物流发展规划（精选12篇）
物流发展规划 篇1
当下，我国不同区域的各级城市相继出台政策，把发展现代物流产业作为新世纪经济新的增长点，作为经济工作中的一件大事，采取有力政策和措施，引导和促进区域物流产业的发展。例如，宁波把现代物流业定位为“优势行业”，并把物流业视为宁波促进现代服务业发展的重要突破口。目前，宁波市政府为了大力发展物流业，出台了许多相关政策，使物流业发展的政策环境有了很大改善。但由于物流业是涉及许多部门的复合型行业，又是新兴的服务型产业，需要加大政策扶持力度。
“十二五”规划是宁波市转变经济发展方式的关键时期，随着国务院将宁波确立为长三角物流区域三大中心之一、全国性物流节点城市，宁波物流业正在经历着高速发展时期。从1999年起，宁波不少投资主体纷纷把视线投向了物流业，物流企业数量持续增长，新建物流企业逐年增长。早在1999年以前，宁波新设物流企业每年不到30家，但从1999年开始，每年都超过百家，年均有316家。据最新统计，目前全市现有物流企业近4000家，已基本形成了一支门类齐全、机制灵活、运作高效、竞争充分的物流市场主体。但是，物流企业以中小民营企业为主，数量多、规模小。其中注册资本在5000万元以上的物流企业只有59户，占总量的1.6%。根据有资产记录的物流企业数据，资产总额小于1亿元的企业，占到96.2%;员工人数小于100人的企业，占到93.2%。现有的物流企业服务单一，多为功能型物流企业，缺乏综合服务型物流企业。运输的只管运输、仓储的只做仓储，单纯从事搬运的物流企业就有近1500家，真正从事仓储、搬运、运输一体化的企业数量相当少。为进一步促进物流企业转型升级，急需优化物流产业的金融服务环境，大力发展综合服务型物流企业。
物流金融不仅是金融创新业务，也是物流供应链企业拓展业务空间的新领域
随着电子金融、地产金融、汽车金融、中介金融、非银金融的多分支金融领域的产生，“物流金融”的提法得到共识。物流金融是指面向物流业的运营过程，通过应用和开发各种金融产品，有效地组织和调剂物流领域中货币资金的一项业务活动，主要包括发生在物流过程中的各种存款、贷款、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、有价证券发行与交易，以及金融机构所办理的各类涉及物流业的中间业务等。简单来说，物流金融就是银行和第三方物流服务供应商在供应链运作的全过程向客户提供结算和融资服务。物流金融作为一个金融创新业务在我国得到迅猛发展，已经成为商业银行和物流供应链企业拓展业务空间、增强竞争力的一个重要领域。2008年9月27日到28日，由中国交通运输协会物流企业分会主办，广东省物流行业协会、深圳市物流与采购联合会等十多个行业协会联合协办的首届中国供应链金融发展论坛在深圳和上海两地成功举行。物流金融是商业银行基于企业供应链管理需要而发展起来的创新金融业务。它通过将核心企业与供应链上下游企业联系在一起，结合动产，提供有针对性的信用增级、融资、担保、结算、账款管理、风险参与及风险回避等金融产品和组合服务，可在为企业盘活资金流的同时提高企业供应链管理的质量和效率。
据国家统计局统计，目前我国所有企业拥有的存货即动产高达51394亿元，其中中小企业拥有30326亿元。如果按照50%的贷款折扣率计算，这些资产原本可以担保生成约1.6万多亿元的贷款，相当于我国金融机构一年的新增贷款额的50%以上。
我们认为，要真正解决中小企业融资问题，可以充分利用中小企业的这些动产来融资。据调查，宁波现在已经有宁波银行、中信银行、广发银行、鄞州银行、光大银行、深发展银行等金融机构开展了动产融资担保业务，有效解决了宁波中小企业融资难的问题。
促进物流供应链企业转型升级，为发展物流金融奠定了基础
发展物流金融服务驱动力来自于巨大的市场需求。2008年是宁波市物流业和航运业在银行的融资规模扩张较快的一年，特别是船舶制造业，融资规模增长了近8倍。由于受金融危机影响，2009年以来融资增速明显降低，例如银行类金融机构对水上运输业的信贷投放量仅增加了12.1%，低于信贷平均增速，导致整个航运业在所有行业中的融资占比有所下降。与此同时，在国家对物流行业的调整和振兴规划的刺激下，宁波物流业的融资需求却稳步增长，物流产业发展的现实需求急需物流金融配套发展作支撑。尤其是在以下方面需要改善宁波市物流业和航运业的融资状况：一是需要加快发展仓单质押业务。二是动产质押的第三方监管越来越普遍，需要提升中小企业融资服务范围和水平。三是需要加快以应收票据为基础的供应链金融的发展。四是缓解造船和航运企业融资趋紧的状况。五是个别银行已经着眼发展航运金融，为物流金融发展获取了宝贵的试点经验。六是从金融的视角大力支持异地船企的船舶融资租赁业务。七是加大船舶保险业务的金融支持力度。因此，总体来看，宁波物流业和航运业的发展对金融支持的需求还没有完全满足，这对金融业提出了更高的要求，需要进行业务创新，加大物流金融支持力度。国务院批复的《浙江海洋经济发展示范区规划》，明确了宁波--舟山港及其依托的城市为浙江海洋经济发展的核心区。按照这一定位，宁波要围绕“加快打造国际强港、建设海洋经济强市”的目标，以构筑大宗商品交易平台、海陆联动集疏运网络、金融和信息服务支撑系统为着力点，大力发展“三位一体”港航物流服务体系，努力为浙江、华东乃至全国经济建设服务。
宁波拥有良好的现代港口物流条件，与全球100多个国家和地区的600多个港口实现通航，集装箱远洋干线达到122条，2010年港口集装箱吞吐量突破1300万标准箱，排名跃升至国内第三，跻身世界前6位。世界排名前20位的船公司均已落户宁波。宁波大宗商品交易平台在国内举足轻重。由14个交易中心组成的大宗商品交易平台，2010年交易总额近2000亿元人民币。此外，宁波正在加快建设铁矿石、进口煤炭两个交易平台，完善营销网络体系，努力形成若干个在长三角、全国甚至全球有影响力的交易平台。这一切为发展物流金融奠定了基础。
打通资金在供应链上下游企业之间的流动渠道
宁波地区与物流产业相关的广大中小企业因为自身信用等级和银行授信不足，难以直接从商业银行获得融资服务。国内商业银行基于历史原因，主要服务于国有企业和信用等级高的大型企业。这导致了银行信用呈现一种典型的80/20分布，即80%的贷款集中在基础设施建设领域内的少数大型国有企业，而中小企业贷款市场则极不发达。此外，由于市场供求关系不平衡和企业地位不平等，造成供应链上下游企业之间存在着强势企业和弱势企业。强势企业对弱势企业在预付款、结算周期、尾款滞付等商业条款的谈判上掌握了主动。这种强弱不均的局面影响了资金在供应链上下游企业之间的顺畅流动。
实践证明，由第三方物流企业与商业银行携手合作，借助供应链核心企业的良好信用，能让供应链上下游企业获得更好的信贷支持，从而降低供应链融资风险，加快供应链上下游企业间的物流和资金流的流转速度，最终实现第三方物流企业、商业银行和供应链上下游企业等多方共赢的局面。物流金融的积极推动者包括商业银行、第三方物流企业和供应链核心企业。
对于商业银行来说，通过开展供应链金融服务，可以大幅度增加商业银行交叉销售的机会，有效带动中间业务、结算业务和低成本结算性存款的发展，优化业务结构，有助于推动中国商业银行从传统的借贷型银行向交易型银行转型这一重要目标的实现。
对于物流企业来说，通过借助供应链金融服务，可从单纯的物流服务拓展到供应链结算配套服务和代理采购、营销支持等在内的全方位供应链服务，进而稳固客户关系，提升客户价值。
对于供应链核心企业来说，能通过参与供应链金融服务加强对供应链上下游企业的主导能力和控制力，培育并优化供应商队伍，提升整个供应链的竞争力，进一步强化品牌价值。
在这三方的协力推动下，才能有效推动物流金融服务的快速发展。据宁波市发改委资料，未来几年，宁波将按照国家级综合交通枢纽的定位，重点推进甬台温高速复线、杭州湾跨海大桥杭甬高速连接线等项目建设，构建以市区为中心的“213”高速交通圈。宁波已经确定重点扶持发展船舶交易、船舶管理、航运经纪、航运咨询、海洋培训等航运服务业，积极发展船舶融资、航运租赁、金融仓储、航运结算、航运保险等航运金融服务，探索发展离岸金融业务。同时发挥电子口岸功能，提高物流信息系统应用水平，扶持发展物联网，强化金融和信息支撑。这些都提供了未来物流金融学科研究与发展的方向。
“物流金融”的学科建设
发展物流金融，需要分别从金融学科和物流学科的角度加以审视，创造条件进行多学科交融，通过加强物流金融学科体系设计，发挥其宏微观作用，促进宁波物流产业的深入发展。
从金融学科的角度上看，“物流金融”的学科建设与发展可以考虑以下路径：加强对宁波本土及国内外物流金融总体运作规律的认识，合理进行物流金融宏观调控，深化物流企业运作业务的金融管理，对国际间金融资本运作进行的必要管理和协调;认识制约物流金融的发展规律，在学科的研究轨道上揭示其在本土或全球范围内如何动态整合发展，以及在新的时空轨道上找到更有效合理配置资源的办法。
从物流学科的角度上看，“物流金融”目的是解决以下制约和束缚：区域物流发展常常面临工业资本在途积压负担沉重、资金周转失灵、金融在物流融资、衍生服务的领域渠道短路，从而遏制了物流与金融的共同发展。“物流金融”的学科建设在宏观上要为制约宁波区域经济发展的绳索“解套”;在微观上要将相关物流企业的物流过程进行系统分析，修正其物流价值目标，使物流与金融在应用上嫁接，提升供应链、产业链的价值。
紧密跟踪物流技术前沿
物流金融应用具有明显高科技特征，需要紧密跟踪物流技术前沿。现代物流与物流理念，给物流与物流金融学科带来极大的冲击，其理念延伸与技术的发展趋势不谋而合，发展方向带有明显高科技特征。如自动化物流系统，具有全球化、信息化、数字化、网络化、智能化、柔性化、敏捷化、可视化、节能化、绿色化、集约化、微型化等特征。以高速、宽带、综合、智能、安全、可靠性及由数字技术、网络技术为基础的信息化，也是现代物流和技术的主要特征。因而，国外的自动化物流系统是信息化的物流系统，能够适应信息流、物流、商流的集成和分离，适应电子商务，适应企业单机自动化、过程自动化、自动化和信息自动化。目前发达国家物流出现了电子物流、数字物流、网络物流、信息物流、虚拟物流等新概念，特别是OECD (经济合作与发展组织) 运用了高级物流、先进物流或集成化的物流等术语，这些都可用信息物流来概括。即运用信息、网络技术将企业内物流与ERP、CRM、SCM、EC等实时、无缝集成调动全球资源，减少库存占用，实现销售信息、生产计划、物流管理、采购供应的企业内外物流过程、供应链管理的信息化集成管理，尽可能实现物流过程的全方位、多角度、全过程跟踪、管理和优化，使企业物流能更准确、快速、有效地为企业精益管理、提质降耗，降低库存，节约资金，快速反应，提高效益服务。
物流发展规划 篇2
随着经济全球化和信息技术的不断发展,物流业已成为商业贸易的.一种重要实现方式和必要手段,也对物流的质量、效益、安全性和经济性提出了较高的要求.由于经济政策等方面的因素导致发展的不平衡,有必要对国内物流和国际物流进行研究,以便能更好的确定国内物流和国际物流发展战略和方向.
