安徽省制造业与物流业联动发展研究

安徽省制造业与物流业联动发展研究（共8篇）

安徽省制造业与物流业联动发展研究 篇1

安徽省制造业与物流业联动发展研究

2010-12-10 来源:安徽物流公共信息平台 作者:佚名

标签: 物流发展 制造业 物流业 物流外包 物流企业

摘要： 改革开放30年来，安徽省制造业与物流业得到了快速发展。2007年，安徽制造业增加值占全部工业增加值的比重达80.4%，制造业物流总额占社会物流总额的比重高达约86%。因此，制造业是我省国民经济活动的主体产业，制造业物流是物流业发展的需求基础和强大动力。

改革开放30年来，安徽省制造业与物流业得到了快速发展。2007年，安徽制造业增加值占全部工业增加值的比重达80.4%，制造业物流总额占社会物流总额的比重高达约86%。因此，制造业是我省国民经济活动的主体产业，制造业物流是物流业发展的需求基础和强大动力。

一、制造业与物流业联动发展的理论基础

1.交易费用理论的解释

交易费用理论是西方经济学的一个分支，其核心是交易费用的节省。威廉姆森将交易费用的产生归结为三个原因：有限理性和机会主义行为、环境的不确定性和信息的复杂性以及资产专用性，而区分各种交易的主要标志是资产专用性、不确定性及其发生的频率。

从交易全过程来看，可减少搜寻交易对象费用、降低履行合同的风险与成本以及消除因交易频率较高带来的负面影响。从交易主体行为来看，可减少因交易主体的有限理性而产生的交易费用，并抑制双方机会主义行为。从交易特性来看，资产专用性越高意味将有越多的不可收回的成本或沉没成本，制造业与物流业长期关系的建立以及对专用性资产的共同占有成为解决这一矛盾的有效选择。制造业与物流业联动发展实质上是两业在能力上的互补从而形成一种持续的依赖关系，这就是威廉姆森所称的“双边依赖”，这种治理结构反而有助于降低交易成本。

2.博弈论的解释

当博弈只进行一次时，每个参与人都着眼于短期利益，只考虑一次性的收益，若背叛者受到的惩罚太小，则博弈双方合作的可能性是比较小的。如果博弈重复多次，参与人会为了长远利益而牺牲眼前利益从而选择不同的均衡战略，使得在一次性博弈中，不可能存在的合作成为可能，实现更为有效的均衡。

假设有制造业A和物流业B，如果A不外包物流业务，此时双方均可获收益（2，2）。如果A将物流外包给B，B又能够全力合作，则联盟组织运行良好，双方均可获收益（10，10）。如果A将物流诚意外包给B，而B作为代理方因拥有更充分的信息而有可能采取机会主义行为，则A的资产受损，此时的收益为-6，B则因采取机会主义行为而得到更多的好处8。如果A外包物流业务后；在B充分合作的情况下有败德行为而导致合作中断；此时A收益8，B收益为-6。

在有限次多重博弈中纳什均衡存在的必要条件是每一阶段博弈的纳什均衡都成立，现假定在市场上每次交易的费用相等，用P来表示，那n次博弈成功的总费用是n×p，如果这一系列交易由一次交易I达成，而这一次交易的费用P

3.核心竞争力理论的解释

物流企业从事的是专业化的物流服务，物流经营就是它的核心业务，在物流方面的专业能力就是它的核心竞争力。制造业与物流业风险共担、联动发展是已被国际经验所证明了的经济发展规律。即：在工业化初期，制造业是产业的主体；而在工业化中后期，服务业逐步成为产业主体。

二、安徽省物流业发展现状和存在的问题

1.安徽物流业发展现状

（1）物流业规模快速增长。1978——2007年，安徽物流业增加值年均增长14.8%，高于全国年均增速0.8个百分点，高于地区生产总值的年均增速4.4个百分点。2007年，安徽物流业增加值为535.6亿元，占全部服务业增加值的比重为18.6%，占地区GDP的比重为7.3%，均高于全国的平均值。煤炭、矿建材料、水泥、钢铁、金属、非金属矿石、粮食等大宗物资是安徽货运和货物周转的主体。

（2）物流业发展水平有所提高。省内一些大型制造企业，已开始采用现代物流管理理念、方法和技术，实施流程再造和服务外包；传统运输、仓储、货代企业开始实行功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业转型；一批新型的物流企业开始成长，形成多种所有制、多种服务模式、多层次的物流企业群体。

（3）物流基础设施有所改善。一是综合交通体系逐渐完善。“十一五”期间，新建铁路1000公里以上、高速公路2000公里、新增港口吞吐能力1.3亿吨。二是物流信息平台更加巩固。

（4）物流业发展环境明显好转。国家“十一五”规划纲要明确提出“大力发展现代物流业”，2009年3月10日，国家出台了第一个物流业专项规划——《物流业调整和振兴规划》。

2.安徽物流业发展存在的问题

（1）社会物流成本与地区生产总值的比值呈增长趋势。2007年，安徽省社会物流总成本约为1467亿元，与地区生产总值的比值约为19.2%，比2002年提高了近2.2个百分点，高于同期全国平均值18.4%，更高于发达国家水平。

（2）物流产业投入产出的比例不合理。物流生产能力增长速度与物流基础建设增长速度不成比例，投入产出效率低于全国平均水平；物流业附加值较低，物流活动处于低水平、粗放型发展阶段。物流业增值服务太少。

（3）适应现代物流发展的宏观管理体制尚未形成。运用现代物流理念对企业内部物流资源进行整合或业务外置认识不足，省级物流综合协调机制尚未进入实质性运转阶段，物流工作仍存在各行其是、政出多门的现象。

（4）工商企业仍以自营物流、自我服务的物流模式为主。

（5）物流技术、人才培养和物流标准还不能完全满足需要，物流服务的组织化和集约化程度不高。

三、安徽省制造业与物流业联动发展现状和制约因素

1.制造业物流外包比例不高，且物流外包层次较低。安徽制造企业中，2008年物流外包的比例为37.3%，其中运输及配送业务外包的占39%，仓储及库存管理外包的占16%，销售物流外包的占14%。没有企业将供应、生产、回收、物流信息系统和订单处理等物流业务外包。

2.物流业服务能力和服务水平不高，满足不了制造业需求。安徽制造业和物流业还是两个相隔离的行业，中间的通道并没有有效打通。制造业与物流业尚没有在同一层面上进行合作，两业协同相生能力弱。

四、制造业与物流业联动发展策略建议

1.制造业和物流业要解放思想、转变观念，打破两业联动瓶颈。首先，更新观念主动寻求社会化的物流服务；其次，结合安徽制造业的特点，创新物流服务模式，多角度地参与企业供应链的管理。

2.地方政府要积极推动两业合作，为两业联动发展创造有利的政策环境。加强对制造业物流分离外包的指导和促进，对分离外包物流业务的制造企业给予一定的政策优惠措施。二是建立联系，为两业合作搭建平台、创造机会。三是做好产业引导。促进两业渗透和融合。四是出台具体扶持政策支持物流企业发展。在土地、税收、资金等方面支持现代物流业发展，给物流企业的发展提供更为宽松的环境，扶持鼓励物流企业走规模化、品牌化的发展道路，为两业合作培养对等的主体。五是打破分割封锁，整合现有资源。

3.行业组织要发挥好桥梁和纽带的作用。一是行业组织应深入调研，为政府决策或出台促进两业合作的政策提供依据。二是加强供需衔接。三是加快建设有利于信息资源共享的行业和区域物流公共信息平台项目，重点建设电子口岸、综合运输信息平台、物流资源交易平台和大宗商品交易平台。还可以通过行业组织来设立物流交易所和物流超市。四是建立物流业诚信体系。

