物流发展展望（精选10篇）
物流发展展望 篇1
铁路作为国民经济大动脉, 是我国现代物流体系建设与发展的重要组成部分。随着我国物流行业的迅速发展, 传统的铁路货运已难以满足现代物流发展的需要。铁路系统企业必须明确目标定位以及未来的发展方向, 加快向现代物流转化的步伐, 这既是培育铁路运输核心竞争力的需要, 更是应对国际物流市场竞争的需要。
首先, 要打造“中铁”品牌核心优势, 发展专业物流能力。有效利用铁路资源, 突出专业化铁路运输优势, 为客户提供中长距离、快捷、安全、低廉的运输服务是铁路干线运输类企业的首要发展方向。提高专业运输优势主要包括依托快客运网, 加快货运网建设, 优化运输组织, 加快货物列车提速;简化货运办理手续, 实现货物列车客运化;总结行包专列、“五定班列”的开行经验, 加大开行范围, 提供形式多样的快捷货物列车产品, 提高货运效率;实行一票到底, 门到门运输, 向用户提供短距离市内配送等, 从而塑造高效、快捷、诚信的“中铁”品牌。
其次, 建立中国铁路物流企业联盟, 整合铁路物流资源。在核心企业优势互补、业务合作、战略联盟的前提下, 以市场为导向, 建立中国铁路物流企业联盟。在这一企业联盟中, 以综合型第三方物流企业为核心, 联合运输、货代、快运、仓储等铁路系统的大型物流企业, 共同开展一体化物流业务, 有效整合铁路资源, 延伸服务范围, 从而可以迅速造就一个竞争力强大、生命力活跃的“中铁物流”品牌。
再次, 绑定中国铁路建设物流服务, 获取高额利润支撑。根据国家《中长期铁路网规划》, 从2005年到2020年, 国家将投入两万亿元资金进行铁路建设, 平均每年投资在1000亿元以上, 到2020年全国铁路营业里程达到10万公里, 主要繁忙干线实现客货分线, 复线率和电化率均达到50%。大规模的铁路投资建设, 对于铁路物流企业来说是非常好的发展机遇, 推动铁路建设的物流外包运作, 使铁路物流企业在物流市场激烈的竞争环境下, 获取高额、稳定的利润支撑, 从而为提高物流技术水平、增长物流运作经验、吸引专业人才提供有力的资金保障。
最后, 构筑海陆空联合的立体结构, 加强多式联运能力。随着物流全球化趋势的发展, 仅依靠铁路一种运输方式难以满足客户的最终需求, 公铁联运、海铁联运等多式联运方式是现代物流发展的主要特点。传统以“站到站”为主的铁路运输服务方式必然要向快捷、便利的“门到门”服务转变, 铁路物流企业应主动与公路、海运、空运等行业企业进行合作, 加快推进立体化货物运输网的建设, 注重与港口、机场的衔接, 加快推进联运标准的制定, 做到标准统一, 接口顺畅, 为实现一体化物流和供应链集成等高附加值的物流服务提供有力保障。
物流发展展望 篇2
【摘要】 金融危机下我国物流业遇到了很多困难，受到了很多负面影响，本文根据我国物流业发展现状，阐述了金融危机对我国物流业的影响，并根据国家和地方政策，以及企业具体措施提出了物流业如何面对金融危机，促进自身的持续发展，进而促进我国经济的稳定发展。
【关键词】 金融危机 物流业 现状 措施
一、我国物流业发展现状
目前，从全国来看，我国的物流正处在起步阶段，以往我们所谓的物流只是狭窄意义上的运输或仓贮等物流的初第一文库网级功能，真正的现代物流只在少数东部、南部发达地区和一些先进企业中得到了重视和发展。在广大中西部地区和边远省区，现代意义上的物流还未真正起步。即使在经济发达的东部沿海地区，物流的社会化、市场化程度也还很低。据测算，目前我国企业的自有物流占整个市场规模的60%―70%左右，物流需求的匮乏使得我国物流业的发展内在动力不足，限制了物流业的发展。
据资料统计，今年前三季度，国内物流相关行业固定资产投资额为10675亿元，同比增长13.5%，增幅比全社会固定资产投资低近14个百分点，同比回落5.3个百分点。
一份对部分重点物流企业调查统计，今年前三季度物流企业经营成本同比增长36%，增幅高出业务收入3个百分点，同期利润率下降了近一个百分点。超过四成的企业实现利润出现不同程度的下降，有些企业甚至出现亏损。
总体来看，我国物流业运作模式粗放，运行效率低下，还不能适应经济平稳较快发展的需要。20___年下半年以来，受到国际金融危机的冲击，物流市场需求增速放缓，服务价格大幅下跌，物流企业经营出现严重困难。
二、物流对于国民经济发展的意义
据调查，20xx年，我国社会物流总额达89。9万亿元，其中一个单位GDP需要3个单位的物流量来支撑;我国物流业增加值占全部服务业增加值的比重为16。5%;物流业每增加6。06个百分点，就可以带动服务业增加1个百分点;我国社会物流总费用占GDP的比率为18。1%，比发达国家高出1倍左右;这个比率每降低1个百分点，就等于创造了3000亿元的经济价值;目前，我国物流业现有从业人员约万人;物流业每增加1个百分点，就可以新增10万个就业岗位。
以上数据表明，物流业是国民经济的重要支撑，是调整结构的重要手段，是提高效益的重要途径，是扩大就业的重要渠道
物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分，也是衡量一个国家现代化水平与综合国力的重要标志之一。实施物流业的调整和振兴、实现传统物流业向现代物流业的转变，不仅是物流业自身结构调整和产业升级的需要，也是整个国民经济发展的必然要求
三、金融危机影响下的我国物流业
20___年9月以后，国际金融危机对我国物流业的影响逐步加深。正在从进出口相关行业向运输、仓储等物流相关企业蔓延、由东部地区向中西部扩散，带来了以下四个方面的压力：
一是实物量增速回落，需求急剧减少的压力。据统计，20___年，全国社会物流总额和物流业增加值同比增长幅度，分别比20___年回落6。7和1。9个百分点;货运量和货运周转量同比增长幅度，分别比20___年回落1。7和10。2个百分点。今年以来，物流需求继续延续了下降趋势。如，中国外运股份有限公司由于大客户减产、停产，物流需求明显收缩。顺丰速运(集团)大客户流失率为上年同期的2。6倍。今年1月份，中国物资储运总公司由于流通不畅，有色金属和煤炭库存量同比上升76%和97%。
二是企业经营困难，效益普遍下滑的压力。从部分重点企业反映的情况看，自20___年10月以后营业收入普遍下滑。中铁现代物流科技股份有限公司从20___年10月开始，前十位客户物流量同比下降30%以上。今年1月份，中国远洋物流有限公司同比下降20%;宅基送总公司同比下降57%。大多数企业利润大幅下降甚至出现亏损，有些地区的部分企业开始退出物流行业。
三是资金短缺，投资不足的压力。一方面客户延长帐期，物流企业垫付资金回笼放慢;另一方面部分上游客户破产倒闭或恶意逃债，物流企业坏账风险加大。许多物流企业当期经营难以为继，原定投资计划放缓或放弃，对后续发展留下隐患。如，进驻北京空港物流基地的部分企业推迟、撤走或撤销增资计划。中远物流20___年新增流动资金缺口为10亿元，被迫放缓物流核心资源及IT投资计划。 四是外资企业恶意竞争，国内产业安全的压力。个别外资物流企业借机逆市低价倾销，对处于发展期的国内物流企业形成直接威胁。一些外资企业借机收购困境中的国内物流企业，对国内产业安全形成压力。
四、国家为振兴物流业而出台的政策
20___年3月10日，国务院发布了《物流业调整和振兴规划》，这是我国出
台的第一个物流业专项规划，也是第一次以国务院名义发布的有关物流业的专题文件。同时，物流业也是列入十大振兴规划中唯一的服务产业。主要内容如下：
(一)加强组织和协调。
要加强对现代物流业发展的组织和协调，在相关部门各司其职、各负其责的基础上，发挥由发展改革委牵头、有关部门参加的全国现代物流工作部际联席会议的作用，研究协调现代物流业发展的有关重大问题和政策。各省、自治区、直辖市政府也要建立相应的协调机制，加强对地方现代物流业发展有关问题的研究和协调。
(二)改革物流管理体制。
继续深化铁路、公路、水运、民航、邮政、货代等领域的体制改革，按照精简、统一、高效的原则和决策、执行、监督相协调的要求，建立政企分开、决策科学、权责对等、分工合理、执行顺畅、监督有力的物流综合管理体系，完善政府的公共服务职能，进一步规范运输、货代等行业的管理，促进物流服务的规范化、市场化和国际化。改革仓储企业经营体制，推进仓储设施和业务的社会化。打破行业垄断，消除地区封锁，依法制止和查处滥用行政权力阻碍或限制跨地区、跨行业物流服务的`行为，逐步建立统一开放、竞争有序的全国物流服务市场，促进物流资源的规范、公平、有序和高效流动。加强监管，规范物流市场秩序，强化物流环节质量安全管理。进一步完善对物流企业的交通安全监管机制，督促企业定期对车辆技术状况、驾驶人资质进行检查，从源头上消除安全隐患，落实企业的安全生产主体责任。
(三)完善物流政策法规体系。
在贯彻落实好现有推动现代物流业发展有关政策的基础上，进一步研究制定促进现代物流业发展的有关政策。加大政策支持力度，抓紧解决影响当前物流业发展的土地、税收、收费、融资和交通管理等方面的问题。引导和鼓励物流企业加强管理创新，完善公司治理结构，实施兼并重组，尽快做强做大。针对当前产业发展中出现的新情况和新问题，研究制定系统的物流产业政策。清理有关物流的行政法规，加强对物流领域的立法研究，完善物流的法律法规体系，促进物流业健康发展。
(四)制订落实专项规划。
有关部门要制订专项规划，积极引导和推动重点领域和区域物流业的发展。发展改革委会同有关部门制订煤炭、粮食、农产品冷链、物流园区、应急物流等专项规划，商务部会同供销总社等有关部门制订商贸物流专项规划，国家标准委会同有关部门制订物流标准专项规划。物流业发展的重点地区，各级地方政府也要制订本地区物流业规划，指导本地区物流业的发展。
(五)多渠道增加对物流业的投入。
物流业的发展，主要依靠企业自身的投入。要加快发展民营物流企业，扩大对外开放步伐，多渠道增加对物流业的投入。对列入国家和地方规划的物流基础设施建设项目，鼓励其通过银行贷款、股票上市、发行债券、增资扩股、企业兼并、中外合资等途径筹集建设资金。银行业金融机构要积极给予信贷支持。对涉及全国性、区域性重大物流基础设施项目，中央和地方政府可根据项目情况和财力状况适当安排中央和地方预算内建设投资，以投资补助、资本金注入或贷款贴息等方式给予支持，由企业进行市场化运作。
(六)完善物流统计指标体系。
进一步完善物流业统计调查制度和信息管理制度，建立科学的物流业统计调查方法和指标体系。加强物流统计基础工作，开展物流统计理论和方法研究。认真贯彻实施社会物流统计核算与报表制度。积极推动地方物流统计工作，充分发挥行业组织的作用和力量，促进物流业统计信息交流，建立健全共享机制，提高统计数据的准确性和及时性。