作 者：李炜 作者单位：大连交通大学管理学院,辽宁,大连,116028 刊 名：企业导报 英文刊名：GUIDE TO BUSINESS 年，卷(期)： “”(7) 分类号： 关键词：国内物流 国际物流 发展
《煤炭物流发展规划》发布实施 篇3
《规划》全面总结了煤炭物流发展取得的成就，深刻分析了新形势下煤炭物流发展面临的机遇和挑战，指明了煤炭物流发展方向。《规划》提出，要按照科学布局、高效畅通、协调配套、节能环保的发展方针，以加快转变发展方式为主线，以改革开放为动力，以科技进步为支撑，完善煤炭物流基础设施，培育大型煤炭物流企业，健全煤炭物流服务体系，提高煤炭物流服务能力，促进煤炭物流科学发展。
根据《规划》，到2020年，煤炭物流整体运行效率明显提高，社会化、专业化和信息化水平显著提升，基本形成物流网络配套衔接、技术装备先进适用、物流服务绿色高效的现代煤炭物流体系。届时，铁路煤运通道年运输能力将达到30亿吨；重点建设11个大型煤炭储配基地和30个年流通规模2000万吨级物流园区；培育一批大型现代煤炭物流企业，其中年综合物流营业收入达到500亿元的企业10个；建设若干个煤炭交易市场。
《规划》明确了煤炭物流科学发展的六项重点任务：一是加快铁路、水运通道及集疏运系统建设，健全铁路直达和铁水联运物流通道网络，形成“九纵六横”的煤炭物流网络；二是建设大型煤炭储配基地，加快应急储备建设，健全煤炭储配体系；三是按照现代物流管理模式，整合煤炭物流资源，发展大型现代煤炭物流企业；四是深化煤炭产运需衔接制度改革，建立以全国性煤炭交易中心为主体，以区域性煤炭交易市场为补充，以信息技术为平台，政府宏观调控有效、市场主体自由交易的煤炭市场体系；五是推广先进煤炭物流技术装备，加快煤炭物流信息化建设，完善煤炭物流标准体系；六是引导国内煤炭物流企业引进国外先进物流管理理念和技术装备，支持优势企业开展国际化经营，推进煤炭物流国际合作。
物流发展规划 篇4
1 现代物流发展因素分析
1.1 国内生产总值、物流基础设施建设与物流支出的关系
物流支出与GDP是紧密相关的。物流支出占GDP的比重, 美国为10.5%, 英国为10.6%, 法国为11.1%, 德国为13%, 日本为11.4%, 世界平均水平为12%, 我国2005年为18.6%。根据经验, 物流支出占GDP的比重超过15%以上时, 下降的速度比较快。为什么在整个“十五”期间我国物流支出都处于基本相同的高位?因该是缺乏明确对应的发展策略。
据初步观察, 物流成本与GDP是正相关、与物流基础投资是负相关的关系, 下面进行详细分析。
根据曲线的走势可以设定模型, 利用多元线性回归法来预测走势, 设物流成本为Y, GDP因素为X1, 物流用基础投资为X2。
设模型为Y=c+a X1+b X2
计算得:
c =-5562.1, a = 0.3056, b =-1.7498
相关系数R=0.9998 , 远大于R0.05=0.632, 相关性很好, 二元线性回归方程为:Y= 0.3056 X1-1.7498X2-5562.1。
1.2 产业结构、区位与物流业发展的关系
一个国家或者地区的物流业发展水平、物流支出还与产业结构、区位之间有着相关关系, 以2005年各地区的物流支出为例, 下面从沿海经济发达地区、中部地区和西部欠发达地区各取一到两个进行研究。
从表2可以明显看到, 第三产业比重较大的地区物流支出占GDP的比重较小, 第一、二产业比重大的地区特别是第一产业占比重大的地区物流支出占GDP的比重较大。
注:1、统计指标不尽相同, 在运输量上, 北京上海为运量、而其余省份为周转量, 同样是周转量有的省份有四项指标而有些是五项指标, 包括国家统计指标也是从2004年开始由管道运输的周转量统计。2、对于物流成本的预测, 按照各种运输在总周转量中的比重计算的, 计算时年运输成本占物流成本的成本的42%计算 (参考徐天亮:运输与配送) ;运价部分是参考水运、铁路等的基价以及市场价格结合2004.9—2005.11发改委和物流与采购联合会对于吨公里运价的调查。
1.3 企业经济规模对于物流成本的影响
根据对美国和加拿大公司的跟踪调查, 物流成本与企业的销售额有着以下的关系, 随着销售额的上升, 物流成本的上升逐渐在减慢。
资料来源:ESTABLISH.INC HERBERT W.DAVIS AND COMPANY
据表3、表4, 企业的规模 (体现在销售额上) 的大小对于物流成本有着重要的影响, 企业规模较大时物流成本偏低, 中小规模企业物流成本较高。并且中小公司的物流成本占销售额的比例是大型企业物流成本的2倍以上。
1.4 人才对于物流业的影响
我国的物流人才的缺乏在于国外对比时显得特别稀少, 上海和北京是我国物流行业发展较快并且相对领先的地区, 大专以上学历的物流从业人员占第三方物流企业从业人员的比例分别不过是21%和19%, 国内其他地区的比例更低。而其中具有物流专业教育背景的更是微乎其微。而美国奥尔良州立大学一项为期20年的全美物流职业调查显示, 在被调查的物流业管理者中, 92%具有学士学位, 41%具有硕土学位, 22%具有从业资格证书。
1.5 管理体制对于物流业的影响
管理体制和区位对于物流业的影响, 也是很明显的, 只有管理体制协调才能建立起来协调有序的物流市场, 减少条块分割有利于第三方物流企业集成化的物流运作。例如欧美等主要国家物流业的各种管理机构也是分散于各个部门, 但是有一个协调机构。吸取其经验我国也建立了以发展和改革委员会、交通部等部委和物流与采购联合会、运输协会等13个机构组成了物流发展的部际联席会议制度, 从最近几年的发展来看, 联席会议制度对于物流发展中存在的问题的协调起到了一定的作用。
2 物流发展的各种影响因素比较
考虑到物流发展的不同时期和不同阶段, 不同的因素所占的权重不一样, 根据权重确定目前最需要解决的问题。基于以上分析, 结合甘肃省物流发展实际对于影响物流业的各个因素的重要性, 分别由5位专家进行评分, 得以下的权重表。
结论:根据分析, 基础设施和物流人才都是特别重要的因素, 其次是经济结构和管理体制, 再次是企业规模, 最后才是区位和经济总量。这表明先天不足的区位和经济总量并不是限制物流发展的瓶颈, 而最重要的是基础设施的建设和物流人才的培养都是可以做到的, 这为我们发展物流指明了方向。
3 甘肃物流业的发展对策
大力发展物流用基础设施建设, 降低物流成本, 提高物流服务质量;加快物流信息化的建设, 加快物流速度, 降低生产和流通中的存货成本。
解决物流人才短缺的问题, 一方面抓紧培养自己的本地物流人才;另一方面系统的、有条件的送出本地的物流人才到物流先进地区或者国家学习深造;同时加强与其他物流相关企业的交流。培养出有先进物流理念、有丰富实践经验, 用得上、留得住的物流人才。
贯彻工业强省的战略目标, 将现有企业发展成为有规模优势的、融入全球先进供应链的企业。调整经济结构, 大力发展第三产业, 加强农业和工业的原产地深加工能力, 减少物流支出。
进行管理体制创新, 微观层次上积极推进符合供应链特点的扁平化的管理体制, 协调物流发展;宏观层次上建立省级物流发展联席会议制度, 协调和解决本省物流发展过程中的问题。
鉴于甘肃省内陆腹地的区位特点, 水路运输发展受到先天条件的制约, 多式联运的发展也受到了极大限制。大力发展铁路和管道运输的能力, 提高运输能力, 降低运输成本;加大高等级公路的建设投资, 降低公路运输的成本。
促进传统交通运输企业和仓储企业转型, 引进先进的物流企业, 积极发展第三方物流, 利用其专业化的运作提高物流业的整体质量。
参考文献
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[2]刘杰华.甘肃物流产业发展的思考与建议.甘肃.人大研究, 2002 (1-2)
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[7]李松庆.第三方物流论—理论比较与实证分析.中国物资出版社, 2005
广西 来宾市物流发展规划 篇5
一、来宾市的目前各方面的优势
来宾市区位优势明显，它位于广西壮族自治区的中部地区，是桂中地区的新兴城市，是处于我国东西部经济与产业交汇的轴线地带。总面积1.34万多平方公里，辖4县1市1区，人口245万人。处于西部大开发、“泛珠三角”9+2经济区域、泛北部湾合作区域和中国—东盟自由贸易区等多个经济合作的叠加区域。湘桂铁路、桂海高速公路穿越市区，北距广西工业重镇柳州市60公里，南距广西首府南宁市156公里，是大西南出海通道不可缺少的有机整体，又是广西重点开发的红水河经济带的重要组成部分，境内3条国道4条省道贯通四邻，红水河越城而过，500--800吨船舶可直航广州、香港、澳门，具有得天独厚的经济发展优势。
来宾市物产种类多样。盛产大米、蔗糖等农副产品，来宾市矿藏能源丰富，目前已探明各种矿藏20多种，有“广西煤都”之称；境内火电、水电资源十分丰富，除来宾电厂外，尚拥有中国第一个BOT外资项目来宾火电B厂，合山电厂是广西最大的火力发电厂，全市水电火电总装机容量达到400万千瓦，为广西最大的能源基地之
一、国家“西电东送”工程的排头兵。工业初具规模。全市现有工业企业600多家，电力、制糖、冶炼已成支柱产业；造纸、建材、制药、矿产品、农副产品加工等工业有一定规模；一批有资源优势和地方特色的产业相继涌现。八一铁合金厂是全国目前最大的锰铁合金生产基地，来宾冶炼厂铟冶项目每年铟产量占全世界铟产量的1/4；新规划的工业园区，以“高、新、强”为目标，按照功能齐全、科技先进、环境优美的现代工业园区要求设计，目前已全面启动。投资环境良好。建市几年来，城市基础设施建设和市政建设进展突飞猛进，全市正在形成交通综合配套、水电供应充足、通信发达、城市功能完善的基础设施新格局，一大批国外、区外大企业纷纷落户来宾市。
发展物流产业的意义。作为一座高标准建设、发展潜力巨大的成长型新城市，现代物流产业体系的规划和建立同样是不可或缺的重大管理节点。在现代产业规划的过程中，将物流服务业的同步规划提升到支持新兴城市所有产业效能发挥的重要支撑点，将起到事半功倍的作用。物流产业的布局和园区的合理规划，对处于成长期的新型工业化发展中的交通运输组织、信息组织、产业整合、资源整合调整、原材料采购和供应配送、金融配套服务，具有举足轻重的战略价值，对于促进和优化产业发展、全面提升产业经济功能、降低生产和流通成本，更是具有十分重要的协调作用。而完整的物流产业布局和服务，还有助于更大规模、更具效率的投资企业的加入，将使来宾市成为更加具有活力，更加具有国际竞争力的现代化产业热土，在我国中西南地区产业发展带上产生深远的影响。
