加快发展农产品物流

加快发展农产品物流（精选12篇）

加快发展农产品物流 篇1

近几年,我国非常重视“三农”问题,《中共中央国务院关于2009年促进农业稳定发展农民持续增收的若干意见》是2004年以来,中央连续第6年制定指导“三农工作的“一号文件”,有力促进了农民增产增收,提高了农业综合生产能力,开创了社会主义新农村建设的新局面。但随着农业经济的发展,农产品产量的提高,我国农产品物流的发展相对缓慢。在农产品大幅度增产的情况下,要促进农业稳定发展,农民持续增收,关键是加快我国农产品物流的发展。

1 我国农产品物流发展中存在的主要问题

1.1 政府关于促进农产品物流发展方面的法律政策还不够健全

近几年我国政府相继出台了一系列有关促进农产品物流发展的政策和文件,如《关于加快农产品流通设施建设的若干意见》、《关于进一步做好农村商品流通工作的意见》、《全国粮食现代物流建设规划》、《全国高效率鲜活农产品绿色通道建设实施方案》等,但这些政策和文件的贯彻由于缺乏法律制度的保障和监督,很大程度上没得到充分的落实。加之我国现在还没有健全的食品安全体系与农产品标准化体系,重利益轻信誉的现象仍然存在,在缺乏法律制度保障与监督的情况下,物流主体及农民的利益得不到保护,阻碍了农产品物流的发展。

1.2 农产品物流模式单一,物流主体组织化程度低、规模小

我国农产品物流除了部分粮食有粮库收贮和部分畜禽产品有加工企业收购加工以外,其余大部分农产品基本上是批发市场和乡村集贸市场承担着流通和交易,批发市场和乡村集贸是农产品供应链的主体,而多数批发市场还处于原始状态,大量的农产品从原材料供应到生产,再到农产品销售,整个链条基本被分割为两个环节:一是生产—流通环节,即从农户到批发市场或集贸市场;二是流通—消费环节,即从批发市场或集贸市场到消费者。

农产品物流参与主体主要是农民个人,此外有农业协会、农村合作组织及农村经纪人等组织机构,而这些组织机构数量不多、规模小、不稳定,难以组织起较为完整的流通体系,形成规模,农产品物流企业的竞争力难以提高。

1.3 农村基础设施和农产品物流基础设施落后

农村公路、信息化网络平台、农产品仓储运输等公共设施和物流基础设施落后,难以满足农产品物流快速发展的需要。近几年来我国非常重视农村公路建设,基本实现了“村村通”,但由于没有人管理与维护,修好的水泥路不过几年就破烂不堪。农村的信息网络基本上发展到县城,在乡镇出现断层,使物流信息对农民的服务不到位,再加上农民的自身素质较低,使农户无法从市场需求出发进行生产,从而造成农民生产和农产品物流的盲目性。我国农产品的物流成本高,再加上较高的生产成本,使我国的农产品价格高于发达国家的农产品价格,使得农产品流通不畅。

2 加快我国农产品物流发展的对策

(1)各级政府应制定农产品物流方面的相关法律、制度,规范物流主体与农产品生产者的行为,保护物流主体及农民的利益。包括制定农民专业合作经济组织法或农协组织法、制定农产品市场管理制度与监管、制定农产品质量标准、建立农产品质量检测体系、建立健全农业保险与灾害补贴制度等,使农产品物流逐渐纳入法制化管理轨道,规范其主体行为,保护其主体利益。

(2)发挥政府的宏观调控作用,提高农产品物流主体的组织化程度,形成农产品物流规模经济,提高农产品的国际市场竞争力。政府应采取有力措施扶持农产品物流企业、农产品行业协会、农民专业化合作经济组织、农村运销户、农民经纪人、代理商、中间批发商等农产品物流主体与中介组织,重点扶持有市场开拓能力、现代企业管理能力和较强竞争能力的农业物流龙头企业,逐步提升我国农产品物流主体的规模化、组织化、系统化程度。

(3)加大农村公共基础设施和农产品物流基础设施的投入。良好的公路、铁路是农产品物流顺利运转的基础条件,现在我国村级公路建设与维护资金严重缺乏,基本上是由村集体或农民个人出资,在村级“一事一议”制度下很难实现,这部分资金应逐步纳入国家与地方财政预算。

发达的农业信息流是农产品物流快速发展的重要基础。因此要加快农村信息化建设,建立农产品物流信息化服务体系。一是要加强农村信息基础设施建设,各级政府要加大对农村信息网络硬件与软件建设、人力的投入;二是建立全国统一的农产品市场供求、交易及价格等信息的采集、整理和发布制度;三是建立由农业、气象、供销、贸易、统计等部门组成的农产品市场预测预报体系;四是建立农产品物流信息管理系统,达到整个供应链上的资源共享、信息共用。

大力推进对农产品加工、包装技术和物流的冷链、保鲜技术的研究与推广应用,减少农产品在物流过程中的损耗,降低物流成本。

(4)加快农产品物流职业人才的培养。我国对物流专业人才的培养起步较晚,设置物流专业的大专院校较少,尤其是培养农产品物流的专门人才院校更少。大力发展农产品物流人才的职业教育,建立农产品物流教育培训中心,对农民及社会无业人员进行培训,保证农产品物流发展的人才需要。

参考文献

潘建伟.发展中国农业物流的思考[J].内蒙古社会科学,2008(7):82-85.

加快发展农产品物流 篇2

2012-01-30 01:26来源：大江网-江西日报作者：蔡雪芳

物流是经济运行的“血脉”。物流业发展状况和物流成本的高低，是区域发展环境好坏的重要标志。现代物流业是生产性服务业的重要组成部分，是促进产业结构优化升级、提高经济运行效率的重要领域，是提高产业层次和水平、增强区域核心竞争力的重要手段。当今区域竞争很大程度上是物流环境的竞争

步入后国际金融危机时代，传统的高投入、高消耗、高污染、低效益的经济增长模式已难以为继，区域间的竞争更趋激烈。在全国的土地、劳动力等生产要素成本逐渐趋同的情况下，能否做到集约化生产，降低其他生产环节的成本，提高供应链的供应效率，促进产业发展由低附加值向高附加值环节转移，就显得至关重要。

现代物流是产业经济的“加速器”，具有很强的产业联系效应，是国民经济运行的重要纽带，是促进企业竞争优势形成的关键因素，被誉为继降低物质消耗、提高劳动生产率之后企业的“第三利润源泉”。

现代物流业发展水平是衡量一个区域综合实力的重要标志。物流业越发达，各类要素资源、生产产品的流动就越频繁，区域经济发展速度就越快。随着经济的快速发展，物流成本占一个国家国内生产总值的比重和企业销售总额的比重越来越大，这使得越来越多的企业将竞争的焦点转向压缩物流成本和挖掘利润上来。美国著名的供应链管理专家克里斯多夫认为，21世纪的竞争不是企业与企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争，企业必须与其他环节最强的企业联系起来，组成有竞争力的供应链，才有实力去参与竞争。由于企业竞争和商业竞争越来越激烈，商家对发生在每一个环节上的成本都不敢小视。国际市场行情瞬息万变，产品生命周期越来越短，迫使企业尽量缩短组织生产、产品面市、市场反馈等过程的时间，在高度关注物流成本的同时，更关注物流的时效。以国际市场竞争最为激烈的信息产业为例，生产商从美国市场上拿到订单，到将生产的成品交付到美国市场，平均周期只有4天至7天。否则，委托加工方将由于市场行情发生变化而蒙受损失。

现代物流业是重要的新兴产业，更是重要的投资环境。如果说过去外商比较看重土地、劳动力成本相对低廉和各种减免优惠政策，那么今后外向型经济的发展则更多地取决于区域的物流环境。物流是经济运行的“血脉”，掌握了物流，就意味着在对外开放和参与国际经济合作分工中占得先机；掌握了物流，就可以充分利用国际国内两个市场、两种资源。物流业发展状况和物流成本的高低，对区域经济发展、承接产业转移有重要影响，其意义已经远远超越物流产业发展本身，是一个地区投资环境好坏的重要标志。

现代物流业发展相对滞后，制约着我省有效承接产业转移

进入新世纪以来，我省实施以工业化为核心的大开放主战略，紧紧抓住国际、国内产业转移的历史性机遇，把工业园区作为培育产业集聚、发挥产业集群效应和规模经济效益的重要平台，使工业园区成为我省经济新的增长极。经济的快速发展对物流需求也不断扩大。特

别是国际金融危机以后，随着土地、能源、资金约束加剧，工业园区企业生产成本、用工成本大幅攀升，对降低物流成本、改善物流环境的需求更为迫切。

从产业转移的成因看，最主要的驱动因素还是成本倒逼，而加工贸易企业对成本和时效又具有很强的敏感性。近年来，由于油价和人力成本的增加，不少企业反映运价已上涨了20%以上。我省过去拥有的土地、劳动力等要素成本相对低廉的优势，正逐步被物流成本、生产成本的上升所抵消。尽管近年来我省物流业有了较快的发展，各地都相继出台了促进物流业发展的政策措施，对物流的作用、地位的认知度有了显著提高，但总体而言，物流对经济的推动力还不强。现代物流业发展相对滞后，势必影响外商选择产业转移地的决策，影响外来资本的有效进入。

目前造成我省物流成本偏高的主要因素有以下几个方面：

一是经济发展相对落后，货源支撑相对不足。现代物流业的发展与大交通、大市场、大产业的发展相辅相成、相互促进，物流发展离不开产业基础。一方面，我省是经济欠发达省份，县域经济发展相对滞后，商品、货物进出量有限，社会物流需求总体相对不足。不少企业反映，造成物流成本高的一个重要因素是本地经济不发达，购买力有限，产业总体规模较小，拉出去的产品多，运回来的货物少，返程有时甚至放空，运费自然高。另一方面，企业重生产、轻物流，重自给、轻外协的思想比较严重，普遍存在“求人不如求己”的观念，没有将物流管理从企业的核心业务中剥离出来，不少企业产品输出基本上是派专人跟送，既困住了资金，又增加了流通环节的成本。

二是产业集聚度低，产品配套能力较弱。产业集聚度高低与物流成本密切相关，产业集聚度越高，物流成本越低。比如，黎川工业园区现有陶瓷企业30多家，耐热陶瓷煲占了全国市场的60%；鞋服纺织企业36家，原料和产品销售地主要都集中在福建、广东、浙江等地。由于这两大产业集聚度相对较高，货物量大且比较稳定，主要围绕这两大产业服务的第三方物流发展也相对比较成熟，已初步形成了黎川南昌、黎川广东、黎川福建三条专线，每天都有二班至三班车固定发往这几个地方。而同在黎川工业园区的一家生产毛毯的企业则不同，企业从广东佛山转移过来，“两头在外”。但由于整个黎川只有这一家毛毯企业，产量较小，且受季节影响，企业无法与物流公司签订长期合作协议，只能临时找车、找司机，因此物流成本很高。我省一些地方由于缺乏具有强大辐射带动能力的大企业、大公司，产业与产业之间、企业与企业之间关联性不强，未形成完善的配套体系，生产原材料大多从全国乃至全球采购，而生产的产品也大多出口或销往国内各地。正是在这“一进一出”之中，耗费了较多的生产时间与物流成本。

三是运输手段单一，多式联运的大通关体系没有真正形成。据了解，目前我省大多数企业货物运输主要还是靠汽运。一方面，是因为我省高速公路条件好，可以实现“门对门”的直接运输，时效性较强；另一方面，是因为我省铁路路网规模不足、通货能力有限，内河航道等级偏低、港口设施较落后，沿江口岸优势没有充分发挥，空港物流发展相对缓慢，以铁海联运为主的多式联运没有真正形成。由于远离沿海港口，出海路程较远，加上港口、铁路搬运、装卸等服务收费较高，物流成本明显较许多地区高。

四是物流市场发育程度和专业化物流服务水平较低。我省物流企业服务水平普遍不高，多停留在传统的运输、仓储等单一服务上，没有完善的物流网络，缺乏实力强、规模大、功能全、水平高的龙头企业，物流主体呈“散、小、多、弱”的特点。目前我省大部分繁荣工业园区物流企业偏少，企业规模偏小，形式单一，且局限于整个流程的某一段，缺乏一体化服务供应商，没有形成社会化供应链，企业产品货物运输与市场物流运输业脱节的现象较严重。加快现代物流业发展，有效改善我省物流环境

其一，加速产业集聚，最大限度地释放我省制造业物流需求。物流业发展离不开产业基础，现代物流业与产业集群相伴而生、相互促进。当产业集聚达到一定规模时，作为生产性服务业的现代物流业会大量出现，产业集聚区也会成为物流服务需求最集中的区域。物流企业集聚产生规模经济效应而带来的物流成本下降，又是导致产业集聚的重要因素。经过多年发展，我省产业发展方向更加清晰，已有近三分之一的工业园区形成了产业集群雏形。但总体而言，还需要从省级层面上加大全省产业整合力度，合理规划区域产业布局，在全省工业园区集中培育一批独具特色、链条完整、竞争力强的产业集群，加速产业集聚，以有效促使物流企业进一步集聚、物流市场进一步发育。

同时，要密切物流业与制造业之间的协作，大力发展第三方物流。一方面，引导中小企业转变观念，把物流业务从核心业务中分离出来，实行业务外包或与物流企业建立长期合作伙伴关系，摆脱繁杂的运输、仓储事务，集中精力抓企业发展和市场竞争；鼓励部分大企业按照现代物流理念和技术改造现有采购、仓储、运输、配送等业务流程，优化企业物流供应链管理，剥离低效的物流部门，逐步实现制造业物流活动的社会化，最大限度地释放园区制造业企业的物流需求，为现代物流业发展提供稳定的货源支撑。另一方面，根据不同类型的产业集群，采取不同的物流发展策略。比如，有的产业集群由众多中小企业共同组成，单个企业物流活动批量小、批次多，且绝大多数都有自己的仓储和配送设施，物流活动较为分散，物流规模化和集约化程度低，物流品种多样化，但在原材料的采购、运输和成品销售配送等物流环节上具有较强的相似性，就可由龙头物流企业或引进省内外大型物流公司，对这些企业资源进行整合，通过共同采购与配送提高物流效率。

其二，科学规划物流园区建设，完善工业园区物流配送体系。现代物流园区，对提高物流的组织水平和集约化程度，为企业提供集成化、专业化的物流服务，提高区域物流服务水平，形成规模和集聚效应具有重要作用。物流园区的规模、运营模式、服务方式都要从产业需要出发。政府在进行物流产业规划时，应充分考虑周边的物流需求及应有的规模标准，科学规划物流园区的辐射半径和服务范围。物流基础设施的布局应注意产业配套和物流效率原则，综合考虑区域产业集群的特点、物流总量以及企业物流成本，根据区位特点和交通条件，协调好各类物流基础设施发展的规划，划分物流节点，努力实现布局结构合理化、服务区域最大化、经济效益最佳化，以体现资源的共享和提高资源的使用效率，达到降低社会物流成本的目的。

