物流优势发展研究

物流优势发展研究（共11篇）

物流优势发展研究 篇1

一、问题的提出

2008年,席卷全球的金融危机对世界各行业造成巨大冲击,我国的物流产业也不例外,尤其是给以外贸物流为主的企业带来很大压力,造成生产经营困难,业务量明显下滑,物流产业面临着巨大的挑战。目前,危机的影响逐渐消退,进入了后危机时代,那么,金融危机后的中国物流产业,应走怎么样的科学之路?采取怎么样的发展战略?基于目前中国的基本国情和产业结构调整的要求,同时为了提升产业核心竞争力和增强抵抗危机能力,发展以减少物流成本以及增加产业增加值为目标的绿色物流无疑是最佳选择之一。

我们看到,在当今全球经济一体化的背景下,世界各行业虽紧密联系但实力各异。如管理学大师迈克尔·波特所指出的:“为什么有些国家的产能在某些领域里创造并保持竞争优势?它们的企业长期具备国际竞争优势?决定条件在于这些产业或企业所在的国家能否在特定领域创造和保持比较优势,这也就是一个国家的竞争优势。”[1]笔者认为,国家竞争优势包括两层含义:第一是迈克·波特所论述的“国家竞争优势钻石理论”,其着重于从“钻石理论”的角度来解释产业的竞争力。第二是一般意义上所说的一个国家(地区)的产业竞争力,即产业的国家(际)竞争力,是该经济实力和整体水平的体现。所以,研究金融危机后我国物流产业绿色化发展战略,就应该从国家竞争优势的层面进行深入的探讨。

二、文献综述

物流———“Distribution”一词最早出现于美国。1921年,阿奇·萧在《市场流通中的若干问题》一书中提出物流是指“物资经过时间或空间的转移。……”在20世纪80年代,欧美学术界及实业界又有了“第三方服务提供者”的说法,至此,物流与第三方物流成为人们研究的热点,并且随着世界经济环境的变化,理论深度不断地扩展与深化[2]。发达国家的工业经过长时期的发展,随着环境问题逐渐突显,环保、绿色经济的理念随之提出,西方研究流通的学者开始提出并着手研究“绿色物流”,很快就得到政府、企业和学术界的普遍重视。

关于物流产业发展战略的研究,也是始于西方国家。20世纪中期以后,物流产业经历了从传统物流(Physical Distribution)向现代物流(Logistics)的转变。其中的个人代表和团体如美国物流学家彼·特拉卡、美国物流管理学会、欧洲物流协会,等等。20世纪90年代中期至今,供应链的物流管理思想处在主流地位。供应链的思想是在迈克·波特于20世纪90年代初(Michael E.Porter)提出“价值链”(Value Chain)思想的基础上应运而生的。1998年,美国物流管理协会指出:“物流是供应链活动的一部分,是为了满足顾客需要而对商品、服务以及相关信息从生产到消费进行低成本、高效率流动和储存而进行的规划、实施、控制过程”[2]。波特在1990年提出并系统论述“国家竞争优势(1)”之后,其核心思想———钻石理论被研究者用来对产业竞争力分析而不是战略分析。也有学者用国家竞争优势理论来研究物流产业的竞争力,但相对比较宏观和笼统,缺乏应用数学模型等工具进行深入的探讨。

我国对于物流和绿色物流的研究落后于西方国家,其研究是在改革开放后展开,始于20世纪80年代中期。绿色物流(Environmental logistics)(2)是一个新概念,经济发展进入新的阶段,随着绿色理念、循环经济的提出,才有学者进行研究。国内在绿色物流领域的研究可以说是处于起步阶段。很多文献着重于介绍绿色物流的理念、基本原理,浅析其发展途径等等,并着重于工业生态理论和系统工程理论研究。

虽然国内外对绿色物流产业的研究从多个方面展开,也为学术界提供了很多有意义的理论框架,但对物流产业发展战略的研究主要是以微观层面的供应链管理研究为主流。笔者对于绿色物流的发展战略研究,是着眼于金融危机后,基于国家竞争优势的视角。论文的独创性体现在:对理解的国家竞争优势与传统理解有所不同,对定位的物流绿色化发展目标更加明确:低成本、高增加值并将它们紧密结合起来论述。主要思想体现在:其一,在物流成本、增加值等与国民经济发展等变量之间进行线性回归分析,体现了低成本高增加值的绿色物流对于国家产业竞争优势的重要性。其二,运用钻石模型对物流产业绿色化发展进行战略分析,进而制定出金融危机后物流绿色化发展的战略决策。所以,本论文力求创新,精益求精。

三、模型的建立

在本论文中,模型包括回归分析模型和钻石模型。建立回归模型的目的是在论述物流成本、物流产业增加值与国民经济线性相关的同时,求出它们之间变动的具体影响,以进行进一步的探讨。建立物流产业“钻石模型”的目的是基于此思路的合理发展战略论述。

(一)建立回归分析模型与时间趋势推测

1. 指标的选取与设计。

指标的选取与设计应该紧扣论文所表达的中心意思,因为笔者是基于国家竞争优势的视角对物流产业的绿色化发展战略进行探讨。所以指标的设计理应与国家竞争优势有关,基于这一层意义,应该先建立物流产业绿色化发展与国民经济整体水平的相关性模型。由于物流的绿色化发展的两大重要目标是减少产业成本和增加产业产出,同时这两项指标与国民经济、国家竞争优势密切相关。所以相关性的研究主要从两个方面开展:社会物流成本占GDP的比重以及物流产业增加值占GDP的比重,这两个比例关系是评价的核心[3]。所以选取GDP、物流成本(3)、物流产业增加值(4)这三个指标。

2. 回归模型的建立。

现在先建立回归模型的一般形式。如果变量x1,x2,x3,……,xp与随机变量之间存在着相关关系,那么就意味着当x1,x2,x3,……,xp的值取定之后,y便有相应的概率分布与之相对应。那么可以得出随机变量与相关变量x1,x2,x3,……,xp之间的概率模型为:

在上面的方程式中,y为被因变量或内生变量(被解释变量);x1,x2,x3,……,xp为自变量或外生变量(解释变量);y=x1,x2,x3,……,xp为一般变量x1,x2,x3,……,xp的确定性关系;ε为随机误差。然后建立相关性模型,根据前面选定的指标,建立GDP与物流成本、物流增加值的回归模型。物流产业的绿色化发展,将会在降低高昂的物流费用的同时增加物流产业增加值。在开展专业化的第三方物流活动中推进绿色经营,减少中间消耗和环境生态污染,从而提升国家总体的经济水平,增加产业的竞争优势。为此需要通过建立GDP对物流成本与物流增加值的回归方程来分析它们之间的关系。

设GDP对物流成本、物流增加值的回归模型为:

上式中,y为GDP,x1为物流成本、x2为产业增加值,a为常数,b、c为回归系数。其中

2.时间趋势推测的提出。首先是物流成本与GDP比例关系时间趋势的推测。根据有关部门的测算,目前发达国家的物流成本占GDP的比重约为10%,中等发达国家物流成本占GDP比重约为15%(如韩国),我国的这一指标约为17%～20%。由于物流技术的进步和逐渐形成的规模经济效应,这一比值应该是逐渐降低的。社会物流成本的下降速度越快,一个国家的国民经济发展水平越高,国家竞争优势越强。其次是物流产业增加值与GDP比例关系的时间趋势推测。随着以电子商务为基础的各种物流信息化的迅速发展,尤其是网络技术的普及为物流的网络化创造了良好的外部环境,第三方物流专业化发展,物流产业成为国民经济中增长性行业。但是,由于我国物流产业发展的专业性不强,同时物流产业绿色化发展水平低,和其他产业(如房地产业)相比,物流并不是暴利行业,物流产业在经济中的先导性还不明显。所以,可以预测,在国家整体经济发展的过程中,物流产业的增加值占GDP的比例并不会越来越大。

(二)物流产业钻石模型的建立

1. 模型建立。

波特的钻石模型是对“国家竞争力”的规范解释,其重要之处在于说明“国家竞争力”的微观基础就在于产业和厂商的竞争力,进而加强了整个国家或地区在国际的竞争优势。现在模仿波特“钻石模型”的基础上,建立物流产业的“钻石模型”(见图1)。

2. 模型解释。

物流产业“钻石模型”各个要素的具体涵义分别是:(1)物流生产要素———国家在物流产业竞争中有关生产方面的表现,包括硬件和软件。生产要素有高级要素与低级要素之分,比如科技含量高的基础设施和高级的物流人力资源就属于高级生产要素。高级生产要素是绿色物流发展必不可少的条件之一。(2)物流需求条件———本国市场对物流产业所提供的绿色物流服务的需求如何。需求越旺,物流绿色化发展越有动力。(3)物流产业的相关产业与支持性产业———在物流绿色化发展过程中,其相关产业和上下游产业是否具有国际竞争力。绿色物流产业链的建造与完善,是物流绿色化发展的保障。(4)物流产业结构、企业战略与同业竞争———在企业的微观层面,绿色物流企业在一个国家的基础、组织形式与管理形态、经营策略以及国内市场竞争对手的表现。(5)发展机遇———包括国内国际的机遇,作为一种机会,有着可遇不可求的特征。包括市场环境、技术发明等因素,比如市场环境不可预测的变化、某些具有偶然性的发明等。(6)政府行为———政府在产业发展中的角色是一种干预与放任的平衡。发展中国家的政府行为主要体现在产业政策方面,同时为物流绿色化发展提供有利环境尤为重要。

物流产业“钻石模型”是一个双向强化的系统,其中一项要素的效果必然影响到另一项状态,所以以上的六大要素是紧密联系的有机整体。

四、回归分析与实证检验

(一)数据采集

物流产业的统计涉及面广、分组独特。为了便于更好地了解物流产业的产业情况,需掌握时间跨度较长的统计数据,以利于科学地进行回归分析和趋势推算。因此笔者采用的数据主要来自《中国物流统计年鉴(1994-2008年)》,数据包括GDP、社会物流总额、物流业增加值等。

(二)物流成本与GDP的线性回归分析

表1中给出1994-2008年我国GDP、物流成本(TLC)、物流增加值(LAV)的有关数据(5)。

根据表1中数据,可绘出1994-2008年物流成本、产业增加值与GDP的散点图(6)(见图2)。

从图2可以看出,我国社会物流成本总成本、物流产业增加值随着GDP的增加而增加,大多数散点图都分布在一条直线附近,呈高度线性趋势。通过建立一元线性回归模型,得出物流成本、物流增加值与GDP的线性回归方程为:

对该回归方程进行检验,取其临界值F0.01(1,8)远小于经计算检验所得的F统计量的值12 519.27。这说明在显著性水平为0.01下,所建立的线性回归模型是合理的。从上面线性回归分析结果看出,TLC的回归系数为3.361225,LAV的回归系数为6.718937。这就说明:这15年来,中国的物流成本每增加1亿元,GDP增加3.361225亿元;物流产业增加值每增加1亿元,GDP就增加6.718937亿元。因为物流成本是随着经济增长社会对物流的需求增加,物流规模的也就上升,所以社会物流成本也就自然增加。从方程中看出,物流产业增加值的权重很大,对经济发展和增强产业的国家竞争优势具有巨大的作用。

(三)时间趋势推测的验证

根据表1中的数据可以计算出物流成本与GDP以及物流增加值与GDP之间的比例关系,用曲线图表示(见图3)。图3中TLCBI表示我国物流成本与GDP的比例关系,LAV表示我国物流增加值与GDP的比例关系,FATLCBC表示发达国家物流成本与GDP比例的平均水平。

1. 物流成本与GDP比例关系趋势推测的验证。

从图3可以看出,在1994-2008年这15年来,我国的物流成本占GDP的比重总体来说是逐渐下降的,说明物流业的运行质量有所提高。但同时看到,这一比例下降幅度并不是很大,由于抵抗风险的能力不足,在2008年世界金融危机下,比率还有所增加,说明物流产业经济效率有所降低。同时,发达国家物流成本占GDP的比率约10%左右[4],与之相比,我国还有很大距离,物流成本高也是近些年来导致物流产业经营困难、缺乏国际竞争力的重要原因之一。