二、来宾市目前产业规划中物流布局存在的问题
物流业被称作“第三利润源”，是现代企业调节生产、促进经济持续、快速、协调发展的推进器。而来宾是一个典型的工业和资源城市，工业增加值比重占GDP的比重高达55%。来宾市的建设和产业布局的调整，是振兴来宾的关键所在。世界工业和商贸经济发展的崭新趋势证明：物流业的发展早已超越单一行业的意义，成为整个经济竞争的一个重要基础条件；同时，物流需求在现代经济条件下正在逐步发生结构性的变化，现代科学技术也为物流业提供新的多样化的服务奠定了基础。
从来宾市目前的物流产业布局来看，并没有对物流产业发展所必须的交通区位、工业传统、资源禀赋、产业分工等科学因素进行整体规划。来宾市四大工业园区内，物流规划几乎是空白，目前有意向的投资企业着眼点以仅仅是停留在传统的汽车运输和仓储两个环节，不仅没有引入现代物流的整体布局理念，针对城市工业、贸易等各优势产业的物流结构服务性配套拿出方案，而且整个思路和定位散乱，规模小，服务功能单一，整体服务能力非常疲弱，离“十大优先发展产业”的核心目标和产业发展要求相距甚远。正因为如此，全市内的物流产业不仅不能对区域经济产生很好的推动作用，而且势必造成布局混乱、各企业各自为政、重复投入、成本无价值增高、物流效能低下的局面，如此后果，必然造成物流产业成为延滞整个整个城市产业发展的短腿，拖延和制约来宾市各项产业战略目标的完成。
政府在物流业的发展中具有关键性的作用。政府工作的目标在于创造有效的市场竞争环境；环境的营造依托于各管理部门的相互协调，这种协调将以对于物流业重要性及发展战略的共识为前提。为此，来宾市现代物流产业的整体规划及各园区物流规划布局必须要放在重中之重的位置，势在必行，刻不容缓。
三、来宾市物流产业发展规划的原则
为全面提升来宾市商贸物流发展水平，加快把来宾市建设成为“区域性商贸物流基地”，促进来宾市经济又好又快发展。现就加快发展来宾市商贸物流业提出如下原则和意见：
1、立足国际先进水平
瞄准国际先进水平，打破以往“空、虚 洋、高、大”思维，或某一单位独立担纲的“单极思维”缺陷，由目前广西本土专业的第四方物流公司牵头，组织广西公路、航务和铁路交通、物流、城市规划、经济专家高端团队，同时负责邀请国内相关行业最尖端的物流专家、院校和设计单位，以群英荟萃、博采众长的方式，进行详尽的SWOT分析，集萃各地成功经验，打造出最具升值品牌和最具实操价值的物流整体规划。
2、服务区域，辐射国际 从“区域物流、国内物流、国际物流”三大服务层面出发，实行纵横规划，不仅能够为新区工业、商贸流通产业带提供高端完善的服务，而且能够为服务广西、覆盖中西南和珠三角地区、辐射东盟乃至亚洲地区规划出最便捷通畅的物流服务通道；
3、明晰产业、板块划分、突出功能、合理布局
坚定不移地实现科学发展观，服从服务于来宾市的发展布局，树立“产业聚集、互动多赢、规模发展、良性运作”的全局目标，不断优化产业功能。1)在工业供应链的打造上，贯彻大企业战略与中小企业发展战略同步实施的产业发展战略，依托核心工业进行物流主体定位和合理布局，依托物流信息网络，确保各个结点实现零距离对接，带动上下游产业的同步发展，形成 “产尽其丰、物畅其流”的工业物流供应链效果。
2)在商业流通物流体系中，找准通道定位，充分利用城市新区及周边企业产业密布、高新技术不断引进，公路纵横阡陌，红水河内河港口吞吐能力和湘桂铁路改造新布局的立体资源优势，不断提升综合服务能力，力争将来宾市物流产业的发展规划，设计成为国内园区经济发展的典范。
3)对土地资源按照功能模块进行优化整合和高效利用，避免闲置浪费。在规划上，必须坚决杜绝“各自为政、恶性竞争、资源浪费、低效运作”的局面在新型园区内出现。
四、来宾市物流产业发展规划的主要任务
物流系统规划需要进行如下的工作：
1、全程物流中心城市系统概念设计；
2、城市核心产业物流需求分析；
3、区域交通条件和物流基础设施规划；
4、物流信息平台规划；
5、现代物流企业整体发展战略研究；
6、物流业发展政策环境研究。
这一规划所需要达到的目的不仅在于确定一般的基础设施建设方案，而且希望通过系统概念设计达成关于未来发展目标模式的共识；通过基础信息平台规划明确政府和企业共同构筑综合物流信息系统过程中的各自职责及相互协调；通过企业整体发展战略研究明确行业管理的目标，通过产业发展政策环境的研究确定硬、软两个环境的发展方向和整个城市未来经济的产业走向。推进传统经营方式向现代流通方式转变。建设城市市场和开拓农村市场相结合，坚持发展商贸流通与推进新型工业化、农业产业化相结合；培育大型商贸物流企业与搞活中小商贸物流企业相结合；促进市场繁荣与加强市场监测调控相结合，提升流通现代化水平和增强区域性聚集辐射能力，统筹内、外贸，着力推动商贸流通工作上台阶、上水平，加速推进全市商贸物流业又好又快发展。
抓好商贸物流重点项目建设。2011年至2015年全力推进三大商贸物流项目建设：1.三个日用品物流配送中心建设，即象州银海物流配送中心、韦丰日用品物流配送中心、武宣比尔日用品物流配送中心；2.十大物流园区建设，即：来宾永和物流园、瑞通良江物流园、瑞通迁江物流园、临港码头物流园、城南工业物流园、忻城红渡物流园、合山马安物流园、象州石龙物流园、象州县城物流园、武宣草鱼塘物流园；3.十大专业批发市场的建设，即来宾市农贸综合批发市场、来宾市桂中农副产品综合批发市场、来宾市粤粮农业资料交易市场、桂中建材五金家居商贸物流城、来宾市煤炭交易市场、来宾市再生资源交易市场、来宾市铝制品交易市场、来宾市汽车交易市场、来宾市农机交易市场、来宾市家具专业市场；4.加快会展场馆建设。在华侨区建设会展场馆，建成功能分区合理，设施齐全，相互有机连接的会展场馆体系，适应现代会展业互动发展的需要。
加快建设和完善农村流通网络。继续推进“万村千乡市场工程”，大力推动农村商业连锁经营、电子商务和统一配送，形成以城区配送中心为龙头、乡镇店为骨干、村级店为基础的农村现代市场体系。加强农家店建设。健全农村连锁经营网络，扩大农村连锁经营网络覆盖面；加强对农家店的建设及后续管理，增强农家店自我发展能力，拓展“万村千乡市场工程”网络的功能，推进农村超市发展“一网多用”、“一店多能”，建设集商业、服务、邮政、通信、医药、金融、文化等功能为一体的农村综合服务中心。加强农村商品统一配送体系建设。完善农村流通基础设施，加大政策扶持力度，支持建设配送中心，重点对来宾韦丰日用品物流配送中心、象州银海日用品物流配送中心、武宣县比尔日用品物流配送中心等三家龙头企业的扶持和监管，提高商品统一配送率。在忻城县、合山市各建有一家日用品物流配送中心。
积极培育商贸流通重点企业。重点培育日用品配送公司和商贸公司,使之成为我市商贸流通领域的龙头企业，协助企业抓好裕达中央城大型商场的招商工作。根据各自实际情况和发展需要，做好县城所在地的商业网点布局和物流发展规划，积极引进项目资金，加快完善满足当地群众需求的商贸功能，为当地商贸物流业发展打好基础。
加强组织领导。加强对商贸物流建设的组织领导，充分发挥市商贸物流指挥部的作用，研究协调商贸物流业发展的有关问题和政策，定期检查督促，按月召开会议汇报总结，组织力量深入企业和项目单位检查，帮助解决实际问题，促进商贸物流业平稳较快发展。抓好项目的前期工作。按职责分工，组织专人抓项目的前期工作，抽出的人员要把主要精力放在项目工作上，及时与有关部门和企业抓好协调工作。对已明确的项目，要将责任分别落实到个人，一抓到底，定期检查，及时在内部通报项目进度。
搞活中小商贸流通企业。中小流通企业是流通行业的主力军，是吸纳就业的重要渠道和增加税收的重要来源,要采取切实有效的措施，支持中小流通企业的发展，及时解决发展中存在的困难和问题，努力创造良好的发展环境。支持民营经济，发展中小商贸流通企业，重点扶持有特色、有品牌、吸纳就业人员多的商贸流通企业，引导中小商贸流通企业推进组织创新、管理创新、技术创新和服务创新，全面提高经营管理水平，增强竞争实力。加快发展和完善中小流通企业信用担保体系。鼓励发展企业互助担保和商业担保业务，为中小流通企业融资提供支持。积极运行典当、融资租赁、信托等金融工具为中小流通企业发展提供金融服务。
推进发展现代物流业。利用来宾市现有的或正在建设工业园区、开发区的优势，加快现代物流体系建设步伐，提高物流效率，降低物流成本，重点打造一批区域性大型物流基地。整合物流资源,培育现代物流主体,加快推进与商贸配套的物流配送体系的发展，重点发展第三方物流。推动传统仓储运输企业向现代物流企业转变，做强做大一批现代物流企业。积极鼓励企业采用现代物流技术，引导传统物流向现代物流的转型，提高社会化物流服务水平，培育业务辐射西南地区和泛珠三角的物流企业。以西江黄金水道建设为契机，积极打造西江经济带产业聚集优势，发展沿江物流产业，促进区域经济协调发展。
加大商贸物流项目招商引资力度。引进有实力、有影响的物流企业进入我市打造大物流。目前制约商贸物流中心建设的主要因素是资金、技术和人才的缺乏。招商引资是突破瓶颈制约的有效途径。依托来宾市交通区位优势，把承接沿海地区产业转移、引进战略投资者作为主攻方向，主动出击，全面对接。大力引进新型制造业项目、科技型和生产服务型项目，发展加工贸易，扩大外贸出口。培育龙头企业，引进品牌企业，以此带动相关配套产业的发展，实现商贸物流业的做大做强做优。努力承办和积极参与国家和省级招商活动，积极参与周边协作，增强招商针对性，搞好专项招商。
加强商贸物流人才培养和引进。推动建立企业与院校合作培训办学机制，支持有条件的高等院校提升商贸物流管理（工程）的专业水平，加快培养各层次商贸物流人才。加强商贸物流从业人员的在职培训，提高商贸物流从业人员的专业水平。重视高端和复合型现代商贸物流人才的引进，以人才促进我市商贸物流企业发展。
加快发展连锁经营。围绕品牌、资本运作，通过直营、特许加盟等方式，推动连锁经营向流通领域的更宽范围、更多行业延伸，形成涵盖批发业、零售业、餐饮娱乐业、居民生活服务业、再生资源回收利用业等行业的连锁经营网络，逐步确立连锁经营在流通服务业中的主体地位。鼓励连锁经营企业到城市社区、农村建立营销网络。鼓励和扶持优势再生资源回收企业通过连锁经营等方式拓展回收网络，促进旧货流通。
抓好现有商贸物流规划的实施，加强农村市场体系建设，建立农村消费品和农业生产资料流通体系，支持城市大型流通企业，整合基层供销社网点资源，加快向农村延伸经营网络；鼓励各类批发企业与农村零售企业合作，开展商品配送，发展农村自愿连锁经营。加强农资品牌建设，打击制售假冒伪劣农资产品行为，创建让农民“放心、称心、省心”的农资品牌，服务农业生产。
虚拟物流发展探讨 篇6
【摘要】 在详细阐述了虚拟物流和虚拟物流组织的内涵的基础上,介绍了目前国内外有关虚拟物流的研究现状,给出了虚拟物流理论研究的主要内容,指出了虚拟物流研究的四个发展方向。