安徽省制造业与物流业联动发展研究 篇2

近年来, 中国经济呈现持续稳定的高速增长态势, 随着制造业总体规模的快速增长, 以及制造企业对于物流认识的深化, 中国各地政府都非常重视当地物流业发展, 积极推动物流业与制造业之间联动发展、融合发展, 嵌入式发展。2009年3月, 国务院出台了《物流业调整和振兴规划》, 清晰地指出物流业在提高社会经济价值, 加速经济社会转型步伐等方面的产业地位和功能, 更可以为制造业起到带动作用。两业联动发展已经升级到了国家重点产业规划的高度, 不仅仅是提高彼此之间核心竞争力的有效途径, 同时也是增速产业结构调整和加快我国的发展模式转型的重要途径。

(一) 制造业物流外包比例低, 物流费用率下降

据统计, 2013年工业、批发和零售业重点企业对外支付物流成本比上年增长13.5%, 其中外包物流成本为892亿元, 占企业物流成本的62.9%, 同比增长1.9%, 制造业物流外包的比例持续走高的趋势, 说明了制造业正逐渐剥离自营物流, 同时寻求现代复合型物流企业的合作, 但比起发达国家, 这一数字仍不具竞争力。而从不同登记注册类型看, 港澳台商投资企业、外商投资企业物流外包比例明显较高, 分别高于全部调查企业14.6个和10.6个百分点;内资企业物流外包比例为57.2%, 在内资企业中, 私营企业物流外包比例高于其他内资企业, 为62.4%, 这表明我国制造企业在与物流企业的外包合作方面还有很大的提升空间, 内资企业应吸收和效仿外资企业物流外包合作方式, 加快转变经营模式从而促使两业联动发展。

通常物流费用率是衡量一个国家或地区物流发展总体水平及其运行效率的重要指标。2013年工业企业物流费用增长10.1%, 物流费用率为9.1%, 下降0.14个百分点。在物流费用的总体构成中, 运输费用增长9.0%, 增幅回落0.2个百分点;管理费用增长12.5%, 增幅提高0.2个百分点;保管成本增长10.3%, 增幅回落1.7个百分点。在保管成本中, 仓储成本增长9.9%, 增幅回落1.6个百分点;利息成本增长3.9%, 增幅回落8.8个百分点。这说明通过这些年的努力, 我国降低物流成本的比率, 同时运行效率也得到了改善。

(二) 制造业自主创新能力低, 处价值链底端

我国制造业体量位居世界第一, 但总体生产技术水品较弱, 产品附加价值和劳动生产率低, 行业整体处于价值链微笑曲线的低端位置。导致我国制造业竞争力弱小, 大而不强的重要原因是产业结构的短板, 产品组装、加工等低附加值生产环节是我国制造企业的主体, 而设计、品牌、营销、研发, 产品配套服务等高附加值生产环节却是我国制造业产业结构的薄弱环节。因此, 我国的产品输出也主要是劳动密集型以及能源密集型产品, 前者利润率低、对产业的发展驱动力有限, 而后者耗费了大量国家不可再生资源, 同时造成环境污染并抬高了环境治理成本。反观西方一些制造业先进的国家, 以资本密集型和技术密集产品输出为主体, 大力发展当地高精技术产业以及装备制造业。

我国众多的贴牌生产企业的从侧面反映了制造业的另外一个问题—自主创新能力不足和对自主品牌重要性的忽视。以电子元器件制造企业为例, 虽然我国相关产业的生产规模居世界前列, 但其中相当一部分核心技术仍需要从国外拥有自主知识产权的国家引进, 从而导致企业利润微薄, 研发自主技术积极性低产生阻碍行业发展的恶性循环。据国家科技部统计, 我国制造企业的科研经费仅占销售额的1.5%左右, 远低于发达五百强企业5%-10%的标准。创新能力低, 品牌意识差成为了阻碍我国制造业发展的主要制约因素。

二、中国制造业与物流联动发展的主要制约因素

(一) 合作制造企业与物流企业之间缺乏高效的信息互换

制造业与物流企业之间的信息不对称一方面导致物流企业不了解制造业企业的真实需求, 另一方面制造企业又因为缺乏对物流企业的了解, 不能把一些重要的物流业务完全外包给对方, 双方合作程度低, 效率差。物流信息化是现今两业高效合作的重要标志, 例如EDI (电子数据交换技术) 和物流信息共享平台等现代化信息交换技术可以保证供方企业物流管理各环节的顺畅, 可控和有序, 同时也可让物流服务需求企业了解即时信息, 提高决策反应速度并且便于调整经营战略计划。这一方面, 我国的应用范围还相当有限, 主要集中于进出口企业等部门和行业之间, 应用程度不足, 限制了制造企业物流外包的范围。

(二) 物流企业的服务能力有限不能满足现代制造业物流需求

随着制造业生产能力的发展以及国内产业结构的转型, 越来越多的制造企业对物流服务的需求变得不再单一, 转而寻求一种整合的、一体化的综合物流服务。在国外, 很早就有行业研究者提出物流“一站式”服务, 旨在提供多元化服务, 满足不同类型客户企业的所有物流需求。此类高端物流服务在国内的物流供需市场中还鲜有存在, 大部分国内的内资物流企业提供的物流服务类型还局限于仓储, 运输等传统物流业务, 而诸如个性化运输方案, 物流管理服务等一系列的现代增值服务, 国内的物流企业还处于空白或者起步阶段。

同时, 我国部分物流企业基础设施, 装备和技术已经与现代化物流标准脱节, 传统的手工搬运、缺乏信息化管理的简易仓库、敞篷货车等都是技术装备落后的具体表现, 是物流效率低、安全性差、管理受限的重要原因, 使得物流企业很难提供高水准的综合物流服务。物流市场供需双方得不到有效匹配, 阻碍了物流业与制造业之间联动发展。

(三) 联动发展的外部环境不佳

我国现在欠缺推进联动发展的、有实质性管理权力的主管机构。制造业与物流业联动发展涉及到多个行业及政府部门, 所以很难明确具体的管理职责。联动发展是一个有机整合, 协同推进的过程, 由于涉及部门及行业众多, 管理体制尚未理顺。因此, 制造业与物流业联动应该由谁来主导, 遇到问题又该去向谁沟通是一个难题。在交流平台构筑方面, 相关部门已经进行了有益的尝试, 力求形成制造业和物流业之间常态化的交流平台机制, 但大部分还是试行性的, 操作性和推动作用有限。

三、促进制造业与物流也联动发展策略和建议

(一) 提高制造业物流外包比例, 刺激市场需求

我国制造业现阶段物流外包比例虽呈现逐年上升的趋势, 但是上涨幅度有限, 总体比例仍与一些发达国家有着较大的差距。在这方面, 应该继续贯彻鼓励和支持制造业物流外包的基本方案, 刺激并释放物流需求, 从而使两业联动发展的目标落地。从转变传统的, 落后的物流服务理念入手, 加强双方企业对于联动发展优势和重要性的认识, 破除传统制造业“小而全”, “大而全”的传统观念的束缚, 将自营物流的发展理念向与现代化第三方、第四方物流企业引导, 争取高效合作, 协调发展。这大大加强了制造业核心竞争实力, 也为物流行业的发展增添动力。

(二) 加快物流信息化进程, 打造标准化信息交换平台

物流信息化与标准化是两业联动发展的重要指标, 完善信息化技术不仅对于双方企业本身的管理和运营有积极作用, 同时能改善合作效率, 实现真正的信息共享, 实时监控。另一方面, 可以通过建立多功能物流信息服务平台, 使供应链管理各个环节透明化, 标准化。物流标准化包括专业工具、机械设备等技术标准化和仓储管理、运输管理等作业标准化, 标准化是保证物流各环节紧密链接, 高效运行的保障和前提, 对加快物流系统建设, 提高效率并降低成本起到重要推动作用。