其三，加快水运发展，重点突破“航道”和“港口”两大瓶颈。我省水资源非常丰富，北临长江黄金水道，中部赣江等五河汇入鄱阳湖，再经湖口注入长江，形成了一个以鄱阳湖为中

心的可出江入海的天然水运网络。我省应充分发挥水资源优势，提高水路运输在综合运输中的比重，形成以九江为“龙头”，以鄱阳湖水系航道为“脉络”的干支直达、江海联运的水运网络。航道等级偏低和港口设施落后，是制约我省水运发展的两大瓶颈。要加快高等级航道建设，特别是加快赣江、鄱阳湖高等级航道建设，使水运主通道长江（江西段）、赣江、信江全部达到三级以上航道标准，形成干支畅通、区域成网的航道体系。要充分重视铁路、公路对水运口岸物流的集疏运作用，加快与港口物流业发展相配套的公路主枢纽系统建设。要提高水运运能，大力发展大型专用码头，统筹航道、港口、船舶、运输的发展，搞好物流规划与城区、港区、园区、口岸规划的衔接，抓好一批货物仓储、专线铁路、专用管网建设。水运建设投资大、回收慢，具有基础性、先导性、公益性、服务性等特点，企业积极性有限，需要政府投资引导和带动。建议政府部门给予水运企业适当的减免税、贴息贷款等优惠政策，并借鉴邻省“以电养航”和“以陆补水”等做法，给予水运企业一定的资金补贴。

其四，整合社会物流资源，畅通大物流通道。对全省分散在工业、商贸、物资、交通、邮政等部门的物流资源，通过联合、兼并、拍卖、撤销等多种形式进行整合，改造提高，完善功能，发挥效益。对不同运输方式之间和同一种运输方式内部，通过协调，形成合理分工。鼓励联合经营、合作经营，发展多式联运，实现优势互补，提高综合效率，形成多种运输方式相互协调衔接的物流运输平台。积极推进海铁联运、公铁联运，畅通水运物流，发展长江和鄱阳湖航运，发展各种运输方式多式联运、集装箱运输、城市配送等，努力降低社会综合运输成本，提高运输的可靠性和效率，提高各种运输方式对物流基础设施的支持能力。其五，加强公共物流信息平台建设。信息是现代物流的核心要素，物流信息的畅通流动，对提高工业园区物流运作效率至关重要。搭建物流信息平台可以把供应商、制造商、分销商、零售商和最终用户紧密地联系在一起，形成高效的物流服务体系。现代物流公共信息平台要满足物流系统中政府管理部门、物流企业、工商企业等不同层次的参与者的信息需求。我省工业园区的公共物流信息平台的基本功能应该定位为综合信息服务、数据交换、物流业务交易支持、货物跟踪等。主要包括客户企业的物流服务需求信息，即运输、仓储、配送、加工、装卸需求等；物流业务运作管理，即物流电子数据交换、物流交易管理、电子报关、税收和资金结算等；物流基础设施信息，即公路车站、港口水运、机场航空、交通状况、道路设施等方面的信息；物流市场供给信息，即物流供应商的资料；政府管理部门要求物流公共信息平台提供区域物流系统运行的基础数据，即物流业务种类、货运量、物流成交合同总金额等，以便为物流预测、物流规划设计、物流统计等活动提供支持。

其六，加快培育现代物流龙头企业。物流企业是现代物流业发展的主体，要坚持培育和引进相结合，扶持壮大一批现代物流企业。应通过主辅分离发展一批，切实抓好工业企业分离发展服务业工作，鼓励引导一批生产企业将采购、运输、整理、仓储、配送等物流业务剥离出去，组建独立运作、专业经营的第三方物流企业；通过整合重组壮大一批，整合利用现有物流资源，鼓励传统运输仓储企业通过兼并、联合等形式进行资产重组和业务整合，完善服务功能，健全服务网络，逐渐形成一批主业突出、核心竞争力强的大型物流企业；通过招商引资引进一批，积极引进一批国内外知名的现代化、规模化、专业化的第三方物流企业集团，鼓励国内外大型物流企业到我省设立采购中心、区域分拨中心和配送中心，对发展思路

清晰、基础条件较好的企业特别是省重点物流企业，从税收、规费、融资等方面给予重点扶持。

铁路加快发展现代物流 篇3

这也是部党组推进铁路科学发展总体思路的重要内容，是加快转变铁路运输发展方式的重要步骤，是实施铁路多元化经营战略的重要举措。

Ministry of Railways held a teleconference meeting of the whole railway, implement the speech of Party secretary and the Minister of the Ministry of Railway, Sheng Guangzu, on the research forum at the Taiyuan Railway Bureau, arrange the extension of railway freight service chain, accelerate the development of railway logistics work, mobilize all cadres and workers study and understand the Party Group's diversification business strategy seriously, seize the opportunity, explore boldly, work steadly, and strive to create a new situation of the railway modern logistics development.

All the Bureau should study the spirit of today's meeting and the "views on the extension of railway freight service chain, accelerate the development of railway logistics work " seriously which Ministry of Railways issued, profound understand of the Party Group implementing the strategic plan of railway diversification business, profound understand of significance of "the extension of railway freight service chain, accelerate the development of railway logistics work".

Grasp policy of speeding up the development of railway modern logistics accurately, and further enhance the leading bodies at all levels grasping the responsibility and urgency of this work, think and act into the policies and arrangements rapidly which Party Group accelerate the development of railway logistics.

加快发展农产品物流 篇4

一、物流园区是现代物流业发展的基础

1998年12月, 深圳平湖物流基地的提出, 标志着中国开始引入物流园区的概念, 叫做“建设物流事业基础的一个特定区域”, 并开始尝试中国物流园区的规划、建设和运营。至此中国物流园区的发展已经走过了十多个年头, 这期间数以百计的物流园区拔地而起。

物流园区对物流业发展的作用:物流园区的建设, 实现优势互补、降低各自为阵造成的设备浪费和合作交易成本, 形成集合优势, 将社会上的优良物流资源有效地吸引到一起, 进一步有序化整个物流市场的运作和竞争, 有效地配置社会的物流资源。物流园区在聚集各种物流服务提供商的同时, 也为物流企业提供了一个良好的发展空间, 推动了物流企业自身的发展。

(一) 资金推动。

由于物流园区的建设投资巨大, 一般企业无从独立开发, 而从各国的物流园区建设来看, 德国、日本等都由政府进行统一规划, 筹集资金, 以政府投资为主, 采用信用贷款和企业投资为补充。

(二) 技术推动。

在物流园区内存在着不同实力和水平的物流企业, 尤其是一些行业领先者在物流园区的驻扎, 他们给物流行业不断地带来最新的物流设备、技术的应用经验。而物流园区管理部门则不断关注最新的物流业界技术发展动向, 也可以通过各种信息传播平台共享给各企业, 从而促进了行业内的技术交流和传播。

(三) 人才推动。

在提供一体化服务的物流园区内, 完全可以引入物流专业培训部门, 和社会教育和培训机构合作, 形成物流人才培养基地。既可以为园区内企业输送人才, 也可以为社会提供更多的物流知识, 推动物流社会化的进程。

(四) 信息化管理推动。

综合性、大规模的物流园区, 同时也是指挥、管理和信息的中心, 通过园区将信息集中, 达到指挥调度的功能。通过信息技术的运用也让中小物流企业获得了信息化管理带来的优势, 逐步建立起具备现代管理水平的企业制度和文化, 从而推动了整个产业管理的信息化。

二、漳州物流业与物流园区发展现状

截至2011年底, 漳州市现代物流业共有在册物流企业共有352家, 年营业收入212.6亿元, 物流产业增加值占GDP的6.5%, 为115亿元。其中, 规模以上物流企业132家, 营业收入184亿元, 创税利19.3亿元。

(一) 漳州物流业发展优势

1、明显的区位优势。

漳州市位于福建东南沿海、东濒台湾海峡, 与厦门隔海相望, 东北与龙岩相接, 西南与广东的汕头毗邻。从区域上看, 海峡西岸经济区北承长三角, 南接珠三角, 漳州处于海峡西岸经济区中心位置, 优越的地理位置使漳州在承接我国沿海发达地区特别是长三角、珠三角以及台湾地区产业转移方面具有比较优势。

2、便捷的交通网络优势。

漳州市交通网络完善, 交通便捷。公路方面:漳州公路网络由3条高速公路、2条国道、5条省道、57条县道, 构成了全市“四纵四横”公路主干网, 农村公路已实现行政村的村村通水泥路。已形成各县 (市、区) 到漳州市中心一个半小时的经济圈。铁路方面:漳州市境内有鹰 (潭) 厦 (门) 铁路经过, 龙 (岩) 厦 (门) 铁路、厦 (门) 深 (圳) 铁路、招银干线正在建设中, 规划修建的古雷、东山、云霄、诏安支线前期工作顺利开展。港航方面:漳州现有生产性泊位54个, 生产性岸线6, 073.2米, 沿海航道70公里, 运输船舶116艘, 载重能力5.16万吨, 为漳州的港航运输提供有力的支持。航空方面:厦漳高速公路距离厦门国际机场50多公里, 两地往来不足1小时路程, 漳州也规划了民用机场。目前, 依托厦门机场, 漳州已基本形成了以港口、机场为枢纽, 完善的公路、铁路为骨干的“四位一体”交通运输体系。

3、众多的天然良港。

漳州市拥有众多的优良港湾, 海岸线长达715公里, 居全省各设区市第二位, 其中规划港口岸线长80公里, 可开发建设万吨级以上码头133个。全市港口拥有招银、后石、石码、古雷、东山、云霄、诏安等7个港区, 其中招银港区是国家首批对台重点直航试点港区之一。已建成生产性泊位74个, 其中万吨级以上泊位8个。作为福建省最大散杂货码头, 招银港拥有全省最深的集装箱泊位, 也是全省第四个千万吨级港口。随着全国三大深水港之一的漳浦古雷港 (深水岸线长达10公里, 具有建设20万吨深水泊位码头条件) , 以及东山湾 (可建10多个万吨级以上的泊位码头的) 逐步建成, 漳州将成为海峡西岸的港口大市, 港口物流将快速增长。

4、强劲的产业发展。

更重要的是, 在产业集群发展方面, 漳州市已经确立了重点壮大石化、造船等临港工业和“4+4”主导和重点产业, 加快培育汽车船舶、港口设备、机械配件、家用电器、电子仪表、石英钟表、果蔬加工、粮油加工、水产加工、建材、医药、家具等特色产业集群的发展思路。预计到2015年, 全市全力打造“十大产业基地”。争取到2015年, 在全市建设形成十大强势产业和产业集群, 其中石化、钢铁和机电3个年产值超1, 000亿元, 食品年产值超500亿元, 汽车汽配、光伏玻璃等年产值超100亿元。

5、物流需求初具规模。

2011年, 漳州地区生产总值突破1, 500亿元, 达到1, 768.2亿元, 财政总收入174.5亿元, 农业总产值519.9亿元, 规模工业总产值2, 617.3亿元, 外贸出口64.9亿美元, 基础设施全面改善, 厦漳跨海大桥进展顺利, 新建高速铁路里程226公里、高速公路里程289公里, 新增农村水泥路2, 860公里、港口吞吐能力2, 000万吨。这表明漳州市的物流需求正在快速增加。而且, 海西经济区战略的提出、两岸ECFA框架协议生效以及海西经济区的发展转型给漳州发展物流提供了有利的外部环境机会。

(二) 漳州物流业发展劣势

1、产业结构有待进一步提升。

目前, 全市大部分地区仍以传统产业为主, 多为初级产品加工, 附加值低。企业规模小, 布局分散, 企业间产品互补性差, 配套能力弱。高新技术产业较少, 高技术含量、高加工度、高附加值产品少, 产品大都以散货、抛货的外在形式进入流通市场, 不适应现代物流大进大出的集装箱运输。

2、基础设施有待进一步改善。伴随高

速铁路衍生的相关产业建设还需进一步加强, 高起点规划、高标准建设, 筹集资金, 基础设施建设步伐相对滞缓, 不能进一步为漳州已形成的产业集群提供良好的服务平台。

3、物流行业总体水平低。

漳州物流业普遍表现为规模小, 一般为传统的运输和仓储企业, 经营领域主要集中于为生产性企业提供配套服务的工业产品物流上, 在商业配送的物流活动中所占的比重很少。据了解, 漳州80%的物流企业与客户之间的联络还停留在电话和传真水平上, 实现物流设施自动化和物流经营网络化的企业凤毛麟角。物流业从揽货、通关、运输、仓储“一条龙”服务仍停留在初级阶段。以漳州开发区为例, 区域内大小物流企业不到100家, 而彼岸厦门港则有各类物流企业却有2, 500多家, 30人以上规模的企业就有800多家。

4、“闽南金三角”中的漳州最为薄弱。

无论从经济规模、经济整体素质还是基础设施建设上 (比如飞机场等) 看, 与厦门和泉州的差距都相当大, 而且发展后劲不足, 因此相对的物流的发展速度也较缓慢。

三、加快漳州物流园区发展的建议

目前, 漳州现代物流业发展已趋向专业化发展模式, 有医药专业物流、钢铁、粮食专业物流、农业生产资料专业物流、农副产品加工专业物流、化工专业物流、水产品加工专业物流等多种发展模式。为了进一步整合资源, 提升漳州现代物流业的发展水平, 应该科学规划、合理布局、信息化管理、形成规模, 建立具有漳州特色的物流园区, 这是漳州市现代物流业发展的必然选择。

(一) 确定物流园区发展方向

1、以港口物流为重点。

应尽快申请“资源整合, 政策叠加”的改革试验, 加快推进港口资源整合共建, 探索将厦门海沧保税港区 (含出口加工区) 、象屿保税区、象屿保税物流园区等海关特殊监管区的功能及政策拓展到漳州招银港区、后石港区和古雷港区。创造条件设立保税物流中心、保税仓库和东山保税物流园区。

2、以本地农产品物流为特色。

发挥漳州市农业发达和农产品品牌优势, 依托一县一品特色产业。整合农产品批发市场, 加快农产品物流设施建设, 形成农产品综合物流园区, 增强农产品物流服务能力和集散能力。扶持农产品物流龙头企业发展, 发展冷链物流和第三方物流, 努力提高农产品物流信息化水平, 形成完善发达的农产品物流体系, 提供完善的农产品物流服务。