【关键词】 虚拟物流;虚拟物流企业;发展方向
一、虚拟物流的内涵
美国Stuart等人于1996年在阿肯色州大学物流协会报告中首次提出虚拟物流的概念,他认为虚拟物流就是利用日益完善的通讯网络技术及手段,将分布于全球的企业仓库虚拟整合为一个大型物流支持系统,以完成快速、精确、稳定的物资保障任务,满足物流市场的多频度、小批量订货需求。虽然后来Miles、Gregory等人相继对虚拟物流加以研究,但到目前为止尚未形成完整统一的定义。GB/T18354-2001物流术语将虚拟物流定义为:以计算机网络技术进行物流运作与管理,实现企业间物流资源共享和优化配置的物流模式。
虚拟物流的概念应包括以下几个方面: (1)虚拟物流以计算机网络技术和现代通讯技术为组建基础; (2)虚拟物流组建以实现企业间物流资源共享和优化配置,提供低成本、高质量的服务为目的;(3)虚拟物流以动态、开放、快速、核心能力互补为特点,其与物流战略联盟本质区别在于基于物流市场需求机遇的特性。
二、虚拟物流研究现状
虚拟物流在很多国家已引起广泛关注,并逐步开始应用。一些学者开始从理论高度开始对虚拟物流加以研究,研究范围零星分布在虚拟采购、虚拟库存、虚拟配送、核心能力识别、伙伴选择、组织构建与运作模式物流标准化、物流信息技术等领域。其研究状况如下:
(1)虚拟采购。Vander Weele和Rozemeijer在1996年首次提出了未来采购组织可能模型──虚拟采购组织。认为在虚拟采购组织中,由商家组成的动态的软组织围绕在小规模集中的、由共同采购人员组成的核心组织周围。虚拟采购是否合理对虚拟物流资金运作和他各环节的正常运行起着至关重要的作用。
(2)虚拟库存。虚拟库存是一种战略型管理思想在库存管理中的应用,该领域研究的难点是在竞争激烈的市场环境下,构建同行业之间完全透明的虚拟库存的可行方案和库存信息的收集及其真伪性辨别。
(3)虚拟配送。虚拟配送中心是物流供应链上的一个通道,而不象传统配送中心那样是一个节点。虚拟配送中心组织结构是由虚拟能力团队、虚拟工作团队和网络事务中心组成,其组织与管理依赖于组成成员间的协调。虚拟配送中心的信息支持技术和相关的运行保障机制将是该领域研究中的重点。
(4)核心能力识别。从某种意义上来讲,虚拟物流组织主要是把投资和管理的注意力集中在物流整合者本身的核心能力上,而让外部的物流组织提供一些自己所不具备的核心能力。因此,在建立虚拟物流组织之前,必须对物流整合者本身和虚拟物流组织参与者的核心能力进行深入的分析和明确的定位,从而选择相匹配的虚拟物流组织伙伴。
(5)伙伴选择。合作伙伴直接关系到虚拟物流组织的市场响应速度、运行绩效和成败。伙伴选择一般采用定性或和定量的方法从被选物流组织中确定伙伴物流组织。目前选择的方法主要有基于AHP的DEA分析基础上的(0～1)规划选择法和基于模糊层次分析法的三阶段选择法。
(6)组织构建与运作模式。虚拟物流组织的组建问题主要包括过程设计、模式研究和伙伴选择。目前研究没有涉及具体的组织构建过程和方法,只初步探讨了组织构建的流程设计和组建模式。
(7)物流标准化。物流标准化和规范化是实现物流合理化、高效化、虚拟化的基础条件。物流标准化的重要性已引起普遍重视,相关研究文献较多,但中国已制定的相关标准不够全面,与先进国家的差距较大。
(8)物流信息技术。信息技术(EDI、GIS等)在物流领域的大量应用促进了现代物流高效化、自动化的快速发展。理论研究也取得了一定成果,如虚拟物流网络集成等。但是随着现代物流的发展,尤其是虚拟物流阶段,信息将成为核心影响因素。
三、虚拟物流发展前景
虚拟物流研究是现代物流研究领域中的前沿课题,目前对该问题研究仍处于初步了解和探索阶段,研究内容涉及面狭窄,缺乏系统性。对虚拟物流的研究应注意它的系统性和完整性,研究可从四个角度展开:从虚拟物流基础支撑条件角度(包括物流管理技术和方法、物流相关法律法规等)、从虚拟物流运行过程角度(包括物流网站设计、核心能力识别等)、从虚拟物流供应链角度(可分为虚拟采购、虚拟运输等)、从虚拟物流应用角度。
现代物流发展中物流理念探讨 篇7
关键词：现代物流,理念,发展趋势
1 物流的概念
物流是市场经济的产物, 市场是全球化的, 不同的市场其实有着相同的经营理念。物流的定义有很多种, 经典解释是“物流是物的流动的科学管理”。美国物流管理协会最新的定义是:“物流是供应链管理的一部分, 是对商品、服务及相关信息在起源地到消费地之间有效益、有效率的正向和反向移动与储存, 而进行的计划、执行与控制, 其目的是满足客户要求”。在我国2001年颁布的《中华人民共和国标准物流术语》中物流的定义是:“物品从供应地向接收地的实体流动过程, 根据实际需要, 将运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。
2 现代物流发展趋势
2.1 物流服务全球化
20世纪80年代以后掀起了跨国经营和产品本地化生产的浪潮, 20世纪90年代又形成了经济全球化的大潮。国际化采购、生产和销售格局的形成, 随之而来的便是国际化物流。伴随着“全球经济一体化”, 物流将会出现“无国界”的局面。
大型的跨国物流公司, 由原来雄据国际的海、陆、空运输市场, 通过融资、贷款、援助、合资、合作等种种形式将游资投入到世界的各地港口、码头、公路、物流园区、集装箱终端等物流基础设施以及物流的枢纽建设中去, 并确立了在他国物流中的投资主体的地位, 逐渐完善了跨国的物流网络框架以及主干线同支线的衔接, 使得国际物流网络实现了贯通和触角终极化, 并确保了国际物流的畅通无阻, 将现代物流推向了全球化发展的新时代。
2.2 物流模式的创新———第四方物流产生的端倪
世界经济一体化要求物流业务中的各个成员以及环节在整个流程上的业务运作的衔接更加紧密, 以便实现对这些成员和环节的业务处理过程中的信息进行高度的集成, 从而使供应链上的物流业务更为流畅, 更接近客户的需求, 但是刚被世界物流界普遍认同的第三方物流, 对整合社会全部的物流资源以达到最大效率难以胜任。所以第四方物流作为一种管理第三方物流服务的新模式便应运而生。目前欧洲使用第三方物流服务的比例约为76%, 美国约为58%, 而且需求仍在增长。可预见未来的物流领域, 一部分优秀的第三方物流过渡到第四方物流将是大势所趋。
2.3 物流组织的协同化和集成化以及本土化经营
随着现代物流全球化的运作, 企业规模扩大势在必行, 但仅依靠内部的扩张无法实现这一目标。因此, 国外的物流企业通过集约化和协同化, 实现外部扩张已经成为现代物流发展的一个趋势。其主要表现:一是大力建设物流园区;二是各个物流企业兼并与合作。物流园区是多种物流设施以及不同类型的物流企业在空间上集中布局的一个场所, 可看作具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。物流园区的建设对实现物流企业的专业化和规模化很有利, 以发挥其整体的优势以及互补的优势。在国际贸易的发展过程中, 美国及欧洲一些大型的物流企业进行跨境并购, 大力拓展国际的物流市场。
2.4 物流新方式———绿色物流
物流虽然已经促进了经济的发展, 但物流发展的同时也给城市的环境带来了许多负面的影响。为此21世纪提出了绿色物流的理念。绿色物流是指在物流过程中消除物流对环境可能造成的危害, 同时还能实现物流环境的净化, 减少资源的消耗, 使得物流资源得到充分的利用。其实质是物流管理和作业的过程中充分体现了环保和可持续发展的理念。绿色物流循环系统节约了资源并直接降低了成本, 还避免了因遭遇国际绿色壁垒而造成的更大的成本投入。
2.5 物流新特点———信息化、标准化和智能化
在国际上, 信息技术与标准化两大关键技术的系统化集成应用, 对物流的整合与优化起到了革命性的影响。网络规划和优化理论与方法、自动化、智能化的关键技术的应用, 大大降低了物流成本。
物流的信息化是指商品代码和数据库的建立、运输网络合理化、销售网络合理化、物流中心管理电子化、电子商务和物品条码技术应用等。各种信息平台、电子数据交换系统、地理信息系统等信息处理系统使信息实现共享, 信息传递更加方便、快捷、准确, 利于实现物流跨越式发展。
除了信息化之外, 智能化交通运输、无人搬运小车、仿真技术等现代物流技术, 都将进一步提高物流机械化、自动化和智能化水平, 提高供应链管理质量, 使物流进入新的发展阶段。
3 现代物流发展中形成的现代物流理念
发展注重利益相关者权益, 增加物流服务价值的绿色物流全新运作理念是现代物流理念的核心和目标。现代物流服务已超出了传统意义的储存、运输、装卸等, 实际上从接到客户的订单开始, 物流公司就已参与到了产品本身的全过程中。正如德国物流顾问公司的高层发言人所说:“对于现代的物流企业来说, 单独运输业务已无法构成企业的牢固基础”。物流企业“一方面须提供新的附加业务, 扩大其业务范围;另一方面也须不断地推陈出新, 为客户提供独家的或者至少是特别的服务内容———即增值服务, 以增加企业自身的竞争力。”
物流的增值服务起源于竞争激烈的信件以及包裹快递业务, 现在则在整个物流行业全面展开了。不论是海运、空运还是陆运, 几乎所有和物流的运输业有关的公司都在想方设法提供增值服务。许多大运输公司和快递公司都选择为顾客提供一站式的服务, 他们的服务涵盖了一件产品从采购到制造、入库、包装、配给、发送以及管理回返、修理及再循环等的全过程。比如传统物流企业———船运公司现在不仅负责运输货物, 还提供诸如打制商业发票、为货物投买保险以及管理等全程服务。正是这些增值服务, 使得客户得到了更全面细致的服务价值, 省时省力地去做自己的核心业务;而物流企业也因为这种新颖和特别的服务深得客户人心。因此, 现代物流在进一步向服务经济方向发展, 也意味着物流服务质量正在取代物流的成本, 并成为客户选择物流服务的重要标准之一。
政府要加强宣传环保的重要性及紧迫性, 唤醒企业、社会组织以及公众的危机意识, 为绿色物流的实施营造良好的氛围和社会环境;引导工商企业打破物流活动主要依靠企业内部的自我服务的经营组织模式, 鼓励企业实施物流外包, 开展第三方物流, 从而提高物流资源的使用效率。物流企业更要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念, 须着眼于企业同社会的长远利益。应树立集体协作、节约环保的精神, 将节约资源、减少废物和避免污染等目标作为企业的长远发展目标。
参考文献
[1]蔺栋华, 孙晔, 张俊.国际现代物流发展趋势及对我国的启示[J].烟台职业学院学报, 2008 (6) .