(三) 了解制造企业真实需求, 提升物流企业服务能力

从物流企业的服务层次和装备技术入手, 改变物流企业“小, 散, 弱”的行业现状, 实现物流产业升级和集约化发展。物流企业应针对不同制造企业的物流需求, 对市场进行细分, 明确自己的市场定位。

提供个性化物流需求方案, 需要深入了解客户企业真实需求和问题解决能力。根据物流企业自身条件制定未来发展战略, 不断深化专业化分工, 甚至跨界服务, 提升增值服务水平, 扩大业务范围, 从传统储运业务向仓库管理, 组装, 代理, 供应链管理等综合物流方案提供商发展, 进一步强化企业联动能力, 推动船业升级转型, 促使产业融合, 推动两业联动协调发展。

(四) 营造良好的政策环境, 加速两业联动发展

政府应给予制造业与物流业之间互动合作, 联动发展一定的指导。优惠政策和补贴, 积极营造两业联动良好的外部环境。宣传优秀的合作案例, 示范重点工程, 为双边行业树立模范企业, 起到一定的指导作用和借鉴意义;积极优化相关的法律及规章, 规范行业发展秩序, 敦促研究机构就如何设立行业综合管理机构等问题进行研讨;设立物流业与制造业联动发展的扶持基金, 鼓励物流企业剥离制造业, 促进双边协调、健康、有序发展。

参考文献

[1]中国物流与采购网.2013全国重点企业物流统计调查报告。[EB/OL]http://www.chinawuliu.com.cn/lhhkx/201412/26/296933.shtml.2014-12-26.

[2]王佐.制造业与物流业联动发展的本源和创新[J].中国流通经济, 2009, (02) :16-19

[3]江银娟.河南省制造业与物流业联动发展的路径与对策研究[D].河南工业大学, 2013.

安徽省制造业与物流业联动发展研究 篇3

摘要：当前，制造业与物流业的融合渗透、联动发展已成为业内共识，但还存在着一些问题需要予以关注，因此文章对此展开了详细阐述。同时，随着我国制造业的快速发展、物流市场的日趋成熟以及各级政府的高度重视，我国制造业与物流业的合作将进一步向多方位发展，为此文章对制造业与物流业联动发展的主要趋势进行了较深入的分析。

关键词：联动发展；问题；趋势

一、引言

制造业与现代物流业互为依托，加强制造业与物流业的沟通和衔接，促进制造业与物流业融合渗透、联动发展，是调整产业结构、转变经济增长方式的重要途径。为从宏观上把握制造业与物流业联动发展的总体状态，国家发改委经济运行局和南开大学现代物流研究中心在第六次全国性物流市场问卷调查中新增设了“主要客户群所属类型和新增客户所属类型”等相关选项。调查结果表明。以商贸企业为主要客户群的物流企业所占比重为77.7％，而以工业企业为主要客户群的所占比重为74.7％，即在物流企业主要客户群中，商贸企业总体而言略多于工业企业，但在新增客户群中，工业企业略多于商贸企业，所占比重分别为80％和77.8％。这可以反映出我国制造业物流需求释放的力度正逐步加大。此外，2007年，我国实施物流外包的工业企业所占比例约为50％。与美国约70％的外包比例相比，国内外包比例相对较低。同时，制造企业对物流外包的开放程度偏低。一般只开放运输业务等供应链的末端环节。

二、制造业与物流业联动发展存在的主要问题

1，制造业物流外包比例相对较低，开放程度有待提高。

(1)对现代物流的内涵和作用尚需加强认识。近年来。虽然我国对物流的研究开始升温。不少制造企业也纷纷加入物流整合的浪潮，但是从总体来看，对现代物流的内涵和作用尚需加强认识，其主要表现为：首先。将物流等同于运输、和仓储等基本环节；其次，很多制造企业仍然热衷于自营物流；第三。制造企业内部通常没有设置专门的物流管理部门；最后。对物流的投入偏少。

(2)制造企业自营物流退出成本较高。据国家发改委第二次全国物流统计调查资料显示。制造企业普遍拥有一定物流基础设施。2005年制造业重点调查企业平均使用仓储面积为12万平方米，其中：平均自有仓储面积为7.2万平方米，占平均使用仓储面积的60.1％，平均租用仓储面积4.8万平方米，占39.9％；重点调查企业货运车辆平均拥有量为58辆，装卸设备为35台。部分制造企业已经在自营物流上投入了大量的财力，如果马上实施物流外包，企业的前期投入将会带来巨大的浪费，同时还会导致大批员工被解雇。

(3)物流外包的风险较难控制。制造企业在进行物流外包时。企业与第三方物流服务商之间存在着一种委托一代理关系。在这种关系中，代理人常常拥有不为委托人所知的私人信息，作为代理人的物流服务商很可能从自己的利益出发，做出有损制造企业利益的事情。目前。国内制造企业普遍缺乏对物流外包风险进行控制的有效手段，这也是造成物流外包频频失败的根源之一。

(4)物流外包的服务范围尚待进一步明确。当前，制造企业在和物流供应商签订外包合同时，有关物流服务范围的细节条款尚需具体化、明确化。这些具体细节包括基本服务环节、作业方式、作业时间、运作流程、提高附加值的功能、信息支持等，应明确制订出这些作业的量化参数及奖惩标准。

(5)缺乏整体规划，物流效率低下。制造企业总体布局一般没有进行物流规划设计，导致物流环节除了停滞之外，经常是处于交叉、迂回、倒流、跳跃和拥挤状态：重复搬运多，无效搬运占70％左右；生产流程不合理，物流流动路径长；时间占用多，空间浪费大。例如，制造业从原材料到产成品的转换过程中，95％为物料的停顿或等待时间，其余5％中的70％为工装及其前后时间，真正创造产品价值的时间仅占到整个周期的1.5％：机械制造企业各种仓库与存储区的面积占到全厂生产面积的40％-50％，冶金制造企业约为30％-40％。

2，物流业服务能力有待加强。

(1)服务层次较低，创新能力不强。以公路货运为例，我国的公路运输服务与国外的差距，主要不在设备功能和运输成本方面，而是在服务的层次上。如果物流公司能够为客户量身定制运输计划，由物流公司进行车辆选择、路径优化等延伸业务，这就使物流资源得以优化整合。

(2)能够提供全方位服务的物流供应商较少。国内的第三方物流企业多由传统运输、仓储企业的转型而来，因此他们所能提供的服务也往往局限于过去的业务领域，尽管冠以“物流企业”的名称，但能够提供全方位物流服务的不多。

(3)管理水平及信息化程度较低。据统计，美国主流物流企业近3年中，以运输为主的物流企业年平均资产回报率达8.3％；以仓储为主的达7.1％；以综合服务为主的高达14.8％，而中国大部分物流企业资产回报率还不到1％。其部分原因即在于EDI(电子数据交换)、GIS(地理信息系统)和GPS(全球定位系统)集成信息平台在国外已使用较为成熟，但是由于我国物流企业普遍缺乏相关技术支撑和足够的资金力量，使我国物流产业信息化程度不高，导致物流行业的管理水平较低。

3，联动发展环境尚需改善。

(1)物流市场竞争秩序有待规范。近几年，物流企业数量显著增长，但其设施条件、管理方式、经营规模参差不齐，“小、散、差、弱”现象普遍存在。导致物流市场竞争手段较为单一和竞争的规范性较差。

(2)信用机制尚待健全。与生产销售不同。物流外包基于委托代理关系。以信用体系的健全为基础。各种复杂的费率协商机制、费用结算等方面常涉及多方参与主体。特别是较高层次的服务，更加要求以完善的信用体系作保障。

(3)物流服务标准化体系尚待完善。目前。我国物流服务标准化体系的建设尚不完善。尽管已经制订了一些重要的国家标准，如《商品条码》、《储运单元条码》、《物流单元条码》等，但这些标准的应用推广存在着严重问题，以《储运单元条码》为例，应用正确率不足15％。这种情况严重制约了我国物流业与外界系统的有效衔接，导致物流效率降低、物流成本提高。