2. 物流产业增加值与GDP比例关系趋势推测的验证。

同样由图3可知,近15年来物流产业的增加值占GDP的比率不是提高,反而有下降趋势。1994年最高,达7.6%,2004-2006年都是6.7%,由于受金融危机影响,2008年下降到6.4%。虽然我国物流总额的增长率超过GDP的增长率,但物流产业增加值占GDP的比重与发达国家相比还相差很远。所以,要提高国家的整体运行水平和物流产业竞争优势,就得在减少物流成本的同时增加物流增加值,所以调整产业结构,发展定位于低成本、高效益的绿色物流尤为重要。

五、基于“钻石模型”视角的物流绿色化战略思考

金融危机后,为了提高物流产业的核心竞争力,必须发展低成本、高效益的绿色物流,基于“钻石模型”的角度,战略对策有以下五点:

1.从物流生产要素层面看,要发展绿色物流良好的基础设施、设备,培养高级物流管理人才。我国物流产业的费用可以概括为运输费用、管理费用与保管费用,其中运输费用占的比例最大,达一半以上。所以,发展绿色物流,就得先在物流运输设备绿色化上大做文章。其策略有:通过技术进步切实降低各种运输设备与基础设施费用;做好运输线路的运筹规划,选择环境友好的运输路线。另外,注重培养高级人才,尤其是有远见的管理者和物流运筹技术人才等。总的来说,绿色物流的发展,需要良好的基础设施、人力资源、知识资源、资本资源等支撑,要发挥包括企业、政府、行业协会、个人等在内的共同作用,才能创造出有竞争优势的生产要素。

2.在物流需求条件方面,要尽量提供有利的条件。需求条件是产业发展的动力,国内需求市场也是产业竞争优势的一大关键要素,客户需求的形态和特征能够反映该行业的产业竞争优势[5]。随着经济的发展,我国的物流需求近年来逐渐增加,表2是我国2000年来每单位GDP的物流需求系数。

由表2可以看出,21世纪以来我国的物流需求不断增加,2008年由于金融危机影响有所回落,但危机过后还会保持上升趋势。绿色物流要得到很好发展,需求条件同样是不可忽略的因素,不仅要扩大绿色物流内需,还得扩大外部需求。其发展战略关键在:(1)从宏观角度,金融危机后,政府在继续实行扩大内需的宏观调控手段时,应注重扩大绿色物流的内部需求。比如政策鼓励、引导,为企业创造良好条件,加强信息服务等。(2)从物流企业发展的微观角度看,致力于发展绿色物流的企业,首先得做好市场需求结构的细分。同时,要有远见地预测到未来不久的需求情况。

3.从企业结构与同行业竞争层面看,应根据不同阶段鼓励良性竞争。国家的产业竞争优势与新形态的经济关系密切,绿色经济作为新阶段中国经济发展的绿色物流产业必定在未来成为高增长值的行业。所以,首先提倡物流企业具有绿色经营的企业目标,进而促使绿色物流一体化管理的实施。对于中国的绿色物流行业的同行业竞争,目前只是一些条件具备的企业才实行这一战略,还没有形成扩散效应。但随着产业发展阶段的不同,应鼓励同行业进行良性竞争而不是垄断。

4.从绿色物流产业相关产业和支持性行业的层面来看,应逐步完善绿色物流产业链,促进物流产业链的一体化发展。金融危机对中国企业,尤其是出口导向型的中小企业的冲击巨大,一个重要原因是中国的产业缺乏完整的产业价值链。以美国著名的芭比娃娃产品为例,广东东莞制造芭比娃娃的玩具厂,出厂价是1美元,而出口到美国的终端零售价格是10美元。其中9美元的利润,渗透在“产品设计+大物流+终端零售”中,这个大物流环节,包括“仓储运输、原料采购、订单处理、批发经营”等。这就是所谓的“6+1”产业价值链[6]。中国的一些制造企业正因为不能打造完善的大物流产业价值链,利润微薄,缺乏核心竞争力,所以在危机中经不起考验,经营困难。所以,对于绿色物流产业来说,要打造完善的产业链,逐步建立完整的上下游物流业支撑要素,这是降低物流成本增加效益的可行策略之一。同时,鼓励物流企业之间的良性竞争与合作,开展与加强第三方物流企业与物流需求企业之间长期有效的合作。

5.从政府行为层面看,应充分认识到发展现代化的绿色物流在转变经济增长方式中的关键作用。从国家层面来看,“竞争力”唯一的意义就是国家生产力,国家与产业竞争力的关系,也正是国家如何刺激产业改善和创新的关系。所以政府在考虑和制定经济与产业发展规划时,一定要把现代化物流作为重点环节纳入规划和政策范围[7]。政府的政策性支持可以包括:一是加快形成统一的物流业政策体系,推行绿色物流发展的政策激励,实行“绿色补贴”政策并落到实处。

六、结语和展望

综上所述,在金融危机后,以减少物流成本、提高物流增加值为目标的物流绿色化发展,是提高物流产业竞争优势与风险抵御能力的可行之路,也是提高我国产业国家竞争优势的关键所在。物流绿色化的发展,从“钻石模型”的角度可以得出科学合理的战略决策。对于物流绿色化发展战略这一新课题,还存在很大的研究空间,既有微观角度,也有宏观角度。笔者认为,从微观层面,运用运筹学、博弈论等方法实证研究绿色物流产业组织的统筹规划、合作创新等具备很大意义;从宏观层面,绿色物流产业的产业政策、产业布局等的研究有待于进一步展开与深化。

参考文献

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[7]中国物流与采购联合会,中国物流学会.中国物流发展报告(2007-2008)[R].北京:中国物资出版社,2008.

物流优势发展研究 篇2

新疆发展物流服务贸易的优势与问题分析

摘要：新疆物流服务贸易的发展对社会经济发展的重要性已日益被各级政府所重视。本文基于对新疆物流服务贸易的优势与问题的分析，提出相应的解决对策。 关键词：物流服务贸易 新疆 问题 对策 一、新疆发展物流服务贸易的优势 (一)地缘优势 新疆处在我国向西开放的前沿阵地，是我国与南亚、西亚、中亚及东西欧的重要通道和桥梁。新疆面向俄罗斯、蒙古、巴基斯坦和中亚各国，共开放 29个口岸，新疆既是内地走向中亚市场的桥梁，也是中亚地区能源等原材料流进内地的通道。特殊的地理位置条件，成就了新疆的陆桥优势和口岸优势，其地缘特点和外贸发展前景是新疆物流服务贸易发展的基本前提。 (二)基础设施优势 交通设施基础与通信设施基础是物流产业发展的“硬件”条件，对物流产业的发展起着极其重要的作用。经过多年发展，新疆基础设施逐步完善，新疆地区已形成了集铁路、公路、管道、航空等多种交通运输方式于一体的综合运输网络，已形成软交换、光纤传输、宽带数据、3G移动通信等完整的现代化通信体系。这为新疆发展物流服务贸易提供了有力的支撑。 (三)土地资源优势 新疆是全国极少数几个具有成片可开发土地资源的区域之一，可利用土地资源相当丰富，全国未开发的可建设用地，也主要集中在新疆。物流产业的发展对土地资源有一定的依赖性，是在提供发展物流园区和大型专业批发市场所需的土地资源上，新疆的优势更加明显，这也为新疆发展物流服务贸易带来了广阔的前景。 二、新疆物流服务贸易发展存在的问题 (一)国际合作中存在的问题 我国与中亚地区的陆路跨境长途运输整体协调上有困难。虽然我国与沿线中亚国家签订了一系列运输协议，但是仍存在着诸多问题：跨越国家较多，物流环节难以协调;中亚国家对于过境货物收费较高，运营成本较高;关税同盟建立后，参与国对货物查验手续增多，标准提高，货物积压情况严重。 中亚国家政策制度不稳定也是一个严重问题。中亚国家总体上市场经济体制还未确立，尚运行着转型期的市场经济，法律不健全，经济政策对外经常变动。中亚许多国家政府法律法规执法部门不能严格按照制度执法，有一定随机性，使物流产业国际化存在困难，管道受阻。 (二)企业运营存在的问题 企业对物流服务业务经营管理混乱。新疆的物流企业数量较多，但是物流企业间没有形成有序的竞争。物流产业门槛很低，导致了物流业乱象丛生，很多小物流公司之间采用低价竞争策略。此外，大部分从业人员文化水平不高，导致企业管理水平和服务水平参差不齐，不规范经营和影响消费者权益的行为时有发生，超载超限屡禁不止，托运误时问题很普遍，托运单严重不规范，货物丢失、损坏问题十分普遍并且索赔困难。 企业物流信息化水平较低，也是影响企业运作效率的一大难题。新疆物流服务贸易企业的信息化建设尚处在起步阶段。货物跟踪、成本处理、数据库管理等方面信息技术渗透少。多数企业采用传统运作方式，有些企业对物流的管理仍然停留在电话、传真阶段，管理松散，使得物流停留在较低的水平。 (三)管理过程存在的问题 物流产业管理体制不健全。目前，新疆的物流产业存在权限分散，统筹管理困难的问题。新疆铁路局负责铁路运输协调、交通厅负责管理公路运输、经贸企业有自己的运输公司，协调统筹无法在一个系统下管理。新疆又存在着兵团的特殊管理部门，地方政府与兵团在物流管理上各自为营，没有有效的沟通，导致了重复建设，拖累了整体物流的综合效益。 物流业土地利用方式不尽合理。由于城市物流产业项目建设与商业地产授权使用不同步审批，国家城市规划中又无物流专项用地，结果造成有项目无土地、有土地但严重不足的问题。此外，目前物流园区的开发建设基本采用政府出让土地，企业出资建设的模式，由于物流用地出让价格远远低于房地产用地出让价格，许多企业以建设物流园区名义进行圈地、囤地，但又缺乏对园区中的物流功能的管控，改变物流用地功能的情况比较普遍，致使入驻园区的物流企业搬家频繁。 (四)物流人才匮乏，无法满足产业扩张的需求 物流业务涉列范围广泛，包括运输、商检、海关、贸易、金融等方面，所以更需要能够精通外语、通晓信息、善于管理、熟悉金融的.复合型人才。但是，新疆的物流企业这样的复合型人才缺乏，整体人员素质还不高，影响了物流企业对新技术、新理念的接受能力。造成物流专业人员匮乏的主要原因在于新疆缺少吸引物流专业人才的有效激励机制，加上本地物流企业对人才重视程度不足，在专业人才本就不足的情况下，还促使有限的物流专业人才外流。此外，新疆高校、培训机构对物流专业人才教育起步较晚，目前只有少数高校设有物流专业，物流专业职业资格证书教育还没有得到普及。 三、对策 (一)大力开展多式联运 当前国际贸易激烈竞争的形势下，货物运输要求速度快、损失少、费用低，而国际多式联运适应了这些要求[1]。随着新疆交通运输条件的不断改善，国际多式联运必将蓬勃地发展起来。目前新疆国际多式联运主要以将内地港口的货物采用铁路运输运至新疆境内的各交通枢纽，再经公路运输至各公路口岸出境的公铁联运为主。但由于货源问题和新疆物流业自身的问题，公铁联运线路并没有常态化运营，这都严重阻碍了新疆对外贸易的发展，可以说，建设国际多式联运贯通工程，尤其是保证公铁联运的畅通意义重大。 (二)积极推进保税物流体系建设 新疆具有发展国际物流的有利条件，除了提高物流企业的国际化服务能力外，保税物流体系建设也是国际物流发展的推进器。新疆的保税物流体系应服务于以中亚、欧洲市场为主攻方向的外向型企业。根据市场需求，合理规划各个保税物流区域的功能，实现错位发展。发挥保税仓库、国际转口贸易、简单加工、出口拼箱、进口分拨等功能。由于关税、报关手续烦琐以及往返运费成本高，可以利用保税物流的展示服务功能，建展馆展示外商的产品。 (三)培育壮大物流企业 着眼提高市场竞争能力，通过培育、引进等多种方式，组建一批现代化、国际化的物流企业。通过兼并联合、资产重组等方式，壮大企业规模和实力，培育一批主营业务突出、核心竞争力强的大型物流企业。鼓励第三方物流企业，加快制造企业、商贸企业分离物流业务，推进物流企业托管置换工商企业的物流要素，推动物流企业参与制造业供应链管理。鼓励本地物流企业与国际知名物流企业的交流与合作，引进、消化、吸收国际先进的物流管理方法、运作模式和技术装备。 (四)推进物流服务贸易信息化 推进物流服务贸易信息化，加快物流公共信息平台建设，加强企业物流管理信息化和电子口岸建设。以口岸服务项目为重点，建立电子口岸，统一标准、统一认证、统一品牌，加快建成融通关、物流、商务、监管等功能于一体的大通关信息平台，实现物流企业一个“门户”入网，一次认证登录，“一卡通”缴费和“一站式”服务;推进新疆电子口岸与东中部省份电子口岸对接、与全国电子口岸的联网运行和数据交换[2]。 (五)培养和引进国际物流人才 新疆地处祖国内陆，诸多因素导致新疆人才的匮乏，针对新疆人才不足的情况，因此要通过培训与引进相结合的方式，培养市场急需人才。建立多层次的培养体系，委托高校开设现代物流管理、物流技术等专业，重点培养急需的物流人才;建立产学研合作培养物流人才的机制，成立物流人才培养和实践基地;通过开展物流企业从业培训，完善物流领域职业资质认证体系。优化物流人才发展的环境，完善人才引进和激励机制，引进国内外优秀物流专业人才扎根在新疆，进行工作和创业。 参考文献： [1]韩景华.物流运输在国际工程项目中的实际运用研究――以扬子巴斯夫一体化项目两台710吨反应器运输为例[D].对外经济贸易大学， [2]严谨.港口物流对福建物流产业竞争力的影响分析 [J]. 亚太经济，(5) 〔本文系新疆维吾尔自治区科技厅国际科技合作项目“欧亚经济共同体一体化进程对新疆服务贸易发展影响研究”(项目编号：20126025)阶段性成果〕 (辛萌，新疆大学硕士生)

