、金融资源聚集等优势, 建设商贸物流企业总部聚集区, 对现有的部分物流园与高新技术园区、出口加工贸易区、会展中心等高端区进行对接, 以便于直接服务于高端商贸企业, 提供高端商贸物流服务。同时, 在物流空间布局上, 推行“商贸物流总部基地”策略, 发展“综合物流园区+专业性商贸物流中心+电子商务物流配送网络”的模式, 从大到小串连物流企业, 从而达到以武汉为中心, 以货物快速集散为目的, 增强枢纽综合承载功能和辐射带动力。二是构建商品市场物流系统。以提升发展商品交易市场为切入点, 依托配送、区域分拨物流企业, 衔接金融、信息服务企业, 打造集商品交易、结算、仓储、区域分拨、配送等于一体的综合性物流服务系统, 不断提升商品聚集、辐射能力。三是建立新业态物流系统。以发展具备区域交易、分销优势的产品为突破口, 培育物流服务创新业态, 重点加快建设商贸物流一体化发展的规模交易专业市场物流服务系统, 以及航空、电子商务、医药和冷链物流系统, 培育物流服务产业集群。

6 加快武汉高端商贸物流产业发展的对策建议

6.1 鼓励绿色物流和低碳物流发展

发展高端物流必须树立绿色物流观念, 倡导低碳物流, 注重节能减排, 在物流业规划中要制定有效的环境保护和低碳措施, 建立工业和生活废料处理的物流系统。积极引导一批商贸物流园区向绿色物流功能区转型, 加大绿色物流装备、技术、仓储等设施的推广使用力度。完善再生资源回收体系, 建立服务于生产和消费的逆向物流网络, 促进资源的循环利用。

6.2 加快高端商贸物流基础设施建设

高端商贸物流的发展需要有良好的物流基础设施作保障。由于物流基础设施建设需要较多的资金投入, 而且回报期相对较长, 因此, 应采取“政府引导、企业投资、市场运作”的发展模式, 积极拓宽资金筹措渠道, 积极鼓励社会投资、融资和引进外资, 以保证有充足的资金进行高端商贸物流基础设施建设配套建设。

6.3 积极推进物流标准化和信息化建设

大力推行武汉商贸物流业的标准化体系建设, 实现物流标准的国际化和体系化, 并在统一标准的基础上实现物流活动的合理化。特别要通过政府牵头, 遵循“统一规划、分布实施、政府推动、市场化运作”的原则, 构建城市商贸物流公共信息平台。通过多元投资主体积极参与, 共建、共享物流信息基础设施, 推广EDI、GPS、RFID等技术系统在物流业的应用和普及, 加速物流业与现代信息技术和网络技术的结合。同时, 武汉市政府相关部门要高瞻远瞩, 引导物流企业在移动发互联网中寻求新的增长点。

6.4 支持商贸物流配送体系优化提升

结合城市产业布局和居民消费升级需求, 加快形成多层次、梯级化的城市物流配送网络。整合利用现有商业、物流零售终端, 增强城市末端配送的装卸搬运服务功能, 统筹解决“最后一公里”问题, 改变单一的用“通行证”和“禁限”进行城市货运管理的传统思路, 针对不同经营性质、不同配送线路、不同车种、不同区域和时段进行分级分类通行管理。在用地紧张、交通问题突出的商业聚集区, 推进共同配送和夜间配送方式。加快推广城市配送标准和技术应用, 支持专业配送企业运用先进物流技术和装备, 支持城市配送车辆更新改造。

6.5 积极引进高端物流人才

高端物流业发展, 需要高素质的物流专业人才提供支撑。政府要针对高端物流所具有的特殊性质, 积极发展高端物流先进技术, 培养高端物流人才, 制定有效的鼓励高端物流发展的政策措施, 吸引国外的高端物流投资者。引进的高端商贸物流人才要求熟悉国内外商贸物流市场规则, 具有国际视野和战略思维同时, 对引进的高端人才居留和出入境、安家住房、落户、医疗、保险、职称评审、子女入学就业、配偶安置等方面给予特殊优惠。

参考文献

[1]陶良虎, 杜涛.现代物流业发展战略研究——以湖北为例[M].北京:人民出版社, 2012, (6) .

[2]张良卫, 王媛, 王瑶.我国发展高端物流的必要性、问题及政策思路[J].广州大学学报 (社会科学版) , 2008 (4) .

[3]曹娟.武汉市加快发展高端物流业的问题与对策[J].综合运输, 2008, (11) .

商贸物流发展研究 篇2

2012-8-20 15:50:38新化县商务局

一、商贸物流产业发展现状

近年来，新化县商贸物流呈快速发展的良好态势。到2011年底，全县商贸物流等产业已发展到15129家，从业人员约60985人，实现增加值46.34亿元。年增长10.4%（可比价），高于同期GDP 0.3个百分点。

特别是“十二五”以来，因我县不断加强设施建设，加大对外开放力度，一大批市场、商场、超市、餐饮、住宿、物流企业相继建立，沃尔玛、友谊阿波罗、步步高等一批国内外大型知名商贸企业的进驻，为县零售贸易业的发展注入了新的活力。2011年，我县实现了社会消费品零售总额49.76亿元，同比增长17.9%，连续五年名列全市首位。批发零售餐饮业实现增加值7.84亿元，年均增长10.3%。

今年，我县已把汽贸家居建材广场、农贸综合大市场和物流园列入全县重点项目建设之中，汽贸家居建材广场占地200亩，总投资12亿元。新化农贸综合大市场项目规划用地298亩，总投资8.7亿元。新化物流园建设拟与新化农贸综合大市场相邻，项目规划用地300亩，总投资8亿元。另外，再生资源回收利用体系建设和定点屠宰场建设也列入商务部门的重点规划之中。

二、商贸物流发展存在的问题

新化县商贸物流近年来得到了较快的发展，但从它在经济总量中所占的比重来看，差距还很大。一是对发展物流产业的重视程度不够，一些扶持政策难以落实，大型物流企业规划建设总是停留在调研之中。二是商贸物流产业发展规划布局不合理，不能形成产业集群，专业化和现代化服务水平低。目前，我县缺乏规模较大的商业批发市场，不能吸引大量外地客商来经商，县外大量的购买力不能流入，反而部分购买力外流。宾馆酒店基础设施档次不高，经营方式和营销理念落后，竞争力难以有效发挥。县内的物流企业规模小，经营分散，体系不健全，辐射功能不强，现代化搬运和管理水平低，运营成本高。三是诚信体系建设不健全，经营缺乏信誉，商业欺诈现象尤存，不同程度上挫伤了消费者的积极性，削弱了扩大内需的基础。四是外贸出口环境不理想，激励机制滞后，大多数进出口企业未能办理直接进出口业务，难以发挥较强的竞争力。

三、商贸物流发展的思路

认真贯彻落实中央、省、市关于商贸物流的相关文件和会议精神，合理规划布局商贸物流企业，完善批发市场功能和培育专业批发商为重点，以现代物流配送中心为节点，以服务于商贸服务业和居民消费为目标的城乡配送体系。充分运用社会物流资源，建立工业制成品、农产品、生产资料等大宗商品跨区域运输的配

送网络。十二五期间，初步建立一套与商贸物流发展和适应的高效通畅、协调配套、绿色环保的现代物流服务体系。把我县打造成区域性商贸物流中心。

四、下阶段商贸物流发展做法

1、高度重视商贸物流发展。加快扶持力度，努力解决物流税收、用地、交通、管理体制、科技创新、物流投资融资等难题。不断培养和引进商贸物流管理人才。

2、千方百计拉动内需。继续组织开展各种形式的扩大消费活动，提高市民消费信心。抓好会展节庆活动，组织引导流通企业开展促销活动。扩大汽车、住房、餐饮、旅游等新消费热点，进一步推进城市商业服务体系建设，扩大城市消费。贯彻落实国家优惠政策，搞好“家电下乡”等工作，完善销售网络，拉动农村消费需求。加大市场的监管和服务，保障市场供应，努力改善民生，积极开展农超对接。

3、合理规划，重点建设专业特色市场。按着《新化县城市商业网点规划》要求，建设好县级中心商业区、中心镇商业区、居住区（社区）商业、街坊商业、特色商业街、批发市场，提升城镇形象和品位。重点引进打造一批上规模、上档次、能发挥示范带动作用的专业市场和具有梅山特色的市场。在全县形成一场一类，各具特色、配套齐全的市场格局，从而达到活跃市场繁荣

经济的目标。

4、加强培育骨干商贸流通企业。要推进商贸流通现代化，培育骨干企业。加快农贸综合大市场和物流园建设，增强辐射功能，形成商贾云集的商品集散地，为我县成为商贸流通中心打造坚实的平台。要大胆学习借鉴国内外发达地区的先进经验，把汽贸家居建材市场、农贸综合大市场和物流园建设作为目前的重点项目早日抓落实，力争三年内建成并投入使用。

商贸物流城空间布局规划研究 篇3

【关键词】商贸物流城；功能；空间布局

商贸城、物流园区作为一种专业化、规模化的产业集聚场所，在我国的出现已经有很长的一段时间，在城市、区域经济发展中起到了强大的推动作用。近年来，随着商贸产业规模的不断扩张和大宗物品市场交易形式的逐步变化，商贸城与物流园区出现了相互融合的发展趋势，形成了一种新型的商业综合体形式——商贸物流城。

一、发展特征

相比以前的商贸城、物流园区等，商贸物流城具有以下几个方面的特征：

1、功能配套趋向完善化

商贸物流城仍然以商品展示交易、货物仓储流通两大功能为主体。但在此基础上，大多数商贸物流城还配套有金融服务、信息处理、咨询、结算、融资促进、产品设计、加工包装、商务办公、生活配套等服务功能，使得各个功能之间形成良好的商业生态系统，实现了创新的产业融合方式。

2、规模等级趋向大型化

商贸物流城的前身是商贸城，它的功能较为简单、规模也较小。商贸城以营业、仓储功能为主，通常由一个或多个大型建筑物构成，建筑面积从几万平方米到上百万平方米不等，占地面积一般在100亩以内，个别大型商贸城的占地也不会超过一平方公里。而商贸物流城由于考虑了商贸功能和物流功能的融合，以及信息、金融、办公、生活等各种配套服务功能的融入，其规模极易达到几平方公里甚至几十平方公里。

3、建设选址趋向城市外围

以往的商贸城，由于产业规模较小，投资金额不大，其配套服务功能需要由周边城区、乡镇来解决，因此通常选址在靠近城市近郊或大型集镇周边的位置。近几年规划建设的商贸物流城，其投资规模相对较大，动辄几十亿的投资规模使其有足够能力进行各项产业、生活服务设施的配套建设。商贸、物流产业规模的扩大，也能够吸引金融、检测、信息等服务部门主动在商贸物流城内设立办事机构。因此，近几年的商贸物流城选址，通常都在距离城市十几公里以外的远郊地区，依靠良好的对外交通条件和与城区之间的便捷交通联系，凭借巨大的产业规模和完善的配套服务设施进行发展。

4、交通依托趋向高端化

产业规模的扩大，也使商贸物流城对交通设施的依赖更加强烈，以往依靠国道、省道、城市交通性主干道就能满足的交通需求，现在则需要更加高端的高速公路、铁路、水运（海运）、航空等支撑。

5、辐射范围趋向更大区域

依托庞大的产业规模和便利的交通网络系统，商贸物流城普遍将辐射本区域（经济圈）作为基本的发展目标。个别商贸物流城如华南国际工业原料城、东北物流城、义乌国际商贸城更是将辐射范围扩大到全国，甚至影响到周边国家乃至全球范围。

二、新兴功能

除了传统商贸城和物流园区的基本功能外，商贸物流城因为自身规模和交易方式等的改变，一些新兴功能（或传统功能的新形式）也逐渐出现以适应其发展需求。

1、看样订货中心

看样订货中心有展览和展示两大功能，是商贸物流城的核心功能之一。其中，展览功能通过展览馆建筑形式、定期或不定期地举行各专业商品博览会，更好地促进商品展览及流通。展示功能则通过展位展示各产品制造企业的产品，各采购商通过展示中心超大规模的同类商品比较，与意象中的企业谈判达成订单交易。看样订货中心通常还需要配套交易结算中心、信息处理中心、会议谈判中心、公证机构、质检中心等设施。

2、现货交易中心

现货交易中心也是商贸物流城的核心功能之一，提供各种专业商品的区域一级批发服务。它根据市场调查、区域商品流通现状，结合逐步建设的看样订货中心运营所形成的人流和品牌，健全的商贸服务及电子商务平台支撑，以强势整合区域以及批发业务。