物流发展规划 篇8
他山之石可以攻玉。有选择性地借鉴欧、美、日的物流园区发展经验,无疑有助于国内物流园区的发展。比较而言,在社会因素方面,欧洲较美、日两国与中国的国情更相近,因此,欧洲的物流园区(货运村)的发展经验也最值得中国借鉴。
一、欧洲物流园区的发展
1. 最早的物流园区
在国内物流界,关于物流的起源有“美国说”和“德国说”,即有人认为物流最早源于美国的军事后勤,也有人认为物流概念是从德国引入的。无论是美国军事说还是德国说,其物流发展水平都代表着全球的最高水准。在物流园区上,国内也有“日本说”和“欧洲说”。笔者认为,从“发展的历史观”角度来看,物流园区最早出现在上世纪六十年代的欧洲,当时法国就有了Sogaris物流园区。
2. 持续发展中的欧洲物流园区
在欧洲,物流园区得到普遍的重视和广泛的发展。荷兰物流园区和德国物流园区的发展都得到了国内物流界的关注,前往参观的取经、探宝者不在少数,这些物流园区的信息也常见诸于国内报端。除了我们熟知的荷兰、德国外,法国、丹麦、芬兰、瑞典、波兰、拉脱维亚、俄罗斯等欧洲国家的物流园区也发展得很好。引用法国诺曼底发展局一位官员的话:“上世纪八十年代的物流园区要看荷兰的鹿特丹,上世纪九十年代看德国的不莱梅,21世纪就要看法国的诺曼底了”。时间上,半个多世纪以来欧洲一直在发展物流园区;另一方面在空间上,正是由于物流园区发展带给经济显而易见的利好,从西欧到东欧,物流园区也得到了普遍的认同和广泛的发展。因此,物流园区促进经济的价值是毋庸置疑的。
3. 物流园区体系基本形成
经过半个多世纪的发展,欧洲已经基本上形成了物流园区的“官、产、学”格局,即围绕着物流园区发展,有相应的政府部门、协会、学术研究机构作为支撑。值得一提的是欧洲很多国家都成立了物流园区协会,并在此基础上组建了“欧洲物流园区联合会”,足见欧洲社会对发展物流园区的重视。
特别值得国内关注的和借鉴的是欧洲有关物流园区的研究成果。这些成果来自政府(资助)、协会和大学等机构,它们对物流园区的发展起到了科学指导的作用。《FV-2000——货运村结构和运作的质量》(FV:Freight Villages)、《物流中心使用指南》以及《波罗的海地区物流中心最佳实践手册》(它实际上是一个物流园区的标准、标杆或典范性文件),这些文件都堪称是物流园区发展的指导性规则,同样值得国内业界人士认真研读,对中国物流园区的有序发展也将带来积极的影响。
二、物流园区的定义
1. 物流园区不拘泥于“叫法”
在中国,虽然我国国家标准《物流术语》中有明确的说法,但物流园区、物流中心、物流基地、物流城以及货运场站等概念都包含了物流园区的意思与功能。
2004年1月,欧洲物流园区联合会公布的《物流中心使用指南》中有这样的文字描述:“物流中心”(Logistics Centre)一词通常是指那些为开展物流活动而组织的专门站点。但这些站点的名称可能在不同国家叫法不同,比如,我们可以发现:Centres logistiques de fret (货运物流中心)、Gares routieres de marchandises (货物公路场站)、Logistics park (物流园区)、Platform freight terminal(平台货运终端)、Interporto (货运村)、Centro integrado de mercancias (商品综合服务中心)、Guterverkehrzentrum (货运村)、Transport centre (运输中心)、Freight village (货运村)、Transport center (运输中心)等。而在日本把物流园区叫作“物流团地”。可以看出,物流园区即便在同一语系中的叫法也不尽相同,因此,物流园区叫什么名字不是至关重要的。重要的是它的定义,即物流园区究竟是什么。
2. 物流园区的定义
在《FV-2000——货运村结构和运作的质量》报告中指出:货运村的定义是1992年9月18日由欧洲物流园区联合会确定的,它作为欧洲物流园区联合会条例的附件出现,当时使用的是货运村(Freight village)这个概念。
2004年1月欧洲物流园区联合会公布的《物流中心使用指南》对物流园区进行了修改性的重新定义,这次使用了物流中心(Logistics Centre)这个概念,定义译文为:一个物流中心(A Logistics Centre)是一个中转中心(或枢纽hub),它是一个与运输、物流和商品配送有关各种业务活动的特定区域,包括国内和国际中转,这些活动是基于商业的,由各个运营商开展的活动。而这里提出的运营商可以是建造建筑物或设施(仓库、配送中心、存货区、办公室、卡车服务等)的所有者(业主)或租赁者。为了遵循自由市场的规则,一个物流中心必须允许所有与上述的业务活动关系密切的企业进入。一个物流中心也必须配备所有必要的公共设施,以开展上述提到的运作。如果可能,它也应包括对工作人员/员工和使用者设备的公共服务。为了鼓励商品搬运装卸的多式联运,应该能更适宜地通过运输模式的多样性(公路、铁路、海洋、内河、航空)服务于一个物流中心。如果要保证协同和商业合作,由一个单一的、中立的法律主体(更适宜由一个公私合营的主体)管理物流中心是至关重要的。最后,一个物流中心必须遵循欧洲标准和质量绩效以提供商业的、可持续的解决方案框架。
3. 对欧洲物流园区定义的理解和借鉴
首先值得学习的是定义的方法。通过研究分析欧美的物流园区定义,可以发现都有这样的特点,它们的定义文字内容很多,简单地说就是看起来麻烦,但用起来简单,定义或概念都描述得十分清楚,而不是像国内的定义那样都比较简单,三言两语一笔带过,又没有专门的细则解释。因此,欧洲物流园区的定义是具有实际的可操作性的。
其次是欧洲物流园区定义的内容,定义对物流园区的服务及提供商、设施及所有权、入驻标准、运输模式、管理主体、标准绩效等都进行了描述:
·物流中心是一个中转中心,它强调了物流中心的动态特征,突出了货物的流动性。
·物流中心包括运输、物流和商品配送以及有关的各种业务活动,将运输、物流和配送等活动加以区别。
·运营商可以是建筑物或设施的所有者(业主)或租赁者,明确了所有权关系。
·物流中心必须遵循自由市场的规则,明确了入驻企业条件或准则。
·物流中心要提供包括对工作人员/员工和使用者设备的公共服务,强调物流中心是提供公共服务的平台。
·物流中心的多式联运和运输模式的多样性(公路、铁路、海洋、内河、航空),或者说基于多种运输方式的多式联运。
·一个单一的、中立的法律主体管理物流中心,更适宜由一个公私合营的主体,明确了管理机构或公司的适应性。
·物流中心必须遵循欧洲标准和质量绩效。这里包括土地利用、运输、环保或排放等绩效。
三、两种主要货运村模式带来的思考
在《FV-2000——货运村结构和运作的质量》中,将众多“叫法”分成了两种主要的模式。
1. 货运村的类型
“FV-2000”调查基于分布在7个国家(丹麦、芬兰、法国、德国、意大利、西班牙和瑞典)的14个欧洲货运村样本,调查显示欧洲的每一个货运村都有其独特性,但欧洲所有被调查的货运村都能解决来自商品运输增长需求所带来的包括拥堵、环境的影响、意外事故和成本效率等问题。
2. 两种主要的货运村模式
《FV-2000——货运村结构和运作的质量》强调两种主要的货运村模式:
·综合型的货运村(Integrated Freight village)
“在综合型货运村里,可以实现运输方式的改变或转换,也提供一系列的合并或集货服务,运输只是全球物流绩效的一个单一部分”。这是《FV-2000——货运村结构和运作的质量》中意大利的货运村模式(interporti),定义把货运村和意大利国家铁路网多式联运终端集成在一起。
·非综合型货运村(Non Integrated Freight village)
在非综合型货运村内,运输方式改变或转换尚未完成,车辆变换还会发生,但不是运输方式的改变(仅从一个车辆变为另一个车辆)。这就是通常的城市模式,将运输活动合并到大城市的外围(例如从卡车到面包车),仅改变地面运输方式。
从某种意义上,识别综合型的和非综合型的标准就是多式联运。综合型货运村通过在集货和分拨过程中从一种运输方式转换为另外一种运输方式;而非综合型货运村在集货或分拨过程没有改变运输方式,只是进行了车辆由大到小或由小到大的转变。目前,国内的货运场站或配货站基本都是这种非综合型的。
3. 更好的货运村模式
《FV-2000—-货运村结构和运作的质量》对综合型货运村和非综合型货运村进行了比较分析,对于一些综合型货运村和非综合型货运村而言,在从1997年到2002年的生产力预测中(如图,显示了有关多式联运的平均比率),综合型货运村给出了比非综合型货运村更好的生产力绩效。
因此,看得出综合型货运村模式是一个应当采用的模式,能帮助发展多式联运形态的运输。
四、物流园区发展需要变被动为主动
实际上,3P模式(Public/private partnership)已经广泛地运用于欧洲大多数的公共基础设施建设中,高速公路、地铁、机场、港口、电站等都有应用。3P模式可以称之为公私合营模式。
在《物流中心使用指南》的物流中心定义中,特别强调一个物流中心更加适宜由一个公私合营的主体管理(preferably by a Public-Private-Partnership)。在许多欧洲案例中,公私合营模式的货运村都是成功的。
为什么这样说呢?对于货运村而言,高昂的投资成本意味着在投资阶段中政府的支持是不可缺少的,这就需要各方共同建立公私合营伙伴关系(PPP)。而欧洲的3P模式已经证明了对于货运村来说,这一模式是成功的。比如,丹麦运输中心已经通过金融投资者建造起来了。德国的德累斯顿物流园区也是一个成功的例子,当地政府出资数千万欧元协助物流园区开发公司收(回)购平整好的土地。货运村作为要具有长期盈利能力的经营主体,需要地方政府、金融机构和房地产企业共同的参与。
