港口物流发展模式

港口物流发展模式（共12篇）

港口物流发展模式 篇1

0 引言

港口物流是指中心港口城市利用其口岸优势,以先进的软硬环境为依托,强化其对周边物流活动的辐射能力,突出港口集货、存货、配货特长,以临港产业为基础,以信息技术为支撑,以优化港口资源整合为目标,发展涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。生产要素在全球范围的流通加速,现代物流业迅速发展,港口以其规模化的集散能力和在物流网络中的组织作用,已成为现代物流业的主体和重点。目前,我国港口物流的发展模式已从运输、堆场、仓储、配送等传统功能向加工、包装、分拣功能、信息处理功能、口岸服务、结算等延伸功能演变。

1 港口物流发展模式综合评价体系的思考

1.1 对港口物流发展模式综合评价的难点

对港口物流发展模式综合评价是一个非常复杂的问题,其不仅涉及到港口自身的区位、码头条件、服务水平等,还与港口城市的社会经济发展情况密切相关。为了达到目标,需要选取能客观、综合反映其综合发展水平的各种自然和社会经济发展指标,以求出港口物流发展模式综合实力指数。

1.2 主成分分析模型及作用

主成分分析主要研究通过少数几个主分量来解释多个变量间的内部结构问题,也就是从原始变量中导出几个主分量,使他们尽可能多的保持原始变量信息,彼此互不相关,常被用来寻找判断某种事务和现象的综合指标。

通常数学上将原来的p个指标做线性组合,作为新的综合指标。如果选取的第一个线性组合即第一个综合指标为Z1,一般希望Z1尽可能反映原来指标的信息,这里的信息用Z1的方差表示,Var(Z1)越大,则表示Z1包含的信息越多。因此,所以的线性组合第1个主成分应该是方差最大,如果第一个主成分不足以代替原来p个指标的信息,再考虑第2个线性组合Z2,即第2个主成分,依次类推。

假设有n个样本,测得p项指标(p<n)。得到原始数据阵X=(X1,X2,...,Xp),且协方差阵为∑,令协方差阵的特征根为λ1≥λ2≥...≥λp,所以有Var(Z1)≥Var(Z2)≥...≥Var(Zp)≥0,向量l1,l2,...,lp为相应的特征向量,则X的第i个主成分为:

通常协方差阵∑未知,可以用样本协方差阵来代替。同时由于指标的纲量不同,在计算时往往通过把原始数据标准化来消除纲量的影响。

通常有多少个变量就可以提取多少个主成分,但全部提取出来就失去了该方法简化数据的实际意义,一般按累计贡献率的影响提取前k个,多数情况下,提取2~3个主成分已经包含了90%以上的信息。

其中主成分Zi的方差贡献率为,表明主成分Zi的方差在全部方差中的比重,这个值越大,表明主成分Zi综合X1,X2,...,Xp信息的能力越强。

由上,我们可以得到综合实力指数为:

1.3 主成分模型在评价港口物流发展模式中的适用性

港口物流发展模式综合评价涉及到港口自身的发展条件、发展规模、区位优势、市场供求状况和港口城市的经济实力等多种复杂的因素,与其相关的原始变量和指标一定众多,这时我们可以利用主成分分析法提取出能客观、综合反映港口物流发展模式综合水平的k个综合指标,并利用这些综合指标计算出港口物流发展模式综合实力指数:

最终,用港口物流发展模式综合实力指数作为对港口物流发展模式综合评价的依据。

2 港口物流发展模式综合评价体系的构建

2.1 主成分分析在港口物流发展模式综合评价中的应用

运用主成分分析来计算港口物流发展模式综合实力指数时,假设对n个港口物流发展,进行p项指标评价,得到原始数据阵X=(X1,X2,...,Xp),然后根据主成分分析的计算步骤,提取出k个累计包含了90%以上信息的主成分。并利用这些综合指标计算出港口物流发展模式综合实力指数:

2.2 港口物流发展模式综合评价体系指标的选择

遵循科学性、可行性、动态性和完备性等可持续发展的原则基础上,才用综合指标体系来更加全面、客观、综合的反映港口物流发展模式综合实力指数。该指标体系主要包含了港口自身的发展条件、发展规模、区位优势、市场供求状况和港口城市的经济实力等多类指标。

