物流发展启示（通用12篇）
物流发展启示 篇1
要加强对物流理论的研究和探讨, 要加强对微观或者个体企业的调研、数据分析等方面的研究, 以充分支持物流理念的形成和落实。
美国是世界上最早发展物流业的国家之一, 经过几十年经济的高度发展, 美国物流业呈现出超前性和创新性, 在全球物流业中发挥着引领作用。我们不仅要从美国物流业的发展中吸取经验, 而且要根据我国物流业自身环境, 不断地改革与创新, 从而实现我国物流业的迅速成长。
美国物流业发展中的相关经验
美国首先为物流业的发展提供了良好的基础设施条件。美国现在已经拥有了最为发达的物流基础设施体系。在公路方面, 2011年美国已经拥有644万多公里的公共道路网络, 其中高速公路2 6.4万多公里, 2011年承担了价值超过14.9万亿美元的货物运输。在铁路方面, 美国铁路营业里程居世界第一位, 现有铁路26万公里, 其中一级铁路为2 1万多公里, 轨道延长里程为35.5万公里。在水运方面, 美国共有26个大小水系, 可通航河道总长4.2万公里, 五大湖的湖岸线4296公里, 远洋船舶经由圣劳伦斯深水航道可驶入五大湖, 还有贯穿美国的密西西比河系。在航空方面, 美国航空在营运收入和运送旅客英里数方面排名世界第三, 拥有五大枢纽, 4大航空公司, 且市场集中度很高, 2012年四大航空公司的市场占有量达到82%。
美国特别注重依靠法律制度来加强对整个物流业的宏观管理。在物流的宏观管理方面, 主要以运输业为中心进行立法, 美国的陆路交通法规体系包括公路法系统和运输法系统, 美国的水运交通法规体系包括贸易运输法系统、船舶法系统、船员法系统、航道法系统、港口法系统、海上安全法系统和海事审判法系统。通过这些法律体系的构建, 使得物流业发展秩序得到保障。
美国政府为物流业发展创造了相对宽松的环境, 对美国物流业的快速发展起到了至关重要的作用。从80年代开始, 美国政府制定了一系列法规, 逐步放宽对公路、铁路、航空、海运等运输市场的管制, 取消了运输公司在市场准入、经营路线、联合承运、合同运输、运输费率、运输代理等多方面的限制, 通过激烈的市场竞争使运输费率下降、服务水平提高。美国政府的做法取得了极大的成功。这些政策法规的推行, 为确定美国物流在世界上的领先地位提供了保障。
进入90年代, 美国企业的物流系统更加系统化、整合化, 物流概念向供应链管理转化。在供应链上, 两个以上的企业结成长期的战略同盟, 形成长期互惠互利的共生关系。各个企业共同拥有需求信息、销售信息、库存信息、出货信息等, 从而改善了对客户的服务, 提高了企业运作效率。
美国积极促进创新性物流模式的发展, 突出体现在第三方物流和第四方物流的快速发展上。第三方物流主要以仓储、运输为主, 为企业提供现代化的、系统的物流服务。20世纪90年代, 美国物流产业出现了第三方物流服务, 随着企业对物流的多样化需求, 第三方物流市场不断扩大。如今, 美国第三方物流已从提供运输、仓储等功能性服务向提供咨询、信息和管理服务方向延伸, 致力于为客户提供一体化解决方案, 与客户结成双赢的战略合作伙伴关系。第三方物流产业对美国物流业的发展起到了推动作用, 提高了整个物流产业的效率, 同时为企业节约了物流成本, 加快了企业的发展。
第四方物流由1998年美国埃森哲咨询公司率先提出, 专门为第一方、第二方、第三方提供物流规划、咨询、物流信息系统、供应链管理等活动。第四方并不实际承担具体的物流活动。第四方物流有效提高了物流产业效率, 完善了物流环节中的不足, 增强了企业运转效率。
美国物流业在上世纪80年代就已经开始运用计算机技术与信息管理系统, 如今物流信息化已经成为美国企业降低物流成本、提高服务水平、增强企业竞争力的基本手段, 更成为物流企业提供第三方物流服务的前提条件。美国零售巨头沃尔玛是美国物流产业信息化的典型代表。在上世纪70年代, 沃尔玛建立了物流信息管理系统。8 0年代, 沃尔玛发射了全球第一个物流通信卫星, 建立了全球第一个物流数据处理中心, 实现了全球第一个集团内部24小时计算机物流网络化监控, 使得采购、库存、订货、配送和销售一体化。沃尔玛始终如一的目标就是要把最好的东西用最低的价格卖给消费者, 而物流信息化实现这一目标, 低价格成为了沃尔玛的核心竞争力, 也促使其成为了世界上最大的零售企业。
美国物流业发展对我国的启示
我国物流业存在的问题:基础设施仍有待加强;缺乏统一的法律体系;政府管制严格, 审批程序复杂;物流企业规模小、效率低、管理理念落后;物流模式创新不足;标准化和信息化水平低, 与美国相比, 我国物流产业的标准化、信息化程度相对较弱。我国物流作业环节使用的设备、产品的包装、运输和装卸等, 都缺少必要的行业标准和行业规范, 导致物流效率普遍不高。
美国物流业发展对我国的启示:第一, 继续加大物流基础设施建设。尽管近几年, 我国基础设施发展迅速, 但各种运输方式之间还没能实现无缝对接, 从而无法实现我国铁路、公路、水路和航空运力的最大效率。铁路运力不足, 公路运输成本超荷等都影响着我国物流业的发展。因此, 应深化我国铁路、公路管理体制改革, 以消除制约物流基础设施使用效率的制度瓶颈。
第二, 抓紧制定物流法律法规。为适应我国现代物流产业发展和创新需求, 我们应结合现代物流的模式和特点, 尽快健全完善指导物流业发展的法律法规体系。一方面, 要尽快出台协调各领域法律法规的统一物流法;另一方面, 要对现有的许多计划经济体制下颁布的法律法规进行修订, 并加强不同法律法律之间的协调性, 以提高法律的权威性和可操作性。
第三, 改善物流业发展的环境。应放松关于物流发展的各项管制, 放松审批要求与进入门槛, 改善物流发展的市场环境。制定有利于物流业发展的政策, 加大对地方政府的问责制度, 保证物流发展政策的有力执行。同时, 应加强交通基础设施建设, 改善交通运输环境, 为物流发展创造良好的外部环境。
第四, 更新物流管理理念, 提高供应链运作水平。打造世界性的高质量服务产品, 培育战略性的合作企业, 切实加强自身的物流运作管理水平及整合能力。要加强对物流理论的研究和探讨, 不仅要加强宏观研究, 更要加强对微观或者个体企业的调研、数据分析等方面的研究, 以充分支持物流理念的形成和落实。
第五, 重点发展第三方与第四方物流。从美国物流行业的发展中我们可以看出, 第三方与第四方物流在美国物流业的发展中发挥了重要作用。第三方物流促进了整个物流供应链体系的发展, 降低了企业的物流成本, 提高了企业的运作效率与资金周转率。我国第三方物流应从提供运输、仓储等功能性服务向提供咨询、信息和管理服务延伸, 致力于为顾客提供全面的物流系统解决方案。同时, 在第三方物流发展的基础上, 应积极发展第四方物流。第三方与第四方物流企业是物流行业创新的动力, 应该重点扶持。在政策制定上, 向第三方与第四方物流企业倾斜, 通过第三方与第四方物流的发展, 实现整个物流产业快熟健康协调发展。
第六, 大力推进物流系统的信息化与标准化发展。物流信息化已经开始对企业的竞争力产生越来越大的影响, 物流信息化是现代物流的灵魂, 没有信息化就谈不上物流的现代化。我国物流企业应不断采用先进的科学技术, 形成以系统技术为核心, 以信息技术、运输技术、配送技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的现代物流技术格局。同时应大力发展企业物流管理技术, 特别是供应链管理技术, 推动现代物流的发展, 引导物流需求的增长, 从而推动整个物流市场的增长。
物流发展启示 篇2
【摘 要】物流一直是企业利润的重要来源，而处于尾端物流的配送物流，具有提高企业物流经济效益，优化、完善企业物流系统，改善物流配送服务，降低成本等功能，在物流系统中占据重要的地位。作为物流链管理的专家，UPS物流集团将自身的运输优势发挥到了极致，最大限度的减少运输过程可能造成的延误，其中对中国物流企业的影响不容小视。
【关键词】物流配送；高效物流；UPS物流系统
在谈及高效物流配送的特点前，我们先讨论一下高效配送的重要性。首先，提高物流配送的高效化可以提供更多的利润。我们可以想象到，同样的时间里配送的货物的越多那么就会替物流公司招揽更多的货物量，当货物足够多后物流公司就会产生一种规模经济运营模式，这样又可以降低物流配送一些其他环节的费用，从而降低总配送费用，利润也会得到提高。其次，配送是物流环节中最重要的也是最后一个环节，配送是直接与用户接触的一个环节，配送的效率高低、服务质量的好坏是直接影响用户体验的。我们也都知道，对于一个物流企业来讲，挖掘一个新客户比稳住一个老客户所花出的费用要大好几倍。最后，高效、高质的配送环节对于配送企业保留更多的忠诚的老顾客是至关重要的。
一、高效物流配送的特点
根据国内外物流配送业的发展，在电子商务时代，信息的有效分布、现代化和社会化的特点可以概括如下：
⑴反应速度快。高效的物流配送服务商对上下游物流配送需求的响应速度越来越快，时间越来越短，交货时间也越来越短，物流配送速度越来越快，产品的周转也越来越多。
⑵物流整合。有效的物流配送主要是将物流与供应链的其他方面结合起来，包括物流渠道与业务流程的整合、物流渠道的整合、物流功能的整合、物流与制造流程的整合。
⑶服务系列化。有效的物流配送除了强调物流配送服务的正确定位和完善外，还需要系列化服?铡３?了传统的储存、运输、包装、流通加工服务，也延伸到市场调查与预测的延伸，采购及订单处理，下至物流配送咨询、物流配送方案的选择与规划、库存控制策略建议、货款回收与结算、教育培训、其他增值服务；包括在上述的服务来提高决策支持。
⑷工作标准化。高效的物流配送强调标准化和程序化的功能操作流程，操作和操作，使复杂的操作简单、易于推广和评估。
⑸目标系统化。从总体规划和规划一个公司的各种物流配送活动的点系统高效的物流配送，物流搬运和配送活动和商业活动和公司的目标，物流配送活动与物流活动之间的关系，而不是一个单一的活动优化，但是优化整体活动。
二、UPS和国内快递厂商的对比（以顺丰为例）
在综合实力的比较中，顺丰的盈利能力不如UPS的盈利能力，这主要体现在年度收入和价格的比较上。2014，UPS的收入水平为3400亿元，而顺丰的收入水平仅为257亿元。虽然运动在国内的发展非常成功，但有一个非常独特的运作模式，但运动时间较短，目前只开通了15个国家和地区的国际快递业务，但UPS专注于市场是国际市场，自1975以来在美国，UPS为世界上200多个国家提供服务。顺丰在软件和硬件方面也比UPS弱。运动有16000套运输车辆，40架飞机包括自有和租用，12260个网点，航空枢纽5个，然而，UPS有88000套运输车，562架飞机，包含自己和租赁航空公司23700个网点，15个航空公司运营中心，这些数据表明，机智比较机智。HUPS、软硬件设施缺乏明显的现象。随着丰富的科技物流的大量使用，现在已经有了一套完整的管理系统，但是有很多这样的技术都是UPS在1990年代使用的，但是现在的运动已经引入国内，UPS已经熟悉了ADSB的自动相关监控。E技术、DWS、DIAD信息采集系统、MAXI代码标签、罗盘飞行计划系统；两大科技企业的差异与科研投资密切相关。UPS拥有430000名员工和4000多名IT专业人员。顺丰员工人数也超过300000人。然而，中国国内市场潜力巨大。目前，中国电子商务业务量的增长超过了美国电子商务企业的发展，为中国快递业的发展带来了巨大的优势。与美国相比，中国电子商务的蓬勃发展为中国快递业的国际化提供了巨大的发展优势。
三、UPS物流启示
1.扩大业务范围，形成产业链条
UPS公司通过并购，扩大业务范围。在这方面，海南航空在中国的发展与UPS的发展非常相似。目前，海南机场有四大业务：机场、航空运输、酒店旅游和百货商店。机场是航空运输的基础，它也可以被称为海空供应链的上游，而酒店和百货公司则是海上空气供应链的下游。通过整合旗下业务，海南航空也创造了“三流一流”的产业链，形成了全面的发展格局，提升了自身的核心竞争力。
2.供应链的范围和增值服务应该拓展
供应链通常是指从供应商、制造商、分销商、零售商到客户或消费者的链。随着社会的发展，供应链越来越复杂。它不再是一个简单的线性结构，而是更像一个以市场为导向，面向客户，面向客户，面向客户，客户，供应商，制造商，分销商，零售商和行业。它所做的通常是供应链的集成商。它不是简单地把货物从一个地方移到另一个地方，而是提供一个完全的服务，它精确地控制一切，就像一个巨大的买家、卖家和交易中涉及的所有其他商家一样。
增值服务可以通过UPS运输货物来获得。其中一些服务甚至不局限于物流企业。例如，它为客户提供金融服务，为海关提供进出口业务的历史记录，帮助建立详细的数据库，并检查诸如转让定价或逃税等非法活动。但最终，它提供的增值服务是为了其物流业务，或是为了有效地保护其海关、海关和货运业务。UPS通过向客户提供金融服务和提供数据库数据，深受客户和海关的欢迎，成为客户的当务之急。反过来，增值服务进一步提升了其物流服务的核心竞争力。
四、结束语
UPS物流在机场设立物流管理中心，与多家高科技公司合作，为这些公司提供仓储服务、配送服务甚至售后服务。通过这种方式，这些公司将能够启动相应的服务的时候飞机运送货物，并且可以运回来后立即结束的服务，大大降低了延迟在运输过程中，这就是所谓的边缘效应的跑道。UPS物流和其他公司有超过这些应用程序，与福特汽车（f.n：行情）合作，旨在加快交货的速度福特汽车产品，通过物流公司的努力，网络优化和信息技术的使用，汽车从福特汽车公司到客户手中的时间大大减少；与耐克合作，直接全权负责耐克鞋和运动服的储存和销售。当客户在网络上完成订单时，订单信息会直接发送给UPS系统，UPS系统会更快地发送给客户。此外，UPS公司还将现代企业理解为物流、信息流和资金流的整合。抓住这三人可以把握商业世界的未来，UPS基金分公司提供的国际贸易融资服务，使制造商或工厂的资金更加灵活，大大提高了企业的经营能力，促进了行业的发展。竞争能力。高科技产品制造商可以同时向UPS资本公司提供航运订单。这样就改变了传统的国际贸易转移的贸易转移方式来提货，大大降低了经营周转的资金压力，使整个市场相互竞争。UPS物流的创新不一定是最新的，但他是第一个应用它的人，这值得顺丰物流等物流公司学习。
【参考文献】
发达国家现代物流发展的启示 篇3
关键词：发达国家；现代物流；启示
中图分类号：F253.9 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2016）09-0288-01
一、发达国家现代物流发展的特点
（一）上下游企业形成供应链。早在20世纪90年代，美日等发达国家的一些物流企业改变传统各自为政的经营模式，开始着手业务流程重组和组织改造，引入物流信息技术实现物流信息的透明化，通过物流信息连接上下游诸多企业，提升物流、信息流、资金流的流动效率，上下游企业形成一条供应链。这种改进突破了单一企业的局限，提高了企业的运作效率和市场反应能力。