在中国基础设施建设领域,3P模式也得到了广泛应用,也有很多成功的例子。在物流园区领域,也有类似的案例,苏州物流中心和一些地区的临港物流园区都可以理解为某种形式的3P模式。
成功运作一个货运村,需要很高的投资成本。在许多研究的案例中,政府的资金在早期阶段对于基础设施投资是极其重要的。多式联运基础设施意味着土地征用收购和长期的回报,因此,在物流园区的规划和开发中有政府的参与是非常重要的。政府能够进一步发挥货运村的重要角色,使物流园区成为经济发展、土地开发以及取得环保优势的有效手段。
物流发展规划 篇9
城市物流系统是一个涉及领域非常广泛的综合系统, 它涉及交通运输、货运代理、仓储管理、流通加工、配送、信息服务、营销策划等领域。城市物流系统又是一个开放的复杂系统, 影响其发展的内外部因素多且变化大, 其依托的外部环境的变化也有很大的不确定性, 因此, 不论是改进现有物流系统还是开发新物流系统, 进行物流系统规划都显得尤为重要。总的来说, 城市物流系统规划有利于社会经济的可持续发展。具体来说, 进行物流系统规划有利于城市建设与发展;有利于物流业的健康持续发展;有利于物流用地的合理布局和物流设施的合理配置;做好城市物流规划, 对于解决城市日益严峻的交通、环境污染等问题有巨大的作用[1,2]
进入21世纪, 城市物流系统规划的概念已经在我国一些中心城市正式提出来, 如深圳、成都等已经初步完成物流系统总体规划, 但各区域物流中心城市仍需上位衔接中心城市及所属省域的整体物流规划, 加快其自身城市物流体系总体规划。所以, 有必要对区域物流中心城市物流系统规划进行理论及实践研究。
2 物流系统规划的“软系统”方法
城市物流系统规划有以下难点:规划问题的提出并不明确;问题结构性差;规划目标要满足多方的要求;很难得到最优解[3]。城市现代物流系统规划的相关问题决定很难用传统硬系统方法来解决, 本文尝试用软系统方法进行解决。
P.B.Checkland教授在20世纪70年代就开始对硬系统的适用性进行研究, 他经过大量系统实践研究, 提出了适用处理软问题的软系统方法。该方法大致分为7个步骤:
(1) 问题状态识别。即确定问题的内部构成和外部环境条件;
(2) 问题状态描述。即尽可能从不同的角度描述问题, 尽可能用状态图表达问题状态的构造、过程及其相互关系;
(3) 根底定义建立。即以问题识别和描述为基础, 建立研究问题想象系统的根底定义。根底定义所接顶的并非是“应该存在”的系统, 而是与问题环境相适应的便于洞察的系统。由于人的认识、见解、世界观、价值观不同, 对于一种问题状态的描述可有几种根底定义。根底定义规范并确定着建模的范围与方向。根底定义的组成要素包括:
根底定义的这些组成要素组合起来就称之为CATWOE, 其具体含义是系统所有者 (O) , 使系统在环境约束 (E) 下, 由系统执行者 (A) 通过变换 (T) 将其输入变换为输出。系统的受益者或受害 (C) 就是受变换影响的人, 赋予变换具体含义的世界观至少包括 (W) ;
(4) 概念模型建模。根据根底定义建立概念模型;
(5) 概念模型与问题状态比较。从形式上是概念模型和问题状态的比较, 但实质上却是概念模型的“干什么”和现实问题的“怎么干”的对照;
(6) 可行改革方案的确定。通过大家的共同讨论取得共识, 从而确定所期望的可行改革方案;
(7) 可行改革方案的实施。一旦确定了所期望的且可行的改革方案, 就制定具体措施, 加以实施。
通过上述7步, 便可使问题进化到一种新状态, 使问题处理跨上一个新台阶。继而再从第 (1) 步开始新的循环, 直到满意状态。
下面结合绵阳市涪城区物流系统规划实践介绍“软系统”方法在城市物流系统规划中的具体应用。
3 基于“软系统”方法的涪城区城市现代物流系统概念规划[5,6,7]
随着社会经济的快速发展, 属于四川省八大次区域物流中心之一的绵阳市, 物流产业发展取得显著成绩, 为实现绵阳物流发展的整体战略目标, 作为绵阳市核心区域的涪城区制定了物流业发展“十二五”规划, 并率先提出构建符合市场规律的、满足物流需求的、技术领先的现代物流系统, 应用物流一体化理念, 采用先进信息技术手段, 在涪城区政府的统一规划和指导下, 有计划、有步骤进行区域物流体系发展战略规划。下面具体研究基于“软系统”方法的涪城区物流系统概念规划。
3.1 物流调查及现状描述
通过资料收集整理及实地调查, 涪城区经济及社会发展、物流基础设施、现代物流业发展、市场服务体系现状具体分析如下:
3.1.1 经济及社会发展现状
“十一五”时期, 涪城区经济发展取得前所未有进步, 工业强区取得实质进展, 经济增长的效益和质量都有明显提高, 区域经济实力加大幅度提升, 2008、2009、2011年跻身全省县级经济综合实力“十强县”前三名。2011年, 涪城区实现辖区地区生产总值447.69亿元、增长16.3%。总体来讲, 涪城区的农业结构调整成效显著, 工业强区步伐加快, 现代服务业快速发展。
3.1.2 物流基础设施现状
(1) 交通基础设施现状。涪城区是川西北地区重要的交通枢纽, 区内拥有成 (都) 绵 (阳) 广 (元) 高速、成 (都) 绵 (阳) 高速复线、规划中的绵 (阳) 遂 (宁) 高速及通往各县 (市) 的高等级公路, 宝成铁路、规划中的绵遂铁路及多条城际铁路穿境而过, 绵阳南郊机场位于区内, 构成了四通八达的交通运输网络。
公路:涪城区干线公路层主要包括“三横四环五纵”, 如下表所示。
铁路:主要依托宝成铁路及规划新建成绵乐城际铁路。宝成铁路:北起陕西省宝鸡, 南行达四川省成都, 与成渝、成昆两线衔接, 途经甘肃徽县、四川广元、绵阳、德阳, 至成都。涪城区境内建绵阳站。
民航:绵阳南郊机场是一座新兴的现代化航空港, 机场基准标高519.2米, 高于市区60余米, 具有良好的净空环境。距市中心公路距离10公里, 机场外联宝成铁路、成绵、绵广高速和九寨环线, 周边辐射广元、遂宁、射洪、德阳、巴中等城市, 有效地促进“成渝”经济区西北部的经济交融。
(2) 仓储及货运场站现状。现阶段涪城区没有已经正式投入运营的物流园区或物流中心;现有的货运系统的布局未能充分的利用有利的交通条件。区内现有货运市场一处, 以及通力公司零担站、绵阳市公路运输服务站和长虹仓储中心。其它各类储运库场10余个, 这些设施分别隶属于商业、外贸、物资、供销、厂矿等部门, 多设于城市一环及周边地带, 占地大, 利用率低, 功能单一。目前, 区内仓储用地主要集中在火车北站 (货运站) 附近, 铁路运输方便, 但用地狭窄, 对外运输与城市交通混杂, 严重影响其自身的发展。
3.1.3 现代物流业发展现状
(1) 绵阳市物流业整体发展现状。“十一五”以来, 绵阳市现代物流业整体发展迅速, 规模不断扩大, 发展水平不断提高。2009年, 全市物流业实现营业收入50亿元, 占全市GDP的比重为6.1%。全市物流企业仓储面积100万余平方米, 货运车辆25293台, 载货吨位67911吨, 集装箱货场年吞吐能力约90万吨。绵阳出口加工区建有面积2200平方米的保税仓库, 保税物流业务已初具规模。全市有物流从业人员12000余人, 注册物流业务的企业76家, 其中:四川长虹民生物流、绵阳富临物流、四川双汇物流、绵阳安运物流、四川中邮物流绵阳分公司、中外运空运已成为规模较大的物流企业。
(2) 货运量现状。在绵阳市各种货物运输方式中, 公路运输起着主导作用, 公路货运量大。铁路运输基本保持, 但运量有萎缩迹象;水运运量呈明显萎缩, 下降很大;民用航空基本保持, 带萎缩迹象。详见下表:
涪城区货物运输也主要依托公路, 在绵阳市各区县中, 涪城区境内公路总里程最短, 但高等级公路里程最长, 且公路货运量及周转量都是最大。
3.2 根底定义建立
经过现状描述以后, 对于涪城区城市现代物流系统已经有了全面和较为准确的认识, 从而可以建立想象系统的根底定义, 以下是涪城区物流系统的根底定义:
O:涪城区政府;
A:涪城区发改局、规划建设局、经济商务局等;
T:通过统一的城市物流系统规划及各园区具体规划、出台相关扶持政策等手段促进现代物流业的发展;
W:现代物流业的发展水平已经成为影响城市综合竞争力的重要因素, 确立现代物流业为涪城区重点发展的支柱产业之一;
E:包括国际国内大环境、四川省内区域发展环境及绵阳市内部发展环境三个层次, 要适应国际国内大环境的变换, 融入四川区域物流发展体系, 掌控并反作用于绵阳市物流发展内环境;
C:园区运营商及经营户、涪城区物流企业及其各级客户、相关商贸交易市场运营商及经营户。
3.3 概念模型建模
依托规划三大物流园区, 构建以“一个物流公共信息服务及电子商务平台, 一个共同配送网络, 三大物流园区, 五大物流体系”为主要内容的城市物流系统概念模型。
3.3.1 物流公共信息服务及电子商务平台
抓住绵阳建设国家首批三网融合试点城市的机遇, 依托新皂物流园区临近高新技术开发区的区位优势, 建设整合物流信息资源的“一主平台、两分平台”的物流公共信息服务及电子商务平台。“主平台”设于新皂物流园区, “两分平台”分别设于龙门物流园区和石塘物流园区。通过智能化、信息化以及电子商务交易带动物流产业的效益和效率。
3.3.2 共同配送网络
根据各园区的交通及区位优势, 建设以两大货物集散中心和一个城市共同配送中心为主体的共同配送网络。
龙门农产品公路集散中心:依托龙门互通可便捷连接绵阳周边成绵广高速、成绵第二高速、绕城高速及绵阳-九寨沟高速公路, 利用相关高速路网, 重点建设农产品公路货运集散中心;
