中外农产品物流比较及发展对策研究

中外农产品物流比较及发展对策研究（共8篇）

中外农产品物流比较及发展对策研究 篇1

中外农产品物流比较及发展对策研究

农产品物流，可以提高农产品的标准化程度，减少农产品在流通过程中的损耗，加快农产品流通，降低流通过程中的物流成本，促进农产品增值，稳定增加农民收入，推进农业的产业化、现代化进程。发达国家在发展农业和农产品物流的长期实践中积累了丰富的经验。学习国外农产品物流的先进经验，找出自己的不足，对于发展我国农产品物流，构建现代农产品物流体系有着重要的现实意义。

一、中外农产品物流比较

1.物流主体方面

发达国家农产品物流主体组织化程度较高，其物流主体主要是企业化经营的农场、农产品批发与零售企业以及农民合作组织，而非个人；同时农工商一体化经营的程度较高。例如美国的农场规模大，但农户仍组织起来进入市场，全国有150多万农场主参加了“全国农场主联盟”和“美国农业联合会”，还有众多农户参加了不同类型的农业生产与销售合作社。在日本，约97%的农户加入了“农协”，90%的农产品由农协销售。又如美国的产销一体化组织把农产品生产同其生产资料的制造与供应（产前部门），以及农产品的储运、加工和销售（产后部门）等有关环节有机地结合在一起。在发达国家，单个农户在农产品物流组织体系中不占重要地位。物流主体较高的组织化程度，能极大地增强其谈判能力和市场竞争力。

我国农产品物流主体呈多元化格局，既有实力相对较强的农产品加工企业、各种类型的批发商、终端大型零售商、农民合作组织、农民经纪人、贩销大户、各类物流企业，也有力量单薄且分散的农户、个体运输户及个体摊贩。农产品物流主体的数量虽然很大，但众多的参与个体和组织规模小、实力弱。众多小规模、分散的、无差异的农户组成物流主体的一部分是我国农产品物流的一个特点。据商务部和中国农业大学调查，42%的农户自己销售农产品，45%的农户卖给个体商贩，其物流效率极其低下，成本高昂。农民经纪人、贩销大户和农民合作组织是目前农产品流通的核心主体，但经营条件简陋，经营方式落后，专业化水平低。农民合作组织虽然有了一定程度发展，但数量相对较少，覆盖率低，规模不大，规范性发展不足。截至2006年底，全国新型农民合作经济组织成员数为 3878 万户，仅占全国农户总数的15.6%。

2.物流环节方面

美国农产品物流的一个显著特征是：渠道短、环节少、速度快、成本低、效率高。其原因在于信息技术的发展和互联网的普及为异地交易提供了基础，便利的交通运输加快了农产品的物流速度，物流管理水平较高。美国78.5%的农产品物流通道为“生产者—配送中心—各种零售商—消费者”，经由批发市场销售的农产品只占交易总量的20%。

我国农产品大宗物流仍是“商物合一”，全国有70%-80%的鲜活农产品是经由批发市场流通的。农产品物流过程被人为地分割成若干阶段。农产品从农户或农户合作组织售出，经过产地批发商、销地批发商及其他各类中间商到达零售终端，再经过零售商送达消费者手中。这其中历经多道环节，使得农产品物流周期延长，农产品被多次装卸、仓储、运输，物流成本大大增加，同时也造成大量的损失和浪费。据农业部市场司调查，西红柿从寿光产地农户手中到北京超市市民手中，其物流通道为“农户—一级批发商—二级批发商—农贸市场零售商—超市零售商—市民”。价格从每斤1.21元涨到3.8元，市民支付了较高的价格，而农民每斤仅获利0.167元。

3.物流技术方面

发达国家农产品加工技术、冷冻保鲜技术和包装技术先进。发达国家农产品加工率均在80%以上，农产品加工产值与农业产值之比约为4∶1，加工食品占食品消费 总 量 的 比 重 为 80%。我国农产品加工率只有20%-30%，农产品加工产值与农业产值之比仅为0.8∶1，加工食品占食物消费总量的比例不到30%。由于经营链条短，我国大部分农民只获得农产品生产环节的利润。

欧美国家进入冷链系统的农产品比例为85%，其果蔬产品实现了冷链物流：田间采后预冷→冷库→冷藏车运输→批发站冷库→超市冷柜→消费者冰箱，水果蔬菜在物流环节上的损耗率仅为1%-2%。目前我国只有10%的肉类、20%的水产品、少量的牛奶和豆制品进入冷链系统，80%以上的农产品物流仍是常温物流或自然物流，造成水果蔬菜损失约20%-30%、粮油15%、蛋15%、肉干耗

3%。

发达国家的农产品上市之前通常进行严格分级、初加工、包装等处理。其包装实现了标准化、系列化甚至礼品化，不仅有利于农产品的远程销售，而且可以最大限度地满足消费者的不同需求，实现价值增值。我国绝大多数上市农产品分级简单、粗糙，极不规范，包装简陋甚至没有包装。

4.物流管理方面

发达国家农产品物流的专业化和社会化程度较高，第三方物流服务商的规模和服务范围越来越大。第三方物流企业经营理念新颖，技术装备和管理手段先进，服务网络和信息系统健全，能全面及时地了解客户的物流服务需求，能对物流过程实施合理的、有效地控制，能为客户提供综合性的物流服务。

我国农产品物流的社会化和现代化程度不高，自营物流仍占相当比重。与农产品物流有关的部门、行业和企业各自为政，各自投资建设自己的物流系统，如货场、仓库、运输车队、装卸搬运队伍、包装厂、铁路专用线和码头等，它们自成体系，独立运作，相互之间缺乏联系和协作，造成社会物流资源的重复配置和闲置。目前，从事农产品物流服务的企业，大多是由传统体制下的运输、仓储及批发贸易企业转型而来。企业规模偏小，经营理念和管理方法陈旧，技术装备落后。大多数企业还只是被动地按照用户的指令和要来，从事单一功能的包装、运输、仓储和配送，很少能提供物流信息服务、物流成本控制、物流方案设计以及供应链的全过程管理。

5.物流设施设备方面

美国的交通运输设施十分完备，公路、铁路、水运四通八达。高速公路遍布城乡，公路呈网状结构，能够直接通往乡村的每家每户。铁路运输也十分方便，一些农产品收购站和仓库、加工厂建有专门的铁路线。多式联运交通网络形成并日趋完备。其装卸输送机械化水平高，仅粮食装卸输送设备就有螺旋式输送机、可移式胶带输送机及低运载量斗式提升机等。日本农产品批发市场配备有完善的保管设施、冷风冷藏设施、配送设施、加工设施等，并灵活运用计算机处理技术，已实际演化为农产品物流中心，物流功能强大。

我国农产品物流设施、设备落后。尚有部分行政村未通公路，一些地方道路等级低，路况差，关卡多，收费重，有的地方交通经常拥堵，尚未形成多式联运交通网络。农产品物流体系中专用性资产严重不足，标准化程度不高。农产品运输主要靠敞蓬汽车散装运输，集装箱、箱式冷藏车供不应求。在储藏方面，通用仓库较多，专用仓库、特种仓库，如低温库、冷藏库、立体仓库极为短缺，导致简易仓库储藏和混藏、农民分散储藏、露天堆放问题比较突出。专用叉车、托盘、货梯、升降平台、巷道堆垛等机械化装卸搬运设施远不能满足需要，很多操作只能靠人工进行。现有农产品批发市场的道路、供水等基础设施陈旧，电子信息、冷藏等设备设施不完善，服务功能单一，大部分批发市场缺乏信息服务、质量检测、交易结算、安全监控、垃圾处理等配套服务设施。

6.物流信息方面

发达国家农产品物流信息化建设比较完善，表现在：（1）农民文化水平和科技素质较高，信息意识较强，能较好地运用物流信息，例如美国有85%的农民上网，16%的农民从事网上购买业务，农业电子商务占总电子商务的8%，在各行业中列第五位。（2）农业信息服务体系健全，各种农业网站、信息咨询公司能方便地为农民提供各种实用信息。（3）批发市场发挥了信息中心的功能。如日本的批发市场实现了与全国乃至世界主要农产品批发市场的联网，能发挥信息中心功能，可以实行按样品交易，做到商物分流。（4）物流企业信息化程度高，如德国的企业通过信息网络将各国的需求信息和遍布全欧洲的连锁经营网络联结起来，置于同一个信息平台上, 相互间的信息交流非常方便, 确保了物流信息快速、可靠地传递。