（二）物流企业向集约化、协同化、全球化方向发展。主要体现在两个方面，一是大力建设物流园区；二是物流企业兼并与合作。物流园区是具有一定规模和综合服务能力的物流集结点，物流园区的建设有利于实现物流企业的专业化和规模化。由于企业之间的并购热潮和网上贸易的迅速发展，使国际贸易的货物流动向全球化发展，为了适应这一趋势，欧美的一些大型物流企业跨越国境，展开连横合纵式的并购，大力扩展国际市场。
（三）绿色物流的兴起。物流业发展的同时会对环境造成一定的危害，因此，发达国家已开始大力发展绿色物流。绿色物流（Environmental logistics）是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。它包括物流作业环节和物流管理全过程的绿色化。从物流作业环节来看，包括绿色运输、绿色包装、绿色流通加工等。从物流管理过程来看，主要是从环境保护和节约资源的目标出发，改进物流体系，既要考虑正向物流环节的绿色化，又要考虑供应链上的逆向物流体系的绿色化。绿色物流的最终目标是可持续性发展，实现该目标的准则是经济利益、社会利益和环境利益的统一。
二、发达国家现代物流发展的主要经验
（一）适应市场环境的变化。供应链将上下游企业连接在一起，供应链使得企业对市场敏感，反应加快。企业与企业之间的竞争变为了供应链之间的竞争，要在竞争中取胜，企业要着眼于对“物”的全过程管理，通过总成本降低和提供差异化服务来提高经营效率和效益。电子商务的兴起，使贸易活动更加自由化，物流的范围进一步扩张，现代物流业必须适应市场环境变化，才能在竞争中立足。
（二）积极发展第三方物流。发达国家企业的生产方式发生巨大的变革，由大量生产转变为按订单生产、准时制生产等，生产方式的变革促进了物流外包的出现，第三方物流应运而生。第三方物流既不是货物的买方，也不是卖方，二是专门从事物流业务的企业，为生产企业、销售企业提供专业化的物流服务。发达国家第三方物流蓬勃发展，已经产生了许多行业巨头，例如UPS、FEDEX等，带动了整个现代物流的快速发展。
（三）根据本国国情发展现代物流。每个国家都有国情，发达国家也不例外，他们在发展本国物流业的同时充分考虑了自己的国情。例如，美国地广人稀，大力建设平面仓库；而日本国土面积狭小，所以积极建设向纵深发展的立体仓库。
（四）积极制定政策推动物流业发展。发达国家积极制定相应的政策和法律法规大力促进物流业的发展。例如，欧盟推行统一的贸易政策、税收政策和货币政策等，形成欧盟物流的统一政策，大大促进了欧盟范围内的货物流通。日本自1997年以来，已连续多次修订《综合物流施政大纲》，还积极建立和完善相关法律法规，有力的推动物流业的发展。
三、发达国家现代物流发展的启示
（一）积极促进绿色物流的发展。发达国家在绿色物流的发展上起步较早，有着丰富的经验，我国政府应借鉴发达国家的经验，制定绿色物流发展规划，成立专门组织来研究发展中出现的各种问题。绿色物流的概念尚未在社会中普及，因此，政府应加大宣传力度，开展各类活动使这一概念深入人心。同时，通过树立绿色物流发展的典型，可以是地区典型，也可以是企业典型，大力推动绿色物流的推广和应用。政府还可以利用税收政策对绿色物流企业进行税收优惠，对污染企业加征环境税，从政策上保障绿色物流的发展。
（二）现代物流业发展要充分考虑国情。与发达国家相比，我国在经济结构和经济水平上还比较落后。现代物流行业的发展，既要积极学习发达国家的经验，也要充分考虑自己的国情，选择适合自己的发展模式。例如，我国物流业在区域上发展不平衡，要根据各地不同特点采取不同的物流发展模式；通过城乡对比会发现，我国城市物流业较为发达，农村较为落后，因此，更应该关注农业和农村物流的发展；在信息技术的应用上，先进的信息技术众多，我们应选择适合企业现状的信息技术加以推广。
（三）物流基础设施建设要有前瞻性。与发达国家相比，我国物流业基础设施还较为落后，例如农产品冷链车辆占比较少，铁路建设跟不上经济发展的需求。一些重要的港口货物吞吐能力较差，容易造成大量货物积压。今后，我国现代物流的发展必依赖于物流基础设施的建设，因此，物流基础设施建议要充分考虑未来物流业发展趋势，建设要具有一定的前瞻性。
（四）提高信息化水平。供应链时代的竞争是信息的竞争，物流必然伴随着信息流，物流信息化是现代物流发展的必然趋势，也是在竞争中取胜的关键。通过各类信息技术的应用，可以借助信息连接上下游企业，形成通畅的供应链，提高企业的运作效率。在当前电子商务迅猛发展的背景下，物流业更需要信息技术的支持，例如，利用条形码和视频识别技术进行商品信息快速录入，利用电子数据交换技术进行信息传递，利用GPS技术进行物流动态跟踪，利用GIS技术进行配送路径优化等，全面提升物流企业的信息化水平。
（五）建立和完善物流法律法规。物流法律法规是推动我国现代物流发展的重要动力和基本保障。我国物流业蓬勃发展至今，尚未出台专门的物流法律法规，造成了物流业发展中的一系列问题，也制约了我国现代物流的发展，政府应加快步伐，尽快出台物流法律法规，保障现代物流业的健康有序发展。
参考文献：
物流发展启示 篇4
荷兰是欧洲北部的一个低地国家, 国土面积仅为4万平方公里左右, 人口大约为1500万, 是世界上人口密度最大的国家之一。经过多年的改革和发展, 荷兰的农业发展速度不断加快, 形成了独具特色的农业发展之路。其中尤以花卉产业为重, 每年仅花卉出口就给荷兰带来超过35亿美元的收入, 出口额占荷兰花卉总收入的80%。荷兰花卉产业的发达离不开其发达的物流运输网络和强大的物流运输能力。主要优势包括以下几点。
1.1 拍卖市场促进了花卉流通
拍卖是荷兰花卉销售的主要方式。统计显示, 荷兰超过80%的花卉是通过拍卖市场交易的。荷兰有世界上最大的花卉拍卖市场——花荷拍卖市场, 该拍卖市场承担了荷兰全国98%的拍卖市场份额, 每年有超过120亿株鲜花的交易量。除了拍卖国内以及欧洲各国的花卉产品之外, 非洲和亚洲等国家也经常将花卉空运过来拍卖, 进一步确保了荷兰作为世界花卉贸易中心的地位。荷兰的花卉市场一端联系着广大的花卉生产农户, 另一端直接面对着广大的花卉批发商, 减少了中间环节, 大大提高了花卉市场的交易速度。
1.2 发达的物流基础设施
荷兰的冷藏储运业非常发达, 为其花卉物流提供了保障。荷兰绝大多数物流企业都有着现代化的冷藏技术和设备, 花卉从产地至拍卖市场都采用公路冷藏集装箱的方式来运输, 每天进出拍卖市场的冷藏集装箱卡车超过两千多辆, 基本实现了冷链及带水运输。荷兰花卉大部分都是出口, 也是采用冷藏集装箱的方式运输, 在24小时左右就能够送达德国、法国、英国等周边欧洲国家。距离较远的则采用空运方式, 在荷兰的机场都有恒温仓库, 用于储存鲜花。甚至在花卉运输到停机坪的过程中也采用恒温运输, 大大保证了花卉的新鲜度, 以保证“带着早晨露珠的花卉”被及时送到消费者手中。
1.3 组织化程度高
荷兰花卉市场有大量组织化程度较高的中介组织, 为花卉交易提供各种服务。尤其在物流环节, 只要有需要, 就有相应的服务, 在花卉的产前、中期、产后各环节都有专业服务公司对接。荷兰花卉流通体系包括七大拍卖市场、近1000家花卉批发商、100多万家零售店以及大量的中介组织。荷兰的物流公司不仅承担着花卉运输的任务, 还提供完善的配备服务, 例如为运输中的花卉提供保鲜和冷藏服务;荷兰的花卉市场不仅负责花卉销售, 还提供包括花卉出口报关、分级包装、结算以及质检等完整的服务体系, 减少了花卉交易环节, 提高了花卉交易效率, 推动了花卉产业健康、快速发展。
1.4 信息化程度高
荷兰花卉拍卖市场有着发达的订货系统和电子交换式信息系统, 可以实现大批量的远程采购, 花卉种植户不需要到拍卖大厅进行交易, 只需要在网上提供交易信息, 就可以完成花卉拍卖交易。同样, 消费者只要在网上订购花卉的品种和数量, 不必现场看货和实物交易, 就可以迅速完成交易, 做到了商流和物流的分离。通过该电子交易系统, 每分钟的交易量超过了120笔, 大大加快了物流效率, 基本上可以达到当天下午发货, 第二天上午就可以收货。同时, 每一种被预定的花卉产品都会自动的产生一个电子标签, 作为交易的识别码, 保证了交易和运输的准确性。
2 山东农产品物流发展现状
山东是农业大省, 具有得天独厚的农业资源。山东农产品不仅品种多, 而且知名度高, 章丘大葱、日照绿茶、金乡大蒜、枣庄石榴等都是知名特产。作为发达的农产品产地市场, 山东农产品物流的需求不断增加, 发展速度不断加快, 有着较大的发展空间。近年来, 山东省致力于对农产品物流的支持和投入, 在“蔬菜之乡”—山东寿光成立了全国最大的蔬菜集散中心、信息交流中心和价格中心, 每年向国内外输送大量的蔬菜产品;一些农业龙头企业, 例如鲁花集团、龙大集团等与众多农户合作形成订单农业模式;山东莱州的散粮物流运输模式日趋成熟等。
但同时我们也看到, 山东农产品物流发展中存在诸多问题。
第一, 农产品物流的中间环节过多, 交易主体复杂, 导致农产品被反复加价, 增加了交易成本, 减少了农产品的竞争力。
第二, 由于山东广大农村居住较为分散, 信息闭塞, 农户们获得信息来源的方式比较单一, 大多是从亲朋好友或者农产品收购商处获得。这些信息来源不一且大多数都已过时, 而一些涉农网站 (例如农业科技网) 也很少发布关于农产品的相关信息, 不能准确反映农产品市场需求状况, 农户很难取得消费者需要的品种规格、质量标准和技术标准的农产品信息, 导致农户的农产品生产行为处于盲目状态, 农产品价格大起大落的现象时有发生, 严重挫伤了农民的生产积极性。
第三, 山东的农产品物流技术相对落后, 农产品运输大多采用自然物流或者常温物流的方式, 很少有冷藏物流运输。一方面, 很难做到农产品的保鲜, 降低了农产品的品质;另一方面, 运输过程中带来了农产品损耗, 增加了运输成本。统计显示, 我国农产品物流运输过程中的总损失率高达30%左右, 而荷兰等西方国家的损耗率仅为1%。
3 荷兰花卉物流对山东农产品物流的启示
3.1 加大农业物流的基础设施建设
目前, 山东农产品物流基础设施滞后于农产品市场的需要, 因此在一定程度上制约了农村经济的发展。从荷兰花卉物流发展经验来看, 由于农产品物流建设周期长、投资大, 因此得到了政府和社会组织的大力支持和投入。为此, 山东应立足农业物流基础设施建设与发展薄弱的现实, 加快对农产品运输工具和设备的改造, 政府可以在税收上给予一定的倾斜, 鼓励企业生产和投入一些高规格的、保温性能强的运输车辆, 逐渐淘汰落后的、不符合卫生标准的运输车辆, 特别是敞篷卡车等。同时, 加大对保鲜库和冷藏库的投入, 提高其技术标准, 特别在防潮和温控等方面进行技术改造。加强对农村道路的建设, 大力推进村村通公路工程, 并不断提高道路等级, 保证农产品物流的畅通。
3.2 提高农产品物流组织化程度
农产品物流是一个较长的链条, 涉及相关主体较多, 如果没有专业化和高效化的领导和服务, 其效率将大打折扣。荷兰花卉物流的发展得益于其具有高度社会化和组织化的中介组织。为此, 一方面, 山东要成立专门的农产品物流协调小组, 包括农业、交通、税务以及商务等多个部门, 小组负责研究和制定山东农产品物流的发展规划, 出台农产品物流的管理规定, 解决农产品物流中出现的各种难题, 保证农产品物流的高效运转等问题;另一方面, 要充分发挥社会中介组织的作用。政府要创造条件鼓励多种形式的农民合作组织的成立, 发挥代理商、中间商等中介组织的作用, 发挥农产品运销协会在农产品流通中的作用, 增强农民参与市场竞争的话语权, 实现农产品运销规模化和集约化, 提高农产品的流通效率和效益。
3.3 大力发展第三方物流
与工业产品不同, 农产品具有较强的季节性和时令性特征, 对农产品物流有着较高的要求。以往一些农产品龙头企业成立了自营物流组织, 为此投入了较多的人力、物力和财力, 为农产品提供物流配送服务。但大大增加了企业运营成本。而且在农产品销售淡季, 造成大量的物流设备闲置, 带来了巨大的资源浪费。另外, 农产品龙头企业缺乏物流运输经营经验, 经营效率低下。为此, 需要我们大力发展第三方物流。第三方物流企业有着丰富的从业经验、成熟的经营模式、先进的物流技术以及较强的经济实力, 承担多个农产品企业的物流外包服务, 通过整合社会资源, 形成规模效益, 为农产品企业提供全方位的物流服务, 保证配送任务及时安全的完成, 降低物流成本, 提高农产品物流效率。不仅如此, 第三方物流还能为农产品企业提供一些增值服务, 例如根据农产品加工、生产以及配送生产运作和市场需要的不同, 为其制定有针对性的物流设计方案, 以及提供农产品仓储管理、运输管理、订单处理及农产品物流信息系统等各具特色的服务。
3.4 不断提高农产品物流技术
技术创新是农产品物流不断发展和进步的动力。创新农产品物流技术是山东农产品流通现代化的必然选择。一是发展农产品的包装技术, 包装具有保护、标识农产品的功能, 农产品从生产加工经过流通到最终的消费环节, 都离不开包装技术。为此需要我们大力研发农产品包装技术, 根据不同农产品的类别、特性等特点, 研发标准化和系列化的包装, 并根据物流运输的需要和消费市场的需求不断加以改进。二是农产品冷冻保鲜技术。新鲜是农产品的生命和价值所在, 因而保鲜技术是农产品物流技术体系中非常重要的一部分, 荷兰花卉物流运输主要采用冷藏技术, 大大提高了鲜花的新鲜度, 这也是荷兰花卉得以在全世界出口的秘诀所在。今后山东应该大力发展冷链物流, 摒弃传统的常温物流和自然物流的运输方式, 研发新型的保鲜技术, 延长农产品的存贮时间, 扩大农产品的销售半径。
3.5 加强农产品物流信息化建设
物流信息化是农产品物流建设中十分重要的组成部分之一。荷兰有最先进的拍卖系统、订货系统和电子交换式信息系统, 把花卉农场、进出口商、仓储、集装箱运输、市场和消费者紧密地联系在一起, 大大促进了花卉交易市场的发展。山东也应该大力发展农产品电子商务平台, 让农产品生产者参与到农产品物流中, 减少了信息流通的中间环节, 降低了市场信息失真的程度。农产品生产者完全可以根据市场需求合理安排生产, 实现生产—市场—消费的有效对接, 在提高效率的同时, 也减少了因生产过剩带来的损耗。要实现农产品信息化, 重点是抓好农产品信息处理和发布, 做好市场信息资源服务。应在现有的农产品信息系统的基础上, 构建全省乃至全国农产品批发市场信息网络, 加强农产品市场信息的硬软件设施建设, 对农产品物流信息进行全面、及时、科学地收集、加工、处理和相关农产品信息的发布, 实现各个农产品参与者的资源共享、信息共用。通过信息共享的物流信息平台, 将电子商务与农产品物流配送结合起来, 对农产品流通的各个环节进行指导。
总之, 山东是我国重要的农产品生产和出口大省, 其农产品物流水平直接关系着山东农业的发展。“他山之石, 可以攻玉”, 山东农产品物流要积极借鉴发达国家的经验, 在物流基础设施完善、物流技术改进以及信息化建设等方面加大投入, 从而促进农业的长远健康发展。
参考文献
[1]陈超, 李斌.城镇化背景下我国农产品物流发展现状和问题及对策[J].农业现代化研究, 2013 (3) .