新皂大宗物资货运集散中心:区内公路、铁路可达性强, 宝成铁路复线、规划绵遂铁路贯通全境, 皂角铺站位于境内, 充分利用其外部交通优势, 重点发展公铁联运功能, 建设辐射四川、重庆及西部各省的大宗物资货运集散中心;
石塘城市共同配送中心:该中心位于城区一环及规划二环之间, 依托市区交通网络, 重点发展城市一体化公共配送功能, 建设城区百货商品共同配送中心。
3.3.3 三大物流园区功能体系
基于对三个物流园区区位、交通及涪城区市场服务体系的分析, 根据其各自优势, 具体分析各物流园区在整个物流系统中的功能定位:龙门园区主要以农产品及冷链物流为核心功能;新皂园区主要以钢材、电子信息、机械、医药等大宗物资综合物流为核心功能;石塘园区主要以市区各类百货商品等商贸物流为核心功能。
总结以上分析, 汇总各物流园区在整个物流网络体系中承担的具体功能、规模如下表所示。
3.3.4 五大物流体系
根据绵阳市整体产业发展及现代物流业发展现状, 发挥现有物流园区及其他物流设施作用, 构建以下五大物流体系:农副产品物流体系、机电及电子产品物流体系、建材物流体系、医药物流体系、商贸物流体系。
3.4 概念模型与问题状态的比较
通过概念模型与问题状态的比较, 发现涪城区现有的物流系统的差距和问题:
(1) 发展物流业紧迫感还略显不足, 物流业发展的体制、机制还有待完善。主要体现在对物流产业在促进经济社会发展、实现集约化增长等方面的重要性认识不足, 存在重生产、轻物流现象以及物流业发展组织机构不健全、规划滞后、政策不配套等问题。
(2) 基础设施布局不够合理, 建设相对滞后。综合性、专业性的物流园区尚处于规划建设中, 主要的综合交易市场及货运市场位于城区, 主要货物铁路装运集中在火车北站, 物流业用地不足, 物流设施存在资源浪费、陈旧失修和通达不畅等问题, 物流运输与城市交通混杂。绵阳口岸开放程度低, 仅开放二类铁路口岸, 航空口岸尚未开放, 口岸设施落后, 承载能力较弱。
(3) 物流企业发展水平较低, 第三方物流发展较为缓慢。区域第三方物流尚处于发育阶段, 当前进驻的物流企业主要是省外第三方物流企业的分支机构, 区域分布分散, 未能形成统一规范的物流市场, 其功能发挥和影响力较弱。
涪城区现状物流系统的问题、与概念模型的差距就是规划实施的着眼点。
3.5 规划方案的制定与实施
根据现状调查、根底定义和概念模型以及概念模型与问题状态的比较就可以确定概念规划初步方案。初步规划方案还需要同有关部门协商、讨论以求取得共识, 在规划实践中规划方案的确定往往需要多次讨论, 多次讨论可以提高方案的可操作性。现阶段涪城区物流系统概念规划处于商定讨论阶段。
摘要：在对城市物流系统规划相关概念、意义及难点分析的基础上, 针对我国区域物流中心城市物流系统规划的实际需求, 理论上, 对基于“软系统”方法论的城市现代物流系统规划方法进行深入研究;实践上, 将该方法应用到绵阳市涪城区物流系统概念规划过程中。一方面, 为“软系统”方法论在城市物流系统规划中的应用积累经验, 另一方面, 解决区域物流中心城市—绵阳市涪城区物流系统概念规划中的实际问题。
关键词：城市物流系统规划,区域物流中心城市,软系统方法论
参考文献
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[4]汪超, 杨东援.中心城市现代物流系统规划框架研究[J].城市规划汇刊, 2001, (2) :53-55.
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盛运物流发展保税物流的调查 篇10
保税仓储业务是山东盛运物流有限公司重点开展的业务之一。依据海关总署高效的保税货物进出口报关和完税的新管理模式, 保税仓可以设在保税区外, 海关下放部分操作程序, 海关对保税仓只起监管作用。保税商品在进入保税仓库后, 执行“境内关外”特殊政策, 暂时不缴纳“关税”, 在实现销售的时候, 再补缴“关税”。此种管理模式大大缓解了进出口企业的资金周转和经营风险, 受到企业欢迎。盛运物流公用型保税仓库2007年取得了青岛海关颁发《中华人民共和国海关保税仓库注册登记书》, 正式实现了保税仓库电子帐册联网监管并开始启动运行。
一、资源优势
1、现代化仓储中心。
东营经济开发区盛运物流园于2007年12月正式投入使用, 场区面积33, 000平方米, 仓库面积为15000平方米, 其中包括3000平米公用型保税仓库。仓储全部采用高位前移式电动叉车、电动托盘车等进口机械设备, 提供充足的自动升降装/卸货区域, 以机械化保证高速有效的作业流程;仓储以条码技术为核心, 应用无线网络通讯技术和无线手持电脑终端, 自行开发了RF收货、出库、盘点等物流管理信息系统, 真正实现了供应链管理方面的数据共享, 资源共享。
2、信息系统。
公司信息中心以信息流整合传统物流, 成为东营地区跨地域的物流信息调度中心。我们抓住油田所有车辆安装卫星定位系统的机遇, 把信息中心打造成建立在地理信息系统的综合业务平台。系统方面, 建立了完善的数据储存中心, 从而保证了所有信息的高速运行、传输和存储;新上远程监控、远程调度的GPS车辆监控管理系统, 实现了车辆无地域空间限制的即时可视监控管理;24小时全方位安全监测监控系统已与当地安全保障部门相互连接, 将为客户货物提供一个安全可靠的存储环境。
3、专业物流团队。
员工的专业素质以及在物流方面丰富的工作经验, 公司定期提供培训, 熟悉各环节的流程, 能够充分帮助和支持客户的个别需求和迅速解决突发情况。员工的素质在实践中得到不断提高, 凭借先进可靠的设备以及丰富的物流经验, 盛运物流有限公司将为所有的客户提供完善、快捷的物流管理服务。
二、业务现状
盛运物流公用型保税仓库目前主要为东芯集成电路有限公司提供进口仪器设备的保税仓储服务。东芯集成电路公司2007年先后有三批保税货物入驻, 共40多个集装箱、200多个货箱, 当年实现收入140万元, 利润30余万元, 产生较好效益。对入库货物的摆放, 我们根据到货日期、品名、数量、包装形式、集装箱号、等信息准备库位, 使各种设备、仪器、工具、材料, 做到定位存放, 排列整齐, 零整分开, 帐物对号。建立健全了保税库各类资料和台帐, 尤其是我们以货物的“六色挂牌”标示货物, 制定了《保税仓库入库货物明细台账》、《保税仓库入库排放示意图》等特色台帐资料, 在青岛海关及东营海关领导的工作检查中得到较高评价。
三、市场分析
盛运物流公用型保税仓库位于东营市经济开发区, 隶属中石化胜利油田以及东营市重点扶持项目, 使盛运物流公用型保税仓库在拓展中石化、东营及周边市场上具有了得天独厚的优势。同时, 山东盛运物流也是中石化唯一一家公用型保税仓库。中石化一年进出口总额在40亿美元以上。其中, 胜利油田拥有100多家相关进出口企业, 一年进出口总额在2亿美元以上。我公司已与中石化负责进出口物资集中采购的物资装备部就保税物流业务达成合作意向。
此外, 目前全球性经济调整期也为扩大保税仓库业务带来契机。一方面, 用好保税仓库可以帮助企业降低汇率风险。对于实行到岸价的进口企业而言, 汇率波动给他们造成了很大影响。如果供货商将仓库设在保税仓库内, 企业则可以根据汇率决定进货量及进货时间, 减少因汇率波动造成的损失。另一方面, 今年以来, 国际市场各类原材料价格波动起伏较大, 如用保税仓库进行调节, 就可以有效地利用各种机会减少价格波动所带来的风险并降低经营成本。
四、进一步发展保税仓库的措施
1、通过功能开发, 延伸服务范围。
提供包括海运、空运、铁路、公里、内河运输等多式技术的集成;提供包括公共事务、物流事务、金融保险、评估咨询、商品展示等多种配套服务的集成, 建成货物通关畅捷综合成本低廉、配套服务完善、管理运作规范的物流服务平台。
2、通过合作联盟, 实现共同发展。
积极与国际知名航运公司和国际物流企业合作, 引进先进的现代物流管理技术和服务理念, 在较高的起点上形成物流产业联盟, 发挥规模优势。物流产业联盟网络内部成员可以实现产业链的紧密合作以及资源共享和优势互补, 可以共同利用信息平台, 共享物流资源, 共用物流营销网络以及共同拓展物流业务等。
3、通过探索实践, 创新业务流程。
加强与青岛保税区的联系, 探索与青岛保税区在地域形态上互延伸, 在功能上实现互补的路子, 改变保税仓库独立发展、自成体系的现状, 并在此基础上通过摸索、创新和实践, 不断设计出符合国际物流运作需要的新型业务模式和流程。
4、实施差异化战略, 培育个性化服务。
物流发展规划 篇11
关键词：第三方物流；问题；发展对策
现代物流从实质上讲就是第三方物流，要发展现代物流业就必须要首先发展第三方物流，第三方物流已经成为衡量物流市场成熟与否的标志。但是，目前我国第三方物流发展的实际却是十分落后和缓慢的，综合物流企业只占整个物流企业数的2.9%，这一数字与发达国家60-80%的比重比起来远远落后，可见我国第三方物流业的发展水平是极低的。这与越来越多的企业物流外包的物流需求发展也是极不相适应的。因此发展第三方物流成为我国物流发展的必然趋势。
一、第三方物流的含义
1.第三方物流
按照国家标准《物流术语》（GB／T18354－2001）的定义，第三方物流（third party logistics）是指由供方和需方以外的第三方提供物流服务的业务模式。其含义是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式。因此第三方物流又叫合同制物流（Contract logistics）。第三方物流企业在委托方物流需求的推动下，从简单的存储、运输等单项活动转为提供全面的物流服务，其中包括物流活动的组织、协调和管理、设计建议最优物流方案、物流全程的信息搜集、管理等，它提供的是全方位、一体化的综合服务，也就是“顾客的需要就是我们的服务”，而不是传统储运的“我们能为顾客提供什么服务”。