3、以本地工业物流为基础。

依托开发区的物流需求, 重点构建能源、机械、机电、汽车、汽配、船舶、电子、家具等特色产业的现代物流体系。依托铁路货站, 为各开发区的企业提供原辅材料和产品的运输、仓储代办、代理、配送等服务, 通过提供专业化的物流服务, 降低企业物流成本。

(二) 做好物流园区发展规划。

物流园区的规划必须由政府有关部门主导, 引入物流管理专家和当地物流企业及产业代表, 多方共同讨论形成一套能够满足各方利益的物流园区协调发展的规划方案。

1、要对物流园区的区位选择和空间布局的四大因素做出考虑:一是园区至少可以实现两种以上运输方式连接, 包括公路和铁路两种方式;二是选择交通枢纽中心地带, 使物流园区布局与运输网络相适应;三是经济合理性, 包括较低的地价、数量充足及素质较高的劳动力等, 为园区企业获得必要利益创造条件;四是符合环境保护与生态平衡的要求。

2、从一个地区来说, 规划的核心问题是在正确的评估基础上, 确定园区的数量、功能、规模、位置等问题, 避免一哄而上, 贪大求全;要选择好物流园区的建设主体, 确定好运作方式。政府建立企业性公司运作, 可以通过不同方式选择运作主体:租或售, 或者租与售相结合。

3、物流园的仓库应得到重视。仓库是稀缺商品, 物流园区占用的土地也是稀缺商品, 如果仓库和土地不能够得到很好的使用, 那么仓库就会变得愈发稀缺。如果由于仓库和物流园区的规划设计不合理而导致不好用。那么, 就会影响物流仓库的利用率、运作效率和投资回报, 进而也会影响物流仓库的供需关系。

(三) 建设统一的物流公共信息服务平台。

物流信息化是物流现代化的标志, 是发展现代物流最重要的基础, 关系到国计民生、社会进步。物流信息平台也恰恰是推广信息化的基础, 它的建设刻不容缓, 政府在这一方面要大力支持。在物流信息平台的建设初期, 由于平台用户少, 需要政府的大力支持, 政府需要拨出专项经费支持, 从政策、资金上给予物流公共信息平台极大的支持, 待时机成熟后应采用市场化的运作方式, 保证平台的健康良性发展。

(四) 出台具体、可操作性的扶持政策。

比如, 在资金扶持政策、税收减免政策、用地优惠政策、用水用电相关费用政策等各方面, 漳州市物流园区建设可参照先进省市的做法, 根据漳州市物流园区发展的阶段及特点, 加大物流园区优惠政策的力度, 减少物流企业的运营成本, 有利于物流企业规范、稳定地发展。

此外, 为了避免恶性竞争, 要严格行业准入制度, 对于货运等严重供大于求的行业要提高行业进入门槛, 避免恶性竞争。具体可采取的措施包括:提高注册资金的要求、提高物流基础设施设备的要求、提高人员资质的要求、提高物流经营管理经验的要求等等。

物流业的发展水平已成为衡量一个国家现代化水平与综合国力的重要标志。而物流园区的发展将提高物流业的发展水平。漳州强劲的第一、第二产业的发展需要强大的现代物流业来支撑。而加快漳州物流园区的发展, 将促进漳州物流业的发展, 将有益于促进漳州区域经济的成长。

参考文献

[1]陈群.加强物流园区建设提升漳州物流竞争力[J].城市竞争力, 2010.5.

加快发展农产品物流 篇5

一、因地制宜，发挥优势，全力发展农产品加工业

栖霞是个传统农业大市，农业在全市经济中占据比较重要的位置。要提升农业质量和层次，提高农业比较效益，就必须以工业化的理念谋划农业，实现农业的外延增值。

（一）单一产业的风险性促使栖霞必须大力发展农产品加工业。多年来，农业尤其是果业的快速发展有效地带动了农民增收，但随着市场竞争的日趋激烈，农业的比较效益开始下降，市场风险大，尤其是抵御自然灾害能力低的问题比较突出。近两三年来，栖霞相继遭受了较大风雹灾害和严重低温冷冻灾害，造成大部分果园减产或绝产，严重影响了农民收入和生产生活以及农村的稳定。这种状况使栖霞市委、市政府下定决心加快农业的工业化进程，用办工业的方法抓农业，将农业工业化作为发展现代农业、解决“三农”问题的一条最广阔、最可行也最有效的途径，确立了大力发展农产品加工业的思路。农产品加工业一头联着市场，一头联着农业基地，是农业产业化的重要一环，是调整优化农村产业结构的重要措施，对农业产业化发展起着直接推动作用。发展农产品加工业既可加工消化大量的农产品，实现农业的外延增值，又可拓展农村剩余劳动力的就业空间，吸纳大量的农业人口就业，加快农业劳动力向非农产业转移，促进农民转移增收。

（二）丰富的特色优势为栖霞发展农产品加工业创造了良好条件。一是丰富的资源优势，全市拥有65万亩果园，年产果品100万吨以上；由果品产业衍生的食用菌产业正在不断发展壮大，目前全市食用菌产量达到4000万棒；以奶牛养殖为主导、肉鸡、肉牛、肉羊协调发展的畜牧业迅速壮大，截至2003年底，全市畜禽存栏达到500万头。另外，每年生产粮食作物约25万吨，其中花生约5万吨，产量在周边县市区中位居前列。二是品牌优势，栖霞地处山区，气候宜人，环境优美，是“国家级生态示范区”。经过多年的发展，“栖霞苹果”的品牌影响逐渐扩大，享有“中国苹果第一市”和“中国苹果之都”的美誉。三是劳动力资源优势，农产品加工大都需要相当数量的产业工人，劳动成本是关系企业发展速度的重要因素，而栖霞与周边县市区相比，劳动力资源丰富，劳动成本相对较低。

（三）科学的发展规划为栖霞发展农产品加工业奠定了坚实基础。为避免农产品加工业发展的无序性和盲目性，栖霞市在充分搞好农产品资源普查的基础上，结合工农业发展现状和资源特点，立足资源、品牌、劳动力三大优势，科学编制了农产品加工业发展规划，将农产品加工作为全市的重点支柱产业之一，围绕粮油、果品、畜牧、菌菜等领域，进一步优化资源配置，拉长产业链条，走公司加基地带农户连市场的发展道路，推动农产品加工业的快速发展。以产品多元化开发为核心，大力发展粮油加工；以储藏保鲜、加工增值为重点，加快发展果品加工；以成品化、系列化为方向，提高畜牧加工水平；以延伸产业链条为目标，继续抓好菌菜加工，努力把栖霞建成优质农产品加工基地。

二、多策并举，形式多样，培育农产品加工龙头企业

龙头企业因其具有较强的市场抗风险能力、经济实力、融资能力和技术优势，具有带动农户、开拓市场、推广技术和促进区域经济发展的功能。为此，栖霞市把龙头骨干企业的培育放在突出位置来抓，牢固树立建设“大龙头”，搞好“大带动”的观念，围绕主导产业多形式、多渠道发展壮大龙头骨干企业。目前全市投资额在500万元以上的规模以上企业达到15户，2003年实现销售收入6.5亿元，利税4997万元，出口创汇达到2797万美元，分别占全部农产品加工企业的91.5%、91.3%和96.4%，龙头骨干企业对整个产业发展的拉动作用越来越明显。栖霞在龙头企业建设上主要做到了“四个一批”。

（一）通过招商引资新上一批。着力优化发展环境，强化服务意识，通过招商引资解决发展农产品加工缺资金、缺技术的问题。在招商引资中突出三个重点：一是把农产品精深加工作为重点。为适应市场需求，栖霞市把招商的目标瞄准国内外知名的农产品加工企业集团，大力发展精深加工，借助外力提升本地企业的发展水平。如总投资5000万元的烟台金茂食品有限公司项目，由美国金茂有限公司和烟台金茂有限公司合资兴建，主要加工冷冻蔬菜、调理食品、水煮蔬菜和奶制品等，产品全部销往日本、韩国等地，年出口创汇500多美元。二是把外资龙头企业作为重点。外资龙头企业的引进，不仅可以加速本地农产品加工产业的发展，而且有利于扩大农产品出口市场，提高出口创汇能力。如总投资3200万美元的源通果汁公司，年加工果品16万吨，年产浓缩果汁2.2万吨，产品全部出口，年出口创汇2000多万美元，成为栖霞目前为止规模最大的农产品加工企业。三是把人才、技术、管理的引进作为重点。企业要发展，资金是基础，技术是保证，管理是动力，人才是关键。栖霞从健全机制入手，按照事业留人、政策招人、待遇留人的思路，着力引进和培养了一批高素质的企业经营者和管理者，通过技术改造、加强管理，全面提高企业发展层次和持续发展能力。

（二）通过重点扶持现有企业壮大一批。从资金、技术、基地配套等方面加大对现有农产品加工企业的扶持力度，在全市形成了以源通果汁、白洋河酿酒为龙头的果品加工产业链；以万阳面粉、栖阳花生油为龙头的粮油加工产业链；以六和肉食为龙头的畜牧加工产业链；以金茂食品为龙头的菌菜加工产业链。通过四大产业链的拉动，全市农产品加工产业迅速形成了规模。

（三）通过启动民资增加一批。民营经济是最具活力的经济成分，栖霞2003年各项存款余额达到51.2亿元，民间资金具有较大的潜力。为此，栖霞在全力引进外资的同时，千方百计启动社会资金和民间资金，引导社会力量大力发展民营农产品加工企业，形成千家万户搞加工的局面，并不断拓宽其经营领域，培育新的经济增长点，以民营农产品加工企业的大发展促进农产品加工业的蓬勃兴起。目前，全市个体私营农产品加工企业达到20家，占总数的41%。

（四）通过嫁接改造原有企业搞活一批。积极鼓励、支持本地有实力的工商企业投资农产品加工领域，并结合国有企业和乡镇企业改革，普遍采取破产重组、整体租赁、转让拍卖等多种途径进行改制，实现了农产品加工企业产权主体的多元化。在此基础上，通过资产联营、资源共享等方式规范行业发展，增强行业整体竞争力。

三、转变职能，强化服务，为农产品加工业创造良好的发展环境

近年来，栖霞市从政策、生产和市场三方面入手，积极打造农产品加工业发展的平台，营造发展农产品加工业的宽松环境，推动了全市农产品加工业的发展和壮大。

（一）创造良好的政策环境。从税收减免、贷款融资等方面给予农产品加工企业以适当的倾斜，制定鼓励扶持企业发展的具体措施，努力形成农产品加工企业发展的政策洼地和服务高地，使政策优势与资源优势共同成为外地农产品加工龙头企业的强大吸引力和本地企业发展的巨大推动力。特别是栖霞将经济效益好、竞争实力强、重合同、守信用的农产品加工企业优先推荐各商业银行，给予优先安排贷款。近年来，各商业银行先后为农产品加工企业贷款8000多万元，有效地缓解了企业的资金“瓶颈”。

（二）建设良好的生产环境。加大无公害农产品生产基地建设力度，积极引导农民提高诚信意识、质量意识，熟悉市场规则，加强“绿色食品”的生产引导、认证和推广，从源头上为农产品加工企业的发展提供可靠基础。目前，全市已建成无公害苹果标准化生产示范基地30万亩，生物有机肥应用面积15万亩，并建成了全国唯一的有机苹果示范基地。

（三）营造良好的市场环境。为优化市场环境，栖霞市每年都深入开展“环境建设年”、行政效能对话活动和千人评机关活动，为企业实行全程“一站式”服务，促进各职能部门转变作风，强化服务，树立了“人人是环境、事事是环境”的理念；严格清理整顿各种涉企收费行为，坚决压缩收费项目，降低收费标准，为企业发展减轻负担，从而推动了农产品加工业的发展和壮大。

四、发展农产品加工业取得的成效

近年来，通过坚持不懈地发展农产品加工业，实现了农产品的转化增值，加速了农业与工业的对接，有效地提高了农业的整体素质和竞争力。

（一）促进了农民增收。2003年，全市49户农产品加工企业，加工各类农产品60万吨，实现销售收入7.1亿元，利税5473万元，出口创汇2901万美元，带动1000多农户增收800多万元，户均增收8000元以上。同时，这些企业还增加农民就业4600人，在一定程度上拓宽了农民的增收渠道。

（二）加快了向现代农业的跨越。由于农产品加工业对农业和工业具有双重拉动作用，通过农产品加工业的发展，推进了全市农业的转型升级和“产业化、标准化、国际化”进程，加速了栖霞农业由“传统农业”、“地头农业”向“车间农业”、市场农业、效益农业和生态农业的转变。

（三）促进了基地建设。基地作为公司与农户之间的桥梁，是农产品加工的“第一车间”和整个产业发展的关键环节。通过农产品加工业的发展，全市已建成各种生产基地1万多亩，农户与企业“利益均沾、风险共担”的紧密型利益共同体正在逐步形成，有力地促进了农民的稳定增收，降低了企业的生产成本，提高了产品质量的稳定性。

加快发展农产品物流 篇6

关键词 农业产业化 加工业 研究

一、农产品加工业概述

发达国家加工业粮食加工转化增值比为1：7，欧美农产品的50%以上都转化成了工业品，我国的江苏、广东、山东、河南等地农产品加工转化增值比为1：2至1：3，浙江为1：4；发达国家农产品初级产品与加工产品消费比例已达2：8，而我们还不到8：2。因此，从政策、资金等方面对农产品加工业跨越式发展给予足够的重视和支持，在重视农业生产环节的同时，更加重视农产品加工环节，以此实现农业增效、农民增收、企业增效、财政增税的多赢局面。

加快农产品加工工业发展是建立农民增收长效机制，就近吸纳农村剩余劳动力的现实选择。要从政府政策引导、财政支持层面实现市场合理配置资源与要素的优化组合，实现农业产业化组织形式与横向一体化经营组织形式的有机统一，从表象上有“公司+农户”，“公司+合作经济组织+农户”，“合作经济组织+专业市场+农户”，“社会化服务组织及科研院校+农户”等多种组织形式，同时要按照市场经济的规律，通过合同制、合作制或股份合作制等经济管理方式，将生产、加工、销售各环节的市场主体之间形成有机连结，互相促进的新机制，逐步建立利益共同体。这样不仅使农产品加工企业得利，也能使所带动的农户得到实惠。农产品加工业从数量到质量得到扩张和提升，不仅为农户销售粮食找到了稳定出路，也为就近吸纳剩余劳力就业，促进收入稳定增长创造了条件。