物流优势发展研究 篇3

综合运输体系规模显现

湖北省交通运输部门立足交通职能，发挥综合交通运输优势，积极为现代物流发展提供基础和保障，促进现代物流发展。

织密路网。据了解，截至2012年底，湖北省公路里程超过21万公里，铁路营运里程达3340公里，内河通航里程8988公里，开通国际国内航线188条。全省正在形成以京珠、沪蓉高速等国道为构架的“四纵四横一环”公路网，以京广、京九、武合铁路等为依托的“三纵二横”铁路网，以长江、汉江港口等为主要节点的内河航运网，以武汉、宜昌、襄阳等机场为支撑的“1+3”航空运输网。

“一港双园”联动发展。物流园区是当前交通运输部门物流工作的核心和运输市场整合的基础，特别是财政性交通资金支持的园区，其发展模式是关系到建设成败的重要前提。为此，湖北围绕构建综合运输体系，依托重点港区，形成了港口开发、临港产业园和物流园一体化发展的“一港双园”联动发展模式。 该模式将港口布局与综合运输通道相互衔接，在项目建设上将路网衔接、园区配套作为项目建设的前提，密切港口建设与物流园区、产业园区、公路、铁路等建设的配合，优先建设港区公路、铁路集疏运条件具备和后方与工业园、物流园、货运站场联为一体的港口项目。按照这种模式，区港联动，拓展港口功能，延伸航运服务产业链，进一步吸引了大批国内外行业龙头企业进鄂投资，50多个与工业园区、物流园区配套的港口项目日渐成型。

多式联运为湖北物流再提速。连点成线，结线成网，各种交通运输方式只有无缝衔接，才能提高物流效率、降低物流成本。据介绍，为降低物流成本，湖北省交通部门大力推进多式联运，每年投资20亿元物流项目，为货运提速。江海直达目前有长江公司、泛亚公司、浦海公司共投入9艘船舶开展武汉至洋山直航，每周进出口舱位供给量4200TEU。

据武汉铁路局有关负责人介绍，铁路实行政企分开后，由交通运输部统筹各种交通运输方式的政策和规划，有利于加快建设综合交通运输体系，根据不同的运输方式，实现合理布局，提高综合运输效率、效能。湖北着力推进铁水联运，努力实现长江、汉水“黄金水道”与铁路的无缝衔接。目前，湖北境内公有铁水联运的铁路或铁路专用线有9条，形成了武汉新港林四房港区、宜昌枝城港区、襄阳余家湖港区和荆州港江陵港区“一主三辅”的分布格局。据统计，2012年，管内主要港口里通过铁路运输的货运量近1000万吨，占港口吞吐量的5%。

铁水联运、公水联运的成功运行，助推武汉新港扬帆远航。2012年，武汉新港集装箱年吞吐量刷新至76.48万标箱，同比增长7.11%，继续位居中部第一。武汉至上海洋山江海直达，正逐步成为长江中上游通江达海优质航线；武汉至乌拉巴托国际集装箱班列成功开行，货运时间从过去的18天缩短到10天；“汉新欧”铁路专线横跨亚欧六国，直插欧洲“心脏”捷克，比以往海运出口提速1倍。

近年来，湖北省快递服务快速发展，2012年，快递业务量突破亿件大关（1.16亿件），连续七年保持年均30%以上的增长速度。快递服务网络已通达国内县级以上城市和港澳台地区，连通世界大部分国家。今年4月2日，湖北省交通运输厅与湖北省邮政管理局在武汉座谈调研全省快递业发展之策，商定双方进一步加强合作，依托湖北及武汉综合运输体系优势，抢抓电子商贸物流发展机遇，重点理清湖北快递业发展战略和定位，明确发展思路及支持政策，力争把湖北武汉建成中国的“孟菲斯”。

多式联运为湖北、为武汉增添吸金砝码，越来越多的物流企业将总部设在武汉。TNT中国区总部、德邦物流华中区总部、国家邮政局华中区域物流集散中心、顺丰快递全国陆运集散中心等一批国际国内大型物流企业和项目落户武汉。截至2012年8月，武汉市在建或洽谈签约、投资额5亿元以上的重大物流项目有60个，投资规模达666.5亿元。

存在的问题和压力

当前湖北交通运输部门物流工作面临着三大压力：

物流成本“高”。我国全社会物流成本中，运输费用占53%，道路运输费用又占全部运输费用的60%。这些数据足以说明，在发展现代物流方面，交通运输行业，尤其是道路运输潜力巨大，同时压力也巨大。

运输车辆盈利“低”。据统计，载重货车交通事故中有60%以上是由于超限超载运输引起。但是，超限超载运输为什么屡禁不止？根本原因在于运输车辆盈利能力差。

运输市场“散”。据悉，我国道路货运经营业户有近600万户，个体业户超过88%，缺乏有效组织，技术落后，服务质量不高。货车平均实载率只有60%左右，而发达国家达80～95%。

物流基础设施投资建设、企业引进培养等方面吸引力不够。

“物流业，特别是运输业，其发展的溢出负效益，已经不是市场和经营者自身、单个地区和城市所能解决的，应上升到国家和省级层面，出台一系列的措施，加以引导化解。因此，如何采取有效措施，引导运输企业转型发展，如何发挥大型企业的龙头作用，整合运输市场，尽快改变延续几十年的粗放经营模式，已经刻不容缓。”湖北省交通运输厅尤习贵厅长在座谈会上提出。

努力构建中部乃至全国重要的物流基地

为进一步加快推进湖北省现代物流业持续、快速、健康发展，湖北省交通运输厅召开了全省交通物流工作推进会，并成立交通物流推进工作领导小组，坚持“政府主导、企业主体、市场运作”的思路，突出规划、引导、服务三项职能，发挥湖北发展物流的区位优势和管理体制优势，加快把湖北建设成为全国重要的现代物流基地。

加强规划部署。加紧组织编制全省交通物流基地布局方案，组织主要大中城市开展交通物流基地布局方案编制工作，开展《湖北省促进现代物流业发展办法》前期调研工作。

加强市场监管。探索物流企业诚信评价机制和方法，发挥物流协会作用。

加强重点项目建设。推进交通物流基地布局，重点推进若干家临空、临港、临铁的大型交通物流园区示范工程建设。力争建成襄阳光彩汽车产业物流园、宜昌三峡物流园等2个公路货运枢纽项目，重点推进建设武汉集装箱转运中心、三峡茅坪货运（物流）配送中心等10个物流园区或配送中心。

加强龙头示范。进一步发挥和提升武汉作为全国性物流节点城市功能，与商务、供销、邮政等部门加强对接，探索建立深度合作机制，将武汉建成全国物流产业示范区。

加强市场主体培育。加强同国际国内先进物流企业的合作与交流，加紧培育具有示范效应的省级交通物流示范企业（园区）。

加强物流信息平台建设。以物流信息服务需求为导向，探索构建区域物流公共信息服务平台和道路货物甩挂运输信息平台。

加强资金保障。加强对外招商引资，加快物流项目建设和物流企业引进，促进区域交通物流发展。

基于优势的物流发展对策 篇4

关键词：区域物流,滕州,现状

一、背景

随着人们对现代区域物流的重要地位和功能价值的了解, 越来越多的区域经济逐渐将目光转向“第三利润源”的物流。为了促进物流发展, 2010年滕州市计划投资6, 000万元, 实施好东木路、港口货运专线、东朱路与济枣路连接线等道路建设, 新建改建农村公路150公里, 确保物流发展的顺畅。

二、滕州发展现代物流的优势

滕州地处鲁南地区, 交通运输业投资年均增长16.9%以上, 城市道路基础建设投资增长势头迅猛, 为发展现代物流业创造了较好的条件。至2005年全市公路里程8, 138.1公里, 以京泸、日东高速公路为骨架、干支相连、衔接配套、运输便捷的现代化交通网络, 通达国内各大城市, 有利于现代物流业的发展。全市物流呈现出国有、集体与个体私营、股份制及外商投资等多种经济成分共同发展的格局, 私营物流运输企业占物流运输企业的90%, 涉及的行业涵盖了公运、批发、配送等各个行业。非公有制物流企业实现增加值占全部物流业总值的85%, 从业人员占全部物流从业人员的86%以上。

2009年全市生产总值突破500亿元, 实现549亿元, 增长15%;地方财政收入突破20亿元, 实现22.7亿元, 增长16%;全社会固定资产投资突破200亿元, 实现228亿元, 增长30.5%;工业增加值突破200亿元, 实现243亿元, 增长20.2%;城镇居民人均可支配收入达到15, 890元, 增长11%;农民人均纯收入达到6, 850元, 增长10%。综合实力在全国百强县 (市) 中列第22位。滕州物流发展的优势表现为:

(一) 区位优越。滕州交通区位优越, 人流、物流、信息流集中, 第三产业繁荣活

跃。商贸流通不断升级上档, 新型业态发展迅速, 超市、连锁经营、物流配送、电子商务等新型业态达到252家, 大型超市5家, 全市各类市场发展到180余处, 年交易额80亿元。

(二) 工业优势。

2009年工业经济实现速度、效益同步增长, 工业主营业务收入、利税分别实现950亿元、112亿元, 新增规模以上企业77家, 总数达到578家。机械制造、煤化工、新型建材、能源、食品医药、轻纺六大支柱产业主营业务收入、利税分别实现786亿元、91亿元, 分别占规模以上工业的82.7%、81.3%。“1511”工程快速推进, 70个项目开工建设, 完成投资76亿元。全年共实施重点项目53个, 完成投资60亿元;新引进项目33个, 总投资90亿元;40个项目投产或部分投产;工业增加值、利税分别实现110.9亿元、17.7亿元, 分别增长39%、37%。机械制造工业园入园项目达到19个, 完成投资11.4亿元, 已建成投产7个, 滕州被命名为“中国中小机床之都”;煤化工产业集群被列入省化学工业调整振兴规划;滕州被命名为“山东省童车童床制造基地”;鲍沟现代玻璃产业基地成为全省五大玻璃生产基地之一, 西岗苯制品、大坞精细化工、级索太阳能、龙泉中小机床、荆河机床零部件、张汪板材加工、滨湖禽蛋制品等特色产业基地的集聚能力进一步增强。民营经济繁荣活跃, 新发展中小企业1, 020家、个体工商户1.03万户, 被评为“中国民营经济最具活力县 (市) ”、“全国十佳全民创业示范县 (市) ”。