3、商务办公及生活配套区

商贸物流城规模的扩大，必然會吸引大量商贸、物流、金融服务、信息处理、电子商务等企业的入驻。商务办公区正是为这些企业、机构提供商务办公场所，并为各种类型的商务活动配套餐饮、住宿、会议等服务功能。其所聚集的大量商户、管理人员、办公人员需要就近配套可供生活居住的住宅区，并考虑一定数量的商业、教育、医疗及文化娱乐等公共服务设施。

4、综合信息处理中心

综合信息处理中心是为商贸物流服务的信息采集、发布、电子商务的场所，是大型商贸物流城发展的重要依托。它将传统的商贸、物流、金融服务集为一体，为体系内的企业提供信息发布、展示、交易、结算、物流配送、咨询、融资促进等一揽子服务。

三、空间布局原则

1、功能协调

商贸物流城规模不断扩大的发展趋势，使得其包含的基本功能和配套服务功能也越来越多，各种功能既要保持相互独立，又要有必要的联系，这就需要在分析各项功能间相互联系的基础上，把关联性较强的功能组合划分在同一个功能分区内，使划分出来的功能区相互协调，并最好地发挥该功能区的综合效益。

2、交通优先

交通系统是商贸物流城的营运基础，因此，便捷的交通设施也成为大型商贸物流城发展的重要依托。在商贸物流城的空间布局中，应当将各功能区（尤其是配送、物流功能区）与重大交通基础设施有紧密的交通联系，使大量的人流、物流能够便捷到达、快速集散。

3、符合要求

大型商贸物流城动则几平方公里甚至几十平方公里的用地规模，以及越来越完善的配套服务功能，已经俨然是一个独立的城市片区。但是，其规划布局仍然应与上位规划和地方政策相适应，并对城市总体规划、城市交通规划、物流发展规划等的要求进行落实。

四、空间布局规划

本文结合华东环球商贸物流城的规划设计，以便更好地探讨商贸物流城的空间布局规划方法。

华东环球商贸物流城选址于江苏省太仓市东部，靠近长江的入海口，紧邻苏州港太仓港区，距上海市中心不超过50公里，规划范围约26平方公里。概念规划借助中物联投资集团研发推出的新型流通体系——“中国式物流与采购一体化创新工程”，以其设定的“三网合一，四流联动，五大体系”总体架构为基础，结合规划区域的用地条件、周边交通、上位规划要求等实际情况，在规划范围内将“中国式物流与采购一体化创新工程”进行具体空间落实。方案结合商贸物流城的功能运作流程，按照货物进入—仓储—加工—配送—展示—交易的流通顺序，沿苏昆太高速公路自东至西布置物流仓储、加工包装、配送中心、展览展示、现货交易等功能区，这种布局方式将人员、设备和货物所需要的空间作最适当的分配和最有效的组合，有利于货物的对外运输、方便货物流通，减少货物的迂回。

五、结语

随着市场经济的发展和信息技术的持续改进，类似商业街区、文化艺术中心、商贸物流城这样的城市实体必然会在外在形态、功能构成、交易方式、用地布局等方面都发生不断变化。城市规划作为对城市空间进行合理布局的重要手段，必然需要对这些城市实体的发展趋势和功能变化有深入了解，以使规划过程中能够将新空间、新功能加以落实，更好地适应其当前发展和未来需求。

参考文献

1、王庭建，物流园区及其建设发展研究，物流科技，2005，28（2）；

2、汪刘英、唐国安， 浅谈城市商贸城规划设计方法，山西建筑，2008（5）；

3、梁浩栋、白光润等， 城市土地利用思想与物流园区布局规划研究， 安徽商贸职业技术学院学报（社会科学版）， 2005，4（4）；

临沂商贸物流的发展与评价研究 篇4

1 企业绿色物流的评价

1.1 评价方法

层次分析法是在多目标和准则前提下对定性问题进行定量分析的一种简便、灵活而又实用的多准则决策方法。该方法基本思路是把复杂问题中的各种因素通过划分为相互联系的有序层次, 分组形成多层次的分析结构模型, 使之条理化, 根据对一定客观现实的主观判断结构 (主要是两两比较) 把专家意见和分析者的客观判断结果直接而有效地结合起来, 将一层次元素两两比较的重要性进行定量描述。而后, 利用数学方法计算反映每一层次元素的相对重要性次序的权值, 通过所有层次之间的总排序计算所有元素的相对权重并进行排序。

1.2 模型建立

1.2.1 确定指标权重系数

运用德尔菲法和层次分析法相结合的思路确定权重系数, 具体的方法如下:

(1) 构造判断矩阵

①选定好本领域中的资深专家后, 在各专家处于相互隔离的状态下将待定指标和有关资料以及统一的判断矩阵的准则发给各选定专家, 由他们独立地对各个指标的相对重要性评分, 运用成对比较法, 通过每一层次的元素两两比较判断其相对重要性, 构造比较判断矩阵, 确定下一层各因素对于上一层次某因素的相对重要性, 同时赋予一定的分值。通常采用的标度准则为Saaty教授提出的1~9标度法, 根据标度表两两比较结果可以构造所需的判断矩阵T。

②回收结果并计算各项指标相对重要性评分的均值和标准差。

其中:p=1, 2, …, m (m为参与评价专家的总人数)

③将计算的结果及补充资料返还给各位专家, 要求所有的专家在新的基础上重新确定各个指标相对重要性分值。

④重复上述步骤, 直到各个指标相对重要性分值与其均值的离差不超过预先设定的标准为止, 也即各专家的意见基本趋于一致, 将此时各个指标的相对重要性分值作为指标本身的相对重要性分数。

(2) 计算权重

归一化处理判断矩阵的特征向量之后, 满足, 所得到的特征向量就是权重向量, 代表各指标相对上一级指标的相对重要程度。判断矩阵特征向量的计算方法如下:

①计算判断矩阵每一行元素的乘积。

②计算Mi的n次方根。

③将进行归一化处埋, 即为所求的特征向量。

④计算最大特征值:。

1.2.2 确定模糊关系矩阵

(1) 确定各指标等级

依据建立评价等级集时所确立的各指标的评定规则或评价标准, 分为五个等级:优秀, 良好, 中等, 一般, 较差, 其中对于定量指标可按照实际情况给出区间值判断等级。

(2) 确定指标隶属度

请各位专家、管理人员等对企业总体情况比较了解的人员作出判断, 指标对应各评价等级的隶属度计算方法如下:

rij表示第i个评价因素对第j个评价等级的隶属度, 反映了各评价因素与评价等级之间用隶属度来表示的模糊关系。

(3) 将各指标隶属度按照绿色度评价指标体系中的顺序以及评价等级的顺序排列, 就得到了各指标的隶属度矩阵Ri:

1.2.3 确定评判向量并计算综合评价值

(1) 确定评判矩阵

①单要素综合评价

依据上文得到的单要素隶属度矩阵R, 按照下述公式计算单要素评判向量Bi:

②模糊综合评价

将前面所得的每个单因素评判向量bij汇总在一起, 构成了上一级评判矩阵Ri, 采用相同的方法将评判矩阵Ri与权重系数向量ai相乘, 得到高一级层次中第i个指标的综合评价向量Bi, 再由Bi, 构成上一级的评判矩阵R, 最后求得G的综合评价矩阵B:

由此得到评价结果B, 同时考虑了从最底层到目标层所有指标的影响, 保留了全部层级信息。

(2) 综合评价值的计算

综合指标的计算公式为:G=B·CT

其中, G企业物流系统绿色度最终评价值;B为综合评判向量;C为企业物流系统隶属度评价等级行向量矩阵;CT为C转置矩阵。

1.2.4 评估企业绿色度依据

(1) 如果G>1, 则表示目前企业物流系统绿色度水平已经超过行业公认的标准值。

(2) 如果G<1, 则表示目前企业物流系统绿色度水平还未达到行业公认的标准值。

2 实例分析

2.1 金兰物流公司概况

临沂金兰现代物流发展有限公司成立于2007年, 是由山东兰田投资控股有限公司和山东金湖水泥集团共同投资组建, 现有职工135人。公司位于临沂双岭路与工业大道交汇处, 与京沪、日东高速公路出口相连, 距离临沂飞机场仅有20公里, 与临沂汽车总站相邻。公司投资建设的金兰物流基地项目, 规划占地443亩, 总建筑面积34.7万平方米, 总投资4亿元, 以货运配载为主体, 信息服务为纽带, 集运输、仓储、分拨、配送、配套服务等功能为一体大型的综合现代物流园区, 园区按照“信息配载、干线接转、分拨配送、综合服务”的整体思路, 划分为“货运分拨配送区、仓储服务区、信息服务区、运力中心和综合服务区”五大区域, 货运业务覆盖全国市级以上所有城市。

2.2 构建评价指标体系 (如表1所示)

2.3 企业供应链环节绿色度评价

2.3.1 确定层次结构及评价因素集

本文采用的绿色供应链管理, 企业绿色度评价体系主要分为四层, 包含3大类6小类11个指标, 主要从环境性能、资源性能、经济性能这三个方面进行综合考虑, 每个方面又有各自的分级指标, 递阶层次模型如下:

第一层次 (最终层) :G= (临沂金兰物流公司物流系统绿色度的评价指标体系)

第二层次 (目标层) :G= (G1, G2, G3) = (环境性能评价, 资源性能评价, 经济性能评价)

第三层次 (中间层) :G1= (G11, G12) = (大气污染物评价, 固体废弃物评价) ;G2= (G21, G22) = (人力资源评价, 原料能源资源评价) ;G3= (G31, G32) = (企业物流成本评价, 库存成本评价)

第四层次 (最底分解层) :

2.3.2 权重系数的确定

由前文步骤得到具体的评价权重集如下:

通过调研, 选取了在金兰物流公司工作的十位专家, 利用问卷调查表获得了指标体系中评价指标的单因素重要程度评判。简单起见, 现以环境性能中的大气污染物评价各因素为例, 依据1~9标度法对废气排放量, 粉尘排放量进行评判, 并经过多轮反馈直到各位专家的判断矩阵趋于一致, 并得到最终的判断矩阵如表2所示:

由此得到G11下各指标权重:A11= (0.5000, 0.5000)

同理, 可计算得Gij中其他各指标权重向量:

Gi中各指标权重向量:

G目标层权重向量:

2.3.3 各个评价指标对于评价因素集隶属度的确定

本文对物流公司高管、相关部门领导、企业职工发放调查问卷60份, 回收有效问卷为50份, 根据被调查人员对各指标的评价情况统计如表3所示:

根据表3列出大气污染物的评判矩阵:

2.3.4 单因素评价

结合评价等级, 大气污染物评价各项指标得分为:

同理可计算最低分解层其他单项指标的分值, 如表4所示。

2.3.5 二级三级综合评价

计算G11综合分值

按照行业标准该项分值为:

说明金兰物流公司在大气污染物评价方面达到标准值的97%。

同理可对中间层及目标层进行计算得表5。

2.3.6 企业综合评价

计算金兰物流公司总体绿色度分值:

根据计算结果可以知道, 金兰物流目前总体绿色度分值为1.00, 达到了业内专家公认的基本值, 较为符合企业实际发展状况。

3 总结与展望

临沂专业批发市场商品辐射全国各地, 面向全国的物流需求极大提升了临沂物流企业的配送能力, 物流配送区域不断扩大, 北至漠河, 西至新疆, 西南至云南、西藏、青海, 南至广州、海南, 实现了国内全覆盖。但也存在很多问题, 在国际化物流发展方面有待提高, 物流管理、回收物流、运输环境都要做更大的努力。绿色物流评价作为一种新的物流管理方式, 符合时代发展的要求和人类生存发展的利益, 因而代表了未来物流管理发展的方向和趋势。绿色物流的评价涉及环境、资源、经济、技术等指标, 而评价指标既有定性指标又有定量指标, 因此需要一种综合评价方法。采用模糊综合评价方法, 使评价过程不仅考虑了所有因素的影响, 而且保留了各级评价的全部信息, 其量化结果能较好地反映生产物流绿色度的实际情况, 且可方便地转化成具体的分数, 便于比较生产物流绿色度的高低, 较完整地反映了生产物流的综合性能指标水平, 体现了综合评价的系统性、合理性且具有普遍适用性。

摘要：临沂是江北最大的商贸批发城, 也是全国闻名的物流城。随着经济的极大发展, 对环境资源的影响越来越大, 现代物流的发展必须优先考虑环境问题, 需要从环境角度对物流体系进行改进, 即需要形成一个环境共生型的物流管理系统。文章首先介绍了临沂当前的发展状况, 在阐述了与绿色物流相关的概念理论之后给出物流系统绿色水平的量化指标, 结合临沂市金兰物流公司对评价模型进行实际运用。

关键词：绿色物流,评价体系,模糊评判

参考文献

[1]但斌, 刘飞.绿色供应链及其体系结构研究[J].中国机械工程, 2000, 11 (11) :1232-1235.