[2]黄桂红, 饶志伟.基于供应链一体化的农产品物流整合探析[J].中国流通经济, 2011 (2) .
[3]孙迪迪.农产品物流模式及其优化对策研究[J].物流技术, 2013 (1) .
[4]王爱玲.荷兰花卉产业的创意开发及对中国的启示[J].世界农业, 2014 (10) .
日韩开展物流配送的经验及其启示 篇5
作者：56net
转自：
日期：2000-10-11日、韩发展商品物流配送可资借鉴的经验
（一）十分重视现代物流业的发展，实行统筹现划。现代化物流配送是社会化大生产、国民经济发展的客观要求，它的发展状况对经济发展、商品流通和大众消费起着重要的促进或制约作用。日本政府十分注意物流配送基地的建设，考虑到其国土面积较少，国内资源和市场有限，商品进出口量大，因此各级政府对商品物流发展都很重视，在大中城市、港口、主要公路枢纽都对物流设施用地进行了规划，形成了大大小小比较集中的物流团地。在这些物流团地，集中了多个物流企业，如日本横滨港货物中心（Y-CC）就集中了42家物流配送企业。这样便于对物流团地的发展进行统一规划、合理布局，有利于物流配送业的发展。
（二）注重物流设施的投资建设，物流配送基础设施良好。我们考察了较多的日本物流配送设施，总的看来日本的物流配送行业很发达，物流配送设施现代化水平较高。我们考察的日本横滨港货物中心（Y－CC）是日本最大最新的综合物流中心，仓储面积约为32万平方米，具有商品储存保管、分拣、包装、流通加工、商品展示洽谈、销售、配送等多种功能，并有保税区、办公区、信息系统、食堂等配套服务系统。其优良的物流设施，完善的功能为物流配送的发展提供了良好的条件。在日本的物流配送企业物流作业中，铲车、叉车、货物升降机、传送带等机械应用程度较高，计算机管理系统应用比较普遍。日本菱食株式会社电脑系统投资达7O亿日元。我们考察的首都物流因食品配送中心分拣设施很先进，把商品的分拣、拼配作业安排的犹如生产企业的生产流水线一样。许多物流企业已经开始应用了数码分拣系统，大大提高了工作效率和准确性。物流配送科技的应用与发展为物流配送上水平、上台阶提供了重要手段和途径。
（三）物流配送的社会化、组织化程度较高。日、韩两国的物流配送社会化、组织化、网络化程度比较高。社会化程度高表现在生产企业、商业流通企业不都自己设仓库等流通设施，而是将物流业务交给专业物流企业去做，以达到减少非生产性投资、降低成本的目的。我们考察参观的日本岗山市的一些企业就把生产需要的原材料和产成品放在专业物流企业的仓库里．交由他们保管和运送，自己不设仓库。日本菱食公司的配送中心面向1．2万个连锁店、中小型超市、便利店配送食品。这些连锁店、超市自己都不设配送中心，而全部交由菱食公司的配送中心实行社会化配送。在韩国的家乐福现共有11家面积在1．6万平方米左右的大型超市，每个超市经营的商品约2．3万种。据介绍，这些超市的商品虽然是由总部统一采购的，但供货一般都是通过当地的物流配送企业或代理商按需要配送，各大型超市只有很小的周转库，仅保持两三天的销售商品库存。物流配送的社会化表现的另一个方面是专业物流企业也并不是一切都自己搞，许多物流配送企业的运输车辆等也是根据需要向社会租用的，同样是出于减少投资、降低成本的考虑。日本的大型物流企业比较注重网络的发展，在日本物流配送行业排名第五的日立物流株式会社1998年总资产达155利己日元，销售收入2040亿日元，毛利43亿日元。它在日本国内设有124个网点，在海外15个国家设有62个网点，在中国的上海和香港都没有合资公司或办事处。由于拥有比较完善的物流配送网络，在发展和承揽业务、满足客户需要、降低物流成本等方面就具有较大优势。
（四）注意研究应用物流配送实用技术和方法，以降低物流成本，提高物流服务质量。日本的物流配送企业十分注重不断提高物流服务质量，降低物流成本，增强在市场上的竞争力，为此注意研究探索物流配送的新技术、新方法，并注意引进、学习美国等国家的物流新技术和先进方法，如引进美国的物流管理软件等。在日本我们看到的可拆卸式货架、移动式商品条码扫描设备等都感觉比较方便实用，物流配送企业中的商品条码和计算机管理系统应用非常普遍，将两者结合，实现了商品入库；验收、分拣、出库等物流
作业全过程的计算机管理与控制，提高了效率，加强了管理。
日本菱食株式会社是一家大型食品批发配送企业，现有营业网点144个，在日本设有各类物流配送中心171个，为1．2万个零售门店配送，1998年销售额达6139亿Z日元，毛利57亿日元，纯利润28亿日元。他们认为现代社会已经从“生产者引导型经济”转向“消费者引导型经济”，为适应这一变化，就要建立新的商品流通（包括物流）系统，做到以最低的成本，把恰当的商品，按恰当的时间，送到恰当的地方。他们按照这个理念不断探索降低物流成本，通过研究发现，过去本企业的物流作业都是把整箱商品的配送与零散商品的配送放到一起由一个配送中心操作，配送商品品种多，一般达600O个品种，造成物流成本高，物流服质量低。为此进行了研究改进，在全国设立了7个地区物流配送中心（RDC），集中处理各门店的分散订货、配货，将零散订货集中配成整箱后，再由一般配送中心（FDC）进行配送，从而降低了物流成本，取得了较好的效果。现在他们还在继续研究在导入新的“效率的消费者对应”（Efficient Consumer Response，我们国内称之为“快速消费者反应”）情况下，如何进一步降低物流成本，他们认为在过去，生产者、批发配送和零售者三者是分别单独设法降低商品的成本，在导入“快速消费者反应”情况下，今后需? 降拿芮泻献鳎餐芯俊⒐餐骼唇档蜕唐返某杀荆月阆颜叩男枰?
（五）重视商品流通中的增值加工服务，做好物流配送过程中的加工、分装、拼装业务。日本的流通企业比较注重商品流通中对商品的加工增值服务，按照消费者和客户的需要，对商品进行分拣、包装、拼装，使生产企业或进口的商品更能适合本国客户和消费者的要求。这些流通领域的中间加工作业一般都是在物流配送过程中，在物流企业的仓库中进行的。我们看到日本物流配送企业的中间作业主要为：一是进行商品的分拣、拼配，一般的物流配送企业都有这个功能。二是改换商品的商标标签，如我们考察的日本菱光仓库就对进口商品更换日文商标标签，以适合国内销售要求；三是变更包装，将大规格、大箱包装的商品变成小规格、小箱包装，便于零售，方便顾客。
（六）注重提高劳动效率。日本物流配送企业都比较注重降低人工成本，提高劳动效率。我们考察的一个较深刻的印象是日本物流配送企业用人较少，如日本辰已物流株式会社早岛仓库有两栋挚猓执⒚婊芗莆?万平方米，现年仓储收入约3亿日元，但全部员工包括经理、货物保管、管理、装卸、文秘等仅有10人，有的身兼两职或多职。人员虽少，但劳动效率却比较高，日立物流株式会社千叶仓库客户晚上订的服装，第二天早上就要送到，最多一天要送1万多件。而且以悬挂式运送。菱光仓库株式会社只有90人，但每月收发并进行装箱、掏箱、检验、包装等物流作业的20英尺集装箱达200个。我们现场考察，日本物流装卸作业虽然大部分实现了机械化，但商品检验、分拣、包装等作业仍为手工作业，工人工作十分紧张，没有空闲时间，工作一天相当劳累。
借鉴国外经验，推动我国商品物流配送的现代化
通过对日、韩两国物流配送的考察，我们感到很有收获，他们的做法给我们以有益的启示，目前我国物流配送业的发展与国外发达国家相比还比较落后，如物流仓储设施和物流装备陈旧、不配套；物流社会化、组织化程度低；缺乏对发展现代物流配送的足够认识等等，与我国经济发展水平也不相适应。我们应当注意学习、借鉴国外发达国家的经验，抓住时机，加快物流配送业的发展。
（一）重视商品物流配送，把发展现代物流配送作为促进经济、促进商品流通发展的重要推动力。我国经过几十年来的建设与发展，尤其是改革开放这些年来的快速发展，生产力水平有了很大的提高，商品流通也发展很快，而作为连结商品生产、销售、消费基础环节的商品物流配送则相对发展较慢，比较落后，而在国外发达国家早已把降低物流成本观为“第三利润源泉”。发展现代商品物流配送，对促进社会化大生产的发展，促进商品销售，方便消费，搞活搞好商品流通，发展电子商务，增加就业等都有十分积极的意义。我国政府部门应当重视发展现代商品物流配送的重要作用，积极推动我国物流配送业的大发展，研究
制订物流配送业的发展规划，在大城市和主要交通枢纽形成一批大型物流配送中心，并为加快物流配送业的现代化出台必要的引导、扶持政策。
（二）加快我国物流配送设施的发展与建设，积极进行物流配送中心的技术改造。长期以来，我国物流配送的基础设施投入较少，发展比较缓慢，虽然近年也新建了一些较先进的仓储物流设施，但总体上看，我国的物流仓储设施比较陈旧落后，现在还有较多的五六十年代建造的仓库仍在使用，而且仓储物流设施结构不合理，货场、低档通用库多，适合当前社会要求的冷藏、调温等专用库少。应当加快我国物流配送基础设施的建设和技术改造，鼓励和吸引社会各方投资于物流行业，国家也应增加这方面的投入，对物流配送设施的建设给予一些低息或贴息贷款支持。
（三）努力提高我国商品物流的社会化、组织化、专业化程度。我国物流配送业的发展水平低还表现在物流配送企业的小和散，社会化、组织化程度低，在物流配送的各环节上衔接配套差，服务功能不完善，能做到“一站式”服务的企业少。生产企业、流通企业和物流储运企业中的“大而全”、“小而全”现象和思想仍然存在。物流企业大多数规模较小，缺乏覆盖面较广的物流配送服务网络。应当借鉴国外的做法，注意提高物流配送的社会化、网络化程度。一是大力发展社会化物流服务体系，支持社会化物流企业的发展，提高物流配送的规模化效益。二是提高物流网络化、组织化程度，通过适当方式将物流相关企业组织起来，形成较为完善的物流服务网络。物流企业更要注意网络建设，不断完善网络服务功能。三是充分利用全社会物流配送设施资源，鼓励兼并、重组、联合，优先进行技术改造，尽量避免物流设施的重复建设和资源浪费。
（四）加快我国物资、商业批发企业的转型改适，完善物流配送功能。考察目前国外先进国家的贸易、批发企业，单纯仅做商流业务的很少，多数规模较大、实力较强的批发贸易企业一般兼具物流配送功能，如日本的菱食株式会社就是将批发贸易与商品物流配送结合在一起的。我国目前商品流通领域的发展现状也已表明，单纯地仅做商流的批发贸易企业处境比较困难，现在一些搞得较好的批发贸易企业则是将商流和物流结合起来，进行批发业务的同时提供物流配送服务，这也是批发企业发展变化的一个趋势。商品批发企业、物资流通企业应认清这一发展趋势，进行营销方式改革，实现经营方式的转换，积极完善物流配送服务功能，利用自身条件或组织社会资源开展商品物流配送业务，以适应客户的需要。
（五）注重研究开发物流配送技术和装备，降低物流成本，提高物流配送效率。过去我国对商品物流发展重视不够，导致物流科技和装备方面的研究开发也相对薄弱，今后应当进一步重视物流配送科技研究开发，提高物流装备的现代化程度。并要重视物流理论的研究与交流，加快推动我国商品物流的合理化、现代化进程，不断研究降低商品物流成本，注重提高效率。
物流发展启示 篇6
关键词：物流；发展状况；优势；对策
中图分类号：F530 文献标识码：A 文章编号：1002-3100(2007)11-0123-03
Abstract: With the rapid development of logistics in our country, the railway freight industry faces the severe challenge. With the systematic analysis of the present state of world logistics and several issue attractions of railway logistics, the article offers some corresponding proposals about how to develop the logistics of railway, this is, futhering management model, constructing logistics network system, futhering basic infrastructure, cooperating with foreign country, etc.