三、制造业与物流业联动发展的主要趋势

1，制造业与物流业将进行多线融合、密切协作。制造企业与物流企业将从企业文化、组织架构、信息网络、运作流程等方面在专业分工的基础上进行多线融合、密切协作。从发达国家第三方物流实际运作情况来看，制造企业与物流企业合作的方式是各种各样的，而且第三方物流几乎涉及制造企业经营活动的所有环节。但其中都蕴含了一条不变的主线——共享信息和共同制定供应链物流解决方案的企业间高度互动协作关系。

2，物流服务日趋综合化。面对日益激烈的市场竞争和迅速变化的市场需求，为客户提供全程物流业务服务，

即所谓“一站式”综合物流服务。成了物流外包商生存与发展的关键。物流外包商的服务开始更加注重客户物流体系的整体运作效率和效益，客户供应链的管理与不断优化将成为其核心服务内容。综合物流业务的开展将实现海陆空等各种运输方式的一体化和各种物流功能的一体化，是物流外包的重要发展方向。

3，增值服务、业务创新将成为物流企业新的利润增长点。2006年以来，由于油价上涨、人力成本升高等因素。物流企业的运营成本大幅提高。同时。随着行业竞争加剧，物流服务收费普遍降低，运输和仓储等基础性服务已进入微利时代。物流配送、加工、包装、代理、仓单质押、供应链管理等增值服务快速发展。2007年前三个月。仅配送、加工、包装等业务就同比增长30％。物流企业效益的好坏越来越依赖于其增值服务及业务创新能力的高低。

4，物流企业战略联盟将逐渐增多。物流服务由于运作的复杂性，单一的物流外包商往往难以满足物流服务全球化与综合化的发展需要，难以实现物流全过程的价值最优化，难以实现低成本、高质量的物流服务。通过与相关物流企业结成战略结盟，可以使物流企业在未进行大规模资本投资的情况下，利用相关企业的物流服务资源，增加物流服务品种，扩大物流服务的地理覆盖面，为客户提供集海运、河运、公路运输、铁路运输于一体的服务，从而提升市场份额和竞争能力，进而从联合营销和销售活动中获益。因此，物流企业尤其是中小型物流企业的发展方向是结成相互之间的战略联盟。

5，物流市场结构将进一步变革。随着政府部门的高度重视和市场竞争的优胜劣汰。国内物流企业“小、散、差、弱”现象的现象将有所改善。一些经营模式落后、服务质量和工作效率低下的物流企业将退出物流市场。此外。由于目前国内物流业整体服务水平较低，已进入中国市场或期待进入中国市场的跨国企业，更倾向于把其物流业务的国际合作伙伴带人中国，同时。由于中国市场自身具备巨大的吸引力。将会有越来越多的外资物流企业以独资或合资的形式涌入中国市场，这势必将引起中国物流市场主体结构的进一步变革。

6，政府将为联动发展营造更为宽松的环境。促进物流业发展是党中央、国务院提出的转变经济增长方式、加快经济结构调整。深入贯彻落实科学发展观战略部署中的重要任务之一。政府有关部门正在大力推进国家标准化体系和信息化体系建设，并逐步完善物流领域的信用体系。同时。政府有关部门正在考虑在物流领域制订一些必要的规制法案。这势必将为制造业与物流业的联动发展成功营造更加良好的环境。

安徽省制造业与物流业联动发展研究 篇4

1内蒙古制造业与物流业联动关系实证分析

1.1指标和数据选取根据相关文献对现代物流衡量指标的研究,考虑到目前物流行业的相关数据很难找到,本文选用如下指标进行相关研究：

(1)物流业发展水平指标：本文选用货物周转量(亿吨公里)为指标。货物周转量指标不仅包括了运输对象的数量,还包括了运输距离的因素,是一个实物指标,不受价格水平波动的影响,因而能够全面地反映运输生产成果。

(2)制造业发展水平指标：本文考虑数据的可得性和有效性以及研究的可行性,故选取制造业总产值指标作为衡量制造业发展水平的重要指标。本文的原始数据取自《内蒙古统计年鉴》。制造业总产值和货物周转量时间序列的样本区间选择为1990~年,共计20个样本值。因此,我们对制造业总产值和货物周转量分别简记为ZZ和HW。为了更有效地验证二者协整关系,本文采用对数线性模型,对内蒙古货物周转量值和制造业产值分别取自然对数,记为LNHW(货物周转量),LNZZ(制造业)。

1.2实证分析

1.2.1平稳性检验研究表明,将变量作一阶差分变换,经差分变换所得到的时间序列大多表现出平稳性。ADF检验统计值是Dicky和Fuller于1976年提出的t统计量。如果在序列无差分情况下,t统计值小于临界值,则序列无单位根,拒绝零假设,认为序列是稳定的序列;如果在序列无差分的情况下,t统计值大于临界值,则序列存在单位根,不能拒绝零假设,认为序列稳定;如果序列经第一次差分后拒绝零假设,则认为序列是含有一个单位根的不稳定的序列。依次类推。因此,这里我们采用ADF方法,分别对内蒙古货物周转量LNHW和制造业LNZZ的时间序列进行单位根检验,以分析其稳定性。检验结果如表1、表2。从表1可以看出：LNHW时间序列在5%显着性水平下存在单位根,是非平稳序列。其一阶差分序列在5%显着性水平下不存在单位根,是平稳序列。从表2可以看出：LNZZ时间序列在5%显着性水平下存在单位根,是非平稳序列。一阶差分序列在5%显着性水平下不存在单位根,是平稳序列。

1.2.2协整检验协整的经济意义在于,如果两个变量是协整的,则它们之间存在着一个长期稳定的比例关系。经过初步的分析,内蒙古物流业与制造业直接的关系符合这种长期均衡的协整关系。通过以上分析,可以得到以下的结论：LNHW和LNZZ时间序列是同阶单整的,且均为一阶单整。因此,笔者以LNHW为被解释变量,LNZZ为解释变量,应用OLS方法进行回归,估计模型并且对模型的异方差和相关进行了检验和修正(具体Eviews操作不累述),得到最终模型如下：观察方程,可以看出：方程的拟合程度R2很高,估计系数t统计值也很理想,DW=1.72825,说明变量间不存在着较高的自相关关系。因此,可以说LNHW和LNZZ两者存在一个比较理想的长期均衡关系。

1.2.3Granger因果关系检验恩格尔和格兰杰提出的“Granger表达式定理”认为,如果两个变量之间存在协整关系,则必然可以建立误差修正模型。误差修正模型把长期稳定关系和短期动态波动特征结合在一个模型中,既可以解决传统计量经济模型忽视伪回归的问题,又克服了建立差分模型丢失大量水平变量信息的不足。利用Eviews6.0对LNHW与LNZZ进行Granger因果关系检验,得出结果如表3。

1.3结论

表3中Granger因果检验表明：当滞后期为2时,LNHW不是LNZZ的Granger原因,即物流的发展不是制造业发展的Granger原因。当滞后期为2LNZZ是LNHW的Granger原因,即制造业的发展是物流产业规模的Granger原因。

安徽省制造业与物流业联动发展研究 篇5

经济迅速发展的今天, 物流产业的发展对经济的发展具有重要的作用, 作为一个新兴的聚合型产业, 物流业应将理论与实践相结合, 让物流业的发展进一步带动区域经济增长。

