物流发展水平（共11篇）
物流发展水平 篇1
摘要：区域有着突出的政治文化空间, 并占有重要的经济文化地位, 是商品交换的重要基地, 具有很强的综合服务能力。而区域物流对区域经济的发展做出了重要贡献, 是该区域竞争力的重要构成之一。所以, 对区域物流发展水平的综合评价有助于优化区域物流体系, 进一步改进区域物流服务水准, 提高区域整体竞争力, 加快商品又好又快的流通。本文就通过区域物流概念和特征的表述, 引出区域物流发展水平综合评价体系的构成, 并针对区域物流的发展提出几点参考性建议。
关键词：区域物流,发展水平,综合评价,体系构成
国际物流、国内物流、地区物流是物流空间划分的三大类别, 而地区物流是衡量一个区域经济发展水平的重要指标之一, 是该区域经济竞争力的重要组成部分。因此, 科学的评判地区物流水准, 制定合理的决策推动区域物流改革, 从根本上提升区域经济竞争力, 为打造国民经济第三利润做准备等都具有重要的现实意义。但近几十年来, 对物流领域的研究颇多, 针对物流发展水平的综合评价却提及甚少。
一、区域物流概述
区域物流符合当地可持续的发展目标, 契合了区域环境总体特征, 满足了当地政治军事, 经济自然等条件的发展需要, 占有一定的空间规模, 以实现有效的物流组织与管理。区域物流网络体系、区域物流信息支撑体系、区域物流组织运作体系是构成区域物流的三大要素, 非均衡发展理论也成为区域经济发展策略的理论基础。区域物流区别于国际物流, 无论是城市中的物流, 还是某个经济区域的物流, 都会统一在一个国家法律法规制度的约束下, 并受其文化和社会等因素的熏陶, 建立起相同等级的装备水平和科技水平, 也就形成了其固有的特色。比如日本区域因其国土狭小, 区域内的物流配送体系主要是以海运为主, 而美国区域内的物流体系主要是以大型汽运为主, 欧美一体化的历史进程也决定了其分工明确的物流特点, 对区域物流的研究可以促进彼此之间相互学习, 共同促进, 以模仿著称的日本物流体系就是在分析借鉴美国的基础上形成的。城市物流是区域物流研究中的重中之重, 世界各国物流体系发展的一个共通点就是随着国际合作的加强, 使得城市及其周边地区也形成了微型经济区域。因此, 物流系统的完善和发展是城市经济区域建立的根本指标之一。
二、区域物流的主要特征
区域内的一切物流活动都被包含在区域物流的范畴之中, 包括区域与区域之间的货物集散或废弃物处理, 也有运输存储, 包装加工等一系列环节。区域物流主要有如下特征:
1.从物流对象角度出发, 区域内部无论是企业机器设备在生产时所需的各种原料, 还是人类活动中的买卖消费品, 还是区域垃圾的空间移动等等都属于区域物流。
2.从物流涉及范围出发。消费领域以及生产流通领域都属于区域物流的范畴, 区域物流涉及到社会再生产环节中的任何一个部分, 相对于国家宏观角度的定义, 区域物流也可认定为中观物流。
3.从物流流量角度出发。区域物流的规模较大, 但其自身物流流量并不单单取决于自身的经济发展水平, 还会受到国际之间经济的交流和发展的影响, 也会受到周边地区的影响。
4.从物流形式角度出发。干线运输、货物通过、货物集散是区域物流的三大主要形式。
5.从物流管理角度出发。区域物流涉及范围宏大, 既有内部核心的热点区域, 数以万计的企业或家庭, 也有其周边的农企等辐射区域。
三、区域物流发展水平的评价体系构成
评价指标的量化是建立模型的根本, 直接关系着评价结果的好坏, 为科学分析区域物流发展水平, 设立合理的评价体系, 其相应的评价指标需遵从以下原则: (1) 一致性。二次方案的选定要具有一定的一致性, 在实现系统基本功能的基础上具有一定的可实现性, 特殊方案的新意也能代表其相关组成。 (2) 客观性。区域物流发展水平综合评价的目的是为了制定决策, 所以, 评价的客观性直接决定了决策质量的优劣, 评价人员构成的突出代表性, 评价资料的全面可靠性是其中的两大要素。 (3) 系统性。评价量化的细则要涉及到系统的任何方面, 对于特殊的定性问题要给予相应的评价指标, 防止出现主观性。其中又涉及到外部环境准则、区域物流合理化准则、物流子系统效率及服务水平准则等三大方面。
1. 外部环境准则。
影响区域物流发展的外部环境准则涉及方面众多, 本文采用五方面影响要素进行评价。外部法律法规环境指标, 当代物流产业在原先三大产业支柱层面上已不再停留, 只要有商品生产经营的地方, 就有当代物流的管理和经营。当代物流产业存在着诸多相关产业, 具有了信息化、系统化、全面化的特点, 其中主要有政策导向和法律健全两个评价指标做衡量。因此, 国家相关部门需要给予其宽松的发展政策, 统筹制定阶段性的发展规划;员工自身素质指标, 当代物流产业的发展与计算机信息技术, 当代物流科技创新技术的发展紧密相关。而员工自身素质的指标主要包括专业技术物流人才的平均值以及企业针对物流的技术培训率;区域信息化水准, 信息技术在物流产业链中充当着重要角色, 对于提升供应链效率以及预防风险等方面有重要作用;区域贸易交易水准, 区域贸易水平的高低直接反映了该地区真实的物流需求, 贸易交易水平高的区域会产生大量的物流需求, 其中主要包括其余经济发展水平和区域贸易水平两大因素;区域基本设施的配备, 物流区域的建立需要配备大量的物流基础设施, 一个区域基础设施的配备水准直接影响着该区物流运输的能力, 是衡量该地物流发展水平的重要指标之一, 其中根据系统内部特征的衡量, 主要包括仓库发展程度和运输发展程度两大细则。
2. 区域物流合理化准则。
区域物流发展的合理化反映了该区物流发展的协调程度, 是该区物流产业走上健康之路的重要前提。具体有如下四项指标:市场秩序指标, 市场秩序的好坏直接关系到物流市场发展的合理性, 井然有序的市场秩序能充分发挥资源配置的作用, 其中主要包括市场进出、交易、竞争在内的相关细则。市场进出主要有经营者违章, 经营者资格合格率;市场交易主要有违法合同, 履行合同率;市场竞争主要有商业机密被泄, 虚假广告产生率等等;标准化指标, 物流的标准化程度是实现物流产业现代化的必经之路, 物流产业设备匹配性好, 涉及范围广, 因此具有较强的建设性。区域物流产业的标准化主要有术语、设备、信息系统标准化三项指标。其中设备标准化包含模数或托盘大小等;信息标准包括网络服务系统或电子数据交换等;术语标准化包括对物流的定义, 专业名词的衡量等方面;经济效益指标, 区域物流经济效益的衡量关系着当代物流产业发展的最终结果, 其中主要有该区物流产业的总成本/国民生产总数, 第三方物流服务值在社会物流总成本中的比重等;环境指标, 区域环境的优劣直接影响到该区各项功能的发挥和居民生活环境的好坏, 影响到国家可持续战略的实施。其中主要包括:水气污染、交通问题、噪声污染。
3. 物流子系统效率及服务水平准则。
运输储存、包装加工、搬运以及物流信息是物流系统中的重要子系统, 特征值是衡量物流系统状态的技术经济指标, 而物流生产率和物流服务质量是物流特征值的重要组成部分, 其中包括了时间, 工作, 质量以及地点的准确性和完善性。
仓储生产率, 其中包括了对仓库面积的利用率, 而质量指标中也包含了物品错发率, 物品完好率等内容, 服务质量包含了物流终止及起始完成率等等;运输生产率。运输生产率主要是指运输费用在总体产品价值中的百分比, 以及每吨或者每千米的运费指标等等;生产计划及控制指标, 物流的生产率主要包括了产能利用率, 劳动生产率等, 而服务质量的主要衡量指标是物流的完成率以及生产加工过程的协调率等;信息中心发展程度指标, 完善的客户需求资料能够方便物流的及时配备, 降低库存风险, 因此, 信息中心的发展水平是物流系统的重要衡量指标, 其中又包括对信息的获取和加工。
四、发展区域物流的建议
经济的发展与区域物流产业相辅相成, 经济的发展促进了区域物流的进步, 物流产业的发展又在很大程度上带动了区域经济的腾飞, 针对我国不同区域的不同经济发展与物流状况, 有如下建议可参考:
1. 加大对经济的重视力度。
经济对区域物流的发展起着一定的引导和促进作用, 虽然类似于北上广深等一线城市的经济水平已经发展到较高程度, 经济对物流产生了明显的拉动作用, 但是与之相关的区域物流配套设施还不全面, 很大程度上制约了城市的总体发展。因此, 较发达的区域要进一步完善物流基地的各项配置, 进一步扩大物流配送网络, 逐步形成强大的物流支撑局面。对于经济欠发达的二三线区域, 要把经济的发展放在首位, 以经济的发展带动物流产业的进步, 并且做好该区域的物流规划, 形成辐射效应, 逐步健全路网建设, 形成以点带面的局势, 有条件的话要考虑建立物流园区, 在已有物流园区的基础上充分发挥物流基地的作用。构建物流信息交流平台, 注重物流专业人才培训, 逐步形成完善的各项培训制度。另外, 企业要与高校及时交流互动, 以便培养出更加适合社会和企业发展的高素质人才。
2. 逐步构建绿色物流体系。
区域物流的发展要走可持续发展之路, 绿色物流的目标就是尽可能的降低资源消耗, 以最少的污染力度来达到预期的目标, 期间通过利用先进的物流存储配送技术, 来优化物流的各项流通活动, 建立一种目标与环境共存的管理系统。另外, 生态逐渐成为人们备受关注的话题, 区域物流的发展更要遵从相关的法律法规, 最大限度的达到经济效益与社会效益。无论该区域经济发展程度如何, 物流系统的现状如何, 都必须通过对资源、技术、经济等的综合考虑, 走绿色物流的发展之路。积极利用先进的信息技术以提升整体的物流绩效, 摒弃先污染后治理的老路子, 在提升物流企业经济效益的同时, 也大幅度降低其对外在环境产生的负面影响。
3. 建立自身区域的物流特色。
区域本身就带有自身的区位优势, 因此, 在不同地方, 发展区域物流时要充分利用自身固有的优势, 打造属于自己的物流服务特色。比如说上海, 因其得天独厚的区位优势和国家政策的扶持, 航空物流枢纽和对外对内港口物流枢纽构架已基本形成, 上海区域就可利用这两点着重发展航空和港口物流服务。重庆也是国家重点的经济发展城市之一, 长江上游重要的枢纽城市以及独立的直辖市政策扶持, 虽然身处国家内陆, 但是中西部结合的水位优势为其成为我国内陆物流航运龙头奠定了良好的基础, 因此, 其可考虑进一步发展内河港口物流运输以及内陆中转物流服务。
五、结语
区域物流发展水平的综合评价体系也应遵循科学性、客观性、层次性、全面性、权威性、可行性、可比性等原则。一个科学合理的区域物流评价体系, 方便了从业人员对当下物流水准的准确认识, 能够及时发现区域物流活动中存在的不足或问题, 并进行及时解决, 推动了该区域物流服务质量的提升, 促进了经济的发展。国内学者对于其评价指标的划分大致可分为定性分析类、定量分析类、定性定量并重三类。当下, 对于物流发展水平的综合评价更多的还是停留在物流费用水平这一层面, 不能够对区域物流发展的真实水平进行更为确切的评价, 使得国家或者地区在确定自身物流发展战略的时候时常处于迷茫状态。因此, 不断完善对于区域物流的综合评价体系, 进一步提升区域经济水平, 最大限度的发挥区域物流与经济的相互作用, 需要相关从业人员的共同努力!
参考文献
[1]王振锋, 王淮东, 徐广印, 王巍, 曲建华, 梁广华.基于非线性主成分分析法的区域物流发展综合评价模型[J].河南农业大学学报.2010年05期.
[2]李兆磊, 张雅琪.区域物流系统适应性评价指标体系研究[J].物流技术.2009年07期.
[3]谭涛.区域物流竞争力水平分析与评价研究[D].西南交通大学.2010年06期.
[4]董艳.层次分析法在合理选择网络攻击时间中的应用[D].电子科技大学.2009年09期.