(七)继续推进物流业对外开放和国际合作。
充分利用世界贸易组织、自由贸易区和区域经济合作机制等平台，与有关国家和地区相互进一步开放与物流相关的分销、运输、仓储、货代等领域，特别是加强与日韩、东盟和中亚国家的双边和区域物流合作，开展物流方面的政策协调和技术合作，推动物流业“引进来”和“走出去”。加强国内物流企业同国际先进物流企业的合资、合作与交流，引进和吸收国外促进现代物流发展的先进经验和管理方法，提高物流业的全球化与区域化程度。加强国际物流“软环境”建设，包括鼓励运用国际惯例、推动与国际贸易规则及货代物流规则接轨、统一单证、加强风险控制和风险转移体系建设等。建立产业安全保障机制，完善物流业外资并购安全审查制度。
(八)加快物流人才培养。
要采取多种形式，加快物流人才的培养。加强物流人才需求预测和调查，制订科学的培养目标和规划，发展多层次教育体系和在职人员培训体系。利用社会资源，鼓励企业与大学、科研机构合作，编写精品教材，提高实际操作能力，强化职业技能教育，开展物流领域的职业资质培训与认证工作。加强与国外物流教育与培训机构的联合与合作。
(九)发挥行业社团组织的作用。
物流业社团组织应履行行业服务、自律、协调的职能，发挥在物流规划制订、政策建议、规范市场行为、统计与信息、技术合作、人才培训、咨询服务等方面的中介作用，成为政府与企业联系的桥梁和纽带。
五、我国物流业发展前景展望
“十一五”乃至未来更长时期，中国物流产业将进入更高层次的发展阶段，并呈现一些新的发展趋势与特征。第一，伴随着国民经济的快速稳定发展，物流产业规模将继续快速扩张。第二，与经济结构和产业布局调整相适应。物流产业的集中度进一步提升。第三，随着物流市场的进一步扩大，物流产业内的分工将越来越细。第四，物流服务方式日益多样化。以现代信息技术、运输技术、管理技术为基础的集成化、一体化物流服务将得到更为广泛的应用。第五，物流产业技术进步与创新步伐加快，现代化水平进一步提升。第六，合作互动将成为物流产业实现规模扩张、协调发展的重要途径。第七，物流产业发展的制度环境日趋规范，市场秩序与环境条件进一步优化。
【结语】当前国际金融危机对中国宏观经济的影响仍在持续，中国宏观经济增速趋缓，物流行业遭受一定冲击。但随着政府各类“扩内需、保增长”政策的陆续出台，中国经济有望继续保持平稳较快增长，物流行业的市场前景也开始逐步好转。
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物流发展展望 篇3
关键词：粮食物流网络；资源配置；粮食物流子网络；资源界定
中图分类号： F326.11 文献标志码： A
文章编号：1002-1302（2015）03-0402-04
粮食属于大宗型的农产品，具有粮食运输量大、运输范围广，涉及环节众多的特点。目前，中国粮食总流量每年可达1.7亿t左右，省际之间的粮食流量在7 000万t左右，粮食的综合性生产能力大致稳定在4.5亿～5.0亿t，粮食的供给与需求变化系数较低，中国粮食产区与销售区的区域与结构分布不均匀，粮食在省际之间的调运量庞大。由于相关制度的影响，中国粮食物流组织化程度低，物流的主体呈现多元化的状态，在粮食流通过程中，商流与物流并未实现分离，物流主体就是粮食流通过程中的主体，粮食流通物流通道分散，物流组织的模式以生产-供应-物流一体化为主。近年来，第三方物流企业发展迅速，但是专业化的粮食物流企业相对较少，并没有形成比较完善、专业的粮食物流体系。粮食流通主要依靠买方或卖方自行处理粮食的流通任务。此类流通结构模式制约了我国粮食物流的效率提升。
本研究通过对粮食物流、粮食物流网络、资源配置相关文献进行研究分析，提出粮食物流网络资源配置的概念模型，在现有文献的基础上提出了粮食物流研究的未来发展方向。
1 研究现状综述
1.1 粮食物流的定义
想要了解粮食物流的概念，首先需要理解物流的含义。目前，对于物流概念的界定比较有代表性的是日通综合研究所和美国的定义。日通综合研究所在《物流手册》中对物流的定义为：物质资料从供给者向需要者的理性移动，是创造时间性、场所性价值的经济活动[1]。美国物流管理协会的定义为：物流是供应链流程的一部分，物流有效地计划、执行和控制商品的储存和流动，以及通过服务和相关信息从原产地到消费地的过程，来满足用户的需要[2]。
粮食物流是一类具有特殊性质的物质资料的流动过程。粮食物流是指粮食从生产、收购、储存、运输、加工和销售服务的整个过程中的实体运动以及在流通环节的一切增值活动[3]。粮食具有产量大、生产节点多、覆盖面广等特殊性质，致使粮食物流具有与其他物资流通所不同的特点。
1.2 粮食物流的研究现状
粮食物流是与物流相关的技术、理论、方法在粮食行业的延伸和应用。2011年，国家发展改革委员会、国家粮食局印发《粮食行业“十二五”发展规划纲要》，文件中提出推进粮食现代物流发展，全面实施《粮食现代物流发展规划（2006—2015年）》，加快“北粮南运”主要物流通道建设，加强产销衔接和粮食物流资源整合，重点推进铁路散粮火车在东北区域及全国其他区域的运营，以及铁路与公路、水路的多式联运，实现跨省粮食主要物流通道的散储、散运、散装、散卸，优化和完善粮食物流供应链[4]。2012年，国家粮食局发布《粮食流通基础设施“十二五”建设规划》，规划提出了在十二五期间将要进行总计118亿元的粮食现代化物流投资建设项目。
目前，我国对于粮食物流的研究主要集中在粮食物流体系的构建、粮食物流的技术、区域粮食物流等方面。
1.2.1 粮食物流体系的构建
粮食物流是一种具有特定主体的物流活动，分为多个物流环节，各环节顺利运行的前提是具有统一、标准的体系，使各环节能够高效、协作的完成物流活动。目前中国粮食物流并未形成完整的体系，物流各环节没有统一的规范进行指导协调。王新利等应用系统化的方法对粮食物流的共同化体系进行相关研究，构建了一个从省级的调控中心向各级国有粮库、从各粮食经销商向农户之间的共同化体系，此研究有利于实现共同化的粮食物流管理与调配，提高粮食物流系统的效率[5]。从整体角度对粮食物流体系进行研究，提出了共同化的设想，以及共同化建设需要努力的方向。李维刚结合黑龙江省的具体情况提出了建立与完善黑龙江粮食物流体系的相关对策[6]。
粮食物流体系的构建能够将粮食物流的多个环节实现系统化，使粮食物流的运作效率提升，有利于粮食物流的全面管理与协调。粮食物流体系的构建需要政府的支持、物流基础设施、物流技术的投入都需要相关粮食部门与组织的努力。
1.2.2 粮食物流的技术
粮食物流技术的应用有利于提高粮食流通的效率、保证粮食的品质安全，实现智能化、自动化监控。王常伟探讨分析了物联网技术在粮食物流领域中的应用，物联网技术在仓储领域能够实现动态监测保管物资，在运输领域能够实现粮食的合理化运输，在粮食的装卸搬运领域能够实现物流的无缝化连接[7]。郭天池等针对粮食物流中的车辆调度管理和数据实时传输问题，提出了一种把短信技术SMS（short messaging service）应用到粮食物流管理信息系统中的方法，采用Windows服务技术构建了一个粮食物流短信服务平台，实现通过SMS对运粮车辆的调度管理、作业信息管理和实时监控[8]。
技术创新是物流业发展的动力和支持，中国粮食物流技术的建设重点是为了实现全面、完整的粮食物流网络，应用现代化的物流技术和运输方式达到粮食物流环节的無缝对接，为粮食物流的高效运作提供保证。
1.2.3 区域粮食物流
我国各区域粮食产地的情况差异较大。针对全国的粮食物流相关研究提出的建议主要为笼统、概括的理论建议，缺乏实际的针对性，无法实现并产生实质性的成果。同时全国范围内的学术研究结论对各区域的粮食物流建设的指导作用并不显著。
侯玉梅等针对粮食供应链方面，研究了河北省现代粮食物流管理信息系统的框架，将协同学理论引入粮食物流管理，构建了基于协同的现代粮食物流信息管理系统[9]。粮食物流信息系统的构建有利于物流信息的处理、传递，使供应链上下游企业能够及时、准确地共享粮食物流信息，信息的无缝对接提高了物流的运作效率。区域粮食物流系统是由多级节点构成，由于分工不同，节点可以分为综合物流节点和专业物流节点，粮食物流系统空间节点的建立需要在综合物流节点的基础上进行，高原等对东北经济区域粮食物流系统问题进行研究，根据东北区域的粮食物流现状，论述了东北区域空间节点体系的构建，并对核心功能区域及服务链网进行了分析、设计[10]。
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1.3 粮食物流网络
1.3.1 粮食物流网络的定义
粮食物流网络是以物流网络的概念为基础，随着粮食物流发展而形成的概念界定，目前，学术界尚未对粮食物流网络有明确的定义。笔者认为，粮食物流网络应该既具有物流网络的内涵，又应该具有本身独特的特点。本研究将粮食物流网络的概念界定为，在一定区域范围内，适应物流系统化和社会化的要求而发展起来，粮食收购、运输、储存等物流过程中涉及一系列相互联系的组织、设施与信息的集合。
1.3.2 粮食物流网络的研究现状
我国的粮食物流体系有待完善，没有形成专业化、系统化的物流网络。学者们对粮食产业的物流网络研究相对较少。贺庆祝等提出构建完善的粮食物流网络结构、完善现代粮食物流管理体系是必要的，分析了粮食物流网络体系建立的问题，提出物流中心选址的原则、粮食物流子网络的构建，通过现代物流网络模型的设计和优化，为粮食企业现代化物流管理提供了参考依据[11]。于灥等从整体的角度对黑龙江省粮食物流网络进行分析，通过对物流节点和作业环节的整合分析，提出物流节点布局的三层次模型，利用蚁群算法，建立运输路径选择的优化模型，优化粮食流通渠道，合理配置物流节点资源[12]。李凤廷等通过对轴辐式粮食物流网络的研究，提出了中国轴辐式粮食物流网络横向协同的概念框架，从横向协同视角系统研究了轴辐式粮食物流网络的构建，设计出概念框架模型将轴辐式粮食物流网络横向协同的驱动因素、演化路径、协同策略和协同目标整合在一起[13]，并未运用量化方法研究粮食企业横向供应链整合的建模与优化。
1.3.3 粮食物流网络资源界定
粮食物流网络是特殊流通对象的物流网络，粮食物流网络资源的界定可以参考物流网络的资源分类。
物流基础设施网络是由物流节点和物流线路组成相互交叉联结的集合，物流节点包括物流园区、物流中心以及货场、仓库、码头等，物流线路包括公路、铁路、水路、管道等线路[14]。根据物流基础设施网络资源的界定，粮食物流基础设施网络资源可以理解为粮食物流节点及粮食物流线路所构成的资源集合。