安徽省作为中部崛起的重要地区, 承接来自其他地区的产业转移, 在这个经济发展的转折点, 我省更是抓住发展机遇, 加速物流的发展。目前, 我省结合城市定位和产业格局, 规划了一批物流园区, 在园区将这些企业聚集起来。物流业带来的蓬勃发展不仅表现在物流园区的建设, 很多行业都加入了现代物流的步伐, 将运输、仓储、库存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等活动结合在一起, 形成一种新型的管理模式。安徽省物流业的发展与区域经济的发展也是齐头并进, 特别是在“十二五”、“十三五”期间, 安徽省的物流业发展展现良好态势, 基础设施建设不断完善, 服务能力显著提升。截至2015年年底, 安徽省高速公路里程4246公里, 铁路通车旅程4150公里, 内河航道里程5728公里, 全省公里、水路、铁路等有效衔接的交通运输业体系。我省联合城市功能定位与产业布局, 引导企业进入物流园区, 提高资源利用率。

二、文献综述

学术界有关人士对区域物流的研究主要有:徐茜等学者[1]选取货物周转量、旅客周转量G D P等指标, 建立数学预测模型, 得出区域物流产业的发展支撑促进区域经济的发展, 而区域经济发展发挥其基础性作用, 拉动区域物流业的发展, 并对浙江省的物流经济发展提出建议;谢守红等学者[2]采用熵值法对长江三角洲区域物流与区域经济的发展进行分析, 发现物流和经济的发展都出现增长趋势, 并进行耦合协调度测试, 发现两者耦合度的空间集聚效应较强, 但仍需进一步发展, 提出了相应的解决措施。王岳峰等学者[3]对物流能力概念进行分析的基础上, 他们认为区域物流能力的提高不能仅依靠于物流基础设施的建设和投资, 还要建立优化物流关系环境;冯华等学者[4]根据湖北省的区域物流与经济的发展状况, 运用主成分分析法, 分析了湖北省物流的发展情况, 并与其它省份相比较, 发现湖北省物流发展的不足, 探讨了区域物流与区域经济的联系。由此可知, 区域物流的发展受到广大学者的关注, 笔者选取安徽省2005年到2014年的相关物流数据, 并加入安徽省经济程度发展指标, 对安徽省物流业发展的状态进行分析。

三、实证分析

(一) 指标的选取

区域物流的概念一直难以界定的概念性问题, 笔者选取了旅客周转量X1 (亿人次公里) 、货运周转量X2 (亿吨公里) 、客运量X3 (万人) 、货运量X4 (万吨) 、交通运输仓储和邮政业增加值X5 (亿元) 、交通运输仓储和邮政业就业人数X6 (人) , 采用主成分分析法, 得出安徽省区域物流业发展状况, 选取安徽省G D P总值 (亿元) 代表安徽省区域经济的发展。将物流业的发展状况与安徽省区域经济的发展作为线性回归分析, 观察二者之间是否存在相关性。指标选取了自2005年至2014年十年数据, 数据来源于相关年度的《安徽省统计年鉴》和《中国统计年鉴》, 数据真实, 具有可靠性。

(二) 模型构建———主成分分析法

1.主成分分析法的步骤。

(1) 进行K M O检验, K M O统计量用于比较变量之间简单与偏相关关系, 看是否适合做因子分析。

(2) 特征方程的根, 用λ表示, 假设有P个变量, 就有P个特征方程的, , 对应的特征向量, 则称变量为x的第j个主成分 (j=1, 2, …, P)

为y的标准化变量

(3) 确定共有m个主成分, 根据主成分构建综合评价模型

εj为第j个主成分对应的特征值, εi为第i个主成分对应的特征值。

2.运用spss20.0软件, 对6个变量之间进行KMO值得检验, 结果得出KMO值为0.709, 各因子之间的线性关系较为显著, 并且由表1, 变量之间的相关系数大多数是在0.7至0.9之间的, 数据之间可以采取主成分分析法, 选取部分指标来反应总体情况。

3.运用spss20.0软件计算得出主成分的特征值、方差贡献率、积累的方差贡献, 以及初始的因子载荷值。

第一主成分特征值5.019, 方差贡献率83.650%, 积累的方差贡献率83.650%;第二主成分特征值0.812, 方差贡献率83.650%, 积累的方差贡献率97.177%。

初始因子载荷矩阵中第一主成份变量X1、X2、X3、X4、X5、X6的值分别为0.996、0.993、0.675、0.994、0.982、0.796, 第二主成份变量X1、X2、X3、X4、X5、X6的值分别为0.047、0.006、0.712、-0.032、-0.069、-0.545。

由上可知, 第一主成分方差贡献率83.650%, 累计方差贡献率83.650%, 第二主成分方差贡献率13.527%, 第一主成分与第二主成分的方差贡献率达到97.177%, 笔者认为可以选取第一主成分和第二主成分来对总体结果进行解释。

从初始的因子载荷矩阵, 计算结果可以发现, 这6个指标在第一主成分上因子载荷数值都很大, 相关程度较为密切, 并且都呈现正相关关系, 这种相互之间稳定的关系, 促进了区域物流业的增长。而在第二主成分上的因子载荷客运量 (x3) 、交通运输仓储和邮政业就业人数 (x6) 因子载荷的相对数值比重较大, 客运量 (x3) 与第二主成分为正相关关系较强, 旅客周转量 (x1) 、货运周转量 (x2) 与第二主成分正相关关系较弱, 但都表明这三个指标促进了物流业的增长, 同时交通运输仓储和邮政业就业人数 (x6) 及其他指标与第二主成分为负相关关系, 表明这几个指标的发展不能紧跟安徽省物流业发展的步伐, 需要进一步加速有效的发展。

4.运用spss20.0计算出特征向量, 见下表4, 得出公式:

其中, Fxi为xi的标准化变量

在成分得分系数矩阵中, 第一主成分中X1、X2、X3、X4、X5、X6的值分别为0.134、0.162、-0.369、0.817、0.210、0.501, 第二主成分中X1、X2、X3、X4、X5、X6的值分别为0.157、0.114、0.807、0.076、0.036、-0.474。

5.将F1、F2带入式 (1) 中, 得到了2005年至2014年的安徽省区域物流业发展能力的综合评价指标F, 并将变量安徽省GDP总值标准化为G, 得到表1。

(三) 模型构建———线性回归

1.构建一元线性回归的数学模型是:

2. (1) 回归方程的拟合优度检验

通过计算, 接近于1, 二者之间有较强相关性。

(2) 回归系数显著性检验

通过计算F=34.277, Sig=0, p=0.0000<0.001 Sig为F值大于F临界值的概率。

分析结果表明, 其显著性概率值小于0.001, 拒绝回归系数为0的原假设, 所以回归方程因变量与自变量之间方程的拟合效果很好。

3.通过图1安徽省物流业发展能力与安徽省区域GDP的一元线性回归模型, 发现二者之间的线性拟合度好, 也表明, 随着安徽省物流能力的发展, 区域经济也随之快速增进。

四、结论与建议

(—) 结论

通过对6个相关变量的分析, 辨别变量对安徽省物流业发展的影响因素的大小, 从而建立相关的物流业综合评价模型, 物流的综合评价指标随时间的递进不断增长, 表明近十年来, 安徽省物流业的发展呈现出递增的趋势。

安徽省物流业的发展与区域经济的发展具有联动效应, 物流业促进经济的发展, 但是, 安徽省的物流业发展能力依旧较为局限, 进一步拉动区域的物流需求, 完善物流基础设施, 才能适应于经济的发展需求。

(二) 建议

从长期来看, 物流业的发展会带动区域经济的增长, 为了提高安徽省物流业的发展水平, 首先政府应该加强政策支持, 对物流企业提供政策支持, 优化物流业的整体行业布局。其次, 加强技术创新和人才的基础设施建设, 从而使物流业的发展达到一个新的突破。然后, 物流业应紧跟现代服务业发展潮流, 加快物流园区建设, 使物流业的发展与其他产业相结合, 同时增加对国际的物流通商口岸的扩建。最后, 在各产业协同发展的同时, 贯彻可持续发展理念, 走低碳化发展道路。

摘要：研究安徽省物流业发展与区域经济的发展的联动效应是促进区域经济协调发展的重要途径, 本文以spss20.0为基础, 选取2005年2014年十年的相关数据, 运用主成分分析法, 分析旅客周转量、货运周转量等6个指标, 得出代表安徽省物流业发展的综合指标, 并运用线性回归法, 构建物流业发展的综合指标与安徽省GDP总值的联动发展模型, 从而得出安徽省物流业发展与区域经济发展具有显著的正相关关系。

关键词：主成分分析法,线性回归法,物流业发展,区域经济,安徽省

参考文献

[1]徐茜, 黄祖庆.区域物流与区域经济发展互动关系研究[J].经济纵横, 2011, (9) :116-119.