Key words: logistics; the current status; the issue attraction; countermeasure
铁路作为国民经济的一个重要部分，作为国民经济的“大动脉”，在我国综合交通运输体系中处于骨干地位。铁路自身的优势在“运输”。而“运输”正是物流活动中最主要也是最基本的活动，是物流成本构成中所占比例最高的。随着中国铁路改革的进一步深入，铁路企业必须寻找新的经济增长点，而现代物流业正是继物质资源、人力资源之后有挖掘潜力的“第三利润源”。铁路企业发展现代物流业已愈加重要和紧迫。
1国外物流业发展情况及特点
随着物流内涵的不断扩展，物流管理手段、技术均在不断的改善和提高，缩短物流时间、节省物流费用、提高物流效率、促进物流组织合理化是经济发达国家物流发展的共同特征。为了实现物流对国民经济发展提供有效支持的目标，物流业较为发达的西方国家，在政府或社会力量的推动下，以现代化物流基础设施规模、质量的提高和第三方物流企业的发展为中心，使物流业发展水平不断提高。目前，全球物流市场规模已达3.43万亿美元，欧美发达国家物流业规模已超过高技术产业而成为新的经济拉动因素。2001年美国物流成本占GDP的比重从2000年的10.2%下降至9.5%，日本为14%，英国为10.6%，法国为11.1%，意大利和荷兰均为11.3%，德国为13%，西班牙为11.5%，均低于世界平均水平，居世界领先地位。纵观各国状况，国外物流业呈现出以下发展趋势：
1.1物流服务的内涵将继续拓展
现已由最初只解决运输问题，逐步将装卸、搬运、仓储、保管乃至报关、通关、保险、商检、卫检、动植检、中转、保税等业务统一进来。近年由于信息技术的发展和比较成本优势的驱动，产品异地加工、装配、包装、标志、分拨、配送、销售、转让等增值服务，也逐渐涵盖进来。
1.2物流服务过程继续延伸
物流服务过程经历了“港口—港口”、“门—门”和“货架—货架”等阶段后，由于生产企业“即时供货”和“零库存”的需要，物流业将生产以前的计划、供应也包括在自己的服务范围之内，使服务过程向前延伸，以及消费后的废弃物处理和回收利用，从而使物流服务过程向消费后延伸。
1.3专业化物流服务不断壮大
发达国家非常重视发展“第三方物流业”，第三方物流企业不但能够提供物流作业服务，更重要的是能够为顾客提供全面解决方案。对《财富》500强企业的一份调查表明，69%的企业已经使用了第三方物流，75%的企业打算更多地使用第三方物流。
1.4供应链管理开始盛行
欧美许多企业通过直接控制供应链，企业和社会经济效益显著。由于国际大型跨国企业集团正朝着全球采购、本地制造、全球分销的新型跨国公司方向发展，与此相对应，与国际跨国公司结成战略同盟关系的国际物流企业也正寻求开展“一票到底”的服务，以满足跨国公司全球化、优质化的物流需求。
1.5物流规模不断扩大
一是在港口、机场、车站等物流枢纽结点上建设规模巨大、设施齐全、功能完善的物流园区；二是物流企业通过兼并重组来扩大规模。1999年美国物流运输企业之间的并购达23件，涉及金额6亿多美元；德国邮政公司最近两年并购欧洲地区物流企业11家，现已发展成为年销售额290亿美元的欧洲巨型物流企业。
1.6不断采用先进的科学技术
现已形成以系统技术为核心，以信息技术、运输技术、配送技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的现代物流技术格局。今后的发展方向将包括无线互联网技术、卫星定位技术、智能运输系统及集成化技术等。
1.7具备完善的配送中心，物流效率整体提高
在欧洲物流业发展过程中，配送中心具有相当重要的地位。其作用包括减少仓库建设和人工成本，增加存货透明度，加强物流的流程控制。在目前的物流配送中心，既有加工配送型，也有单纯储存配送型；既有专业产品如汽车配件、食品配送等，也有综合物流中心；既有物流与展览展销的结合，也有跨区域的综合集成空运、海运、铁路、公路的全球物流配送中心。配送中心一般都广泛采用各种高科技手段，如信息管理系统、电子数据监控系统、现代化立体仓库、条形码扫描等，同时还包括整套的供应链方案设计、港口电子网络化管理、仓库进出货自动化管理、卫星定位系统等。
1.8推进物流系统的标准化
现货物流业是对运输仓储资源进行高度的整合，所以标准化程度要求很高。如果没有各国统一的标准，国际物流水平很难提高。目前，美国、欧洲基本实现了物流工具和设施的统一标准，如托盘采用1 000MM×1 200MM标准、集装箱的几种统一规格及条码技术等，大大降低了系统运转难度。在物流信息交换技术方面，欧洲各国不仅实现企业内部的标准化，而且也实现了企业之间及欧洲统一市场的标准化，这就使各国之间的系统交流更简单、更具效率。
1.9重视物流人才培养
发达国家的经验证明，发展现代物流业，关键是具备一支优秀的物流管理队伍。如美国已形成了较为合理的物流人才教育培训体系，建立了多层次的物流专业教育，许多著名的高等院校中设置了物流管理专业。在美国物流管理委员会的组织倡导下，全面开展物流在职教育，并建立了美国物流业的职业资格认证制度，如仓储工程师、配送工程师等，所有物流从业人员必须接受职业教育，经过考试获得资格后，才能从事有关的物流工作。
2铁路发展现代物流业的优势
（1）政策优势。铁路运输是国民经济的大动脉，几十年来国家一直对铁路的发展给予高度的关心和支持，比如在行业保护性措施方面、铁路建设融资方面、技术改造方面、铁路改革的政策环境方面都令其他非国有企业望尘莫及。
（2）网络规模优势。现代物流业是一个先期投资很大的行业，需要大量网络运营投资。我国铁路不管从总量和密度都名列世界前茅，铁路网遍及全国，统一的全国铁路网体系以及遍布全国的铁路站点、仓储、装卸机械、场地构成了从事现代物流所需的物流实体网络，同时，建成并投入使用了多套涉及铁路运输、经营管理等方面的信息系统。这些发达的路网通讯能力和信息管理系统为铁路搭建了一个基础良好的信息网络平台。因而网络规模优势确立了铁路物流市场的主导地位。在２００５年度中国物流企业５０强中，铁路共有中铁快运、中铁特货运输等５家公司入围。这些公司物流起步较早，在物流领域积累了一定的经验、资金和人才，在物流竞争中打出了自己的品牌，占有了一定的市场。
（3）铁路货运场站有成为物流（配送）中心的位置优势。由物流业自身的特点所决定，物流（配送）中心设置在城市郊区交通便利的地方比较合适。而铁路货运场站大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持，因此，铁路货运场站这种优势在政府主管部门规划全国物流中心或区域物流中心时，为其成为规划内的物流中心创造了有利条件。
（4）资源优势。包括铁路庞大的资产优势、技术装备优势、多年营销形成的客户资源优势、某些产品的品牌优势以及良好的社会商业信誉优势，多年来积累的管理经验和人才优势等。
所以，铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变，在此基础上，依据规模优势，积极发展代理物流服务，再把两者有机地整合起来，完成由功能性物流企业向具有综合物流代理功能的第三方物流发展。
3发展对策
向物流业发展，是一项关系到企业命运的系统工程，既要正视自身的不足、又要认识自身的优势和积极因素。要在综合分析各方面因素的基础上，从以下几个方面着手。
3.1优化营运模式
首先要明确铁路货运业向现代物流迈进的发展方向，利用铁路管理体制改革的时机，制定符合国情、路情的发展规划；其次要自觉进行企业规模重组和经营方式的调整，建立现代企业制度，构筑物流运作的制度基础。
3.2找准切入点，构建物流网络体系
在全国铁路当中大多数从事物流的企业是铁路局兴办的多经企业。主要从事与铁路运输相关的现货业务，对物流过程的其他环节如货源组织、加工、存储、配送涉及很少，功能单一，不能形成完整的物流供应链，抵抗政策风险的能力差。铁路要从生产企业和商业流通企业着手，积极参与企业生产过程和流通过程，并与其建立战略伙伴关系，以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。向高新区、保税区、自由贸易区挺进，加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运、配送力度。以大中型货运站为主，以小型货运站和代办点为辅，全方位、多辐射地开拓综合物流代理市场，构筑与海陆空相联接的立体式“大交通”格局。
3.3加快物流基础设施建设
基础设施是进行物流运作的基本保证。在硬件方面，要以大、中型货运站为基础，建立若干个物流中心和配送中心，完善仓储功能，构筑物流运作的物质基础。软件方面，以现有通信设施为基础，建立全国联网的物流服务信息系统，构筑物流运作的信息平台。
3.4积极开展对外合作
铁路货运业向物流业转化，目前最现实的困难是资金短缺。对外合作可以从两个方面考虑：一是与路外的单位合作。这主要以吸引资金为目的。二是通过引进外资，建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时，可以更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。所以，积极开展对外合作是解决资金问题、掌握物流技术和管理技巧的捷径。
3.5建立与完善法律、政策支持系统
铁路货运向综合物流代理模式发展，是一个循序渐进的过程，要有完善的法律和政策支持。但现有的民法和工商注册法仅对运输代理企业作了若干规定和详细要求，而对物流企业如何运作尚无法律可循。为此要根据物流业与国际接轨的惯例，以符合WTO有关规则为支撑，研究制订《代理法》，并对《铁路法》没有提及的条款加以补充；在制订铁路改革的政策时，充分考虑运输代理及物流发展的需要，在政策上给予支持；迅速成立铁路运输代理业，物流业发展、规划、运行常设机构，以便在今后国家规范物流管理职能时抢占先机，以利于铁路物流业的发展。
4结束语
物流发展启示 篇7
一、国外农产品物流发展的历史阶段分析
总体上,国外农产品物流研究的历史从物流的概念产生时就已经开始,它起源于美国、发展在日本、成熟在欧洲。物流研究和实践的发展至今经历了100多年的时间,可将其分为以下4个阶段:
1. 物流理念的启蒙与产生阶段(1901年~1949年)
概念上,1901年J.F.Growll在美国政府报告“工业委员会关于农产品配送的报告”中揭开了人们认识物流的序幕。1916年,L.H.H.Weld在《农产品的市场营销》中肯定了物流在创造产品的市场价值、时间价值及场所价值中的重要作用。1935年,美国销售协会正式对物流进行了定义:物流是包含于销售之中的物质资料和服务,从生产地点到消费地点流动过程中所包含的种种经济活动。这一时期的理论发展主要停留在对物流概念的认识上,在当时的社会生产力水平上,物流仅仅被看成是作为市场营销的附属功能。实践上,二战期间,美国将物流理论运用于军事后勤活动中,推动了战后物流活动的研究,以及企业界对物流的引入。组织上,1946年美国正式成立了全美输送物流协会(Ame ric a n Soc ie ty of Tra f fic Log is tic s),通过该组织,对专业输送者进行资格认定,为美国物流业发展培养专门人才。美国是第一阶段从事物流研究的主要国家。这一阶段的研究主要是对物流概念的初步认识上,认为物流是市场营销的一部分,将其作为附属功能定位,并未对物流概念进行系统化的延伸。
2. 物流理论形成与实践初步推广阶段(1950年~1978年)
进入20世纪50年代后,各国纷纷开展对物流的系统研究,对物流的重视程度有了很大提高。1961年,E.Smykny和D.Bowe rs ox等合著了《物流的管理》一书,第一次从系统的角度论述了物流总成本分析的概念。1962年,Peter·Druke在“经济的黑暗大陆”一文中也强调了应当高度重视流通及流通过程中的物流管理。1963年,美国成立了国家物流管理委员会(Na tiona l Coun c il of Phys ic a l Dis trib utionManagement),是世界上第一个物流专业组织。1956年,物流首次被引入日本,称为“物的流通”。组织方面,日本于1970年成立了两个最大的物流学术团体“日本物流管理协会”和“日本物的流通协会”,日本企业重视提高物流服务的水平,逐步开展了城市之间和城市内部的配送活动,大大提高了物流服务的水平。欧共体的物流研究与日本同时起步,主要集中于经济发达的英、德、法等国家。建立在美国物流理念基础上,欧共体物流研究的理论和实践的发展都很快,这一阶段被理论界称为工厂物流(1950年~1960年)和综合物流(1960年~1978年)阶段。
总之,这一阶段的研究主要是理论体系的形成及实践的初步发展阶段,并未提升到标准化的系统物流管理范围内,主要在物流的各种职能和技术方面进行研究和发展,如:运输、包装、搬运、装卸等。
3. 物流管理理论的成熟阶段(1978年~1985年)
这几年是物流飞速发展的阶段,产生了物流管理的系统化思想。一体化概念得到了广泛应用。1984年G.Sha rma n在《哈佛商业评论》中发表了“物流的再认识”一文,指出企业高层管理人员应该重视物流在企业规划和战略决策中的重要作用。1985年,W.D.Ha rrie s和J.R.Stoc k也发表了《市场营销与物流的重组—历史与未来的展望》,从历史经验证明了市场营销与物流活动的相关性,首次提出了营销与物流的一体化概念,该文的发表推动了物流供应链过程的一体化研究与实践的开展。
1983年,日本开始了以大型量贩式为中心的网上订、发货系统,物流企业发展到5万多家,从业人员约105万人,货运量达到34亿吨,开始在全国乃至国外开展物流业务,形成了多渠道、多层次、多形式、工商齐办的现代化物流一体化网络系统。欧共体的物流在这一阶段为了追求物流系统的集成化和一体化,开始应用了物流供应链的概念,发展联盟型和合作型的物流新体系,通过改变原来分散的物流管理方式提高物流
总之,这一阶段是物流管理理论的成熟阶段,通过系统化的质量管理、信息管理、供应链管理从企业内部延伸到整个供应链环节的各个部分,形成了比较完善的物流管理理论体系。
4. 物流实践的信息化、国际化阶段(1985年至今)
随着电子信息技术的不断进步和经济全球化步伐的加快,国际贸易量大大增加。一方面信息技术的飞速发展使远距离交易成为可能;另一方面随着国际贸易量的增加,物流开始了全球化运行的新阶段,供应链条延伸到全世界各个角落。物流信息系统和电子数据交换(EDI)技术,即条形码、卫星定位系统(GPS)和无线电射频技术在物流领域得到了广泛的应用,完成了从资产密集型向信息密集型的转变。
总之,国际上的物流研究是循序渐进的,研究的重点从物流的概念、物流的重要性、企业降低物流成本的方法开始,到研究运筹学及其他优化技术在物流中的应用技术,使物流向专业化的方向发展,再到研究物流信息技术、互联网与物流、电子商务与物流、第三方物流、供应链、价值链及相关技术等。目前更多的研究则是物流联盟、精益物流、第四方物流等问题,可以说对物流的研究是在不断发展和深入的。
二、国外农产品物流发展不同阶段的特点
国外农产品物流是随着物流理论研究的不断深化而发展的。物流发展的历史就是农产品物流发展的历史,但农产品的自然特性(储存期短、易腐烂变质等)决定了农产品物流同一般的物流相比有一些特殊性,在物流发展不同阶段表现出不同的特点。
1. 物流概念起源于农业领域,发展却在工业领域