物流组织网络是以物流经营和管理活动为核心内容的实体组织或虚拟组织等物流活动的调度者和承担者以及各类组织之间相互连接关系的集合[15]。不同类型的实体物流组织之间在提供物流活动过程时可以提供不同的物流功能，而不同類型的组织资源（核心资源、合作资源、交易资源等）能够保证物流组织功能的实现。
物流信息网络由物流网络节点中的各类信息系统构成，能够独立实现物流功能，物流信息网络的节点包括组织内部物流信息系统和组织外部独立运行的物流信息系统[16]。信息系统主要由计算机网络构成，计算机网络的资源构成可以分为计算机软件资源和计算机硬件资源，物流信息网络是物流平台上计算机网络的应用。
1.4 资源配置优化
1.4.1 资源配置与优化
资源配置是指资源的稀缺性决定了任何一个企业都必须通过一定方式把有限的资源合理分配到各个领域中去，以实现资源的最佳利用，即用最少的资源耗费，生产出最适用的商品和劳务，获取最佳的效益。在一定的范围内，企业对其所拥有的各种资源在其不同用途之间分配，实质就是企业总劳动时间在各个部门之间的分配[17]。资源配置是否合理，对于企业发展经济具有很重要的影响。
1.4.2 资源配置优化的研究现状
相关学者和机构对资源配置的过程参数优化进行研究，对固定资源条件下的资源配置问题也进行了研究。Amirteimoori等应用DEA提出了解决固定资源条件下的资源分配模型，说明设定产出目标将资源分配的过程[18]。Lin建立了修改约束条件和假设的模型，解决固定资源条件下的资源分配问题[19]。Li等应用DEA与博弈论，根据固定资源条件下的资源分配问题提出相关的求解方法[20]。方磊通过应用新的非参数DEA模型分析解决应急系统中应急资源的投入产出效率，通过对应急系统中资源利用效率评价分析，提出了新的优化方法对应急资源进行合理配置[21]。
在物流领域，刘琼等在逆向物流中应用资源配置优化相关理论，将第四方物流服务的模型引入逆向物流领域中，提出两级物流资源优化配置策略，建立以完成时间最短、总成本最小化为目标的逆向物流资源优化配置模型，解决了第三方物流在处理逆向物流问题时难以达到的规模经济的情况[22]。在执行物流任务的过程中，通常需要涉及到组织内部与外部互相配合的问题，王旭等针对物流任务执行过程中物流资源配置效率低的问题，根据目标众多、约束数目大、环境变化性大的物流资源优化配置过程，提出了面向物流任务的跨组织边界物流资源优化配置策略，设计了物流资源优化配置模型，建立了跨组织边界物流资源多目标优化配置模型[23]。研究的是单个物流任务单个资源的物流资源配置优化情况，而实际运作过程中遇到的则是多物流任务、多种资源的情况。李娟等考虑到实际运作中多任务、多资源的问题，针对集装箱港口资源合理配置问题进行了研究，引入改进的蚁群算法来解决资源优化配置的问题[24]。金淳等也对集装箱港口作业资源配置进行了研究，提出了分布式优化与并行仿真相结合的分布式仿真优化方法，并通过一个实例验证了基于HLA的分布式仿真优化方法的良好可重用性和互操作性[25]。
在粮食物流领域有关资源配置的研究很少，内容主要是概念阐述和理论分析，缺乏进一步的量化及模型化研究。
2 概念模型构建
随着现代物流业的快速发展，现代物流的服务内容已由简单的仓储、运输、配送等单环节的服务逐渐延伸到信息技术、管理理论、现代化技术相互融合的综合物流服务，而服务范围也由单一的区域转向全国和国际。现代物流发展的未来趋势是系统化、网络化。
粮食物流网络资源的合理配置能够完善粮食流通的效率、提高服务质量，降低成本。由于运作形态的不同，粮食物流网络能够分为3个子网络：粮食物流组织网络、粮食物流基础设施网络、粮食物流信息网络。通过对粮食物流网络中的资源进行识别、分析，从而找出在资源配置中的不合理现象，应用相关方法实现资源配置的优化。
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粮食物流网络资源配置的研究内容主要为粮食物流子网络内部资源的配置优化以及子网络之间的外部资源配置优化。在资源有限的条件下通过资源调整的方法和手段实现资源的有效利用，使资源处于新的分布状态。粮食物流组织网络是粮食物流网络的核心子网络，粮食物流组织网络包含了多个不同类型的粮食物流组织，不同类型的组织能够提供单一或多种物流功能。不同的物流组织资源是保证物流功能实现的组织基础资源（机构、人力、规章制度等），组织之间的相互协作资源又分为核心资源、合作资源和交易资源。物流基础设施网络由物流节点和物流线路构成，物流节点资源包括物流设施资源（物流中心、仓库、码头等）和物流设备资源（车、船、包装设备等），物流的线路资源主要包括公路、铁路、水路等线路。粮食物流信息网络资源主要由计算机软件、硬件、物流信息平台组成。通过粮食物流信息网络的运作，实现内部与外界的信息交流与共享。粮食物流网络资源配置概念模型见图1。
3 研究展望
近年来，现代化物流业飞速发展，粮食物流的研究也逐渐受到更多学者和专家的重视。我国是粮食资源大国，粮食流通领域存在诸多问题，该领域具有现实的研究意义。但是，当前关于粮食物流的研究主要集中在粮食物流的现状分析，发展规划、建设方案的改进对策等方面的定性化研究。
3.1 粮食物流的网络化研究
网络化的综合服务体系是现代物流业正在进行努力的方向，网络化是当今现代物流发展的必然走向。粮食生产、流通等是我国粮食产业极其重视的环节。粮食物流的网络化研究可以有效对粮食物流资源进行共享和协调整合，有利于物流资源的充分配置应用，避免不必要的重复建设和资源的闲置浪费。
3.2 粮食物流网络节点间的协同研究
粮食物流网络是由多个物流节点构成，节点间的联系形成路径，路径的纵横交错构成了网络。网络之间如何进行协同，有关协同研究能够实现对粮食物流系统的整合，网络节点间实现信息共享、资源配置优化、实现规模经济。
粮食物流网络的子网络之间存在资源和信息的交流，粮食流通需求是整体粮食物流网络资源配置的依据。粮食物流网络分为多个子网络，如何根据粮食流通需求针对多网络之间进行合理资源配置，更高效、节约地利用现有资源，是将来需要进行深度思考和研究的问题。
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徐州物流园区发展展望 篇4
自1991年以来, 徐州的物流产业迅猛发展, 呈现出逐年递增的状况, 增长率最大达到了20.9%。另外, 客运量和货运量除了个别年份之外, 总体上也呈显出增长的势头。徐州市物流范围以华东地区较多 (25%) , 其次是华北地区 (10.2%) , 当然徐州到周边的辐射范围业务比率是最多的 (46.1%) , 物流覆盖区域还是以华东及周边地区为主, 这与公路运输的特点与徐州所处的区位有很大的关系。同时, 也说明徐州并没有完全发挥“五省通衢”的交通枢纽应具有的物流辐射优势。
物流业在徐州发展的这几年, 虽然取得了一定的成绩, 但是同时争议也比较多, 真正的综合性物流园区在徐州还没有, 正在建设的新城区生活物流园也不能算作真正意义上的综合物流园区, 其针对性比较强, 因此, 徐州市物流园区的整体规划建设目前所面临的问题还是比较棘手的。主要表现在以下几个方面:
1、法律政策不健全:出台政策不配套, 规划周期较短, 可操作性差。
2、物流园区并不是一个简单的物流企业的集合体, 它是各个部分协同合作, 创造整体最优的组合。各个企业应努力走向协同化和专业化。
3、物流企业的规模偏小, 服务水平较低, 一般只能承受运输和仓储一类的业务, 很难进行全程化、一体化的服务。
4、信息化程度落后, 工作效率低, 在一定程度上造成了社会资源的闲置和浪费。
二、国外物流园区建设经验
国外一些国家在物流园区的建设的历史较长, 积累了一定的经验。比如日本政府重视通过制定园区发展规划和配套的市政规划, 在城市的市郊边缘带、内环线外或城市之间的主要干道附近, 规划有利于未来具体配套设施建设的地块作为物流园区。日本不同类型的物流行业协会以股份的形式在其内部会员中招募资金, 用来购买土地和建造物流设施, 若资金不足, 政府可提供长期低息贷款。作为政府会积极加快交通、市政设施的配套建设, 吸引物流企业进驻园区, 并在促进物流企业发展的同时, 促使物流园区的地价和房产升值, 使投资者得到回报。
德国政府在物流园区的规划和建设上与日本存在一定区别, 也是近几年国内较为推崇的园区发展经验。德国一般采取联邦政府统筹规划, 州政府、市政府扶持建设, 公司化经营管理, 入住企业自主经营的发展模式。
三、徐州市物流园区发展模式探析
(一) 供应链模式
结合国外物流园区建设的经验和徐州物流业的实际情况, 徐州物流园区可以遵循“物流企业—现代物流园区—园区供应链”的模式来发展, 并建立各阶段目标体系:到2011年, 引导园区物流资源整合, 规范市场行为, 培育市场领头企业。到2015年, 园区物流的主要环节 (仓储、运输和商务代理) 均能较好的满足腹地经济发展的要求, 现代物流的格局基本形成。到2020年, 园区物流与园区主业充分融合, 形成园区供应链系统。
构建园区供应链系统是现代物流园区发展的趋势, 是徐州建成为综合性大型物流园区的内在要求。园区供应链的构建可考虑以下途径:
1、选择合适货种建立企业自营的供应链。
利用园区的设施、机械等, 选择若干种适宜于在园区进行物流储存和加工的货种, 开展物流服务, 将其上下游运输和加工配送过程中的物流服务项目转移到园区实施, 以建立供应链系统。
2、以物流服务品牌为主导, 建立品牌供应链。
未来园区将以物流服务品牌为主要的竞争手段, 其核心是质量, 包括物流经济运行质量、综合管理与服务质量、企业文化质量等。徐州可以针对园区的自身优势, 由企业自行组织专业化的物流企业, 利用园区的设施、人力资源和上下游业务关系开展物流服务。
3、与航运、公路、铁路、水路企业共同构筑供应链。
航运企业拥有在全球范围内的代理网路, 公路则是最具有门到门运输的便利条件, 铁路则是多式联运的重要环节, 水运是成本较低的运输方式, 因此, 园区企业应密切与航运企业、铁路、公路、水路企业的物流联姻, 充分利用各自的优势, 提供全程物流服务, 共同构成便捷的供应链系统。
4、与生产要素市场与消费市场物流资源整合, 开拓供应链。
生产要素市场和消费市场一般都伴随着巨大的物流源, 选择具有广泛市场需求的货种, 或者选择具有开发前景和潜在市场的货种, 在园区内建立物流基地, 形成交易市场, 这对稳定和拓展园区业务具有积极的成效。
5、可发展信息资源式物流。
现代物流必须建立在物流信息平台的基础上, 通过物流信息网路, 发展成电子物流。
(二) 管理模式