[2]谢守红, 蔡海亚.长江三角洲物流业与区域经济耦合协调度调查[J].江西财经大学学报, 2015, (5) :20-27.

[3]王岳峰, 刘伟.对区域物流能力规划与区域经济发展若干问题的思考[J].物流科技, 2006, 29 (134) :77-79.

安徽省制造业与物流业联动发展研究 篇6

国外制造业和物流业的互动发展历程表明, 现代物流业和制造业升级相互影响、关系密切。制造业为现代物流提供了先进的装备和技术水平, 制造业发展释放了物流需求, 而现代物流业推动了制造业技术结构升级, 现代物流对制造业升级至关重要。制造业之间竞争的焦点将不仅仅是价格的竞争, 而是适应市场需求、客户快速反应、准时供货等方面的竞争, 现代物流理念和先进的物流管理技术将成为现代企业发展战略的重要内容。在经济全球化的背景下, 经济运行节奏在很大程度上取决于现代物流业的发展水平。

广东作为经济大省, 工业发展位居全国前列, 但对流通产业尤其是物流产业却长期重视不够, 物流业发展与工业相比较滞后。落后的物流业已影响到广东整体经济增长的步伐, 成为广东整体经济运行质量与效率以及整体产业竞争力提升的瓶颈, 也是威胁广东经济持续成长的风险所在。发展广东物流业, 提升其整体素质, 使其与广东的工业化、制造业相协调, 这是促进广东的工业化进一步深化、整体经济进一步发展的关键, 也是广东建设现代产业体系的重要内容。

理论界对于制造业与物流业互动关系的研究主要是偏重与企业层面和定性分析。例如, 南京的张燕定性分析了江苏省制造业与现代物流业的互动关系, 提出了江苏省进一步推动制造业与现代物流业互动发展的思路。本文应用灰色关联理论对广东省制造业与物流业的关系进行定量分析, 进而提出促进广东制造业与物流业联动发展的一些建议。

二、模型的选择

华中工学院的邓聚龙在1982年提出了灰色系统理论。所谓灰色系统, 指相对于一定的认识层次, 系统内部的信息部分未知, 即信息不完全。灰色数据一般有如下特征:少列数据, 可能是间接表征的数据, 可能是生成数据, 可能是性状语言, 数据是灰的, 同一数据是可变动的。

本文选择的数据都是通过调查统计而来, 符合灰色数据的特征, 因而这些数据都是灰色数据。物流业与制造业之间联动的影响因素很多, 难以全面认识, 属于灰色系统。物流业和制造业互动关系是一个动态的关系, 主要是对两个产业动态发展过程的量化分析。基于以上原因, 本文选择灰色关联分析作为分析模型。

三、广东省制造业与区域物流的灰色关联分析

为分析广东物流业与制造业的相关性, 选取制造业增加值、批发与零售总额以及地区生产总值3个影响物流的关键因素。因为制造业增加值占工业增加值的90%强, 且研究数据所限, 所以本文选择工业增加值代替制造业增加值, 分别计算了广东省1985-1991年、1992-2000年、2001-2005年的货运量以及货运周转量及其影响因素的灰色关联度。因篇幅所限, 仅列出广东省1985-1991年货运量及其影响因素初像表 (见表1) 和1992-2000年和2001-2005年货运量/货运周转量及其影响因素之灰色关联度表, 略去1985-1991年货运周转量及其影响因素初像表, 略去广东省1992-2000年和2001-2005年货运量/货运周转量及其影响因素的初像表。数据全部来自《广东统计年鉴 (2008) 》。

差序列

max=2.032696 min=0取分辨率λ=0.5

由表2可知, 工业增加值、批发与零售总额以及地区生产总值与货运量的在分辨率为0.5的情况下的灰色关联度都超过了0.6。其中, 批发与零售总额与货运量的关联度最高, 这与当时的广东省特别是珠江三角洲的广州等地的地位有关。国门开放的初期, 广州以及珠三角成为辐射华南乃至全国的重要的商品集散地和区域物流中心。

由表3可知, 从1985-2005年这20年间, 随着广东省工业化进程的不断发展, 工业增加值与货运量的灰色关联度不断下降。一个原因是由于广东尤其是广州和深圳大力推行产业升级, 大力发展高新技术产业。同样价值的高端工业增加值, 相比低端工业, 导致更少的货运量;另一个原因就是物流业的进步, 减少了无效的物流活动。同量的工业增加值, 不会导致同量的货运量。

从GDP与货运量灰色关联度的变化来看, 20年间3阶段的灰色关联度只有较小的震荡。这说明, 随着GDP的不断增加, 货运量也不断增加, 且关联度基本保持不变。由此可得工业增加值灰色关联度下降, 主要是由于产业升级、高新技术的发展所致。因此, 广东物流业的效率有待进一步提高。

由表4可知, 从1985-2005年, 广东货物周转量与工业增加值的灰色关联度基本保持稳定。由货物周转量=实际运送货物吨数×货物平均运距, 结合货运量与工业增加值灰色关联度下降的, 可知随着广东工业化进程的发展, 广东物流业的辐射能力不断增强, 物流业的现代化程度不断提高。

从以上分析可知, 影响广东货运量与货物周转量的主要经济指标是GDP和批发零售总额, 最后才是工业增加值。可见, 物流业与制造业的发展不甚协调, 物流业与GDP的关系是基本保持稳定的。这说明, 物流业在量上和GDP是协调的, 但是物流业的质量、效率有待进一步提高。

四、结论

加快发展广东物流业, 实现与制造业的联动发展, 为其创造一个高效的物流环境, 这对于增强广东制造业的国际竞争力具有十分重要的意义。

(一) 做好广东物流发展总体规划

要按照《珠三角发展改革规划纲要 (2008-2020) 》的要求, 加强广东各市的统一规划和协作, 实现珠三角地区物流设施建设及运作的一体化。物流公共基础设施的建设要做到全省一盘棋, 实现系统性、网络性, 避免重复建设、恶性竞争, 提高基础设施利用率和规模经济效益。这是提高广东物流业效率和质量的基础性工作, 要高度重视。

(二) 完善物流政策支撑平台

根据现代制造业发展需要, 结合城市化建设, 在市场进入、土地使用、技改投入、资源配置、税收、金融保险、园区建设等方面, 制定促进现代物流业发展的相关政策, 引导各地、各部门、各行业打破地域、行业和自我利益界限, 走社会化、专业化和规模化的路子。

(三) 加快建立南方现代物流公共信息平台

建立南方现代物流公共信息平台来整合物流信息资源, 加强城市间、部门间的联系, 保证物流信息的通畅, 率先实现“物联网”, 广东现代物流产业的联动发展。

(四) 转变制造业“大而全, 小而全”的经营观念

物流业发展和制造业有着密切关系。国外企业越来越注重培育自己的核心能力, 而将不属于自己核心能力的业务尤其是物流业务外包, 以此来获取竞争优势。面对这种趋势, 广东制造企业也应积极接受“核心能力”、“供应链”、“业务外包”等观念, 树立起协作、联合、共赢的思想, 摒弃自办物流传统观念的束缚, 积极接受物流外包理念, 努力寻求与第三方物流服务提供商合作。这既有利于制造业增强企业核心能力, 也为物流业发展提供了需求动力。

摘要：制造业与物流业的发展互为依托。广东面临建立现代产业体系的任务, 制造业与物流业的关系是现代产业体系中的重要内容。文章运用灰色关联理论对广东制造业与物流业的关系进行了定量分析, 发现广东制造业与物流业没有实现联动发展, 对此提出了促进广东制造业与物流业联动发展的建议。

关键词：制造业,物流业,灰色关联,广东

参考文献

[1]、张燕.江苏省制造业与现代物流业互动发展研究[J].江苏商论, 2007 (12) .