在物流理念的启蒙阶段,整个世界经济的发展还处于传统农业向工业化经济过渡的初级阶段。一方面,工业经济刚刚起步,卖方市场占主导,流通产品以初级产品为主,在物流理念刚刚启蒙的发达国家,人们已经初步解决了温饱问题,因此关注的焦点主要集中于对工业品成本降低上,农业领域的研究还处于提高产量的初级阶段。另一方面,由于农产品市场化程度低下,自给自足的自然经济占主导,一些发达国家虽然也形成了一些产地农产品批发市场,但规模相对较小,且各种设施和管理水平落后。因此,虽然物流的概念起源于农业领域,但发展却在工业领域。
2. 各项基础设施建设的展开奠定了农产品物流技术发展的基础
农产品物流发展的初级阶段,一方面,各国政府加大道路、桥梁等基础设施建设的投入力度,提高运输效率,同时投资兴建农产品批发市场,降低农户分散经营产生的风险;另一方面,各种仓储保管和装卸搬运设施的机械化和自动化程度得到提高。另外,各国农业生产者通过建立各种合作组织,提高农民的谈判地位,改善农民的福利水平,增强农业的市场竞争能力。各国政府对农业发展的着眼点开始从生产领域转向流通领域,各项基础设施投入的增强,为物流技术特别是生鲜农产品的保鲜等技术研究的标准化提供了物质和资金保障。
3. 供应链条的完善是物流系统一体化的保障
随着农业生产规模的扩大,专业化程度的提高,一些发达国家逐步建立了农产品生产、加工和贸易一体化的供应链体系。农产品从大规模的农场直接运达到超市、零售店、酒店和港口等地,满足国内外消费者的需求,农产品物流开始专注于系统化的供应链管理上。整个链条形成一体化的系统,生产、加工和销售过程的每一个环节都以经济利益为诱导,产学研结合。通过加强包装、加工、保鲜、冷冻等技术的研发,提高产品附加价值。同时最大限度降低物流成本,提高流通效率来增加农业生产者的所得,进而改善消费者的福利水平,整个链条进入良性发展状态。
4. 信息为物流技术标准化和交易虚拟化提供了载体
一些发达国家由于生产技术的改进,农产品出现越来越多的剩余,贸易量随之增加。各国为保护本国的农产品市场,农产品质量安全标准的确立和监测手段的改进受到重视,于是标准化概念开始被各国广泛采用。为适应国际化发展,信息作为传播的媒介得到了广泛应用。全球经济一体化使国际间的交流与合作不断加强,信息化成为各种产业发展的必然趋势,农产品物流也开始从单一的实物形态进入虚拟交易的时代,物流的意义得到了进一步的推广和延伸,合同物流、虚拟交易开始被引入物流领域。
总之,处于不同发展阶段的国家,农业发展水平不同,农产品物流的特点也有差别。因此不能单纯从时间上对农产品物流的国外状况进行划分,应根据不同国家的具体情况进行分析。
三、发达国家和地区农产品物流现状分析
总体上看,不同经济发展水平的国家,农产品物流表现出了不同的特点。经济发达国家(如美国、日本和欧盟)政府对物流发展重视程度高,不同物流环节已经形成了完善的体系,农产品批发市场在流通中所起的作用开始降低。不发达国家,包括肯尼亚、赞比亚等非洲国家和一些中低收入的发展中国家,农村主要是以小农户为主,农产品的商品化程度低,物流发展刚刚起步。为借鉴国外的先进经验,下面介绍几个发达国家和地区农产品物流的发展情况。
1. 美国的农产品物流
从运行的实际效果看,美国拥有一个庞大、通畅、高效和专业化的农产品物流体系。但美国并未对农产品物流的概念从大物流的概念框架下划分出来,农产品物流系统包含于整个的大物流体系之中。据统计,美国90%的农场主平均拥有土地在1万亩以上,农业生产的地域分布明显,不同农产品根据各地的自然环境特点,分别在不同的州进行生产,目前已经形成了固定且高效的流通网络。每个大型的农场都有专门的储存、包装、分拣的设备和工厂。美国约有60%以上的农产品是通过超市到达消费者的;另外40%是通过批发市场或者贸易的方式直接销售到零售商和贸易商。美国10%左右小规模的农场主中(种植面积一般在50亩左右),一部分是种植有机产品(目前主要以有机蔬菜和水果为主),这需要先进的管理和技术水平;另一部分是相对比较落后地区的农户由于还没有发展到一定的规模,所以借助协会(Assosiation)和合作组织(Corporation)的帮助进入流通领域。
另外,美国农产品物流一个最明显的优势在于将其发达的农业信息流作为农产品物流发展的基础。农业生产数据和信息的收集、传播和共享为美国农产品物流的发展提供了及时准确的信息。
2. 日本的农产品物流
日本的农产品物流在世界上处于领先地位,各个环节的技术水平都相当完善和发达。物流从业主体主要是以批发市场为核心、单个企业为主导的形式。一方面,农产品行业协会在物流中发挥积极作用。农协将农民生产的产品集中起来,进行统一销售,担当了生产者与批发商之间的产地中介;另一方面,日本政府对农产品物流管理体系通过自上而下的统一行政体系设置,使每一环节都有专门的机构和部门负责具体的事务。
3. 欧盟的农产品物流
欧盟的农业生产规模没有美国大,农场主倾向于市场化经营,建立了垂直合作一体化的市场运行体系,农产品物流的专业化程度越来越高。超级市场不断发展壮大,越来越多的消费者从超市购买生鲜食品,这一比例在法国为68%、荷兰为72%、英国为80%。批发市场的作用明显下降,只是向小型的零售商和公司及部分餐饮机构提供生鲜食品。同时,随着消费者对食品安全重要性关注的不断提高,食品供应链的一体化整合进程进一步加快。欧盟的食品行业在向着超市化和品牌连锁经营发展的同时,对农产品附加值的提高越来越重视。在信息化方面,荷兰已经建立电子化农产品交易市场,协调联运物流中心和农产品集成保鲜中心,花卉和园艺中心的新式电子交换式信息和订货系统,向全球许多国家的广大客户提供服务。
4. 中国台湾省和韩国的农产品物流
韩国等东南亚国家和中国台湾省,这些新兴工业化国家和地区的农产品物流设施先进程度不高,但对物流技术改进非常重视,批发市场在整个流通中的作用比较重要。其中,台湾的农产品物流业发展已经比较完善,物流技术(蔬菜、水果等的保鲜、储存等)处于国际先进行列,20%左右的农产品运用先进的运输设备,由农民协会或产销班直接供应连锁超市和量贩店系统。
韩国处于以批发市场为核心的一体化供应链管理阶段,可乐洞市场作为目前世界上发展最成功的农产品批发市场有很多值得借鉴的宝贵经验。市场的开办主体是政府,其中中央政府占40%,地方政府占60%,这种政府主导型市场的优势在于,基础设施完善配套,管理先进,法制健全,为农产品物流的标准化和保障产品质量安全服务。目前政府加大对批发市场建设的投入力度,进一步改善市场的经营环境和状况。
四、国外农产品物流发展经验的启示
我国属于发展中国家,但农业经济发展水平较低,因此在借鉴国外农产品物流发展经验的时候应该考虑我国目前的农业发展现状,既不可盲目乐观好高骛远,也不能过于悲观错失良机,这是总体原则。为此,谈谈我们的思考和建议。
1. 按照我国各地区的自然地理条件,充分发挥产品比较优势提高流通效率
我国地域辽阔,全国各地一年四季可以供应各种各样的农产品。春夏季节,北方是主要产区,北方肥沃的土地适合农作物的生长,秋季进行收获。到了冬季,北方气温下降,土地进入修整和养护期,南方成为主要农作物产地。我国南方的一些省份地处亚热带海洋性气候,热带园艺产品具有优势。根据这些特点我们可以借鉴美国农产品物流的特色,充分发挥各地农产品比较优势,利用季节和气候的不同,有针对性的选择产品在适当地区种植,既节省不必要的资源浪费,又能够提高效率,达到资源的最优配置,避免重复种植引起的产品恶性竞争、价格下降,从而有效保障农民利益。
2. 根据不同地区经济发展阶段特点,借鉴不同国家农产品物流的发展经验
我国经济发展水平不平衡,对经济发达的工业化地区,建议各级政府加大对物流技术研究的支持力度,大力发展优势农产品的出口贸易;对发展水平比较落后的地区,建议目前在加强农产品流通过程质量安全控制的同时,以保障农民的基本利益为宗旨,采取适当措施进行扶持。
3. 根据我国农业发展现状,巩固农产品批发市场在流通中的重要地位
批发市场目前仍是我国农产品物流发展最重要的环节,应在批发市场规范化之后再考虑逐步加强超市化和连锁经营化。在借鉴韩国批发市场发展经验的同时,应注意在建立各种专业型和综合性物流中心过程中,根据各地的实际发展状况来制定建设规划,明确投资主体,切不可贪大求全、面面俱到,既浪费了资源,又不符合我国目前农产品流通业的发展现状。
4. 借鉴国外经验,加强对农产品物流技术的基础研究
先进国家目前已经在农产品供应链各个环节定性和定量地运用运筹学和线性规划等理论统筹管理。而我国目前还处于政策和理论的定性分析阶段,供应链各环节的技术数量控制和管理还以经验为主。这一方面需要中央和地方各级政府加大科研投入力度,同时也需要社会的更广泛关注。
5. 进一步加强农民的组织化程度是解决问题的核心
日本农业合作社的发展经验告诉我们,将分散的小农尽可能的集中起来,是解决小农户大市场问题的关键所在。现阶段,我国农民仍主要以分散经营的小农经济为主。因此,提高组织化程度一直是政策和理论界关注的焦点,但考虑现实存在的难度,我们在加强农民组织化程度的进程中,切不可盲目照搬国外经验,而应结合我国实际,先在一定地区进行试点,然后逐步推广经验。
6. 物流人才的缺乏始终是制约我国物流业发展的瓶颈
农产品物流人才尤其稀缺,现阶段应该在职业教育方面下功夫,结合国外的各种资格认证制度进行物流人才资格的确定。
美国第三方物流发展现状与启示 篇8
商流决定着物流, 物流反过来影响着商流。美国第三方物流发展水平很高, 这与美国经济的发展需求和发展水平是相适应的, 受经济制约。通过分析美国第三方物流发展特点, 对探索我国第三方物流业发展以及如何创造良好的物流发展环境具有十分重要的现实意义。
美国第三方物流发展现状
近几年经济的波动性发展和不确定性持续影响着全球市场, 进而影响着3PL服务市场。2011年全球3PL营业收入比2010年增加了13.7%, 达到了6161亿美元, 反映了持续性的经济全球化对3 P L服务逐年在增加。美国2011年3PL收入达到1599亿美元, 占全球收入比例2 6 %, 收入增长速率为7.2%, 较低的收入增长数据表明了3 P L市场成熟度较高, 运营管理水平较高。
从成本的角度看, 物流成本占货主企业销售收入的12% (和去年调查数据一样) , 而物流外包成本又占物流成本平均39%的比例, 此数据与去年相比 (42%) 下降了3%。货主外包运输费的比例平均达到54%, 比去年下降了2%, 外包3PL管理的仓储运营费比例也比去年下降了3%, 达到了36%。数据下降的原因是受全球经济发展影响所致。全球经济的波动性直接影响着美国的3PL市场, 外包占物流总支出1的比例和外包3PL管理的仓储运营费的比例均比去年下降5%, 也说明成熟的市场更易受经济环境的影响, 经济的波动使物流方面的投入也下降了1%。
通常全球经营的公司选择自营的不太多, 仅占比例22%。而对3PL的调查结果表明3 7 %的货主会选择回归自营物流业务。这一数据表明了自营物流有其存在的合理性, 也说明了目前我国一些企业选择自营物流是有原因的。
在战略采购方面上, 平均5 8 %的货主企业正在减少使用的3PL数量。但是, 72%的3PL认为货主企业正在减少使用的3 P L数量, 比货主 (5 8 %) 认为的比例高出不少。尽管最近几年的研究表明外包或者自营的比率保持稳定, 但美国的货主企业将会增加使用外包物流服务。
全球范围看, 平均86%的货主认为与3PL关系是成功的, 并且有平均超过一半 (56%) 的货主认为3PL的服务会使公司经济效益不断增长, 87%的3PL也认为货主使用3PL会使公司经济效益得到持续增长。美国9 0 % 的货主认为与3 P L关系良好, 94%的3PL也认为与货主关系是良好的。从全球范围货主使用3PL服务所获得的益处也可以看到二者的良好关系。通过与3PL的合作, 货主的物流成本降低了15%, 物流固定资产减少了26%。虽然在指标订单完成率和订单准确率上有一些波动, 并且比过去几年的数据要低些, 但货主使用3PL的好处比较明显。
调研表明, 71%的货主企业对3PL的开放性、透明性和沟通性很满意。但是仅有63%的3PL对这些指标感到满意。几乎所有的3 P L (近97%) 认为客户希望他们要更有敏捷性和柔性, 以满足当前和未来企业发展的需要和挑战。但是仅67%的货主认为3PL服务商能满足这点, 数据差异表明彼此间的沟通不够。
两年前, 超过一半 (56%) 的货主认为已经与3PL建立了共赢关系, 但是去年该数据下降到42%, 今年又下降到37%, 对于第三方物流而言, 超过一半 (54%) 的人认为他们已经和客户建立了合作共赢关系协约。
调研数据表明, 41%的货主希望能与其他公司甚至竞争对手合作以实现物流成本的降低和物流服务的提升, 该数据比去年下降了3 %个百分点。原因不是说货主认为合作不重要, 而是双方对如何进行合作还未达成共识, 认为应该建立一种行业标准来进行, 而不是开始只有少数量的合作者参与, 通过如证明概念或把平台推广给其他公司的方式进行。另外货主更喜欢与3 P L在战术或者运作而不是战略方面建立良好合作关系。
3PL已经依据市场开发了许多新服务以便有效满足消费者的物流需求, 然而货主企业选择物流外包的服务多是事务性的活动、运作性的活动和重复性的活动。就全球区域而言, 国际和国内运输、仓储服务、货运代理和代理报关服务所占比例最多。最不常使用3PL服务多倾向于战略、面向客户、集成IT服务等, 如订单管理与实施、IT服务、供应链咨询服务、车队管理、客户服务和4 P L服务等。另一个较少使用3PL提供的服务是与服务有关的可持续供应链或者绿色供应链, 仅占6%。调研表明, 52% 的货主认为燃油效率和碳排放已经成为他们选择3PL物流服务时考虑的重要部分, 但仅有26%的货主依赖3PL提供可视化的燃油效率和碳排放信息。
通过3PL提供的信息技术功能上也可看出来货主更倾向于使用3PL提供的战术而不是战略方面的物流服务。货主认为3 PL应该具备以执行为导向的信息技术功能和流程, 如运输管理、仓储管理或配送中心管理与可视性等方面, 而对支持战略和分析服务的技术需求比例较低。这说明一方面美国的物流信息技术很发达, 另一方面也说明美国的第三方物流企业在开发和采用新的物流信息技术时要紧密结合市场需求, 以降低自身的运作成本。
对我国3PL发展的启示
虽然近几年我国少数第三方物流企业也取得了快速发展, 如中远物流, 但总体的差距仍然不小, 一是物流市场需求不足;二是第三方物流企业自身管理能力有待提高, 特别是一站式的全球物流服务;三是基于全球物流运作和战略发展的能力和经验缺乏, 很多企业规模小, 技术和设备也较差;四是彼此之间的合作关系较弱。为此, 发展第三方物流的途径是:通过鼓励合资、合作、兼并等整合措施, 扩大现有第三方物流企业的经营规模;通过建立现代物流行业规范, 促使小于规模经济的物流企业转型;通过修订和完善各种法规和政府行为, 打破现有各种市场条块分割的制约, 促进第三方物流企业跨地区、跨行业发展;以提高服务质量, 降低物流成本为核心, 推动物流企业的管理和技术创新。要使第三方物流企业能够提供优于第一方和第二方物流的服务, 同时要鼓励生产企业和流通企业更多地使用第三方物流。
我国目前数据搜集平台还未建立, 已有的很多数据还收费, 很多政府网站已有数据陈旧, 分类粗糙。对物流的研究也多体现在宏观方面, 对微观或者个体企业的调研、数据的分析等较少, 加上掌握数据分析的方法较少, 导致目前多数人对物流研究定量分析难度较大, 多是宏观定性分析, 而这点和国外相比恰恰相反。因此, 各职能部门建立数据搜集平台, 制定合理评价指标体系, 设定专门机构和技术人员负责数据管理具有十分重要的深远意义。同时期刊杂志应多鼓励科研教研人员对自身专业的定量研究和实证研究, 制定凡是定性或者宏观研究的论文原则上不予发表的规则。