二、现行农产品加工业存在的问题

1、认识水平有偏差。

农产品加工业是集农业、制造业、流通服务业于一体的产业，对优化农业结构及其衍生产品具有导向和拉动作用，它不仅具有直接的经济（富民）效益，更重要的是具有社会效益，对解决“三农”问题、加快社会主义新农村建设具有重要意义。但从地方财力增收角度来分析，由于农业产业化和农产品加工业直接提供的税收水平较低，对地方财政贡献份额相对较小。因此，无论是党政领导层面，还是财政等有关部门，对农业产业化和农产品加工业发展不够重视的不在少数，由此带来对加快农产品加工业“讲起来重要，做起来次要”的观念还未完全消除，以致于在实际工作中对具有高税率、能够给地方带来实实在在增量项目舍得拿精力、重投入，而对农产品加工业的领导、扶持、服务不够到位，反映在县（市）财政上更多侧重于争取中央、省级财政的项目支持，而本级预算安排用于支持农产品加工业的“硬投入”却十分有限。由于缺乏本级财政的有力支持，县域农产品加工业在规划布局、产品定位、技术开发、质量监管、招商引资、市场开发、信息服务及公共发展环境等方面，难以提供强有力的组织保障和配套服务，影响到县域农产品加工业的健康、快速发展。

2、投入力度不均衡。

近几年来，襄阳市农产品加工业随着农业产业化发展有了长足发展。但这大多是建立在原农产品小型加工作坊、靠民营资本基础上逐步发展起来的，发展起点低，科技含量普遍偏低，既缺乏品牌竞争优势，更缺乏市场竞争力。分析产生这一问题的原因，我们认为，除近几年政府财政用于农产品加工公共投入保持快速增长外，在促进企业自身發展上，无论是民营资本投入、还是信贷投入投入都显得比较偏低，由此带来投入不均衡的问题。

3、科技创新欠推动。

由于绝大多数农产品加工企业分布在乡镇，如米面加工、油料加工、畜禽加工、林特加工等都是简单的再生产，很多加工机器设备还是上世纪末的传统工艺，耗能高，产出低，其生产出来的产品多是在本地销售，难以走进国际、国内大市场参与竞争。

三、完善农产品加工业发展的对策

1、指导思想

发展农产品加工业首先应清楚自身的优势所在，要注重利用当地农产品资源优势、技术优势和地域优势，以市场需求为出发点，进行农产品加工。既要着眼于国内市场需求，又要瞄准国际市场需求，不断满足社会对农产品及其加工品的数量和多样化、多层次、优质化、方便化、安全化、营养化等需求。

2、发挥区域性优势

因地制宜地发挥本地在资源、经济、市场和技术等方面的区域优势，坚持有所为，有所不为，提倡科学规划，合理布局，积极发展有明显优势的农产品加工业，逐步形成各具特色的农产品加工业区域性布局。防止低水平重复建设、低层次恶性竞争和产业结构重叠，比如山东可根据区域性优势重点发展蔬菜出口加工。

3、采取适度规模和产业化经营

农产品加工企业的规模要与原料基地和销售市场辐射半径相适应，不宜盲目求大。要实行“大中小”结合，坚持大、中、小农产品加工企业共同发展，重点扶持一批大中型农产品加工龙头企业，实行产加销一体的产业化经营，促进其不断发展壮大，成为农业参与国际竞争的新型主体。

4、加大技术引进、技术创新的力度

政府和有关部门要把农产品加工业技术创新和科技进步放到重要位置。在保护和优化具有襄阳特色风味的传统工艺的同时，加大技术攻关和技术创新力度。大力引进和开发应用高新技术、设备和工艺，加快企业技术改造步伐，不断培育和提高企业自主开发能力，着重发展精深加工，提高产品品质和档次，推动农产品加工业由粗放型向集约型转变。

5、政府引导，综合协调管理

政府引导，综合协调管理，推动农产品加工业的整体进步.农产品加工业的发展是一个集生产、加工和销售于一体的系统工程，这就要求从原料的生产到加工和销售各环节的协调发展，要求以市场为导向，以技术创新为动力，以产业化经营为保障。

参考文献：

[1]襄阳市委、市政府关于加快农产品加工业发展的意见.

加快中国物流运输发展对策思考 篇7

(一) 物流运输整体呈现分散、混乱、无序状态

1. 物流运输分散。

目前, 中国物流运输企业规模较小, 物流运输部门条块分割的现象比较严重。每个部门都自成体系, 缺乏整体物流运输规划, 加上大多数物流运输企业运营方式单一, 综合性物流运输很少, 使货物仓储、货物运输、货物配送无效作业环节增加, 物流速度降低和物流成本上升, 造成物流环节上的浪费, 管理成本加大, 因而导致了中国物流业整体效益不佳, 竞争力不强。

2. 物流运输管理混乱。

一是政府的管理混乱, 物流运输行业的发展涉及多个行政管理部门, 处于一种分散管理的状态。由于某些利益冲突, 各个部门没有进行协调, 缺乏统一指挥, 造成管理上的混乱。二是公司本身的管理混乱, 没有合理的管理模式, 缺乏优秀的管理人才。

3. 物流运输竞争无序。

进入21世纪, 物流为国民经济的增长发挥了越来越重要的作用。2009年, 国务院颁布了关于《物流业调整和振兴规划》的通知, 国家的政策放宽, 采取了更多的政策鼓励, 为物流行业提供了契机。由于物流业蕴涵着巨大的潜力和利润, 同时整体缺乏统一的协调和指挥, 势必造成物流运输的恶性竞争, 市场呈无序状态。

(二) 物流运输成本高, 运输时间长, 资金周转慢

运输成本在物流总成本中占较大的比例, 即便是在欧洲发达国家, 运输成本一般也要占到物流总成本的1/3以上。而中国的物流运输成本更是一直居高不下, 物流总费用相当于GDP的18%~20%左右。中国是世界物流运输成本最高的国家之一, 每年用在物流运输上的资金, 是国外先进企业的2倍。据相关统计, 近年来中国制造企业用在物流上的时间约占90%, 而生产只占10%左右。运输时间较长, 物流效率低, 从而导致中国流动资金周转慢。

(三) 物流运输企业运作水平不高

目前中国的大多数物流运输企业都是由传统的运输企业转型而来, 在管理水平、技术力量及服务范围上尚没有质的提高。从整体上看, 中国的物流运输企业普遍存在着经营规模小、市场份额少、服务功能单一、运作经验不足、信息化程度低、高素质人才缺乏等现象, 企业的整体运作水平较低, 缺乏先进的管理理念和管理模式。

二、物流运输发展存在的主要问题

1.物流运输专业人才缺乏, 制约着现代物流业的发展。货运行业从业人员整体素质不高, 专业性人才缺乏, 导致货运行业整体的服务效率和竞争力不高。从业人员素质偏低, 高素质物流职业经理人难以满足日益增长的人才需求, 成为制约现代物流发展的人才“瓶颈”。

2.运输组织化程度低, 市场缺乏龙头企业主导。由于货运市场进入门槛较低, 造成个体运输在道路货物运输行业中发展迅猛。个体业的增长, 虽然促进了行业的发展, 满足了社会经济发展对交通运输的增长需求, 但也出现大量不上规模不成气候的小型物流运输公司, 市场缺乏龙头企业主导, 从而导致低档次、恶性的价格竞争加剧, 缺乏有效的运输组织和协作, 难以实现运输过程中各环节的有机衔接, 实载率低。因此, 提高市场的准入条件, 限制一些小规模物流公司的盲目加入, 可避免社会资源的过度分散, 促进社会资源整合。由于对运力发展缺乏有效的宏观调控手段, 运力发展呈现一定的盲目性, 其直接后果是导致运力结构失衡, 无序竞争加剧, 运输效率不断下降, 超载超限问题严重。

3.运输管理体制僵化, 存在多重管理的现象。现行运输管理体制是按不同的运输方式划分, 由不同部门管理, 每个部门又都自成体系地实行层级管理, 使得部门之间、地区之间的权利和责任存在交叉和重复, 难以有效合作和协调;又由于规划自成一体, 这种体制的弊端和现代物流运输应有的跨区域、跨行业、网络化的特征格格不入, 直接导致各种运输资源的分散和难以整合, 影响以多式联运为基础的各种物流服务的发展, 使得各种基础设施的规划和建设缺乏必要的协调, 导致大量的重复建设和过度竞争, 造成资源的浪费。

4.信息化建设相对滞后, 不能适应物流业的快速发展。中国企业整体信息化起步较晚, 大部分运输企业尚未应用计算机管理系统, 未运用自动识别和条码技术、GPS等先进的信息技术。信息化程度较低, 对信息化认识尚存在诸多分歧, 因而物流运输公司普遍存在对物流信息的获取、处理、运用能力不强的问题, 导致送货延迟、错误递送等行为经常发生, 最终增加物流服务成本。

5.运输决策不当。现在很多企业对运输作为“第三方利润源”的错误认识和受“大而全, 小而全”传统思想的影响, 很多生产和商业企业备有自己的车队, 不愿将采购、销售、运输交由外部处理, 自己承担物流运输, 运输的不合理现象经常发生。运输工具、运输线路选择不当, 运力不高等, 导致运输成本增加。

三、加快物流运输发展的对策

发展现代物流业并不仅是提高道路水路运输企业组织化、信息化程度, 改变经营主题多、小、散、弱现状的直接途径, 也是加强行业监督、营造统一规范、竞争有序、充满活力的运输市场最有效的抓手。

1.打破传统的运输管理体系, 发展综合运输体系。打破现行条块分割的运输管理体制, 统一协调各种运输方式, 整合现有物流资源, 实施高质量、全方位、一体化的综合物流运输体系。综合运输体系具有发展运输的大生产规模效益优势, 具有运输竞争力价格优势、广泛的物流服务能力和专业经验, 既能提供批量货物的一体化服务方案, 又能提供特殊货物的个性化服务方案。在综合运输体系中, 各种联运体系是其中水平较高的方式, 联运方式充分利用面向社会的各种运输系统, 通过协议完成一票到底的运输。

2.构建运输信息网络, 实现部门之间的统筹管理。充分利用计算机管理、自动识别、条形码和GPS等先进信息技术, 发挥计算机网络的通信优势, 开通卫星网、Internet网、EDI等先进通讯和处理手段, 形成通信、计算机、信息资源的网络格局以及他们之间相互渗透、连结、联合而形成全方位服务网络, 使散布在各处的信息资源汇集起来供大家实时共享、准确获取, 形成网络化经营, 提高货运整体效益。加强与物流相关的工商、税务、报关、商检、金融、保险等电子政务平台的互联互通, 促进物流公共信息平台的发展, 以加强各部门之间统筹管理。

3.鼓励机制创新, 引导企业调整组织和经营结构。鼓励企业以资产为纽带, 通过兼并、重组和股份制等多种方式, 引导企业做大做强, 促进物流资源的规模化、集约化、网络化和特许化连锁经营;扶持集约化程度高、网络覆盖面大、组织方式优的运输企业发展, 逐步形成由大型骨干企业为主导、其他中小企业为补充的市场结构, 提高市场运行效率;支持物流企业通过机制创新, 创立品牌, 提高竞争力, 建立全国或区域性货运 (物流) 企业联盟组织, 优化货源配置, 开展网络化经营, 提升车辆运载效率。

4.制定优惠政策, 促进交通物流业发展。各部门应通过制定发展规划、制订产业政策和资金扶持等方式对交通物流业发展进行引导, 鼓励适应现代物流业要求的运输组织形式和运力结构;进一步完善养路费、车辆通行费等交通规费优惠政策, 继续实行大吨位车辆的资金补助政策, 鼓励发展厢式运输、甩挂运输和汽车列车, 引导运输经营者购买节能环保的车辆, 提高交通物流业技术含量高、服务质量较好的企业在行业中的比重。加快物流人才的培训, 将道路货运业的人多优势转化为人力资本优势, 着力打造三支物流队伍, 即物流职业经理人队伍、物流技术专家队伍和物流专门技能人才队伍, 为物流运输的可持续发展提供人才保障。

5.加强市场监管, 优化发展环境。在物流运输中, 需进一步加强与相关部门的协调配合, 继续加大对货运车辆外挂、超限超载行为的查处, 打破地区封锁、行业垄断, 遏制恶意竞争, 加快市场诚信规范建设, 健全失信惩戒制度, 引导市场主体诚信经营, 打造诚信行业;开展物流企业诚信、安全等评估并向社会公布, 努力建成公平竞争、规范有序的物流市场体系;建立主管部门、行业管理机构和行业协会相结合的监督机制, 加大监管和执法力度, 维护物流市场秩序, 为物流发展创造良好的发展环境。

四、结束语

物流运输是国民经济的基础性产业。在整个物流系统中, 运输业是物流的最重要的组成部分。物流运输发展, 目前还处于起步阶段, 因此无论是政府还是物流运输行业都应充分认识到发展物流业的紧迫性和重要性。要注重把解决物流运输自身的问题和发展物流结合起来, 利用优势, 克服不足, 学习国外和中国物流业发展较快地区的经验, 少走弯路, 以便促进物流业运输业更快、更好地发展。

参考文献

[1]严新平, 徐佑林.交通运输业的现代物流[M].北京:经济管理出版社, 2005.

[2]张理, 李雪松.现代物流运输管理[M].北京:中国水利水电出版社, 2005.