我国农产品物流信息化建设滞后：（1）农民文化科技素质较低，信息意识淡薄，信息运用水平低下。（2）农业信息网络不健全，不能有效地进行农产品市场信息采集、加工、整理和发布，信息时效性差、质量低，农民获取信息难度大，成本高，收益小。（3）批发市场本应是农产品物流信息枢纽，然而由于信息处理手段和技术落后，大部分农产品批发市场不能提供供求信息和价格信息，更不用说发挥物流信息的处理和传递作用。（4）物流企业信息管理水平和技术手段比较落后，缺乏必要的公共物流信息平台，订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息服务功能较弱。

7.物流人才方面

发达国家十分重视物流人才的教育和培训，他们的物流从业人员都接受过系统的教育和严格的考核。据美国俄亥俄州大学2003年统计资料显示，美国物流从业人员中的95%拥有学士学位，45%拥有硕士学位，22%的人获得了各种从业资格证书。荷兰在教学中特别关注国际物流的发展趋势，他们通过各种课程使学生获得实用的物流知识和技能，从业人员必须经过重重严格的考核，拿到国家颁发的职业资格证书后才可以正式从事物流业。

我国物流人才的教育和培训与发达国家相比还有较大的差距。我国高校物流教师普遍缺乏物流实际操作经验，物流教学过程中理论和实践联系不够密切，直接造成学生毕业后的实际操作能力不强。物流从业人员大多数没有受过系统的物流教育，也没有获得职业资格证书，农产品物流从业人员尤其如此。

二、发展我国农产品物流的对策建议

1.积极培育农产品物流主体

一是提高农户的组织化程度。要加快土地的合理流转和优化配置，鼓励土地适度向种养大户和家庭农场集中，促进适度规模经营和集约经营，以获得规模效益。加大对农民合作经济组织的扶持力度，提高农民合作经济组织对农民的覆盖范围，改变以分散农户为物流起点的现状。大力推进“龙头企业+合作经济组织+农户”和“合作经济组织+农户”的农业产业化经营模式，将更多的农户纳入这类农业产业化经营模式之中，从起点上消除农产品物流的杂乱无序。二是加快培育农村经纪人、运销大户和农村各类流通中介组织。加强培训和业务指导，支持其与农产品批发市场、农产品物流企业建立合作关系。

2.加快农产品物流基础设施、设备建设加大投入力度，将农产品物流基础设施建设纳入农村基础设施建设范围给予支持，拓宽投资渠道，鼓励和引导社会资金投资农村流通领域。加强交通运输建设，切实改善乡村道路状况，实现村村通公路，提高道路等级和通达率，确保农产品通道畅通无阻。加大农产品物流仓储、运输工具、装卸搬运等设施设备的建设，降低农产品在运输、仓储、装卸、搬运等环节的损耗，提高物流效益。

3.加强农产品物流技术研究

按照优势农产品和特色农产品区域规划，对农产品加工业的发展进行统一规划。鼓励农民合作经济组织创办自己的加工销售企业，加大对农民合作经济组织的信贷支持。加快对农产品加工企业的技术改造，鼓励采用高新技术和先进工艺，提高加工能力、加工深度和产品档次。积极发展以鲜活农产品冷藏和低温仓储、运输为主的冷链物流系统，提高农产品冷藏保鲜能力与市场均衡供应能力。提高农产品的包装技术，改变过去那种散装、裸露销售的经营方式，根据不同产品的特性，不断改进包装。

4.大力发展第三方农产品物流服务

第三方农产品物流企业从农户、农民合作经济组织或加工企业手中接过农产品，将它们直接送交零售商甚至消费者手中，能减少物流周转环节，缩短物流周期，节约交易成本，保持农产品的“生鲜”，有利于物流企业提升自身的物流水平，整合社会物流资源，激励物流环节专用性资产的投入，这不仅有利于农产品的远程营销，还能取得更好的效益。要采取多种方式鼓励专业化社会化农产品物流企业的发展，一是制定相应的政策、法规降低生产企业、流通企业从自营物流中退出的成本，消除国内存在的各种不利于现代物流社会化、专业化服务的障碍，营造全国一体化的第三方物流服务经营环境；二是整合原有农产品流通系统物流资源，加快传统农产品物流企业向现代第三方农产品物流企业转变；三是鼓励各类投资主体依法进入农产品物流服务市场，促进物流领域的竞争；四是在贷款、税收等方面给予优惠。

5.加快农产品批发市场建设

加快农产品批发市场的建设与发展，特别是重点建设和发展一批跨区域、辐射力强的各具特色的产区农产品专业批发市场。加强农产品批发市场信息、计算机网络管理系统、检验检测系统及物流配送中心等基础设施的建设和改造。推进入市农产品质量等级化、包装标准化和经营规范化。要突破传统交易方式，加快创新新型交易方式。努力将农产品批发市场打造为商品集散中心、信息交流中心、价格形成中心、资金结算中心和物流配送中心。

6.确立现代物流理念，培养农产品物流专门人才

通过教育、培训使农民、农民合作经济组织、农产品加工企业以及农产品流通企业的领导和员工确立现代物流理念，了解现代物流和传统物流的区别，充分认识第三方物流，使之把物流业务逐渐从自身的生产和流通业务中分离出来。建立多层次、多样化的物流教育体系，培养农产品物流专门人才。各高等院校应按照农产品物流市场对人才的需求，开设农产品物流专业或相关的专业课程，为农产品物流培养高级经营管理人才；采取多种形式，引导企业、行业组织及民办教育机构参与并开展多层次的农产品物流人才培训和教育工作；借鉴国际经验，推行农产品物流从业人员资格认证制度。各物流主体要采取有效措施提高自身的物流管理水平和运作效率。

7.加快农产品物流信息化建设

当前应主要做好以下工作：一是提高农民综合素质，增强农户、农村经纪人、运销大户和农民合作经济组织的信息意识和信息收集能力，降低他们获取信息的成本。二是健全和完善农业信息网络，对现有的农业网络进行集成、整合，改变重复建设、小而散的局面，加强软硬件建设，扩大网络覆盖面，实现信息共享，资源共用。三是建设一支高水平的农业信息人才队伍，有效进行农产品市场信息的采集、加工、整理和发布，提高信息的时效性和实用性。

参考文献：略。

中外农产品物流比较及发展对策研究 篇2

云南素有“动植物王国”之称, 具有丰富的农产品资源。云南是一个农业大省, 2012年农村人口达2827.5万人, 占总人口的61%;75%的国民收入、70%的财政收入、60%的创汇收入和80%的轻工业原料直接或间接来自农业, 农产品生产在全省乃至全国占据重要地位。发展现代农产品物流不仅是有效解决云南“三农”问题和建设社会主义新农村的重要组成部分, 而且对于开拓农村市场具有重要意义。但是, 现今云南农产品物流发展比较落后, 仍处于起步阶段, 农产品物流成本过高, 流通速度低, 物流效率低下, 这严重地抑制了云南的农业发展和农民增收。现对云南农产品物流发展现状做如下分析。

1 云南农产品物流发展现状

1.1 云南农产品物流需求现状

伴随着云南农业的快速发展, 农产品不管是在产量上还是在产值上都在大幅度的增长。云南2012年粮食总产量达1749.1万t, 比上年增长4.5%。其中, 油料产量62.84万t, 烤烟产量111.05万t, 蔬菜产量1472.66万t, 园林水果产量510.72万t, 茶叶产量27.17万t, 鲜花产量72.5亿枝。猪、牛、羊、禽肉总产量达345.86万t, 比上年增长7.6%;牛奶产量53.69万t, 增长2.5%;禽蛋产量22.1万t, 增长2.2%。这些农产品除部分由农民自用外, 其余大都将成为农贸市场上的商品, 因此, 产生了巨大的农产品物流需求。2012年云南农业总产值达2680.1亿元, 比上年增长7.0%。其中, 种植业产值1381.8亿元, 林业产值223亿元, 畜牧业产值929.70亿元, 渔业产值65.35亿元, 农林牧渔服务业产值80.27亿元。雄厚的产业基础为物流的发展提供了强大的支撑。

目前, 云南己建成267万hm2经济作物耕种区和233万hm2经济林, 并形成年产460万t肉产品的畜牧业生产规模。随着农产品市场的发展, 云南由于特殊的地理条件, 逐步形成了水果、蔬菜、花卉、烟草、茶叶、食用菌、中药材等特色商品农产品。其中, 烟草、咖啡、核桃和鲜切花的产量已位居我国前茅, 花卉出口到46个国家和地区。云南成为我国主要的“南菜北运”基地以及出口基地。这些都需要强大的农产品物流作为支撑。