2.第三方物流与传统物流的区别
第三方物流可以分为综合物流（如综合物流公司）和功能性物流（如运输物流公司、仓储物流公司）。一般来讲综合物流才是第三方物流，而运输物流、仓储物流仍是传统的物流，只提供仓储、运输等单一的物流服务。第三方物流区别于传统物流，这种区别的关键不在于由谁来承担物流服务，而是以什么方式提供物流服务，提供什么样的服务。运输、仓储只是第三方物流的组成部分，而第三方物流则根据供需双方需求提供多功能的物流服务，其服务范围包括运输、仓储、物资配送、EDI信息交换，以及订货履行、自动补货、包装、进出口代理等，涉及企业整个供应链；同时，第三方物流服务注重的是信息化、科技化，其最大附加值是基于信息和知识，而不是靠提供低价值的一般性服务。因此，不能把一个纯粹的仓储、运输公司称之为第三方物流公司。
3.第三方物流的作用
（1）有利于企业集中核心业务，培育核心竞争力。在专业化分工越来越细的市场环境中，企业的生产环境越来越复杂，这就要求企业将有限的人力、物力、财力集中到核心业务上，从而提高企业的竞争力。而解决这一问题的最佳途径就是第三方物流。这就是企业物流外包的原因，在国外，物流外包企业占80%。
（2）可以帮助企业降低物流成本。第三方物流公司可以使企业不再保有仓库、车辆等物流设施，从而减少了运营物流的成本；还可以减少直接从事物流的人员，削减工资支出；可以降低存货水平，削减存储成本；通过第三方物流企业的配送渠道，大大提高运输效率，减少运输费用。
（3）可以提高企业的服务水平和质量。第三方物流企业的信息网络能加快对顾客订货的反应能力，缩短从订货到交货的时间，提高顾客的满意度；产品的售后服务，送货上门，退货处理等也可以由第三方物流企业完成，保证企业为顾客提供稳定、可靠的高水平服务。
（4）可以帮助企业降低风险，构筑供应链体系。企业自营物流，要面临投资的风险。如果企业使用第三方物流，那么企业就将投资风险转嫁给了物流公司，从而可以规避投资风险。第三方物流还可以通过一体化供应体系的建立，加强对上下游供应商的控制，构筑一体化供应链体系，提高企业市场控制力。
（5）有助于提高企业形象和拓展市场
企业与第三方物流通过建立良好的业务关系形成一种战略伙伴联盟，充分利用第三方物流完备的设施、训练有素的员工和先进的运送网络，帮助自己改进服务，宣传品牌，扩大影响。实力强大的第三方物流公司在国内外都有良好的运输和分销网络，这样企业可以借助第三方物流公司来拓展自己在国内、国际的市场。
根据美国田纳西州大学的一份研究报告，（在美国）大多数企业在使用第三方物流服务后，作业成本可降低62%，服务水平可提高62%，核心业务可集中56%，雇员可减少50%。因而，第三方物流受到了企业的广泛欢迎。
二、我国第三方物流业存在的问题
我国目前与物流相关的年总支出有19000亿人民币，物流成本占GDP的比重为20％左右，第三方物流市场的潜力很大。整个中国第三方物流市场2000年至2005年的年增长率达到25％，第三方物流企业发展迅速。但真正意义上的第三方物流尚处于发展初期，市场规模在400亿人民币左右，只占物流市场的2.1%。
目前我国第三方物流市场存在的主要问题是：
1.物流观念落后，市场需求不足
第五次中国物流市场供求状况调查结果显示，商业企业物流执行主体11%为供货方，62%由企业自己执行，第三方物流比例为27%；生产企业原材料和成品销售物流中，全部为第三方物流的所占比例仅分别为19%和18%。可见，我国第三方物流需求不足。物流需求的匮乏使得我国第三方物流业的发展内在动力不足，限制了物流业的发展。
2.企业规模小，服务功能单一，缺乏核心竞争力
据第五次中国物流市场的调查，我国物流企业规模在500人以上的企业仅占?11%左右，大部分企业规模在500人以下，公路运输企业户均运营车辆仅4.43辆，2A级及以上物流企业全国只有174家，企业小而散乱的现象十分突出。由于物流企业组织规模较小，物流专业化程度低，资源整合能力差，绝大多数企业只能提供单项或分段的物流服务，很难为企业提供综合性一体化物流服务。
3.技术设备落后，信息化程度低，周转慢、效率低，不能满足日益增长的物流需要
除少数企业外，大多数物流企业技术装备仍比较落后，机械化、自动化程度低，中小企业还停留在人工操作阶段，效率低、效益差。信息系统不健全，如条形码技术、全球卫星定位系统（GPS）、企业资源管理（ERP）等现代物流技术在企业的应用程度较低，致使物流企业服务范围受限、运作成本大，配送速度慢、安全性差，极大地影响了物流服务的准确性和及时性。大多数物流企业还只是从事单一功能的运输、仓储和配送，很少能提供物流策划服务，物流增值很少。
设备陈旧落后、信息化程度低已经成为影响我国第三方物流发展的“瓶颈”。?
此外，缺少高素质专业人才，也成为制约我国第三方物流发展的“瓶颈”。
三、我国第三方物流的发展对策
针对以上第三方物流业的现状和存在的问题，要进一步发展我国的第三方物流，就要采取以下措施：
1.规范化地发展现代物流，避免物流业的浪费和“二次革命”
要规范化地发展现代物流，建立市场准入制，避免“类物流”企业进入。政府和行业管理部门要尽快出台发展现代物流的行业规范及相关的管理条例，加快物流标准的制定工作，加强物流企业的分类管理，控制规模小、技术单一、服务功能差的“类物流”企业涌入，避免物流市场无序竞争，避免物流业的低水平重复建设和物流企业的“二次革命”。
2.按照物流流程进行传统物流企业改造，提高物流企业竞争力
（1）传统物流企业应积极向第三方物流转化。传统物流企业不应是简单地增加一、两个功能，而是要以现代物流理念和技术，对传统物流业务进行物流流程再造，真正具备为用户优化物流管理提供策划设计、组织运筹和实际操作等综合服务的能力；建立信息管理系统，将物流服务与工商企业的生产和营销紧密融合，促使供应链达到整体最佳；积极开展增值服务，提高物流服务水平，增强第三方物流企业的核心竞争力。
（2）加强生产制造企业的物流再造，变企业物流为物流企业。市场的激烈竞争性和复杂性以及企业对核心竞争力和降低物流成本的追求，必然要求越来越多的生产企业实施物流外包。生产企业可以应用企业资源计划（ERP）与现代信息技术，推动企业物流流程再造和供应链一体化，逐步把物流系统从企业中分离出来，扩大物流外包或变企业物流为物流企业。
（3）推进商贸流通企业的物流再造，实现物流的社会化、专业化。商贸流通企业，要利用商贸流通渠道优势和仓储、运输等传统物流基础条件，建立商流、物流、信息流相结合的物流模式，实现一体化的物流配送服务。
3.加大信息化建设力度，鼓励第三方物流企业开展电子商务
信息技术是第三方物流企业的技术基础，是第三方物流赢得竞争优势的重要手段。因此，第三方物流企业今后要加大信息化投入，建立物流信息管理系统。大力推广运用条码技术、电子订货系统、快速反应等先进技术与管理策略，使物流配送朝信息化、自动化、网络化、柔性化方向发展，提高物流服务的适应性和服务效率。
电子商务是未来贸易发展的趋势，也是第三方物流的发展方向。第三方物流企业必须抓住机遇，加快完善电子商务的发展，建立物流网、贸易网、结算网、信息网的互联互通，引导和支持企业运用信息技术和现代物流理念优化业务流程，使信息技术与企业物流的发展融为一体，有效地提高物流企业的市场控制力和竞争力，为物流企业的发展增强新的动力。
4.整合社会资源，发展综合物流代理业务
作为物流企业完全可以不进行固定资产的再投资，采用委托代理的形式，运用自己成熟的物流管理经验和技术，整合社会物流资源，为客户提供高质量的综合服务。这种方式即为以综合物流代理为主的第四方物流运作模式。目前，我国物流业在物流一体化和第四方物流上存在着很大的空白。大力推广和发展综合物流代理运作模式正逢其时，对于大多数的第三方物流企业来说，这是最佳的发展方向。
5.培育大型物流企业，壮大企业规模
现代物流业发展的主体是能提供综合服务功能的各类物流企业，物流企业只有具备一定规模，才有可能提供全方位的服务，实现规模效益。目前我国第三方物流企业急需规模化发展。
要打破业务范围、行业、地域、所有制等方面限制，积极开展物流企业的联合、兼并和重组，发展信息化、大型化第三方物流企业。鼓励强强联合，打造我国自己的物流品牌，提高国内第三方物流的竞争力。积极推进与国外先进的第三方物流企业进行合作，促进我国物流企业的社会化、专业化、规模化发展。
作者单位：河南商业高等专科学校工商管理系
参考资料：
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中国商贸物流发展规划出台 篇12
两年前发布的中国物流业调整和振兴规划有了新的细节。商务部近日下发相关专项规划,提出到2015年,建立一套现代商贸物流服务体系,届时中国社会消费品零售总额将倍增至30万亿元人民币。
此前数据显示,2010年中国消费平稳、增长较快,全年社会消费品零售总额1 5.5万亿元,比上年增长18.4%。刊登在商务部网站的商贸物流发展专项规划称,随着中国扩大内需长效机制的确立以及经济增长向消费、投资、出口协调拉动转变,国内市场总体规模将进一步扩大。预计到201 5年,生产资料销售总额亦将从去年末的36万亿元增至76万亿元。作为推动物流产业快速发展主要因素的电子商务产业,商务部预计未来五年将保持年均20%以上的增长速度,至2015年将达到12万亿元。规划指出,将运用财政、金融、税收、土地等手段支持商贸物流业发展。具体包括符合条件企业可申请专项资金支持;鼓励金融机构加大对商贸和物流企业的融资支持力度,探索多形式抵押或质押贷款担保方式等。