物流发展水平 篇2
实现物流业与九大产业的联动发展，不仅仅要求九大产业在采购、生产、销售和售后等环节，积极推进或深化与第三方物流企业的合作，提高物流外包的范围和比重，更需物流企业自身服务能力的提升。
物流企业要通过加强网络和节点的科学合理布局，为客户提供一站式服务；运用信息化管理手段，提高物流运作效率；提高物流装备的专业化和现代化，实现货物的高效周转；注重企业内部管理和物流人才培养，实现创新发展。通过采取上述措施优化企业物流流程，降低客户物流成本，为九大产业的升级奠定坚实的基础。
由于物流业自身发展还面临诸多待解问题，因此，要充分发挥物流业对九大产业的支持和纽带作用，还需要政府等方面，为物流产业发展营造良好的政策和市场环境。
深耕服务
――关于“物流业助力九大产业振兴”系列报道之四
当前，在落实十大产业振兴规划过程中，各地纷纷出台相关扶持政策。但政策的落实，目标的实现，最终还靠企业去务实行动。物流企业该如何助力九大产业，并谋求自身发展？
网络建设是基础
“在10个省形成一个比较强大的配送网络。我们能够形成集成效应的配送，在平台上跑的客户不少于50家，一天不小于500单”，谈及网络建设，安得物流股份有限公司（以下简称“安得物流”）总经理卢立新显得很兴奋，按照公司规划，这个配送网络将在明年上半年建成，届时配送成本将下降30%。用卢立新的话说，这就是安得物流节点建设方面所追求的 “随时随地”，即在任何地方和任何时候都能为客户提供物流服务。通过接近10年的努力，安得物流在内地设置了一百多个物流服务平台，绝大部分的服务平台都具备仓储运输配送一体化的服务能力。
在网络布局方面，更是充分体现了安得物流为客户提供一站式服务的经营理念。卢立新告诉记者，网络布局划规基于两点：一是，满足全国性销售的消费品企业的物流需求；二是，能起到平台的作用，或者衔接各种业务功能，或者实现共同仓储、共同配送、共同运输。正是由于安得物流在物流网络和节点建设的科学布局，使得美的、海信、达能等300多家客户享受着安得物流网络带来的价值。海信电器物流部周经理表示，他们可能根据自向销售生产的需要灵活地增加或减少库存点、增加或减少库存，通过安得公司为其设立的客户经理实现全国一盘棋的物流管理而决胜千里。
不仅仅是安得物流，物流网络和节点的建设，已经是物流企业为客户提供一体化服务的必修课。
中铁快运企业管理部经理尚尔斌告诉记者，目前中铁快运的网络有三种方式：一是中铁快运利用铁路系统的资源，如火车站的营业部、行邮行包专列营业部及一些城市的经营性营业部；二是专营网点。这是代理的一种方式，代理商只经营中铁快运业务；三是一般代理商。与专营网点不同，其还可能代理其它公司业务，但延伸了中铁快运的服务网络和范围。网点的配送范围覆盖全国800多个市县。这些网点数量达到1700多个，能覆盖全国800多个县市。另据大连港集团的相关人士介绍，目前大连港正在加快内陆港、集装箱铁路中心站等多种物流节点的建设，目标是将大连港的口岸功能与内陆城市无缝对接。一个由10条集装箱班列线路和沈阳、长春、哈尔滨等10多个内陆节点构成的覆盖东北腹地的集装箱物流网络正在形式。
正如大连港集团有限公司总经理孙宏所言，“一站式的服务给客户节省了时间、成本和精力，并且风险和服务一并承担，这是客户最欢迎的。” 但是，记者在采访中发现，目前国内第三方物流企业的网络多集中在一、二级城市。中远物流总经理叶伟龙在接受记者采访时坦陈，中远物流作为国内家电物流企业的佼佼者，多数是B2B物流模式。宝供物流董事长刘武也曾表示，将物流网络延伸到三、四线城市做起来会很难。宝供将于明年上半年在沿海发达地区做这方面的尝试。
信息技术为纽带
物流网络和节点建设为客户提供一站式服务迈出的最为重要的一步。而在加强总部对各个网点管理，最大化地保障仓储、运输、配送等环节的无缝衔接，实现企业与客户之间的信息及时、准确传递等环节，以IT技术为基础的物流信息化手段，在物流管理优化方面发挥着决定性的作用。
长久物流是一家专注于汽车物流的第三方物流企业，公司依托长春、北京、芜湖、天津等整车物流基地，以及环绕周边的物流结点，形成以华北为中心，东北、华东为支撑的全国物流网络，设有20多个全资、控股子公司，10余个商品车仓储基地，管理调度的车辆达4000余台。
“为了加强公司对全国物流网络的管理和提高其运营效率，我们探索出适合公司管理和业务需要的TFS（transportation fundamental system,运输基础管理系统），并全面运用作GSP、IC卡技术、TMS系统，使商品车运输的整体运作效率及监控力度提到了很大的提高与加强。”长久物流相关负责人表示，通过这个先进的计算机信息系统收集长久每日的任务状况和发运情况，并透过系统统一的平台实现长久各项基础数据来源的统一，标准的统一，口径的统一进而达到管理流程的统一。从而降低物流运作成本，增强企业运营的透明性，从而增强企业的可控性。
在卢立新看来，信息化管理手段的运用，在满足作为一个网络化的企业自身管理需要的同时，能协助客户做好更佳的生产销售决策，提高物流运作效率，降低客户物流成本。在某种程度上，间接促进了客户企业核心竞争力的提升。毫不夸张地说，没有现代信息技术就没有现代物流，正是因为信息技术发展带来的信息传递速度和计算速度的加快，使物流管理优化成为可能。
需要特别指出的是，物流信息管理手段成功，需要第三方物流企业与九大产业的紧密配合。在标准统一的前提下，才能实现两者信息网络系统的对接，这就迫切要求在信息标准化体系的尽快完善。《物流业调整和振兴规划》中明确提出的“完善物流标准化系统”，则契合了双方诉求。
物流装备重细节
在采访中张岳松向记者盘踞了一个细节。
2008年2月，长外物流独家中标“奥运火炬传递”用核心车辆承运项目。问题随之而来。火炬传递所用的媒体车，长7.3米，宽2.5米,高3.5米，尺寸比普通车辆大的多，还有用于开道的25台摩托车，用以往的运输车辆根本无法装载，长久物流为这些核心车辆量身定做了25台专版专用运输车辆。其次是核心车辆用油问题，核心车辆里媒体车和安保车用的是欧四标准的柴油，目前在国内只有北京有欧四标准的柴油，为了满足运行路程和113个城市行驶的需求，长久物流专门加装了副油箱，以保障其用油。
物流行业的服务对象涉猎范围较广，而且客户需求也参差不齐。此次“奥运火炬传递”用核心车辆承运项目，若以日常整车物流的服务装备根本无法满足客户需求。
对此，卢立新表示，物流运作模式设计，当然会涉及到如何选取合适的物流装备。不管从成本的角度还是客户需要角度，现有的物流存量资产也是不能完全摒弃的。因此，安得物流从不刻意追求先进的物流装备，而是选择最合适的物流装备。
目前，安得物流有新型的立体仓库也有简易的普通仓库，有肩背臂扛的传统人工装卸也有智能化的搬运设施，有价值余百万的豪华冷链车也有农夫车、人力三轮车。一切随需而变，一切从设计开始，一切从服务绩效与成本两个指标来衡量。当然，物流装备的专业化和现代化是趋势，在提高物流服务效率和助力客户企业产业升级中应发挥主力军的作用。这也是物流业在实现自身升级和助力客户企业发展。
管理创新添后劲
同时，在企业内部管理和人才培养方面，安得物流也有自己的一套理念和做法。
“‘有序创新’是安得的核心价值观之一，公司有创新的文化、机制和手段。安得物流的创新体现在协助客户进行物流与供应链管理方面的管理创新，也体现在公司内部的管理创新、技术创新。”卢立新说，安得物流有自己的技术中心，涵盖信息技术、物流工程技术、物流与供应链管理技术、冷链物流技术。企业不断创新发展，与安得物流注重物流人才培养密不可分。安得物流比较注重内部培养，以工作平台、优厚待遇、认同感来激励每一位员工成长，内部有完整的培训体系，还有一个起到非常重用作用的知识管理平台。在当下物流企业普遍通过降薪甚至是裁员压缩人力成本开支时，安得物流却大力引入有国际化视野和资深物流管理经验的人才。
卢立新告诉记者，安得总部处在尚不发达的中部城市——安徽芜湖，但是来应聘的人也非常多，正是因为是公司给出的较多的发展机会与有竞争力的待遇。注重人才培养和管理创新是相辅相承的，这也是提升企业竞争力的基础。
政策扶持促发展
随着国际金融危机影响逐步加深，2009年可能是物流行业最为困难的一年。物流业将进入增长趋缓、结构调整阶段。客户要求高、运营成本高，市场波动大、经营风险大，服务价格低、企业利润低，将成为总的基调。物流业在加快产业升级，降低企业经营成本，提升企业竞争力的进程，固然要尊重市场经济规划和行业发展规律，而政府及相关行业协会通过政策的扶持与引导，也能加快物流行业走出金融危机的阴影。
采访中，不少物流企业负责人呼吁，要制定车辆通行费优惠政策，鼓励发展厢式运输、甩挂运输和汽车列车，运用经济杠杆引导运输经营者购买和使用节能、环保、标准化的车辆。应建立物流业发展引导资金。加大物流基础设施的资金投入力度；对物流信息化、物流新技术研发应用以及高端物流人才培养给予资金扶持。
卢立新则期望，物流企业在纳税、工商登记等方面能够统一归口；制造企业在物流外包过程中需要剥离的物流资产与人员给予一定补贴，减轻其物流外包过程中对当期财务的影响。
记者从各省物流行业了解到，部分省区的《物流业调整和振兴规划》（以下简称“《规划》”）细则已经陆续制定完成，并上交发改委。相信随着《规划》细则的出台，困扰物流企业的大部分问题将在很大程度上得到缓解甚至解决。而近日中国物流与采购联合会起草的“当前物流业发展的10条税收政策”文件，送达发改委、财政部和国家税务总局。其中就包括企业呼声比较强烈的“营业税税率”、“土地使用税税率”、“重复纳税”等问题。
物流发展水平 篇3
关键词：湖南;装备制造业;物流成本;产业发展;价格发展
在当今社会中物流业所起到的运输作用对该行业产生的影响愈加明显，它不但可以加快交易流程的进行，而且还可以稳定供应关系。物流成本得到有效的控制可以使得装备制造业的价格水平得到改善，更好的提升湖南省装备制造业产业发展水平。因此，研究装备制造业的物流成本对湖南经济持续快速发展有着重要的作用。
一、装备制造企业物流成本概述
物流业在国民经济和市场经济的发展过程中占有重要地位，是不可或缺的条件之一，装备制造业生产出来的产品都是价格偏贵、技术较高的大型设备，专业性强，企业运转所需资金相对较大，其零部件和生产工艺复杂，为了保证准时交货，对库存和运输提出了很大的要求。对于湖南设备制造企业来讲，物流成本的作用性远远大于生产成本和管理生产，物流成本一方面是原料的储备、提取过程中产生的成本积累;另一方面是半成品的仓储以及、成品在验收、储存、仓管、运输等，各个过程都需要成本的投入。
随着产业逐渐发展，据湖南相关企业调查显示，装备制造业的物流成本居高不下，这大大增加了企业的运输费用，而运输费用在物流成本中所占的比例较大，物流成本上升给企业的经济造成一定的压力，它对装备产出的影响比较突出，其次对装备制造业的产品产量、运输总量、货运总周转额和物流总额产生间接响应，物流成本对产业的发展冲击主要通过装备价格传导，鉴于设备的运输具有一定的特殊性，其体积和重量相比其他货物在运输上具有一定的难度，物流费用相对偏高。
二、装备制造业物流成本控制对产业发展的影响
同其他产业一样，湖南省装备制造业也面临着原材料成本上升、产品价格下调、客户需求多样化等运营困难，制造企业要想实现可持续稳定发展不仅要提高管理水平，而且要把注意力放在提高适应市场变化反应能力上。设备制造企业物流成本的控制对企业的发展起到了至关重要的作用，具体表现在以下几个方面：第一、在有效增加国家收入的同时，大大减少了对物质的消耗。降低物流成本意味着装备制造业的生产成本得到降低，致使制造企业的利润和利税水平得到有效提高，增加了企业额外收入，加大对物流成本的控制力度，对社会物资财富的节约具有重要意义，满足了产业发展的相关要求。第二、物流业是衡量地区经济发展水平的标准，而物流成本是影响物流业发展的核心因素，物流成本阻碍了制造业的良性发展，制约着湖南的经济水平。第三、有利于湖南装备制造产品价格的调整和稳定。物流成本的高低，对商品价格的波动产生直接影响，物流成本的降低和控制，降低了产品生产成本比例，从而使商品价格下降，一方面减轻了消费者的经济负担，另一方面可提高销售额度，增加产品市场活跃度。第四、对湖南制造业的综合管理水平具有促进作用，通过提高制造企业物流管理水平，间接的使企业的物流成本得到控制，进而影响产品成本，从另一个角度体现了企业的管理水平，有利于产业的增长和升级，提高了产业在市场上的综合竞争力。第五、物流成本对于制造业装备的出厂价格和最终消费品价格具有联动性，减少物流运输成本，不仅可以促进制造业形成集聚作用，而且有利于湖南制造企业生产率的提高。