1.2 云南农产品物流基础设施现状

近10年, 特别是随着中国-东盟自由贸易区建设和云南“桥头堡”战略实施进程的加快, 云南加大交通运输设施的建设力度, 交通基础设施日趋完善, 基本形成了以昆明为中心, 辐射全省, 连接全国及东南亚、南亚国家, 以公路、铁路、水运、航空构成的比较完善的综合交通运输网络。其中, 公路通车里程达到16.8万km, 为全国之最, 建成高速公路1421km;铁路运营总里程达到2327km;民航机场10个, 国内外航线160多条;内河通航里程2764km。2010年, 云南完成了出省、出境通道高等级公路的全部改造, 实现出境澜沧江、红河及出省长江的航道升级, 形成以昆明为中心的物流承接地。特别是昆明长水国际机场的建立是中国面向东南亚、南亚和连接欧亚的继北京、上海和广州之后的第四大国家门户枢纽机场, 这也让昆明长水国际机场成为了中国西部地区惟一的国家门户枢纽机场, 将进一步打开云南面向国际交流与合作的大门, 为云南省农产品物流的发展创造更加良好的交通运输网络支持。据统计, 2012年云南社会物流总额己超过1.3万亿元, 全年货物运输总量7.59亿t, 比上年增长13.6%, 货物运输周转量1164.8亿t·km, 比上年增长8.9%。云南综合运输网络的不断完善, 综合营运能力的不断增强, 为农产品物流发展奠定了良好基础。

1.3 云南农产品物流信息现状

目前, 云南已经形成了通信、广电、计算机等信息网络, 基本上构成了以国家公用网为主体、专用网为辅助的信息化网络结构, 基本上建成了以ATM为依托的高速率、大容量、覆盖全省城乡的宽带互联网。据统计, 2012年云南完成邮电业务总量362.59亿元, 比上年增长14.7%。其中, 邮政业务总量18.25亿元, 电信业务总量344.34亿元。2012年末固定电话用户524.29万户。其中, 城市电话用户364.68万户, 农村电话用户159.61万户。新增移动电话用户306.27万户, 年末达到2895.78万户, 其中3G移动电话用户571.79万户。电话用户普及率达到每百人74.4部。固定宽带接入用户375.52万户, 含无线上网卡用户和手机上网用户在内的移动互联网用户达到2027.06万户。信息化程度的提高为云南农产品物流发展提供了有利的支撑和保障。

1.4 云南农产品市场体系现状

近几年来, 基于国家和政府政策扶持力度的加大, 云南农产品市场建设如火如荼。政策支持和边境贸易的不断发展, 云南农产品市场体系不断完善, 市场功能日益健全完善, 市场辐射带动能力不断加强。大型农产品市场日益发展, 以昆明呈贡斗南花卉市场、昆明呈贡龙城农产品批发市场、云南省滇西蔬菜批发市场、宣威文东马铃薯批发配送中心、昆明金实茶叶市场等为代表的大型农产品市场日益发展, 并日渐形成了一个连接城乡、覆盖产销两地的农产品大市场网络。特别是云南自2005年开始, 为鲜活农产品开了“绿色通道”, 这就为鲜活农产品的运输提供了比较便捷的通道, 并且其种类和覆盖范围在逐步扩大, 鲜活农产品的市场供应得到了有效满足。通过农产品市场的建立, 农产品在流通环节的费用和损耗率都会降低, 这有利于促进云南农产品市场的进一步发展和农民增收。

2 云南农产品物流发展中存在的问题

目前, 云南农产品物流需求不断扩大, 农产品物流基础设施不断改善, 信息化程度不断提高, 农产品物流体系正日趋完善。这表明了云南农产品物流正在稳步发展, 处于上升趋势。但现阶段云南的农产品物流发展还存在着诸多亟待解决的问题, 具体表现在以下几个方面。

2.1 云南农产品物流基础设施落后

云南位于我国的西南边陲, 地形崎岖, 地形极为复杂, 大体上西北部是高山深谷的横断山区, 东部和南部是云贵高原。云南有94%多的面积是山地, 仅有不到6%是坝子、湖泊之类。这就导致了云南在物流交通基础设施方面存在很大的难度。近年来, 云南的物流基础设施虽然有了较大的改善, 但是整体水平相较于全国来说仍然不高, 难以满足农产品物流发展的需要。铁路运输具有运输速度快、运输距离长、安全程度高、运输能力大、运输成本低、污染小、受天气条件影响小等优势, 农产品一般体积比较大, 但相对于工业品来说, 价值比较低, 所以很适合铁路运输。因此可以说铁路运输是农产品物流最重要的运输方式。但是, 云南在全国的铁路网络中处于末梢地位。目前, 云南铁路营运里程仅占全国铁路总里程的2.2%。全省16个州市只有7个通铁路, 西南、西北大部分地区尚无铁路。此外, 云南农村道路还普遍存在等级低、路况差等问题, 导致农产品在途时间长, 鲜活度低, 运输损耗大, 物流成本居高不下, 物流效率低下。铁路和高等级公路以及物流枢纽建设相对滞后, 各种运输方式缺乏有效的链接, 成为了云南农产品物流发展乃至整个物流发展的瓶颈。

2.2 云南农产品物流信息化建设滞后

新农村建设中, 信息化建设是关键, 是现代农业发展的重要标志。通过信息化网络, 农户可通过快速的信息渠道了解市场信息。而云南的农产品物流信息化建设是滞后的, 没有公共的信息平台, 信息化应用程度低。特别是在农产品批发市场中, 多数没有配置信息设备, 市场信息功能没有充分发挥, 信息共享程度低。农民、企业和政府没有一个共有的信息平台通过查询, 发布和掌握农产品的生产信息、市场的需求信息。虽然云南正在进行“乡村流通工程”建设, 完善农村信息网络, 涉农部门也大多建立了农村信息网络, 但总体来说, 云南的农村信息化环境还不完善。到村级的网络, 特别是到偏远地区和山区的信息网路建设还是空白, 光缆还没有进村。物流信息化基础设施严重不足, 这是目前云南农产品物流信息化多年来一直没有得到很好解决的问题。

2.3 云南农业物流人才缺乏

目前, 在云南的高校中, 设置物流专业的还比较少。截至2012年, 全省的54所高校中, 共17所院校设置了物流专业, 其中, 有7所本科院校, 10所专科院校。据预测, 今后10年云南的物流高级人才缺口将在30万人以上, 它已成为省内最大人才紧缺职业之一。物流高级管理人才严重稀缺, 远远不能满足现代物流发展的需求。在云南, 开设农业物流专业的学校更是少之又少, 所以在推进云南农业物流发展的过程中, 农业物流人才的短缺问题显得尤为突出。另外, 由于从事物流研究的大学和专业研究机构还很少, 企业层面的研究和投入更是微乎其微。云南物流教育和相关研究较全国处于比较落后水平, 在短期内, 农业物流从业人员的综合素质还远远不能够适应行业发展需要。综上所述, 农业物流人才的短缺已经成为制约云南农业物流发展的一个“瓶颈”。

2.4 云南农产品物流环节比较多, 损耗率高

目前, 云南农产品物流环节一般是“育苗—收割—运输至批发市场—批发商—运输至消费地—零售商—消费者。从整个物流过程来看, 环节过多且过于繁琐, 从而导致了农产品物流的整体效益偏低。农产品通常具有易腐烂的特点, 所以为了保持农产品新鲜, 必须在低温状态下进行农产品物流作业。但是, 目前云南省农产品物流作业多在常温下进行, 只有某些环节、某些时候在低温下进行, 保鲜技术水平低, 致使云南省农产品在采摘、储存、运输等物流环节的损失惊人。这种传统的物流模式延长了可控物流时间, 增加了物流损耗。

2.5 云南农产品物流加工增值程度低

云南具有良好的植物生长气候优势和丰富的农产品资源。改革开放以来, 初步形成了烟、糖、茶、胶等18类农产品资源优势, 建成了一批烟草、蔗糖、茶叶、天然橡胶、马铃薯、花卉、乳业、三七生产基地, 不仅形成了相当规模的农产品生产能力和农业技术服务能力, 而且初步形成了专业化生产、区域化布局, 逐步成为云南农产品加工业发展的稳定的原料基地, 也为农产品加工业向聚群发展奠定了一定的基础。但是, 云南大多数农产品物流过程简单, 表现在直接在田地间收购、装载、运输到目的地, 缺乏相应的加工、包装等保值增值环节, 没能形成生产、流通、加工一条龙的产业增值链。农民通常将农产品以原始产品出售, 附加值低, 利润低, 致使农民收入少。