(三) 农业优势。

2009年粮食高产创建成效显著, 小麦单产、总产均创新高, 被评为“全国粮食生产先进县标兵”;蔬菜播种面积达到95万亩, 其中马铃薯65万亩, “滕州马铃薯”被评为首届中国农产品公用品牌价值百强, “滕州大白菜”获国家地理标志认证, 无公害、绿色和有机食品认证达到96个;水产养殖面积达到4.8万亩, 新建畜牧养殖小区110处, 新增果树种植面积1.2万亩, 新发展花卉苗木1万亩;完成林地承包2.6万亩;新发展农产品加工企业52家, 总数达到791家;界河马铃薯、龙阳绿萝卜、滨湖蛋制品和“莲青山”黄瓜、“崔庄”粉条、“刘村”酥梨等农产品成功打入国内外知名超市。

(四) 服务业优势。

2009年社会消费品零售总额实现164亿元, 增长18%;服务业增加值完成191亿元, 增长25%。实施了42个过亿元服务业重点项目建设, 完成投资78.6亿元;总投资15亿元的滕州伦达国际商贸城、总投资5.6亿元的杏花村干杂海货市场三期等项目加快推进;委托山东大卫国际建筑设计公司编制了总面积18.5平方公里的专业市场、物流及加工区域规划, 对现有市场按专业进行了归市整合;全市专业市场发展到37处, 其中年交易额超10亿元的8处, 大型超市发展到11家, 现代物流企业发展到30家;新发展农村供销超市连锁店101家、丰谷农资连锁店102家、各类农家店300家;滕州被命名为“中国食品流通基地”, 被评为“山东省重点服务业城区先进单位”。滕州成功举办了第六届微山湖湿地红荷节、首届马铃薯节、首届干杂海货调味品博览会等节会, 被评为建国60周年“中国优秀节庆城市”。

(五) 招商引资优势。

2009年全年组织7次大型外出招商活动, 共引进各类投资项目410个, 实际利用市外资金210亿元, 增长25.5%;实际到账境外资金7, 600万美元, 增长51.5%, 引进世界500强企业2家、国内500强企业4家。滕州被评为“2009浙商 (省外) 投资潜力城市”、“中国2009年度最佳投资环境城市”、“2009山东最佳投资城市”。

(六) 重点项目优势。

截至2009年, 全市共开工建设过亿元重点项目97个, 完成投资175亿元, 占年度计划的103%。总投资131亿元的新能凤凰 (滕州) 能源水煤浆加压气化多联产、总投资20亿元的滕州东方钢帘线及金属制品加工、总投资9.56亿元的山东鑫泰数控设备精密机械加工产学研基地、总投资5.7亿元的威达重工加工中心和数控机床、总投资5.1亿元的中塑聚丙烯合成纸 (BOPP) 生产线、总投资5亿元的滕州机床厂重型数控机床、总投资2亿元的山东双林铝塑复合建筑管材、总投资2亿元的鲁南同锐数控机床、总投资1亿元的滕州美加骏灏环保塑胶电子产品等46个项目竣工或投产。

综上所述, 滕州拥有丰富的农产品、充足的煤矿资源的开采、大量的商贸集市和多种形式的工业企业, 为滕州物流业的发展奠定了良好的基础。

三、滕州物流发展存在的问题

虽然滕州拥有良好的物流发展环境, 而且物流业发展也相对较早, 但是仍然存在不少问题。

(一) 缺乏统一的物流政策。

滕州对物流体系的管理, 基本实行“条块分割”的办法, 使物流公司之间缺少有效的协调, 每个公司自我发展, 缺乏大物流的概念。从部门分工来看, 滕州物流管理体制涉及流通事业发展局、商城管委会、经贸委、发改委、贸易、交易、信息产业、海关、工商、物价以及公安交警等多个管理部门, 加上各部门管理范围职权不明晰, 部门之间协作难度大, 制约了物流业发展的总体规划和规范管理。

(二) 缺乏合理的物流体系。

目前, 滕州的物流公司属于“大而全”、“小而全”、“自成体系”, 功能多以仓储、配送、信息服务等一般功能为主。物流职能形式单一, 规模较小, 没有形成覆盖整个滕州的物流网络, 无法有效组织大规模的物流服务。

(三) 缺乏专业化的物流人才。

滕州物流的发展是基于滕州贸易的发达而发展起来的, 由于物流规模大, 不愁货源, 谁干谁赚钱, 造成了在发展初期, 出现较为普遍的不注重物流知识、特别是现代物流知识的学习现象。据测算, 从业人员中具有中专以上学历的不到10%, 接受过现代物流知识培训的人员不到0.1%。

(四) 缺乏有效的成本核算体系。

由于物流企业规模普遍较小, 各自为战, 车辆空驶率高, 物流设施忙时不够用, 闲时没人用, 物流成本居高不下。

(五) 缺乏高效的物流信息系统。

物流企业的信息系统存在功能简单、功能层次低等问题。多数信息系统只有简单的记录、查询和管理功能, 而缺少决策、分析、互动等功能。面对信息全球化的浪潮, 信息化已成为加快实现工业化和现代化的必然选择。滕州要走工业化道路, 其实质就是以信息化带动工业化、以工业化促进信息化, 达到互动并进, 实现跨越式发展。

四、基于优势的物流发展对策

根据物流业发展的新形势, 市委市政府适时推出了树立“五个意识”、实施“六个一体化”的发展思路, 明确了物流行业的主管部门, 把物流管理权向流通事业管理局集中, 推动了现有流通企业向现代物流企业的转变。

(一) 改革物流管理体制。

建议由分管副市长担任组长, 在全市范围内集中管理物流业的发展, 在充分论证的基础上制定物流业的发展规划和政策, 协调相关委、办、局、行业协会、商会共同促进滕州物流业的系统规划和发展。建立滕州市物流行业行政审批办公室, 集中办理物流企业所必需的行政审批, 将审批流程集中办理, 提供“一站式”服务。

(二) 完善物流体系功能。

完善资源整合, 提高物流资源利用率。通过物流中心的规划和建设, 形成高效的、有规模效应的、能实现联合运输的物流支撑体系, 发展多样化、多渠道的物流方式, 提供全方位的物流服务;大力推进“三方物流”企业的发展, 提高专业化程度;提高物流的组织化、社会化程度, 打破“区域封锁”, 开展社会大物流。

(三) 健全人才培养机制。

培养具有高素质的物流技术人才。建议市政府对涉及物流管理的相关人员进行物流知识的系统培训, 提高相关管理人员对大力发展现代物流产业, 对提升商城档次和竞争力、推动整个滕州经济发展水平重要性的认识。加强对货运业管理人员、从业人员的培训工作, 培养一批高素质、对行业发展研究深、看得准、勇于开拓的管理人才。

(四) 建立物流信息平台。

促进本地物流企业和其他各类企业信息接入物流公共信息平台, 实现同海关、银行、协会、学会、流通事业管理局、经贸委、交通局等专用信息系统的连接, 逐步将本地物流信息平台和其他地区信息平台对接, 特别是鲁南苏北的物流中心和青岛物流园区信息网对接, 争取实现与全国物流信息平台和国际物流信息平台的连接。滕州物流信息平台的数据处理中心建议设在河东区立晨国际物流信息处理中心。

(五) 树立现代物流意识。

走出把运输、送货认同为物流的误区, 加大宣传力度, 明确物流业重要地位, 引导企业从根本上增强现代物流意识, 改变“大而全”、“小而全”、“万事不求人”的观念, 树立现代物流经营理念。学习借鉴先进地区的好经验、好做法, 指导企业积极重组, 整合社会存量资源, 改变企业各自为政的局面, 形成一个完善的、统一的社会物流体系。

五、结论

作为全国著名的商贸名城, 滕州拥有得天独厚的物流业发展优势, 物流产业已经成为滕州经济的支柱产业。发展现代物流业, 有利于促进生产力的发展, 有利于优化生产力布局, 有利于改善产业结构, 有利于提高国民经济综合素质和企业经济效益, 增强区域经济竞争力。因此, 形成有序的现代物流市场是快速和稳定滕州经济的强有力的保障。

参考文献

[1]李盾.现代物流管理.北京:中国劳动社会保障出版社, 2006.

[2]陆江.滕州市现代物流业发展现状及对策.中国物流与采购, 2009.17.

保定市优势特色产业发展问题研究 篇5

摘要：保定市各县基本上形成了各具特色的优势产业，但随着改革的深入和市场经济的发展，各地的特色产业也暴露出一些问题，如层次低，品牌少，园区建设滞后，节能减排压力大等。要通过培育各具特色的县域产业集群；扶龙头，树品牌，提升产业层次；依靠当地教育资源，促进校企合作，加快技术创新；加大政策扶持力度，为特色产业发展开绿灯等措施，推动各地优势特色产业发展，从而加速保定市经济的全面发展。

关键词：特色产业 产业集群 品牌 创新

特色产业是指在一定区域范围内，以各种优势资源为基础，以相关工艺技术为依托，形成的一种具有较强竞争力、较好成长性及较高收益水平的产业体系。特色产业是县域经济的重要支撑，保定市各县立足当地，挖掘特色，基本上形成了各具特色的优势产业，有被国家命名的中国雕刻之乡曲阳、天下第一药市安国、中国纺织之乡高阳、中国皮都蠡县、中国服装之乡容城等；有被国务院批准的54个国家级高新区之一——高新区，以及六部委联合批设的河北唯一“经济发达镇行政管理体制改革试点”——中国箱包之都白沟新城等。

近年来，保定市各县域的特色产业发展已经具备较好的基础，有效的促进了各地区乃至全市的经济发展。但是随着改革的深入和市场经济的发展，也暴露出一些问题，在一定程度上阻碍了县域经济竞争力的进一步提高。保定县域面积、常住人口和经济总量分别占到全市的98.5%、89.6%和85.3%，2012年，保定市县域生产总值和财政收入仅为河北省县域平均值的65.2%和74.2%，比1995年分别下降24.9和21个百分点，县域经济总体规模和发展水平明显滞后。

保定市很多优势特色产业是各县域立足当地资源、技术、文化、历史及区位等优势，在长期的发展过程中，逐渐摸索形成的，由于主客观条件的限制，不可避免的带有一定的问题。

一是特色产业层次较低，高端产业比重小。

保定市现辖25个县（市、区），2个开发区，县域特色明显，如望都的辣椒、满城的草莓、定州的蔬菜、蠡县的皮革、白沟的箱包等特色产业，有力的促进了县域经济的发展。经历多年之后，一些特色产业仍然停留在传统产业比较低级的层面上，多为代理商提供初级加工，产业链条短，利润空间小。望都县是华北最大的辣椒集散地，辣椒是当地农民增收、农业增效的县域特色项目，然而大多数生产厂家却始终以原料供应商的角色处在产业链的最低端，大大限制了特色产业规模的扩张和延伸，企业的经济效益提升缓慢。

二是名牌产品匮乏，特色产品影响力不高。

品牌建设是促进特色产业发展，提升企业影响力，提高市场占有率的重要因素。品牌建设越来越引起人们的重视，很多企业也纷纷加入到注册各级品牌的行列中，但却很少有在全省，甚至全国以致国际上叫得响的品牌，这就难以在整个社会经济大潮中站稳脚跟，只是在“大而全、小而全”不为人知的，或者不被更多认可的层面上徘徊，难以寻求更大的发展空间。比如白沟的箱包享誉全国，可真正有较强影响力的品牌却少之又少，由此只能在低利润、低附加值的范围内生存。如何树立自己货真价实的知名品牌，是特色产业在深度和广度发展过程中不得不考虑的问题。

三是园区建设相对滞后，吸引力和承载力不足。

区域经济发展离不开园区经济的集聚带动作用，园区是经济发展的主要载体，是经济发展到一定阶段的必然产物。发展特色产业园区，可以使特色产业在空间上实现就近集中，从而为专业化分工协作创建更为有利的条件，降低企业的运营成本，为企业转型升级和产品更新换代提供更好的平台。

随着特色产业规模的扩张，一些特色产业园区相继建成，正威曲阳雕塑文化产业新城、新发地高碑店农副产品加工园区等一批项目落户该市。但是由于各方面条件的制约，园区的建设相对滞后。比如由于土地资源等的有限性，园区的规模受到限制；由于园区准入条件的制约，一些有意向入驻园区的企业望而却步等等。园区建设的滞后阻碍了相关企业的集聚，从而影响了特色产业纵深的拉伸和宽度的扩张。