[2]李向东, 阎洪, 叶润强.建立绿色供应链中的协调关系[J].软科学, 2001, 15 (4) :66-69.

[3]向东, 汪劲松, 张根保.基于产品系统的产品绿色度综合评价[J].计算机集成制造系统—CIMS, 2001 (8) :12-16.

[4]翟鸿.基于Fuzzy-AHP方法的绿色物流系统绿色度评价模型[D].合肥:合肥工业大学 (硕士学位论文) , 2011.

商贸物流发展研究 篇5

标签：工作实践体会 杂谈

一个在成都城乡商贸物流发展投资集团的朋友看了我在公司写的一些战略规划方面的报告 以后，请我帮忙给他写一个集团组建后的企业战略规划。“盛情”难却，在看了不少资料之后，草成下文。不过很多经营预测和目标还得由他自己做，因为我对他们公司的情况并是很了解。不过，从他们公司的经营业务来看，农业这个产业是大有可为的，想象空间非常大，政策支持和市场前景都是非常可观的。这些天查看资料，也对农业生产与流通这个领域有了

一些了解，甚至对这个民生行业蕴藏的巨大商机也产生了几分兴趣。

成都城乡商贸物流发展投资集团战略规划

一、组织机构定位（组织战略目标）

建立“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度，以投资项目为支撑不断完善自身的管理构架，采取职能制组织结构和扁平化管理，形成由母公司和若干参股、控股、独资子公司组成的大型企业集团。

在当前新组建集团的形势下，本着立足核心业务，发展支撑业务，培育可能成为未来重要经济增长点的“明星”业务，调整和优化非优势或非核心业务、收缩劣势业务的原则，对集团下属子公司进行资产重组、股权整理和业务、人员的整合，从而保证集团战略发展目标的实现。

二．发展定位（企业战略目标）

以农业有序流通、稳定农业市场为目标，本着既着眼于经济利益，又着眼于社会利益的企业宗旨，根据国家农业政策和省市物流业发展规划,借助成都城乡统筹发展的契机,以现代公司治理结构的健全和完善为组织保证,以集团化管控为制度保证,在市委、市政府和市国资委的领导下，将我集团逐步发展成为以蔬菜、水果、肉类、水产品、禽蛋、腌卤食品、农副土特产品、糖酒、干杂、粮油、调味品、冷冻食品等农产品和食品产业为主业,以农业物流与商贸体系建设、农产品和食品精深加工为发展目标,以农业产业链为农业产业化经营为核心理念, 以现代物流业流通网络为依托,以农业产业化综合服务的延伸为纵深,具有自有知名品牌、完善的营销网络，并以西部市场为基础,辐射全国,具有全国竞争力和较高知名度和美誉度的跨区域的农产品和食品商贸流通集团，并在适时引入战略投资者基础上，作为涉农企业在国内外上市。

三、经营定位（经营战略目标）

立足于农业产业化经营和城乡经济社会统筹发展，以大商贸、大流通的一体化建设为基础，以建立新型的、现代化的农副产品流通体系为战略目标，以适度上游一体化（资源控制）、物流专业化经营、强力网络控制相结合为指导方针，注重产品和网络、资源与市场的联结，借助电子商务、网络配送等现代物流手段，构筑高起点、高标准农产品流通平台，实现农产品流通体系的组织化、现代化和科学化，同时，以农产品生产和加工为延伸，促进农产品生产的规模化和集约化。

在经营模式上，要以连锁经营和标准化管理为基础，以实业经营为推动力，以资本运作为杠杆，以自建自营为主要扩张方式，以上下游资源整合为纽带，以规模经济和范围经济为助力，建立遍布全市、全川、西南三省并在中西部省市拥有网点的特大型农业商贸流通体系。

四、社会功能定位

我公司系国有大型农业流通企业，对稳定农产品市场价格与供应，健全农产品和食品质量安全管理体系，保障人民民生，具有举足轻重的地位。同时，切实贯彻国家和省市政府的“菜篮子工程”、“放心肉”工程，也是我公司应尽的社会责任。我公司的业务经营不仅仅着眼于经济利益，也必须着眼于社会利益，这也必然将构成我公司企业宗旨和战略目标的一个组成部分。

在经营目标上，既要追求公司自身的商业利益，也要注意以企业化运作方式带动农业发展，促进农业产业链的调整优化，帮助农民增收致富，实现农村经济的结构转型与升级。要继续探索发展“零售终端+基地+农户”模式和“批发分销企业+工厂+基地+农户”模式，加强和改进与农产品流通企业、农业生产基地、农民的各种形式的合作关系与股权联结方式，构成社会主义新农村，以产业要素和机制重新构建农业发展和配置农业资源，使大商贸、大流通、大产业运作下的农业成为解决“三农”问题的突破口与推进器，促进城乡经济社会统筹发展。

五、发展阶段规划

第一阶段:理顺企业治理结构,健全董事会、监事会、股东大会的职能，完善集团的组建和管控。完善现代管理制度,对企业的战略管理制度、投融资决策制度、财务制度、人事制度和各项业务制度进行立足于集团化管控的优化设计。从组织和制度两个方面保证集团上述发展目标的实现。时间：目前至2010年底。

第二阶段：以农产品中心批发市场、标准化农贸市场和相关物流配送体系的建设为重点，在成都新建若干大型的农产品中心批发市场和100个以上标准化农贸市场，配套建设相关的物流配送基地和中心。同时对现有和建成的批发市场和农贸市场进行资源整合，规范管理，统一标准，加强质量安全体系建设，并积极导入企业化、市场化管理。以拆、并、扩的方式对下属的现有布局分散、交易规模小、功能不完善、交易方式落后、管理混乱的批发市场进行资源整合和管理流程再造。加强上述设施的检验检测、信息、储藏、加工、运输、电子结算等功能，逐步在市属农业主产区和集散地建成一批布局合理、信息渠道畅通、交易方式先进、配套支持完善的国家级农业综合及专业批发市场。

完善全市街区与社区农贸超市与店铺的建设，形成遍布全市的销售网络。逐步培育若干本企业的自主知名的农产品品牌，形成独特性、差异化的竞争优势。

此外，加强企业软实力建设，提高商贸流通的组织化程度，加快农业市场信息网络建设和物流服务体系的建设（可考虑在集团下成立上述领域的专业化公司牵头开展工作）。这一阶段的目标是，充分利用西部农业的资源优势，练好自身内功，成为西南顶尖的农产品物流标杆企业，在中国西部农业产业化发展中起到引领示范和辐射带动作用。

时间：目前至2014年底。

第三阶段：在公司主营业务方面，深化农业产业化经营模式和供应链管理，加强产业联结方式的改进，向纵深一体化发展。包括与农业生产基地、农业产业园等进一步密切协作，组建和收购兼并一批农产品和食品批发零售企业及加工企业，加强农产品精深加工和提高农业附加值，并在农业物流综合服务方面进行延伸，围绕多元服务和增值服务打造全方位、多功能、集成式、现代化的农业物流产业链。在公司资产建设和管理方面，构建规范、高效的集约式管理体系和管理制度，统一对下属的商贸物流资产进行规划、设计、建设和管理，最大程度实现资产保值增值。在公司资本运作战略上，引入战略合作者，加强对涉农产业企业特别是农业物流企业的并购，以与旗下资产形成整合效应，突出集群效应，并可考虑适时上市。这一阶段的目标是，成为立足西部、跨越全国，产业组织方式完善、经营模式先进的大型农业物流与商贸集团，综合实力在全国同类企业中居前五位。

时间：2012年至2017年。

六、产业组合及其目标

1．重点打造肉类、蔬菜等农产品产业链，建设肉类、蔬菜等食品从生产到加工再进入农贸市场、食品超市、肉菜连锁店的网络体系，发展专业店、综合店、社区店、卖场店等终端形式，实现绿色食品、绿色经营，实现农业“从田间到餐桌”过程的内在价值优化和农业物流产业的整体升级。

2．建设和收购农产品批发市场和农贸市场、农副产品物流园等农业物流商贸平台。本着适度超前、功能齐全、规模经营、管理规范、信息发达、配套完善的原则，建设和收购一批立足成都、辐射西部地区的集蔬菜、水果、肉类、水产品、花卉、茶叶、土特产品、副食品等农产品批发交易、加工、包装、仓储运输、物流配送、拍卖、电子商务、检验检测、进出口贸易、电子化结算为一体的大型综合性、区域性现代农产品中心批发市场,本着“准入规范，功能齐全，卫生达标，管理有序”的原则，建设一批方便民众、安全卫生、吞吐量较大、辐射周边街区或社区的标准化农贸市场。

3．发展农业物流配送服务体系。以大型农产品集散规模化为基础，以农业生产基地为源头，实现“农产品加工现代化、物流配送体系化、管理运营信息化”，加工配送农贸市场和机关

团体、学校食堂、餐饮酒店和超市等零售业需求的农副产品和食品。同时，建成一个保障食品安全、商品结构合理、资源优化配置，集多功能于一体的现代化、专业化、集约化、多层次、多功能、集散性强的物流配送体系，创造农产品的采购、储藏、保鲜、分选、包装、运输、装卸、分销等各个环节的价值，建设相关流通设施，从而实现农业供应链（生产、储藏、加工、运输、配送等）管理的系统化、标准化、集群化、现代化，并打造畅通高效、安全卫生、交易方式先进的农业流通体系。

4．除商贸流通领域外，积极介入农产品和食品的初步加工和精深加工甚至标准化生产，特别是猪肉、粮油、生鲜食品、特色农产品、调味品、大众食品的加工、批发与零售，建设加工物流园或生产加工基地，购建加工设施，引进加工技术，形成产业链的适当纵深延伸。集团可考虑适时成立子公司，专门进行农产品和食品的加工与贸易，后者可借助集团强大的一体化网络体系，实现产品的快速批发与零售。

5．设立食品连锁零售店铺，经营国内外著名食品品牌的代理与销售，以及食品物流、食品进出口贸易的多元化贸易业务。

6．向上游一体化，介入农业生产基地的建设，如蔬菜种植示范区，农产品加工园区，特色农业产业园等。

7．农业物流与商贸方面的技术服务，农业博览会的举办等。在资金充裕的情况下，也可适时介入农业生态观光旅游等政府支持的涉农产业。

七、投资组合集团以农业商贸体系的投资为核心业务，以物流配送服务体系的建设为支撑业务，以农产品加工和生产为培育业务，以其它业务为辅助业务。四大业务在投资时兼顾地域、市场网络和技术的结合。在投资区域上，以成都乃至西部地区为主，逐步扩展到中部和东部发达省份。除着力建设农业流通体系外，还要特别注重对本市乃至四川优势农业和特色农业的农副产品的生产加工基地与生产加工企业的投资。

八、重点项目建设

1．农业商贸平台与农业物流服务体系建设方面，主要是建设八个中心和三个门店:农产品中心批发市场、“厨房式”农产品加工与专业性配送中心、农副产品期货交易中心、农产品质量安全中心、电子化信息中心、国际农产品贸易和农产品展示展销中心和综合配套服务中心；以及无公害肉类专卖连锁店，蔬菜、水果专卖连锁店和农副产品超市，从而构建配备完备、功能完善、业态完整的连锁商业业态。

2．农产品生产与加工方面的项目主要包括：肉类与蔬菜的生产与加工，水果制品的生产与加工，调味品的生产与加工，粮油的生产与加工，传统特色食品和土特产品的生产与加工，休闲食品的生产与加工，“早餐工程”食品的生产与加工，特色经济作物的生产与加工等。

九、资本运作战略

商贸物流发展研究 篇6

【关键词】高铁时代；垫江；商贸服务业；发展现状；问题；对策

垫江县位于重庆市东北部，距重庆主城区120公里。境内交通发达，沪蓉、渝宜高速纵横贯通，区间干道连接四面八方。随着渝万城际高铁的开工建设，垫江将处于重庆和重庆第二大城市—万州的中心，距重庆和万州均只有半小时车程，垫江迎来了“高铁时代”。“高铁时代”下垫江应如何加快发展商贸服务业，打造“渝川东部商贸物流中心”，近日笔者作了肤浅研究。

一、垫江商贸服务业现状

至2014年底，垫江限额以上法人企业188户，其中：限上批发零售法人企业119户，限上住宿餐饮法人企业69户；全年实现社会消费品零售总额70.7亿元，增长10.4%；批发零售业销售额111.3亿元，增长16.9%；住宿餐饮业营业额17.7亿元，增长18.4%；进出口总额6.3亿元，增长18.2%；粮食收购176688吨。

二、垫江商贸服务业问题

1.经济总量不足。2014年垫江GDP总量224.1亿元，在全市排22位，社会消费品零售总额70.7亿元，在全市排16位，可见垫江经济总体水平不高，商贸服务业经济总量不足。