加快铁路物流业发展的探讨 篇8

我国具有非常辽阔的土地, 极为深广的内陆。最适合运输大宗物资的就是铁路, 所以铁路运输需要全国集中统一调度指挥, 建立全国性的四通八达的运输网络, 并要有大量的转运基地和仓储设备。所以, 铁路对这些有利条件要充分利用, 不断拓展铁路物流业, 积极完善物流业的基本设施, 使其在现代物流中发挥重要的作用, 占据重要的地位, 积极推动铁路货物运输业快速发展。

1 物流业在铁路货运企业的优势及劣势

1.1 优势体现

1.1.1 内部优势

1) 计算机网络和信息管理系统日渐完善。物流企业生存的前提条件就是信息系统, 换个角度来说, 拥有仓库和车队固然重要, 但远非相比于拥有信息系统更为重要。现阶段铁路已建立了有线传输网, 对60%铁路进行了覆盖, 卫星通讯网、机关计算机局域网和电视电话会议网覆盖铁路局及所属分局14个。已联网运行的铁路运输信息系统 (TMIS) 、调度通信系统与铁路现代化运输指挥相适应, 全部开通的主干线4条。

2) 基础物质条件比较优越, 具有非常完备的组织物流运行系统。铁路拥有的营业线路近7万km, 各主要水、陆口岸均已相连, 众多专用线还深入到工矿企业中, 建立的铁路运输网络基本覆盖全国, 拥有的客户群最广泛。对国民经济具有极强的吸引作用, 大量的货场、货运站及仓库, 铁路都拥有, 物流服务的要求已可以满足, 而照这些站点的配送及物流中心的条件, 相当一部分可以发展为现代化的。

3) 具有品牌信誉和管理资源等优势。铁路运输业作为专业化运输企业, 对运输、配送、保管、分类、储存货物和货物的性质, 以及销售渠道、客户需求等具有丰富的管理经验和专业知识, 建立的经营管理制度非常完整, 并具有专业化的人才队伍。转快运运输网络、多式联运服务体系、货物快运服务体系以及铁路的集装箱运输体系在铁路物流中都在日益完善和启动建设中, 这作为新的经济增长点, 在铁路运输中发挥着积极的作用, 将成为一个切入点使铁路实施物流服务。

1.1.2 外部优势

1) 良好需求。我国境内企业对以前的物流活动具有非常急切的要求, 期待对物流的管理进行改变, 希望将之分解, 由专门的物流提供商经营, 利用多种形式如物流、合同、设施租赁等实现具有较高准确性、及时性的物流服务。

2) 政策支持。国家在2001年出台了相关政策, 为物流业的发展在政策上提供了有力支持, 保证了现代物流业的顺利发展, 这说明国家支持熟悉物流业务、物流管理水平及相关服务组织基础已达到要求的大型企业, 目的在于使其在物流领域中快速发展, 成为中国发展物流的引领者, 从而快速建立竞争优势, 而有此优势的大型企业就是铁路企业。

1.2 劣势体现

铁路运输仍处于社会发展与国民经济的薄弱环节, 相对基础脆弱。

1.2.1 结构矛盾严重

没有形成一个有机整体, 没有统一协调经营运输、发展运输装备, 以及统筹规划建设运输设施等。铁路网络结构缺乏合理性, 线路繁忙, 混行客货, 使效率的发挥和速度的提高受到极大影响。

1.2.2 运输网规模总量不足

我国现阶段的主要铁路干线产生的运输负荷过重, 缺乏跨区域干线运输通道, 现有的运输网络密度较低, 运输能力无法满足市场需求。

1.2.3 较低的运输质量和技术装备水平

铁路运输硬件设施在我国总体技术水平上极其落后, 运营管理自动化水平极低, 还停留于发展初期的状态, 电气化率和复线不高。

2 加快铁路物流业发展的策略

2.1 铁路企业物流运输设施、设备、组织措施的加强

对闲置的装卸机械、仓库、货场设施等, 铁路部门应积极采取措施实施整合, 设施及装备需要加大投入力量, 努力进行研制, 从而使货运日益多样化的需求通过铁路基础设施得到满足, 使货物运输安全运行顺利实施, 避免出现因设备、设施原因使货物损坏。可以对部分地区有选择地实施改造升级, 以仓储为根本, 完善销售、配送、流通、加工功能, 逐步转化为物流提供商, 从而使铁路运输业实现向现代物流业的转变。

2.2 寻求合作, 充分发挥优势

自然环境对于铁路运输不太重要, 铁路运输具有运输变动成本递减递增、定时性、铁路网络发达、可中途装卸、运量大、能耗小及计划性强等特征。在运输业务中对长距离、大运量的承揽具有一定优势。处于发展初期的铁路物流应利用其独有的优势, 吸引国内外现代综合物流企业进行合作和合资, 将市场服务网络及资金、技术、管理等全面引进, 通过最少的投入获得最大限度的、跨越式的发展。

2.3 电子商务与铁路运输业有机结合

企业竞争的方式被电子商务所改变, 在竞争中, 电子商务要求建立一种联合物流业协同竞争的状态, 相互协同及竞争的条件是实现物流系统化、高效化、合理化。所以, 铁路运输业应把电子商务与企业资讯化建设紧密结合在一起, 支援电子商务标准格式和网络平台, 尤其是需要建立并使资讯互换得以实现, 借以满足处理和传输资料, 接受访问及发布资讯、完成各种商业功能的需求。

2.4 加强铁路运输业的信息化建设

铁路运输业要建立货物跟踪、网路资讯、电子资料交换、GPS及存货管理系统, 通过实现管理的数位化、科学化、系统化从而使物流服务提高品质, 实现全程监控跟踪货物运送。另外, 相互完备和对接不同资讯系统之间的关系, 这也是一种必备的前提, 所以需要积极建立外部资讯系统与铁路的连接。

2.5 经营理念转变

铁路运输对现代物流理念要与时俱进, 要主动加强学习, 对现代物流服务的重要意义应充分认识, 通过学习先进现代物流业管理方法和技术, 实现对现代物流特点、思想以及发展趋势的掌握和了解, 最终树立以客户为中心、市场需求为导向的经营理念。

2.6 构建物流业间的虚拟联盟

虚拟物流业联盟是物流业发展中的一种模式, 它注重的是某些经营资源可以相互之间共同应用, 对全面相容联盟伙伴则比较低调。当铁路运输业自身的资源比较有限, 无法达到客户物流服务要求时, 可以考虑建立一个虚拟物流业联盟, 这样可以利用合作化的运作方式, 在不同资源的物流业和核心物流机能之间建立一个物流机能和资源互补的联盟, 从而整合功能要素的各种资源, 在原有功能要素优越性全面发挥的条件下, 获得提供物流服务一体化和多元化的目的, 联盟随物流服务任务结束而结束。所以, 事实上这种虚拟联盟属于一种典型的动态联盟方式。

2.7 铁路的第三方物流公司积极发展

迅速兴起第三方物流是现代物流业发展的关键标志, 它的出现不仅使物流活动的效率得到大大地提高, 而且对提升其服务对象的经济绩效起到了极大的促进作用。第三方物流公司与铁路运输业发展为战略伙伴关系, 建立长期业务合作关系, 进入他们的物流系统, 以增值服务为主要方式满足第三方物流的需求, 包括流通包装、加工等。通过对铁路的第三方物流公司进行大力发展, 推动铁路运输业快速向现代物流化发展。

2.8 加强培养和引进铁路物流人才

各类型物流人才对于铁路运输非常重要, 应积极培养和引进, 尤其是物流组织能力、业务素质和市场分析能力较强的人才, 在物流各环节中能够整合即懂技术又懂管理的物流管理人才, 以及具有丰富的科研实践能力和深厚的理论底蕴的物流研究人员。

3 结语

铁路物流业的发展应与社会发展趋势相顺应, 掌握WTO贸易的游戏规则, 注重市场经济发展环境, 把握现代物流发展的有利时机, 不断创新, 准确定位, 灵活多变, 扬长避短, 既要合作, 又要竞争, 这是积极拓展铁路货运的有效措施, 使其向现代物流业快速发展的最好方法。

参考文献

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[4]靳长青, 阎薇.推进中国港口物流发展的相关问题研究[J].中国商贸, 2010 (4) .

加快发展农产品物流 篇9

1 铁路非运输物流企业现状

当前, 铁路非运输物流企业面临最大的问题, 就是供大于求的货物运输局面。这一发展趋势很难再会逆转, 相反货源不足的局面甚至可能更加突出。这一方面使得非运输物流企业在运用铁路运力、发展物流服务方面将会有更大的发展潜力可挖, 同时也使大多数物流企业面对着一个严峻的现实问题, 这就是在铁路货运能力不再紧缺情况下, 让货主继续来找我们来代理货运、提供服务就成了一大棘手问题。所以铁路物流企业必须抓住当前铁路整体优势大, 政策扶持力度大的改革机遇, 尽快完善自身的经营理念、经营方式、服务内容、服务手段等, 加快向现代物流企业转型, 以适应市场变化。同时也应该看到, 铁路非运输物流业的优势也是显而易见的, 遍布全国的铁路网络体系, 涵盖各地的铁路车站、物流中心, 具备了现代物流行业几乎所有必需的条件。

2 目前约束铁路物流企业发展的因素

铁路非运输物流行业由于历史原因, 受各种非市场因素的制约大, 整体发展滞后, 难以适应现代物流发展的要求, 也很难向其他物流企业那样为客户提供差别的、个性化服务。所以铁路物流企业必须在机构设置、场地选择、经营管理、人才培养、市场营销等各方面加大投入。

2.1 首先转变认识, 要树立服务意识

铁路物流习惯上把自己定义为铁路运输和仓储的延伸服务, 产品单一, 经营理念陈旧, 并没有认识到现代物流是整个物流服务环节的有机结合, 尚未树立起以客户需求为导向的经营理念, 为客户提供满意的物流服务的观念还不被重视。

2.2 服务方式简单原始

仍以原有的延伸服务、货运代理、仓储装卸等低端物流服务为主要经营手段和盈利模式, 不具备提供集仓储、运输、货代、包装、装卸、搬运、加工、配送、信息处理、金融服务等于一体的全程物流服务能力, 经营方式和盈利模式仍在探索之中, 尚不形成有效合力。

2.3 铁路物流部分装车点规模小、标准低、布局不尽合理

多数处于单一经营, 尚未连点成网, 构建起相互关联、衔接顺畅、高效运作的物流经营网络。

3 加快铁路非运输物流企业的发展建议

铁路物流企业在主观上要有紧迫感, 大浪淘沙, 不进则退。在实际运作中要着眼于煤矿、港口、粮食生产基地、大中型工厂 (电厂、水泥厂、冶炼厂、钢厂、化工厂等) 工业园区、专业市场等传统资源的发掘利用;发挥好大客户、大宗物资、长距离、大运量这些铁路运输方面的优势;抓大放小突出重点, 追求经济效益最大化。

3.1 优化布局, 加快物流平台建设

铁路车站及配套物流中心点多, 分布面广, 基础设施好, 同时结合铁路货运枢纽建设、新线建设、货运站专用线建设, 通过控股、租赁、合资、合作等各种方式, 完善既有线路和战略装卸车点的布局。根据功能的不同建设仓储配送、整列到发、配套中转、前店后厂等多种需求形势的物流基地。以济南铁路局为例, 2013年底已经建立了10多个物流专营子 (分) 公司, 建成了临沂北、平原、颜庄、江泉、菏泽、茌平等6个物流基地。布局这些物流企业后, 济南铁路局管内的各个工矿企业和所在地的车站就有了联系纽带, 形成一个快速有效的区域物流网络。

3.2 转变经营理念, 干出铁路特色

铁路物流企业要在经营方式上从对铁路优势的简单依赖和粗放利用, 转向参与市场竞争与规范经营相结合的道路;从订单接受者向方案解决者角色转变, 变被动服务为主动营销;从传统的服务型向创造客户价值的个性化服务转变;从个体利用铁路运输优势向协同发挥铁路整体运输的优势转变, 不断创新产品, 创造性地打开物流服务特色新局面。

3.3 创新服务内容, 实现合作共赢

铁路物流企业要深入了解企业内部作业流程, 针对企业服务需求, 延伸上下游服务领域, 集仓储、商贸、运输、货代、包装、装卸、搬运、加工、配送、信息处理等多种功能于一体, 将铁路“点到点”运输与“门到门”物流服务结合起来, 对传统代理和延伸服务业务进行改革创新。以“门到门”、“站到门”、“门到站”为基本模式, 以一体化服务、一口价收费、一票结算等创新方式全程参与物流市场的竞争。以笔者工作的济铁经营集团运贸部为例, 2012年, 在了解到茌平某冶炼企业需要把进口的铝矿粉从港口运到企业的信息后, 我部门积极与企业联系, 通过算账, 铁路提供了矿粉从港口到企业车间的一站式全程服务, 大福减少企业在矿粉运输上投入的成本。我方协调路、港、企三方, 建立了战略联盟, 实现了合作共赢的局面。通过这种模式, 在2012年至2013年每年就为集团创造了过亿元产值, 1千六百多万元的纯利润, 取得了良好的经济效益。

4 加快铁路物流企业信息化的建设

要充分运用现代信息技术积极推进物流管理信息化和办公自动化。铁路物流企业信息平台与铁路运输生产信息系统平台和其他物流信息平台相衔接, 建立物流信息采集、处理和服务的快速共享, 为物流企业的运营提供信息支撑。运用数字识别系统、全球定位系统、地理信息系统、无线射频识别等先进物流技术, 完善运输管理、仓库管理、订单管理、财务管理、客户服务等功能, 做到物流业务的网上受理, 全程跟踪服务, 发现问题, 网上解决。

5 完善用人机制, 加强人才培训

非运输物流企业的实践证明, 要改变传统单一的服务方式, 必须要有一批懂得物流业务的专门人才。针对铁路物流企业, 需积极培训相关专业的人才, 开展一系列符合铁路物流企业实际用人需要的职业技能培训, 培养一大批高素质、高水平、高技术的员工。同时加强铁路物流人才的引进, 与高等院校加强联合, 创设相关专业, 为铁路物流业将来的发展作好人才贮备。

6结束语

为更好地发展铁路非运输物流业, 提高铁路非运输物流业的竞争力和自身实力, 就必须优化完善现有的铁路物流模式, 从运营理念、经营模式、基地建设、仓储管理、信息平台、人才建设等多方面进行改进。只有这样铁路物流企业才能从传统的运输服务行业中走出来, 向现代化综合性物流服务供应商转变, 最终在市场竞争中不断得到发展和壮大。

摘要：随着铁路货运组织改革的实施, 运输市场对铁路非运输物流企业, 提出了更高的要求。铁路物流企业由于本身存在的原因, 导致发展受到挑战。为此, 本文通过全面分析制约铁路非运输物流企业在实际发展中遇到的各种问题, 为铁路物流企业更好地配合改革, 加强物流企业自身的建设, 能在竞争激烈的货运市场上占有一席之地提出了建议。

关键词：铁路非运输业,物流,问题,建议

参考文献

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[4]李春江.浅谈铁路发展现代物流业所具备的优势及发展途经[J].科技咨询导报, 2007 (5) .