[2]、刘思锋等.灰色系统理论及其应用[M].科学出版社, 2004.

安徽省制造业与物流业联动发展研究 篇7

1物流业与制造业概述

1.1物流业概述

从其本质上讲,物流业主要囊括了包括运输、装卸、加工以及配送等诸多方面的内容,而上述内容中,每一个步骤均会涉及到一个主要行业,例如,加工过程会涉及到制造业,而装卸以及运输等则要涉及到运输业。目前,物流业的发展已经得到了极大程度的创新,通过与其他行业间的有效结合,物流服务业开始出现,并逐渐在物流业的基础上发展成为了一种新型的复合型产业。物流产业目前主要被定义为专门从事将商品或服务由起始地到消费地发生的空间转移。相对于其他行业而言,物流业的主要特征在于能够通过与其他行业的结合,更大程度的为我国国民经济的发展带来价值。但需要认识到的是,物流业在带动国民经济发展的过程中,还是存在一定的问题的,主要体现在以下方面:首先,物流业的发展对于带动GDP的增长具有重要价值,但由于我国物流成本占GDP比重较大,因此其对于国民经济发展的促进作用也并不会十分明显,可见,有必要降低物流成本在GDP中的比重。其次,物流行业对于企业流动资金的需求量较大,因此,企业必须具备较高的流动资金周转速度。再次,物流业的发展是一件涉及企业较多的非常复杂的事,因此有必要提供其他行业之间联系的有效性。

1.2制造业概述

制造业主要指的是对采掘的自然物质以及工农生产的原料进行加工和再加工,从而为社会其他部门提供生产资料的一种行业。从其概念中可以看出,制造业与物流业相同,都是涉及国民经济方方面面的一大产业,在这一产业的支持下,国民经济各部门才能获得生产所需要的原料,同时人民也才能获得较多的消费品。总的来说,制造业按照不同的标准,可以划分为不同的类型,具体包括以下内容:按照性质划分,制造业属于第二产业中的分支产业,是第二产业中排出采矿以及电力等产业外的所有行业,具体包括毛皮的制造、家具的制造以及印花业等很多种,对上述划分方式的了解有利于将制造业与其他产业区分开来。

2江苏省物流业与制造业发展现状

近些年来,随着国家、江苏省政府以及有关部门及人员对物流业以及制造业重视程度的提高,两者均得到了很大程度的发展与进步,但其中所存在的问题也是显而易见的,并严重阻碍着两大行业的发展前景,文章本部分分别对江苏省的物流业以及制造业的发展进行了分析与阐述。

目前江苏省的物流发展情况较为良好,从2013到201年的两年之间,江苏省物流对于其他行业而言均起到了较好的支持,出现上述现象的原因与江苏省的地理位置及其经济的发展之间存在联系。首先,江苏省位于沿海地区,同时在国内属于一大交通枢纽,而物流业的发展需要交通的支撑,因此,江苏省的物流业便得到了相对于其他省份而言更加具有优势的得天独厚的条件。同时,鉴于其交通的便利性,江苏省经济的发展情况也较为良好,这又为物流业的发展提供了物质方面的支持。

江苏省从2013年到2015年间,制造业生产总值是呈逐年上升的趋势的,同时,对于全省GDP的贡献率也一直稳定居于46%到48%之间,而对全国制造业的贡献率也一直居于30%左右,因此可以看出,目前江苏省的制造业已经得到了极大程度的发展。促进江苏省制造业发展的原因有很多,但主要是由以下两点原因所决定的。首先,产业群的发展为江苏省制造业的发展提供了机会。其次,外资的引入也为江苏省制造业的发展带来了动力。在上述两者的共同作用下,江苏省的制造业的发展水平得到了极大程度的提高。

2.1江苏省物流业与制造业联动发展过程中存在的问题

需要认识到的是,在上述条件下,江苏省在物流业以及制造业的联动发展方面仍存在一定的问题,主要体现在以下方面:

首先,对于物流业重要性的认识不足是江苏省存在的一个主要问题。目前,江苏省的很多企业均没有真正的意识到物流业发展的重要性,即使参与了物流业,也是在当前物流业的发展趋势的影响下实现的,并没有真正的认识到物流业与制造业联动发展的价值,这是导致江苏省的物流业没有得到更大程度的联动发展的一个主要原因。同时人们对于制造业的认识也相对较高,上述情况综合在一起,共同作用于两大行业,造成了江苏省物流业的发展状况不如制造业的一个主要原因,同时也是两者在联动发展过程中的主要阻碍。最后,两者在技术水平以及企业数量方面也存在差距。

从江苏省发展的整体状况来看,其制造业与物流业之间的发展在企业数量以及技术水平方面存在严重的不平衡。在企业数量方面,江苏省的制造企业在全国五百强中占据着最大的份额,可见其制造企业规模之大数量之多,相对而言,物流企业的数量却非常少,同时其规模也很小。从技术水平方面看,江苏省的制造业发展时间较长,通过对实践经验的总结,目前省内的制造业技术已经得到了极大程度的提高,诸多国外企业均选择在江苏省投资落户,因此在技术方面,江苏省的制造业较物流业而言必定水平较高。就当前江苏省物流业的发展情况而言,企业规模小以及技术水平低均属于其发展过程中的重要阻碍,除此之外,人力搬运的形式在物流行业还广泛存在,针对上述问题,两者在这一情况下想要实现联动发展的改革与创新是存在困难的,物流业必须加大发展力度,要建设成为集现代化、科技化以及智能化为一体的行业,这样才能使上述目标得以更好的实现。

3江苏省物流业与制造业联动发展的改革与创新策略

通过上文中可以看出,江苏省的物流业与制造业联动发展的改革与创新还是存在一定困难的,造成上述困难的原因一方面在于两大行业发展的不平衡,而另一方面则来自于江苏省有关部门及人员对于物流业认识程度的不足,由此可见,阻碍两者联动发展的改革与创新实现的主要阻碍在于物流业,因此,为解决上述问题,主要可以通过对物流业发展状况的改善来实现,具体措施包括以下几点:

3.1提高对物流业重要性的认识

对物流业重要性认识程度的不足是导致物流业与制造业联动发展过程中存在问题的一个主要原因,因此,江苏省有关部门及人员有必要提高对物流业发展的重要性的认识,要知道,在今后的社会发展过程中,物流业必将成为渗透到各个领域当中的一个主要行业,对于物流业的投资能够为企业的长期发展奠定重要的基础,因此,要深入了解这一行业,这是促使其能够与制造业联动发展的基础。

3.2提出鼓励政策,以促进物流业的发展

相对于制造业而言,物流业在很多方面存在不足,这与企业对于物流行业重要性认识程度的不足有着直接联系,对此,政府及有关部门必须出台鼓励政策,从资金等各个角度出发去为物流业的发展提供支持,以使企业能够逐渐深入到物流行业当中,为物流业的发展提供更大程度的保证。