四是节能减排压力大，产业转型升级亟待加强。

一些企业以家庭小作坊形式存在，缺乏严格的监督，不利于相关部门的管理，资源浪费、技术水平较低、环境污染等问题突出。如清苑、安新的重金属行业，满城的造纸产业，蠡县的制革产业，清苑、顺平、满城、雄县等县的塑料加工产业，高阳的印染产业等。这种单纯依靠资源的过度消耗和劳动力的大量投入而获取短期经济利益的经营模式已经步履维艰，产业的转型升级迫在眉睫。

针对保定市优势特色产业发展中存在的一些问题，特提出如下对策和措施，以期推进保定市特色产业的进展和提升，从而推动全市经济的全面发展和进步。

一是培育各具特色的产业集群。

特色产业是一个地方在具备一定优势资源的基础上长期发展形成的具有一定比较优势的产业，在特色产业发展初期，一般以“大而全、小而全”的中小企业为主，企业间的协作意识较差，抗风险能力较弱，利润率低下，难以在激烈的市场竞争中获胜。特色产业要寻求更大的发展，必须依托县域的比较优势，发挥聚集效应，通过产业集聚取得规模效益。通过相近或相关企业在一定地域内的聚集，可以降低企业运营成本，便于企业间的交流与合作，提高经济效益，从而带动整个县域经济的全面发展。

二是扶龙头，树品牌，提升产业层次。

品牌是特色产业的灵魂，高品质的品牌能够使企业获得超额利润，但品牌的建设必须严格把关，真正靠质量、品质取胜，这就要求为树立自己的品牌，企业要从自身的特色着手，从生产工艺、技术水平、绿色环保等相关的角度入手，真正体现出“特”字所在。然而小企业由于各方面条件的限制，很难形成有影响力的大品牌，因此，在特色产业集群中发挥龙头企业的引领带头作用，带动集群内相关企业的发展，不失为提升产业发展水平的良策。

发挥龙头企业的集聚带动效应，积极推动建立整个特色产业集群大品牌，建立规范化的生产流程和统一的检验检测标准，从原材料的供应、新工艺的研发、标准化生产、多元化的销售等整个产业链条综合考虑，以品牌为纽带，各相关企业间的竞争与合作程度将不断深化，产业集群的竞争优势将愈发凸显，从而实现整个集群的可持续快速发展。

三是依靠当地丰富的教育资源，促进校企合作，加快技术创新。

保定高校云集，河北大学、河北农业大学、华北电力大学、中央司法警官学院（国家律师学院）、河北金融学院等十几所高等院校，各级各类科研机构一百多所，各企业可以利用优越的教育资源，加强与高校相关专业的联合开发，既能促进科技进步，又能为企业培育高层次的人才。如农业企业可以与河北农业大学、保定职业技术学院（原农专校区）等相关专业的师生合作，进行有关技术的联合开发，还可以接纳毕业生的实习及就业，如此形成良性循环，对学生、学校和企业将是很好的共赢之举。比如长城汽车制造厂与保定职业技术学院汽车专业就达成了长期的合作意向，先后建立了“长城班”、“长城学院”，既促进了学院课程开发的科学性，同时又为长城输送了更多对口的技术型、应用型人才。

四是加大政策扶持力度，为特色产业发展开绿灯。

进一步完善政府对县域特色产业的扶持政策，在工商、税收、金融、服务等各方面给予倾斜。第一，要制定优惠的投资政策，加大政府支持力度。健全财税金融政策支持体系，大力发展资本市场，加大信贷支持力度，引导和鼓励社会资金投入。可以通过激活民间资本加快推进农村金融体制改革，为县域特色产业的发展创造良好的投融资环境。第二，提高政府服务水平，提高办事效率。政府应与企业建立良好的关系，了解企业的真正需要，更好地提供服务。第三，加大对污染型企业的治理力度。制定统一的标准，加大检查力度，关停非法企业，避免当面一套背后一套的不作为行为，真正将政策落到实处。同时，鼓励和支持企业改进技术装备，加快技术创新，改变过分依赖资源消耗的低层次行为，促进产业层次提升。第四，积极鼓励建立产业园区，为产业集聚创造条件，在土地政策，基础设施建设，如水电路等方面给予大力支持，免去企业的后顾之忧。

参考文献：

[1]胡蓉.中小型城市特色产业发展研究[D].四川：重庆大学，2011.

[2]张学礼，孙海军，刘玉梅县域特色产业发展问题研究——以河北省为例[J].廊坊师范学院学报（社会科学版）2010，10（1）.

[3]王温冉.县域特色产业的选择与发展研究[D].辽宁：沈阳工业大学，2011.

[4]王伟.加快培育我省优势特色产业的思考[J].调查研究2012（04）.

[5]王立杰.杨伟坤.张骞，财政支持县域特色产业发展的对策建议[J].中国财政2012（04）.

[6]保定市情简介[EB/OL]. http：//www.bd.gov.cn/bdgklist-68-

36.html.

[7]保定将培育产值超千亿强县 打造环京津新增长极[EB/OL].

http：//www.chinanews.com/df/2013/07-29/5098222.shtml.

基金项目：本文系2013年保定市哲学社会科学规划研究项目

《保定市优势特色产业发展问题研究》（项目编号：201301216）结项研究成果。

第四方物流的优势及发展展望 篇6

关键词：第四方物流,供应链,第三方物流

一、从自营物流到第四方物流

随着现代综合物流的开展, 传统的物流方式逐渐被人们否定, 物流本身的发展速度和形式变化之快已超出了预料。从自营物流发展到买方自己解决所需物资的物流问题, 企业逐渐意识到随着供应链的全球化、复杂化, 由互联网兴起带来的透明化, 市场需求的个性化要求, 传统的第一方物流和第二方物流已不合算, 国际上, 很多国家都采用委托第三方物流, 我国也不例外。

经过近20年的发展, 第三方物流代表了企业现代化的趋势, 建立符合市场经济和现代企业管理要求的物流体系, 对我国各行业发展有着十分重要的意义。但同时也应看到, 我国第三方物流企业过分地重视业务技能, 物流外包市场上充斥着不和谐, 企业外包的比例、意愿, 以及满意度指数都处于较低水平, 物流外包市场实际效果差。有调查显示, 有3 8%的第三方物流企业, 不清楚客户对他们提供的物流服务是否满意, 第三方物流的局限性凸现。

同时, 伴随着企业开始把着眼点放开到物流活动的整个过程, 供应链先进的管理理念要求物流企业有强大的开发设计和运作管理能力, 制造商、供应商、分销商和物流公司合作和联盟成为趋势, 物流业务的分离整合不但能够有效降低企业和供应商的交易成本, 还能以最小的资金占用和最少的人力投入实现供应、生产和分销体系的物流运作。传统的物流方式显得无能为力, 第四方物流应运而生。

二、第四方物流的优势

第四方物流是指从事物流服务业务的社会组织不需要独自直接具备承担物资物理移动的能力, 而是借助于自己所拥有的信息技术和实现物流的充分的需求和供给信息, 并加上对于物流运作胜人一筹的理解所开展的物流服务。这种业务与现有的货运代理业务十分相象, 故称为物流代理业务。第四方物流的产生, 得益于第三方物流市场的高度发展与网络、信息技术的先进。第四方物流的优点主要体现在六个方面:

1. 成本及交易费用低。

第四物流自己不投入任何的固定资产, 而是对买卖双方及第三方物流供应商的资产和行为进行合理的调配和管理, 它依靠业内最优秀的第三方物流供应商、技术供应商、管理咨询顾问和其他增值服务商, 为客户提供独特和广泛的供应链解决方案, 使存货和现金流转次数减少, 资产利用率提高物流业务的分离整合协调了物流环节各参与方的利益冲突, 有效降低了企业和供应商的交易费用。当交易成本和寻找成本降低时, 交易效率提高, 交易中的透明度增强, 市场信息更为准确, 物流业才有可能得到更大的发展。

2. 供应链“共赢”。

在第三方物流中, 由于信息不对称、外包商不确定, 企业为维持外包物流服务的稳定与可靠会增加相应的监察、协调、集成等管理费用, 执行外包合约的交易费用随之上升。供应链并不能皆从中受益。而第四方物流关注的不是仓储或运输单方面的效益而是整条供应链的效益, 整条供应链外包可以降低运营成本, 提高运作效率, 流程一体化建设、改善供应使运营成本和产品销售成本降低, 整条供应链的客户利益会因此而增加。

3. 管理“软”、“硬”分离。

第四方物流专门提供物流方案和进行物流人才培训, 物流服务提供者或参与者不再依托或者不完全依托物流硬件设施设备, 而是为所服务的企业制定完整的物流方案, 然后利用社会物流资源实现方案。与第三方物流相比, 它是变拥有物流硬件为控制物流硬件。物流产业内“软”的管理设计与“硬”的设施设备相分离, 使产业分工更加明晰, 提高了服务的专业化程度和服务水平, 加速了市场发育和产业升级。

4. 人本服务。

发展物流本身就是一种服务, 而关于服务模式的创新, 需要各个企业根据自身的实际尽量满足客户个性化的服务。第四方物流的特点是提供了一个综合性供应链解决方法, 集中所有资源为客户完美地解决问题, 将客户与供应商信息和技术系统一体化, 把人的因素和业务规范有机结合起来, 使整个供应链规划和业务流程能够有效地贯彻实施。

5. 知识化管理。

信息化技术、自动化技术、智能化技术、仿真技术和管理技术的提高是第四方物流的源泉, EDI、POS、GIS、GPS、ITS、MIT、自动识别系统、自动分拣系统、电子拣选系统、高架立体仓库、虚拟库存、电子支付的使用为第四方物流的出现打下了基础。在第四方物流中, HSE管理体系融入到企业安全文化建设中, 把HSE观念从单纯的生产安全扩展到生活、生存安全和环境领域, 把事后管理转变为事前控制, 使物流告别了劳动密集型和资本密集型时代, 迈进一个崭新的知识型时代。

6. 客观上适应商品流通新趋势。

随着全球经济的发展, 商品交易表现为高频率、大范围, 从而也要求现代物流向高速、多层次、大范围的运行趋势进行变革。传统的物流方式由于其自身局限性, 在高频率、大范围的商品流通面前, 显得有点无能为力。而第四方物流时间上和空间上更有效率, 适应了商品流通新趋势。

三、第四方物流的展望

尽管第四方物流有很多优点, 也适应市场发展的需求, 但严格来说我国还没有真正意义上的第四方物流提供商, 这主要是因为, 第四方物流产生的最经济可行的途径是从第三方物流中剥离出来, 它的产生得益于第三方物流市场的高度发展, 一些第三方物流提供商正通过与领先的物流供应商、管理咨询公司、信息技术实施公司合作, 来再造业务流程, 逐渐具有了分析、设计、制定、实施、运作全面供应链集成方案的能力, 国内的中外运、中远、中储、中邮物流和招商局物流集团有限公司等, 由于具有很好的资源, 有丰富的运营经验, 有很好的客户基础, 在人才、技术、系统方面也有很大的投入, 第四方物流最有可能从这些公司中首先剥离出来, 适应现代物流经济的发展。

参考文献

[1]谢雨蓉:现代物流发展的新趋势[J].综合运输, 2007, (1) :36～38

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[5]孙冶未:物流第三方的价值[J].中国物流与采购, 2008, (1) :26～28

依托集团优势发展第三方物流 篇7

一、第三方物流的定义

第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好主业, 把原来属于自己的物流活动, 以合同方式委托给专业的物流服务企业, 同时通过信息系统与物流企业保持密切联系, 以达到对物流全程管理控制的一种物流运作与管理方式。

二、第三方物流产生的原因

(一) 第三方物流产生是社会分工的结果

生产企业为了增强市场竞争力, 而将企业的资金、人力、物力投入到其核心业务上去, 寻求社会化分工协作带来的效率和效益的最大化。专业分工的结果导致许多非核心业务从企业生产经营活动中分离出来, 其中包括物流业, 将物流业务委托给第三方专业物流公司负责, 可降低物流成本, 完善物流活动的服务功能。