2.区域结构欠佳。当前，全县商业区域结构主要特点是“城多乡少，城细乡粗”，县城商贸主体和总量比重较大。2014年底，县城限上法人企业数占全县37.8%，社零总额占全县56.4%。商业区域结构不合理直接影响商业投入产出效率。

3.企业规模偏小。目前，垫江县亿元级的商贸流通企业还不多，市场化水平较低，缺少以市场化为导向，集科研、技术开发、生产加工、销售为一体的跨地区、跨部门、跨所有制的大型商贸企业集团。

4.人才基础薄弱。垫江商贸流通企业人才专业技能较单一，而经济全球化发展趋势需要参与国内、国际两个市场竞争，需要大量既懂内贸、又懂外贸的人才，目前这种复合型人才还很短缺。

三、加快发展垫江商贸服务业对策

1.做大企业规模。以制度现代化为突破口，加快商品流通体制创新，提升企业规模。制定限上法人企业奖励激励长效机制，鼓励企业做大做强并积极申报限上法人企业。

2.抓好重点项目。利用高铁开通契机，推进垫江新型城镇化建设，打造宜居之城，留住本地消费，吸引外来消费。合理规划布局县城核心商圈、次中心商圈，建设以商业综合体为标志的现代城市商圈。在高铁站场至长安大道一带，建立商贸物流园区，集中布局专业市场和物流项目，形成产业大集群。依托垫江区位优势，打造一批在全市叫得响的休闲度假基地，主动面对高铁时代短线游、周末游等出游形态的新变化。综合开发高铁站商务区，重点发展总部经济、服务外包、现代物流、金融服务、商务办公等现代服务业，形成新的经济增长极。

3.强化科技投入。坚持科技兴贸和科技创新，加快商业经营管理手段的现代化。尽快建成垫江商贸流通局域网，扩大与国内外著名商业信息网站的联系并与国际、国内商业信息网联网，发展网上商店和网上购物，扶持电子商务企业发展。在商业物流中推行一系列现代化技术，提高物流技术含量。

4.拓宽融资渠道。培植商贸流通企业上市，或通过资本市场的股权转让，参股、控股某些上市公司。在城市商圈、特色商业街和大型连锁超市等的建设中，也可考虑由主营企业发行公司或企业债券来解决资金不足的困难。加强对全县商贸服务业的信贷支持力度，增加对商贸业技术改造与技术升级的贷款。

5.加强政策支撑。商贸物流重大项目用地要与工业项目同等对待，优先保障用地，确保项目及早落地和快速推进。加大财政投入，切实落实县委、县政府出台的商贸发展专项资金政策。对重点商贸项目和企业，实行“一企一策”、“一事一议”的政策，增强招商引资政策吸引力，提高招商引资决策速度。

6.加快人才引进。“以人为本”，努力造就大批现代商贸流通人才。引入人才市场机制，实行职业经理和职业管理人员市场化，形成商贸流通企业高管人员优胜劣汰循环，吸引一流管理人才来垫江经营商贸流通企业。提倡企业与高等院效等联合办学，开办新的专业，“量身订做”，培养选拔企业所需人才。商贸流通主管部门要引进复合型人才，加强对商贸流通行业的引导、服务、技术支持和管理。

7.优化发展环境。重点解决服务问题，进一步改革行政审批，突出并联审批，强力提升执行力，打造让投资者最省心的投资环境。

高铁，为垫江发展带来新的驱动力，为垫江的对外开放带来新优势，以高铁造势，乘势借力，超前策划，积极运作，垫江必定会成为高铁时代的投资热土，高铁时代的垫江商贸服务业必将迎来新一轮大发展。

四、结束语

本文简要分析垫江商贸服务业发展现状和问题，并提出在高铁时代下相关应对策略。垫江商贸服务业主要存在经济总量不足、区域结构欠佳、企业规模偏小、人才基础薄弱等几个方面问题，并针对以上问题提出加快发展垫江商贸服务业的对策。

参考文献：

[1]翁士增.高铁时代商贸服务业商业模式创新的路径与对策研究——以浙江省湖州市为例[J].中国市场，2012（23）：101-103.

商贸物流发展研究 篇7

关键词：黑龙江省,商贸物流业,发展问题,对策,建议

2014 年,伴随国民经济发展步入“新常态”,黑龙江省物流业受调结构、转方式带来的经济下行压力影响,总体运行呈现“物流需求规模增速减慢,但运行质量有所提升”的态势,物流业增加值保持增长,每百元社会物流总额所需消耗的物流费用下降0.3 个百分点显示出物流运行质量的提升,物流企业盈利能力整体依然偏弱但有所改善。

一、黑龙江省商贸物流发展现状

2014 年,黑龙江省受三期叠加经济调整的影响,经济下行压力较大,物流业整体显现出物流需求增速放缓,物流服务价格持续低迷,物流市场竞争加剧,物流企业盈利能力整体走弱的态势。据测算,2014 年黑龙江省社会物流总额为30 650亿元,同比增长1.7%,物流业实现增加值806.4 亿元,同比增长6.6%;物流总费用2 732 亿元,占GDP比率为18.2%。

截至2014 年底,黑龙江省有各类商业网点70.9 万多个,从业人员350 多万人,黑龙江省商贸物流园区达到64 个,其中,综合物流园区18 个,专用物流园区46 个。据测算,黑龙江省物流总额32 094 亿元,同比增长8.5%。仅以邮政物流为例,2014 年全省邮政行业业务总量完成44.5 亿元,同比增长13.7%。其中,快递业务量完成70 014.55 万件,同比增长30.05%;快递业务收入完成12.41 亿元,同比增长23.97%.网购物流发展势头迅猛。黑龙江省商贸流通业对全省经济增长的贡献率在50%以上,拉动经济增长2.3 个百分点,对全省税收贡献率达到22%以上。

目前,黑龙江省物流市场主体呈繁荣活跃态势。华南城、义乌小商品城、普洛斯、传化物流、招商局物流、华润医药、润恒冷链、顺丰速用、德邦等知名企业和重点项目入驻黑龙江,并取得较快发展;本土成长起来的龙运、北大荒、油田物资、中铁快运、邮政速递、农垦嘉盛、蓝梦物流等国有、民营企业,也在不断调整创新、发展和壮大。龙江陆海丝路经济带战略推动了物流通道的建设热潮:同江中俄跨江大桥的开工建设,跨境电子商务都取得了长足进展,哈尔滨机场扩建工程以及铁路货运改革使物流市场运输方式进一步优化。

二、黑龙江省商贸物流业发展中存在的问题

黑龙江省商贸物流存在发展总体水平不高、布局不合理、缺乏具有资源整合和引领作用的龙头企业、企业信息化水平低,物流人才缺乏、对商贸物流发展前景认识不足等问题,主要表现在以下方面。

(一)相关政策未能得到有效贯彻执行

近年来,黑龙江省出台了包括“十二五规划”在内的一些政策和标准。但由于黑龙江省物流管理部门之间、行业之间缺乏统一的指导和协调,现行的一些体制、政策、技术、标准等未能得到有效贯彻执行;市场培育、商业模式和规划设计等方面的先天缺欠,导致经营情况不理想,甚至亏损严重;一些商贸物流园区缺乏科学合理的理念和布局控制,也造成了利用建设物流园区名义“圈地”现象的出现。

(二)商贸物流企业的服务能力不强

黑龙江省商贸物流企业“小、散、差”、资源分散、单打独斗、低水平竞争的状况仍比较突出,第三方物流企业发展速度不快,规模偏小。物流企业普遍基础设施和装备落后,管理方式粗放,缺乏能够提供供应链一体化服务的大型现代商贸物流企业,服务范围集中在运输和仓储领域,功能比较单一。

(三)物流市场体系建设滞后

黑龙江省物流市场总体上还处于初级、自发阶段,市场准入标准、资质认证制度、政策引导机制、法律法规体系、考核评估办法等都缺失或不健全,物流基础设施薄弱。主要表现为总量不足,不同交通方式之间、交通与其他上下游产业的配套性、兼容性较差。

(四)缺乏有效政策支持

尽管国家已经多次出台支持物流业健康发展的政策措施,但黑龙江省至今尚未研究制定并出台支持商贸物流业发展的综合性政策和具体落实措施,即使全国已经普遍实行的物流企业税收试点和物流仓储用地土地使用税减半征收等政策,在黑龙江省也未得到全面落实。

(五)物流企业效益下滑

近年来,由于燃油费用、人力成本的刚性上涨,加上路桥费、各种罚款收费的居高不下,还有物流企业作为充分竞争的服务行业,服务价格长期较低,受成本价格的双重挤压,致使很多商贸物流企业特别是小微企业出现效益下滑、经营困难的局面。

(六)物流企业信息化水平较低

黑龙江省“龙联网”物流公共信息平台处于试运行阶段,功能尚未完善,截至目前,空车配货站、运输公司等运输行业也仅是简单使用“天下通”货运信息软件,进行简单的配货信息,货源信息,车源信息的发布,查询,专线报价查询等业务,现代物流企业要求的完善的物流信息系统、电子数据交换技术和货物跟踪系统等尚未广泛应用。

三、黑龙江省商贸物流发展的对策及建议

(一)黑龙江省商贸物流发展对策

1.制定物流政策规划

为优化黑龙江省物流业发展环境,规范物流经营秩序,强化科学管理水平,建立健全商贸物流服务体系,促进物流企业及其园区的正规化、标准化建设,加大商贸物流产业集聚和培育力度,推动商贸物流行业健康、有序发展。

2.做好物流仓储数据信息采集工作

将黑龙江省规模大、运行效益高、发展前景好的物流仓储企业纳入国家商务部商贸流通统计典型企业名录库中,以互联网信息报送的形式为按时向国家提供物流仓储各项指标数据,为国家科学有效的指导行业发展,合理研究和制定推进措施提供必要的数据基础。

3.积极参与对外重点招商活动

为强化对商贸物流企业的宣传力度,推展行业发展的平台和机遇,牢牢抓住香港活动周、“龙江之夜”对外重点招商活动等平台机遇,通过印制发放招商项目册、企业对接等形式,对商贸物流项目进行重点推介,丰富招商资源,宽泛企业眼界,为企业转型发展提供新思路、新概念。

4.打造“龙联网”物流信息平台

工大可软“龙联网”物流公共服务平台是2014 年启用的第三方电子商务多功能公共服务系统,平台由14 大系统、218 个模块组成,根据物流性质划分的实体物流园区、专项物流园区、线上物流园区和第三方物流园区4 大类,平台12 个园区具有统一的共同派送,数据互联互通等功能,由专业人进行信息跟踪更新和系统日常维护工作。

5.积极推进商贸物流标准化工作

要贯彻落实《国家标准委商务部关于加快推进商贸物流标准化工作的意见》和《商贸物流标准化专项行动计划》精神,充分调动行业协会等组织在标准化工作中积极性,着力推进商贸物流术语、分类、信息编码等基础类标准和运营规范、派送流程、质量控制等标准的宣传执行,按照商务部流通业发展司《关于推荐物流标准化重点企业的函》的要求,对黑龙江省商贸物流企业标准化情况进行了全面调查摸底,推荐哈药集团哈尔滨医药商业有限公司和黑龙江海安现代物流规股份有限公司为物流标准化重点企业。

6.实施开展大宗农产品错峰冷藏设施项目建设

按照《商务部办公厅关于2013 年加强农产品流通和农村市场体系建设工作的通知》要求,为推动跨区域和大宗农产品主产区冷链物流基础设施建设,努力提升信息化水平,建立产销合作机制,畅通农产品跨区域流通渠道,切实增强农产品错峰上市能力,促进农民增收和保障居民消费。

7.大力推进农产品批发市场建设项目

按照《黑龙江省促进经济稳定增长的若干措施》的工作部署,为加快黑龙江省农产品流通设施建设,确定以支持大型农产品批发市场、农贸市场建设改造为主要内容的财政支持政策,对新建、扩建的14 个大型农产品批发市场、15 个中小型农贸市场给予补助。

8.申请增加黑龙江省内贸货物跨境运输入境港口数量和运输品种

为了打造黑龙江陆海丝绸之路经济带的战略部署,进一步扩大内贸货物跨境运输业务,增加货运品种,积极向国务院申请增加黑龙江省内贸货物跨境运输入境港口数量和运输品种,经国务院批准,国家海关总署于2015 年5 月正式将黑龙江省木材类产品纳入内贸物流跨境运输范围;在原有上海港,宁波港,黄埔港的基础上,增加泉州、汕头、洋浦、天津和大连5 个港口作为内贸货物跨境运输进境口岸的申请。