在物流园区运营与管理上, 建议将所有权与经营权分离。总的来说, 即政府通过给予园区开发者适宜的优惠政策 (主要是相对低廉的地价与税收政策) , 吸引投资者主持进行物流园区的道路、仓库和其他物流基础设施及基础性装备的建设和投资。然后, 由投资者 (即为园区所有者) 寻找并授权物流专业运营商 (为园区经营者) , 给予运营商一定的运营年限, 由运营商负责整个园区的招商、融资、运营服务及日常管理工作, 在运营期满后, 由投资者将其收回并获取收益。在这种运营管理模式中, 园区成为招商引资的硬件基础, 政府、投资者与运营商各自承担不同的职能, 同时获取不同的收益。
(三) 盈利模式
根据国外物流园区的发展经验, 其投资回收期比较长, 其主要原因是物流园区投资巨大、赢利途径有限、投资回报缓慢。由于投资主体的不同 (有的以政府为主, 有的以企业为主) , 以及物流园区功能上的不一样, 各园区投资者有着不同的赢利能力, 回报率也不一样。总的来说, 物流园区的赢利主要来自五个方面, 即土地增值、出租收入、服务费用、项目投资收益及其他收益。
(四) 企业培育
物流园区不但需要吸引现代物流企业进入, 而且也需要培育物流企业, 使企业与园区共同发展。结合徐州市物流现状, 园区物流企业的培育可采取以下一些措施: (1) 引进一批国内外著名物流企业来徐州市物流园区设点。 (2) 改造整合一批传统中小物流企业。 (3) 优化提升一批已具规模的大中型物流企业。 (4) 剥离一批生产商贸企业的物流部门。
电镀技术发展展望 篇5
在我国电镀工作者的共同努力下，无论在开发研究电镀专用辅化工材料；务类光亮剂、添加剂；电镀光亮剂中间体；电镀主体设备与辅助设备都取得很大的进步，为迈入二十一世纪奠定了良好的基础，主要镀种的工艺水平已能满足国内生产的需要。展望未来，我们信心百倍。
8.1 培养与造就一批高素质的电镀复合型人材，培训一大批现场工程师与技师
二十一世纪我国将迈入知识经济时代，我国的电镀技术要与国家经济建设同步发展，全体同仁要重视技术创新。技术创新的核心是科技，关键是人材。迈入二十一世纪，我们要提高电镀技术对经济增长的贡献率，要形成一个比较完善的电镀技术研究开发体系。电镀行业要培养造就一大批既懂化工，又懂电子、机械的复合型人材。高等学校与研究所要积极申报科研项目，选题要既有分工又有合作并紧密结合生产需要。目前从事电镀现场技术研发与管理的工程师、技师、工艺员奇缺。许多工厂的“打工仔”文化素质不高，干了1年半载就是“师傅”，这些人化工基础知识差，技术单一。与昔日上海电镀工厂师傅的综合技术素质相差甚远，急待对他们进行全面技能培训与考核，特别是对电镀故障的分析与排除技术，不提高他们的整体技术素质，加工“零缺陷”的目标何日能实现！
8.2 形成比较完善的电镀技术研究开发体系
今后若干年将会出现更多的以电镀为专业的公司，这些单位将派生出添加剂、基础化工和专业电镀设备的生产厂。技术成果商品化的趋势会更明显。更专业，特别是为电子电镀生产服务的电镀设备的研制、生产和供应将向更专业化、系列化方向发展。
我国的高校与研究所要瞄准世界先进国家电镀技术的发展方向，结合我国工业生产中量大面广的产品，开发新的工艺和材料，少搞纯学术的研究，从事电镀研究的硕士、博士论文要结合生产实践。如：
1)长周期（10个周期以上）的光亮化学镀工艺及其自动补料装备。
2)锌、铜、镍、铬四个大镀种光亮剂中间体及高性能光亮剂的研究，特别是高品质酸性光亮铜工艺的研究。
3)纳米新材料在电镀工艺中的应用。
4)三价铬镀铬的工业应用。
5)高装饰、高耐蚀后处理工艺的研究。
6)电镀涂装复合工艺研究。
7)高工艺性能无氰电镀工艺的研究。
8)新型环保设备、环保材料的开发研究，等等。
国家新高科技的发展也离不开电镀技术，我们要加强对电子零部件的滚镀、卷对卷选择性电镀，PCB前处理及终饰技术的研究，有经济实力与技术基础的公司，也要有点风险精神，加大对电子电镀科研的投入，争取2年内将一批接近国际水平的工艺与材料推向工业应用。
8.3 我们基础化工原材料、金属材料品种还不够齐全，质量参差不一
特别是应用于电镀工艺材料中的特殊表面活性剂品种很少，阻碍了高品质前后处理剂及光亮剂的开发。多年来我们的酸性镀锡光亮剂SS820一直应用TX-
10、OP21之类传统表面活性剂，工艺性能欠佳，最近河北金日化工才开发应用于Sn的ENSA和高速镀锡的SH-13，但品种还是很少而且不配套，更未形成系列。
今后应扩大品种，并对量大面广的基础化工原材料，金属材料、各种表面活性剂，进行质量控制并责令制订相关的企业或行业标准，从源头卡住劣质原材料影响电镀产品的品质。这块的质量与行业标准大家很少关心，但销量惊人，广东南海的高力、华创两家全国最大的电镀化工原材料供应商年销售额分别达8亿元多，温州有一家也愈四亿。
8.4 电镀生产过程的自动化控制
电镀加工过程中除了大量应用挂、滚自动线以外，还要普遍应用电镀生产过程中不可缺少的辅助设备，如化学脱脂过滤技术，槽液冷冻或加热控温技术，超声波清洗技术，无油空气搅拌应用于水洗及允许采用的镀槽；多级逆流漂洗节水技术；镀液主成份分析调整技术；循环过滤技术；添加剂自动补加技术等等。以保证电镀加工过程的高品质。温州电镀工作者敢于在辅助设备应用上加大投资，已取得令人嘱目的成绩。
8.5 宣传、贯彻质量管理和质量保证体系的ISO9000标准、ISO14000及电镀国家、行业标准
进入二十一世纪，要争取有更多的电镀设计与研究单位、添加剂生产厂、电镀设备厂、辅机生产厂和电镀加工厂通过ISO9000，甚至ISO14000，自1985年9月以来的17年间，全国电镀与精饰标准化分技术委员会（TC 57/SC1）组织全国各部委、各行业的电镀专家与标准化工作者共同制订、修订了70多项标准。其中有工艺标准，亦有实验检测方法标准。除了16项是行业标准之外，其余50多项均为国家标准仍需要向行业进行宣传、贯彻。今后也要注意标准的技术创新，在制、修订新的国家标准的同时，敦促添加剂厂、电镀设备厂、重要辅机厂将典型产品制订成相关行业标准。
8.6 加强国际间的合作与交流，参加国际市场竞争
我国的电镀工作者自1980年以来与日本同行保持经常联络较多，但对美国、德国较少，其他国家更是空白。
中国表面工程协会电镀分会今后应组织我国的专家、学者和企业家赴先进国家考察学习。或请进来交流技术，以扩大全体同仁的视野，鼓励更多的年轻学者出席国际学术会议。学习先进国家的生产管理经验，使我国的电镀生产走上科学化、规范化与国际接轨的道路。随着我国加入WTO、对外开放及电镀产品质量的提高，国外的添加剂、设备及测试仪器目前已大量进入我国市场，中外合资企业的产品在国内已占领一部分市场，使我国电镀界更现实地认识到世界电镀技术水平与我国的差距，由此而带来的竞争必然是剧烈的，这对我国初步形成的电镀体系是一次严峻考验，我们应有所准备，迎接挑战。我们的优秀产品也要打入国际市场。
8.7 加强工艺管理及设备配套，切实提高产品质量
我国电镀技术最大差距在于大规模生产中的工艺管理，溶液的维护太差，不能保证成熟的研究成果在生产中稳定地体现出来，生产中，往往表现在前处理工艺不完整也不精细，很多工厂不采用连续循环过滤。其他辅助设备也不完善，这就决定了我国电镀产品在抗蚀性和外观质量等方面与国际先进水平相比仍有较大的差距。今后努力缩小这方面的差距，反之，工艺研究者，产品开发者也要千锤百炼，注意自己成果的真实性与可操作性，特别要紧密结合生产实际。现场说“OK”才行。工艺员（工程师或技师）要对自己加工的产品有“零缺陷”的信心，因此对工艺管理要“勤”，即对每一个槽、上、下午都得作赫尔槽试验，每日都要有分析报告，做到防微杜渐。
注意开发为未来经济成长型的新高科技服务的工艺。长期以来，我国同仁做了太多的低层次重复研究工作，对那些未来会大幅度提高产品附加值的工艺，由于困难大开发成本高，很少研究。如电子电镀中的选择电镀工艺与装备，高效的线材、板材连续电镀生产线。生产的高要求会迫使我们动脑筋改变观念与思维方式。过去传统的光亮镀镍都设计所谓“大处理”备槽。笔者曾看到一个为20万升光亮镀镍槽服务的电解循环处理重金属装置。集低DK电解、活性碳吸附和循环过滤于一身形成没有大处理电镀溶液的概念的新设备。
8.8 缩小南北、东西差距，重新思维观念定位
无可争辨的事实反映出电镀技术在广东珠江三角洲经济发达区，温州地区以及以上海为中心的江、浙沿海地区、金华地区、山东、东北的沿海地区、重庆地区得到了更大的发展，他们思维敏捷，观念更新，这些地区的电镀企业有一个共同的特点：
1)依托沿海的区位优势，或地区机电产品出口的优势，对国际、国内市场电镀加工的需求了解快、行动快，产品结构随市场需求而作调整。从低价位、低档次上升到高档次、大批量的“多商品大市场”格局。
2)重视前处理、后处理，解决电镀加工中的质量问题，众所周知，电镀加工中的故障有80%来自前处理不良，他们重视前处理，下决心引进设备，用进口或国产优秀设备解决前处理不良，同时加强后处理解决外观漂亮与良好的耐蚀性。
3)对电镀主、辅设备进行技术改进和增添。
4)不怕冒风险，敢于引进新工艺和实践新工艺，敢干创新电镀新工艺，温州就是一个典型的例子；如变电流电镀类似24K的仿金电镀，一阴极电泳复合工艺对付高附加值产品，创新的多色调金色对付新开发的出口产品。这一切都是国际、国内电镀加工的要求而迫使我们的电镀加工厂从工艺、材料、设备、观念作出的快速反应。几年间昆山的同心电镀厂就发展到一个加工产值超亿元的工厂，这些宝贵的经验值得内地的电镀厂学习和借鉴。
5)采取“请进来，派出去”频繁进行国内、国际交流与合作，促进新工艺、新材料、新设备很快落户并为生产服务。
8.9 环境保护与资源回收利用
电镀工作者必需考虑自己开发研究的工艺对环境的影响并寻求可靠的对策。今后要努力推行清洁生产工艺，尽可能应用少污染、低浓度、易处理的工艺。推广应用化学法+综合治理电镀废水自动控制系统；微生物处理电镀废水系统。开发高效固液分离装置；开发污染空气的各有害排气的传感器和高效吸收装置。研究电镀过程中重金属回收装置。可以先从Au，Ag，Ni，Cu，Cr做起。
为了实现我国“可持续发展”的宏图大略，我们电镀工作者任重而道远，让我们这些老、中、青企业家、专家相结合活跃在中国表面工程协会的一支庞大队伍中，在上级协会的正确领导下，为我国的经济建设再立新功。
致谢：1）本文以胡如南教授和张立茗高工撰写联合署名的文章作基本框架，但增添许多新的内容，特向他们致谢！
2）本文撰写过程中，得到一些地方协会与老专家的帮助，在此表示深深的谢意；
3）电子电镀篇幅很大，希望引起同行的高度重视。许多电子电镀专家提供了素材，作者仅向他们的无私支持表示感谢！
4）我国幅员辽阔，对许多企业在开发应用电镀新工艺、新材料、新设备、新的检测仪器、仪表方面的业绩不可能一一列举，甚至对十分优秀的工