(二) 第三方物流的产生是新型管理理念的要求

进入20世纪90年代后, 信息技术特别是计算机技术的高速发展与社会分工的进一步细化, 推动着管理技术和思想的迅速更新, 由此产生了供应链虚拟企业等一系列强调外部直辖市和合作的新型管理理念, 既增加了物流活动的复杂性, 又对物流活动提出了零库存、准时制、快速反应等要求, 生产企业自身很难承担此类业务, 由此产生了专业化物流服务的需求。第三方物流的思想正是为满足这种需求而产生的, 它的出现一方面迎合了个性需求, 另一方面实现了进出合作 (资源配置) 不断变化的需求, 另一方面实现了进出物流的整合, 提高了物流服务质量, 加强了对供应链的全面控制和协调, 促进供应链达到整体最佳性。

(三) 企业融资功能

作为第三方物流, 通过集中、大批量购进, 零售给生产使用单位, 整个运作周期一般三至六个月时间, 中间需要垫付大量资金, 作为生产使用企业, 尤其是制造企业, 原材料在生产成本中所占比重达大, 自行采购战胜资金多, 作为个体采购量小, 享受不到第三方物流集中采购的批量优惠, 因此可利用第三方物流的资金, 降低了材料采购成本, 节省了财务费用, 此时第三方物流利用自己的专业优势, 资金优势能充分享受批量优惠, 逐渐发展壮大自己。

(四) 集团公司有完善自身企业产业链的需求

近几年来, 随着一些大型企业集团利用集团优势, 逐步发展自身的第三方物流, 集团内部的第三方物流具有资金雄厚, 集团内部需求大等优势, 经过集团大力扶持, 迅速成长为现代化物流企业, 煤炭企业中例如淮矿物流、冀中能源物流等企业, 2011年销售额都在百亿以上。这种第三方物流的出现, 结合集团内部生产使用需示, 给企业内部生产降低了生产成本, 同时延伸了集团产业链, 扩大了集团规模, 实现了传统物资供应向现代物流的转变。

三、依托集团优势, 大力发展第三方物流

首先, 集团开展的第三方物流大都是以原集团内部的物资供应为基础, 对企业内部的供应、管理和物流工作比较熟悉, 人才优势明显。其次, 伴随着集团发展战略的实施, 集团公司内部采购迅速增加, 集团公司逐步增长的内部需求是集团第三方物流快速发展的坚实基础。第三, 资金雄厚, 集团发展壮大的生产规模给企业带来良好的经济效益, 企业资金实力雄厚, 集团第三方物流利用雄厚的资金, 充分享受到采购优惠, 逐步扩大规模和效益, 成为企业重要的利润增长点。第四, 品牌优势, 作为大型的企业集团, 在业内具有一定的影响力, 有实力, 讲诚信, 信用度高, 这是集团第三方物流做大做强的品牌优势。第五, 易货贸易给集团第三方物流插上了腾飞的翅膀。集团第三方物流在供应经营的同时, 大力发展易货贸易, 与材料设备供应单位签订供应链战略合作关系, 扩大了贸易额。

第三方物流企业可以根据企业集团货单对生产企业需要的原材料进行集中代理采购, 通过批量采购降低工业成本;可以对所采购的原材料进行集中储存, 变分散仓库为公共仓库, 提高仓库利用率;变分散、零星运输为批量运输, 提高运输效率, 降低运输成本;变每个企业都有的备品备件仓库, 为集中的配送仓库, 减少资金沉淀。由于“零库存”供应的实现, 可以将全市社会资源, 包括车站、码头、空港、交通运输、货代、报关、仓储、配送、分拨、包装、条码或电子标签技术、金融质押贷款等边缘产业, 整合产生集成效应, 真正挖掘出巨大的经济价值和社会价值。

四、集团第三方物流当前存在的问题以及现状

集团第三方物流由于起步晚, 整体重视或投入的程度不够, 存在一些弊端:首先, 集团自身大都属国有企业或国有企业改制而来, 在国企发展过程中存在一些落后观念, 对第三方物流认识不足, 工作人员拖拉, 服务意识不强, 疏于学习, 缺乏先进的物流理念和物流文化作支撑。其次, 有些领导好大喜功, 盲目追求企业做大, 只追求销售额, 不顾风险, 将集团庞大的资金不是投入真正的物流业务, 而是对外融资, 充当“二银行”的角色, 帮第三方物流企业做托盘, 由于后续管理不到位, 监管不严, 市场形势好时赚得微利, 市场形势不好, 被托盘企业资金链很容易断裂, 一旦后续资金不足造成断裂时, 将给集团自身造成巨大的财产损失。第三, 供应物流占主导, 没有利用自身集团优势发展第三方物流, 而是将内部企业的采购工作集中到集团管理后, 没有向外拓展。第四, 人才上, 目前企业发展第三方物流专业人才稀缺, 尤其是对外跑业务、闯市场时, 队伍整体上缺少专业知识和实战经验, 缺乏对市场的判断能力, 缺乏创新进取精神, 难以适应市场激烈的竞争, 由此导致集团第三方物流进程缓慢。

目前, 我国第三方物流的服务对象主要集中在外资企业, 其次是民营企业和少数改制后的国有企业。如中海物流的客户主要有IBH、美能达、诺基亚、三洋、东芝、三星、华为、联想等企业;宝供物流公司服务的对象是宝洁、飞利浦、雀巢、沃尔玛、联想等。随着物流热的兴起, 第三方物流得到长足发展, 既有量的增加, 涌现出许多物流企业, 又有质的提高, 物流服务功能显著改善, 出现像中远集团、中外运集团那样既有规模又有效益的物流企业。但从整体上看, 企业规模不大, 服务水平不高, 第三方物流还只停留在某一个层面或某一个环节上, 没有实现从原材料供给到商品销售整个供应链的全程服务, 还没有形成真正意义上的网络服务。

五、当前大力发展集团第三方物流发展策略

基于我国第三方物流现状和我国第三方物流发展中存在主要问题的分析, 本文对我国第三方物流的发展对策进行探索。

首先, 改变观念, 完善制度, 加强管理, 加强学习培训, 集团第三方物流以效益为中心的原则, 不能盲目追求销售额, 在企业管理观念上, 要在企业的思想观念、经营战略、内部管理、服务水平等方面进行根本改变, 使第三方物流深入人心, 让企业不但做大, 更要做强。

其次, 充分发挥集团优势, 以供应物流为基础, 利用集团采购平台, 降低采购成本, 利用原公司和客户资源来发展自己的客户网络, 迅速发展集团外客户。

第三, 人才建设, 企业的竞争归根到底是人才的竞争。我们与物流发达国家的差距, 不仅仅是装备、技术、资金上的差距, 更重要的是观念和知识上的差距。只有物流从业人员素质不断提高, 不断学习与应用先进技术、方法, 才能构建适合我国国情的第三方物流业。因此, 从长远角度来看, 发展第三方物流, 更多基于人才和知识, 通过引进、选拔、学习培训等方式, 要培养一批优秀的物流职业人员队伍, 以创新的精神、创新能力和经营管理水平为核心, 大大提高从业人员的素质, 通过奖惩有序的方式激发员工的积极性, 以确保集团第三方物流平稳快速发展。随着现代物流在中国的发展, 第三方物流的作用越来越被重视, 虽然现在已经出现许多第三方物流企业, 但组织方式的科学性、各环节的衔接和协作的规范性、服务功能的多样性和服务质量都有所欠缺。《中共中央关于制定“十二五”规划的建议》中提出, “加快发展服务业, 把推动服务业大发展作为产业结构优化的战略重点”随着“十二五”规划进入实施阶段, 物流业作为国民经济的加速器, 将迎来新的发展机遇期, 第三方物流还处在发展的初级阶段, 从年轻到成熟, 有高速发展, 也有残酷洗牌, 会有高位震荡, 也会有低位徘徊。我们要依托集团的优势, 扬长避短, 大力发展集团第三方物流。根据物流业的发展对策看, 那些既拥有大量物流设施、健全网络, 又具有强大全程物流设计能力的混合型公司发展空间最大, 只有这些企业能把信息技术和实施能力融为一体, 提供“一站到位”的整体物流解决方案。因此, 我国物流企业在提供基本物流服务的同时, 要根据市场需求, 不断细分市场, 拓展业务范围, 以客户增效为己任, 发展增值物流服务, 广泛开展加工、配送、货代等业务, 甚至还提供包括物流策略和流程解决方案、搭建信息平台等服务, 用专业化服务满足个性化需求, 提高服务质量, 以服务求效益;公司要通过提供全方位服务的方式, 与大客户加强业务联系, 增强相互依赖性, 发展战略伙伴关系。

六、总结

随着经济建设的不断发展, 社会分工越来越细, 国内的很多企业集团为了能够将主要的精力放到核心技术以及业务的开发上面, 将企业集团的物流工作委托给由原企业内部物流部门成立的物流公司或者相关的合作单位。目前, 国内的很多物流公司在运输管理方面采取先进的管理技术, 不仅能够更加安全、快捷的完成物流任务, 还能够降低大量的运输成本, 实现委托双方的利益“双赢”, 因此, 得到了众多企业的认可与好评。然而, 毕竟其发展较晚, 在很多细节方面还存在着诸多需要改进的地方, 本文针对这些问题进行分析, 并提出相应的应对措施, 希望对有关的物流管理人员有所帮助。

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物流优势发展研究 篇8

1.1 区位优势

张家口地处河北省北部, 东与辽宁省交界, 南与京津相邻, 西与山西省紧依, 北与内蒙古接壤, 也是北京通往西北的重要门户。随着时间推移, 它将成为东临渤海湾出海口, 西通内蒙、甘肃、青藏高原和俄罗斯, 南引中原腹地, 北接大东北、朝鲜口岸的交通枢纽, 成为北方最大的陆路码头和现代物流中心。

1.2 生态优势

张家口拥有丰富的土地、草原资源, 为发展农牧业和特色经济作物提供了十分有利的自然条件。目前, 畜牧业、错季蔬菜、杂粮、葡萄、马铃薯、杏扁等产业已初具规模, 成为京津乃至我国北方重要的绿色农产品生产基地。尤其是畜牧业、奶业发展潜力巨大, 前景广阔。

1.3 资源优势

一是矿产资源十分丰富。现已探明矿藏近60种, 其中钛、钒储量居全国第2位, 开发价值很大;二是电力资源潜力巨大。张家口是河北省产煤大市, 坝上地区风能资源丰富, 极具开发价值。在资源紧缺的今天, 这一优势无可限量;三是土地资源丰富, 全市有6万余平方公里的面积。

1.4 交通优势

张家口, 素有“陆路商埠”、“旱码头”之称, 是近代以来国内物流产业的重要地区。近年来的建设和发展, 宣大、京张、丹拉、张石、张承等高速公路, 和已有的国道、铁路形成的多种交通运输网络, 使张家口具备了建设辐射晋西北市场、对接北京、连接欧亚国际市场的重要物流中心和陆路口岸的条件, 为现代物流业的发展确立了交通枢纽优势。

2 制约张家口发展现代物流业的主要因素

2.1 相关企业缺乏现代意识, 经营管理水平亟待提高

一是观念滞后, 企业缺乏竞争意识, 现代经营理念尚待确立;二是现有营销队伍整体素质不高, 缺少适应现代社会的“复合型”物流人才和第三方物流设计与管理人才;三是管理体制不健全, 企业服务欠规范, 难以提供适应现代社会的、规范化的物流服务;四是物流活动领域分散, 亟待建立高效运作的现代物流体系。

2.2 服务方式原始, 缺乏竞争实力

一是服务方式原始, 仅能提供简单的运输和仓储服务, 现代增值型、全能型服务, 尚处缺位状态;二是服务层次较低, 现代物流体系中, 物流设计、全程物流等高层次服务的缺项, 降低了物流企业在行业中的地位;三是各类物流企业自成体系, 尚未形成网络化营销格局, 因而缺乏竞争实力。

2.3 物流信息不畅, 系统建设滞后

一是现有物流企业的管理和手段落后, 大多企业未建立诸如物流信息管理、电子数据交换和货物跟踪系统, 不能适应信息时代大流量物流数据、信息交换与处理的客观要求, 因而难以融入现代电子商务介入的物流运作体系;二是缺乏能满足全社会需要的物流信息平台, 需求与服务信息不能实现共享。

2.4 作业效率不高, 缺乏规模效益

物流业整体作业效率、运输装备种类单一、运输方式缺乏协同、运输装备标准各异等问题最为突出, 影响了张家口物流业机械化、自动化程度的提高和相关运营指标的提升。

此外, 现有物流企业规模小、实力弱, 缺乏现代物流应有的大规模、宽覆盖的运营能力;仓储与运输设施集中于少数几类营销企业。这种态势, 难以适应现代物流多元化、跨行业、高效益的现实需要和高速发展的未来需要。