三、制造业价格水平与物流成本控制的关系
成本在产品定价策略中占有重要地位，只有在对成本了解比较透彻的情况下才能实现有效定价。装备产品从生产到销售离不开物流运输，物流成本是影响装备产品价格的主要因素。装备产品从生产环节到消费者手中，都离不开物流。物流运输发生在产品到达消费者之前，是组成产品价格的一部分，物流成本的增加必然会推动价格水平的上升，相反，物流成本下降产品价格发生降低或者稳定的可能性较大。物流成本是装备制造业产品成本的重要组成部分，降低装备产品价格， 除了降低产品本身的生产成本外， 还必须降低产品的物流成本。
在市场经济的影响下，制造企业正常生产经营必须支出的物质与劳动消耗按道理来说在商品出售的那一刻就应该得以收回，不然，企业无法分担更多的资金去承担下一批货物的生产材料和员工工资，这对企业的再发展造成一定的困难。当设备产品低于它的成本价格出售时，企业生产资本中已经消耗的资金，无法从销售价格中得到全部补偿。企业倘若持续不改变这种状态，产品的预付资本价值就会消失。制造企业在物流活动过程中形成物流成本，同样需要通过商品价格得到相应的补偿，以使物流活动不间断地继续下去。如果物流成本得不到相应的补偿，企业就会发生亏损，无法支撑和实现再生产。因此，确保制造企对物流成本进行回收，是企业进行正常物流活动的根本所在，装备产品销售量的降低表示单位产品的固定成本摊销就会增加，因此提高产品价格导致单位产品利润下降的可能性较大。
物流费用的增加在一定程度上使得消费和产出量减少，产业的发展受到羁绊，在物流成本不能缩减的情况下，企业为了维持正常运转，从而推动产品价格上涨，最终由消费者来买单，因此，物流成本对价格水平存在正向影响并且对物流成本冲击的反应比更加灵敏，反应幅度也比较明显，物流成本的控制对实现装备制造产业供应链和产业链的延伸具有推动作用，从湖南设装备制造业的价格水平上升性质方面来看，要抑制装备的价格水平，一定要想方设法从根本上控制物流成本，才能促进制造业的产业发展，使得湖南经济稳定增长。
四、装备制造业物流成本的控制对策
（1）树立成本意识，加强成本控制考核机制。在进行核算之前，一定要对整个过程中产生的各种成本进行详细、认真地登记和分析。除此之外，将物流成本的考核纳入到每一位职工的考核中去，形成有效、稳定的激烈机制和奖惩机制。（2）应用多区域的配置及配送方式。制造企业要根据企业的相关实际情况来实施，特别是配送的运输可以采用第三方的物流方式来控制成本的产生，提供更加优质的服务。（3）管理原料的采购及使用。在对原材料进行采购的过程中，一定要控制采购的成本。在运输及管理的过程中，避免产生无谓的倒运。另外，对原材料进行编号，可以节约提取的时间成本和物流运输的成本。（4）合理、科学的存储和管理产品，优化物流模式。对于湖南制造业来讲，为了节约成本，要节约包装材料并改进包装的方式。控制仓储成本的付出，保证仓库的规模，避免后期返工，减少材料浪费和仓储成本。
结语：湖南装备制造业要加大物流管理发挥的巨大作用，并且在企业发展的过程中，要对其进行一定的计划和预算，特别是要制定相应的物流管理制度，按照科学的管理制度来对物流的成本进行适当的控制，降低装备制造业价格水平，增加企业竞争能力，促进整体产业发展。只有这样，才能使行业的发展方向更加稳定，才能在日益激烈的竞争中立于不败之地。
参考文献：
[1] 吴峰，刍议装备制造业物流成本控制，物流科技，2010.5
南昌市物流发展水平研究 篇4
南昌市作为江西省的省会城市,近年来,其经济社会发展明显加快,2014年,GDP实现3667. 96亿元,同比增长9. 8% ,分别高于全国、全省平均水平2. 4和0. 1个百分点,全市实现社会消费品零售总额1429. 21亿元,同比增长12. 5% 。物流体系相关建设也得到较快发展,2014年,南昌市基础设施投资达到439. 19亿元,比上年增长70. 6% ,城市道路 总长度1805. 09公里,增长9. 6% ,批发和零售业实现零售额1304. 88亿元, 增长12. 4% ,各种运输 方式完成 货物运输 量12 706. 02万吨,比上年增长12. 27% 。但是,南昌市物流发展水平总体上仍处于起步阶段。具体表现在物流资源布局不合理、总量规模较小、物流成本偏高、高端物流供给不足等方面,这些特点反映了南昌市物流发展水平与现代物流业发展要求还存在一定差距,不能满足南昌市经济社会飞速发展的需要。因此,为了构建与南昌市经济和社会全面发展相适应的现代物流体系,加快推动南昌市现代物流产业发展,本文对南昌市物流的未来发展问题进行了相关研究。
2002年,美国物流管理协会对物流定义为: “物流是以满足顾客需求为目标,对相关产品、服务和信息从发源地到消费地之间实现高效率、低成本的顺向和逆向流动与存储所开展筹划、行动与监控的过程”[1]。美国是世界物流业最先进的国家,然而美国没有调整产业发展的“国家物流产业政策”,人们研究的是企业物流活动、商业物流活动,以及物流管理对企业竞争力的影响等[2]。 伴随物流理论的发展变化,“服务中心说”、“利润中心说”、“成本中心说”等理论分别成为美国、日本、欧洲对物流认识的代表观点[3]。这些西方国家均已实现物流理论与实践向纵深化发展的阶段[4]。与此同时,发展物流必然涉及物流成本,关于物流成本控制,国外研究主要有: Gooley( 1995) 认为,企业物流成本控制应当考虑流通的全过程, 通过信息系统的构建和供应链的协同管理来实现[5]。Shige( 1997) 认为企业对物流成本进行控制是将物流总成本最小的目标分配到各个子系统,对各个子系统进行优化与集成,最终达到物流总成本最优控制状态[6]。Dounlas( 2000) 认为,控制物流成本主要包括整体控制和局部控制,针对不同层次的成本,采取不同的控制方法,最终达到有效控制物流总成本的目的[7]。
国内学者对我国物流发展也进行了相关研究。黄岩等( 2000) 提出将物流设计概念融入降低企业物流成本中,并利用计算机网络设计了控制物流成本的运作模式[8]。黄炎波等( 2004) 指出控制企业物流成本需要向纵深化发展,可以从供应链、核算体系和控制手段等方面分析物流成本的控制措施[9]。曹刚( 2013) 针对呼和浩特市的物流业现状及存在的问题进行了分析,提出建立协调领导小组、加大保障政策、建设公共信息平台等措施建议[10]。国内在物流成本控制的理论研究方面也取得了一定的成果。如: 徐瑜青等 ( 2009) 以我国物流成本偏高为背景,分析了热电厂物流成本构成和物流总成本,提出了制定物流成本核算制度和完善内部控制体系等方面的建议[11]。关于南昌市物流发展水平方面的研究主要有: 杜新建等( 2008) 分析了南昌市物流业的优势和劣势,基于发挥优势和消除劣势的视角对南昌市物流业的未来发展前景提出了政策建议[12]。罗凤兰 ( 2010) 深入探讨了南昌市物流公共信息平台体系构成、功能、运营模式等内容,并提出了物流公共信息平台的未来发展策略[13]。王丽芳( 2013) 针对南昌市当前的实际物流状况,系统研究了南昌物流体系中出现的专业化低、规模小、服务差等方面的问题,并提出了相应的对策建议[14]。
纵观国内外对物流发展的相关研究,无论是在理论或者实践中,对于物流体系和物流成本相关方面的研究已取得了较丰硕的成果。但是这些文献主要是定性、宏观方面的研究,而定量、微观方面的研究非常少。因此,本文以南昌市物流作为研究对象,针对当前南昌市物流发展存在的主要问题,分析了影响南昌市物流发展水平的各种因素,基于AHP方法,构建了南昌市物流发展水平评估模型,通过对物流企业的调研和相关专家的咨询,定量分析了影响南昌市物流发展水平的主要因素,并对提高南昌市物流发展水平提出了具体建议,以期能为进一步降低南昌市物流成本进言献策。
二、AHP方法的主要步骤
20世纪70年代,匹兹堡大学教授萨蒂提出了AHP方法( 层次分析法) 。其核心思想是: 针对某个复杂问题,构造一个有序的递阶层次结构模型, 即分解为多个层次,每个层次由多个要素组成; 然后以上一个层次的要素作为准则,将同一个层次的各个要素进行相对重要性的比较,通过数学运算, 得到各个要素的权重; 最后逐层上推得到各个方案相对于总目标层的权重。主要步骤如下:
1.建立递阶层次结构模型
建立递阶层次结构模型是指按照一定的逻辑关系将研究对象进行分层。通常情形下,可以划分为总目标层、准则层和方案层三个层次。研究对象越复杂,层次数量也增多。一般来说,每个层次的要素数量不能超过9个。
2.构建判断矩阵
假设有m个元素针对某个准则存在相对重要性,依据萨蒂教授提出的标度法则( 如表1所示) ,将第i个元素( i = 1,2,…,m) 与其他元素进行比较,得到相对重要程度为aij( i,j = 1,2,L, m) ,从而构建m阶矩阵,即判断矩阵,记作A = ( aij)m × m,通过求解该判断矩阵可得各个元素关于某个准则的权重。
3.计算层次单排序权重
4.一致性检验
依据公式计算CI ( 一致性指标) ,通过阶数m查表2得到RI ( 平均随机一致性指标) ,再依据公式CR = CI/RI计算CR ( 一致性比率) 。 如果CR < 0. 1 ,那么接受判断矩阵 。 反之,重新构建判断矩阵 。
5.计算层次总排序权重
假设层次A和层次B是相邻的两个层次, 上层是层次A,下层是层次B,层次A有m个元素A1,A2,…,Am,层次B有n个元素B1,B2,…, Bn。层次A元素总排序权重为a1,…am,层次B元素关于层次A元素Aj的层次单排序权重为 ( bj1,bj2,L,bjn)T,进而得到层次B总排序权重计算公式 ( 如表3 ) 。 通过公式计算总一致性比率CR ,如果CR < 0. 1 ,那么符合一致性要求 。 反之,重新构建判断矩阵 。
三、基于AHP方法的南昌市物流发展水平评估模型
评估一个地区的物流发展水平状况,国际上普遍认可的指标是该地区的社会物流总成本与该地区的GDP值的比率。该比率是一个相对值,其值越小,说明该地区的物流发展水平较好。 反之,则越差。所以,为了提高南昌市物流发展水平,政府和企业可以从三个方面进行改善: 一是减少分子数值,即降低社会物流总成本。二是减小分子增速,即提高物流运作效率。三是增大分母数值,即提升GDP总量。
(一)构造南昌市物流发展水平的递阶层次结构模型
1.降低社会物流总成本
降低社会物流总成本是个系统问题,需要多个部门和多层次领域的共同参与。作为政府部门可以从以下三个方面进行宏观引导:
( 1) 第三产业比重。第一、二、三产业主要分别涉及农业、工业和服务业,三个产业对物流服务的内容和数量是不同的。通常来说,服务业所占的物流成本相对较低。所以,提高第三产业比重可以有效减少社会物流总成本。2014年, 南昌市服务业增加值占GDP比重突破40% ,达到40. 5% ,未来还存在较大的增长空间。
( 2) 产业内部结构。产业内部结构对物流总成本也将产生重大影响,通常情况下,单位产品的物流成本与单位产品的重量、体积成正比, 而与单位产品的价值成反比。目前,南昌市主要以发展传统工业为主,如: 汽车、锅炉、飞机等,这些产品与高新产品、轻工业品相比较,呈现出重量重和体积大的特征。同时,南昌工业技术含量偏低,附加值不高,产品的单位物流成本占单位利润的比重较大。所以,南昌应当优化产业内部结构,积极发展生物、电子等高新产业。
( 3) 技术创新设计。技术创新设计可以应用于各个领域,它能够推动企业产品的小型化、 轻型化、扁平化和智能化,达到减小产品体积,减轻产品重量的目标,对于物流行业而言,技术创新设计可以实现降低物流总成本的目的。
2.提高物流运作效率
提高物流运作效率意味着单位物流成本的下降,从而间接地减少了物流总成本。作为政府部门可以从以下五个方面进行宏观引导:
( 1) 整合物流资源。南昌小型物流企业较多,大中型物流企业较少,物流资源分布在各个不同的企业之中,它们各自为政,只为自己企业服务,导致物流资源利用率低下、没有实现规模效应、缺乏统一的协调是影响南昌物流运作效率的主要因素。因此,南昌应当构建科学合理的激励机制,全力整合物流资源。