艺与产品介绍疏漏，在此作者深表歉意；
5）由于时间仓促，文章涉及到的技术内容宽广，作者水平有限文中不可避免有错误或疏漏
之处，敬请同行批评指正。
关于国内物流发展的愿景展望 篇6
一、国内物流起源
中国“物流” (Lohistics industry) 作为舶来品, 早期指物质实体从供应者向需要者的物理性移动。20世纪80年代初, 北京物资学院王之泰教授撰写了《物流浅谈》, 较为系统地阐述了物流概念、物流管理、物流结构以及物流信息等, 自此国内开始出现“物流”一词。
二、若干影响因素
中国现存一个基本的状况, 在行政地图上, 从黑龙江的黑河到云南的腾冲画一条线, 并以此线为界, 右面为90%以上的全国人口和工业农业生产能力, 左边为不足10%的人口和工农业生产能力, 而全国一半以上的资源在左边, 这是一种状况。再看一个状况, 以长江为线, 东南地区占地36.5%, 耕地占了36%, 水资源占了81%。西北和东北这么大一片, 耕地占了50%, 水资源占了10%, 华南地区有水无地, 西北地区有地无水。到本世纪30年代, 中国人口将增加到16.5亿, 增加4亿左右。我们这4亿人到哪儿去, 粮从哪儿来?物流构架不一样。第一种办法, 让更多的劳务者在浙江、广州、华南打工、安家;第二个办法是搞南水北调、西电东送, 把水调到西北, 由水渠替代道路, 由运水代替运粮, 由线路替代道路, 由送电代替运煤。
全球一体化就是以全球为单位的自给自足。中国将会成为世界工厂。美国人把飞机造好, 德国人把汽车造好, 瑞士人把手表造好, 中国人把纺织品造好, 经济模式各异, 对物流影响非常大。企业的走向, 必将是由销地产转向一地产异地销。
物流不能及时形成信息流, 这种影响是多方面的, 最根本的反应是不能减少空车资源, 减少迂回运输, 减少货物库存, 减少仓库。
商流带动物流。北京的蔬菜哪儿来的?从山东寿光来的, 东北的菜先运到寿光, 再从寿光运到北京, 海南的菜先运到寿光, 从寿光再运到北京, 这就是中国的物流的一个明显特点。因为寿光有一批非常能干的蔬菜商人, 中国现代有很大一部分的物流是商流, 因为由商流带动了物流。
三、国内物流概貌
现阶段中国物流管理部分属于货主企业自营阶段。
个别地方搞物流就是一味地建仓库。物流就是建仓库, 这是错的。因此, 我们要用信息经济的思维来思考传统物流, 用传统经济的思维是仓库少了, 那么我们现代经济的思维就是仓库太多了, 需要重新整合。
20世纪90年代前, 中国长期的计划经济体制形成企业“大而全”、“小而全”的生产模式, 使各部门普遍存在自给自足的现象, 导致货运市场出现货源封闭, 信息不畅状态, 物流专业化服务程度低, 功能单一, 缺乏特色。
社会的进步与经济的增长必然推动货运市场向高效率、高灵活、高服务质量发展, 这就要求必须具有完备的信息系统, 沟通各运输企业之间的信息, 发挥互助补缺优势, 避免各运输企业各自为阵, 相互之间存有各种利益冲突, 阻碍运输市场向综合物流运输系统方向拓展。由于整个社会已进入信息时代, 而货运市场的主体目前还停留在各自经营、激烈竞争阶段, 相对滞后于社会经济发展的步伐, 上述种种矛盾, 必将成为制约经济发展的瓶颈。
在快速多变的市场竞争中, 单个企业依靠自己的资源进行自我调整的速度很难赶上市场变化的速度。
物流技术是物流管理的重要保证。在企业物流管理上, 少部分企业还停留在纸笔时代, 有些企业虽然配备了电脑, 但还没有形成系统, 更没有形成网络, 同时在物流运作中也缺乏对EDI、个人电脑、人工智能/专家系统、通信、条形码和扫描等先进信息技术的应用。
四、加速发展的建议
1. 加强物流学科建设, 加快人才培养。
物流服务应进入了老百姓日常生活的每一个角落, 成为大众化的事业。物流业的发展需由相应的管理人员, 需要适合中国的物流经营策略, 最终将物流业大众化, 一般化, 转变为人人都能消费的服务。
据统计, 2002年物流学科教育方面, 中国以专业的形式或方向出现的大学仅40所;有50多所高校开设了交通运输和交通工程、电子商务专业等与物流相关的专业。因此, 培养、造就物流人才是当务之急。
2. 降低物流成本, 实现企业利润最大化。
企业的竞争力最终反映在对市场的把握能力和获得客户持续满意的能力。这两个能力体现在对市场信息的把握程度和反应速度上, 通过对市场先机的把握去创造更大的需求市场, 积极参与竞争, 竞争的最终表现是价格, 价格竞争的本钱是成本, 成本下降的空间取决于物流成本。物流降成本是企业的第三利润源泉。
要实现物流成本的降低, 首先必须了解物流的实际情况, 建立物流成本数据库, 及时发现问题并加以改进。在物流各项功能之间, 某一种功能成本的降低, 会使另一种功能成本增加。由于构成物流成本的元素众多, 各种费用互相关联, 工作千头万绪。因此, 应建立物流成本数据库, 开展“供应链整合”的管理创新活动, 采用“成本倒逼法”, 从产品最后的售价, 推导出各环节的造价, 进行技术改造, 增加合格率, 降低消耗。
3. 加快物流标准的制定, 规范行业经营活动。
物流标准化是以物流为一个大系统, 制定系统内部物流设施、机械装备、专用工具等的技术标准, 包装、仓储、装卸、运输等各类作业标准以及作为现代物流突出特征的物流信息标准, 形成全标准化体系。
4. 积极探索新方式, 推动适合实情的物流模式有序发展。
在当前中国物流业尚处于起步阶段的状态下, 物流企业 (第三方物流) 服务于企业物流的运行机制应立足于:灵活、高效、动态、优质服务与管理, 并能与国际物流运作惯例接轨的运行机制。
在全国相关货物集散中心设立若干受理网站, 向货主提供信息源、网络联系、上门服务、实现直接的门对门服务, 达到方便、省时、经济的物流全过程。在动态运作与管理中, 不断改善服务内容与质量, 增强自身素质, 提高资质标准, 向货主提供全方位的合理运输与仓储方案, 提出尽力减少货损货差的措施。不断寻找降低物流成本的空间, 既保证自身经济利益又考虑货主的切身利益, 货运过程做到安全、可靠、到达及时 (JIT) 。
5. 创造的良好环境, 促进现代物流发展。
治标须治本, 建立现代企业制度有利于各种物流资源在企业内部和企业与市场间合理配置, 以产权为纽带, 建立股权多元化的股份制企业和完善的法人治理机构, 理顺权益关系, 实现政企分开、所有权和经营权分离, 从而保证企业按市场规则运作, 吸引和留住人才, 激发企业活力, 向现代物流业转化。
完善服务功能, 强化增值服务。物流企业在提供基本物流服务的同时, 要根据市场需求, 不断细分市场, 拓展业务范围, 发展增值物流服务, 广泛开展加工、配送、货代等业务, 用专业化服务满足个性化需求, 提高服务质量, 以服务求效益。
6. 合理培育物流市场, 灵活调整经营策略。
物流企业应从培育物流市场做起, 自我规范、自我约束、量力而行, 采用灵活的物流策略来弥补自身不足, 靠实力说话。国内物流企业数量多、分布广、规模小, 除了民营和外资企业外, 许多都是计划经济时期商业、物资、粮食等部门储运企业转型而来, 基本上都有特定的服务领域, 彼此间竞争不大。
加大物流企业的宣传、推广力度, 努力扩大客户范围。针对国内企业对现代物流认识不多, 企业内懂物流的人员少等特点, 物流公司应针对那些有能力开展物流活动但又无从下手的企业, 培育、挖掘潜在的顾客群。参与到企业物流环节, 建立共存共荣的合作关系。针对国内企业“重生产、轻流通”的特点, 物流企业从帮助对方改进供应与生产物流, 提高生产效率。供应、生产物流是销售物流的前提与基础, 很难想象存在巨大浪费的企业会有出色的销售物流服务。物流公司可以凭借自身在流通领域的优势帮助企业采购原材料、零配件等, 并以企业生产流水线为中心展开配送。
7. 加快基础设施建设, 提升物流综合效益。
经验表明, 综合物流中心在地区经济发展中极具重要作用。加快物流基础设施建设关键在于资金的筹集, 破除低水平的扩张及垄断保护等陈旧观念, 大力推广计算机、信息技术, 发展专用车辆、先进的装卸、仓储技术等。
加快网点建设, 采用多种途径发展物流网点。健全的经营网络体系是物流的现实基础。现代物流就是最大限度地优化从制造者到消费者之间的运输和运输流动信息的分配, 并利用先进信息技术和专业能力尽可能地减少库存, 降低运输费用, 加快交货时间, 提高客户服务水平的系统。
8. 提高服务质量, 以供应链的整体优势参与竞争。
质量是生命, 是确保可持续发展的重要因素。在激烈的市场竞争中, 企业将物流活动纳入系统化的统一管理, 一体化物流既提高顾客服务水平又降低物流总成本, 进而提高核心竞争力。企业内部不仅需要实现一体化, 相关的企业间还需通过合作, 形成一体化供应链。迅速从“大而全”误区中解脱出来, 不失时机地与合适的供应商、储运商结成战略联盟, 通过合作以供应链的整体优势参与竞争, 实现互惠互利。
五、结束语
物流的灵魂在于系统, 关键在于管理, 水平在于科技。中国经济再跃新台阶, 有赖于物流业这根传送带实实在在地顺畅运转, “理顺传送带, 打造新物流”是一项有益的课题。
摘要：国内物流企业始现于20世纪90年代初, 与企业内部的物流发展几乎同步, 经过近十年的艰苦创业, 迎来了大发展的春天, 因起步较晚及曾经的分销体系给物流发展带来了一定的影响, 从市场环境、信息化建设入手, 提出了相关建议。
关键词：物流管理,市场环境,信息化建设
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中国物流发展的趋势与展望 篇7
1 由物流大国逐渐向物流强国转变
从2009年的数字看, 中国社会物流总额96.7万亿元, 同比增长7.4%;社会物流总费用为60826亿元, 同比增长7.2%, 社会物流总费用与GDP的比率为18.1%;物流业增加值为23078亿元, 同比增长7.3%。2009年中国物流统计信息如表1所示。
从2010年上半年发布的数据看 (如表2所示) , 中国社会物流总额为58万亿元, 按可比价格计算, 同比增长18.4%, 比2009年同期加快12.4个百分点, 反映出物流需求在经济增长的带动下, 呈现明显回升态势;社会物流总费用为30901亿元, 同比增长17.8%, 比2009年同期加快13个百分点, 社会物流总费用与GDP的比率为17.9%, 比2009年同期下降0.1个百分点, 一定程度上反映出社会物流运行效率有所提高;物流业增加值完成12267亿元, 按可比价格计算, 同比增长15.6%, 比GDP增速快 3.7个百分点, 比第三产业增加值增速快6个百分点, 物流业增加值占GDP的比重为7.1%, 占第三产业增加值的比重为16.7%, 同比分别提高0.6个和1.7个百分点, 表明物流业对国民经济和第三产业的贡献进一步提高。