2.6 云南农产品第三方物流发展缓慢

随着市场化程度的提高, 渐渐出现了专门从事农产品储运和流通加工的中间组织, 它们不从事任何直接的农产品的生产和销售活动, 而是专门承担连接农产品从生产到流通的系统服务, 这就是第三方物流。第三方物流模式最大的优点在于促进了流通与生产的分工合作, 降低了流通成本, 提高了流通效率, 有利于实现物流标准化。在国外很多农产品物流实现了外包, 而在我国第三方物流起步比较晚, 一些制度还不是很完善。效率低下的农产品物流, 正成为我国农产品流通产业发展和农业产业化进程中的巨大障碍。目前, 云南缺乏一些专业性的第三方、第四方农产品物流组织, 再加上农产品物流在物流的过程中还伴随有信息流, 而云南物流信息网络的不完善和信息的准确性等因素直接导致了农产品流通环节的难度大, 从而导致了农产品物流的成本比较高。

3 云南农产品物流发展的对策建议

3.1 完善农产品物流基础设施

农产品物流基础设施是发展农产品物流的基础和必要条件, 应该大力完善。一是要健全综合交通运输体系。铁路建设以提速为中心, 努力提高全省公路网的技术等级和服务水平, 妥善处理建设与养护、线路与站点的关系。加强农村公路建设, 要做到村村通公路, 并完善公路网络, 提高公路网的通达深度和能力, 确保农产品的运输道路畅通无阻, 物畅其流。二是要完善农产品物流的储运设施建设。要不断加强农产品储运工具和设备的开发生产。为了推动云南农产品冷藏保鲜物流, 降低储运环节的损耗率, 必须扩大冷藏货运车辆的生产和营运, 淘汰不符合公路及食品卫生标准的车辆, 保障冷藏货物的质量。另外, 还要加强粮库、糖库、保鲜库、冷藏库的建设, 增加温控设备和防潮设备。

3.2 加快农产品物流信息化建设

政府要重视农村通信网络等基础设施建设, 构建公共农产品物流信息平台。目前云南绝大多数农村地区没有实现联网, 云南又多山, 政府可以重点投资无线网络基础设施建设。同时, 政府要利用各种有效措施引导农产品相关的各类用户加入物流信息平台, 充分体验和认识互联网的优势, 积极应用信息平台获得竞争优势;也要大力挖掘信息资源, 扩大信息收集范围, 努力创建具有丰富的农产品物流信息的数据库, 并不断更新, 保证物流信息的时效性和快捷性。

3.3 加快农产品物流人才的培养

农产品的特点决定了农产品物流具有很强的专业性, 所以, 农产品物流的发展需要大量的专业物流人才。云南地处我国西南边睡, 物流业发展落后, 很难吸引、留住物流专业人才, 这对云南省农产品物流的发展是一个重要的制约瓶颈。因此, 云南应大力吸引专业化人才并重视人才培养。吸引专业化人才, 需要云南物流企业在已有的人力资源政策环境下, 制定具体的人才引进计划, 采取有效的激励机制, 以提高不同类型、不同层次人才的积极性;而人才培养则需要云南高校有计划地开设物流专业, 开展多层次的学历教育, 根据市场需求不断地调整物流专业结构和课程设置, 并根据面向缅甸甚至东南亚、南亚的物流人才这一需求, 不仅注重物流基本专业知识的传授, 更要注重加强计算机、网络、通讯和国际贸易等知识的完善补充, 从而培养具有综合素质的国际物流人才。

3.4 提高农产品物流技术水平

首先, 应提高农产品深加工技术。主要应努力实现从粗加工向精加工、从单一品种向多品种加工、从简单产品向深加工产品转化, 以绿色和有机食品为特色, 重点发展粮食、畜产品、蔬菜和水产品的深加工, 以实现云南农产品加工增值。其次, 应提高农产品运输技术。针对粮油的特点, 发展长途运输的大吨位车、自卸车、集装箱车、拖挂车等先进适用的粮食运输装备, 大力提倡粮油产品运输车辆的专用化, 发展专用散装及罐装车, 以解决粉状、液体物运输损耗大、安全性差等问题;针对蔬果产品在运输中的损失率高的特点, 应采用集装箱运输。然后, 应大力发展农产品冷链运输技术, 大力发展冷藏保温汽车代替传统的常温运输。最后, 应提高储藏保管技术。对于粮食等大宗农产品可引进绿色储藏技术, 诸如粮库温湿控制技术、低温储粮技术等, 并向农户传播收储粮中防止水分过高、霉变、生虫和仓库温湿度控制和调节的相关技术;对于蔬果等鲜活农产品, 积极采用新型保鲜技术, 加大产地蔬果贮藏库和冷藏库的建设, 延长农产品的储藏时间, 扩大农产品的销售半径。

3.5 培育现代物流市场, 发展第三方物流

目前, 云南的民营物流企业已破土而出, 在实践中积累了一些好的经验, 但规模仍然很小, 政府应在政策上鼓励和扶持其发展, 为其创造良好的政策环境。此外, 吸引更多的跨国物流企业和国内大物流企业到云南落户, 共同开发云南物流市场, 同时通过引进资金、技术、管理经验、经营理念、运作方式和人才, 提升云南物流业发展水平和市场竞争力。最重要的是要在昆明、曲靖、玉溪、大理和开远等主要交通枢纽及货物集散地, 培育和发展一批跨地区、跨行业、跨所有制的现代物流企业。同时, 立足本地实际, 以云南优势产业为突破口, 建立相应的现代物流, 并鼓励这些产业的大型企业采用物流外包的形式, 促进第三方物流的发展, 逐渐培育出以产业为依托的核心物流企业。

参考文献

[1]张平, 唐立兵.黑龙江省农产品物流发展的现状与对策[J].现代化农业, 2008 (2) :1-4.

[2]孙良涛.云南农产品物流发展的SWOT分析[J].科技广场, 2013 (4) :31-37.

[3]刘同利.我国农产品物流发展现状及对策[J].现代农业科技, 2010 (24) :392-394.

[4]曾秋梅.云南农产品物流信息化建设问题研究[J].时代金融, 2012 (1) :183-184.

中外农产品物流比较及发展对策研究 篇3

与发达国家相比，我国智慧物流发展水平还处在初级阶段，存在着物流基础设施、物流技术、物流装备、物流管理滞后，物流信息标准化缺失等问题。因此，本文比较中外智慧物流发展的差异，从而获得相应的经验启示，以期促进我国智慧物流业的发展。

一、国外智慧物流发展经验分析

（一）拥有良好的交通运输网络环境

国外政府积极打通物流通道，多式联运发展迅速，为智慧物流发展提供了良好基础设施环境。一方面，国外政府积极推进流通基础设施的衔接。如欧盟从1996开始实施全欧交通网络计划（简称TEN-T）。TEN-T计划将衔接各国主要的公路、铁路、内河航道、机场、港口、交通管理系统，消除跨国境运输瓶颈，实现交通运输一体化。TEN-T计划预计到2050年，将打通9条贯穿全欧洲的“核心运输通道”，其中包括2条南北走廊、3条东西走廊、4条对角线走廊。

另一方面，积极推进多式联运发展。国外政府允许可由两种及其以上的交通工具相互衔接，完成运输过程，推出一系列促进多式联运发展的行动计划，从而完善交通运输网络。如欧盟支持多式联运项目的马可波罗计划和组合运输试点示范的PACT计划等，并通过财政激励、关税豁免等手段对多种运输混合运营方式提供信用优惠，如德国政府对联运设施的资助比例最高可达85%。国外政府通过推进流通基础设施的衔接性以及多式联运发展，实现国家之间及国内政府、区域、企业等各方面的协调与合作，为智慧物流发展提供了良好基础设施环境。