3 发展张家口现代物流业的对策

3.1 畅通资讯, 构筑现代物流信息平台

物流信息平台是现代物流畅通运行的保证, 相关企业要适应时代要求, 建立完善的信息管理、数据交换和货物跟踪系统, 全面提高信息化水平。要通过公众信息网络平台, 以远程运销、电子结算和信息服务等为手段, 保障物流各环节有序衔接, 联通物流过程相关各方, 降低物流成本、提高营运效率, 为物流的现代化奠定坚实基础。

3.2 保障先行, 构建完整统一的政策支持体系

地方政府要将已出台的《关于发展物流业的若干意见》, 进一步细化为具体政策, 加大全面扶持力度。一是通过进行业态与布局调整, 实施错位发展, 为进入物流经济区的外地公司、金融企业提供特殊服务;二是从产业政策、税收政策、人才吸引等方面给予全方位政策扶持;三是在物流经济区建立行业领导机构, 构建配套的保障物流发展的政策体系;四是设立综合信息部门, 制定有序竞争的法律法规, 协调各经济区的物流运营, 营造良好的发展环境。

3.3 夯筑支柱, 完善物流基础设施

商贸中心、物资集散、交通网络等基础设施, 是发展现代物流的重要支柱。根据目前张家口仓储设备、基础设施的现状, 要完善现代物流设施建设, 要合理布局, 加快与专业市场、工业园区和特色农业相配套的物流设施建设, 为张家口物流的发展提供重要的物质基础条件。

3.4 整合资源, 建立第三方物流模式

张家口面临的一个关键问题, 是如何使现代物流环节进行有效链接。为此, 一要转变观念, 突破自我服务模式, 加快发展第三方物流, 提高物流综合效益。二要整合工业、商贸、运输、仓储等部门的物流资源, 合理配置物流设施, 发挥整体合力, 共享物流规模效益;三是利用物流信息平台, 推进综合配送和第三方配送;四是采取措施, 吸引外地客商加入, 着力打造东出西联“桥头堡”的重要物流枢纽。

3.5 构筑平台, 建立现代物流配送体系

要加快物流配送体系建设, 构建大中型连锁经营企业的物流配送中心;利用市区周边闲置土地, 在主城区西南部规划建设综合商贸物流园区, 以大型仓储和现代物流为主, 建设连接中西部的现代物流基地, 配套出台项目、财税、土地利用等优惠政策, 积极招商引资, 吸引大型物流企业进驻, 全力打造经济发展新平台。

3.6 人才战略, 服务现代物流发展

张家口物流的发展, 迫切需要适应现代社会的“复合型”专门人才。为此, 一要出台政策, 引进高级专门人才;二要发挥驻张高校资源优势, 合作培养中、高级专门人才;三要大力开展物流人才培训, 适应现代物流的发展。

3.7 突出重点, 加速现代物流业发展

为实现传统物流向现代物流的转变, 要以特色和优势物流为基础, 把物流加工业作为发展的重点, 将本地和晋冀蒙、西北地区的农副产品、工业原料、能源矿产集聚张家口, 经过加工、配送, 供应京津, 辐射东南沿海和出口东亚。加速打造煤炭、蔬菜、葡萄、皮毛等特色物流基地, 建设北方最大的煤炭物流集散地, 打造坝上农副产品的集聚枢纽, 全面提升张家口的综合物流规模效益。

3.8“绿色”理念, 引导物流业健康发展

要将“绿色”理念贯穿于现代物流发展全过程, 大力发展循环经济, 落实环境保护、资源保护的基本国策, 增强各物流企业对资源、环境的忧患意识、节约资源和保护环境的责任意识。要加大宣传发展循环经济、建设节约型社会的法律法规、方针政策和先进典型, 促使“绿色”理念深入到每一个相关企业。

参考文献

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物流优势发展研究 篇9

位于上海市区西南18公里的松江出口加工区, 是国务院2000年批准的全国首批试点的15个出口加工区之一。继江苏昆山加工区之后, 全国第二家正式运行的国家级出口加工区。2007年, 上海松江出口加工区被国务院批准为全国七个试点出口加工区之一, 在原先的保税加工功能之外, 拓展了保税物流功能, 并取得了开展研发、测试和维修等新业务的试点。随着松江区整体经济不断的增长, 出口加工区功能的逐渐完善, 加快发展现代物流业的发展已成为提高松江出口加工区综合竞争能力的重要决策。

一、政府大力支持出口加工区物流的发展

2006年12月15日, 松江区专门召开现代物流业发展国际研讨会。区长孙建平出席了研讨会。出席研讨会的上海部分大学的专家教授、海内外的物流企业以及在松部分企业代表就如何加快松江区现代物流业发展问题进行交流和研讨。孙建平指出, 松江要通过加快发展现代物流业, 提升城市集聚辐射功能, 促进产业结构调整和经济持续健康发展。政府将坚持“政府引导、企业运作、规范市场、配套环境”的发展方针, 主要从五个方面来发展现代物流业, 即:采取多种方式积极引进国内外著名物流企业, 吸引国内外大公司来松投资办采购中心和销售中心, 以促进松江现代物流业水平的提高;通过大力发展电子商务物流等方式推动现代物流业的产业代进程, 提高松江现代物流业发展的信息化水平;鼓励以市场运作的方式对传统物流资源进行整合, 实现资源的优化配置, 培育和壮大物流市场主体, 提高现代物流业发展的市场化水平;建立陆运、水运、空运相互衔接配套的运输网络, 为客户提供快捷的配送服务;以现代仓储、商贸流通、工业园区为基础, 规划建设物流园区, 构筑现代物流的汇聚地, 形成现代物流产业新的增长点。

二、优越的地理交通条件决定了出口加工区物流的发展

松江出口加工区作为上海西南的重要门户, 具备了优越的地理交通条件, 为发展成为重要的物流综合基地打下了结实的基础。

1. 水路:距上海吴淞港47公里, 有三个千吨码头。

2. 铁路:

距上海铁路新客站40公里。上海通往中国南方的铁路干线贯穿松江工业区;城南有一个大型货运编组站。松江到上海市区的轻轨正在建设中。

3. 公路:

周边有沪杭高速公路、同三国道、嘉金高速公路、松闵公路、沪松公路等高等级的公路;同三国道将沪杭高速公路和沪宁高速公路连成一体, 构成便捷的公路交通网络。上海市区外环线距松江工业区18公里。

4. 航空:距上海虹桥国际机场20公里;距上海浦东国际机场42公里。

松江出口加工区依靠优越地理交通条件, 充分依托区内流通加工业快速发展和松江新城城市化建设为整个出口加工区带来的巨大空间, 以现代物流为重点, 提升出口加工区整体规模和水平, 为全区经济可持续发展发挥重要的支撑作用。

三、国内的第三方物流企业促进了出口加工区物流的发展

通过功能拓展试点, 出口加工区内仓储企业的“第三方物流”作用初步显现, 区内企业的产业链得以进一步延伸, 区域竞争力也有了明显增强。全方物流与美国百事食品公司是供应链上的紧密型合作伙伴, 全方物流为百事食品做物流配送。广达集团出资建立的达伟仓储公司规划面积达3.6万平方米, 建成后将成为上海出口加工区内最大的仓储物流企业。上海大众投资的现代化VMI仓库快要建造完毕, 将从事汽车零配件、物料JIT配送。国内第三方物流企业的兴起, 能有效实施企业的物流功能, 充分发挥第三方物流整合社会物流资源和物流流程的价值贡献, 从而实现加快松江出口加工区物资周转速度、降低企业的物流成本。

四、国际物流公司带动了出口加工区物流的发展

松江工业企业众多, 工业总产值占全市近七分之一, 出口创汇占六分之一, 发展物流业正逢其时。众多世界物流公司看到了其中蕴含的商机, 纷纷投资松江。2005年, 宜家物流一期6.75万平方米仓库投入使用后, 二期占地6.1万平方米仓库又在建设中。届时, 宜家松江仓库不仅可以配送国内产品到整个亚太地区, 还可以直接组织进口欧洲产品销往亚太地区宜家商场。意大利物流行业的排头兵维龙物流紧随其后, 将在洞泾新建公司地区总部、管理中心和信息中心。作为世界一流的物流配送设施开发商、拥有全球1000强企业中近一半客户的美国普洛斯信托公司对松江情有独钟, 斥资近3.2亿美元, 将世界领先的物流配送设施网络延伸到松江出口加工区。普洛斯落户松江后, 其松江物流园将打造为上海西南地区的物流中心。由阳明海运、好好国际物流、中华航空和大荣汽车货运等4家公司组成的阳明物流, 将海、陆、空的物流优势尽揽旗下, 也在松江斥资近1亿美元, 欲与普洛斯分庭抗礼。松江出口加工区最终形成西部物流基地以普洛斯、阳明物流等项目为载体, 逐步形成完善的货物集散、货物储存、信息服务、电子商务等服务功能;北部以宜家、维龙为首的配送基地以推进上海市区的城市商品的流通配送为发展目标, 同时满足松江新城对商业物流的需求;东部物流基地以区域物流和内陆物流为主, 形成综合型物流基地。

大型国际物流公司入驻松江, 填补了松江物流产业的空白, 三大物流基地将形成“布局合理、设施配套、技术领先、高效低耗”的现代物流服务体系。不仅能为松江的五大支柱产业提供配套服务, 还带来了国际先进的物流经营管理模式, 会进一步促进国内物流业的良性发展。

物流优势发展研究 篇10

【关键词】中小企业集群 内部银行 配套发展优势

一、企业集群内中小企业仍需新的融资平台来缓解融资难的困境

研究资料显示，集群化发展的中小企业虽然在融资方面具有优势，但中小企业融资难的现状并未得到有效改观，长期看将影响中小企业集群的可持续发展，需要探讨新的融资路径。

2011年6月，阿里巴巴集团和北京大学国家发展研究院对浙江省7个县域不同类型企业集群内的2313家中小企业进行了调查，结果显示63%的中小企业在发展过程中面临着资金短缺，但仅有21%的中小企业可以从银行体系获得贷款。赵祥对广东中山小榄五金中小企业集群的调查研究发现，集群内中小企业发展所需资金大约有45%来源于自身积累，能够从银行取得贷款的企业仅占到30%左右。这说明现阶段企业集群内中小企业融资平台较为单一，且从银行获得贷款的可得性又较低。

虽然目前各商业银行针对中小企业的信贷产品越来越多，如民生银行针对中小企业融资推出的“商贷通”，交通银行的“展业通”，工商银行的“财智通”等，但这些信贷产品仍要求中小企业提供抵、质押资产，这对处于持续发展期，本来就需要大量资金用来技术升级和提升管理水平的集群中小企业来说还具有一定的难度，所以靠集群外部银行贷款对于解决集群中小企业发展所需的庞大资金只是杯水车薪，需要探索新的融资路径。

二、设立中小企业集群内部银行这一新的融资平台优势分析

（一）进一步提高了中小企业集群内部分骨干企业的资本回报率，为中小企业集群的整体发展注入新动力

表1是2009年至2013年部分中小型地方性商业银行的资本利润率，数据分析显示，大部分中小型地方性商业银行的年资本利润率都达到了15%以上。

表2是2009年至2013年我国产业资本回报率数据，分析显示我国产业资本的年平均回报率在7%左右。本文以产业资本回报率作为中小企业集群内中小企业年资本回报率的参考值。

通过表1和表2分析得出，现阶段中小型地方性商业银行业的资本回报率要比产业资本回报率高很多，以此推断出资设立集群内部银行的骨干企业未来年资本回报率将进一步提高。这些骨干企业的发展壮大为内部银行的进一步发展奠定了基础，也意味着将为处于发展期的其他企业提供更多的信贷资金，从而为整个集群发展注入新动力。