加快发展农产品物流 篇10

1、工业产业

近年来,湖州装备制造业进入了快速发展阶段。一是产业总量稳步提升。2014 年全市实现地区生产总值(GDP)1955.96 亿,增长8.4%,工业增加值700.63 亿元,增长9.2%(居全省第2 位),其中装备制造业增长12.4%,占规上工业比重25.3%,制造业税收增长14.06%,全市财政收入增量的64.53%来自于装备制造业。二是产业结构不断优化。2014 年全市高新技术产业和装备制造业(省口径)增加值同比分别增长12.4%和12.4%(分别居全省第1 和第2位),其中装备制造业占比较上年底分别提升了0.4 个百分点。三是创新驱动步伐加快。2014 年,全年新增市级以上企业技术中心36 家(其中国家级1 家、省级11 家、市级24家),省市两级较上年分别增长266.7%和26.3%;全市实现工业新产品产值1293.66 亿元,增长21.1%;全市专利授权量12679 件,其中发明专利700 件,同比分别增长22.79%和34.36%。四是绿色发展成效明显。2014 年,全市以国家级生态文明先行示范区建设为契机,大力推进绿色发展。2014 年全市淘汰428 家企业的落后产能,腾出29.5 万吨标煤的用能空间;113 家企业通过清洁生产审核验收,新增12 家绿色企业,其中省级绿色企业5 家。

2、物流业

2014 年以来,全市现代物流业发展总体较好。一是物流业发展规划实施顺利。贯彻落实全市物流业发展三年行动纲要,协调县区各相关部门具体实施“全市物流基地布局规划”、“三年行动计划”及“全市农村物流体系建设实施意见”的各项工作任务进展顺利。二是重点项目建设进展迅速。2014 年“三园六中心”及新建项目共涉及10 个项目,计划投资6 亿元,年内已基本完成。其中,长兴永畅综合物流园区B区工程年计划投资2.24 亿元;南浔鑫达集装箱集散中心项目年计划投资5500 万元,目前项目主体工程已基本完工,并已启动开展了港口合作相关洽谈。三是水陆联动发展成效明显。开展港航、运管和公管等交通部门联动合作,深入实施水陆物流联动发展,推进湖州富钢、德清升大、安吉川达、长兴捷通等一批港口型物流企业新建场站项目;加强道路运输企业与港口码头、航运运输公司的合作联运,特别是大宗物资的中转、装卸以及联运等,进一步降低了运输成本,提高了运输效率。四是物流外包服务经营明显。成功开展第一批生产型物流外包和分离服务经营的基础上,积极与市经委、市贸粮和市供销社等相关部门协作,着力实施第二批物流外包和分离服务,生产商贸流通企业逐步分离内部物流业务,加快发展第三方物流外包经营模式,改变了目前全市生产企业“大而全、小而全”的局面。

3、装备制造业

2013 年以来,全市装备制造业发展快速,重点项目进展顺利,企业培育发展良好。一是创新能力不断增强。2013年,省级现代物流装备高新技术产业园区成立,德清省级科技成果转化实验区加快建设,长兴大学科技城、安吉科教文新区建设全面推进,全市装备制造产业共完成省级新产品备案数239 项,列入省级技术创新专项24 项、省内首台(套)5 项、省级高新技术产品8 项。目前,数控机床、工业机器人、全自动柔性钣金等先进生产装备在企业中得到了广泛应用。二是物流骨干企业增多。近三年来,装备制造业大企业、行业龙头企业明显增多,通过外引内育,涌现出了德马物流、三一重工、辛子精工等一批新的装备制造业行业骨干企业;诺力机械、巨人通力等一批老企业也快速成长,继续保持行业龙头企业地位。据湖州市经信委统计,目前,湖州市规模以上装备制造业企业211 余家,其中重点骨干企业有30 余家。三是产品竞争力明显增强。数控金属切削机床、液压机床、精密裁剪设备等一批技术附加值高、市场竞争力强的特色产品已成为湖州市装备制造业新的经济增长点,其中仓储搬运设备国际市场占有率30%(欧盟市场占40%);皮革机械市场占有率30%,持续多年保持国内行业第一;水处理成套设备、液压机床的全国市场占有率分别达到10%、18%。四是支持力度不断加大。近年来,湖州市先后制定出台了《关于加快现代装备制造业发展的实施意见》、《关于加快现代装备制造业发展的若干政策》、《湖州市现代装备制造业“四位一体”提升计划》等相关政策。同时,作为省级现代物流装备产业技术创新综合试点地区,为加快推动装备制造企业“机器换人”,省政府并给予湖州市试点企业一次性1000 万元或500 万元的省级补助。

4、高新园区建设

2013 年,高新区拥有规模以上企业80 家,国家重点扶持高新技术企业27 家,省科技型中小企业16 家,省级重点企业研究院4 家,院士工作站4 家。2014 年,高新区86家规上企业实现工业增加值55.03 亿元、增长18.9%,高新技术产业增加值24.24 亿元、增长18.2%。目前高新园区建设基础及条件:一是省级创新试点。湖州现代物流装备高新技术产业园区于2013 年3 月被浙江省人民政府列为现代物流装备产业技术创新综合试点,成为省级高新技术产业园区。规划面积14.12 平方公里,坐落在太湖南岸,东邻上海,南接杭州,与无锡、苏州隔湖相望,地处长三角经济圈中心,环杭州湾产业带和环太湖经济圈的腹地,区位优势明显,水陆交通便捷。二是重要发展平台。作为浙江湖州市市本级经济发展的重要平台,湖州现代物流装备高新技术产业园区是未来十年湖州经济发展的主战场,园区紧紧围绕争创省级和国家级现代物流装备特色产业链高新区目标,着力打造高新技术产业集聚地、物流装备制造新阵地、转型升级发展示范区,成为湖州发展“加速器”、湖州经济“增长极”,建设长三角有实力、有地位、可持续发展力的产业园区。三是一流规划设计。高新园区委托中国城市规划设计研究院进行总体规划设计,委托德国弗劳恩霍夫物流研究院开展产业规划,以“高端化、生态化、智慧化”为指针,全面提升园区发展品质、示范水平。目前,已与中科院、浙江大学、浙江工业大学、深圳科技工业园以及中城建、中交通等国内知名高校院所、科技园区、国企央企进行战略合作。四是产业基础良好。目前湖州现代物流装备产业发展具有良好基础,拥有德马物流、久立集团、三一装备等一批相对领先代表物流装备发展方向的行业骨干企业,引进东风日产风神物流、朗奥自动化、物流绿叶网等物流装备及相关产业链项目。三一装备、德马科技、上电科、锐格物流4 家企业成功建立省级重点企业研究院。

二、湖州现代物流装备产业存在问题

一是产品附加值不高,重大装备大型制造商少,产业规模小。据市统计局统计,近三年新增的制造业企业占规上企业数26.1%,但主营业务收入占比为17.6%,利润总额占比14.3%,户均指标均低于规模工业平均水平。主营业务收入超过5 亿元的有14 家,超过10 亿元的有5 家,占企业数仅为2.1%和0.7%。缺乏大企业、大集团的带动。据统计,湖州市在装备制造行业,只有小部分属设备制造,成套设备制造甚少,多数是轻型的机电基础件、器具和配件。产品以中低档次为主,总体质量、性能不高,加工精度、可靠性和自动化、成套化方面存在问题。

二是技术创新能力不强,创新投入不足,技术型人才较缺乏。据市统计局统计,近三年新增的规上企业开展R&D活动的有80 家,占全市规上有R&D活动企业数的14.7%,R&D经费支出4.5 亿元,占全部规上的10.5%,R&D投入强度为0.86%,低于全市平均水平0.31 个百分点。从研究开发投入来看,工业化国家制造业研究开发经费占销售收入的比重,一般都在3%以上,高技术产业超过10%。从技术人员情况来看,目前大专院校培养的方向虽然已经向实用技术型人才这方面转变,但由于湖州资源和条件所限,还是跟不上装备制造业的发展速度,人才的缺乏将直接影响到企业产品开发、产能增加和产品质量的提高。

三是产业质量不高,聚集度低,服务能力成套能力有待提高。质量与效益方面,据市统计局统计,2013 年新增企业工业增加值率15.0%,成本费用利润率为3.5%,全市平均水平增加值率17.3%,成本费用利润率6.2%。产业聚集度方面,中心城区规模以上企业数仅占市域的20%左右,工业总产值占25%左右,与中心城区应有的地位差距甚大。服务能力和成套能力方面,湖州市装备工业在服务意识、服务质量和服务手段上都落后于国际上制造业的服务化趋势,高水平的服务使进口产品的竞争力更强,在国内市场国际化进程加快的形势下,服务水平和能力的差距造成的竞争威胁,不会小于产品技术上的差距。

四是湖州市装备制造业的发展在长三角城市群中产业发展水平相对滞后。据中国行业咨询网发布2013 年长三角16 个城市生产总值(GDP)的排名,湖州市2013 年度排名第15 位,仅排在最后一位舟山市第16 位之前。排名分为五个层次:第一层次是上海、苏州1—2 万亿元;第二层次是杭州、无锡、南京、宁波超7—8 千亿元;第三层次是南通、常州超4—54 千亿元;第四层次是绍兴、扬州、台州、嘉兴、泰州、镇江超2—3 千亿元;第五层次是湖州和舟山2千亿元以下,产业基础相应比较薄弱。从各项经济指标实现程度分析,湖州产业的规模和质量都比较落后。

三、加快发展湖州现代物流装备产业的对策措施

1、培育做强一批龙头企业集团

当前,湖州物流装备制造业中缺乏知名度高、影响力大、带动力强的大企业,是制约产业整体提升的重要因素。在推动物流装备产业发展中,必须将大力培育龙头企业作为重要任务。一是大力引进龙头企业。有针对性地引进一批国内外科技含量高、有实力的装备制造龙头企业集团,带动产业链整体提升。引导和鼓励装备制造企业加强与国内外同行大企业合作,迅速扩大规模和提高竞争力。二是大力建设重大项目。按照“谋划一批、保障一批、实施一批”的要求,推进重大项目建设。围绕湖州市装备制造业重点领域和关键技术,按照“建链、补链、延链”要求,科学谋划一批重大项目。建立重大项目要素保障机制,对固定资产投资在10 亿元以上装备制造业项目,由市委市政府主要领导牵头,在土地、金融、能源等方面实行“一企一策、一事一议”的保障机制,加快推进装备制造产业做大做强。三是大力实施“三名工程”。深入实施建名企、出名品、育名家的“三名工程”,重点整合资源,选定30 家大型龙头企业,100家重点骨干企业,建立名企、名品、名家培育库,加大政策扶持力度,形成一批优势企业、主导产品、优秀企业家。力争在2016 年内创建3 个超100 亿元大企业、30 个装备制造业名牌产品和驰名商标,培养和造就一批优秀企业家队伍。

2、集聚壮大一批园区产业基地

产业基地是造就名企、名品、名家的重要的载体,必须加快建设壮大,发挥其重要作用。一是加快发展高新区产业示范基地。规划形成“一园、二轴、三区”的空间架构,明确我市现代物流装备产业发展重点、发展方向、发展目标和主要任务,三年一规划,制定《湖州市现代物流装备产业发展三年行动方案》,加快推进湖州现代物流装备产业做精、做特、做优、做强。深入开展产业技术创新综合试点,市县(区)联动,制定规划,出台政策,协同创新、协同制造,创建省级现代物流装备高新技术产业园区。重点推进德马物流、三一重工、诺力机械、上电科等四家企业的省级重点企业研究院建设及物流装备重大技术攻关。二是推进产业集群产业链延伸。面大量广的中小企业是湖州产业的活力之源,但中小企业的产业产品竞争力较弱,必须加以集聚提升。按照平台建设保障、龙头企业引领、产业协同发展、创新驱动发展的要求,开展部门联合整治和提高门槛倒逼转型方法,加快推进小微企业整合提升,推进产业集约、集聚、集群。重点推进“南太湖现代物流装备产业、南浔电梯装备制造产业、青山机电制造产业、临杭装备制造产业”等四大特色产业园基地建设,优化布局,完善配套,不断提高产业承载能力,加快推进四大特色产业园形成四大现代装备制造产业集群、产业链延伸。三是提高产业协同制造能力。鼓励产业集聚集群发展,鼓励整机制造企业与制造零部件的中小企业开展分包协作,形成紧密型的长期合作关系。支持工业工程总承包公司联合装备制造企业,开展服务与制造的新型合作体系。按照“专精特强”的发展要求,扶持一批专业特色鲜明、技术含量较高、配套能力较强、市场前景较好的装备关键部件制造中小企业,形成大中小企业协同制造的发展格局。

3、做大形成一批技术创新平台

湖州物流装备产业始终处于中低端市场,提升物流装备产品研发设计能力,已成为推动产业技术创新能力提升的当务之急。一是进一步集聚创新要素。引导科研院校、团队、人才等创新要素向产业集聚区集聚,完善人才政策和孵化体系建设,结合南太湖精英计划“、千人计划”“、万人计划”等人才工程,积极吸引一批装备制造业科技领军人才和创新团队来湖创新创业,实施青年科技人才培养计划。设立资助创业投资专项资金等,吸引和集聚高校和科研机构人员发挥知识资本优势,利用科技成果创办装备关键部件的研发制造、装备电子、装备设计等科技型中小企业,为装备制造产业发展注入强有力的科技支撑。二是加强创新载体建设。加快规划建设一批省级重点企业研究院,加快以企业为主体的企业技术(研发)中心、企业研究院、院士(博士后)工作站的培育建设,引导企业加大研发投入,使专利水平、标准化水平、新产品贡献率、利润率等创新指标普遍上一个台阶。大力推进公共创新服务平台建设。加快南太湖科创中心、吴兴现代物流装备高新技术产业园等平台的建设与完善,推动设计、检测、测试、实验公共平台和机构的加速建立,为产业技术创新提供依托和支撑。三是大力推进产学研合作。深入推动以企业为主体、科研院所和大专院校紧密协作的产学研合作体系,强化企业外部技术支撑。以产学研合作创新项目和产学研合作示范基地建设为抓手,着力推动现代装备制造业产学研合作体系建设。明确建设3 个以上省级产学研合作示范基地,实施100 个现代装备制造业的产学研合作项目,实施现代物流装备制造产业技术攻关重大专项、实施青年科技人才培养计划等;不断完善产学研合作体系机制建设。

4、实施推进一批两化融合企业

加快推动湖州信息技术在企业生产环节的应用,推进龙头企业和骨干企业“两化”融合的试点、示范。一是提高产品智能化和数字化水平。突出电子信息技术和机械制造技术的融合,不断提高智能装备、数字化产品水平。推广智能化生产控制系统的运用,推动信息技术在现代装备企业研发设计、生产制造、经营管理、营销物流等环节的覆盖渗透、集成应用和融合创新,加快推动制造模式向数字化、网络化、智能化、服务化转变,带动装备制造业整体技术水平的提升。二是增强产业智能制造能力。在机械加工、电梯制造、汽车零部件等装备制造行业,突出“机器换人”,鼓励企业采用自动化、智能化的装备替代手工及半机械化的装备,不断提升产业现代化制造能力和水平。全面开展以减员增效、减能增效、减耗增效、减污增效,提高全员劳动生产率和优质品率等“四减两提高”为主要内容的技术改造专项行动,力争每年装备产业技术改造投入不少于200 亿元。三是促进信息产业的发展。加快发展信息制造业,加快物联网传感器、无线射频(RFID)芯片、嵌入式软件、物联网装备的开发、生产和应用,并已取得显著成效的企业加大宣传和示范力度,带动更多的企业开展信息技术应用。重点推进吴兴区工业设计基地、德清省级地理信息产业园、德清微软淡竹国际软件园等项目。