我国目前物流业发展出现瓶颈的制约因素较多, 有产业发展环境方面的, 有物流设备设施方面的, 有自身管理水平方面的, 也有企业文化内涵方面的。比如生鲜电商冷链物流行业的发展, 很多电商企业希望抓住国家的政策优势, 大举进入生鲜行业, 有的走高端路线, 定位白领消费者, 销售国外进口食品和有机食品, 有的走百姓路线, 定位社区千家万户, 销售生活必须的蔬菜、油、水果等产品。目前很多的电商自建自己的冷库和购买一些设备, 不能与专业的冷链物流企业建立合作关系, 造成成本居高不下。同时冷链物流企业应转换角色, 站在客户的角度去思考自己的技术与管理能给客户带来什么, 而不是单纯的炫耀自己有什么设备, 什么技术。解决这个问题途径是建立全产业化的供应链管理体系和标准化服务流程, 设计有效的基于供应链管理的绩效评价体系, 动态评价专业物流与其客户之间的运作管理水平, 促使双方共同提升整个供应链的运作能力, 降低全产业的交易成本, 提升供应链的竞争力。
物流发展启示 篇9
一、日本农产品物流发展模式分析
1.农产品物流的基础设施和设备发达、物流技术先进
日本便捷的交通网、完善的服务体系和配送系统、有效的保鲜设备、快速的信息处理网络, 为实现农产品低成本、高效率的物流服务体系和物流配送系统创造了良好的条件。日本农产品物流的公共设施以及保鲜、冷藏、运输、仓储、加工等服务体系和设备十分完备。如日本的批发市场实现了与全国乃至世界主要农产品批发市场的联网, 批发市场能够发挥信息中心功能, 可以实行按样品交易, 做到商物分离。日本的交通运输设施十分发达, 公路、铁路、水运四通八达, 高速公路遍布城乡, 公路呈网状结构, 能够直接通往乡村的每家每户。日本的铁路运输也十分方便, 一些农产品收购站、仓库和加工厂都建有专门的铁路线。日本农产品物流环节少、速度快、成本低、营销效率高。日本还发展起了一个以储运技术、包装技术等物流专业技术为支撑的现代化物流装备体系。先进的储运技术可以减少农产品在储运过程中的损耗, 提高农产品运送的速度;先进的包装技术可以增加农产品在物流过程中的附加值, 使农产品的标准化程度更高。
2.农产品物流主体组织化、规模化程度较高
在日本, 农产品物流的主体主要是企业化经营的农场和农产品批发与零售企业以及农户自愿联合组织起来的农协, 农协是组织日本农民进入流通领域的关键组织。农协在农产品流通的各环节, 如组建批发市场和集配中心, 组织物流、商流、信息流及组织结帐等方面, 发挥了不可替代的作用。在日本, 约有97%的农户加入了“农协”, 90%的农产品由农协销售, 80%的农业生产资料由农协采购。
3.农产品物流渠道批发市场作用突出
在日本、韩国与台湾等一些亚洲国家和地区, 其农产品生产规模较小, 农产品批发市场可以有效解决小规模农业生产和大市场、大流通之间的矛盾, 批发市场发挥着主导作用。这不仅是因为批发市场为供求双方提供交易场所、交易信息、交易方式和过程管理, 从而实现交易和集散功能, 更为重要的是其具有价格形成、发现和结算功能。日本的蔬菜等鲜活农产品经由市场流通的比例高达85%左右。在批发市场管理上, 日本农产品批发市场是规范化、系统性、管理严格的以官办为主的批发市场, 使交易活动更具公共、公开、公正性, 很少发生违法现象。
4.拍卖交易成为农产品交易的主体方式
在价格的形式上, 日本主要是采用拍卖制, 由市场管理人员用电子显示板公布产地、品种、质量、数量、价格进行拍卖。经纪批发商或参加买卖者进行激烈的竞买, 以出价最高者买取某一物品。激烈的竞争使得少数有实力、经营得法的批发商发展成为批发株式会社, 有的则在激烈的竞争中被淘汰。在日本, 农业和国民经济发展水平较高, 产销一体化的条件也基本具备, 但是由于日本人多地少, 人地关系相对紧张, 其农业生产只能建立在小规模经营的基础上。因此, 日本农业生产小规模与大流通的矛盾始终难以解决。在这种情况下, 日本农产品市场向拍卖市场的方向发展, 走出了一条节约交易时间和费用的高效的农产品批发市场发展之路。[1]
5.国家政府政策支持力度强
从法律保障上看, 日本政府在农产品物流上制定了许多法律、法规给予保障, 对农产品物流企业提供公共物品和公共服务, 从宏观上协调发展。日本政府对农产品物流的支持大多体现在信贷政策、财政政策、农协立法、反垄断立法等方面。此外, 政府还建立了高效、综合的农业管理体制。由于日本的农业行政管理体制健全, 机构和职能配置合理, 给农产品物流的发展提供了有力的宏观管理保障机制。[2]日本农产品的生产管理、产后加工、安全卫生、上市运销、零售消费等生产和流通环节的行政管理职能归口于农业行政管理部门。例如, 在日本全国层面上, 由农林水产省流通局负责农产品的流通行政管理;在省市级层面上, 由地方农林行政部门的流通室负责行政职能。这种归口管理体制符合市场经济条件下农产品生产和流通一元化的运行原理, 也符合农产品商品化生产经营的规律, 可避免政出多门现象发生, 充分发挥农业行政部门的管理与服务职责, 降低行政管理成本, 提高行政管理效率。
二、我国农产品物流发展状况
1.物流主体数量多、规模较小、竞争力不强
目前, 我国农产品物流主体呈现多元化趋势, 既有农户单独或多个农户合作经营的农产品产供销物流, 也有专业从事农产品产供销的公司, 从业主体数量不断增加。但是, 在我国农产品物流主体中, 普遍存在着小农户经营现象, 他们以简单、零散的经营方式从事小规模运销, 缺乏规模效益, 从规模和市场竞争力上很难应对来自市场和大型现代物流企业的冲击, 与具有先进物流理念和现代管理模式的大型跨国物流公司竞争更无从谈起。在我国农产品物流中扮演重要角色的农产品批发市场, 其硬件设施和交易方式落后、农产品交易标准化和信息化程度低, 这些都严重影响农产品物流市场效益的充分发挥。
2.农产品物流投资结构不合理, 物流环节损失率高
尽管我国非常重视农业生产上的投入, 但对于保鲜技术和物流等方面的投入却明显不够。据统计, 由于缺乏冷冻冷藏设备和保鲜技术, 目前我国水果、蔬菜等农产品在采摘、运输、储存等物流环节上损失率高达25%~30% (发达国家果蔬损失率一般在5%以下) , 保鲜储藏比例不到20%, 加工比例不到10%;粮食平均损失也有14.8%。我国物流费用占国内生鲜产品总成本的70%, 比国际上高出20个百分点以上。此外, 我国农产品加工技术水平较低, 农产品物流链过短, 致使绝大多数农产品未经加工或仅经过简单的粗加工后就进入消费市场, 农产品增值度很低。目前, 我国只有10%的肉类、20%的水产品进入冷链系统, 而欧美国家进入冷链系统的农产品比例为85%。
3.现代物流运营方式没有完全建立, 农产品物流信息系统不完善
目前, 我国物流业还处于不完善时期, 各物流企业获取利润的方式还不规范, 单纯依靠在车辆吨位上降低成本的利润空间越来越小, 这种粗放经营模式越来越失去市场竞争力。因此, 以现代物流理念引导现代物流运营方式的建立和改造, 是各物流企业的当务之急。另外, 近年来, 我国从中央到地方的农业信息化工作体系已初步形成, 全国97%的地市和80%的县级农业部门具有信息化管理和服务机构。据有关资料显示, 全国已有18000个涉农网站, 农村信息员达到18万人, 80%乡镇信息服务站拥有可以联网的计算机, “三电合一”试点已经推广至100个县。但就农产品物流信息而言, 还存在着信息不集中、信息传递面窄、信息质量低、物流信息不畅、信息无法“进村入户”等问题, 导致农产品信息难以收集、传递, 信息化建设明显滞后。
4.农产品物流基础设施不完善, 自营物流占主导地位
我国高速公路和高等级公路少, 农村交通网络不健全, 没有形成多式联运交通网络, 致使农产品流通不畅, 从而大大增加了物流成本和经营风险。物流设施和装备的标准化程度低, 农产品物流专用技术设备短缺, 农产品物流设施、设备发展相对滞后, 加上农产品生产的季节性和上市的集中大量性, 造成了农产品“卖难”、“丰产欠收”等问题。部分地区农村交通网络不够发达, 使农产品物流不畅, 增加了物流成本和经营风险。目前, 我国汽车运输七成是敞蓬卡车, 只有三成密封式厢式汽车, 而备有制冷机械、保温箱式冷藏车辆还不到汽车总数的一成。经过多年发展, 第三方物流在农产品物流中的比重逐渐增大。部分农产品生产企业和农户认识到第三方物流的优势和作用, 愿意把物流业务交给第三方物流企业做。自营物流要占用相当的资源和费用, 易成为农业发展的包袱, 但目前它仍在我国占据主导地位。
5.相关政府行政职能服务不到位
在我国大多数城市, 郊区批发市场和市中心批发市场分别属于市农业委员会和市商业委员会两个不同的行政部门加以管理, 不利于形成统一的大市场格局, 并且容易出现管理不到位的问题, 导致政出多门, 不能充分发挥农业行政部门的管理与服务职能, 增加了行政管理成本, 降低了行政管理效率。
6.农产品物流交易方式落后
由于在标准化、规格化、消费水平、商业信誉及支付手段等方面还存在着有待解决的一系列问题, 我国农产品的交易方式多采取“协商买卖”, 即“对手交易”的方式进行。“协商买卖”交易方式存在着明显的缺点:一是协商买卖是买卖双方私下议价达成交易, 不是竞价成交, 透明度较低, 竞争性相对较弱, 不能充分体现公开、公平原则;二是一对一的议价需要寻找多个对手, 不利于节约交易时间, 不利于提高流通效率;三是对农产品的规格化、标准化要求低, 商品档次不高。
三、日本农产品物流发展模式对发展我国农产品物流的启示
1.加大对农产品物流基础设施建设及设备的投入
农产品物流业是固定资产投入较大的产业, 很大程度上依赖完备和便利的基础设施, 所以, 发展农产品物流业首先应加强基础设施建设。农产品物流业的基础设施建设, 包括农产品批发市场的建设和农产品仓储、交通运输条件和工具等设施的建设。要做好这方面工作, 必须加强农村道路建设和农产品运载工具的开发生产, 加强各种农用仓库的建设, 发展农产品加工配送中心以及产地、销地农产品批发市场。首先, 要加强交通运输建设, 要不断完善运输网络, 提高公路网的通达深度和能力, 确保农产品的运输道路畅通无阻、货畅其流。其次, 要加大对农产品储运设备的投入, 改进原有的设备或积极引进国外先进的运输设备, 及时淘汰不符合公路及食品卫生标准的车辆, 加强保鲜冷藏库的建设, 以确保冷藏农产品的质量。
2.大力发展第三方农产品物流服务
农产品物流要得到发展, 关键是提高服务水平。服务不能仅停留在运输、仓储等功能上, 应加强包装、流通加工、物流信息处理功能, 条件具备的地方还应开拓具有较大增值性的功能, 如结算功能、需求预测功能、教育培训功能等。物流业作为服务性行业, 关键要体现“服务”二字。而目前水果蔬农产品物流市场主体的供给方多以价格作为竞争手段, 增值性服务的手段几乎没有, 这样不仅不能提高服务质量, 反而由于过度竞争而降低了服务质量。第三方物流运作模式具有专业化程度高、信息集中、流通环节少、物流配送高效、物流规模大等优点, 发展第三方农产品物流不但有利于保持农产品的“生鲜”, 节约大量交易成本, 保障供应的及时性, 而且还有利于扩大农产品的流通半径和流通量, 扩大物流的规模和专业化水平。[3]因此, 我国应鼓励第三方物流企业的发展, 把物流服务质量搞上去。
3.培育、发展代表农民利益的农产品物流中介组织
农产品物流中介组织通常采用“公司十农户”和“农户+农户”等形式。由于此类合作中介组织能在较大范围的时间和空间上汇集农产品供需信息, 而且具备对农产品进一步整理、加工或增值的能力, 因而它是组织农产品大量物流的中坚力量。[4]“公司+农户”, 是公司作为龙头企业, 通过与农户建立稳定的购销关系对农产品进行加工和销售。作为龙头企业的公司具有资金融通、资产整合、市场运作等现代企业管理能力, 在开拓市场、创立品牌方面具有一定的优势。“农户+农户”由从事同类产品生产经营的农户自愿组织起来, 在技术、资金、信息、购销、加工、储运等环节实行自我管理、自我服务、自我发展, 以提高竞争能力、增加成员收入为目的。通过这些物流中介组织, 可以提高农民进入市场的组织化程度, 保护农民利益, 实现农产品运销规模化、系列化、集约化, 提高农产品流通效率。
4.加快农产品物流信息化建设
现代农产品物流最大的特征之一就是信息化程度很高, 可以说没有现代化的信息体系支撑, 就不可能完成现代复杂的农产品物流活动。日本的农产品物流之所以发展快速, 其主要原因之一就是农产品物流信息化程度高, 日本可以通过现代化的电子设备进行拍卖交易, 迅速准确地处理货款结算。而我国目前农产品物流信息体系建设十分落后, 严重影响了现代农产品物流发展进程。为了建立现代化的农产品物流信息体系, 就必须对现有的农业网络进行集成、整合, 改变重复建设、小而散的局面, 提高网络信息质量, 尤其要加强硬、软件建设。加快农产品物流信息化建设, 推广网上订单、拍卖、配送等物流方式, 实现信息共享、资源共用, 整合农产品物流分散运作资源, 对农产品物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。
5.积极稳妥地推行拍卖制, 健全农产品价格形成机制
农产品实行拍卖制具有透明度高、信息集中、价格合理、交易规范、成交迅速等优点, 我国农产品物流市场体系应该积极推行拍卖制。拍卖通过买方的竞价购买, 使价格的形成过程公开透明, 能明显提高信息的集散传播效率, 有利于理性的交易决策。另外, 拍卖能使同一批产品卖出最高价格。买方投标竞价在公开场合短时间决策, 依据的是经营效率和预期利润的约束, 这既符合资源优化配置原则, 又有利于利润分割的公平、公开。目前, 我国批发市场由于交易主体经营规模小、流动性大、数量众多等特点, 拍卖制的产生与发育受到制约。因此, 一方面要发展大型的批发商组织以扩大交易规模, 另一方面要促进委托代理批发贸易的发展, 以提高交易的组织化、专业化程度, 从而为拍卖制的发展提供良好的条件, 使之逐步成为农产品批发交易的主要方式, 与国际农产品市场接轨。
6.建立以农产品批发市场为主体的农产品物流体系
根据我国农产品物流实际, 我国宜采取以批发市场为主的农产品物流发展模式。鉴于我国农产品批发市场已有基础, 应重点以改造为主。在软件建设方面, 加紧对现有市场的股份制改造, 完全按市场化模式运作;在硬件方面, 强化投资, 加快设备的更新改造, 建立较为现代的电子服务和结算中心, 加大信息网络建设力度, 把批发市场真正办成农产品交易和服务的多功能市场。目前, 我国需要重点改造辐射面广、带动能力强的全国性和跨区域农产品批发市场, 加强仓储、物流配送等基础设施和检验检测中心等准公益性设施建设, 进而发挥标准化市场的示范作用和辐射效应, 带动和引导农产品批发市场全面改造, 提升和完善其服务功能。
7.各级政府应该高度重视农产品物流发展
我国农产品物流是弱势产业, 发展农产品物流需要各级政府高度重视。借鉴日本建立批发市场的成功经验, 一方面需要政府推进农产品国有商业企业、供销社改制, 完善市场体系, 为农产品物流发展营造良性的运营环境;另一方面也要发挥政府公共职能作用, 加快农产品物流基础设施的建设, 制定法律法规以规范物流市场行为, 制定政策扶持和信贷税收支持, 在物流与配送技术、教育、管理咨询等领域发挥有效作用。
参考文献
〔1〕贺峰.中国农产品物流模式构建:基于批发市场的研究[J].农业技术经济, 2006, (05) .