9.积极推进国际集装箱班列开行

自2014 年以来,黑龙江省发挥毗邻俄罗斯的区位优势,抢抓国家“一带一路”建设的发展机遇,融入黑龙江省委、省政府“东部陆海丝绸之路经济带”规划,加快建设“中俄铁路东部大通道”,积极推进国际集装箱班列开行,2014 年出入境合计284 列,22 548 节标准箱(TEU)。2015 年6 月13 日,哈尔滨首发至德国汉堡的哈欧第一班货运班列顺利开行,关于6 月27 日返程,全程9 820 公里,班列共有41 个集装箱哈欧班列和国内几个班列最大的不同是每周都有开出并往返的货运列车,是国内第一个提供两端门对门服务的班列,除提供班列运输外,还增加了工业链、金融、虚拟仓储管理,跨境电商等附件增值服务。

10.打造中俄铁路东部大通道

推动以哈尔滨为中心打造三条中俄铁路建设,即哈尔滨—绥芬河—俄罗斯—远东地区径路;绥芬河—哈尔滨—满洲里—俄罗斯—欧洲径路;哈尔滨—满洲里—俄罗斯—欧洲径路。中俄铁路东部大通道可将我国东北环渤海、京津冀、长三角、珠三角等地区铁路网与俄罗斯西伯利亚大铁路连接,实现俄罗斯全境、欧洲国家与中国上述地区及日韩等东亚、东南亚国家最便捷的国际物流运输。通过东北大通道运输,与全程海运或海水连用相比,时间可节省1/2 以上;与空运相比,成本可节约3/4 以上。中俄铁路东部大通道将有效促进我省农产品、果蔬和肉禽的进出口贸易,畅通电商铁海联运的物流通道。通过打开中国油路,把哈尔滨打造成东北地区最大的中俄电商物流集散中心,将解决航空无法运输3C类产品(即计算机、通信和消费类电子产品)的问题,为电子产品跨进运输提供更好的路径。

(二)黑龙江省商贸物流发展建议

1.加大边境口岸城市商贸物流基础设施建设的扶持力度,促使口岸商贸物流与一二三节点城市对接,从而更好地为推动龙江陆海丝路经济带建设提供服务保障。

2.进一步加大对俄经贸合作的力度。提供加快建设“中俄铁路东部大通道”、推动内贸货物跨进运输、缩短跨境货物里程、降低物流成本、开发中俄铁路果菜运输市场和开行出口冻肉班列、参与互联网商品经济、尝试使用铁路运输互联网电邮产品等形式,提高对俄经贸合作力度,促进对俄商贸物流发展。

3.建议充分提升黑龙江省国际物流集散功能,加大到省外对我省商贸物流推介的力度,国内、国际货源向黑龙江省集聚,促进龙江丝路带商贸物流货物成倍增长。

结语

中国商贸物流发展规划出台 篇8

两年前发布的中国物流业调整和振兴规划有了新的细节。商务部近日下发相关专项规划,提出到2015年,建立一套现代商贸物流服务体系,届时中国社会消费品零售总额将倍增至30万亿元人民币。

此前数据显示,2010年中国消费平稳、增长较快,全年社会消费品零售总额1 5.5万亿元,比上年增长18.4%。刊登在商务部网站的商贸物流发展专项规划称,随着中国扩大内需长效机制的确立以及经济增长向消费、投资、出口协调拉动转变,国内市场总体规模将进一步扩大。预计到201 5年,生产资料销售总额亦将从去年末的36万亿元增至76万亿元。作为推动物流产业快速发展主要因素的电子商务产业,商务部预计未来五年将保持年均20%以上的增长速度,至2015年将达到12万亿元。规划指出,将运用财政、金融、税收、土地等手段支持商贸物流业发展。具体包括符合条件企业可申请专项资金支持;鼓励金融机构加大对商贸和物流企业的融资支持力度,探索多形式抵押或质押贷款担保方式等。

城市商贸物流配送发展对策探讨 篇9

关键词：城市,商贸物流,配送,对策

现代物流, 是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理, 其任务是尽可能降低物流的总成本, 为顾客提供最好的服务。而作为现代物流的有机组成部分的城市商贸物流配送, 是为了效益和效率的全面提高, 满足生产者、供应者和消费者在产品生产、运输、保管、配送和信息交换等方面的需求, 最终使货物从生产者到消费者手中, 是现代商业流通的一种新形式, 是现代城市营销的发展趋势。

1 城市商贸物流配送的发展方向

1.1 以第三方物流配送为主

随着经济的发展和社会分工的细化, 第三方物流企业成为现代物流的主要形式, 其物流配送职能专业化, 交易程序简单, 企业集中优势资源专注于核心业务, 有助于资源优化配置, 减低成本, 提升效率。同时, 第三方物流企业将商品配送网络扩展到社区, 标志着城市商贸物流配送体系的完善和服务水平的提高, 也有助于零距离接触顾客, 及时根据顾客要求完善配送服务水平。

1.2 协同性和计划性加强

早期的物流配送, 大多是企业单干, 运输资源利用率较低, 且不同配送企业存在交错运输, 造成交通拥堵, 虽然符合顾客意愿, 但配送企业计划性不强, 比较被动。随着城市经济发展, 现代商贸物流应从区域整体出发, 制定全面细致的计划, 合理调整配送资源和路线, 不断提高服务水平。

1.3 基于现代技术和方法

适应电子商务发展。由于业务量扩展和计算机技术发展, 城市商贸物流配送可以应用EDI系统进行信息传递, 应用计算机软件辅助进货、配货和选址, 还可以将计算机技术与其他自动化装置操作结合。同时, 由于互联网的迅速发展和电子商务安全技术的完备, 城市商贸物流配送与电子商务日益融合。

1.4 应用先进的系统模式

改进物流供应链。随着信息化技术的迅速发展, 高新技术设备在物流供应链管理方面应用更方便, 管理功能更完善。同时, 物流经营组织结构从金字塔式的组织结构转变为网络化, 形成更为科学的物流系统模式, 管理得到优化, 成本得到降低, 服务得到改善。

2 城市商贸物流配送的发展现状

2.1 市场化程度低, 第三方物流配送发展缓慢

大多数城市商贸物流配送企业, 企业数量和经营规模小, 配送市场份额和服务功能少, 网络建设和经营秩序不规范, 竞争力弱和发展滞后, 专业化、信息化和标准化程度低, 第三方物流的发展处于初级阶段。同时, 由于目前我国物流市场业务总量中企业自有物流占主导, 造成第三方物流发展受制约。

2.2 需要完善物流基础设施, 考虑配送功能整体性

从配送角度需要加强交通运输设施建设, 需要解决运输能力和主要运输通道的供需矛盾。物流技术装备发展程度不够先进, 未充分发展集装箱和散装运输, 较少使用运输专用车辆, 汽车能源消耗浪费严重且工作效率低, 装卸搬运机械化发展不成熟。标准化物流系统不成熟, 从标准上未统一供应链中的各个环节, 不能实现各方信息系统的数据对接、交换和信息共享, 物流作业效率受到影响。

2.3 需要完善管理的体制和相关制度

一方面, 由于未完善市场建设, 城市商贸物流配送的产业政策和规划缺乏配套, 相关企业法律地位未得到法律承认, 活动受到限制, 物流市场的进入与退出、竞争规则基本上也不统一, 外部不能有效约束社会性的物流, 不正当竞争现象严重, 从而限制了第三方物流的发展;另一方面, 物流配送市场条块分割严重, 物流配送市场和行业管理没有理顺, 没有建立起统一、竞争、有序的物流配送市场, 物流配送渠道的畅通和高效运转没有实现, 物流配送规模经济性差。

2.4 物流配送管理和技术人才缺乏

有关物流的人才教育和培训发展落后, 缺乏科学、成熟的人才教育和培训系统, 最终导致物流专业人才不足。同时, 配送人员基本素质较低, 缺乏服务主动性和市场开拓性, 既能管理好物流配送具体事务, 又精通现代物流配送运作和管理的复合人才欠缺。

3 城市商贸物流配送的发展对策

3.1 着眼于物流配送作业系统建设

(1) 运输系统建设。科学规划和设置运输网络, 应在有利于提高货物直送的地方设立物流中心;积极打造海陆空立体交叉的现代化交通网, 运输方式的选择应基于充分运用该网络基础和成本收益原则;努力提高运送服务水平和运输工具的使用效果, 增加实载率;推进协同运输, 搞好各方合作, 共同提高运输工作效率。

(2) 仓储系统建设。本着充分利用现有交通网络的原则, 应在公路主干道与铁路站点或港口交会处建仓库;批发商业企业应设置加大储存网店来储存一定货物以调剂市场;零售企业只设小型仓库, 不断提高进货和销货速度, 以利于货物周转加快。科学管理仓库货物, 储存的量、结构和时间确定取决于社会需求量、商品再生产时间、交通运输条件以及管理水平和设备条件。

(3) 搬运装卸系统建设。必须提高搬运有效性, 避免包装过度, 减少无效负荷, 提升装载效率, 搬运机器的装载能力和空间应充分利用, 降低倒搬次数;搬运灵活性应不断提高, 搬运的环境和包装应积极完善;物流配送应保持均衡顺畅, 集装单元化水平应提高, 物流作业系统的综合效果应优化。

(4) 包装系统建设。应培养重视包装的意识, 讲求实用与美观;追求轻薄化包装, 尽量简化包装的材料、规模、形状和种类;大力发展集装单元化和标准化的包装;包装尺寸标准应从系统观点出发制定, 应与托盘、集装箱的规格相适应, 与运输车辆、搬运机械匹配。合理开发和应用各种包装机械, 以提高作业效率和包装现代化水平。

3.2 着眼于物流配送信息系统建设

(1) 积极建立良好的电子供应链系统信息平台。计算机之间的电子数据交换要依靠标准化信息来完成, 并将标准密码应用于供应链内部, 供应链的增值应依托交易管理、通信标准翻译和通信连接数减少来实现, 客户信息的有效反馈和各作业系统的协调应有赖于物流配送的信息化渠道。

(2) 着力打造配送管理信息系统。该系统由管理客户资源、优化配送调度、监督配送作业、管理库存及财务、管理作业绩效等模块组成, 系统的良好运作有利于实现物流配送作业网络化和电子化。

(3) 加强物流组织的网络化。物流组织网络化速度加快, 有利于商品供应、补货和配送的及时性。借助电子商务技术, 现代化物流配送网络和配送中心能建立起来, 并且高层货架和自动分配、认址、GPS系统, 以及自动化仓库和条形码技术等先进设施和技术推广使用, 有利于形成高效的物流运作体系, 以优质服务快速、经济地响应顾客。

3.3 着眼于物流配送主体系统建设

(1) 完善投资主体建设。要形成多元化格局, 国有、私营、个体以及外资都行。因此, 要一视同仁, 公平竞争, 健全市场法制建设, 加强市场监督力度, 倡导物流信息系统领域的高新技术投资, 要有效利用依靠风险投资体系, 以股权形式折算技术、土地等投入要素并确定责权利关系, 积极鼓励兼并重组投资主体以实现规模经济。

(2) 完善需求主体建设。应积极引进现代物流思想并通过第三方物流为企业和消费者服务, 规划并落实物流配送方案, 提高为企业和消费者提供服务的水平, 努力使需求主体范围不断扩大;积极推广现代通信、网络和计算机技术的应用, 使企业和消费者能够享受物流配送的服务。

(3) 提高物流配送辅助部门工作效能。应对物流配送辅助部门的行为进行规范和科学管理, 处理好彼此之间关系使之和谐, 对行政干预进行约束, 不断从工作效能上优化这些部门, 以对物流配送的支持进行完善。如金融部门应从资金上多帮助物流企业, 财政部门应优先投资于物流配送业的基础设施和高新技术研发, 监管部门要完善监管立法和执法, 计量部门应统一物流配送的计量标准, 教育部门应加强物流配送专业人才的培养等。

(4) 加强物流配送的供给主体建设。大力发展第三方物流企业配送中心, 遵循社会分工原则, 让第三方物流企业通过专业设施和物流运作管理经验为顾客提供定制化的服务并配送到顾客手中, 使制造企业能够科学地利用有限资源并集中于核心业务, 不断提高资本的周转速度, 努力提高运营效率, 从而获得市场竞争的核心竞争优势。

4 结语

当前, 发展商贸物流业面临难得的机遇, 同时也面临着诸多现实的挑战。只要我们进一步解放思想、抓住机遇、扎实工作, 充分发挥城市交通区位优势, 着力发展大商贸、大市场、大物流, 建立以骨干龙头企业和大型购物广场、综合市场、专业市场、物流园区为支撑, 各类中小流通企业和特色市场为补充, 各种要素市场相配套的商贸物流体系, 推动城乡市场、内外贸易、承接加工贸易产业转移与城市商贸物流配送联动发展, 就能不断提升城市商贸物流业竞争力, 促进城市经济又好又快发展。

参考文献

[1]綦建红, 吴斌.加入WTO后我国企业应对物流市场国际化竞争的对策分析[J].商业研究, 2004, (7) .