( 2) 物流网络体系。物流网络体系主要包括基础设施网、数据信息网和运作管理网等方面。完备的物流网络体系对于企业的正常运作十分重要,政府应当制定系列保障措施,在现有资源基础上,科学规划相关企业的物流网络建设,在城市建设和产业聚集等规划中合理布局仓储配送中心和物流园区。
( 3) 物流运输方式。运输方式主要包括公路运输、水面运输、航空运输和铁路运输等。南昌物流运输方式以公路运输为主,2014年,南昌市公路运输货物11734万吨,增长13. 61% ,水运787. 3万吨,增长5. 17% ,民航1. 74万吨,下降1. 69% ,铁路182. 98万吨,下降23. 52% ,但是与水面运输和铁路运输相比,公路运输的成本较高,所以,南昌应当加快基础设施建设,加大水面和铁路运输的力度,克服物流服务分块化困难,努力建成多式联运的运输方式。
( 4) 物流运行环境。物流运行环境主要包括社会环境、政策环境和管理制度等。过路费用和过桥费用等成本,以及城区对物流货运方面的严格约束导致产生不利于物流发展的社会环境。 政府在物流企业税负方面,行政执法也影响了南昌物流健康发展。所以,政府需要为企业创造良好的物流运行环境。
( 5) 物流业标准化。物流业标准化是提高物流运作效率的方法之一。在运输、库存、搬运、加工和信息等环节上的标准化可以实现上游企业与下游企业在物流运作过程中的无缝链接,充分协调各部门的运作步调,提高信息的共享程度。
3.提升GDP总量
GDP作为重要的经济指标,对于评价一个国家或地区的宏观经济状况和人民生活水平,起到了风向标的作用。GDP总量越大,反映该国家或地区的经济实力越强,反之,则越差。为了提升GDP总量,作为政府部门可以从以下三个方面进行宏观引导:
( 1) 投资。投资是一种经济行为,它是指某经济主体在某段时期内向某个领域的标的物投入一定数量的资金或者实物的货币等价物,其目的是能够在未来的时间段内增值资金或者获得利益。通常情况下,投资可以通过货币的方式向企业投入,并在生产经营过程中获得收益。也可以通过购买企业的股票或者债券,间接获得企业分配的收益。政府需要采取积极的激励政策,扩大多种融资渠道,吸引国内外的各种投资项目。
( 2) 消费。消费是指人们利用社会产品满足自身各种需求的一个过程。它不仅是社会再生产过程中的最后环节,而且也是相当重要的环节。一般情形下,消费分为个人消费和生产消费两种形式。个人消费是指人们将产品或者服务用于满足个人生活需求的过程,它是劳动力恢复和再生产的必要条件。生产消费是指在产品生产过程中对活劳动与生产资料的消耗。政府应当鼓励消费增长,制定宏观政策,引导人们积极消费和企业扩大生产。
( 3) 出口。出口是一种对外开展销售贸易的活动。它是指产品通过陆运、船运或者空运等运输方式运往其他各个地区的过程。出口的产品不仅包括实物,而且还包括服务,如: 教育培训、技术支持和保险服务等。出口也可以分为直接出口和间接出口。直接出口是指企业将产品直接销售给外地市场的独立进口商或者经销商。 间接出口是指企业将产品销售给外地中间商,中间商再将产品打入外地市场。政府必须努力营造良好的商业环境,采取激励措施,鼓励企业扩大出口,加快商品流通,实现经济较快增长。
通过上述分析,本文构建了南昌市物流发展水平的递阶层次结构模型。模型第1层是总目标层: 即南昌市物流发展水平A。模型第2层是准则层: 即降低社会物流总成本B1、提高物流运作效率B2、提升GDP总量B3。模型第3层是方案层: 即第三产业比重C1、产业内部结构C2、技术创新设计C3、整合物流资源C4、物流网络体系C5、物流运输方式C6、物流运行环境C7、物流业标准化C8、投资C9、消费C10、出口C11( 如上图1所示) 。
(二)构造南昌市物流发展水平的判断矩阵
通过对南昌部分物流公司的问卷调查和对有关专家学者的咨询,得到南昌市物流发展水平模型中准则层相对总目标层的判断矩阵为:
方案层相对准则层的判断矩阵分别为:
(三)计算南昌市物流发展水平的层次单排序权重
计算南昌市物流发展水平的层次单排序权重 。 以准则层相对总目标层的判断矩阵为例,将中的每一行进行乘积,分别得到:,计算它们的3次方根,分别得到:进行归一化,令,得到层次单排序权重W = ( 0. 1870 , 0. 7153 , 0. 0977 )T。 然后计算得到最大特征值上述结果如表4所示 。 同理可得方案层相对准则层的层次单排序权重以及相应的最大特征值,结果如表5所示 。
(四)南昌市物流发展水平的判断矩阵一致性检验
以准则层相对总目标层为例：1 ,由表2可得RI = 0. 52 ,计算。 同理可得方案层相对准则层的一致性比率分别为: CR = 0. 0088 < 0. 1 , CR = 0. 0090 < 0. 1 , CR = 0. 0053 < 0. 1 ,这表明判断矩阵均符合一致性检验 。
(五)计算南昌市物流发展水平的层次总排序权重
由上述层次单排序权重数值,可以计算得到方案层相对总目标层( 南昌市物流发展水平) 的层次总排序权重以及各个方案的排名,如表6所示。由于总一致性比率,所以,层次总排序权重符合一致性检验。
由表6可知,影响南昌市物流发展水平的方案权重由大到小的排序是: 整合物流资源C4、物流业标准化C8、物流运行环境C7、产业内部结构C2、技术创新设计C3、物流运输方式C6、消费C10、 物流网络体系C5、投资C9、第三产业比重C1、出口C11。这表明提高南昌市物流发展水平的最佳方案是整合物流资源,南昌市应当加强对各类物流资源的整合力度,进一步规范管理,实施宏观引导,将各个企业的物流资源凝聚 成合力,实现 “1 + 1 > 2”效应。其次是物流业标准化,南昌市应当加强对各种物流设施进行标准化改造,进一步加大资金投入力度,充分调动企业积极性,主动参与仓储、运输和信息平台等基础设施方面的标准化建设。另外,物流运行环境也是加快提升南昌市物流发展水平的主要因素,南昌市应当出台各类保障措施,如: 交通措施、税收措施等,为南昌市物流发展提供优良的运行环境,进一步提高南昌市的整体物流运行效率。
四、提高南昌市整体物流发展水平的建议
本文在文献阅读基础上,通过专家咨询和企业调研,分析了南昌市物流发展的现状和影响因素,基于AHP方法,构建了南昌市物流发展水平的评估模型。该模型总目标层是南昌市物流发展水平。准则层是降低社会物流总成本、提高物流运作效率、提升GDP总量。方案层是第三产业比重、产业内部结构、技术创新设计、整合物流资源、 物流网络体系、物流运输方式、物流运行环境、物流业标准化、投资、消费、出口。通过数学运算得到: 准则层权重最大的是提高物流运作效率B2( 0. 7153) ; 前三名权重的方案层分别是: 整合物流资源C4( 0. 3116) 、物流业标准化C8( 0. 1838) 、 物流运行环境C7( 0. 1118) 。该结果为南昌市物流发展带来的启示是:
1.提高物流运作效率
相对于降低社会物流总成本和提升GDP总量而言,提高物流运作效率是当前南昌市物流发展的当务之急,也是基于现实的考虑。作为经济基础和技术创新相对薄弱的南昌市,充分发挥现有基础设施的条件,通过政策激励、宏观调控等方面逐步提高南昌市物流运作的整体效率。
2.重点加强整合物流资源
南昌市物流资源相对比较分散,物流企业各自为政,很难形成整体聚集效应,政府需要在宏观层面上引导企业不断整合物流资源,加强物流产业集群,形成物流资源的合力,进一步提升南昌市物流整体运作效率。
3.实施物流业标准化
南昌市物流业标准化建设工作具有长期性、 艰巨性和复杂性等特征,需要政府、行业、企业等各方面的共同努力,克服短期困难,瞄准中期目标,立足长远规划,加强国际合作,完善运输、包装、存储、信息平台等方面的基础设施建设,逐步形成与国际接轨的标准化体系。
4.改善物流运行环境
南昌市应当加快制定物流运行保障措施,从行政管理、财税政策、交通运输等多个方面为企业创造良好的物流运行环境,打造宽松化、人性化、 规范化和制度化的品牌形象,不断吸引国内外优秀物流企业进入南昌从事经营活动。
本文模型能够较真实地反映南昌市物流发展的实际状况,依据权重赋值对提高南昌市整体物流发展水平提出了具体政策建议,模型对于政府部门和相关物流企业具有较重要的理论参考价值。
摘要：基于AHP方法,构建了南昌市物流发展水平的评估模型。该模型总目标层是南昌市物流发展水平,准则层是降低社会物流总成本、提高物流运作效率、提升GDP总量,方案层是第三产业比重、产业内部结构、技术创新设计、整合物流资源、物流网络体系、物流运输方式、物流运行环境、物流业标准化、投资、消费、出口。通过定量分析得到南昌市物流发展的启示是:提高物流运作效率对于南昌市物流发展至关重要;南昌市需要重点整合物流资源、实施物流业标准化和改善物流运行环境。该模型对于指导政府部门和物流企业提高南昌市物流发展水平具有较好的借鉴作用。
浅析提升卷烟物流配送服务水平 篇5
摘要：随着烟草行业的发展，卷烟物流配送在卷烟销售中发挥着越来越积极的作用。烟草商业企业经过不懈的探索和优化过程，卷烟物流配送工作在不断成熟。现代物流以新的理念和先进的技术，优化了烟草行业的供应链，促进了烟草行业流通的深刻变革。积极构建现代烟草物流体系，不断探索和优化，已经成为推进“卷烟物流上水平”进程当中必不可少的环节。
关键词：现代物流 卷烟物流 配送服务
一、目前烟草行业物流发展现状
近年来，烟草行业的地市级烟草公司建立了卷烟物流配送中心，在一定程度上解决了卷烟的储存和分拣问题。但总的来说，现代物流建设还存在三个问题：一是缺乏统一规划。不同地区的卷烟配送中心建设还没有统一规划，发展思路不明确，建设步伐不一致。
二、功能不明确。物流配送中心还存在着功能不全、流程不统一、功能范围不明确等问题。
三、建设标准不统一。建设标准，如单位面积的仓储量不同，仓库分拣设备配臵类型不合理，信息系统类型、平台功能模块、技术标准不统一，信息共享无法实现。
要解决上述问题，必须在烟草行业建立现代物流体系。这是由省级烟草公司逐步规划和实施的，并由地市级烟草公司分类。根据行业改革和发展的需要，应着眼于更广泛地整合物流资源，积极促进工商业的融合，构建一个布局合理的现代物流体系。
二、提升物流服务水平的目的和重要性 1.提升物流服务水平的目的
随着烟草企业的经营地位的进一步建立，一个统一的卷烟销售网络的建立，建立了地市级烟草企业新业务的营销模式，充分实现了电话订单、网上配送、电子结算、现代物流，为实现传统企业向现代流通的转化奠定了基础。因此，构建现代物流系统有利于整合物流资源，降低物流成本，提高运营效率。
2.提升物流服务水平的重要性
物流服务水平不是一成不变的，应根据市场和企业经营状况进行调整。因此，应加快烟草行业现代物流管理体系的建设，以达到最及时有效的联系。通过整合行业资源，建立专业化的现代物流配送体系，提高烟草行业的核心竞争力是必由之路。
三、烟草物流目前存在的问题
随着中国加入WTO，对世界经济和贸易投资自由化和一体化带来了中国烟草业的巨大挑战。虽然中国是世界上最大的烟草生产和消费国，某些方面仍处于相对弱势的地位。近年来，烟草现代物流建设取得了一定成绩，但仍存在许多问题。
1、观念滞后，对发展现代物流的认识不够清晰。简单地认为，物流就是把卷烟储存在仓库里，然后通过运输手段把卷烟运到目的地。对物流配送的认识相对片面，不能准确、全面客观地认识。
2、发展不平衡，规划欠科学。
现代物流的建设，工商业缺乏统一的认识，缺乏统筹规划。全国物流发展不平衡，物流建设的思路和方向有待进一步统一。
3、物流成本过高。
运输成本、仓储成本、搬运成本、配送成本等都是物流成本。过高的物流成本降低了烟草行业的整体效益，制约了烟草行业的健康发展。
4、物流技术和设备的落后。
目前，烟草行业物流管理软件的许多功能都很粗糙，不能满足实际需要。同时，国内大多数物流企业只从事运输、仓储、配送等服务，缺乏相应增值服务，不能完全满足烟草物流建设的需要。
5、物流人才匮乏。
中国烟草行业现代物流建设起步较晚，相关的物流人才培养和引进相关配套政策比较缺乏。人才的匮乏使得烟草行业在物流标准建设等方面存在许多缺陷。总之，物流人才的缺乏极大地制约了现代烟草物流的健康发展。
四、如何提升卷烟配送物流服务水平1.强化安全意识，做好安全培训