〔2〕贺峰.世界农产品物流的比较分析[J].世界农业, 2006, (05) .
〔3〕李晓锦, 范秀荣.农产品物流体系的规制及其专业化发展[J].农业经济问题, 2006, (08) .
物流发展启示 篇10
中国社会经济发展与物流变迁
新中国的社会经济有3个标志性的节点,即1978年改革开放、1992年确定社会主义市场经济的发展路线、2001年加入世界贸易组织。根据这3个节点,本文将新中国社会经济发展分为4个阶段:改革开放以前、改革开放以后、社会主义市场经济以后、加入世贸组织(WTO)以后。
1.改革开放以前
建国初期,我国经济总量和人均水平都十分低下,人民生活积弱积贫,基础设施和基础产业极其薄弱,产业结构以农业为主,所有制结构单一,分配模式绝对平均主义。建国后到改革开放前的30年里,国家仿照苏联发展模式,实行计划经济体制。虽然国家经济有过快速发展的时期,如1952年土地改革,农民翻身做主,生产积极性和粮食产量大幅提高,但是之后,由于受到自然灾害、大跃进和文化大革命等因素的影响,经济发展十分缓慢。到1978年,人民群众的生活水平虽然有所改善,但仍处在温饱不足状态。
这一时期,虽然经济增长带动了商品产量的增加,但相对于巨大的需求而言,商品仍极度短缺,供不应求。商品种类极少,生产多少卖多少,不愁销路。这一时期我国还没有物流的概念。
2.改革开放以后
随着十一届三中全会的召开,改革开放拉开序幕。1978年开始实行家庭承包责任制,土地包产到户极大地鼓舞了农民的积极性,农副产品产量迅速增加。同时,国家开始允许商品自由流通,大量农产品可以由农村流向城镇,农村道路等基础设施的改善成为迫切需要解决的问题。“要想富,先修路”成为全国上下的共识。因此,全国各地农村道路迅速修建,为以后物流的发展奠定了重要基础。
这一时期,国家实施了一系列的改革开放政策。如,1979年,党中央决定在深圳试办经济特区;1984年4月,进一步开放大连、秦皇岛等14个港口城市,并提出有计划的商品经济;1987年提出发展外向型经济;等等。外资企业陆续进驻我国沿海一带后,带动了经济的迅速发展,产生了内地粗加工-沿海精加工并销往世界各地的供应链模式。这一模式促进了物资在全国范围内的流通,国际物流开始得到发展。
“物流”概念也在这一时期从日本引入我国,其发展前景和对社会经济的作用尚未得到充分认识。这一阶段我国物流发展以传统储运业态为主,绝大多数物流业务由工商企业自营,物流产业刚刚起步。
3.社会主义市场经济以后
1992年,社会主义市场经济体制改革目标正式确立。经济体制的改革使得经济关系趋向于市场化,附加在企业身上的束缚减少,乡镇企业、私营企业开始蓬勃发展。这一阶段发生了总供求关系的重大变化,告别了长期商品匮乏的局面,需求膨胀转变为需求不足。企业间竞争加剧,各种新产品层出不穷。琳琅满目的商品逐渐催生了人们多样化、个性化的消费需求,小批量、多频次的物流模式开始得到发展。
20世纪90年代,全国范围内大力修建的高速路网络极大地缩短了城市间的距离,极大程度地促进了跨城市、跨区域的物流活动。这一时期,流通业大力发展,超市开始出现。超市经营商品种类繁多,有些商品季节性强,对物流提出了很高的要求。同一时期,以家乐福为代表的外资超市先后进入我国,其先进的运营模式对我国本土超市形成很大冲击。
4.加入WTO以后
21世纪初,中国加入WTO,更多的国外企业进入我国,给产业发展带来前所未有的机遇与挑战。国外企业的大批进入,不仅可以促进产业结构的改革与调整,还能引进国外先进的技术和管理理念。但同时也要看到,随着国外大型企业的进驻,国内企业面临着前所有未有的冲击与竞争。以超市行业为例,近年来外资超市在中国快速消费品连锁百强中的排名逐年上升,以家乐福、大润发、沃尔玛为代表的外资企业在食品零售市场的领先优势进一步凸显。本土超市竞争力不强的一个重要原因就是缺乏物流管理方面的相关经验和行之有效的运营管理模式。
近十年,中国经济高速增长,各类企业不断壮大。一些企业从区域性企业发展为全国性企业;一些企业则通过连锁经营来发展壮大。不经意间,人们在家门口就能买到全国各地的产品,各类餐饮、电器、服装、医药等全国性连锁店频繁出现在人们的视野之中。企业在快速壮大的同时,物流的协调发展具有重要的意义。在快速扩张时,有些企业忽略或者没有精力去发展物流。这些企业在淡季时物流还可以正常运转,到销售旺季则难以应对大量等待出货的订单,以至于延误了出货时机,造成巨大损失。
近十年的另一亮点是电子商务。十年间,人们从半信半疑到爱上网络购物,态度发生了彻底改变。网络商城从刚开始的小打小闹发展到现在成为众多大型企业的必争之地。尤其是近几年,大型的网络购物发展迅速,不仅为大众逐渐接受,众多网民更是乐此不疲。在信息流、资金流等运作都较为成熟的情况下,物流成为这一新兴购物模式的瓶颈。各大物流企业节假日爆仓的现象时有发生,这主要是由网络购物的特点所决定的。网络购物最大的特点就是订单多,每个订单的货物量小、品种多。节假日,由于订单量大幅上升,现场工作量急剧增加。传统的物流企业,在没有合理的设施规划、流程设计、高效的作业方法和科学的现场管理的情况下,很难完成这一物流任务,因而对企业的运作、利润、美誉度都造成较大影响。可以说,谁先解决网络购物的物流问题,谁就是最后的赢家。
另外,随着经济的迅速发展,商品种类极大丰富。从以前单一的桑塔纳、夏利到今天满街跑的宝马、奔驰、奥迪、比亚迪;从不多的摩托罗拉、波导到现在的诺基亚、三星、HTC、LG、天语,不一而足。隐藏在众多品牌背后的是人们个性化的需求,这些个性化需求对企业生产决策和物流配送提出了非常高的要求。
总而言之,最近十年是中国经济快速发展的十年,也是中国物流快速发展的十年。但不得不认识到,中国物流在快速发展的同时,还存在许多问题。
中国物流的现状及问题
1.专业人才不足
由于我国物流发展起步较晚,人才严重不足。自从物流专业在高校出现以来,国内开设物流专业的高校已迅速增加到几百所。由于物流行业发展迅猛,近几年高校培养的物流人才仍远不能满足社会的需求。同时也发现,师资力量尤其是高水平师资缺乏,成为高水平人才培养的瓶颈。个别学校宏观的、理论的教学过多,微观的、现场的教学过少,影响到人才的实践能力。大力培养高水平的师资,大力培养具有现场提案能力的人才,是解决我国高水平物流人才短缺的重要手段。
2.物流成本过高
我国物流费用占GDP的比重虽在逐年下降,但仍在18%左右,物流费用仍然过高。除了运输过程中产生的过路费高等问题外,物流本身的粗放型发展也是非常重要的原因。粗放型的物流必将导致物流各个环节效率低下,如不合理的设施布置导致人的作业效率低下,不准时的出库导致货车等待时间过长,等等。另一方面,粗放型的物流容易导致物流品质的低下。如,搬运方法不当导致货物损坏,出货顺序不正确导致食品过期。由于物流是一个系统工程,任何一个环节的问题除了导致直接成本升高之外,还会推高间接成本。所以,解决物流高成本的问题,发展方式的转变是物流界应着重考虑的问题。
3.信息化程度低
我国物流业的信息化起步较晚,尚未完全普及。记录依靠手工、信息传递依靠电话或传真等现象在许多场合都很常见。这些方式虽然可以完成工作,但不利于企业进行集中管理,并且给数据统计造成很大困难。有些企业虽然实现了信息化,但是不重视前期的分析和规划设计,为了信息化而信息化,从而使信息化的目标不能完全实现,甚至是事倍功半。
另外,目前国内承担物流信息化的多为计算机专业人员。这些人员在信息技术方面非常熟练,但是缺乏物流现场经验,不熟悉物流流程,针对物流的提案能力不强。这样就不容易结合物流本身的特性来研发产品,从而导致研发和现场使用脱节,所设计的产品可能无法从实质上提高物流效率。
4.外部环境不确定性大
近年,中国经济高速增长,同时世界经济的不确定性增加,物流业的外部环境异常复杂。这将导致多个物流要素的变化,如物流量的变化、品种的变化、品种数的变化,等等。由于外界环境变化太快,很多企业不敢投资物流技术和设备,从而导致物流服务水平很难提高,抑制了企业的发展。这种担心是必要的,但在这种情况下如何应对外界变化才是真正应思考的问题。从大方向上讲,必须拥有柔性物流规划方案及与之适应的物流技术和装备,才能解决这一问题。
5.少子老龄化加速
我国面临的少子老龄化问题,已是不得不面对的社会课题。这个问题与日本既有相似之处,也有不同的地方。相似之处是两个国家都面临少子老龄化的问题,不同之处在于我国是未富先老。所以,我国面临的问题远比日本严重。蒋正华在《中国人口老龄化及其对策》中提出,若以65岁作为进入老龄的标准,2005年中国老人总数将超过1亿人,2027年将超过2亿,2037年将超过3亿。
目前,虽然用工开始出现短缺现象,但是劳动力成本相对于机械化和自动化投资成本来讲仍然很低。一些企业虽然已经实现了物流的机械化和自动化,但是很多物流现场还是依靠手搬肩扛完成作业。整体而言,物流现场仍然需要大量的劳动力。少子老龄化社会的推进无疑成为摆在物流业界面前的重大课题。另外,物流现场的工作多为重体力劳动。在可以选择的情况下,人们肯定会优先选择从事其他轻体力劳动行业,如服务业等。在这样的大环境下,如何改善物流现场的劳动环境,实现物流作业的省力化、机械化和自动化,成为物流业界亟待解决的问题。
今后的发展趋势
结合日本社会经济发展和物流的变迁,中国物流发展可能存在如下趋势,供参考。
目前的物流水平参差不齐,省人、省力、机械化、自动化、高能力化等物流技术将会同时在中国得到发展;
目前中国基本上还处于物流发展的初期阶段,如何全面提高物流效率是大家面对的一个重要课题。标准化、信息化等是提高效率不可缺少的要素;
由于少子老龄化社会的快速推进,中国物流势必朝着机械化、自动化方向发展;
中国经济高速增长和世界经济环境的高不确定性,将会带来很难预测的物流变化,具有柔性的物流规划和解决方案,以及与其相适应的物流技术和装备将会有很大的市场;
环境保护是各行各业都要面临的问题,物流业的节能化也将成为一个重要的发展方向。
物流发展启示 篇11
一、坚持“以港立市”发展战略。积极探索“港区合一”发展新路
“港为城所依，城为港所托”，发挥港口优势，发展现代物流业，打造国际贸易平台，是许多港口城市的共同规律。宁波依托港口优势，打造形成同时面向世界的对外扇面和眼朝内陆的对内扇面的“两个扇面”。通过内外两个扇面无缝对接，宁波物流业得以迅猛发展：2006年该市物流业增加值近300亿元，占GDP比重超过10％，高于杭州、青岛、苏州等城市约1个百分点，发展速度比浙江省平均水平高约2个百分点。仅宁波港集团完成货物吞吐量1.114亿吨。同比增长9.2％，比去年同期净增930万吨。其中完成外贸货物吞吐量7000万吨。同比增长12.3％。
二、积极招商引资
近3年来，每年都有数十家物流、货代外资企业落户宁波。去年该市新批交通运输、仓储业外资项目25个，合同利用外资2.71亿美元，实际利用外资1.22亿美元。同比分别增长68％和115％。全球国际航运行业排名前15位的意邮有限公司一家，就有两个总投资均为9900万美元的物流项目落户该市北仑区。目前，马士基、联邦快递、MSC等国际物流巨头均已进驻宁波。这些外资项目的引进，极大地提高了宁波物流和运输能力。促进了宁波港口发展。
三、转变发展模式，积极发展服务业，尤其是现代物流业
十七大报告提出，要“加快转变经济发展方式。推动产业结构优化升级”。近年来随着“电荒”、“水荒”、“地荒”阵阵袭来，宁波市决策者们意识到，粗放式的经济增长模式是制约经济发展的“瓶颈”。必须转变发展模式。突破口就是发展服务业。提出在坚定不移地推进先进制造业基地建设的同时，发挥港口的资源优势和集散功能。大力发展服务业，力求实现先进制造业与现代服务业比翼齐飞。宁波市服务业的增长速度已连续两年领先第二产业，其占地区生产总值比重也逐步提升。2006年服务业实现增加值1149.1亿元。占地区生产总值比重首次超过40％。在宁波市委、市政府确定重点发展的十大服务业中。现代物流业首当其冲。这表明。依托深水良港优势积极打造国际贸易物流中心。已经成为该市经济社会发展的中长期战略重点之一。
四、建设大工业
经过20多年努力，随着一大批临港大工业项目建成，宁波临港工业初步形成了一条绵延20多公里的以能源、石化、钢铁、造纸、修造船为主体的沿海临港工业带，成为华东地区重要的能源基地和浙江省临港重化工业集聚区。临港工业增加值已占全市规模以上工业企业的20％以上。临港大工业的发展。为港口发展提供了强劲的货源支撑。
宁波发展现代港口物流业对厦门的启示