商贸物流发展研究 篇10

关键词：和谐,商贸物流,一体化

和谐发展的本质是共同发展, 其内容概括起来就是资源共享、适时协同、按需生产、和谐共荣。笔者认为, 发展壮大商贸物流业, 应以和谐发展思想为指导, 树立合作共赢理念, 努力消除商贸物流发展中的不和谐因素, 实现商贸物流业科学健康快速发展。

1 商贸物流面临的新形势

1.1 经济发展方式转变提出新的要求

商贸物流是促进经济发展方式转变的重要产业。当前, 国际形势白云苍狗, 市场需求不确定性显著增强, 生态环境问题明显, 外资物流企业加快抢占国内商贸物流市场, 流通业机遇与挑战并存。这就要求商贸物流行业树立和谐低碳理念, 提升服务水平, 及时更新技术, 为民生建设、转变经济发展方式作出贡献。

1.2 内需扩大带来巨大潜力

2012年, 我国社会消费品零售总额20.716万亿元, 生产资料销售总额50.1万亿元, 进出口贸易额接近4万亿美元。当前, 我国牢牢抓住经济建设这个中心, 建立了扩大内需有效机制, 激发了居民消费需求, 使得国内市场不断扩大。预计至2015年, 我国社会消费品零售总额将达到30万亿元, 生产资料销售总额将达到76万亿元。因此, 商贸物流必将迎来更大的发展机遇。

1.3 科技进步提供新的服务手段

当前, 科学技术日新月异, 运输、装卸、自动化等技术的应用逐渐深入, 初步形成现代化物流装备技术格局, 科技和创新成为商贸物流发展的重要支撑。同时, 物联网技术的产生, 带来了物流技术新革命, 成为推动世界发展的“重要生产力”。因而, 加快物联网技术的应用, 势必将对商贸物流行业产生深远影响, 进一步提升商贸物流行业服务水平。

2 当前商贸物流中的不和谐因素

2.1 现代物流理念缺失

商贸企业的物流过程包含了经营的全过程, 因而要想降低成本、占据竞争优势, 必须注重物流流程的设计。但是, 目前很多商贸企业尚未认识到这一点, 认为物流对企业发展作用不大, 缺乏供应链管理思想, 造成上游企业和零售商关系松散, 导致零售商片面追求个体利益最大化, 即降低进价, 压货经营, 收取进场费、广告费等。总之, 正是由于对商贸物流能动性的不重视, 现代物流理念缺失, 使得相关制度法规建设滞后于商贸流通行业的发展。

2.2 商品流通层次低

商贸物流的功能是实现商品实体从生产者向最终消费者转移。当前, 我国商品流通是非现代方式的交易活动, 其建立是基于小农经济, 而不是市场经济体系, 这就有碍商品流通在生产者和消费者之间的沟通作用的发挥。流通业发展呈现非系统化趋势、非经济性特征, 使得商贸企业纵向、横向组织系统网络缺失, 稳定的协作关系欠缺, 商业空间格局不完善, 以致其不能获得核心竞争力。因而, 目前我国商贸物流形式多样化, 水平参差不齐, 甚至被称为“畸形儿”。

2.3 市场结构不完善

当前, 我国商贸物流企业、资源极为分散, 缺乏大型商贸物流中心, 市场集中度偏低。从整体上看, 商贸物流业规模普遍较小, 条块分割严重, 专业化水平不高, 市场占有率较低, 资源得不到整合优化, 以至于难以形成完善的服务网络。总之, 目前的商贸物流行业呈现出“零、散、弱”的特征, 不能适应规模经济的发展要求。

2.4 差异化程度较低

受物流企业进入壁垒较低的影响, 其竞争极为激烈, 以致产品和服务同质化问题较为突出。我国商贸物流行业发展时间较短, 产品和服务同质化现象突出。其业务集中在低附加值的服务上, 缺乏高附加值的服务, 如信息处理、咨询服务等。在物流行业中, 中小型商贸物流公司较多, 存在过度竞争现象。大型集团由于初始投资大、沉淀成本高, 也会面临过度竞争的困境。客户对物流服务质量要求越来越高, 而支付价格则偏低, 以致利润越来越少。总之, 当前商贸物流企业面临着同质化服务和价格竞争的困境, 不符合共赢的竞争战略。

3 构建和谐商贸物流的有效途径

3.1 构建和谐商贸物流的指导思想和基本原则

构建和谐商贸物流, 须坚持以下指导思想。坚持和谐发展, 加快转变发展方式, 推进结构调整, 推广科技应用。不断完善商贸物流相关法律法规, 着力建立商贸物流监督有效机制。着力创新物流服务模式, 提高商贸物流服务水平, 促使其向专业化、网络化服务转变, 提升商贸物流企业核心竞争力, 实现商贸物流行业健康快速发展。

构建和谐商贸物流, 须坚持以下原则。市场导向, 政府推动。坚持以市场竞争状况为导向, 积极运用市场机制, 充分发挥政府的保障作用, 创建商贸物流发展良好环境;统筹规划, 联动发展。坚持统筹规划, 合理布局商贸物流设施建设, 加强协同工作机制建设, 健全协调发展机制;典型引导, 有序推进。强化示范工程建设, 发挥其示范带动作用, 总结经验教训, 建立商贸物流体系。

3.2 构建和谐商贸物流的基本思路

(1) 完善商贸物流发展的政策支持。建立现代城市配送体系, 实现其与商贸服务网点、社区有效对接。建设“万村千乡市场工程”、“双百市场工程”和“农超对接”工程, 建设农产品配送中心, 建立城乡一体化物流服务体系。整合物流资源, 建立跨区域城际配送网络, 抓好干线运输和城市配送的对接。完善货物储存、配送功能, 显著增强进出口货物集散能力, 建立国际物流通道。

(2) 营造商贸物流发展的良好市场环境。加快商贸物流领域立法, 把商贸物流纳入法制化、规范化轨道。深化市场改革, 焕发商贸物流活力, 打破区域分割, 建立公平有序的商贸物流市场体系。强化整体规划, 着力解决好车辆通行难问题。强化宏观调控和运行监控, 建立物流产业评估机制, 促使物流行业损害预警机制不断完善。强化商贸物流诚信建设, 促使信用、风险防范意识不断提升。

(3) 提升商贸物流一体化服务水平。建立大型商贸物流中心, 推进传统商贸物流企业改造升级, 促使物流配送功能不断完善, 提升精细化水平。加快发展第三方物流, 提供专业化、全流程的物流服务, 把供应链各环节有机结合。整合中小企业, 创新物流服务模式, 实现共同配送。加强生产、物流企业协作, 建立专业化的配送网络。推进家电、医药、图书、钢材、再生资源回收等专业化物流发展, 以适应商贸物流行业新发展的需要。

(4) 着力创新商贸物流模式。继续完善物流服务功能, 构建集展示、仓储、配送等功能于一体的配送新模式。建设电子商务物流基地, 建立快捷、便利的网购配送体系。建设物流电子交易平台, 建立一批以第三方物流服务为主体, 多功能网络物流资源交易中心, 变革传统物流服务模式。

商贸物流关系经济社会发展全局, 关系国际竞争力和影响力。构建和谐商贸物流, 对于促进经济社会发展方式转变、增强国际核心竞争力, 具有十分重要的意义。因此, 我们只有牢牢把握和谐商贸物流的指导思想和基本原则, 以政策支持、市场环境、一体化服务、模式创新、设施建设为抓手, 着力打造现代商贸物流企业, 才能实现商贸物流健康快速发展。

参考文献

[1]王选庆.我国商贸物流发展情况及政策取向[J].中国物流与采购, 2012 (2) .

[2]安久意.“商贸·物流”聚集区的形成机理探析[J].中国商贸, 2012 (32) .

[3]荆勇.物联网在商贸物流园区的应用研究[J].中国物流与采购, 2011 (14) .

[4]王雪峰.我国商业物流对策研究[J].中国市场, 2008 (19) .

商贸物流发展研究 篇11

一、充分发挥商贸物流业影响力具有战略意义和近期实效

为应对国际金融危机造成的暂时困难，中央及时作出的“保增长、保民生、扩内需、调结构”，“搞活流通、促进消费”和振兴现代物流产业等重大决策，对商贸物流服务业寄予的厚望前所未有。

商贸物流服务业是现代服务业的重要组成部分。包括工业品和农产品流通体系在内的商贸物流服务业的影响力是指其支撑或改变国民经济、社会生产、就业需求和居民生活原有状态的能力，或国民经济、社会生产、就业需求和居民生活对商贸物流服务业的依赖程度。应对危机，从充分发挥商贸物流服务业影响力人手，可以最大限度消除经济存量中的闲置、损失和浪费。而一切存量的优化与盘活，最终都是稀缺资源的节省和生态压力的减轻。这是新时期低成本应对危机的政策选择，有望突破存量困扰，转变发展方式，切实解决国民经济存量中“结构扭曲、流程紊乱、高耗低效、就业压力、消费瓶颈、信用缺失”等老大难问题，促进国民经济结构和流程发生积极变化，并带来数万亿元的巨额社会、经济效益。因此，不仅具有长期的战略意义，更有立竿见影的近期实效。

其中，依托工业品的市场化、商业化订单机制，可优化结构，缓解产能过剩、库存积压，减少2-3万亿元的产业结构性损失(目前仅钢铁产业一项，陈旧落后的过剩产能就接近1.6亿吨、近万亿元，若加上产成品积压和上下游关联产业，结构性损失还得加倍)；加快周转和经济节奏，可节省至少1.5-2万亿元的流动资本占用；提高物流效率，可降低1-2万亿元的物流成本；实施农产品畅销体系建设，可大大降低损耗率，为“三农”减损增收2000-3000亿.元；排除非收入制约，可增进城乡居民即期消费，额外化解至少1.8-2.5万亿元的购买力存量(2007年仅农村购买力结余就高达2.7万亿元)；强化安全诚信，可消灭逃废债务、商业欺诈、制假售假、商业贿赂、撕毁合同等造成的经济损失1万亿元；构建完整的废弃物回收再生利用的商贸物流体系将产生巨大社会、经济和生态效益等等。

(一)发展商贸物流服务业能够直接实现即期消费，创造未来消费，开发潜在消费

通过城乡便利快捷、服务周到的商贸物流网络，可使保障和改善民生以最方便、最实惠的方式落到实处，将全社会、各阶层的每一分钱转化为实实在在的消费活动。今年一季度，社会消费品零售总额达29398亿元，同比增长15.0％(3月份增长14.7％)，扣除物价因素，实际增长15.9％，同比加快3.6个百分点，比上年全年加快1.1个百分点。在应对危机的关键时刻，中国消费增长业绩非凡，首先是宏观刺激政策的贡献，但作为涉及千家万户的民生产业，商贸物流业也是功不可没。其中，依托信息技术创新和商贸物流延伸服务发挥了重要作用。2008年国内网购市场的年交易额达到了1200亿元。今年一季度更是逆势而上，成为增幅极快的最大亮点。这种低成本、高时效、方便快捷的网上购物，不仅实惠顾客，而且盈利商家，展示了消费方式转变和商贸物流服务模式创新的巨大优势和贡献率潜能。各国的实践显示，个别企业可以由于大环境恶化、经营不善而垮台，但商贸物流业和居民消费从来不会垮掉。那些在经济困难时期因洗牌加剧而倒闭的商业物流企业，特别是大型企业，将为更多有效率的企业腾出发展机会和空间，实现商贸物流业的整体提升和创新跨越。因此，壮大商贸物流服务业，是今后促进消费、稳定市场、确保社会消费品零售总额增幅始终领先于GDP增幅的重要举措。

(二)对于扩大就业更具影响力

商贸物流业既是传统的就业主渠道，也是最具后续潜质的主要就业领域。目前，国内贸易行业从业人员超过8000万人(按照国家统计局口径，主要包含批发、零售和餐饮业从业人员)，仅次于制造业，农村转移的劳动力中有近40％被流通服务业吸纳，仅餐饮业每年新增就业岗位200多万个，成为安置年龄偏高、文化程度和就业技能偏低等弱势群体就业的重要领域。此外，物流业从业人员约2000万人，物流业每增加一个百分点，也可以新增10万个就业岗位。在眼下许多行业纷纷裁员的困难时刻，遍布大街小巷招工、招聘启事却随处可见，绝大多数是默默无闻的小餐馆、小商铺。由于商贸流通业的发展会拉动各相关产业的中间需求，推动相关产业的扩大，从而对整体就业能够产生巨大的乘数效应。因此，在国民经济遭遇暂时困难的时刻，着力保护事关民生、就业容量十分巨大的大中小型商贸服务企业和个体户，将极大缓解我国前所未有的就业压力。