首先，我们必须做好部门安全。坚持“安全第一、预防为主”的理念，对安全部门存在的安全隐患进行全面排查，狠抓整改落实。要加强安全知识培训，提高员工安全技能、自救能力，不断提高安全生产意识，真正做到从“要我安全”到“我要安全”的观念转变。其次，我们必须做好人员、卷烟的安全。针对卷烟配送的复杂情况，应提醒配送人员注意防盗、防抢，杜绝和减少事故发生。通过班会、例会和其他形式的安全知识宣传和警示教育，全面开展安全教育，使安全工作在物流配送工作中真正普及。
2.合理优化配送线路，切实降低配送成本
（1）优化配送线路的主要目的是提高配送效率，编制配送线路，尽可能避免出现线路交叉和重复，科学合理确定配送线路。配送线路的设定要根据零售客户的订货量和地理位臵等情况进行划分，从而确定优化方案。同时，线路优化的调整还要考虑各线路之间整体工作量均衡，确保配送时有足够时间服务于零售户，提高满意度，提升配送服务质量。
（2）优化物流配送线路，必须坚持配送线路与客户经理的走访线路相一致，促进配送均衡、合理，顺畅的调度。要运用先进的计算机技术GPS定位装臵，采集零售户位臵的经纬度，由计算机对线路进行优化合理布局，最终形成合理配送线路。
3.提高员工服务能力，做好零售客户服务工作
我们要有“客户至上、服务为本”的意识。卷烟的配送效率是对配送服务的效率和服务的效果进行评价。提供优质的服务，客户满意了，当然工作效率也会提高，这是一个相辅相成的关系。只有在工作科学合理的安排下，把客户服务工作做得深入、到位，才能真正让零售客户满意，并提高卷烟配送工作效率。4.科学安排装载卷烟，做好弹性配送工作
目前许多单位实行弹性配送，合理安排配送线路、车辆和人员。按照旺季和淡季销售量的大小，合理安排配送线路和人员。如果遇到线路调整，应提前通知配送人员，提早熟悉线路。
5.加强员工绩效考核，提升员工工作效率
（1）狠抓日常管理，严格执行个人日常绩效考核。在日常管理中，每个员工都要严格执行公司的各项规章制度，要求及时纠正工作中出现的问题。同时，要降低配送车辆的油耗成本，制定每一辆配送车辆相应的油耗考核标准，根据标准来考核每辆车的油耗情况，将超出和结余纳入每个月的个人绩效考核。
（2）落实绩效面谈制度，中转站按照上级要求，积极开展绩效面谈工作，针对站内绩效扣分，特别是典型事例的扣分的人员，进行点对点面谈，明确指出其不足处和下一步需要改进出，并将全体人员绩效情况公开。同时，中转站站长和班组长经常与员工交谈，了解员工在工作和生活中遇到的困难，并尽力帮助员工解决问题。
6.加强员工队伍建设，提高物流配送管理水平
提高中转站整体软实力的关键是靠全体员工的努力和员工的文化素质息息相关。我们物流中转站人均年龄偏高，整体综合素质不高，我们鼓励员工加强文化知识的培养，积极开展文化阅读等方面的竞赛活动，很大程度上提高了员工的知识面。我们使用下班空余时间，组织昆山中转站员工开展体育活动，切实提高员工自身综合素质，不断增强团队成员的责任心，树立起相互配合、相互支持的团队精神，充分体现了市公司的“快乐工作，幸福生活”的主题。
五、结论
物流发展水平 篇6
关键词：物流运输管理；方法；问题
随着经济全球化的发展，开放多样的市场逐渐形成，物流产业的发展在产业中占有重要的地位。在新的市场形势下，我国的物流管理已经不能满足市场的需求，所以它需要合理的运用科学的方法不断提高物流运输管理水平，增强物流人员的素养，提高合作和竞争意识，使物流运输管理更加的完善。
一、物流企业发展存在的问题
（一）物流运输信息网络化管理混乱
当今我国物流运输业普遍没有建立一体化的信息网络管理标准，物流企业的各个相关部门没有及时的制定物流运输计划；总部和各个地区没有协调统一管理，使很多物流运输很难整合在一起，即使是简单的运输也是不畅通的。例如在送货和收货过程中容易发生很多意外事故，由于处理不及时每年都会造成很大的经济损失。
（二）物流专业的管理人员缺少
在我国物流业发展近十年左右的时间，物流专业人才培养方面存在着很大的空缺，加上国内各大高校物流管理方面课程和相关专业比较少导致专业的人才空缺。我国对物流行业的相关制度也还是初始阶段，没有形成系统的管理模式，理论没有与实际相结合，所以在专业的人才培养方面迫切需要加强。
（三）物流运输业的高收费
物流运输费用一直居高不下，主要的原因是政策和体制的不完善，例如，在运输过程中高额的过路过桥费用，还有很多各种各样的处罚和不合理收费，使物流运输成本加大导致物流运输的费用一直很高。
（四）运输工作效率低
在运输过程中主车辆的结构不够合理，运输技术比较差，货运站的设备比较简单，人员配备不及时，货运信息不及时处理，出现意外事故比较多，物流人员的不专业性，加大运输难度和运输效率的降低，加上企业放羊式管理等等，导致货物按时送达目的地的效率很低。
二、新形势背景下提高物流运输管理水平的相应策略
（一）节省物流运输费用
提高运输效率是节省运输费用的主要，节省运输过程中的时间问题是关键，现如今物流用户的需求不断加大，要做到使物流用户满意、舒心才可以提高效率。例如：很多客户经常会提出退货问题，会降低产品原本的价值或者限时过期等问题导致造成很多的经济损失，所以物流运输需要严格控制整个过程，减少退货问题的出现，加强物流运输管理效率。
（二）制定科学化的管理体系
确保物流运输和网路信息的畅通，就要制定统一协调的运输信息网路，为物流本身的发展形成有利的保障。国家要进行相关的扶持政策，减少物流企业的损耗。物流运输管理应该将重点放在基础建设和系统化设施上，并不是简单的追寻盈利，设立专业的物流部门、完善物流管理法律、加大物流企业的规模，形成标准化的管理体系。
（三）物流运输的革新
随着家国交通运输管理的完善，国家加大了对公路、铁路、水路、航天的发展提高了運输的效率和速度，形成综合的运输管理体系[1]。在此基础上建议运输部门为物流运输制定运输、储存，配送统一管理体系，加大物流运输改革的进程。
（四）减少物流的税收负担
物流运输税收比较高，它涉及到国家的发展和人民的生活，所以国家对物流的扶持政策应该加大，减少整个环节中不必要的税收费用，从而降低产品的本身的成本。物流运输业要从根本上减少不规范的税收费用，落实到物流的整个过程中，比如说减少运输税收费用，减少过路过桥费用等等，使我们的商品减少成本，使人民的生活和国家经济的发展越来越美好，让物流业持续稳定的发展。
（五）加大物流企业的合作和竞争力度
随着社会的发展，世界经济一体化的进度不断发展，物流运输的规模也越来越大，不仅仅体现在国内，物流业已经发展到国内外，深入到人民的生活中。在物流运输过程中，需要物流企业之间的相互合作，不断提高物流运输的效率，与国内外各大物流运输企业形成强强联合[2]，共同进步，合理利用资源，减少资源的浪费，共同应对竞争的压力和存在的问题，使物流运输行业健康的成长。
（六）培养物流运输专业的人才
各大高校增加物流运输专业课程，积极开展教育培训，培养先进的物流运输管理技能，加大对物流运输教育的投入，培养出更多的专业物流运输高级能人才，使物流运输管理体系不断完善。
（七）优化库存管理
以客户为中心，制订统一的销售与生产计划，通过网路信息完善库存供应链效率，加大企业之间的合作力度，学习国外的管理模式，将其核心的理念运用到物流运输管理实际中，形成合理的库存管理模式。
三、结束语
物流运输在人们的生活中发挥着越来越重要的作用，物流运输行业需要不断的优化管理模式，引用国外的先进技术，完善物流运输管理制度，加大物流的基础建设。通过物流运输业自我的管理还不足够，还需要国家加大物流运输的扶持与投入，加强大物流运输网络信息化的管理，使我国物流运输业健康快速的发展，给人民的生活带来福祉。（作者单位：武汉软件工程职业学院）
参考文献：
[1]臧铭.复旦大学[J].基于项目管理的物流运输项目设计.2014.02（03）：52-53
物流发展水平 篇7
关键词：城市物流,指标体系,物流绩效评价
纵观21世纪以来全球经济的发展态势, 以若干城市为核心的大都市经济区域已成为世界经济最为活跃的区域, 并开始逐步主导全球经济。城市经济作为一种聚集经济, 是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产, 以生产的批量化和连续性为特征。而生产要素的聚集是为了商品的扩散, 需要与之相适应的城市物流系统作为保障。因此建立科学的城市物流发展水平评价指标体系, 对解决城市物流发展中的一系列问题, 促进城市物流健康发展, 提高城市竞争力具有重要意义。
1 城市物流的含义
关于城市物流的含义, 目前学术界还没有一个统一的定义, 不同的学者有不同角度的阐释。Taniguchi (1999) 把城市物流定义为“在市场经济中, 考虑城市交通环境、交通堵塞和能源消耗的同时, 由私人企业来实现的使物流和运输活动总体最优化的过程”。我国学者崔介何 (2003) 认为“城市物流是在一定的城市行政规划条件下, 为满足城市经济发展要求和城市发展特点而组织的区域性物流”。程世东 (2005) 认为“城市物流是指物品在城市内的实体流动、城市与外部区域的货物集散以及废弃物的清理等活动”。
从以往研究可以看出, 以往许多学者将城市物流看做一个相对封闭的系统, 忽略了城市物流与外界的联系。但笔者认为, 城市物流尤其是对于一些具有一定区位优势的大中型城市来说, 它们作为区域物流系统的中心和重要节点, 它们的城市物流系统不仅服务于市内的企业、个人等, 而更多的是服务于广阔的城市物流辐射区或腹地区域内的需求者。因此, 城市物流是一个更加开放的物流系统, 其所服务区域内的经济发展水平直接决定了对城市物流的需求规模, 并且城市物流本身的发展也可以带动所服务区域经济的更快发展。从这个角度出发, 笔者尝试给出城市物流的定义:城市物流是为了满足城市以及城市物流服务区内人们生活及经济活动的需要, 在城市内及城市与外界之间的各类物品从供应地向接受地的有效实体流动。
2 城市物流评价指标体系的研究现状
关于城市物流评价指标体系构建, 以往许多学者已做了不少尝试, 但至今仍没有一套完整的评价指标体系。史秀苹等 (2004) 提出城市物流绩效评价指标体系包括城市物流活动指标与城市物流影响指标。城市物流活动指标包括服务水平、成本、基础设施状况和现代化智能运输系统 (ITS) 的应用情况, 而城市物流的影响指标考虑了城市商品运输对交通、环境、资源的影响。蔡虹 (2006) 从物流发展合理化程度、物流子系统效率、物流发展外部环境入手构建南京市物流业发展评价指标体系。李孟涛等 (2007) 从经济、产业、环境三方面选取15个具体指标构建了城市物流评价指标体系, 并选取了辽宁省14个城市的具体数据进行了评价分析。
从以往研究可以看出, 以往关于城市物流评价指标体系的研究都没有考虑物流服务辐射区经济水平对城市物流的影响。在研究中许多学者使用了GDP、工农业生产总值等反映经济水平的指标, 但都只是局限于城市范围内的。正如前文所述, 城市物流与其所服务区域内的经济发展有着非常紧密的关系。因此笔者认为研究城市物流评价指标体系时必须考虑它与物流辐射区经济发展的相互关系。
3 评价指标体系的构建
3.1 评价指标体系构建原则
(1) 科学性原则:
首先, 指标的选取应具有科学的理论根据。其次, 城市物流评价指标体系应能客观、真实地反映实际情况。
(2) 系统性原则:
建立评价指标体系应从系统论的观点出发, 既能反映系统的内部结构与功能, 又能正确评估系统与外部环境的关联。不仅能全面反映研究对象现有状况, 而且还能够体现研究对象的发展潜力及发展趋势。
(3) 定量性原则:
以定量指标为主。对定性指标要明确其含义, 并按照某种标准赋值, 将其恰如其分地转换成定量指标, 纳入评价体系进行计算。
(4) 灵活可操作性原则:
指标体系的设计应该有灵活性, 使各城市可以根据自身特点和实际情况进行运用, 并且设计的指标应该可采集, 对一些难以衡量的指标尽量予以避免。
(5) 可比性原则:
分析和评价城市物流发展水平, 需要从时间上和空间上进行比较。因此应该选取对于不同时期和不同城市都具有代表性的指标。
3.2 城市物流发展水平的构成要素
通过前文分析, 结合以往研究, 可以总结得出城市物流发展水平的构成要素主要有以下几点:
一是城市物流发展能力:城市物流发展能力主要从物流服务水平、服务效率、成本效益和基础设施等方面反映物流服务的供给状况。它是构成城市物流发展水平的最直接要素。不仅能体现城市物流的现状, 还能反映城市基础设施是否能支持城市物流的现有发展和未来可拓展的空间。
二是城市物流发展环境:城市物流发展环境主要从物流服务区经济水平、政策与法律以及物流人才保障等方面反映城市物流系统所在环境。由于经济发展水平直接影响物流需求规模因此物流服务区经济水平可以间接反映城市物流的需求状况, 如前文所述这是反映城市物流发展水平的重要因素。物流服务区经济水平可以说是城市物流发展的经济环境, 而政策法律和人才保障则是政策和人才环境。因此城市物流发展环境是从物流发展经济环境、政策环境和人才环境反映城市物流发展水平的。
三是城市能源消耗与环境污染:随着城市物流的发展, 必然会带来能源的消耗和对环境的污染。人类不能以牺牲环境来换取发展, 并且这些负面影响也必然会对城市物流今后的发展形成制约。从可持续发展的观点出发, 在发展的同时尽可能地降低能耗和环境污染, 才是城市物流发展的长远之计。因此城市物流发展带来的能耗与环境污染程度是反映一个城市物流发展整体水平的必不可少的重要因素。
3.3 城市物流评价指标体系的构建
城市物流评价指标体系实际上就是利用具体的指标将城市物流内涵、特征进行具体化、层次化的描述, 为进一步的综合评价奠定基础。在参考总结以往研究和前文的分析基础上, 遵循评价指标选取原则, 并结合资料的可得性, 建立下表所示的评价指标体系。
如上表所示, 该体系主要从三个方面四个层次对城市物流发展水平进行评估, 涉及具体指标31个。这些指标中包括定量指标也包括定性指标, 从而比较全面、客观地反映了城市物流发展水平的整体情况。
物流发展能力指标B1:从物流服务能力、现代信息技术应用能力、物流标准化、物流成本效益、基础设施适应度五个方面体现了城市物流自身发展状况;其中物流系统柔性指数=同一时间段内按照顾客要求完成的特殊订单数量/同一时间段内系统收到的所有来自客户的特殊订单数量;客户满意度=同一时间段内客户满意订单数/同一时间段内完成的所有订单数;物流企业信息化比例即拥有联网计算机管理系统的物流企业占市内所有物流企业的比例;公共信息平台建设率指如港口、机场、货运站等城市中的公共物流节点建立物流信息管理平台的比例;集装箱货运量比例=集装箱货运量/货运总量;使用标准托盘企业比例即使用标准托盘物流企业占所有物流企业的比例;社会物流效率系数=物流总成本费用/本市GDP, 该指标与物流发展水平成反比;成本费用利润率=考察期内物流企业利润总额/同期成本费用总额;总资产报酬率= (利润总额+利息支出) /评价资产总额;货运周转总量反映考察期内通过城市物流系统的货物总量;物流基础设施等级可用专家评分法评定;物流基础设施等级和物流基础设施投资总额是反映物流基础设施数量和等级的指标;路网设计通行能力、所连接等级公路数、所连接主干铁路条数、机场进出航线数、港口进出航线数、运载工具数是反映物流通道数量和物流通道处理货物能力的指标, 可在相关统计资料中得到。
物流发展环境指标B2:从物流服务区域经济水平和物流发展支持要素两方面反映城市物流发展的环境优势, 体现了城市物流发展的经济、政策、人才基础和推动城市物流发展的内在需求动力。其中人均GDP反映物流服务区域经济发展整体水平;工农业总产值、建筑业总产值、进出口贸易总额、社会消费品零售额反映了各主要行业的整体规模从而间接反映了各行业对物流服务的需求量;物流需求系数是社会物流总额与区域GDP总量的比值, 表明了每个GDP单位的产出需要多少个单位的物流总额来支持;政策环境可用专家评分法评定;物流人才素质指数=一定时期内各类专业技术人员、大专以上学历者数量/城市物流从业人员数量;普通高校在校生数反映物流人才储备水平。
能耗与环境指标B3:从环境影响和能源消耗两方面着手, 以可持续发展的眼光看城市物流的发展水平。其中货运污染物排放水平主要指二氧化碳和烟尘排放量由于无法得到单纯货运所带来的污染物排放水平用“工业二氧化碳排放量+工业烟尘排放量”代替;水上货运对海洋生态环境影响水平用专家评分法评定;货运交通事故指数=undefined, 其中V表示全社会总货运量, Vi表示不同运输方式的货运量, maxi表示全国不同货运工具事故率最高的地区的事故率, mini表示全国不同货运工具事故率最低的地区的事故率, Mi表示不同货运工具本区域内事故率;货运能源消耗量可近似用“不同交通工具所消耗的汽油、柴油总量×货运交通工具占交通工具总数的比例”表示。
4 结 语
由于城市物流与其所服务区域内的经济发展水平有着非常紧密的关系。这些区域内的经济发展水平决定了它们的物流需求也就决定了城市物流的需求规模。因此本文在评价指标体系中加入了物流服务区域经济水平这一指标, 反映了城市物流发展的主要拉动因素和内在动力, 从而使评价指标体系更加全面、客观、科学的反映城市物流发展水平, 为进一步的评价和规划城市物流奠定基础。
参考文献
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[3]Eiichi Taniguchi, Russell.G.Thompson, Tadshiyamada, Ron Van Duin.City logistics network modeling and intelligence transport sys-tems[M].2001:1-47.
[4]崔介何.物流学[M].北京:北京大学出版社, 2003:83-104.
物流发展水平 篇8
1 福建省物流业发展现状
1.1 福建省物流业发展现状分析
近年来,随着福建省经济社会的持续快速发展和海峡西岸经济区建设步伐的加快,福建省物流总量与效益不断提升,物流企业总体规模不断扩大,交通运输基础设施建设取得新突破,物流园区和物流配送中心等物流运作基础设施持续改善。厦门市和福州市分别列入全国性物流节点城市和区域性物流节点城市,以福建省为主体的东南沿海物流区域和东部沿海物流通道成为国家重点建设的九大物流区域、十大物流通道之一。
1.1.1 物流业产值
物流业是生产总值构成的主要组成部分,对GDP的贡献率比较大,2005-2014年福建省物流业的生产总值呈现递增,物流业发展势头良好。2014年物流业增加值占GDP的比重为17.4%,同比提升0.2个百分点。2014年,福建省全社会物流总额为4.7万亿元,同比增长11.9%。2014年物流业固定资产投资完成高速增长,2014年物流业完成固定资产投资额1701.81亿元,同比增长4.5%。
1.1.2 福建省物流基础设施
2014年,全省铁路营运里程达到2743公里,同比增长21.6%;公路里程达到99535公里,比上年新增4874公里;营业性货运汽车吨位数164.74万吨位,同比增长11.5%,公路运输在物流运输上继续发挥重要的作用。沿海港口吞吐能力达到3.9亿吨,比上年新增2223万吨;民用船舶净载重量791.37万吨位,比上年增长15.1%,港口疏运能力和水路运输的效率继续提升。
1.1.3 福建省交通运输量及沿海港口吞吐量
2014年福建省总共完成水路旅客运输量、货物运输量分别为1835.68万人和2654.75万吨,同比增长为11.7%和13.4%;公路旅客运输量、货物运输量分别为44997.91万人和85239.48万吨,同比增长1.2%和14.7%。福建省沿海港口货物吞吐量累计完成4.61亿吨,较2014年增长2.8%,集装箱吞吐量累计完成1243.79万TEU,同比增长7%。
1.1.4 现代物流企业
2014年95家物流企业获评国家A级物流企业,其中5A级7家,4A级28家,3A级53家。福建省被交通部、国家发改委确定为国家首批十个甩挂运输试点省份之一,福建省盛辉物流集团全省率先试点甩挂运输,有效提高运输效率和效益,实现传统运输向现代物流转型。厦门市成为商务部选定的首批海峡两岸冷链物流合作试点城市,在合作内容和领域上不断拓展,目前已签约2.6亿新台币,取得了初步成效。
1.2 福建省物流业发展存在的问题
近年来,虽然福建省物流业的发展较快,但仍存在着基础设施相对落后、物流市场尚需改善、管理体制不顺、物流管理和服务功能不足等制约因素,有待寻求突破。
1.2.1 物流产业竞争力低
从总体上来看,福建省物流业的发展水平较低,还不能满足国民经济平稳较快发展的需要。2014年福建省社会物流总额68698.36亿元,仅占全国总量的5.44%,物流业的增加值2283.53亿元,虽有增长,仍比全国平均水平低1.5%。从福建与华东主要省市及广东、湖南物流业主要指标来看,福建GDP、社会物流总额、社会物流总费用仅高于江西省。这些都反映出福建物流业运行效率不高,在“低价格、高成本、微利润”的状态下生存,在区域中的竞争力不强。
1.2.2 物流信息滞后
福建省物流业的信息化建设较为落后,物流行业信息化程度较低,大物流信息公告平台尚未建立起来,无法向社会及时、准确地发布物流市场信息。企业内部信息系统不健全、数据处理技术较落后,企业与企业之间没有充分利用先进技术工具传递信息资源共享,不能实现信息的快速传递,没有形成规范。
1.2.3 物流人才供需矛盾突出
福建开展物流人才培养起步较晚,对物流管理人员、操作人员、软件开发人员的培养不够完善。尽管一些院校开设了物流专业,但以物流科技创新和知识型物流人才为核心的物流教育目标体系还未形成。物流人才培养、引进、激励机制尚不健全。物流人才的供需矛盾十分突出,尤其是中高级人才短缺。
1.2.4 物流管理体制不完善
福建省物流业在管理上仍然是多元的管理方式,涉及铁道、交通、民航、邮政、海关和发改委、经贸委等部门。由于各部门的规定和规划各不相同,各部门之间有分工又有交叉,造成了物流行业管理中存在多头管理现象,同时,条块分割严重,也造成集约化经营优势不明显,规模效益难以实现。
2 福建省物流业发展水平评价指标体系构建
遵循评价指标体系的构建的基本原则(综合性,客观性和可操作性等),结合福建省物流业的发展现状,以发展水平作为总目标进行指标划分,将二级指标划分为社会经济发展类、生产流通消费类、人力资源类、交通运输类,对其进行进一步细分三级指标,在总目标下形成一个一级指标四个二级指标以及11个三级指标,指标体系见表1:
3 实证过程与结果分析
3.1 熵权法的运用
3.1.1 数据标准化
首先对将每个指标的数据进行标准化处理,假设有m个指标x1、x2,…,xk,其中xi={x1,x2,…,xn}。对各指标数据标准化后的值Y1,Y2,…,Yk那么:
3.1.2 求各指标的信息熵
根据信息论中信息熵的定义,一组数据的信息熵其中,如果pij=0则定义:
将表标准化后的值代入公式(2)中得到信息熵的各指标,如表2所示:
3.1.3 确定各指标的权重
代入信息熵的计算公式,计算出每个指标的信息熵为E1,E2,…,EK,通过信息熵来计算各指标的权重得到表3:
3.1.4 各地市物流业发展水平评分
3.2 结果分析
根据表4福建省九地市物流发展水平的排名来看,厦门市、福州市、泉州市的物流发展水平靠前,物流业的发展水平较高,可以把这些地市划分为一类地区;漳州次之,划分为二类地区;莆田、龙岩、宁德、三明、南平物流业的发展水平相对落后,划分为三类地区;一类地区属于东部,物流业发展水平突出,因此要充分发挥海峡西岸的区域优势,来带动中西部物流业的发展。厦门、福州、泉州作为物流服务中心的重点可发展商贸物流、商品物流以及制造业。三明、南平、宁德、龙岩可重点发展农产品物流。
根据表5指标体系的权重来看,对福建省物流业有重要影响力的指标由高到低依次排名为x8(各市货运量)、x10(公路通车里程数)、x2(各市人均生产总值)、x7(物流业从业人员)、x4(物流业产值)、x9(物流业固定资产投资额)、x3(各市人均可支配收入)、x5(各市社会消费品零售总额)、x6(各市进出口总额)、x11(各市民用车辆拥有量)、x1(各市生产总值),根据指标的排名,可以为发展福建省物流业有侧重的进行建设。
3.3 政策建议
根据熵权法的分析结果及福建省物流业的发展现状,以此提出以下政策及建议:
福建省区域物流分为三个等级:一类区域为:福州、厦门、泉州;二类区域为:漳州;三类区域为:三明、南平、宁德、龙岩、莆田。一类和二类区域可重点发展商贸物流、商品物流以及制造业,三类可重点发展商贸物流和农村自己的农产品物流。