（二）拥有雄厚的技术保障，物联网技术应用较强

智慧物流是依托物联网技术实现的，物联网是其发展的技术基础。国外企业积极参与并开发物联网技术，为智慧物流的发展提供了技术基础。如美国IBM 公司在2008 年11月率先提出“智慧地球”战略，将感应器嵌入和装备到电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、大坝等各种物体中，实现普遍连接，形成物联网。2015年，亚马逊无人机快邮系统初见雏形，摆脱第三方货运，实现独自拥有大量物流份额。此外，英国 Tesco、美国沃尔玛、德国麦德龙等企业都宣布自己的射频识别（RFID） 计划，大多实力较强的物流公司如联邦快递、联邦包裹等都实现对物流跟踪和监控技术的应用，进而形成 RFID 的巨大市场和完整产业链。

国外企业积极参与并不断开发新型技术，促使物联网技术发展较快。据市场调研机构 Technavio数据显示，在欧洲地区，物联网稳步发展，年复合增长率平均超过6%，这又反作用于智慧物流的发展，为其智慧物流的发展提供了强有力的技术保障。

（三）拥有较完善的物流信息化基础设施和公共信息平台

国外政府在物流信息和数据采集上投入量大，使其智慧物流发展拥有了较完善的信息化基础设施和公共信息平台。以美国为例，美国交通统计局与大学和物流公司加强合作，对不同运输方式及不同区域展开调查，形成 CFS数据，为物流公司的发展起着积极引导作用。（CFS）数据也为城市运输通道进行规划，为物流大通道超前谋划提供重要参考。如美国交通局2002年预测到，2020年时公路将会超负荷运行，货运需求量较2000年将增长50%～70%，公路网将出现严重拥堵。为此，2012年美国政府制定the Moving Ahead for Progress inthe 21stCentury Act法案。依据此法案，美国政府建设了4.1万英里长的公路货运通道网络，其中主货运网络就长达2.7万英里。

同时，美国政府充分应用科学的信息化平台，对货运需求进行统计分析，为物流大通道规划、布局提供重要量化支撑。目前，美国政府通过工业互联网联盟来推动物联网发展。目前该联盟已包括思科、通用电气、IBM、AT&T、英特尔等212家成员。随着国外政府对物流信息化的投入，为智慧物流发展提供了完善的物流信息化基础设施和公共信息平台。

（四） 物流园区为智慧物流发展带来极大的便利性

物流园区作为物流集疏方式，通过整体规划物流业服务功能、运输网络、信息网络，为智慧物流发展提供了机遇，在国外发达国家已经得到快速发展，其经验值得我国借鉴。以德国为例，在区位选择上，联邦政府出于各种运输方式衔接的可能性，根据经济布局、现有运输枢纽、交通干线，尽量选址处于公路、铁路、水路运输的交叉点上，以实现多式联运。空间布局上，通过科学规划现有物流园区布局、未来发展进程、发展规模，来布局物流园区，目的是增强物流园区企业集聚力。如德国不莱梅货运村物流园区从1987年开始运营，到目前为止，企业总数从5家集聚到190多家，物流园区集聚效应非常明显。再如德国纽伦堡货运村当前已集聚多达250多家企业，可总面积还不到3.5平方公里。并且在物流园区建设过程中州政府、市政府扶持力度大，扮演主要投资人角色。如图林根物流园区，其建设投资比例分别为：市政府占42.5%，州经济开发部占35.5%，联邦铁路〔DB〕占14.7%，行业协会占7.3%。

此外，德国政府强调物流园区企业之间信息网络建设，设立专门物流园区协会，协助并监督各物流园区运作，进而实现园区网络化。如德国排名前20的物流公司德迅、辛克、DHL等都依托物流园区形成自身网络系统，而实力相对较弱的物流企业通过组建联盟来形成共同网络。如Cargoline联盟由80家物流企业组成，各企业将联盟成员在各园区投资作为共享资源，按照议定的内部交易规则协作。依托各物流园区实行网络化的运作，也使各物流园区之间形成一个紧密连接的整体。

二、中外智慧物流发展的差异比较分析

（一）智慧物流信息标准体系存在差别

物流信息标准化是智慧物流建立的基础，这要求智慧物流在编码、数据接口、电子数据交换、全球定位系统等方面实现标准化，以避免企业间沟通时出现障碍。最近几年，发达国家已经在条形码和信息交换接口方面有了很大突破，共同制定出一套非常实用的标准，为物流企业与客户、供应商沟通、分包方提供了极大便利。而我国由于信息基础标准不完善，信息系统的接口不同，导致物流标准化体系建设不完善。据2015版《物流标准目录手册》统计，美国与物流相关的标准约1200条，德国与物流相关的标准约2500条，而我国只有835条。由于物流相关标准缺乏，多数企业物流信息系统是依据自身规范运行，难免会造成企业间、组织间信息交换和共享不便。2015年中国物品编码中心对234家企业展开调查，结果显示，只有6家企业的数据与贸易伙伴一致，信息一致率仅为2.6%。由此可见，我国整个电子化物流网络之间数据信息不一致现象较严重，进而造成商品从生产、流通到消费各环节很难形成完整的供应链，给物流行业管理与电子商务运作带来严重影响。

（二）智慧物流信息技术建设存在差别

新世纪以来，我国经济迅猛发展，物流信息技术建设已得到很大发展，然而与国外相比，仍存在一定差距，这也成为阻碍我国智慧物流发展的因素之一。目前，条形码、射频识别、地理信息系统等技术在我国应用较少，中小型企业物流设备落后。据新华网数据显示，我国人均仓储面积为0.52平方米，是美国水平十四分之一。市场总供给量为6.8亿平方米，其中6%是现代化物流设施，约为0.43亿平方米，物流设施水平落后。高科技技术在我国大型物流企业应用为12.5%，在中小企业应用仅为1.5%。由于缺乏对公司信息系统的优化升级，部分功能难以充分使用，这在一定程度上导致企业内部管理不科学，整体服务水平低。此外，我国运输网络密度为1344.48公里/万平方公里。与欧美发达国家相比，美国这一数据为6869.3，德国这一数据为14680.4。与韩国相比，韩国这一数据为4934.38公里/万平方公里。运输网络发展严重滞后，阻碍了智慧物流发展。

（三）智慧物流低碳技术存在差别

我国低碳物流运输水平较低，耗油量高。现阶段，我国交通运输业石油制品消耗量占全国总能耗的1/3。据新华网数据显示，我国货车每百吨公里的油耗量接近发达国家两倍，机动车油耗比美国高12%、比日本高22%、比欧洲高26%。我国不同运输工具CO2排放比的情况为：航空3%，铁路3%，海运6%，货运汽车31%，小轿车52%，其他占比5%。从各国每辆汽车年均消耗燃油量来看，日本为1.2吨/年，欧盟为 1.6 吨/年，美国是1.9 吨/年，我国是2.3 吨/年。由此可见，我国运输车辆的能源利用率与国外相比明显较低。此外，近年来，国外在提高行车安全方面主要是利用ITS（智能运输系统），从而缓解交通拥堵问题，最大程度减少环境污染，但是我国这项技术应用还不成熟，和发达国家相比水平差距很大。

（四）智慧物流成本控制存在差别

目前我国社会物流成本仍维持在较高水平。据中国物流与采购联合会近期发布的报告显示，我国铁路货运的平均运营速度为46.4公里，公路货运的平均运营速度为50公里，而内河航运速度则更低。据相关数据显示，在企业物流成本占销售额的比例方面，中国为20%-40%，发达国家在9.5%-10%；社会物流成本占GDP的比重，中国为18%，美国是8.5%。物流成本高一方面是因为目前物流业对企业乱收费现象仍然较多，例如：船舶登记费、新车购置附加费、新车上户检测费、机场处置费、污水处理费、环境监测服务费、卫生费、工商查询费等，这些费用都在一定程度上增加了配送成本。另一方面是因为我国中小企业由于缺乏信息化水平低，调配车辆运输效率低。我国中小企业运输有大约40%是处于回程空载状态，造成我国物流成本比世界平均水平高一到两倍。

三、提升我国智慧物流发展的对策

（一）制定相应的智慧物流发展规划

由于在智慧物流的发展过程中，政府在营造环境、全方位引导、培育整个产业的发展方面承担着重要责任，因此政府相关部门要根据已有的物流业发展规划，同步实施政策支持和资金扶持，在物联网基础上实现信息沟通有效性。同时，加快物流企业智慧化层次的分工，重点培育扶持一批在国内外具有较强竞争力的智慧物流企业，形成以重点企业为导向，其他企业为辅助的格局，通过相关智慧产业协调发展来推动智慧物流产业体系建设。进一步完善相关产业建设，促进企业间要素流动，构建良好的市场竞争秩序。努力构造社会化、专业化、智慧化、规模化的智慧物流产业体系。