(三)对于节能降耗同样值得关注

我国物流成本节约的潜力巨大。基本情况是，在社会总产品中，工业生产资料产品占75％；工业品物流总值占社会物流总值的85％以上；工业企业自采自销比重高达70％。这些产品的市场流通，绝大部分是在工业企业之间直接进行的。而目前对工业企业为此而自行设置的采购、库存、储运、销售机构所引发的巨额投入，以及成本和效率状况几乎胸中无数。这个深不见底的巨大黑洞正是中国物流效率低下、粗放扩张、流程恶化的要害所在，也是潜力所在。其中，运用信息技术，优化整合潜力巨大的工业采购、库存、储运、销售、废旧物流程，可降低现有物流成本的50-60％。而物流成本占GDP的比重每降低1％，则可以在货物运输、仓储方面节能降耗3000-4000亿元。

最新数据显示，2008年底全国社会物流总额已经从1991年的3万亿元上升到88.82万亿元，年均增长22.2％；当年物流费用支出占GDP的比重已经从1991年的24％(5182亿元)，下降到2008年的18.4％，达5.21万亿元。而美国物流费用一般占国内生产总值10％左右。假如我国物流技术管理达到美国的水平，则2008年物流费用支出仅为2.83万亿元，与实际支出相比，可以少支出2.37万亿元。在这2万多亿元成本中，固然包含不同于美国的重化工业缘由，但也隐藏着巨额的“体制性成本”。所谓“体制性成本”是指体制不合理、由人为因素导致的原本可以避免的行政性额外负担，因而是“最冤枉的成本”。只要相关体制和政策得到改变，这种体制性成本就会即刻消失、剔除。例如，不合理审批制度、庞杂收费、税制缺陷、行政垄断、地区封锁、标准混乱及其他人为障碍造成的物流开支，都属此列。剔除体制性成本是迄今最薄弱、最有针对性、最有希望立竿见影的重大政策问题，理应率先纳入我国节能降耗的总盘子，并在执行产业振兴规划中予以特别的重视。

(四)落实已经出台的政策措施需要商贸物流体系的支撑

例如，实施事关民生的城市社区商业工程、万村千乡市场工程、农产品基地与连锁超市对接、家电下乡、汽车摩

托车下乡和以旧换新都需要安全诚信可靠的商贸物流服务企业、渠道服务网络和物流配送先行；为确保消费安全一食品安全，采购分销渠道更是责无旁贷。

二、应对后危机时代。将商贸物流渠道建设纳入国家“十二五”规划

改革开放30年来，中国商贸物流业的快速发展和巨大成就始终是主流。目前的突出问题是，传统业态资源过剩，新型业态发展虽快但规模过小，大型企业过少，国际化企业空缺。因此，要发挥商贸物流服务业多方面的影响力还存在“诸多不便”，甚至障碍重重。其中，自主采购分销渠道“命脉缺失”，已成为最突出的要害瓶颈。

由于世界金融危机，巨额商品出口受阻，迫使中国必须加快经济转型，在继续努力转变方式、增加出口的同时，实行适度的“内需替代”。而“内需替代”、“出口转内销”谈何容易，因为时至今日，内外贸分隔，内销、外销渠道各异，结算方式、购销方式、技术标准不同，致使内外贸一体化的长效体制、机制、政策和流程远远没有形成。

需要特别指出，自己主导的网状流通渠道与自主品牌有着天然的依存关系，自主网络渠道是自主品牌的摇篮、孵化器，自主品牌是自主网络渠道的显赫代码。自主网状渠道被损毁，必然导致中国制造业知名老品牌遭重创，新品牌难存活。实际情况是，美国、欧盟、日本主导的世纪恰恰也是渠道争夺、品牌大战和商贸物流业国际化的世纪。发达国家GDP的60％来自知名品牌产业，中国不足20％。与此相关，自主品牌只占全国出口总额的1％，在世界品牌500强中，真正属于中国的微乎其微。自主品牌缺失让中国人感受到了切肤之痛，但冰冻三尺非一日之寒。中国自主品牌每况愈下，实质上是长期重工轻商、缺乏渠道意识，自主网状渠道资源被由来已久的外资大面积切割替代所致。道理很简单：在由外资构筑的国际化网状渠道中，品牌筛选当然要由外资来主导，从来就不希望看到中国的自主品牌。而跨国公司长驱直入、控制中国的购销网络，就抓住了品牌、技术、订单、信息和产品，就加速了优质商贸物流资源向跨国公司集中，也就夯实了其可持续盈利的在华基础。通过这种品牌、渠道的挤出效应，中国制造商只能在低端产品上依靠拚数量、拚消耗、拚能耗，粗放微利保本经营。

利润是一切可持续发展的现实基础。危机来临才使人们深切感到，自主渠道就是收入，自主品牌就是利润，渠道安全才有经济安全。纵观世界，“有本事的人赚别人钱，没本事的人送别人钱”。重工轻商，结果就是十分利中国有其一，90％利润跑冒滴漏流失海外。因此，从战略规划角度看，中国需要倒过来思维，以渠道品牌为中心，以现代服务业为基础，在下一个30年，应努力“颠倒乾坤”，实现传统工业资本主导向商业资本主导转变；实现“肥水不流外人田”，利润从1：9向9：1转变。从近期实战角度看，中国必须拥有内外贸一体化的自主购销渠道，才能灵活运用国内外两个市场，才能拥有自主品牌、掌握自己的命运，实现就业和利润最大化。中国要走向世界、实现“自主品牌万里行”，迫切需要“自主渠道万里长”。

此次国际金融危机有可能给中国带来转机。实际上，目前国外越是困难，对中国物美价廉商品的依赖就越强。中国此刻商品出口受阻、订单下降，在一定程度上是由原来外资主导的资金链、供应链和购销渠道损毁所致。而外资主导的流通渠道损毁正是中国商贸物流企业“走出去”，抓紧培育自主分销网点来取而代之的重要契机。从长远看，中国巨大的商品输出必须同巨额的商业资本输出相匹配。只有这样的外贸战略和政策才是完整的，服务贸易逆差才有望扭转，有效益的商品出口才可望回升。

将商贸物流渠道建设纳入国家“十二五”规划的基本思路是：抓住机遇构建内外贸一体化、城乡一体化、批发零售物流配送一体化的商贸物流渠道体系网点，实施国外抢滩、国内整合的“两头扩网”战略。

国外抢滩。目前，中国商人在海外大多数属于小散差，不成气候，近年大多只是浙江商人摊位制小商品批发市场模式，是中国模式在海外的简单延伸，国际化、现代化大型零售、批发企业几乎为零。针对这种状况，“十二五”规划期间，商贸物流领域的对外开放重心要从吸引外资“请进来”转变为推动内资“走出去”，从委托代理出口为主转变为自营出口为主，促使国内大型商贸物流企业按照产业链和供应链的思路向外延伸，实施渠道接管、销售终端前移，用中国企业的全程自主分销取代外商主导的低价采购，逐步用自主品牌取代加工贴牌，打一场持久的、系统化的产业链、供应链、渠道、价格和品牌的争夺战，逐步掌控海外的主动权、主导权。

为此建议：(1)国内涉外企业要停止在海外的内斗自残，改变“内战内行、外战外行”的消极被动局面，联手抱团“走出去”，增加海外投入，在国外抢滩登陆、开辟大规模由供应链支撑的采购分销窗口和基地网点。(2)要重视软实力，深入研究各个目标国的投资环境和文化背景，借鉴外国公司在华投资及其本土化的经验，借助海外华人、华商形成的商贸物流增长点和影响力，广泛联络在海外已经站住脚、本土化的运输服务贸易场站、批发市场、工商企业、商务办事机构、中介服务机构等商贸物流据点和大批浙商、粤商及海外华商等工商、金融界人脉，在海外直接投资、收购兼并、代理转自营。(3)要打破内外贸分割的局面，促进原来体制分治造成的内贸企业和外贸企业之间的合资合作，培育一批内外贸一体化的现代企业集团，追踪国际动态，引导产业方向，促进国内商贸物流企业走向世界。(4)为促进商品内销和外销之间的灵活转换，降低购销风险，要推动目前权宜之计的“外贸大集”常态化，积极探索外贸企业建立内销机制和内销风险基金。与此对应，内贸批发、零售企业也要建立针对出口转内销的采购机制和采购风险基金。(5)主管机构要具体研究“走出去”的商贸物流企业所应具备的条件、潜质、方式和鼓励政策，积极创造企业走出去的国际环境。即使走出去有具体困难，大格局暂时难以改变，也要逐步提高商贸物流领域的市场集中度，千方百计强化中国工商企业自主定价能力，强化在价格、品牌、利润、标准等方面的话语权，为日后走向世界创造条件。

国内整合。国内企业做大做强是走出去的重要基础。“十二五”规划期间，要结合已经出台的产业调整和振兴规划，整合结构、提升国内商贸物流资源的质量。要加强对内开放、深化改革，彻底改变“流通渠道行政化”的传统隶属格局，打破条条块块的部门分隔、地区封锁，推动商贸物流资源和企业的横向性、市场化流动，实现跨部门、跨地区、跨所有制的高效重组。(1)从大宗分类产品看，要根据工业品生产资料、工业消费品和农产品生产、消费和流通的特点，切实建立以大型骨干领军企业为主导，以中小企业加盟、联盟、标准化、规模化、连锁化、品牌化为基础的工业品批发流通体系、消费品零售服务体系和农产品畅销体系。(2)从空间布局看，要构建城乡一体化、内外贸一体化、批发零售物流配送一体化的商贸物流渠道网点。为此，要借助万村千乡市场工程和家电下乡等契机，重点组织实施针对广大农村网点缺失的“覆盖战略”；针对二三线城市商业资源小散差的局面。重点组织实施提高市场集中度的“补强战略”；针对国内外影响力巨大的特大城市，重点组织实施能够引领商贸物流业未来与发展方向的“创新战略”。

总之，中国应当走出陈旧的“传统制造业思维”，牢固树立“渠道是稀缺资源”、“渠道是经济命脉”的新理念、新思维，充分发挥商贸物流业影响力，推动流程变革和业态创新，将培育、构建内外贸一体化、城乡一体化的自主品牌、自主渠道纳入国家“十二五”规划。

商贸物流发展研究 篇12

1 商贸物流园的内涵和发展动力

1.1 物流园类型

物流园区起源于20世纪60年代的日本, 后在欧美和亚洲的一些国家陆续出现, 我国于1998年建设了首个物流园区——深圳平湖物流基地 (胡永仕, 王健, 2010) 。目前, 学术界对物流园区的分类尚未定论, 王健 (2006) 按照主导功能将物流园区分为转运型物流园区、存储配送型物流园区、流通加工型物流园区、商贸型物流园区和综合型物流园区等五种类型。2008年, 国标《物流园区分类与基本要求》 (GB/T 21334-2008) 将物流园区划分为货运服务型、生产服务型、商贸服务型和综合服务型四种类型。

1.2 商贸物流园的内涵

国家《商贸物流发展专项规划》的通知指出, “商贸物流 (business physical distribution) 是指与批发、零售、住宿、餐饮、居民服务等商贸服务业及进出口贸易相关的物流服务活动。商贸物流属于产业物流, 是商品流通的重要组成部分”。其作用在于为商贸业的商品生产和交换提供服务, 为经济的正常运行提供物质流通基础。由于商贸是市场经济活动正常运行所必须的重要环节, 因此, 商贸物流在整个社会物流体系中也居于举足轻重的地位 (王博, 2007) 。

商贸物流园是指商流、物流、信息流、资金流和人群流有机整合和融合在一个空间上的产业形态, 它突破了以物流和加工等功能为主的传统物流园区的功能瓶颈, 将商业、贸易、物流及其相关的配套功能有机整合在一起, 形成有序的空间组合, 包括展览展示、交易结算、信息资讯、行业动态、物流作业、合同履行、商品交付、售后服务以及配套的办公和餐饮等有机综合体, 是对物流园区的创新发展 (姜轶帆, 2012) 。现阶段, 商贸服务型物流园区主要依托各类大型商品贸易现货市场和专业市场, 服务于商贸流通业。

1.3 商贸物流园的发展动力

胡永仕等 (2010) 认为商贸物流园的形成和发展受到外部经济性和产业集聚效益的驱动, 特别是腹地经济的带动发展和专业化分工合作形成的企业集聚为商贸物流园的发展提供了需求和动力。笔者认为, 商贸物流园的发展动力可以概括为两种类型:带动型和推动型。带动型商贸物流园是企业根据自身发展需要“自下而上”的个体自发行为, 通常是在大型日用商品商业体汇聚地, 借助便利的交通、良好的区位和密集的人流形成商品的集散流通;或是在大宗物流企业汇聚地, 由于企业经营业务向上、下游拓展而发展的物流带动型。推动型商贸物流园是政府主导的“自上而下”行政规划推动的结果。政府根据城市发展的功能需求, 结合城市产业布局的调整, 规划建设商贸物流园区, 吸纳相关企业投资入驻。通常, 这种主要体现政府意志的商贸物流园, 往往会着力打造成生产、商贸、物流和信息等相关企业汇聚一体的完整产业链园区, 并进而形成城市新的功能组团。