5、建立形成一批智能装备体系

湖州市的物流装备产业普遍是附价值低、能耗大、成本高,因此,必须形成一批与六大重点领域配套的智能制造装备产业体系,以提高产业核心竞争力。一是建立智能制造装备业体系。围绕现代物流装备制造业重点领域及战略性新兴产业对智能化、专业化装备的需求,加快发展智能基础制造装备、智能仪表及控制系统、智能关键(大型)成套装备,突破关键智能基础共性技术,推进智能测控装置与部件的研发和产业化,提升智能制造装备集成创新能力,促进示范应用推广,为战略性新兴产业重点发展领域提供有力支撑。二是培育智能制造系统集成商。围绕工业机器人应用、工业机器人系统集成、高档数控加工工艺、自动化生产线、数字化车间、在线监测、人工智能、数字化制造等智能制造领域,加快培育一批拥有自主技术和核心能力的智能制造技术服务商和系统集成商。三是提高关键部件及配套水平。支持企业围绕重点领域开展大型及关键部件产品研制,提高机械基础件制造水平;对面向行业应用的自动化控制系统研制给予支持,带动智能控制器、传感器、变送器、关键精密测试仪器等仪器仪表产业发展;推进大型铸锻件等配套产品的研制,突破制约产业发展的瓶颈。

6、积极搭建一批市场交流平台

积极搭建产业发展与交流平台,促进企业之间的交流与合作,并在合作交流中提升发展。一是开展现代技术改造专项行动。大规模开发我市现代装备市场。全面开展以减员增效、减能增效、减耗增效、减污增效,提高全员劳动生产率和优质品率等“四减两提高”为主要内容的现代技术改造专项行动。鼓励企业采用自动化、智能化的装备替代手工的、半机械化的、纯机械化的装备,进一步加快对传统工业的改造升级。二是开展售后服务支持企业拓展市场。制订优先采购就地就便开展售后服务的成台(套)装备的激励政策。每年公布《湖州制造重点装备目录》,政府性投资及补助、市属国有企业投资的项目,同等条件下优先采购目录中的装备。建立健全首台(套)重大技术装备保险补偿机制。鼓励县区政府搭建平台,促进市内装备制造企业与政府性投资及补助、国有企业投资等项目业主的对接。三是举办装备制造业展示会引进项目。由市政府主办,市经信委、市发改委、市科技局和高新区管委会承办中国湖州国际装备制造业展示会,展示和推销湖产先进装备,引进国内外现代装备企业、项目、研发机构和团队。市政府补贴支持中国湖州国际装备制造业展示会,重点支持组展好、利用展会招大引强业绩突出、开发装备市场成效大的高新区。同时,湖州市作为经济后发地区,在建设和发展中,要以装备制造业先进国家和地区为借鉴目标,以国内装备制造业发达省市为赶超目标,认真学习和研究上海的技术优势、江苏的引资优势、广东的规模优势、山东的结构优势、辽宁的基础优势,充分发挥湖州装备制造业的优势,全面提升湖州现代物流装备制造业的产业规模和技术层次,加快实现湖州现代物流装备产业的计划目标。

参考文献

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[3]浙江省推动现代装备制造业发展的若干意见(浙政发[2013]23号)[Z].2013.

河南农产品物流发展对策研究 篇11

关键词：借鉴；农产品；物流；发展对策；河南省

中图分类号： S252.1文献标志码： A文章编号：1002-1302（2015）09-0489-04

农产品物流是指为实现农产品价值、满足人们生活和生产需要，农产品的物质实体及其信息从生产者到需求者之间的一种空间转移活动，主要有农产品生产、采购、装卸搬运、运输、贮存、包装、流通加工、配送、分销、信息管理等，最终实现组织目标及农产品的升值[1]。发展现代物流，能够提高农产品的标准化，减少损耗、降低成本、促进增值，进而推进现代农业发展，增加农民收益。河南省农产品产量大幅度提高，发展农产品物流具有极其重要的理论与现实意义。

1河南省发展农产品物流的必要性

河南省是农业大省，是我国重要商品粮生产基地，粮食产量连续12年居全国首位，连续6年超过500亿kg，每年有150亿kg的加工制品或原粮调出河南。随着河南省农产品产量的提高及农产品加工的快速发展，现有农产品销售与物流规模和结构已经不相适应，需要大力发展河南农产品物流，以促进河南省农业的发展。

1.1现代物流为农产品效益的实现助力

河南省农产品产能巨大，用占全国6%的耕地生产了全国10%以上的粮食。2010年，河南省粮食作物播种面积为974.02万hm2，粮食总产量达到5 437.10万t，其中，小麦、玉米、稻谷产量分别为3 082.22、1 634.79、471.19万t；猪、牛、羊、家禽存栏量分别为4 547.05万头、1 010.20万头、1 895.40万只、62 104.00亿只；猪、肉用牛、肉用羊出栏量分别超过5 300万头、550万头、2 100万只；肉、蛋、奶产量分别达到638.40、388.60、307.90万t；蔬菜、水果产量分别为6 624.26、795.99万t。河南省巨大的农产品生产能力和产量如果要转化成经济效益，那么物流业起着至关重要的作用。

1.2现代物流为农产品购销费用的降低助力

河南农产品加工的快速发展，需要借助物流业的发展降低购销费用。目前，河南省有一批知名品牌的农产品，如“双汇”火腿肠、“思念”水饺、“华英”鸭、“三全凌”汤圆、“大用”鸡、“莲花”味精等，并形成双汇、莲花、三全、金苑、思念等一批农产品加工与贸易的企业或企业集团。2010年底，河南省粮食及油料加工能力达3 700万t，方便面、食用菌及调味品产量均居全国第一。河南省农产品加工业以约20%的速度增长，2011年有规模农产品加工企业超过6 380家，实现销售收入超过13 100亿元，工业增加值同比增长超过19%，成为河南全省工业主要的支柱产业。农产品加工企业的购销环节需要物流业，相对于农产品生产者而言，农产品加工企业对物流业的需求更大[2]。

1.3现代物流为农产品流通体系的完善助力

河南省农产品销售已初具规模，农产品销售方式也发生巨变，由过去传统的集贸市场，发展为现在的“订单”购销、专业批发、期货交易等，线下“农产品综合市场”与线上“电子商务交易”共同发展，这就使得农产品流通体系的完善至关重要，而借助现代物流业以完善农产品的流通体系显得尤为必要。

2河南省发展农产品物流的优势

2.1区位优势

河南省地理位置优势特别明显，地处中原，东接安徽、山东，北接河北、山西，西接陕西，南临湖北，是承东启西、连南贯北的交通要道，有“三纵三横”电信网和2条架空光缆构成信息高速公路，天然气、石油、煤炭、水等我国众多资源通道交汇于河南。河南省大部分地区地形平坦，不仅可以降低交通运输成本，而且可以大面积建设厂房而节省相关成本，丰富的农业资源和充足的生产要素已成为我国农产品重要的集散中转站。

2.2交通优势

河南省交通发达，运输里程发展迅速，运输方式多样化、涵盖范围广，为河南省农产品物流的发展奠定了良好的基础。目前，河南省有9条干线与高铁网络、3个民用机场，高速公路位居全国第一，已经成为铁路、公路、航空、通信和能源的国家级综合交通枢纽。

2.3政策优势

各级政府对农产品物流业的发展高度重视，出台了很多鼓励性税收政策措施，为河南农产品物流的发展创造了良好的条件，更是其发展的强大动力[3]。2012年10月1日起，国务院批准对从事农产品批发、零售的纳税人销售的部分鲜活肉蛋产品免征增值税国家财税；国家对2014年12月31日前物流企业自有的大宗商品仓储设施用地，按其适用税额减半征收城镇土地使用税，对2015年12月31日前专门经营农产品的农贸市场、农产品批发市场使用的土地、房产暂免征收城镇土地使用税、房产税；等等。河南省税务部门也对农产品加工企业进行深入调查研究，及时制定农产品增值税核定扣减办法，确保税收政策的全面顺利贯彻实施。为建立并完善低成本、低消耗、高效率且安全畅达的现代农产品物流体系，国家财政部、商务部2011、2012年下发了《关于开展农产品现代流通综合试点有关问题的通知》，并对2011年农产品现代流通综合试点中央补助资金进行了及时拨付；河南省商务厅、财政厅重点支持农产品检测与仓储、农产品买卖设施及农产品信息建设，支持农村专业合作社与农业产业龙头企业、大型连锁超市建立稳定持久的供应渠道。

3河南发展农产品物流存在的问题

3.1基础设施建设滞后，技术水平低

河南省农产品物流设备与设施落后，有些地方路况差、等级低，关卡收费多，部分道路交通堵塞，多式联运交通网络还未形成，影响了农产品物流的发展。在运输方面，运输设备落后，农产品靠敞篷汽车散装运输为主，箱式冷藏车与集装箱供不应求，目前，仅有20%的水产品、10%的肉类和不多的豆制品、牛奶进入冷链系统，80%以上的农产品仍是自然物流[4]；在储藏方面，多为通用仓库、农民一家一户的简易仓库混藏或者露天堆放等[5]，专用仓库很少，冷藏仓库、低温仓库、立体仓库等特种仓库非常短缺；在保鲜方面，河南物流企业的保鲜技术较为落后，相当多的农产品很少使用保鲜或防腐包装等，农产品在流通过程中损失较大；在设施、服务方面，农产品基础设施陈旧，冷链设施与信息设备落后，质量检测、交易结算等服务差[6]。

3.2主体发育尚不成熟，组织化程度低

目前，一家一户的农民是农产品物流参与的主要主体，不易形成完整的农产品物流体系；供销合作社、农产品批发市场、农产品经纪人、个体运销户等是河南省农产品流通的运作主体，组织化程度相对较低，经营能力不强，信用良莠不齐；农产品需求随意性较大、临时性较强，范围广、规模大的有效需求很难形成，从某种程度上成为农产品物流发展的障碍[7]。

3.3农产品物流标准化滞后且缺乏监督

当前，我国缺乏相应的农产品物流技术标准及农产品物流工作标准，还未建立健全农产品标准体系和食品安全体系。河南省传统的农产品生产和农业管理运作模式不能满足当代消费者对货物精确跟踪的要求，农产品等级及分类不规范、包装与运输标准混乱、运输装备标准不一，造成农产品加工、储运困难，严重影响农产品物流效率。近几年，我国相继出台了一系列政策和文件来促进我国农产品物流发展，如《关于进一步做好农村商品流通工作的意见》《关于加快农产品流通设施建设的若干意见》《全国粮食现代物流建设规划》等，但由于没有相关法律或制度的监督与保障，难以充分落实，阻碍了农产品物流的发展[8]。

3.4信息化服务薄弱，农业电子商务落后

目前，河南省缺乏专业的农产品物流信息网络，农产品市场信息化建设相对落后，许多农产品市场根本没有信息设备，不能充分发挥物流市场的信息功能。信息质量不高，查找与信息获取也不便捷，信息不畅通、信息不能及时发布和更新，导致即使运用市场信息来指导农产品生产，相关的服务功能也难以实现。另外，部分农民文化素质不高，接受信息及分析信息能力不够，也相应制约了农产品物流的发展[9]。

3.5农产品供应链管理薄弱，物流成本居高不下

发达国家物流成本一般占总成本的10%左右，控制损耗率在5%以下[10]，而河南省农产品物流成本约为总成本的30%～40%，运输、储存、采摘等物流环节损失为25%～30%。农产品具有易烂、不容易保存、难运输等特征。河南省农产品由于在流通过程中没有切实可行的管理体系，农产品物流往往被分割成农户或农民合作社、农产品经纪人、生产地批发商、销售地批发商、其他中间商、零售商、消费者等若干段，农产品物流时间延长，农产品被多次装运，导致不必要的成本增加和农产品损失、浪费[11]。

3.6重视程度不够，缺乏物流人才

目前，河南省不同农产品、不同物流环节、不同物流主体物流法规、政策制度不同，这不利于河南省农产品物流业的发展。人们普遍重视农业生产，轻农产品流通，缺乏对农产品物流重要性的认识，农产品物流理论研究更是匮乏，主要基于经验进行定性分析，缺乏农产品物流的定量分析，农产品物流管理效率大打折扣。目前，河南省在农产品物流方面的研究与教育比较落后，从事农产品物流研究的专业机构与学校不多，物流企业投入研究的更少；农产品物流管理人才非常紧缺，不仅缺高级物流管理人才，也缺农产品物流一般操作工[12]。

4国外农产品物流经验的借鉴

4.1政府支持

农产品物流的快速发展，离不开政府的大力支持。在发达国家，农产品物流基础设施与配套设施优先建设，制定了物流的相关法律法规以进一步规范农产品的物流行为，发展农产品物流与配送技术，培养农产品物流人才，积极制定农产品物流财税优惠政策等。如美国兴建了大型物流中心，圣安东尼奥市给予前10年财产税免征、返回销售税等政策；荷兰政府对建配送中心给予资金支持，等等。

4.2农民有自己的销售渠道

欧美国家农产品物流体系发达，农产品批发商、代理商、零售商、经纪人及农产品加工商等流通组织十分健全，功能非常完备，农民销售农产品有自己可控制的销售渠道。如美国农民或农场主参加的各种专业销售合作社、民间协会、农业公司等为农民销售农产品，法国农民1/2以上的农产品通过流通合作社销售，丹麦出口农产品的3/4是通过合作社完成，日本农民销售农产品的主体是农协。

4.3农产品有先进的保鲜技术

现代居民对农产品在流通中的保鲜和农产品的新鲜程度要求逐步提高。从田间到消费整个过程，农业发达国家均采用先进的农产品保鲜技术，如美国农产品经过田间采后预冷、包装入冷库、冷藏车运输、批发商冷库、零售商（超市）冷库（或冷柜）、消费者冰箱等环节，以满足农产品的低温生理需要，形成农产品的物流冷链。

4.4应用广泛的物流信息和发达的物流技术

物流最发达的美国是物流信息技术应用最广的，信息技术含量也非常高，其物流信息化受到各级政府的大力支持；日本e-agri 株式会社是通过物流信息化来提高农产品流通效率的典范；法国物流信息化年均增长10%；德国建立了同一个信息平台，通过快速、可靠的物流信息网络及遍布全欧洲的连锁经营网络销售农产品。

4.5培养高素质的物流人才

随着农产品物流业的快速发展，对高素质人才的需求越来越多。美国的物流管理者中有22%的是仓储工程师、配送工程师等，约41%的有硕士学位；德国加强对多种多样的物流人才培养，重视实际操作；荷兰对物流专业人员开展商品学与市场营销、海关与贸易、配送与储运、企业管理与成本控制等知识技能的培训，经过重重严格考核取得国家职业资格证书；法国按照“叉车司机-物流师-IT网络工程师”的步骤进行物流人才培养。