3.3增加物流企业数量,提高技术水准

要在合理的基础上降低市场准入制度,这对于物流企业数量的增加十分重要。针对技术而言,要积极引入西方先进技术,并尽可能的使物流业能够实现智能化,当前物流业发展对于人工的应用程度较高,而技术的引入需要解决的正是这一方面的问题,这样才能最大程度的提高物流业的工作效率,同时也才能节省人工,这对于物流业的成本控制具有重要价值,因此必须得到有关部门及人员的足够重视。另外,针对江苏省物流业的发展现状,为使其能够与制造业实现联动发展,可以组织物流行业的人员以制造业为参考去制定合理的发展目标,并向着目标努力,这对于物流行业成长速度的提高具有重要价值。

4结语

通过文章的内容可以看出,物流业以及制造业在我国已经得到了很大程度的发展,但其中仍存在着诸多问题需要完善,实现两者的联动发展对于两大行业的进步具有重要价值。从江苏省物流业与制造业的发展水平看,两者在很多方面都是存在差别的,因此,想要实现两者联动发展的改革与创新,必须要从提高物流业的发展水平入手,要在有关部门的支持下,使江苏省的物流行业的技术水平能够得到最大程度的提高,这是实现联动发展的基础。

摘要：文章主要论述的是有关物流业与制造业联动发展的改革与创新的有关问题,主要研究区域集中在江苏省范围内。首先,文章针对物流业与制造业的概念及两者在我国国民经济发展过程中的作用进行了简要的概述,继而在此基础上针对江苏省两大行业的发展现状进行了阐述,最后,根据对现状以及存在的问题的分析,文章主要提出了两大行业联动发展的改革与创新的策略,希望通过文章的论述,能够为江苏省物流业与制造业的发展提供进一步的支持。

关键词：物流业,制造业,联动发展,改革,创新

参考文献

[1]逄锦荣.基于服务模式创新的物流业与制造业协同联动体系研究[D].北京邮电大学,2012(05):14-15.

[2]王珍珍,陈功玉.我国制造业不同子行业与物流业联动发展协调度实证研究——基于灰色关联模型[D].上海财经大学学报,2014(10):16-18.

[3]邓良.中国制造业与物流业联动发展实证分析——基于经济转型期行业面板数据分析的视角[J].中国流通经济,2013(07):156-159.

安徽省制造业与物流业联动发展研究 篇8

关键词：现代绿色物流,物流企业,制造业,联动发展

随着市场经济的发展,物流业已成为引导生产、促进消费的先导行业,同时,以制造业为基础,运用信息技术,构成了以现代运输业为重点的现代物流业,其发展壮大必将对优化产业结构、增强企业活力、提高经济运行质量起到巨大的促进作用。

1基于与制造业联动发展的绿色物流现状

1.1物流业总体水平较低

随着我国经济的迅猛发展,我国在物流管理方面也取得了巨大的成就,但是,由于我国的物流管理起步较晚以及我国的科学技术水平仍然比较落后,从而使得我国的物流管理仍然处于发展的一个初级阶段。例如,到目前为止,我国大部分物流管理企业的设施比较落后,他们不能及时地引进各种先进的物流基础设施,从而严重地阻碍了物流行业的发展步伐。另外,还有一部分企业为了自身的利益,而忽略了对环境的保护, 他们所使用的基础设施对环境产生较大的危害。近几年来,我国的信息技术得到了迅猛发展,但是,许多的物流管理企业由于受经济以及其他方面的约束而不能将这些先进的信息技术应用到物流管理中,从而导致物流管理的机械化、自动化水平以及信息技术水平较低,从而大大的降低了运输效率。

1.2制造企业和物流企业缺乏沟通和衔接

制造企业和物流企业缺乏沟通和衔接是我国目前物流业和制造业联动发展不能取得巨大成就的主要原因之一。尽管近几年来,我国在物流业以及制造业方面都取得了巨大的成就,并且大量大型的物流企业和制造企业不断的涌出,但是, 物流企业的规模与制造企业相比较仍然比较小,这就使得许多制造企业对物流企业的服务能力充满了质疑,他们认为物流企业的服务能力不足。另外,制造企业还担心如果将企业而失去了企业自身的主动性,甚至会影响到企业内部的行政管理等。最后,许多制造企业对第三方物流企业没有足够的认识,他们不相信物流企业的供应服务能力,因此,许多制造企业都在企业内部建立了专门的物流管理机构,这就使得物流企业不能对制造企业有进一步的了解,从而也不能根据制造企业的需求来不断的改革和完善自身的供应服务能力。

1.3物流业发展滞后制约了制造业的发展

众所周知的是,一个合理有效的物流管理对于制造企业未来的发展具有极其重要的作用,它直接决定了制造企业的发展进程。随着近几年来,我国经济的迅猛发展,我国渐渐的涌出了大量的大型企业。另外,尽管我国在物流业方面也取得了巨大的成就,但是与制造业的发展相比较,物流业的发展就显得较缓慢了。例如,许多物流企业的生产设备比较落后、管理体系不够先进和完善、供应服务能力不强、企业的规模也比较小,这些都是制约我国物流业发展的因素。物流业发展滞后不仅不能促进制造业的发展,而且还成为了阻碍制造业发展的因素之一。

2基于与制造业联动发展的绿色物流管理实施

2.1积极推动制造企业脱离物流服务环节

积极推动制造企业率先脱离物流服务环节是促进物流业和制造业进行联动发展的主要因素之一。随着近几年来,我国经济的迅猛发展,我国渐渐的涌出了大量的大型制造企业, 但是,这些企业却始终不能脱离物流服务环节。因此,我国相关政府必须要尽快采取相对应的解决措施。例如,我国相关政府应该鼓励大型制造企业带头脱离物流服务环节,然后在企业内部建立专门的物流服务机构,并且应该及时制定一个合理有效的管理体系。另外,企业还应该聘请一些专业的物流管理人员,并且让他们定期对物流管理机构的其他工作人员进行培训和考核,从而不断的提高他们的物流服务能力, 最终提高物流管理机构的整体服务水平。

2.2推动物流企业加强一体化服务能力

尽管近几年来,我国在物流业方面取得了巨大的成就, 并且各个企业都形成了自身的一体化服务体系,但是,由于我国物流业整体发展比较落后,从而使得他们的一体化服务能力仍然比较落后,从而严重地阻碍了我国物流业和制造业的联动发展。为了尽快改变这一现状,我国相关政府必须要积极采取相对应的解决对策,鼓励各个物流企业不断的改革和完善企业自身的一体化服务体系,进而渐渐的提高他们的一体化服务能力。

2.3加强物流业和制造业技术和装备的融合

随着我国科学技术的迅猛发展和进步,我国在物流业以前为止两大行业仍然不能很好的合作,使得它们的技术以及装备始终不能得到融合,从而极大的影响了两大企业联动发展的进程。为了尽快改变这一现状,我国相关政府必须要鼓励科研部门不断的开发新的设备,丰富设备的功能。另外, 物流企业也必须要积极了解制造企业所使用的生产设备,然后根据它们所使用的设备来完善自身的物流管理设备,从而很好的促进两大行业技术以及设备的融合。最后,我们还应该鼓励物流业和制造业及时关注我国科技的发展进程,不断的更新企业的设备,尽量使用现代化的生产设备。

2.4加强联动推动工作的组织领导和协调工作

首先,我国相关政府必须要及时制定一些行之有效的政策,利用这些政策来强行约束物流企业和制造企业的行为。 然后,当地的物流管理中心和制造企业管理中心必须要定期组织一些联动活动,加强物流企业和制造企业联动的组织领导,不断的提高各个企业的联动意识。同时,我们还应该及时发现物流业和制造业在联动发展过程中存在的问题,然后根据不同问题尽快采取相对应的解决对策,从而不断地优化两大行业联动的环境。最后,各级、各部门应该积极履行自身的职业,对物流业和制造业的联动发展定期进行监督和督促,提高两大行业的合作概率,最终使得物流企业和制造企业的联动发展能够迈向一个新的阶梯。

3小结