参考文献
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物流发展水平 篇9
近年来我国物流业快速发展, 2014年交通运输、仓储、邮政业固定资产投资42984 亿元, 比上年增长18.6%;货物运输总量439 亿吨, 比上年增长7.1%;货物运输周转量184619 亿吨公里, 比上年增长9.9% ; 邮电业务总量21846 亿元, 比上年增长19.0%。 但随着物流业的快速发展也出现一些问题:基础设施作为物流业发展的基础性条件, 国家每年都会加大投资, 但其效果却不显著。 2014 年世界十大集装箱港口, 中国占7 个, 但是同年世界银行公布的LPI绩效指数中国在世界排名28, 充分说明我们的基础设施建设良好但是管理水平有待提高。同时物流业涉及到多个行业和政府的多个部门, 物流主管部门之间权利的交叉重叠, 也给快速发展的物流业产生了阻碍。
2013 年习近平总书记提出建设 “新丝绸之路经济带”和“海上丝绸之路”的战略构想体, 推动区域经济的发展。“一带一路”是国家级的物流发展战略, 是国家有意识地打造多渠道物流的发展, 从而形成物流发展的两大通道, 进而实现贸易的 “一体两翼”的战略—即中国为主体, “丝绸之路经济带”和 “海上丝绸之路”为两翼。
物流便利化体系是物流产业发展的重要的组成部分, 是其它行业发展的重要基础, 在一定程度上反映着经济发展水平。“一带一路”战略为物流业的改造和升级换代带来了机遇, 物流业将“从幕后走到前台”引导经济的发展。 同时也有利于构筑物流发展通道的全球化战略, 为中国经济的全球化发展奠定基础。
国家推进“一带一路”建设实行统筹发展, 构筑区域联动发展新模式, 建立中欧铁路运输通道、 加强口岸通关合作, 打造“中欧班列”品牌。推进“一带一路”多渠道统筹发展, 将为国内一些节点城市的物流发展带来新机遇。 2015 年商务部、交通运输部等10 部门联合印发的 《全国流通节点城市布局规划 (2015-2020 年) 》, 青岛被确定为国家级流通节点城市之一。在国家的战略背景下, 青岛基于自身的优势和条件, 提出打造“一带一路”综合枢纽城市。同时青岛作为我国沿海的重要港口城市之一, 其地理位置优越, 经济发展水平较高。这些条件将会为物流业的发展起到重要的推动作用。因此在“一带一路”的战略背景下, 研究青岛市的物流便利化对促进青岛经济发展就具有一定的意义。
针对物流便利化发展水平, 许多学者进行了研究, 如:唐中赋等 (2005) 通过构造港口物流发展的系统模型和综合评价指标体系, 对物流发展水平进行了实证分析, 给出针对性的对策建议; 平先秉 (2007) 构建物流发展的供需评价指标, 对比同一时间不同城的物流发展水平, 找出物流发展的有力措施;丁思颖等 (2008) 运用因子分析法分析不同城市物流便利化发展的水平找出影响物流发展的关键措施。 孙敬水等 (2009) 采用协整分析对物流产业的发展和经济之间的关系进行了分析, 寻找物流发展的新举措, 这些学者在构建物流发展的指标体系时, 大多是从物流的构成要素出发。 冯华等 (2009) 通过综合主成分指标来分析区域经济与区域物流能力之间的相关性;俞雅乖 (2012) 运用协整理论和格兰杰因果检验对浙江省现代物流与对外贸易关系进行了实证分析探讨了物流发展对经济的作用。这些学者在分析物流发展的影响因素时, 大多是从其相关行业经济, 贸易的角度出发。 本文着重从政府角度出发, 分析其对物流发展的影响。世界银行对各国物流的发展也建立了物流绩效评价体系, 主要通过物流服务、物流政策、基础设施三个方面的输入, 产生清关程序的效率、贸易和运输相关基础设施的质量、安排价格具有竞争力的货运的难易度、 物流服务的能力和质量、货物在预定或预期的时间内到达收货人的频率、追踪查询货物的能力等六个方面用来评价各国的物流绩效水平。
综上所述, 学者对物流发展的相关方面进行了广泛的论述, 但基于城市综合物流便利化发展的研究较少。 对此, 本文通过构建青岛市物流便利化发展指标体系, 借鉴世界银行LPI、《青岛年鉴》, 制定出符合青岛发展的物流便利化评价体系的各级子指标。 参考OECD, 王伟 (2014) 的数据库处理方法, 将指标体系量化, 运用主成分分析法实证分析了青岛市历年物流便利化发展水平, 目的在于找出影响物流便利化发展的因素, 并在此基础上提出基础设施和物流政策的发展建议, 为政府的决策提供一定参考。本文在评价物流的发展同时, 引入政策因素, 所构造的物流便利化评价指标体系也更加全面。
二、物流便利化发展水平的实证研究
(一) 物流便利化评价指标体系
世界银行的关键绩效指标的调查数据源于企业, 通过对世界各国的大型货代等企业的数据调查, 根据绩效评价系统来衡量各国的绩效水平。本文在遵循数据可得性、合理性, 指标的科学性、可比性的原则下, 参考世界银行的关键绩效指标系统, 根据青岛市的实际情况, 从基础设施、物流服务、物流政策三个方面建立物流便利化发展水平的评价指标体系 (见表1) , 采用这一评价体系来分析青岛市的物流发展水平, 确定影响物流发展的因素。
基础设施是物流发展的基础性条件, 决定着物流发展的程度。基础设施的发展在很大程度上决定着物流便利化的发展, 具体指标包括公路里程、 固定资产投资等。 物流服务体现着物流发展的效率问题, 具体指标包括交通运输产业增加值、从业人数等。物流政策对物流的发展起着重要的引导的作用, 是物流发展方向的重要保障。指标的选取范围以《青岛年鉴》所列举的内容为标准, 具体包括行业协会、发展规划、电子政务。 下面以发展规划为例, 说明如何对物流政策中的子指标进行量化处理:如2013 年青岛市政府颁布《城市配送发展规划》, 则从2013 年起, 城市配送发展规划这个三级指标对应2010 年之后的量化数值为1, 2010 年之前数值为0。 同理可量化处理其余指标。
( 二) 物流便利化发展水平的主成分分析
根据《青岛市年鉴》和《青岛市统计年鉴》, 本文选取了2002 年~2013 年青岛市的发展数据作为样本数据进行主成分分析, 通过降维处理, 在尽可能保留原有信息的前提下用少数几个指标代替原有的信息量, 确定物流发展水平, 用来弥补传统的数据加权平均不能说明因素影响程度的不足。我们以基础设施中的海港交通为例, 来说明由三级指标计算二级指标的过程。
1. 为了确定海港交通的数据能否进行因子分析, 我们首先对数据进行KMO和Bartlett的检验。 利用SPSS进行的检验结果表明 (见表2-2) :KMO的值为0.684, 一般认为KMO的值大于0.5 就可以进行因子分析;Bartlett的值为126.194, p<0.0001, 即原始数据不是一个单位矩阵, 可以进行因子分析。
2. 因为原始数据不同指标之间的量纲不同, 为了使其具有可比性, 首先对海港交通的数据进行无量纲化处理, 具体计算过程如下: (i=1.2…...8) 。 同时, 利用SPSS分析软件可以得到各种成分的特征值和方差的贡献率。
3.根据SPSS进行因子分析时输出的表成分得分系数矩阵, 利用标准化的数据分别乘以主成分特征值, 可以得到主成分的得分, 在计算“基础设施”中的“海港交通”历年得分时, 以每个因子的贡献率占总贡献率的比重作为每个主成分的权重计算综合得分。
4. 经过上述求二级指标“海港交通”的过程, 可以分别求得其余二级指标的得分, 具体得分见表3。
5. 在由二级指标计算一级指标的过程中, 由于二级指标的数据较少, 为了尽可能多的保留原有信息量, 同时考虑到不同的指标的影响作用不同, 借助SPSS中的降维处理过程确定各指标的因子载荷和权重, 根据二级指标的权重和二级指标历年得分, 我们可以得到图4。
6. 同样根据根据一级指标的历年得分, 我们进行加权平均得到青岛市物流便利化历年得分, 具体见表5。
三、结果分析
从图1 可以看出青岛市物流便利化有以下特点。
首先, 青岛市物流便利化的水平一开始增长比较均匀, 紧接着出现了一次较大幅度的增长, 最后便利化水平逐步提高。但随着国家“一带一路”的战略实施, 青岛作为东部沿海的节点城市, 其配套设施逐步完善, 相信在未来其便利化水平会出现较快增长。
其次, 2007 年之前物流便利化水平在平稳中逐步前进, 分析其原因为2001年青岛市取得了奥运会帆船比赛的承办权后, 进行了城市大规模建设, 此时期的任务为:基本完成奥运帆船比赛基地及直接配套设施工程建设, 城市基础设施建设, 其中有青岛流亭机场扩建项目、胶济铁路电气化改造项目、胶南龙门顶码头项目、 高速公路同三线青岛段全面通车等等。同时基础设施也是物流便利化水平的重要组成部分, 在此时期基础设施的建设的大规模建设极大带动了物流的发展, 使得便利化水平出现较快增长。 再者, 物流便利化发展水平在2008 年出现一个拐点, 之后增速变快。 其原因为2008 年青岛的出口贸易受全球经济危机影响, 贸易总量下降, 与此同时一系列拯救贸易的措施出现。例如:青岛市政府颁布了《青岛市现代物流业发展规划 (2009-2020) 》;青岛市政府颁布了《关于加快电子政府优化政务环境的意见》; 在货物流通环节实行口岸大通关建设, 海、空、港多点报关口岸验放模式, 黄岛, 大港和流亭机场之间打破货物通关的地域限制;这些措施在很大程度上提升了物流便利化水平。
最后, 便利化水平在2012 年之后又有了较快的增长, 其原因为青岛市在2011 年颁布了《青岛市十 “二五”现代物流业发展规划》, 以科学发展为原则, 构建布局合理和功能配套的物流基础设施, 将青岛打造成立足山东, 辐射周边, 面向世界的国际物流中心。 在此期间布局的前湾国际物流园区、董家口物流园区, 开通与日、韩的陆海联运货物通道等一系列措施极大地促进了物流便利化水平的提高。
四、结论及建议
青岛作为我国东部重要的沿海城市之一, 对外贸易的发展对青岛的经济起着重要的作用, 物流的发展是实现贸易发展的重要基础, 便利化作为衡量物流发展的重要标志。 根据对青岛物流便利化的研究, 基于国家“一带一路”的战略下, 为实现青岛的长远发展, 本文给出以下几点建议。
( 一) 加大基础设施投资, 提高管理水平
物流作为经济发展的第三利润源泉对经济的促进作用逐渐增大, 作为物流发展的硬性条件基础设施对经济的作用也凸显出来。 因此政府应该加大投资促进发展, 同时提高管理水平, 保证基础设施的作用得到充分体现。首先, 因为基础设施的建设周期性较长, 政府应该根据现行物流发展的程度以及对未来的预测, 及时做好基础设施建设投资规划, 以保证基础设施跟上经济发展速度。 同时随着信息技术的发展越来越快, 对物流的影响程度也越来越大, 同样加大对信息技术的基础性建设。其次, 在硬件条件具备的情况下, 学习世界发达国家的管理理念, 根据青岛城市物流发展特点进行改进, 提高自身管理水平, 保证基础设施充分发挥作用。最后政府因该建立有效的绩效评价体系, 使基础设施的作用充分发挥。
(二) 转变政府职能, 促进物流发展
物流便利化发展水平的提高是由构成物流的整体要素所决定, 物流的整体要素涉及的社会发展的方方面面, 因此政府应该建立有效的协调机制, 整合社会物流资源, 形成整体物流发展, 促进便利化水平的提高。 同时政府也因该做好物流业发展的保障, 简化审批流程、改善行政办事效率、加强对中小企业的信贷支持、引导企业的对外交流、提高政策的透明度, 促进物流便利化水平的提高。
(三) 建立政策引导机制, 合理规划物流发展
物流发展水平 篇10
目前, 物流发达的欧美、日本等国物流研究, 侧重于企业层面, 致力于提供企业优化策略, 而关于区域层面的物流研究则涉及不多。如仅从物流基础设施具体案例中来分析区域物流发展, 欧洲学者Tage skjottt-Larsen et al (2003) 根据1994年丹麦政府和瑞典政府的共同决策建立的Oresund大桥为案例, 以Schumpeter (1939) 的创新理论、Foss (1996) 的资源和竞争力学说、Christopher (1998) 等的供应链管理观念等理论, 建立多层OECD模型, 分析地区物流基础设施对区域经济的发展作用, 对本文的写作起到一定的引导作用。