5河南省农产品物流的发展对策

5.1增加投入，优化物流手段

5.1.1加强物流基础设施的建设和完善根据国家《综合交通网中长期发展规划》《中长期铁路网规划》《国家高速公路网规划》《全国沿海港口布局规划》《全国内河航道与港口布局规划》及《全国民用机场布局规划》等相关发展规划，对高速公路网、铁路网、沿海港口、民用机场、内河航道与港口布局进行规划，增强河南省交通设施建设，进一步增强运输网络，提升交通运输能力。《2012年河南省加强综合交通体系建设专项行动方案》指出，强力推进建设郑州高速公路网、快速铁路网、国内大型航空枢纽，创造河南省交通区位新优势。除了公路、铁路、航空外，还应加强农村物流设施建设，进一步完善联结城乡的运输网。加大河南省农产品物流设施投资力度，拓宽农产品物流投资融资渠道，鼓励民间资本进入农产品物流体系，在实现公路村村通的基础上，提升乡村道路通达率及等级标准，保证河南省农产品物流畅通无阻、便捷、高效。

5.1.2加快农产品物流设备的更新农产品装卸、运输和包装有与国际接轨的规程，物流设备与物流工具等有标准，农产品物流才能实现规范化。为此，应加大农产品运输工具、流通加工、仓储、装卸搬运等设施、设备的更新力度，提高设施、设备的使用率，以降低农产品流通中的各种损耗，提升农产品物流效率，从而进一步提高农产品物流的经济效益。

5.1.3加大技术创新力度积极推广和应用先进技术，提升储运、装卸搬运、加工与配送等自动化进程，应用农产品冷链物流系统的信息技术和管理技术，开发与利用各种信息源，提高物流的效率。《2012年农产品产地初加工补助项目实施指导意见》指出，由于中国农产品产地在初加工时技术不先进、采用原始的加工方法、设施也相对简陋，致使农产品在产出后品质下降，损耗严重。因此，应大力推进对农产品包装、加工技术和物流保鲜、冷链技术的推广应用研究，在流通过程中减少损耗，降低农产品物流成本[13]。首先，提升农产品的加工技术，运用新工艺和先进技术，对农产品进行提档升级；其次，改造现有农产品物流系统，发展农产品低温仓储、冷藏运输的冷链物流系统，提高鲜活农产品的保鲜能力以满足消费者的均衡需求，提高市场供应能力；再次，转换农产品散装或裸露销售模式，依据不同农产品的特点不断提高包装技术，创新农产品包装。

5.2积极引导，完善物流市场

5.2.1培育农产品物流主体充分发挥农产品行业协会、农民专业合作社、农产品经纪人、农产品批发商与代理商等农产品物流主体的作用，优先支持市场竞争力强的农产品物流主体，逐步提高河南省农产品物流主体的组织化及规模化水平[14]。一方面鼓励河南各地供销社、粮食、商贸、邮政等系统成立农产品物流公司，另一方面帮助农副产品批发（零售）商、农副产品经纪人、仓储经营人等组建物流公司。同时，扶植民营资本进行农副产品加工，强化农产品物流增值；改造农副产品批发市场，提升农产品物流效率；发挥政府的宏观调控职能，提高农产品物流的组织水平、农产品的经济效益及河南省农产品竞争力。

5.2.2加快农产品物流标准化体系的建设目前，河南省农产品标准化程度较低，农产品物流标准化程度也不高。针对这一问题，应积极制定农产品物流标准，推进标准化建设。农产品物流标准化要与国际接轨，一方面建设的农产品物流装备及设施和国际接轨，另一方面采用农产品物流国际标准，加快建立质量监督检测体系、农业标准体系与农产品新品种认证体系[15]。同时，针对农产品物流信息化程度较低的问题，一方面要以市场为导向，及时采集和发布农产品市场交易信息，提供给包括农户和农业企业的农产品生产者，引导生产；另一方面与农业分散化生产相适应，要建立包括物流公司、农产品生产者、仓储配送中心或超市、农产品集贸市场等的农产品信息系统，既包括农产品生产信息和农业新产品信息，也包括农产品市场信息与农产品物流信息，这不仅可节省农产品物流供需个体的信息成本，而且也为农产品供需双方提供了全面的信息[16-17]。

5.3提高农产品物流管理水平

5.3.1优化农产品物流环境河南省政府不仅要重视农产品生产，而且要重视农产品流通，更要高度重视农产品物流政策法规的制订，保障农产品物流的快速发展。首先，重视农产品物流方面的立法，制定农民专业合作法等相关法律，使农产品物流在法律环境下运作；其次是制度环境，要制定农产品物流方面的制度，如制定与完善农产品质量标准、制定农村市场管理制度、制定与完善农产品质量检测标准、建立与健全农作物灾害补贴及保险制度等，使农产品物流制度化，规范农产品物流主体与农业生产者的行为，保护农产品物流主体及农民的切身利益。政府各相关部门对农产品物流进行管理、指导与监督，并相互支持、密切配合；建立健全农产品物流金融支持系统。需指出的是，鲜活农产品物流体系具有很强的公益性，应对其建设进行相应的政策扶持。优先支持加工配送中心及冷链储运建设，提升农产品冷藏保鲜能力，实现“农企对接”及“农超对接”；加强对农产品的预先筛选、分类、等级划分及包装等；加强建设电子商务交易平台、信息网络和电子结算；支持改建废物处理中心、市场、仓储等设施。

5.3.2加大农产品物流理论研究和人才培养河南省政府应当给予2个方面的资金支持，一是科研院所、高等院校对农产品物流开展的基础理论研究，二是现有物流企业对农产品物流的实践创新。相关部门应对河南省农产品物流人才的供需状况进行调研，根据市场需求，制定科学的培养计划，分类实施职业技能教育培训。

为培养出高素质的农产品物流专业人才，一方面要开设农产品物流专业或者改造现有专业，另一方面要对现有物流从业人员进行强化农产品物流知识与技能教育培训，特别是对农产品物流技术的多层次教育培训，以提高河南省物流从业人员的整体水平，适应农业产品流通与快速发展物流业的需要[18-22]。

5.3.3加大农产品物流的金融支持农产品物流更加需要金融支持。金融机构不仅为铁路、港口码头、机场及公路运输设施和仓储等设施等农产品物流基础设施建设提供资金支持，而且应为农产品物流设备及时更新提供贷款，同时，要为农企对接及农业电子商务等新型农产品物流业态提供支持。草根银行-村镇银行的设立是中国农村金融创新的结晶，是解决“三农”问题的有力举措。村镇银行从资金上支持种植业、畜牧养殖业、农产品购销及物流运输等，提高农民抗击市场风险的能力，可对农村经济发展产生积极的影响。

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加快发展农产品物流 篇12

秦皇岛发展港口物流的现实基础分析

区位条件优越。秦皇岛港地处渤海湾中部, 是东北、华北、环渤海以及西北四大经济区重要的枢纽港。距首都北京只有300公里, 有着便利的交通条件, 靠近京沈高速公路, 京山、京秦、大秦、沈山四条铁路可直通港口, 给集疏港带来了便利条件。港口所在城市秦皇岛市也是全国最早批准的沿海14个开放城市之一, 开放城市的良好政策环境为秦皇岛港的发展提供了便利条件。

集疏运条件良好。秦皇岛港交通发达, 港口建有170多公里的自有铁路, 有国内较先进的机车和编组场。先后修建了5座立交桥, 改建扩建了港区公路, 形成铁路、公路、管道、船载、空运等循环合理的港口集疏运网络。港口有10万吨级航道和先进的通信导航系统, 利用G P R S技术, 保证超大型船舶在狭长航道安全通行。同时港口的仓储、修船、通信设施到位, 为船舶进出服务的机构和其他配套设施也很齐全。

货运量大、货物吞吐能力强。秦皇岛港是是世界最大的煤炭能源输出港。作为我国“北煤南运”的主枢纽港, 担负着东南沿海电煤运输及国家外贸煤炭出口的重要任务, 其货物吞吐量和外贸物资吞吐量分别占到了河北省港口的70%和90%, 年输出煤炭量占全国沿海下水煤炭总量的50%以上。2002年, 秦皇岛港吞吐量首次超过亿吨, 成为我国北方的第二个亿吨大港, 2006年突破2亿吨, 2007年港口吞吐量达到2.4亿吨, 秦皇岛实行多种综合经营, 已经形成了以煤炭、杂货、石油运输、集装箱为四大主力的货源结构。目前, 秦皇岛港已成为世界上第一个2亿吨煤炭输出港。

宏观政策支持。为实现河北省建设沿海经济强省的目标, 河北省委省政府提出大力发展沿海地区经济, 以港口的发展带动沿海地区的发展, 以沿海地区的发展带动内陆地区的发展的战略。河北省唐山、秦皇岛、沧州3个地区未来发展潜力巨大。按照交通部总体规划, 港口发展重点是建设天津国际航运中心, 天津国际航运中心是以天津为中心, 辽宁、山东为两翼, 内、支、干三级运输网络配套的组合型国际航运中心。这些政策给河北省港口面向组合港、面向京津冀地区、面向环渤海经济区和整个东北亚经济区、面向国际航运市场的发展带来了机遇。

港口功能单一。秦皇岛港历史上长期货种为煤炭和铁矿石, 据统计, 秦皇岛港口80%以上的货物吞吐是大宗物资和原材料, 集装箱的运输量所占比重很小。近些年, 随着临港工业和现代物流业迅猛发展, 多数港口在传统的运输、装卸功能基础上迅速拓展了仓储、商贸、金融、临港工业、信息服务等功能, 尤其是集装箱的运输大幅度增长。

市场竞争激烈。环渤海湾分为三个港口群:辽宁港口群, 津冀港口群和山东港口群, 由于地理位置相距较近, 港口之间相互争夺货源。上世纪80年代之前, 国家规定“黑白分家”, “黑”指煤炭业务主要是由秦皇岛港口经营, “白”指日用杂货以及沙、盐业务由其他港口经营。后来, 各港口开始涉足煤炭、铁矿石。特别是天津港, 位于河北省的中部, 与河北省广大地区有着不可分割的联系。同时, 天津港是内陆地区货物出海距离最近的港口, 天津港以其独特的优势分流了秦皇岛港大量的煤炭、铁矿石和集装箱的货源。腹地重叠使各港口互相争夺货源, 这既阻碍了港口之间的良性发展, 也造成了资源严重浪费。

增强秦皇岛港口物流竞争力的构想

重点发展集装箱运输。衡量一个港口是国际枢纽港的一个重要的指标就是集装箱货物中转量。发展集装箱多式联运, 可带动与集装箱有关的综合物流服务的各个环节共同发展。港口集装箱运输的增长得益于船舶大型化和港口集疏运的优势。完善集装箱港口集疏运网络, 应当首先完善集装箱的公路、铁路、海铁联运的按比例的发展。应当加强港口码头基础设施的建设, 满足船舶大型化和班轮密度增加的要求, 逐步开展集装箱运输海铁、海空国际联运。

临港经济与中心城市一体化发展。从世界发达国家的工业发展历程看, 临港工业由于依托着港口资源, 能够将港口码头纳入工业生产线的组成部分, 最大限度地节约生产成本, 对区域经济发展起到积极的推动作用, 这已成为许多国家的成功之路。与其他港口城市相比, 秦皇岛的城市聚集效应相对较弱, 因此, 秦皇岛应发挥沿海港口优势, 加快沿海产业开发, 努力按照“差别竞争、错位发展”的要求, 优化产业布局, 提升产业层次, 加强项目集聚。建设能源和重化工基地, 大力发展临海加工业与外贸经济, 发展海洋生物工程、海洋医药工业等新兴产业, 发展天然气发电、潮汐、风能和太阳能发电等新能源产业, 努力形成新的经济增长带。以临港产业的聚集带动港口物流的发展, 以港口物流的发展促进产业集聚。

争取设立秦皇岛自由贸易港。为适应经济全球化的步伐, 基于秦皇岛港的区位特点分析, 应当在经济技术开发区、保税仓库、出口加工区发展的基础上, 加快建立秦皇岛临港自由贸易区, 进而最终建立秦皇岛自由港。秦皇岛是河北省拥有优良大港的城市, 是河北省经济的增长极, 也是提升张承地区经济的拉动点, 秦皇岛港作为沿海开发的延伸和提升, 将会为国际资本落户河北省搭建一个更高的平台, 为国际产业转移提供一个更具吸引力的载体。河北省应该紧紧抓住国家即将审批自由港的战略机遇, 不失时机地积极申报在秦皇岛港区建立自由贸易港。

与周边港口群联盟。合并与联营体的发展不但扩大了船运公司的规模, 改变了物流运输市场的格局, 而且对港口物流的发展产生了重大影响。这将使船运公司挂靠港口、码头使用更加合理, 并要求大型装卸中心与配套集疏运系统更加完善。秦皇岛港所处的位置港口密度大, 竞争很激烈, 能否处理好与周边港口的合作竞争关系对港口的良性发展很必要的, 港口物流战略联盟能较好地解决这一问题。秦皇岛港应当首先做好与天津港和唐山港的联盟, 天津港在未来要建成国际航运中心, 而唐山曹妃甸港是北方最大的深水港, 良好的联盟关系能促进港口之间的协同发展, 避免恶性竞争和资源的浪费, 实现双赢。此外, 集装箱船公司之间的联盟与兼并以及港口之间的战略联盟有更大的发展空间和形式, 可能将由此推动整个集装箱运输业务的合理化与规模经营。

拓展港口功能。联合国贸易与发展会议秘书处认为, 港口的功能升级换代体现在三个方面:一是传统装卸业务;二是工业服务, 如增值服务等;三是商务、信息和分运功能。这三个方面除传统装卸业务外, 都要求在港区内或毗邻港区建设相应的专门服务区, 以有效地适应来自全球的运输链的各个环节并加以整合, 成为无缝对接的一体。秦皇岛港在港口集装箱运输, 电子口岸等现代物流基础设施的建设上还很落后, 而且转型的成本很大, 但是港口的转型是必然的, 因此, 秦皇岛港应当大力发展港口的生产力, 为港口发展现代物流打下基础, 为港口成功转型为大型商港创造条件。

拥有大的港口经营商是港口发展现代物流所不可或缺的条件之一, 秦皇岛港自身优势是许多港口无法比拟的, 应当鼓励大的港口经营商进入秦皇岛港, 以使该港在激烈的国际港口市场的竞争中壮大成为东北亚地区规模大、集装箱港口吞吐量高的枢纽港。