（二） 建立智慧物流标准化体系

建立并完善物流标准化体系，保障物流科技发展的协调统一性、引领物流业向智慧物流发展。首先，加快信息数据安全、编码标识、接口等物流标准体系建设，制定关键技术标准如感知（RFID）技术的应用标准。其次，强化统筹协作，制定和完善相关物流法规、配套规章。推进智慧物流标准化体系建设，协调跨行业、跨部门、跨区域物流，形成标准化的物流作业；以此构建出系统、科学的智慧物流标准体系框架。最后，统筹协调不同领域的物流作业，总结在物流配送过程中的共性特征，依据我国物流作业发展现状，借鉴国外智慧物流的成功模式，制订出物流、信息化标准，以此实现我国智慧物流产业的制度化、法制化和规范化。

（三）完善智慧物流信息化

智慧物流是通过信息化实现各个供应链上多个环节间的良好沟通。因此，企业可以把互联网技术、物联网技术在产品配送等多个环节应用，构筑成一个先进的、能够及时收集信息的系统，实现产品配送环节中的信息采集、筛选、分析、跟踪、汇总，从而加强智慧物流层次之间的衔接。此外，政府应加强智慧物流信息平台标准化建设，在智慧物流协同平台及数据中心建设基础上，以企业标准化需求为导向，加强制订和推广技术标准、信息标准及业务协同标准。政府再以招标等方式直接组织或引导企业，来完成智慧物流技术的研发、推广工作。并加强与企业相互配合、相互协调共同促进智慧物流技术的研发，通过市场化运作将成果运用于物流产业。

（四）合理选择智慧物流平台服务供应商，促进智慧物流长远发展

随着云计算在全世界的广泛普及，云物流平台服务供应商也随之不断增加，国外有微软、亚马逊、IBM等，国内有阿里巴巴和中国移动等云计算供应商。因此，选择怎样的服务供应商，是智慧物流发展的关键。由于建设智慧物流信息平台必须从最新的网络通讯技术发展程度和计算机管理技术角度出发，在设计平台时，必须综合运用多种物流信息管理技术。例如GIS、GPS 和FRID 射频识别技术等，可以借助无线电讯号识别特定目标并且准确读写相关数据。智慧物流平台的建设者在选择服务供应商时，需要根据平台的长远发展和企业具体需求，从厂商经验、系统集成度以及系统可扩展性等方面来对比，最终选择出既服务质量好，又能满足企业需求的供应商。这样，才能促进智慧物流平台更好地发展。

（五）注重新技术开发，建立深度感知的智慧化仓储管理系统

相比国外，我国智慧物流行业“大而全”的运营方式不成体系，约束条件也较多。要改变这种现状，必须广泛应用信息化和物联网技术。鼓励建设自动化物流仓储服务中心，引导企业采用信息化方式，对订单运营、分拣加工、客户服务等进行统一整合，从而搭建智慧化仓储管理信息系统。企业应该注重高科技感知技术的使用，例如二维码、无线射频识别（RFID）等，可以提高货物信息录入的准确率和效率，以便企业能准确、及时地掌握物流信息，进而随时调整企业库存，或者推广高性能货物搬运设备和快速分拣技术，提高仓库管理工作效率。加强仓储管理系统与生产制造企业和终端零售企业信息系统有效衔接，促进供需信息精准对接，提高货物调度效率。例如，海尔物流中心在使用无线网络和相关管理系统之后，工作人员只要扫描物料周转箱上的条形码，就可以自动完成收货提醒。一旦物料不属于定单范围内，信息终端便会自动发出报警提示，可以避免由于人为因素导致库存增加。这种高效的配送模式可以在全国推广，提高仓库的利用率，使企业趋向“零库存”。

（六）加快交通运输业的互联互通建设，为智慧物流发展提供保障

从国外成功经验来看，打造完善的交通运输业是智慧物流长远发展的必要条件。我国应该加大交通运输建设投资力度，着眼全局，制定战略，为智慧物流发展提供保障。我国应该加强改善交通运输体系，包括：高速铁路、公路、“四沿”通道、港航设施、民用机场、城市群交通、农村交通、城市交通、交通枢纽等。应该加快建设高速铁路和高等级公路，并完善航空枢纽综合功能，扩展支线机场航线布局。同时，还需要建设高质量的综合立体交通链条。以长江黄金水道为依托，统筹并发展多种交通方式联运。在优化港口布局方面，应该加快建设武汉、重庆长江中上游航运中心以及南京区域性航运物流中心，注重集疏运体系建设，发展江海联运、水铁联运，建设舟山江海联运服务中心。此外，优化枢纽空间布局。加强中西部、沿边重要口岸枢纽建设，提升枢纽内外辐射能力。以北京、上海、广州为突出点建设国际性综合交通物流枢纽，实现整个物流体系的互联互通，提升全国性、区域性和地区性综合交通枢纽水平。

参考文献：

[1]章合杰.智慧物流的基本内涵和实施框架研究[J].商场现代化，2011，（21）：30-32.

[2]汪鸣.智慧物流重在智慧[J].物流时代，2011，（11）：13-13.

[3]王智明，张云勇，房秉毅.云化物联网在智慧物流的研究与应用[J].互联网天地，2013，（8）.

[4]王继祥.物联网发展推动中国智慧物流变革[J].物流技术与应用，2010，（3）：80-83.

[5]张军杰.智能物流发展状况、影响因素及对策研究[J].物流技术：装备版，2010，（34）：62-64.

[5]童婧. 我国智慧物流发展现状及对策研究[J]. 兰州教育学院学报，2015（09）：51-52.

[6]张春霞，彭东华.我国智慧物流发展对策[J].中国流通经济，2013，（10）.35-37.

[7] 文丽青，马丁.我国智慧物流与综合交通运输协同发展研究[J].物流技术， 2015（3）：4-7.

[8] 范春.区域性智慧物流信息化的规划与设计[J].电子政务， 2012（7）：96-105.

[9] 李远远.智慧物流信息平台规划研究[J].学术论坛， 2013（5）：140-143.

中外农产品物流比较及发展对策研究 篇4

因此，高校需要对物流人才培养重新定位，设置合理的教学内容，以适应人才需求新的变化趋势。这是一个需要摸索的过程，本文选取世界上物流管理专业教育比较发达国家高校，比较其与我国的物流管理本科专业课程设置情况，发现我们的不足，从而提出我国物流管理本科专业课程设置需要优化改进的方向。

1资料选取

中外农产品物流比较及发展对策研究 篇5

CIO发展历程比较分析及我国CIO发展对策研究

随着我国信息化建设的深入,CIO对我国已经不再陌生.本文详细列举了CIO在发达国家和我国的发展历程,并进行了比较分析.通过对CIO发展历程和现状的`分析和比较,提出我国CIO发展的对策,为我国CIO发展做理论指导.

作 者：梁红 王守宁 作者单位：东北师范大学刊 名：图书馆学研究 PKU CSSCI英文刊名：RESEARCHES IN LIBRARY SCIENCE年，卷(期)：“”(2)分类号：关键词：CIO 发展对策 历程分析

中外农产品物流比较及发展对策研究 篇6

散户种植的蔬菜水果等一般都采取自给自足的生产模式，剩余的农产品在本地集贸市场进行销售．运输作业相对简单，没有冷藏运输能力；

批量种植养殖户多数是种植或养殖大量品种比较单一的应季蔬菜或水产品，直接供给本地批发市场，距离相对不远，不会采取冷藏运输；部分需要初级加工的送往加工企业，可能会实现冷藏运输或冷藏加工；其余部分供给本地集贸市场；

即使作为销售范围最广的生鲜农产品生产基地，除了部分供给本地批发市场和超市等零售商外，大部分会通过长途运输运往市区的批发市场进一步集散，也不会采取冷藏运输。

比如深县的蜜桃，赵县的雪梨，尽管都是河北的特产，也只有少数产品能够“走出去”以“鲜活”的名义销售，并不能很好地为果农创收。多数产品的流通领域仅仅局限于附近几个县市，辐射范围小且水果的新鲜度并不能得到维持。冷链在多数情况下没有被派上用场。

本地集贸及市场间的运输批量小，距离也短，因此一般不需要冷藏运输。而其他环节还是应该进行冷藏运输。但是目前，只有超市、连锁零售店以及部分冷库的能够做到冷藏加工。其它节点和环节往往做不到冷藏储运。