“以港立市”是厦门发展的一项基本战略。港口物流的发展离不开港口的服务功能，而港口物流的兴起和发展又为厦门区域经济的深入发展创造机遇。这两者更是紧密相连的。近年来，虽然厦门港口物流业发展较快，对国民经济及海峡西岸经济区的带动作用日益凸显。但与建设国际航运中心这一远景目标，尚有很大差距。为了进一步抓住港口物流的发展机遇，提高厦门区域经济的竞争力，这里笔者结合宁波的经验，提出以下建议：
一、以港口为龙头。加快建设现代国际物流体系
(一)加快港口的开发开放步伐。优化港口布局。增强港口的揽货体系。提高港口的吞吐能力。港口的开发建设要与对外开放结合起来，鼓励国外著名工商实业界、金融巨头和船公司参与港口的建设、经营和管理，借鉴两岸民间航运模式，推动货物在金门中转，提高厦门对台航运的地位。增强厦门港的国际竞争力。
(二)进一步完善港口功能，提高港口的运作效率。加快建立以港航信息系统为核心的口岸公共信息平台和航运物流动态数据系统，尽快实现网上报检、货物快速验放的管理模式和“多点报关、口岸放行”的大通关目标。优化进出口货物查验流程，简化查验环节。提高电子查验比率。切实提高通关效率。
(三)大力开展多式联运。港口国际物流业的发展，有赖于以港口为中心的多式联运业的发展。这是实现港口国际物流业从传统的“港到港”向“门对门”服务的关键。要积极发展公路运输。加快建设公路主枢纽场站，形成与厦门综合集疏运网络相适应、与港口物流业发展相配套的公路主枢纽系统；提升现有铁路运输能力，积极推进铁路集装箱运输，积极发展航空货运，努力拓展航空货运代理服务的功能，实行港口、航空的联动发，争取成为海峡西岸经济区的物流集散中。
(四)切实推进区港联动。2004年8月中旬，国务院正式批准厦门试点“区港联动”。这一重大政策支持，不仅可以推动保税区与港区的资源整合与功能联动，进一步提高厦门对外开放层次与水平，使保税区向自由贸易港区转型迈出实质性一步，而且为厦门继续发挥在对台工作中的独特作用提供了新契机，体现在以下两方面：
1通过“区港联动”实质推动两岸直接“三通”的进程。厦门实施的“区港联动”，虽然与自由贸易区仍有较大差异，但已是经济开放程度较高的一种形式，可视作自由贸易区的雏形。如果厦门在发展“区港联动”过程中主动对接高雄港，必将大大增加厦门与台湾直接经贸往来的机会，从而有可能实质突破目前两岸直接“三通”的僵局。厦门推动“区港联动”。进而向自由贸易区转型，将有利于厦门利用祖国大陆经济快速发展的优势，增强厦门国际中转枢纽港的地位，提升厦门对高雄港的竞争力，从而确立厦门在两岸航运中的地位与作用，并进一步将高雄在区域经济中的枢纽港作用逐步转移到厦门港。从这个角度看，厦门建立有特色的“区港联动”模式，不仅关系到厦门自身的发展，更关系到厦门对台历史使命的完成。
2使“区港联动”成为建立两岸“CEPA”的先行实验区。在内地与香港及澳门先后签订“CEPA”后，中国经济区出现了“三缺一”格局——只剩台湾没有类似的机制。而实施CEPA。将会进一步促进台湾与祖国大陆的经济融合与经贸合作，充分体现了中央政府对台湾地区的关心及“一国两制”的原则。对此，岛内各界高度关注，特别是工商界很希望台湾也能与大陆签署“CEPA”，提高岛内经济的竞争力。但是台湾当局基于政治立场。对于这种香港和澳门与内地所进行的经济合作模式是采取拒绝态度的。因此。两岸建立类似“CEPA”的合作机制难以一步到位，需要一个由点到面、由小到大的长过程。目前厦门推动“区港联动”。并向自由贸易区转型发展，就可将其作为建立两岸“CEPA”的先行实验区。逐步与高雄自由贸易港区以及金门岛联接起来，建立区域性自由贸易区，试行“CEPA”相关的措施，而后再逐步扩大到祖国大陆其他地区与全台湾岛，最终建成类似“CEPA”的海峡两岸自由贸易区。
二、以物流园区建设为依托，以第三方物流为主体，加快培育优质、高效、便捷的物流配送、转运体系
(一)建立适应现代物流业发展的物流园区，既能够促进物流设施的集中建设和布局。促使集约化经营，产生规模效应。同时也可以避免物流发展对城市环境带来的不利影响。缓解城市交通的压力。按照经济合理性、环境合理性和突出重点、适度超前的原则，着眼于全局，高起点规划布局和加快启动一批符合各自功能特点的现代物流园区，形成具有高时效性的货运通道网络及提供快速、准时、多样化服务的现代物流配送体系。
(二)物流园区的建设要有序推进、分步骤展开，切实防止和避免物流园区建设中的重复布点、重复建设和一哄而上的现象。 “十一五”期间，重点要开发建设好厦门现代物流园区(包括海沧物流园区)、杏林前场物流园区，构筑好时效性货运通道运输网络，建立起快速、准时、多样化的配送道路体系，构筑好现代物流信息平台，形成进驻企业的规模。按照辐射周边、对接两岸的要求，建设港区集疏网络和物流纵深网络。扩大物流集散能力。
(三)物流园区的建设要走市场化的路子。坚持“政府搭台。企业唱戏”的思路，政府充当幕后英雄，企业成为前台唱戏的明星。开发的主体是企业，要运用经济的手段，加紧培育第三方物流企业。第三方物流企业的培育要与厦门市特色专业市场的升级改造、特色工业园区的信息化推进、传统物流业的转轨变型、工商企业剥离物流业务结合起来，努力在现有资源的系统整合上下功夫。鼓励内资企业和外资企业参与物流园区的建设和管理，形成优质、高效、便捷的配送、转运体系。政府各有关部门要搞好外围的基础设施建设。协调好各方面的利益关系，确保园区的正常运行。
三、以基础设施和信息平台为重点，加快建设现代港口物流业的支撑体系
(一)积极开拓港口腹地，建议与内陆城市开展无水港项目合作，将港口功能向内地延伸。同时出台优惠政策，吸引周边地区的货物经厦门港进出。还要鼓励企业到内地及周边地区建设厦门港的喂给码头、铁路、公路及喂给场站。还有就是要采取措施，应对人民币升值的新情况。利用现有的有利因素，鼓励厦门企业特别是国有大中型企业，扩大进口业务，同时制定扶持配套政策，鼓励其到厦门市周边地区投资，扩大对外进出口贸易额。
物流发展启示 篇12
1 国外绿色物流发展分析
目前, 在欧、美、日等一些发达国家的绿色物流发展中, 政府部门高度重视可持续发展的绿色物流, 并制定了一系列相关的支持政策、法规加以调控和引导。比如欧洲, 逐步形成资源、市场、劳动力、资本、关税壁垒拆除、市场自由转移等形式, 政府已经取消了限制物流的各种措施以及限制, 欧盟大地上已经形成各种绿色物流通道。而美国政府则出台了有利于绿色环保的相关法规、政策; 日本自从美国引入绿色物流后, 国家政府也将其作为发展国民经济的重要战略位置, 相继出台了关于绿色物流体系的各项相关政策法规, 提出应建立实现社会经济、生态、资源三者之间良性循环的新型环保物流体系。目前绿色物流在国外企业物流中的发展主要包括以下几个方面:
1. 1 绿色运输
一般国外企业主要通过现代先进的技术或创新等运输绿色化策略, 尽可能降低各种运输方式对环境的影响, 比如像日本的Sharp公司, 提倡淘汰传统的燃料驱动叉车, 而用电力驱动叉车, 可有效降低CO2排放, 降低功率的消耗。也有很多国外企业选择利用水路、海运、铁路等运输方式, 减少公路运输, 也有利于减少能源消耗, 降低噪声污染。也有的国外企业注重对企业员工的绿色物流概念宣传和教育, 鼓励员工在货车上张贴一些海报和标语, 在装货、卸货等待过程中及时将汽车发动机引擎关掉。
1. 2 绿色包装
由于产品包装环节对自然资源消耗较大, 对环境的污染也日益严重, 很多国外企业开始重视包装技术的改进。目前国外企业主要采用可食性包装、纸质包装、可回收再利用的包装材料等来尽可能减少产品包装能耗。比如瑞典开发出一种无菌保鲜纸盒包装——“利乐砖”, 该种包装技术不需要冷藏保存, 也可使内藏食品保鲜半年, 且将该种包装材料回收利用后, 可以用于装饰材料、家具材料。
1. 3 绿色逆向物流
绿色逆向物流实际上也就是产品价值的重塑以及产品资源的再利用。由于大量产品的生产以及消费会造成大量的废弃物, 对环境造成严重负担, 因此有必要在一定成本下重新规划产品价值及其相关部件, 建立废弃物回收再利用循环体系, 创造更大的环境效益、社会效益、经济效益。目前国外很多国家已经明确提出要求厂家必须从消费者处回收报废品的相关法律条例; 德国宝马汽车公司也非常重视绿色逆向物流, 关于废旧零部件的回收率已经超过80% 。很多企业也在提倡纸张的回收再利用。
1. 4 注重绿色供应链管理
具体而言, 绿色供应链管理主要是指在产品设计、选择材料、产品销售、产品回收再利用等全过程, 通过和与上、下游企业的合作以及企业内各部门的有效协调沟通, 基于整体环境效益最优化原则, 尽可能提高企业的经济绩效、环境绩效, 促进企业及其所在供应链的科学、可持续发展。国外一些发达国家, 对于绿色供应链管理的重视度较高, 均纷纷采取了一系列绿色供应链体系构建措施。比如通用汽车公司 (GM) 早在1998年组成了一个由8家供应商共同组成的供应商环境咨询小组, 有效提高了供应链企业的产品生产环境效率; 美国联合包裹服务公司 (UPS) 也非常积极地与政府部门和协会共同合作, 一起研究计划环境污染减少以及绿色环境创建的方案, 加州Palm Springs的UPS服务设施就是由145片的太阳能镜板组成的电力服务中心。
2 我国目前与国外绿色物流发展存在的主要差距
目前, 我国面临着严峻的自然资源和环境压力, 绿色生产、绿色消费观已经得到社会广大企业和民众的一致认可。但是我国企业物流业相对国外物流起步较晚, 相关经验不足, 企业物流体系构建的主要目标对于环境问题关注较少, 更多的是尽可能降低成本, 提高工作效率。具体而言, 我国企业物流与国外绿色物流发展的差距主要体现在: 1绿色物流意识和观念尚未形成, 并没有认清绿色物流的本质意义。2我国高校或其他教育机构目前尚未开设绿色物流相关的专业理论课程, 高素质的物流人才比较稀缺, 关于物流单据、条形码等信息管理方面能力较差。3我国政策、环境方面并未对绿色物流开通全面支持政策, 仍然存在条块分割、多头管理、分段运作等现象, 存在大量重复建设, 不利于物流系统的整体统划。
3 国外绿色物流对我国物流发展的启示
3. 1 应树立全新的现代化物流运作观
意识决定行为, 想要促进绿色物流的快速发展, 必然要求各大企业树立绿色物运作意识, 加强环保意识。我国政府应充分发挥自身的带头领导以及号召作用, 让各大企业领导者充分意识到绿色物流的重要意义和价值, 不仅有利于提高企业声誉和形象, 也可提高产品品牌寿命和价值, 提高企业核心竞争力, 为企业创造更多的效益。企业可以通过“旧产品折价抵扣”、“以旧换新”等促进活动 带动广大消费者对环保的关注和重视, 培养消费者回收废弃物的良好习惯。
3. 2 加强绿色物流人才培养, 加强国际合作
人才是创新的灵魂, 是企业发展的根本动力, 高校以及其他各大科研教育机构应增设与绿色物流相关的专业课程, 培养一大批具有丰富绿色物流理论知识的绿色物流实务人才。同时, 企业应积极引进GPS、EDI等先进的信息技术建设, 建立完善的公共物流信息平台。各大企业也应该积极与国际合作, 增加我国绿色物流的国际影响力, 为我国绿色物流发展提供良好平台, 促进我国现代物流的健康发展。
3. 3 应加强逆向物流发展, 推进绿色供应链战略
我国应加强绿色环保的法制建设, 将废弃物的回收、再利用作为企业物流发展的一项法定义务, 提高产品的充分利用率, 达到降低产品消耗, 节能环保的目的。同时企业应从原材料选择、产品生产、包装、产品运输、产品销售及使用、维护等全过程加强监督和管理, 使绿色物流的每一个环节都尽可能降低或消除污染物排放, 减少污染。
综上所述, 绿色物流已经成为全球发展的一种主流趋势, 是科学发展观, 实现可持续发展的重要体现, 是顺应时代发展的必要要求。目前我国物流业起步相对较晚, 与一些发达国家相比仍然存在一定差距, 我们应不断吸收、借鉴国外成功的经验总结, 树立全新的绿色物流发展观, 加强绿色物流人才培训, 提高国际间合作, 重视逆向物流发展, 推进绿色供应链战略, 促进我国绿色物流的健康、快速发展。
摘要：我国物流业起步较晚, 关于绿色物流理论的研究与实践经验相对不足, 与国外发达国家的绿色物流发展存在较大差距。本文主要介绍了当前国外绿色物流发展现状, 深入分析了我国目前与国外绿色物流存在的差距, 并就此提出了国外绿色物流对我国物流业发展的启示与指导。
关键词：国外,绿色物流,发展现状,差距,启示
参考文献
[1]李爱彬, 等.企业实施绿色物流的政府激励与监督机制设计[J].生态经济, 2012 (5) :99-101.
[2]贾义保.企业绿色物流体系的构建[J].集团经济研究, 2012 (18) :156-157.
[3]严昊鹏.中小企业建立绿色物流的探讨[J].市场周刊, 2012 (12) :110-111.