说明:2009年物流总费用与GDP的比率为18.1%, 物流业增加值占GDP的比例为6.9%, 占服务业增加值的16.1%。
说明:2010年上半年物流总费用与GDP的比率为17.9%, 物流业增加值占GDP的7.1%, 占服务业增加值的16.7%。
交通运输方面, 2010年初, 中国公路总里程已达370万公里, 其中高速公路总里程6.5万公里, 居世界第二位, 仅次于8万公里的美国。中国高速公路规划通车里程将达10万公里, 到2020年, 基本建成国家高速公路网。2008年底, 中国铁路营业里程达79687.5公里, 居亚洲第一位, 拥有铁路货车584961辆, 全国铁路货运量 (含行包) 33.04亿吨, 预计2010年铁路货物发送量将达到32亿吨左右。年均增长速度为3.7%。货物周转量将达到25, 000亿吨公里, 年均增长速度为4.0%。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并加快完善步伐。截止2009年, 中国拥有通用航空器900余架, 机场70余个, 起降点330余个, 飞行员3000余人, 2009年民航完成运输总周转量431.61亿吨公里, 年均增长速度为3.7%。货邮运输量455.67万吨, 年均增长速度为3.7%。中国拥有400多个港口和31400个生产性泊位, 已形成长三角、珠三角、环渤海湾、东南沿海、西南沿海五大区域港口群。2009年, 中国规模以上港口完成货物吞吐量约76.87亿吨, 其中, 沿海港口完成48.74亿吨, 内河港口完成27.83亿吨。中国港口吞吐量和集装箱吞吐量已经连续七年保持世界第一, 拥有20个亿吨大港。
预计今年中国社会物流总额将超过100万亿元, 到2020年中国社会物流总额可能达到500万亿元。根据目前中国经济发展的速度, 中国物流在未来10年左右的时间, 将逐步由物流大国向物流强国转变。基本上达到发达国家的物流管理水平。同时我国的物流占GDP的比重降为10%-12%左右, 接近发达国家物流费用占GDP比重的平均水平。
2 物流作为独立产业在国民经济中将发挥越来越大的作用
现代物流作为国民经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式, 正在全球范围内迅速发展。在中国, 物流业已成为国民经济发展的重要独立产业, 其发展水平也影响了国家现代化程度和经济发展速度。在中国的国民经济中, 物流业保障了国民经济的持续、稳定、健康发展, 促进了国民经济各行业的资源配置, 推动了经济增长方式的转变, 降低了企业物流成本, 满足了消费者多样化需求并增加了消费者剩余。
2005年, 国家“十一五”规划纲要明确提出“大力发展现代物流业”, 中央和地方政府相继建立了推进现代物流业发展的综合协调机制, 出台了支持现代物流业发展的规划和政策。2009年, 为积极应对国际金融危机对我国物流业带来的冲击和影响, 加快推进我国物流业结构调整和转型升级, 促进物流业健康发展, 国务院于2009年3月30日发布《关于印发物流业调整和振兴规划的通知》 (国发[2009]8号) (下简称《物流业调整和振兴规划》) , 把物流业纳入我国十大调整与振兴规划产业之一。该规划指出物流业是融合运输、仓储、货运代理和信息等行业的复合型服务产业, 是国民经济的重要组成部分, 涉及领域广, 吸纳就业人数多, 促进生产、拉动消费作用大, 在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。
3 区域物流全面推进, 物流一体化发展渐成趋势
优化物流业发展的区域布局, 全面推进物流一体化建设, 既是贯彻我国区域振兴规划的需要, 更是我国物流业自身健康发展的需要。国家明确提出, 加强物流基础设施整合, 建设大型物流枢纽, 发展区域性物流中心。要打破行政区划的界线, 按照经济区划和物流业发展的客观规律, 促进物流区域发展。积极推进和加深不同地区之间物流领域的合作, 引导物流资源的跨区域整合, 逐步形成区域一体化的物流服务格局。
为了全面推进我国物流一体化建设, 我国将重点发展九大物流区域 (如表4所示) 。以北京、天津为中心的华北物流区域, 以沈阳、大连为中心的东北物流区域, 以青岛为中心的山东半岛物流区域, 以上海、南京、宁波为中心的长江三角洲物流区域, 以厦门为中心的东南沿海物流区域, 以广州、深圳为中心的珠江三角洲物流区域, 以武汉、郑州为中心的中部物流区域, 以西安、兰州、乌鲁木齐为中心的西北物流区域, 以重庆、成都、南宁为中心的西南物流区域。
为了优化物流业发展的区域布局, 我国积极推进和加深不同地区之间物流领域的合作, 引导物流资源的跨区域整合, 逐步形成区域一体化的物流服务格局 (如表5所示) 。长江三角洲、珠江三角洲物流区域和华北、山东半岛、东北、东南沿海物流区域, 要加强技术自主创新, 加快发展制造业物流、国际物流和商贸物流。中部物流区域要充分发挥中部地区承东启西、贯通南北的区位优势, 加快培育第三方物流企业, 提升物流产业发展水平, 形成与东部物流区域的有机衔接。西北、西南物流区域要加快改革步伐, 进一步推广现代物流管理理念和技术, 按照本区域承接产业转移和发挥资源优势的需要, 加快物流基础设施建设, 改善区域物流环境, 缩小与东中部地区的差距。
4 物流专业技术人才培养教育体系日趋完善
由于中国物流业的迅猛发展, 中国物流业对相关人才的需求量已达到年均2万～3万人, 其中对高级物流人才的需求每年都以15%的速度增长, 物流专业人才在2003年已被列为我国十二类技能型紧缺人才之一。
一方面, 大力发展物流专业学历教育。据中国物流与采购联合会统计, 全国已有开设物流专业的各类院校2000余所, 在校生突破100万人。与此同时, 国家加强校内外“实训基地”建设, 构筑学生实践创新的平台;加强“双师型”师资队伍的建设。
另一方面, 全面推进物流职业培训。为了满足企业物流人才的实际需要, 中国物流与采购联合会和中国劳动社会保障部在2000年制定了物流师的新型职业岗位培训和认证标准, 在全国推行物流师和助理物流师的培训和认证工作, 并且还推行物流师、采购师证书教育与从业人员上岗资格证制度等。并从美国、英国等引进物流师与采购师证书教育。目前, 物流师作为一种社会职业, 已经越来越受到青睐。
5 物流产业由粗放型向集约型转变
加入WTO后, 我国与全球市场的联系日益紧密, 国内物流企业与国外物流企业的竞争更为激烈。但是国内物流企业经营管理方式落后, 缺乏核心竞争力。粗放式经营造成社会财富的巨大浪费, 过度的环境污染遭遇发达国家的绿色壁垒, 这些都将使得物流产业遭受沉重的打击。一是发达国家物流成本占国内生产总值的比重已经降低到10%左右, 而我国这一指标为18.5%, 这就意味着我国的物流产业效率偏低;二是我国物流业务附加值低, 增值服务少, 多数从事物流服务的企业只能供给单一运输和仓储服务, 缺少流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等增值服务;三是在物流方案设计以及全程物流服务等高附加值服务方面还没有全面展开, 导致物流活动长期处于低程度的粗放阶段。
随着中国制造业大国地位的确立, 特别是低碳经济的要求, 我国的物流企业正通过敏捷物流等精细化经营方式, 改善物流管理水平, 提升物流产业的核心竞争力, 进而实现物流粗放式经营向节约型、精益经营模式的转变。
6 具有国际竞争力的第三方物流企业集团将逐渐成长壮大
我国的第三方物流企业总体上与马士基、UPS、DHL、FedEx、日通公司、TPG等国际上的大型第三方物流企业相比, 还存在很大的差距。但随着我国产业结构的调整和转型, 特别是物流产业发展规模的不断壮大, 物流市场的专业细分速度加快, 能够适应企业专业化生产需要的物流服务及能够适应精益化生产需要的精细化服务的第三方物流企业将会获得更大的发展空间。近年来, 集公路运输、航空货代、铁路货代、国际货代、市区快递、仓储配送于一体, 实现跨区域、网络化、信息化、智能化的第三方物流企业不断涌现。
由运输、仓储和货代企业转型的大型第三方物流企业有:中远物流、中海物流、中外运物流、大通空运、中邮物流、中储物流、中集物流等;新兴的第三方物流企业有:宝供物流、大田物流、大连锦程物流、德邦物流、远成物流、吉泰物流等。
根据测算, 到2010年, 中国物流总成本将达到28505亿元, 按照国际上第三方物流在物流市场上所占平均份额24.42%, 物流市场总规模将达到6960亿元。另据中国仓储协会2001年2-4月的调查, 57%的企业将在未来一两年内选择新的物流商, 而在99年的同类统计中, 该比例只有45.3%。由这些数字可以看出, 我国第三方物流的市场需求相当可观。对于众多在计划经济时代建成的企业, 现在正面临资产重组和企业再造。这个时候是最好的时机, 把物流业务重新调整。物流业务应该交给专业的物流公司。对于新建立的企业, 完全按照市场经济的模式, 进行社会化专业化协作, 物流业务由专业公司承担。到一定的时期, 这样的改革就会形成第三方物流企业发展的坚实基础和广阔空间。
7 物流的国际化趋势明显加快
第一, 大型国际物流企业纷纷抢滩中国, 国际知名的跨国企业在中国设立分支机构 (如表6所示) 。Exel1984年在中国设立第一个办事处, 1996年与中外运集团建立了合资公司——金鹰国际货运代理有限公司。DHL (敦豪国际航空快递公司) 与中国外运集团总公司于1986年12月1日在北京正式成立中外运敦豪国际航空快件有限公司。TNT (荷皇天地投资有限公司) 与中国对外贸易运输集团 (SINOTRANS) 1988年成立国际快递合资公司, 2007年3月收购了华宇集团。日本通运株式会社 (日通公司) 1995年1月3日在中国成立合资公司日通国际物流 (中国) 有限公司。KWE (近铁运通) 与北京实业开发总公司、近铁远东开发有限公司1996年11月共同投资成立北京近铁运通运输有限公司。马士基1998年在中国获得经营执照并成立独资公司马士基物流 (中国) 有限公司。UPS (联合包裹服务公司) 1998年进入中国市场, 2004年UPS成为第一个在中国独资的外资物流企业。FedEx (联邦快递) 2004年11月在上海设立中国业务分区总部, 2005年7月联邦快递宣布投资1.5亿美元在广州白云机场建设全新的亚太转运中心。法国邮政 (La poste) 2005年与嘉里大通签订意向协议, 共同组建合资子公司。