中外农产品物流比较及发展对策研究 篇7

果蔬产品物流是指运用现代化的物流手段,将果蔬产品的预冷、运输、仓储、加工、装卸、包装以及配送、信息处理等经济活动进行一体化经营和管理的综合产业活动,最终达到优化果蔬产品流通渠道,全方位降低涉农企业经营成本,最快最好地服务于最终消费者的目的。

果蔬产品物流的特点可归纳如下:

1.1 果蔬产品物流数量大、品种多

我国果蔬产品品种十分丰富,是世界第一果蔬生产国,有关统计数字显示,2006年我国水果总产量为9700万吨,蔬菜总产量为5.6亿吨,上市品种常年均有数百个,因果蔬生产的地域性和季节性限制,各地为了发挥生态条件的优势,发展专业化种植,大量果蔬需在各地调配供应,物流量特别大。

1.2 果蔬产品物流要求高、风险难度大

果蔬产品作为活的机体,品质极易劣变,进而腐败变质失去商品价值。随着人们生活水平的提高,对高品质高鲜度的果蔬需求量越来越大,这就要求在果蔬产品物流过程中,要采取一些技术措施保证果蔬的新鲜度,防止可能的机械损伤和微生物的浸染。

2 湖南果蔬产品物流的现状及存在问题分析

2.1 湖南果蔬产品物流的现状

湖南果蔬产品物流经过多年建设,已具有一定的产业规模。(1)加大了对交通基础设施建设的投入,现已形成以铁路为骨架,公路为经络,民航、水运为补充的立体运输网络。(2)大力培育了果蔬产品市场,既有大量的城乡集贸市场,也有近百家批发市场。各市场纷纷把“触角”向基地延伸,走“市场+基地+农户”之路,担当起农业产业化发展的“龙头”。(3)物流信息服务体系已初步形成,政府日益重视,物流主体向多元化方向发展,交易方式日趋多元化,果蔬现代物流发展的良好环境正在形成。

2.2 湖南果蔬产品物流存在的问题

尽管湖南果蔬资源比较丰富,农业和农村经济的总量规模比较大,但目前湖南果蔬产品物流发展还存在着一系列的瓶颈因素。

2.2.1 缺乏先进的冷链技术

湖南果蔬产品缺乏预冷与流通冷链的有机结合,果蔬产品采摘后在流通环节品质保证的重要技术没有保证。目前湖南果蔬产品物流是以常温物流或自然物流形式为主,缺乏自成一体冷链体系,大大限制了果蔬产品的运输半径和交易时间,直接影响果蔬产品加工与流通的经济效益,像2008年年初泸溪椪柑滞销等。据不完全统计:水果蔬菜等农副产品在采收、加工、运输、储存等流通环节上的损失率高达25%~30%,每年因水果、蔬菜等鲜活产品腐烂造成的损失达7.5亿元人民币。

2.2.2 果蔬产品保鲜物流体系不完善

湖南果蔬产品的大宗物流一般都会经过这样几个主要环节:生产者—产地市场—运销批发商—销地市场—零售商—消费者。在整个物流链条上,由于果蔬产品未经加工的鲜销产品占了绝大部分,而这样多环节的流通链条,无论是时间和流通效率上,还是现有的保鲜手段都无法适应农产品的鲜销形式。即使采用冷藏技术进行运输储存,也因设备陈旧、仓库简易,无法为农产品流通系统提供低温保障,造成农产品的大量损耗。

2.2.3 信息处理能力较弱

目前湖南农业信息网络还很不健全,农民获取信息的能力不强,处理信息的能力较弱。批发市场之间缺乏联系,供求信息不能互通,流通资源不能共享,各地优势不能互补。由于没有一个共享的农产品信息网络平台,缺乏完善的农产品信息收集、加工整理和发布体系,果蔬产品物流的流向带有盲目性。

2.2.4 商品化加工能力不足,物流成本较高

目前湖南果蔬商品化加工处理尚不足总量的1%,这种原始果蔬的流通还存在较高的废弃物物流,由于储存、包装、保鲜、管理的整体水平较差,果蔬产品物流的专业化程度较低,使物流环节的损失率高达25%~30%,产生的大批量垃圾在果蔬市场随处可见,存在着数量惊人的无效物流,导致同值果蔬产品物流成本增加。

2.2.5 第三方物流发展缓慢

湖南果蔬产品除了外贸出口的部分以外,国内销售部分的物流配送业务大多由经销商完成。经销商缺乏专业的农产品储运知识,果蔬产品低温物流仍以自营物流为主,只有极少数能够保证对整个冷藏供应链进行温度控制,正规的提供第三方冷链物流的物流公司规模大的不多。

3 发展湖南果蔬产品物流对策分析

3.1 完善果蔬保鲜物流保障体系

在资金、人力资源配置上,地方政府应加强对果蔬储存保鲜业的扶持和投入,对现有各地城镇的批发市场进行升级改造,尽快提高农产品的储存设施、运输冷藏设施、保鲜包装材料的建设和开发水平,完善果蔬保鲜物流保障体系———“冷链”运输储存系统。

3.2 建立现代物流配送体系和高效率的果蔬产品现代物流网络体系

果蔬产品供应链是由果蔬产品生产者、果蔬产品采购加工企业和果蔬产品分销商、零售商及物流配送业等“从田头到餐桌”上下游企业构成的网链式体系。发展果蔬产品加工配送中心,实现效率化的配送,同时实现分散的农村生产能力与现代工业批量大生产与大流通的有机结合。

根据湖南农业经济和果蔬加工产业发展趋势和特点,可以综合考虑交通基础设施现状和未来交通规划,科学规划,合理布局,重点建设国际枢纽型果蔬产品物流园区和区域性综合型果蔬产品加工物流园区,形成湖南果蔬产品物流枢纽和骨干加工中心,再选择布局较合理、辐射面较广、功能较完善的交通枢纽货运站和果蔬产品批发市场,升级改造为现代化中高级果蔬产品批发市场、物流中心、集货中心、加工配送中心,形成较为完备、具有较强的区域辐射能力的果蔬产品加工集疏体系。

3.3 搞好信息化建设,建立公共信息平台,完善果蔬产品物流信息网络

以各地果蔬批发市场信息网络为信息基点,结合农村经济信息网络,构建果蔬产品物流信息网,实现生产者、销售者信息共享,并对物流各环节进行实时跟踪、全程管理。同时能根据市场、需求及时组织加工和货源的采购、调运、分拨等,为果蔬产品流通提供优质服务。积极指导各类流通主体和农户运用网上交易、电子商务、连锁配送等先进的物流方式进行销售,真正实现产销一体化的流通格局。

3.4 加强果蔬产品物流保鲜关键技术的研发和推广

果蔬产品保鲜关键技术链:采前管理技术※采收技术※预冷保鲜技术※包装保鲜技术※运输包装技术※贮藏保鲜技术的研究、开发和推广属于公益性质,政府财政应大力支持农业科技和推广部门,促使其提升自主创新能力、基础性研究和新型产品创新能力,确保农产品保险等基础性、公益性技术研究能得到资金的有效保证。

3.5 充分发挥第三方物流的作用

果蔬冷链物流作为物流业务中基础设施、技术含量和操作要求都很高的高端物流,往往是农产品企业的薄弱环节。作为非核心业务,越来越多的农产品企业愿意选择能提供完整冷链的第三方物流来外包自身冷链物流业务,这种市场需求必将催生第三方冷链物流企业的快速发展。根据湖南地区实际情况,应提供一些政策扶持和支持第三方物流企业选择整合现有资源,成立独立的冷链物流运作部门,在重点地区开展冷链物品区域内配送;与生产商联合,按条块开展冷链运输服务等业务。

参考文献

[1]侯传伟.果蔬现代物流现状与发展对策[J].农业科技管理,2007(12):31-33.

[2]孙雪莲.我国果蔬产品物流精益化方法初探[J].物流科技,2007(29):119-121.

[3]陈世平.加快发展我国现代水果物流刍议[J].中国果业信息,2005(7):8-10.

[4]黄勇,陈景旗.我国农产品物流发展的问题及对策研究[J].广西社会科学,2004(11):85-88.