国内主要是关于公路、铁路、航空、水运和远洋运输及货运代理及港口物流等局部问题的研究, 而关于物流发展水平综合评价方面的研究, 则不是很多。如汪波 (2005) 等人通过建立物流合理程度、物流子系统效率和服务水平、外部环境的三维指标体系对区域物流发展的综合水平展开评价;李玉民 (2004) 等人建立了一套由社会经济发展指标、生产与消费流通指标、交通运输指标、人力资源指标、信息发展水平指标、宏观环境指标等组成的多维区域物流发展评价体系, 利用主成分分析对区域物流发展的综合水平进行评价。结合兵团物流发展现状, 考虑到新疆的公路运输半径较长, 本文在已有的研究基础上, 增设客运及其周转量, 货运及其周转量, 以及运输线路长度和交通运输、仓储、邮政业年末从业人数指标, 比较贴近新疆兵团的实际。
二、评价指标体系的构建
本文选取3个方面的指标建立指标体系。区域经济发展水平方面选取了GDPX1、人均GDPX2、全社会固定资产投资总额X3;区域物流需求层面包括工业总产值X4、批发零售贸易总额X5、社会消费品零售总额X6;区域物流供给层面选取了客运量X7、货运量X8、旅客周转量X9、货物周转量X10、运输线路长度X11、交通运输、仓储和邮政业年末就业人员数X12这12个指标对兵团区域物流发展水平进行评价。
这些指标从不同角度反映了区域物流的发展特征。该指标体系中, 区域经济发展水平综合反映了区域经济发展的社会经济基础;区域物流需求层面从生产、消费等角度反映了区域物流的需求状况和规模;区域物流供给层面反映了物流发展的物质基础, 包括物流供给能力和人力资源状况。
三、实证分析过程
(一) 分析过程
1.提取因子及因子的命名解释
以2009年为例, 首先对原始数据进行预处理, 即慑化指标的一致性和无量纲化。其次, 检验了各个指标之间的相关性, 结果表明各指标之间存在较强的相关关系, 适合做因子分析。然后使用主成分分析计算出因子载荷阵及其对应的特征值、贡献率、累积贡献率、公共方差等。第一因子的方差贡献率是0.51, 第二因子为0.33, 第三个因子为0.107, 说明它对物流发展水平的影响比较小。这3个因子共解释了原有变量总方差的94.220%。为了使因子载荷阵的元素取值更加两极分化, 以获得明确的经济含义, 所得结果如表1所示。
表1为用Varimax法进行因子旋转以后得到的因子载荷表。可以看出第一个因子与X1、X3、X4、X5、X6、X8、X10、X12关系密切;第二个因子与X7、X9、X11关系密切;第三个因子与X2关系密切。从而得出如下结论:
第一个因子主要解释了GDP (X1) 、全社会固定资产投资 (X3) 、工业总产值 (X4) 、批发贸易零售总额 (X5) 社会消费品零售总额 (X6) 、货运量 (X8) 、货物周转量 (X10) 交通运输、仓储和邮政业年末就业人员数 (X12) 等8个指标, 可以解释为区域物流发展水平综合因子;第二个因子主要解释了客运量 (X7) 、旅客周转量 (X9) 、运输线路长度 (X11) 等3个指标;可以解释为区域物流供给因子;第三个因子主要解释了人均GDP (X2) 这一指标, 可以解释为区域人均经济水平因子。
2.计算因子综合得分及排名
根据SPSS11.5的分析结果, 可写出各因子得分函数, 如下:
以2009年为例, 根据3个因子得分, 将因子旋转的方差贡献率占3个因子总方差贡献率的比重作为权重, 计算新疆兵团各师物流发展水平的综合得分及排名。第一个因子旋转后的方差贡献率为51.110%, 第二因子旋转后的方差贡献率为32.939%, 第三因子旋转后的方差贡献率为10.171%, 综合得分公式为:
由此可得2009年各师因子综合得分及排名, 如表2所示。
(二) 实证结果
1.兵团14个师区域物流发展水平整体上保持着越来越好的发展趋势, 2009年各师的平均综合得分为0.0092, 呈正向值, 说明物流发展水平不断提高。
2.各师之间的发展不均衡, 发展水平最好的师与最差的师之间, 综合得分差距较大, 2009年为2.4035, 体现了14个师之间物流业良性发展的态势。
四、主要结论及对策建议
(一) 主要结论
1.根据2009年的区域物流发展水平综合得分, 可以将兵团14个师分为3个层次:第一集团为农八师、农六师、农一师;其次为农七师、农二师;其余的师属于第三集团。这说明14个师的物流发展水平很不均衡, 第三集团过于庞大, 没有形成良好的发展梯队。
2.新疆兵团14个师的区域物流整体水平不高, 物流发展水平较好的师占全部样本师的比例不到1/2, 而且地理位置较好的师, 其区域物流发展水平综合得分也都较高, 说明区位优势对区域物流发展水平的高低也有着重要的影响。
3.农四师有优良的口岸资源, 2009年其物流发展水平较高;十三师的排名在2009年为第9名, 这可能是因为其处于哈密地区境内, 有地域、资源、交通这三大经济发展优势, 而且吐哈油田总部在哈密的设立, 拉动了该区域经济的发展。农五师2009年为第8名, 这或许是因为该师工业发展非常迅速, 火电厂、油脂厂等均具备现代化生产规模, 其产品大部分已进入国际市场出口创汇。但是建工师的物流发展水平却较低, 不仅排名靠后, 综合得分也较低, 这可能是因为建工师以工业、工程施工为主, 建材设施等都是就近取材, 而且人口稀疏, 客运量及客运周转量都较低, 致使其物流供给水平不高。
4.对本文分析结果进行深入探讨得知, 这个物流发展水平实证结果还是符合实际情况的。由于物流业在我国来讲还是一个新兴产业, 在兵团的发展更为缓慢, 各地对物流业的发展存在认识上的差异, 再加上物流业的发展对基础设施有着较高的要求, 所以物流业会率先在一些经济发达的地区发展起来, 如农八师、农六师等, 而对于一些经济欠发达的师, 如建工师、十二师、十四师等则起步较晚。
(二) 对策建议
1.因地制宜发展区域物流业。各师应充分利用各自的区位优势, 重点发展优势产业。如农三师喀什、农四师伊犁等都有着良好的外贸口岸资源, 所以这些地区在物流业发展过程中, 应重点发展港口物流;而以农业为主的师可重点发展农产品物流, 从而提高区域物流发展水平。
2.营造物流业发展的良好环境。区域政府应建立一个统一、高效的协调管理机制, 制定和完善物流业相关的政策法规, 来对各部门的工作进行协调, 以确保部门间政策的一致, 保证物流产业政策发挥作用, 促进物流业的发展。同时, 区域政府应规范市场的管理, 并加强物流行业协会的地位与作用, 来创造一个良好的物流业发展环境, 促进区域物流业快速、科学的发展。
3.建立完善的物流人才教育体系。目前, 物流业从业人员大多数是从原来交通运输、仓储管理或者其他学科转化而来, 对现代物流认识的深度和广度都还不够, 人才的缺乏已经制约了物流业的健康发展, 同时也成为提高区域物流发展水平的瓶颈。针对物流人才严重不足的状况, 应该加大对物流教育的投入, 尽快建立起完善的物流人才培养、引进和保障体系。应促使区域内高校、科研机构与区域物流业基地、大型物流企业合作, 建立物流综合培训和实验基地, 加快物流人才的教育培训和知识普及。
摘要：本文从社会经济发展水平、物流需求层面和物流供给层面, 构建了兵团区域物流发展水平综合评价指标体系。基于因子分析法, 对兵团各师物流发展水平进行了综合评价, 并对兵团各师2009年的物流发展水平进行了排序和比较分析, 提出合理化建议, 旨在为兵团制定正确、科学的物流发展战略提供参考。
关键词：新疆兵团,因子分析,区域物流,综合评价
参考文献
[1]谭涛.区域物流竞争力水平分析与评价研究[D].西南交通大学硕士学位论文, 2007.
[2]李玉民, 李旭宏, 毛海军, 吴继冈.基于主成分分析的区域物流综合评价及发展战略[J].交通运输系统工程与信息, 2004 (2) .
[3]汪波, 杨天剑, 赵艳彬.区域物流发展水平的综合评价[J].工业工程, 2005 (1) .
[4]张文杰.区域经济发展与物流[J].物流技术, 2002 (3) .
物流发展水平 篇11
1 基础运行比较
(1)经济运行指标(如表2所示)
(2)运输线路(如表3所示)
(3)车船数(如表4所示)
(4)货运量(如表5、表6所示)
注:数据来自各市交通年度运行报告(绍兴和湖州的营运车辆数与其它城市差距较大的原因在于:这两个城市是内陆城市,没有海港,因此没有大量的公路转运车辆)。
单位:万吨
2 物流园区和A级物流企业
(1)物流园区简况
嘉兴物流园区建设起步较晚,目前初步建成10个重点物流园区,其中,省部级物流园区2个;湖州市建成物流园区9个,其中:4个为新建项目,5个为扩建项目;扬州拥有不同类型的5个一级综合型物流园区和13个二级专业型物流中心;常州市各类物流园、物流中心达到50余个,其中省级重点物流基地(企业)24家;绍兴基本建立起了1个部、省级共建设物流基地,2个市级重点物流基地,以及多个县级物流中心的物流基地网。
(2)A级物流企业数量
A级物流企业评估主要是评估机构依据《物流企业分类与评估指标》国家标准评估认定A级物流企业,以此引领物流行业沿着标准化、现代化、规模化方向发展(如表7所示)。
3 物流信息平台
嘉兴建立了1个政府主导平台———“嘉兴市物流公共信息平台”,1个企业建设平台“嘉兴现代物流公共信息平台”,两个平台与“国家交通运输公共信息平台”实行对接,同时多家大型物流企业正在实现与国家平台的互联互通;湖州以物流园区为载体,通过企业战略联盟,建立了“湖州物流信息网”;扬州目前有两个特色物流公共信息平台项目向全国推广,一是中国冷链物流网,二是智慧物流大数据平台;绍兴重点加快“二网二节点”信息化建设,加快农村物流信息网建设、加快物流商贸配送网建设,推进物流园区的“园区通”,加快物流园区物流公共信息平台、仓储管理信息平台等系统软件开发;常州建立了面向全市的“易呼通物流交易平台”,市经信委主办建成了“常州现代物流网”和各企业建立了“物流信息网”进行交互,物流信息化水平逐步提高。
单位:个
注:数据来源于“中国物流与采购联合会”。
4 发展水平比较
为了将五个同类城市的交通物流发展比较结果进行量化,根据动态因子分析法,分别选取2014年和2015年8个因子数值:第一、二、三产业增加值、货运量、货物周转量、物流业增加值占GDP比重、GDP总值、人均GDP。将物流发展水平分三种类型:强、中等和弱,得到五个城市交通物流发展水平,仅供参考。
(1)构建评价对象,评价指标和时间的综合评价原始矩阵(如表8、表9所示)
(2)进行指标正向化
选取的8个评价指标都是正向指标,所以无需进行正向化处理。
(3)构建“指标—时间”综合理想矩阵(如表10所示)
(4)按时间权重分别求正向矩阵和理想矩阵的加权矩阵
对于时间权重的确定采用主观赋权将2014年和2015年的时间权重系数分别设为0.6和0.4,根据时间权重分别求出正向矩阵的时间加权矩阵(如表11、表12所示)。
指标集对同一矩阵如表13所示:
确定指标的权重如表14所示:
(5)综合评价向量(如表15所示)
五个城市发展水平比较结果如图1所示。
5 评估结果与建议
本文以0.7和0.5为临界值,将五个同类城市的物流发展分成三种类型:强、中等和弱,具体分类结果见表16。
从得分可以看出,五个城市中发展水平最强的是扬州和常州,中等水平的是绍兴和嘉兴,较弱的是湖州。
为了促进嘉兴市交通物流的发展,提出如下建议:加强行业体制机制创新、突出物流基础设施投资重点、构建与产业层级相匹配的多层次物流网络、推动物流运输组织模式优化、构建“两业联动”示范区、推进专业特色物流发展、加快推进传统物流企业的市场化水平、推进供应链金融服务企业发展、加大物流专业人才引进和培育力度等。
参考文献
[1]昭扬.物流业对中国经济增长的影响研究[D].长春:吉林大学(博士学位论文),2009.
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[3]赵静.试析我国现代物流业发展中存在的问题及其对策[J].经济问题探索,2006(12):66-71.
[4]董丽娜.长三角区域物流竞争力评价研究[D].淮南:安徽理工大学(硕士学位论文),2015.
[5]王斌.扬州物流产业发展政策研究[D].扬州:扬州大学(硕士学位论文),2014.