第二, 中国民航的机队规模由1998年的523架增加到2009年的1400余架, 航线数由1998年的1122条增加到2009年的1532条。其中国际航线244条, 联结132个国内城市、33个国家的75个城市。年吞吐量在千万吨以上的国际化港口有14个, 如青岛港、天津港等。全国共有对外开放的一类口岸253个, 其中水运口岸133个、铁路口岸17个、公路口岸47个、航空口岸56个。
第三, 国际性的物流中心逐步形成。我国正在建设以渤海湾、长三角、珠三角三大港口群为依托的三大国际航运中心, 提出了优化现代航运集疏运体系、发展现代航运服务体系、探索建立国际航运发展综合试验区、完善现代航运发展配套支持政策等具体要求。作为唯一的综合试验区, 明确提出注册在洋山保税港区的纳税人从事海上国际航运业务或货物运输、仓储、装卸搬运业务取得的收入享受免征营业税政策。天津滨海新区也表示力争在5～6年初步建成服务中国北方、东北亚、中西亚的北方国际航运中心。大连则通过建设“数字口岸”, 逐步向东北亚航运中心迈进。深圳与香港物流正在加强合作, 通过功能互补、错位发展共建全球性物流中心。如表7所示。
第四, 国际物流区域对话与交流不断完善。包括中、日、韩流通及物流领域合作机制、大湄公河区域物流合作机制, 交通部参与建立的中、日、韩海上运输与物流部长级会议机制。
第五, 中国物流企业也纷纷到国外安营扎寨。中远、中外运已在多个国家建立码头等物流设施。
8 信息技术广泛应用于物流产业当中
到目前为止, 计算机技术、网络技术、信息分类编码技术、条码技术、射频识别技术、电子数据交换技术、全球定位系统 (GPS) 、地理信息系统 (GIS) 等信息技术已广泛应用于我国的物流产业当中。
物联网“物—物”相连的基本属性, 决定了物流业是重点推广应用领域。在物联网基础上, 人类可以用更加精细和动态的方式管理生产和生活, 实现对物品的有效管理以及人与物的对话、物与物的交流。物联网的建立将直接促进供应链可视化的实现, 通过统一标准、统一标识, 实现商品的实时查询、跟踪、路径优化和资源调配, 大大优化全球供应链的性能, 这将对物流业的发展产生革命性的影响。
我国在物联网领域的布局较早, 中科院10年前就启动了传感网研究, 中科院上海微系统与信息技术研究所、南京航空航天大学、西北工业大学等科研单位, 目前正加紧研发“物联网”技术。此外, 中国也具备了推广物联网的条件。2009年年底, 我国IPv4地址已经达到2.3亿, 仅次于美国, 是全球第二大IPv4地址拥有国, 有力地保障了中国互联网的稳步发展。截至2009年年底, 中国网民规模达到3.84亿人, 互联网普及率在稳步上升;其中, 网络购物的用户规模首次超过1亿人;网络支付的使用率达到24.5%, 用户规模9406万人, 年增幅高达80.9%, 是用户增长最快的网络应用。
9 低碳经济加快了绿色物流的发展
遏制气候变暖, 拯救地球家园, 是全人类共同的使命。我国政府为此作出庄严承诺, 到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放量比2005年下降40%～45%, 低碳经济已被写入国家发展规划, 减排目标将作为约束性指标纳入国民经济和社会发展的中长期规划。物流行业是能源消耗的重点行业, 节能减排的任务相当艰巨。发展低碳经济, 实现可持续发展, 是物流企业的社会责任, 也是重要的考核指标。低碳经济促进了绿色物流的发展, 这就要求尽快改变高能耗、高排放的物流运作模式, 千方百计减轻物流运作对资源和环境的压力。
倡导绿色物流, 促进节能减排。我国一直致力于物流方面政策法规的制定和颁布 (如表8所示) 。2003年9月, 国家质检总局和国家标准委成立了全国物流标准化技术委员会, 以统一协调解决我国物流标准化方面的部门分立、衔接不畅、标准之间不配套等问题。2007年10月31日, 国务院审议并原则通过《综合交通网中长期发展规划》 (以下简称《规划》) 。《规划》指出要加快建立便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系, 以最小的资源和环境代价满足经济社会对运输的总需求。2009年, 《物流业调整和振兴规划》指出要鼓励企业加快发展产品与包装物回收物流和废弃物物流, 促进资源节约与循环利用。鼓励和支持物流业节能减排, 发展绿色物流。2009年12月31日交通运输部、国家发展改革委、公安部、海关总署和保监会联合下发《关于促进甩挂运输发展的通知》 (交运发[2009]808号) , 要大力发展甩挂运输, 促进节能减排和现代物流的发展。2010年4月4日国家质检总局、国家标准化委员会批准发布了《限制商品过度包装要求——食品和化妆品》国家标准, 要加强商品过度包装管理, 整治商品过度包装之风, 减少资源的消耗。另外, 我国积极加强与国际标准化组织托盘标准化技术委员会 (ISO/TC51) 的合作, 致力于托盘国际标准化工作, 推进联运托盘的标准化和社会化应用, 降低全社会物流总成本, 提高物流运作效率。这一系列政策的出台, 为我国绿色物流创造了良好的发展环境。
10 物流企业逐步进入供应链管理时代
物流管理作为现代供应链管理思想的起源, 同时也是供应链管理的一个重要组成部分。自进入21世纪以来, 经济全球化进程明显加快, 跨国公司在全球范围内配置资源是一种发展潮流, 这直接推动了全球采购与供应链管理的发展。供应链覆盖了从原材料供应、产品制造、分销、零售直至消费的整个过程。在全球经济背景下, 今后物流企业之间的竞争将延伸为它们所在供应链之间的竞争。
在供应链管理优化的过程中, 第三方物流公司可以与整个制造企业的供应链完全集成在一起, 在这种情况下, 第三方物流公司为制造企业设计、协调和实施供应链策略, 通过提供增值信息服务来帮助客户更好地管理其核心能力, 并能通过利用第三方物流来降低物流费用。
中国企业已开始接受供应链管理的观念。由于中国正逐渐成为全球最主要的生产制造和技术研发中心, 且中国已是跨国公司重要的供应商, 又是成长性最好的消费市场, 因此, 中国完全有机会在全球供应链中构筑自己的核心地位, 中国的物流企业将借助于所在供应链参与到全球的市场竞争中。
摘要：目前, 物流已成为我国国民经济发展的重要独立产业。随着我国区域物流全面推进、物流产业由粗放型向集约型转变、绿色物流的大力发展、信息技术在物流产业中的广泛应用, 我国也正在由物流大国逐渐向物流强国转变。在中国的国民经济中, 物流业保障了国民经济的持续、稳定、健康发展, 促进了国民经济各行业的资源配置, 推动了经济增长方式的转变, 降低了企业物流成本。
中国第四方物流的发展与展望 篇8
目前被人们所广泛使用和接受的第四方物流概念是:一个调配和管理组织自身的及具有互补性服务提供商的资源、能力与技术, 来提供全面的供应链的解决方案。根据有关专家的分析, 第四方物流要比第三方物流利润更加丰厚, 因为他们拥有专业化的咨询服务。这种提供商可以通过影响整个供应链的能力, 提供全面的供应链解决方案与价值。尽管这一服务目前规模尚小, 但在整个竞争激烈的中国物流市场上将是一个快速增长的部分。第四方物流能解决整合社会物流的主要问题。我国第四方物流的发展主要有以下策略:
大力发展第三方物流企业, 为第四方物流发展做铺垫。因为第四方物流是通过第三方物流在整合社会资源的基础上再进行整合, 只有大力发展第三方物流企业, 第四方物流才有发展的基础。
资源整合, 竞争走向合作, 建立全国物流公共信息平台。目前, 物流方面的网络企业很多, 但是能够整合一定社会资源的和具有一定社会影响力的不多, 目前应重点培育已经具有第四方物流的雏形, 整合物流资源有一定基础的物流信息平台, 发展成为第四方物流。
我国物流业发展回顾与展望 篇9
2014年,我国物流业面对复杂多变的市场形势,积极调整应对,加快转型升级,主动适应经济发展“新常态”,较好地发挥了基础性、战略性作用。
(一)《中长期规划》发布,产业地位显著提升
2014年6月11日,李克强总理主持召开国务院常务会议,讨论通过《物流业发展中长期规划(2014—2020)》(以下简称《中长期规划》)。规划要求,到2020年,基本建立布局合理、技术先进、便捷高效、绿色环保、安全有序的现代物流服务体系,明确了中长期发展的战略目标。规划提出三大发展重点、七项主要任务、十二项重点工程和九项保障措施,是指导我国物流业“新常态”下健康发展的顶层设计蓝图。
(二)增长速度高位趋稳,需求结构稳步调整
总体运行温和增长、质量提升。物流业增加值超过3.4万亿元。社会物流总费用将超过9.7万亿元。社会物流总费用与GDP的比率约为17%左右。中国物流景气指数全年处于55%上下区间波动。
钢铁、煤炭、水泥、有色等生产资料物流需求增速进一步放缓。电商物流、冷链物流等消费品物流需求保持快速增长。以服务电商为主的快递业保持快速增长,我国首次超过美国成为世界快递业第一大国。
(三)资本和技术双轮驱动,市场主体趋于集中
资本介入力度加大。电商物流、快递快运、物流地产、冷链物流等细分市场成为投资热点。《铁路运输企业准入许可办法》发布,鼓励社会资本投资铁路建设和经营。
技术推动行业变革。物流企业纷纷“触网”。大数据平台发力。自动化立体仓库、自动分拣设备、智能物流设备等机械化、自动化、智能化装备进入快速发展期。
快递、电商、零担、医药、物流地产等细分物流市场品牌集中、企业集聚、市场集约的趋势进一步显现。货运市场集约化步伐加快。
(四)平台整合、产业融合,经营模式变革创新
平台思维改变传统模式。园区基地平台、公路货运平台、电商物流平台、物流金融平台等风起云涌。
产业联动融合走向深入。物流业与制造业、商贸业、金融业等“多业联动”,产业合作层次从运输、仓储、配送业务向集中采购、订单管理、流通加工、物流金融、售后维修、仓配一体化等高附加值增值业务,个性化创新服务拓展延伸。
各种组织模式、管理模式和商业模式创新成为热点。
(五)渠道下沉、海外布局,服务网络纵深发展
网络渠道加紧深耕细作。社区物流服务深入推进,解决“最后一公里”问题。
国际物流市场面临新机遇。跨境电商迎来爆发期,海外物流布局成为重点战略。各类企业看好跨境电商业务,“海外仓”建设吸引大批资金。与此同时,大型物流企业继续保持工程物流领域的优势地位,跟随国内工程建设企业“走出去”。
(六)互联互通、一体化发展,区域物流进一步优化
基础设施加强互联互通。“一带一路”战略受到全球瞩目,基础设施互联互通取得成效。国家物流大通道建设开始起步。“无水港”“无轨货场”“虚拟空港”“卡车航班”等新的物流组织方式促进多种运输方式互联互通。