永州农产品物流的发展现状及对策 篇8

农产品物流是指为了满足用户需求, 实现农产品价值而进行的农产品物质实体及相关信息从生产者到消费者之间的物理性经济活动。包括农产品生产、收购、运输、储存、装卸、搬运、包装、配送、流通加工、分销、信息等活动的全过程。

二、永州农产品物流发展现状

(一) 物流需求量大, 市场前景广阔

作为一个农业占国民经济的比重为33.65%的农业大市, 永州地区农产物流的市场容量巨大, 也拥有广阔的市场前景。根据2010年永州统计数据显示:全市农业人口401万、耕地面积近420万亩, 分别约占全省的10%和9%, 分别居全省第3位和第4位。永州所处地理位置属温、热带结合部, 加之独特的地形地貌, 形成境内气候温和、雨量充沛、土地肥沃、物产丰富的亚热带气温条件, 因此形成了林、草、烟、菜、果、猪、牛、羊、禽、兔十大特色产业, 农产品种类繁多, 除了粮食、水果、蔬菜、油料、竹木、畜牧、水产等主导产业外, 还有芝山的异蛇、祁阳的大米、植物油、东安的白果、双牌的竹木、黑山羊、江永的香柚、香芋、新田宁远的烤烟、道县江永的黄牛、蓝山的桉树、黄花梨、冷水滩、道县的无公害蔬菜、江华的林木、瑶山腊味等特色农产品。特别是近年来一些专业基地的建设和农产品加工企业的发展, 带动了整个农业的发展和生产水平的提高, 我市的粮食、水果、蔬菜、畜牧、水产、药材、竹木等种养加产业的区域化、专业化、规模化生产经营格局正在逐步形成。

(二) 农产品物流市场发育程度较低

近五年的情况看, 永州农产品的生产、批发还是基于计划经济时代遗留的传统市场体系:由分散的农户生产和小贩收购、农产品批发公司倒卖形式为主, 也就造成了当前的一系列问题, 主要体现在:

1、农产品的流通不畅。直接表现是市场销售与生产脱节,

农产品没有一个对接城市市场的产供销渠道。由于产销脱节造成的农产品流通能力降低, 流通成本过高, 这就直接导致了:农村卖菜难、城市买菜难, 农民没有从流通领域享受到应得的利益。

2、农产品产销标准化程度低。

大多数农产品生产销售处于原始的零散的小农生产方式, 标准化、无公害农产品比例甚小, 缺乏对农产品卫生、防疫和食品安全的监控, 各种农业化学残留危害消费者生命安全。净菜、半成品菜及冷冻分割肉类食品所占比例低。

3、农产品缺乏增值加工。

我市农产品缺少产后加工, 其原因在于我市的农产品绝大多数是由产地以原始产品 (采摘后的初级状态) 的形式销售, 而农产品附加价值的真正实现是在非产地, 所以, 我市农产品鲜销的方式限制了农产品的增值。

(三) 农产品物流系统落后, 效率不高

1、物流作业方式落后, 利润空间不大。

以农产品的分级、包装等条作业为例:发达国家的农产品上市之前通常进行严格分级, 初加工, 包装等处理, 这样不仅是为了增值, 更重要的是可以最大限度的满足消费者的不同需要, 而我国绝大多数上市农产品分级简单、粗糙, 极不规范, 包装简陋甚至根本没有。这样使得农产品保存时间短, 难以实现远程远销。即使在产地销售也会受阻。因为没有采用专业化的运输储运方式, 简陋的包装无法更好地保护商品, 更不会提升产品形象。因此无法更大程度地获得潜在利润。

2、损耗较大, 效率不高。

我市的很多农产品采后损耗非常巨大, 由于处理不当, 每年在配送、储藏、保鲜等环节造成的损失甚至超过增产数量, 据不完全统计, 我国水果、蔬菜等农副产品在采摘、运输、存储等物流环节上的损失率在25%~30%, 而发达国家的果蔬损失率则控制在5%以下。水果蔬菜等农副产品在运送路上腐烂的每年数量及其惊人, 由于技术落后, 运输周期长, 加上仓储保管技术落后, 这些原因造成的损失接近农产品总量的30%。农产品流通过程中加工环节处理不到位, 严重影响其后续流通。

三、发展永州市农产品物流的对策

永州农业物流所要达到的目的:一是使农民生产的任何产品都能实现其价值和使用价值;二是使农产品在物流过程中增值;三是降低农产品生产与流通成本, 缩短生产周期, 提高市场反应速度, 提高客户满意水平, 使农业生产的整体效益提高。建立一个适合我市农产品现状的物流体系, 是带动和规范整个农产品产业链的关键。根据我市的实际情况提出了如下措施:

(一) 加快基础设施的建设, 投资交易市场和仓库

基础设施是做好永州农产品物流的基础平台, 也是促进永州农产品物流全面改观的助推剂。农产品物流的基础设施建设, 包括农产品批发市场的建设, 农产品仓储、交通运输条件和工具等设施的建设。第一阶段应该做好以下几个方面:

1、以乡镇为单位建立农产品收购仓库, 作为农产品的集中检验、存放地和对接农户与农产品销售商的收购点。

对于资金足、农产品丰富的乡镇可以自建, 对于资金缺乏的可以引进农产品公司参与建设。

2、以县为单位建立农产交易市场, 但是一定要注意县域

之间的特色, 如道县的蔬菜交易市场、江永的水果交易市场等。当然这些交易市场可以兼容并蓄, 只是说要突出特色, 一方面可以更好地参与交易形成优势, 另一方面防止农业产生的一窝蜂式, 减少市场危害。

3、以是为单位建立农产交易 (物流) 信息中心, 即电子商务平台。

该平台必须包含以下功能:减少产销中间环节, 简化交易程序, 实现交易双方的直接联系, 从而保证农产品流通环节的稳定通畅, 减少农产品滞留造成的损失。另外, 必须增加物流电子商务平台, 做到规划物流最佳运输线路, 节省运输时间, 降低农产品在运输途中的损耗。

(二) 加大政府的资金、政策投入, 完善农产品市场体系

1、建立政府指导下的农协组织, 产销对接。

建议通过政策支持构建由农民运营的农协组织, 并由农协组织统一负责农产品的收购、销售环节。改变当前的“农户-批发商-供应商-销售物流采购方的农产品的产销流程。此举不仅有助于提高农产品产销效率, 更可以将原本被中间商赚取的利润直接转移给农民, 最终惠及消费者。

2、提供政策服务, 完善农产品共同物流发展的市场环境。

加强现货交易市场建设, 做好终端服务工作, 搞活农产品流通;健全交易制度, 将批发市场的管理纳入法制化轨道。鼓励建立深加工企业, 把农产品种植、加工和最终产品销售联结成“一条龙”的畅通渠道, 使农业产业化达到一个新的水平, 促进农产品增效和农民增收, 进入农业发展良性循环。

(三) 加快推进农产品物流现代化建设

1、以销售物流为平台提高农产品精深加工率。

在农产品仓库或交易市场, 必须建立农产品精深加工中心, 通过保鲜、储藏、包装、深加工等手段, 提高农产品的附加值, 既服务农户, 也增加了交易中心和仓库的收入, 加快投资资金回流。

2、以永州职院为平台培养农产品物流专门人才。

实行专门化教育和校企合作教学, 培养一批符合永州实情的, 掌握实践经验和现代物流理论的物流人才。可以实施“在职培训和学院培养”两条腿走路:通过在职培养加快对农产品物流专业人员培训, 特别是提高农民素质, 增强其现代物流意识。通过校企合作教学, 加强实践工作的方式, 培养高职物流学生, 作为技术应用型人才, 提高物流的作业、运营效率。

3、开展双向物流, 合理解决物流车辆返空配载和空余吨位的利用问题。

针对农业生产的产前、产中、产后三段过程, 开展农业供应物流、生产物流和销售物流。永州目前农业经济发展的比较快, 农产品也比较多, 因此我市应该通过“双向物流”, 将农民需要的农资产品、生活日用品配送到广大农村地区, 配送到农民手中, 再将农民生产的农产品通过粗加工, 配送到城市的超市、商店, 配送到城市居民的餐桌上。使现代物流成为, 联结农村和城市的桥梁和纽带, 成为帮助农民致富的渠道。

参考文献

[1]吴勇民, 杜文龙, 樊雪梅.对比日本:探寻我国鲜活农产品物流模式[J].商品市场, 2008, (07) :44-46.

[2]胡翠红.基于农村信息化的农村物流体系研究[J].安徽农业科学, 2010, 38 (11) :5935-5936.

[3]阮丽华.我国农业现代物流发展中的问题及建议[J].宏观经济管理, 2010, (05) :51-52.

[4]施海霞.浅析我国鲜活农产品物流系统的建设[J].商品经济, 2008, (09) :27-28.