资料来源：白重恩，张琼.中国资本回报率及其影响因素[J].世界经济，2014（10）。

（二）博弈视角下企业集群内部银行运作优势分析

集群内部银行和贷款企业的博弈树如图1所示：

第一，当企业不向银行贷款时，二者间不存在资金业务往来，博弈结果为A（0， 0）；

第二，当企业向银行申请贷款而银行惜贷时，资金闲置的损失H将由银行将承，博弈结果为B（0，-H）；

第三，当银行贷款给企业时，会存在企业按时还款或者违约两种结果。（1）企业按时还款。假设企业获得贷款后项目成功获利M，归还银行利息I，最终收益为M-I；对银行来说，在给企业贷款时需耗费一定的交易成本C1，故企业按时还款时银行的收益为I-C1，博弈结果为C（M-I，I-C1）；（2）当企业赖账时，银行若不追债，则银行损失掉本金、利息及交易成本共计N+I+C1；对于违约企业来说，其收益为未尝还的本金、利息和取得贷款时的收益，博弈结果为D（M+N+I，-N-I-C1）；

第四，当银行选择追债时，又会存在两种结果，即追债成功或失败。假设在追债的过程中追债成本为C2，在集群内如果企业赖账，那么违约企业在集群内的名誉将受到损失，由此产生的损失为C和C3。需要说明的是，企业信誉对于企业的成长发展至关重要，良好的信誉能够有效降低其融资成本。C和C3同为企业的名誉损失，但C3大于C，这是因为在集群内，企业和银行间的信息比较流畅，若银行追债后企业仍不还债，将影响其与集群内其他企业间的合作，因此主动还款的名誉损失C要小于追债后仍不还款的名誉损失C3。（1）若追债成功，企业获益为M-I-C，银行收到企业归还的利息I，花费的的追债成本和交易成本共计C1+C2，最终收益为I-C1-C2，博弈结果为（M-I-C，I-C1-C2）；（2）如果企业仍然赖账，对于企业来说其获得了贷款的收益以及未偿还的本金和利息共计M+N+I，但企业将会有很大声誉损失C3，故最后获益M+N+I-C3；对于银行来说其损失掉了本金、利息及交易成本和追债成本总计-N-I-C1-C2，博弈结果F（M+N+I-C， -N-I-C1-C2）；

假设内部银行选择对企业放贷的概率为a，惜贷的概率为1-a；在企业违约时，银行追回不良贷款的概率为p，未追回的概率为1-p；那么，当企业按时还款时的期望收益为E企（还）=（M-I）a-M（1-a）；当企业赖账时的期望收益为E企（不还）=a（M-I-C）p+a（M+N-C3）（1-p）-（1-a）M；当E企（还）>E企（不还），企业将会还款，此时可得（M+N-C3）（1-p）pC。

由于在企业集群内贷款企业的违约成本C3较大，从而贷款企业的投机意愿大大降低，同时银行追债成功的概率p大大提高，集群内这种特有的约束机制使得贷款企业的违约概率大大降低。

（三）集群内部银行和中小企业集群的共生优势分析

中小企业集群和集群内部银行的共生模型如下：

x（t）、y（t）分别表示t时刻集群内部银行的资金供给和集群内企业的资金需求；rc和rs分别表示中小企业集群和集群内部银行独立存在时，中小企业资金需求和集群内部银行资金供给的增长率；N、M分别表示集群内部银行能够提供的最大资金量和中小企业最大资金需求量；表示中小企业银行受资产规模限制对贷款量的阻滞作用及企业集群规模对资金需求量的阻滞作用；a、b表示企业集群和集群内部银行处在一个共生环境中的相互贡献率。

1.当a=0、b=0时表示在企业集群外部设立银行，对于企业集群来说其属于外部独立金融机构；

2.当a>0，b=0或a=0、b>0表示企业集群和集群内部银行二者只能从一方的发展中获利；

3.当a>0，b>0时表示中小企业银行和企业集群从各自的发展中获益，此时均衡点为：

当然中小企业银行与企业集群的共生关系会经历由偏利共生向互惠共生的转变，这是因为在集群内部银行创立之初，对骨干企业的资金需求量大，而且需要依靠企业集群内的市场来规避信贷风险。中小企业银行发展成熟后，其信贷能力和风险管理水平得到提高，双方可以实现共赢发展。

现在关注的问题是当中小企业银行与企业集群达到互利共生的关系时，二者间的线性关系是否稳定。我们用Matlab软件对a 0，b 0时中小企业银行与企业集群的共生关系进行数据模拟。假设集群内部银行最大的贷款量N=10；企业资金需求的最大量M=10；相互贡献度a=0.2，b=0.3增长率rc=0.1，rs=0.1；初始值x（0）=8，y（0）=6，在t=100时，用软件操作可得x（100）=12.7654，y（100）=13.8292。由上述均衡点的公式计算可得x（100）=12.7659，y（100）=13.8298

软件操作结果与模型的计算结果基本是相符合的，说明集群内部银行发展成熟后，二者间的线性相关性比较明显。这种关系表明设立集群内部银行有助于中小企业把产业资本转向盈利能力更强的金融资本，而金融资本的壮大又更好地服务中小企业产业资本的成长，二者间优势互补，从而推动中小企业集群的发展壮大。

三、总结

设立中小企业集群内部银行具有多方面的优势：首先，对于集群内那些盈利能力较强且资金雄厚的企业，其实现了产业资本向盈利能力更强的金融资本的转移，提高了资本的回报率；其次，集群内特有的约束机制降低了违约风险和内部银行的风险控制成本，使银企双方间的资金流动更加高效；再次，集群中小企业与集群内部银行间的共生互惠优势能使产业资本和金融资本相互促进，提高整体资本的运行效率。

2013年国务院办公厅出台了《关于支持中小微企业发展的实施意见》指出要加快丰富和创新中小企业融资方式，支持在中小企业集群地区设立小型金融机构，这些意见的出台无疑为中小企业集群内部银行的成立提供了新的机遇。

基金项目：陕西省教育厅科研项目“陕西县域产业集群企业融资机制调查研究”（11JK0108）的阶段性成果。

参考文献

[1]贾泰峰.产业集群与小额贷款公司配套发展路径问题研究[J].金融发展研究，2012（6）：28-32.

[2]何炳华，宋国防.基于贡献度的集群与供应链共生阶段性演变[J].工业工程与管理，2011（8）：18-22.

[3]陈李宏.产业集群内中小企业融资的优势、问题及对策[J].湖北社会科学，2009（9）：33-36.

[4]白重恩，张琼.中国资本回报率及其影响因素[J].世界经济，2014（10）：25-28.

[5]储俊，裴玉.我国中小企业产融结合的可行性及模式选择[J].技术经济与管理研究，2014（7）：34-36.

物流优势发展研究 篇11

所谓国际物流, 是国内物流的延伸和进一步拓展, 使货物实现在两个或者两个以上国家 (或地区) 间的物理性流动而发生的国际贸易活动, 它是跨越了国界, 范围扩大了的“物的流通”。随着全球经济的发展, 国际物流在国际贸易中发挥着越来越重要的作用。而现在我国国际贸易中的运输方式主要是海洋运输, 但是海运有速度慢、航海风险大等缺点, 发展航空物流是大势所趋。

2013年3月7日, 国务院正式批复了《郑州航空港区经济综合实验区发展规划》, 规划面积为415平方公里的郑州航空港经济综合试验区成为我国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。按计划, 河南省力争通过5年左右的发展, 基本确立郑州国内大型航空枢纽地位, 初步形成国际航空货运集散中心;力争到2020年基本建成全国重要的航空经济集聚区, 这意味着我国航空布局在不断完善, 对郑州、西部地区甚至全国的对外贸易的影响将是深远的。

二、我国国际航空物流存在的问题

1. 信息化程度落后。

航空物流信息平台的建设不够完善, 虽然航空公司、货运代理、机场等各相关主体都分别拥有自己的内部信息系统, 但未形成一个服务全行业的公共信息平台, 信息利用效率和共享程度低。

2. 物流发展的环境需改善$。

物流的产业形态和行业地位不明确, 物流资源和市场条块分割, 组织布局分散, 行业垄断和地方封锁等对一体化运作和资源整合形成体制性障碍;由于物流产业的复合性, 造成了与物流有关的政策分属不同部门, 缺乏透明、统一的产业政策体系。#

3. 地域间发展不均衡。

机场建设在东中西部发展不平衡, 呈现出“东密西疏”的格局;最新数据显示, 华东地区航空货运代理企业近1600家, 约占全国总数的43%;相比之下, 西部省区全部的航空货运量就寥寥无几, 在国际物流发展方面存在很多难题, 深处内陆, 缺乏完善的交通网络和共享的信息平台是西部地区国际物流发展的主要障碍。

4. 国际航空物流专业人才匮乏。

我国物流方面的真正的复合型人才奇缺, 物流人才在质量和数量上都不能满足市场要求, 导致现代的国际物流技术和物流理念在实践中推广和应用进程缓慢, 成为制约国际航空物流发展的一个重要瓶颈。

三、郑州市发展航空物流的优势

1. 政策优势:

(1) 2012年7月, 河南省制定20条优惠政策, 努力构建在中西部地区最具竞争力的政策环境, 支持河南航空物流的发展; (2) 郑州新郑国际机场是中国民航局确定的“十二五”期间全国唯一的综合交通枢纽建设试点; (3) 郑州航空港经济综合实验区已成为国家战略, 国家将在口岸通关、财税金融、航线航权、土地管理、服务外包等方面给予政策支持。

2. 区位优势:

郑州位于我国中心腹地, 有铁路、公路、航空三位一体的综合性交通通信枢纽优势, 连接南北、贯通中西;空域条件好, 与各方向航线的衔接都非常便利, 对我国主要经济区都有较强的辐射作用。

3. 产业基础优势:

(1) 随着河南省对外贸易的发展, 引进像富士康之类的出口型制造企业, 产生了大批生产周期短、运输要求快的产品, 航空物流成为很多企业的首选; (2) 大批电子信息、生物医药、航空运输等企业加快向郑州航空港区聚集, 这些产业将吸引高端的研发、物流、会展、仓储、金融等现代服务业集中布局。

4. 通关优势:

郑州把综合保税区建设在航空港内, 与机场口岸实现了以一次性“区港联动”, 通关手续办理便捷, 海关、检验、检疫等政府职能部门驻场集中办公, 提高了通关手续办理效率。

5. 成本优势:

郑州航空港区土地利用空间大, 周边尚未进行大规模开发建设, 具有人力资本低、土地资本少等诸多优点, 借助航空港实验区, 在整合和集中各项物流资源的基础上, 建立规模较大的物流产业集群, 进一步减少物流服务的交易成本。

四、对郑州发展国际航空物流的建议

1. 进行港区CIS建设。

把航空港区企业看做一个整体, 进行整个港区的CIS建设。对内通过CI设计对各部分进行统一管理, 调动港区内每个企业的积极性和归属感、认同感, 使各企业能各行其职、有效合作, 稳抓港区各产业质量;对外通过高质量产品、优质的服务、一体化的符号形式等来形成鲜明、良好的港区形象:环境清洁, 现代感强;技术优良, 研究开发力旺盛;以人为本, 服务周到;消费网络完善, 很强国际竞争力。

2. 航空物流信息数据中心的建设和推进标准化。

组织建设航空物流信息数据中心, 将陆上和空运的物流信息整合起来, 将不同部门和地区甚至不同国家的信息“孤岛”连接起来, 实时更新, 解决各方之间信息流通不畅问题, 提高航空物流整体运作水平;同时, 加快制定物流基础设施、管理流程、技术装备、信息网络的技术标准, 推动协调统一的现代物流技术标准化体系尽快形成, 与国际标准接轨。

3. 提供特色服务。

法兰克福机场、孟菲斯机场等世界著名机场都有自己领先于其他机场的特色服务, 虽然郑州机场现在拥有“区港联动”这一特色, 但是相对来说特色服务还偏少, 应该利用郑州特殊的地理位置和交通优势提供更多的特色服务, 增强竞争力。

4. 确保人才支撑。

要实现物流国际化, 就需要有较强的战略判断和把握能力, 较强的实际操作能力, 能敏锐地发现中间市场变化的物流方面的人才, 所以应鼓励航空物流类企业加强与高校进行深度的校企合作培养计划, 航空港区应加大实施端人才引进和培养工程。

参考文献

[1]仝新顺.郑州航空港经济综合实验区发展航空物流的对策研究[J].现代物流报, 2013,

[2]翟书斌.基于SWOT分析的郑州航空港经济综合实验区发展前景展望[J].现代商业, 2013, (14) , pp.76-77