区域物流一体化加速。按照区域发展战略要求,京津冀、长江经济带、广东地区三大区域通关一体化改革全面实施。
(七)政府重视行业发展,治理环境持续向好
基础性工作稳步推进。《物流标准化中长期发展规划》编制工作启动。物流业信用体系建设获得多部门支持。物流安全引发社会关注,公路安全生命防护工程启动。国家提出节能减排阶段性目标。
物流政策环境持续改善。《中长期规划》发布后,《促进物流业发展三年行动计划》(以下简称三年行动计划)正式出台,明确了五个方面、62项重点工作任务的牵头部门以及具体目标和完成时限。
总体来看,2014年我国物流业顺应经济发展“新常态”,总体运行保持了较强的发展韧性。但是我们也要看到,物流整体市场环境较为严峻,企业经营仍然困难,产业间合作还有很大空间。中物联监测的重点物流企业收入利润率持续走低,地方保护、不正当竞争、诚信体系缺失等问题依然存在,资金短缺、人才短缺问题难以缓解,创新驱动的内生机制还没有建立,企业经营压力持续加大。与此同时,国家支持物流业发展的政策有待落实,物流企业审批多、收费高、行路难和税负重等问题还没有实质性改善。这些都对物流业在“新常态”下转型升级,健康发展提出了严峻挑战。
二、2015年我国物流业发展展望
从物流需求看,随着消费对经济贡献增大,消费需求将成为主要推动力。以终端消费者为对象,个性化、多样化的物流体验成为电子商务条件下消费者的核心诉求。企业物流需求加快向供应链延伸,专业化、一体化的物流服务成为增长点。城镇化的加速推进,农村物流和社区物流潜力巨大。
从发展方式看,随着增长速度放缓,质量与效率的提升成为市场衡量标准。物流企业更加注重服务体验和解决方案,稳步提高服务能力和运行效率。企业联盟合作成为常态,产业融合加快发展。资源共享、合作共赢、可持续发展的产业生态圈正在形成。
从内生动力看,随着市场竞争层次的提升,整合与创新助推转型升级。企业流程再造、兼并重组、联盟合作更加普遍,功能整合、组织整合、信息整合和平台整合充分发挥资源利用效率。技术创新、组织创新、模式创新、管理创新成为发展新引擎,打造差异化竞争优势,培育核心竞争力,才能引领企业抢占竞争制高点。
从外部拉力看,随着市场开放和互联网经济的发展,资本和技术驱动力度加强。更多的外部企业将携资本优势跨界进入物流市场,依托互联网经济的新模式改变原有的游戏规则,物流市场格局将加快调整,加速洗牌。
从资源要素看,随着各类资源要素全面紧缺,物流业已经进入高成本时代。物流用地落实难,仓库租金仍将延续持续上涨态势。人口老龄化日趋发展,企业“员工荒”现象加剧,劳动力成本逐年上涨。企业加大设施设备和信息系统投入,资金压力加大。对存量资源的调整和增量资源的优化大
从基础设施看,随着国家基础设施投资进入新阶段,物流基础设施网络初步成型。铁路运能进入集中释放期,原有运输格局加快调整。“五纵七横”公路网和“八纵八横”铁路网已经形成,物流园区、物流中心等物流节点初具规模,物流基础设施互联互通,网络后发优势明显,对行业发展的“硬约束”逐步消退。
从环境约束看,随着国家和社会对生态环境的重视,绿色低碳物流成为趋势。环境承载能力达到或接近上限,国家应对气候变化力度加强,还将出台更加严格的节能环保政策,环境对行业发展的约束力加大,倒逼绿色低碳循环物流体系建设。
从政策调控看,随着《中长期规划》和三年行动计划的落实,现代物流工作部际联席机制逐步完善,物流业政策环境将趋于宽松,统一开放、竞争有序、监管有力的现代物流
这些趋势表明,我国物流业适应经济发展“新常态”,将进入以转型升级为主线的发展新阶段,物流业将逐步从追求规模速度的粗放式增长转变为质量效率集约式增长,从增量扩能为主转变为调整存量、做优增量并存的深度调整,从要素驱动、投资驱动转变为整合发展、创新驱动,逐步释放发展潜力。
2015年是全面完成“十二五”规划的收官之年,也是《中长期规划》和三年行动计划的启动之年,物流业发展面临新的机遇和挑战,企业要有新思路、新模式、新对策。我们应该更加关注客户需求的新变化,不断开发个性化、体验式服务,着力提升服务质量;更加关注物流服务的新市场,向农村、社区延伸服务链条,同时利用好国际市场,着力拓展物流服务网络;更加关注组织经营的新模式,特别注意资本和技术驱动对传统经营模式的颠覆性创新,着力形成市场竞争新优势;更加关注物流新技术特别是信息技术的推广应用,通过大数据、云计算、物联网、移动互联网等新兴技术,改造业务流程、组织架构和业务模式,着力提升运行效率;更加关注物流人才培养,加强教育培训,持续投资于人,着力提高绩效水平;更加关注承担社会责任,坚持守法经营、诚信经营,大力发展绿色物流,积极服务社会、回报社会、造福社会,着力塑造物流新形象;更加关注行业协会的建设与发展,着力发挥协会桥梁和纽带作用。同时,我们也要注意防控和化解市场风险、技术风险、重组风险、资金风险、法律风险、信用风险,处理好增长与稳定的关系,通过改革创新推动整合优化、增进效率,有序推进全行业转型升级。
第四方物流的优势及发展展望 篇10
关键词：第四方物流,供应链,第三方物流
一、从自营物流到第四方物流
随着现代综合物流的开展, 传统的物流方式逐渐被人们否定, 物流本身的发展速度和形式变化之快已超出了预料。从自营物流发展到买方自己解决所需物资的物流问题, 企业逐渐意识到随着供应链的全球化、复杂化, 由互联网兴起带来的透明化, 市场需求的个性化要求, 传统的第一方物流和第二方物流已不合算, 国际上, 很多国家都采用委托第三方物流, 我国也不例外。
经过近20年的发展, 第三方物流代表了企业现代化的趋势, 建立符合市场经济和现代企业管理要求的物流体系, 对我国各行业发展有着十分重要的意义。但同时也应看到, 我国第三方物流企业过分地重视业务技能, 物流外包市场上充斥着不和谐, 企业外包的比例、意愿, 以及满意度指数都处于较低水平, 物流外包市场实际效果差。有调查显示, 有3 8%的第三方物流企业, 不清楚客户对他们提供的物流服务是否满意, 第三方物流的局限性凸现。
同时, 伴随着企业开始把着眼点放开到物流活动的整个过程, 供应链先进的管理理念要求物流企业有强大的开发设计和运作管理能力, 制造商、供应商、分销商和物流公司合作和联盟成为趋势, 物流业务的分离整合不但能够有效降低企业和供应商的交易成本, 还能以最小的资金占用和最少的人力投入实现供应、生产和分销体系的物流运作。传统的物流方式显得无能为力, 第四方物流应运而生。
二、第四方物流的优势
第四方物流是指从事物流服务业务的社会组织不需要独自直接具备承担物资物理移动的能力, 而是借助于自己所拥有的信息技术和实现物流的充分的需求和供给信息, 并加上对于物流运作胜人一筹的理解所开展的物流服务。这种业务与现有的货运代理业务十分相象, 故称为物流代理业务。第四方物流的产生, 得益于第三方物流市场的高度发展与网络、信息技术的先进。第四方物流的优点主要体现在六个方面:
1. 成本及交易费用低。
第四物流自己不投入任何的固定资产, 而是对买卖双方及第三方物流供应商的资产和行为进行合理的调配和管理, 它依靠业内最优秀的第三方物流供应商、技术供应商、管理咨询顾问和其他增值服务商, 为客户提供独特和广泛的供应链解决方案, 使存货和现金流转次数减少, 资产利用率提高物流业务的分离整合协调了物流环节各参与方的利益冲突, 有效降低了企业和供应商的交易费用。当交易成本和寻找成本降低时, 交易效率提高, 交易中的透明度增强, 市场信息更为准确, 物流业才有可能得到更大的发展。
2. 供应链“共赢”。
在第三方物流中, 由于信息不对称、外包商不确定, 企业为维持外包物流服务的稳定与可靠会增加相应的监察、协调、集成等管理费用, 执行外包合约的交易费用随之上升。供应链并不能皆从中受益。而第四方物流关注的不是仓储或运输单方面的效益而是整条供应链的效益, 整条供应链外包可以降低运营成本, 提高运作效率, 流程一体化建设、改善供应使运营成本和产品销售成本降低, 整条供应链的客户利益会因此而增加。
3. 管理“软”、“硬”分离。
第四方物流专门提供物流方案和进行物流人才培训, 物流服务提供者或参与者不再依托或者不完全依托物流硬件设施设备, 而是为所服务的企业制定完整的物流方案, 然后利用社会物流资源实现方案。与第三方物流相比, 它是变拥有物流硬件为控制物流硬件。物流产业内“软”的管理设计与“硬”的设施设备相分离, 使产业分工更加明晰, 提高了服务的专业化程度和服务水平, 加速了市场发育和产业升级。
4. 人本服务。
发展物流本身就是一种服务, 而关于服务模式的创新, 需要各个企业根据自身的实际尽量满足客户个性化的服务。第四方物流的特点是提供了一个综合性供应链解决方法, 集中所有资源为客户完美地解决问题, 将客户与供应商信息和技术系统一体化, 把人的因素和业务规范有机结合起来, 使整个供应链规划和业务流程能够有效地贯彻实施。
5. 知识化管理。
信息化技术、自动化技术、智能化技术、仿真技术和管理技术的提高是第四方物流的源泉, EDI、POS、GIS、GPS、ITS、MIT、自动识别系统、自动分拣系统、电子拣选系统、高架立体仓库、虚拟库存、电子支付的使用为第四方物流的出现打下了基础。在第四方物流中, HSE管理体系融入到企业安全文化建设中, 把HSE观念从单纯的生产安全扩展到生活、生存安全和环境领域, 把事后管理转变为事前控制, 使物流告别了劳动密集型和资本密集型时代, 迈进一个崭新的知识型时代。
6. 客观上适应商品流通新趋势。
随着全球经济的发展, 商品交易表现为高频率、大范围, 从而也要求现代物流向高速、多层次、大范围的运行趋势进行变革。传统的物流方式由于其自身局限性, 在高频率、大范围的商品流通面前, 显得有点无能为力。而第四方物流时间上和空间上更有效率, 适应了商品流通新趋势。
三、第四方物流的展望
尽管第四方物流有很多优点, 也适应市场发展的需求, 但严格来说我国还没有真正意义上的第四方物流提供商, 这主要是因为, 第四方物流产生的最经济可行的途径是从第三方物流中剥离出来, 它的产生得益于第三方物流市场的高度发展, 一些第三方物流提供商正通过与领先的物流供应商、管理咨询公司、信息技术实施公司合作, 来再造业务流程, 逐渐具有了分析、设计、制定、实施、运作全面供应链集成方案的能力, 国内的中外运、中远、中储、中邮物流和招商局物流集团有限公司等, 由于具有很好的资源, 有丰富的运营经验, 有很好的客户基础, 在人才、技术、系统方面也有很大的投入, 第四方物流最有可能从这些公司中首先剥离出来, 适应现代物流经济的发展。
参考文献
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