2 城市边缘区商贸物流园发展分析

2.1 商贸物流园与城市功能的融合发展

城市的功能与产业相辅相承, 城市功能是一个不断发展完善的过程, 城市经济结构的调整和产业结构的升级会直接影响到城市功能的变化。英国经济学家K.J.巴顿 (1984) 从经济学的角度将城市描述成一个座落在有限空间地区内的各种经济市场——住房、劳动力、土地、运输等相互交织的网状系统。城市网络系统的核心是人, 城市的功能应该以人的需求为导向。随着经济的发展、技术的进步、工业的外迁以及对人文的关怀, 传统的城市功能分区和中心商业区模式已经难以适应城市发展的需要, 以大型、高档商贸业态和专业化物流服务为核心内容的商贸物流园逐渐出现, 并与城市的发展和功能的完善相融合, 形成包括经济功能、服务功能、管理功能、文化功能、创新功能、居住功能等于一体的新型城市功能区。用城市的发展理念经营产业园区, 建设产业复合、规模适当、职住平衡、服务配套的商贸物流城。

2.2 从“城市边缘区”到“边缘城市”

伴随着大城市城镇化的快速发展, 急速膨胀的城镇人口超过了市区地域的负荷容量, 人口和各种职能向郊区扩散, 从而使郊区变为具有市区多种职能的城市化地域, 出现了城市与乡村功能交接的城市边缘区。城市边缘区由德国地理学家哈伯特·路易 (H.Louts) 于1936年最先提出, 1980年代中期以后, 城市形态从单核心格局向多核心、网络化方向发展, 城市核心区在扩散过程中出现新的集聚, 在原中心城市的郊区发展起来的兼具商业、就业与居住等职能的综合功能中心, Joel Garreau将其称之为“边缘城市” (荣羽芳, 等, 2011) , 它已经成为大城市在城市边缘区发展的新形式。孙一飞 (2009) 认为人口郊区化是边缘城市产生和发展的动力, 而商业的外迁直接孕育了边缘城市的产生, 产业的变化和更新则丰富了边缘城市的功能。笔者认为我国城镇规模的持续扩张使得城市边缘区作为城市郊区化和农村城镇化的交错地带, 天然成为了城镇人口和产业扩散的承接地, 随着城市高速交通时代的到来, 信息化和新技术促进了三次产业的融合发展, 城市出现了去工业化和第三产业创新发展的态势, 新型业态在城市边缘区的发展日趋活跃, 并正在向专业化功能区方向发展, 出现了所谓的零售业边缘城市、文化创意边缘城市、商贸物流边缘城市、休闲旅游边缘城市、新型制造业边缘城市等多种类型。

2.3 商贸物流型“边缘城市”特征

(1) 优越的区位交通条件。发展商贸物流首先应该满足商品的集散功能, 要拥有良好的区位和基础设施配套条件, 铁路、公路、航空、港口等立体交通网络体系完备, 通常还应是多种交通方式换乘的枢纽地带, 便于接收到达的货物, 并可进行分拣、储存和销售, 同时, 还可按照客户的要求将本地区的货物进行集中和向外发运。另外, 商贸物流型“边缘城市”与中心城区的距离不宜太远, 最好位于城市生活圈的辐射范围之内, 方便居民到达。

(2) 低密度的建设开发强度。高层、高密度的建筑开发是传统城市中心商业区的显著特征。而商贸物流型“边缘城市”应以较低密度的建设开发为主, 一方面满足商贸和物流业自身的发展需要, 另一方面也有利于营造良好的交易和购物环境;其次, 要提供便捷的公共交通, 形成以公共交通为导向的开发模式;再者, 为了方便私家车停驻, 需建设大型公共停车设施, 以适应来自不同地区、不同阶层和不同出行习惯的消费者需求。另外, 还应建设大面积的公共开敞空间和良好的城市景观环境, 营造开放的购物环境和宜人的自然空间。

(3) 第三产业的创新发展。引入先进的信息网络技术和产业理念, 将传统产业和业态进行融合创新, 发展包括高端商贸、现代物流、电子商务、创意设计、特色加工、会议展览、农业观光和养生餐饮等产业, 打破三次产业的划分界限, 进行产业间和业态间的深度融合发展。

(4) 人性化的城市环境。在满足商贸物流发展需求的前提下, 城市建设特别注重对人的需求的满足。营造适宜人行的步行空间系统, 保证地面平坦清洁, 注重道路两侧和广场周边的建筑橱窗设计, 增加对人的吸引力;关注行人停息的需求, 设计长椅、花坛边沿、遮阳伞、购物亭、指路标等利于停靠的设施;提供可以交往和接触的设施, 强化广场空间、娱乐空间和餐饮设施的设计, 注重城市雕塑、小品和绿地的设计。

3 商贸物流型“边缘城市”规划解析

唐山西部商贸物流城地处唐山市与京、津城市群连接带的起点, 位于唐山市中心城区的西部边缘地带, 铁路、公路、航空、港口等立体交通网络体系完备, 区位交通条件优越 (图1) 。近年来, 随着唐山市建设“环渤海地区重要的经济中心之一”和“京津冀国际门户城市”进程的加快, 唐山市进入了转型升级期, 城市职能向综合化方向发展。中心城区现有商贸中心多集中于城市核心片区, 规划发展大型、高档商贸服务业已经成为满足消费市场需求、调整经济结构的必然选择。

3.1 以新城开发的理念定位商贸物流城

将商贸物流与边缘城市建设相结合, 融入新城的建设理念, 以“布局集中、用地节约、产业集聚、功能集成、经营集约、环境集美”为原则, 综合商业商务、展示交易、结算服务、金融服务、技术服务、咨询服务、生活服务、物流加工、休闲服务和居住服务等功能于一体, 建设立足冀东、服务环渤海、辐射东北亚的冀东第一商贸物流城, 塑造冀东地区商贸物流总部运营中心、超大型“一站式”综合商贸物流基地、现代商贸物流外包服务基地、唐山高铁新区城市商贸综合体和高品质综合配套生活服务区五大功能。

3.2“差异化发展和多功能融合”的规划思路

(1) 区域视角下的差异化发展。目前, 商贸物流城周边已经初步形成凤凰新城、高新区、空港新城、高铁枢纽、丰南组团、丰南西组团等一系列复合型城市功能组团 (表1, 图2) 。唐山西部商贸物流城位于六大城市功能组团的中心位置, 规划综合运用SWOT分析法、动力机制分析法、比较研究方法等对区域内组团进行分析, “差异选择、彰显优势、跨越发展”, 强化高端商贸和现代物流特色。

(2) “三流”互动的发展思路。规划把构建唐山商贸物流的“龙头”引擎作为发展目标, 塑造以商贸为核心, 以物流为动脉, 以产业为支撑的发展模式, 把商贸作为规划建设的“核心引爆点”, 形成以商流带动物流, 以物流、信息流促进和提升商流的良性互动循环机制, 提升园区总部运营聚集能力、现代物流集疏能力和现代服务配套能力的三大能力, 推进唐山市“大商圈”、“大商贸”、“大流通”战略的完善和提升 (图3) 。

(3) 多功能融合的发展定位。现代商贸物流中心是对商贸物流组织管理的节点进行相对集中建设与发展的、融合信息化与智能化技术、面向生产者和消费者需求的城市商贸物流功能区域。它不仅具有依托相关商贸物流服务设施降低商贸物流成本、提高商贸物流运作效率、改善与企业服务相关的流通加工和原材料采购等职能, 还具有将商贸物流创新业态与消费者直接联系、丰富商业活动形态的职能。规划将唐山西部商贸物流城的主要功能为交易功能、展示功能、信息功能、商务服务功能、物流功能、生活服务功能等, 形成多种功能的融合发展 (图4) 。

3.3 以市场需求为导向创新产业设置

产业是功能定位的直接体现, 随着新技术产业化和对传统产业的改造提升, 以市场需求为导向的创新产业正在成为产业的主流。唐山西部商贸物流城规划设置“一大主导、两大支撑”的产业体系, 即以国际名品商贸、特色产品贸易、大型综合商贸和研发总部为核心的城市商贸主导产业, 以第三方综合物流、城市配送和电子商贸为主要内容的现代物流, 以及以会展、金融、信息、咨询等服务为主的现代服务业作为配套支撑产业 (表2, 图5、6) 。

3.4 注重引导和调控的空间承载

本着“开发集约、布局集中, 专业集群、组团发展, 功能提升、产城共荣, 区域统筹、协同联动”的原则, 构建“产业、城市、生态”协调统一的空间格局。实施专业化、集群化发展策略, 重点建设专业产业组团, 促进公共服务与配套建设的有效集中和高效利用, 构建“商贸物流型”边缘城市的发展模式。

(1) 核心引领、轴向拓展结构。规划空间结构为“一核、一轴、两心、一带”。其中:将高铁商贸综合体打造成综合性商贸核心;以南新道和北新道为商贸发展轴, 集中发展高端商贸业态;以医药、水产等商贸流通项目为主题, 形成北部商贸流通中心;以农产品、花卉等交易为主题, 形成南部农品商贸中心;围绕西外环路, 串联高铁商贸综合体、商贸流通中心和农品商贸中心, 形成唐山西部商贸产业联动带。按照产业集聚特征以及空间结构布局, 划定四大功能区, 即高铁商贸综合体, 包括国际名品商贸物流、商务会展、参与型娱乐、绿色农产品交易、现代花卉商贸、冷链物流、公铁联运、观光等功能;研发总部区, 包括研究、开发、孵化等功能;综合生活服务区, 科研、教育、商贸、加工业、居住功能;城市生活配套区, 以居住配套功能为主体。

(2) 快慢分行的交通支撑体系。考虑到居民城郊购物的快捷性、通畅性和宜人性需求, 以及货物运输的便捷性和独立性要求, 园区道路交通系统需要同时满足货运交通、小汽车交通、快速公共交通和人行交通的使用需求。按照“主干路-次干路-支路”的等级配置路网系统, 按照“交通性道路-商业性道路-景观性道路”的功能组织交通, 以“三纵七横”的快速路网为骨架, 在街区和重点商业区内部设置若干适宜行人活动的步行道路系统, 大型公共建筑配套建设交通换乘枢纽设施。

3.5 体制和资金的保障策略

发展商贸物流城的重点在于产业平台的打造, 通过有效平台建设, 对科技、人才、资本、市场、标准和品牌进行合理分配, 制定发展要素的政策性专项规划, 如人才规划、科技规划、环境规划、教育培训规划、社会保障规划等。加强与世界知名企业展开合作, 大力发展为企业服务的各类科技中介服务机构, 促进企业之间、企业与政府之间的信息流动和技术转移。积极推进园区与唐山市各工业园区、物流园区、商贸中心等的战略合作, 按照“差异竞争和高端集成”的发展主旨, 选择细分产品领域、专业服务领域等为其他区域提供增值服务, 达到区域共赢发展。依托京津冀相关政府部门、行业协会等相关信息服务平台, 推动建立跨区域的现代物流电子商务平台, 加快各地区物流园区、物流基地和产业基地信息平台对接, 促进京津冀地区在国际航运、现代物流、保税仓储、产业配套、产品检测与维修等领域的信息互动与共享。通过确定资金统筹范围、区分公共产品供应方式, 并根据土地开发和项目建设需求, 进行融资方式和市场化融资模式选择, 包括市政债券、信托产品创新、资产证券化、私人主动融资、公私合伙制等类型, 保障资金需求。

4 结论

当前, 信息技术革命影响和推动着全球范围内的城市形态和结构的演变, “边缘城市”随着城市发展更新在不断的进行探索和调整。商贸物流型边缘城市能够较好的解决产业发展和城市生活的融合, 并将简单的通过商品交易带动物流运作的传统商贸物流模式升级为商贸和物流紧密结合、互相支撑的现代商贸物流业态, 对于唐山这样一个经济较为发达、处于规模扩张阶段的区域中心城市而言具有积极的探索意义。然而, 随着电子商务、网上购物、虚拟社区、远程工作、电子社区以及下一代互联网基础设施的建设发展, 一个“虚拟世界”正在形成, 网络购物将占据越来越重要的比重, 这要求商贸物流业要继续进行业态的创新, 不断满足人的参与性、多元化和体验性需求。

图、表来源

图1~8:参考文献[2];

文中表格均由作者绘制。

参考文献

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