2.3 原始数据的取得

港口物流发展模式综合评价指标体系中的大多数指标可以在各省发布的统计年鉴和《中国城市统计年鉴》中查找到,但对于一些特殊的指标应该采用模糊记分的方法给出原始变量。

指标港口物流发展模式根据港口物流的功能记分,每有一项传统功能,包括运输、装卸搬运、堆场功能、仓储功能、配送功能等记1分,每增加一项拓展功能,包括加工、包装、分拣、信息处理、结算、物流系统设计咨询等记2分,以总分作为指标港口物流发展模式的原始数据。

指标地理位置根据对外交通联系情况记分,每有一个方向的铁路、高速公路各记1分,本地有飞机场记1分,每有1条管道运输方式与港口相连接记1分,以总分作为指标地理位置的原始数据。

指标港口等级根据口岸登记记分,一级口岸记3分,二级口岸记2分,其它情况记1分。

2.4 港口物流发展模式综合实力指数的计算

根据各省的统计年鉴、《中国城市统计年鉴》和模糊记分方取得港口物流发展模式综合评价指标体系中各具体指标的原始数据向量X1,X2,...,Xp,然后利用SPSS统计分析软件按因子特征值大于1,且累计贡献率≥90%的标准提取因子,计算因子得分,并根据港口物流发展模式综合实力指数计算公式求得各港口的物流发展模式综合实力指数。

3 港口物流发展模式综合评价指标体系建立的意义

构建港口物流发展模式综合评价体系的系统模型,可以对某一地区各港口物流的综合水平和发展趋势给出准确的评价,为当地港口物流的发展提供正确决策依据。

辽宁沿海经济带港口体系主要集中了大连港、营口港、丹东港和锦州港四大港口。特别是辽宁沿海经济带发展战略提出后,各地都加大港口等基础设施的建设力度,依托港口的优势区位发展港口物流以实现带动港口城市的经济发展。依据港口物流发展模式综合评价体系的系统模型,依据《辽宁省统计年鉴》、《中国城市统计年鉴》和《中国港口年鉴》上得到的原始数据,计算出各年度不同港口物流发展模式综合实力指数,来研究各港口物流的综合水平和发展变化趋势,为辽宁沿海经济带各港口的物流发展提供正确的决策依据。

摘要：我国港口物流的发展模式已从运输、装卸搬运、堆场、仓储、配送等传统功能向加工、包装、分拣功能、信息处理功能、口岸服务、结算等延伸功能演变。选取16个对港口综合评价有影响的指标,利用主成分分析方法,计算港口物流发展模式综合实力指数。并利用港口物流发展模式综合实力指数作为港口物流发展模式综合水平评价的依据。

关键词：港口物流,主成分分析,评价

参考文献

[1]卢纹岱,朱一力,沙捷,等.SPSS for Windows从入门到精通[M].北京:电子工业出版社,1999.

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[3]林杰斌,刘明德.SPSS10.0与统计模型建构[M].北京:科学出版社,2002.

[4]徐金伟.港口物流发展研究[J].世界海运,2004,27(2):31-32.

[5]薛薇.SPSS统计分析方法及应用[M].北京:电子工业出版社,2004.

[6]曹卫东,曹有挥,梁双波.安徽长江沿岸港口物流发展评价与空间博弈研究[J].华中师范大学学报(自然科学版),2007,41(3):465-468.

港口物流发展模式 篇2

港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。

近年来，我国港口物流已取得了长足的进步，尤其是保税物流园区，目前成为了港口物流最亮点。但是，仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。有业内人士指出，中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。

荆州港口物流发展对策研究 篇3

关键词：荆州市；产业发展；对策建议

荆州，位于沃野千里、美丽富饶的江汉平原腹地和中国版图的几何中心处。全市国土面积1.41万平方公里，其中常用耕地面积468.71千公顷，户籍人口661.01万，人均占有耕地面积为1.41亩。近年来，荆州按照省委、省政府推动集群发展、打造千亿产业的战略部署，把培育支柱产业、加快产业聚集作为推进“工业兴市”战略、增强荆州经济整体竞争力的重要举措，大力实施集群发展战略，有力地推动了全市经济的发展。

一、荆州市产业发展现状

荆州面对复杂多变的国际国内形势，经济总体一直保持着平稳的增加势头。荆州市的三个产业的发展情况分别分析如下：

（一）第一产业。荆州是农业大市，农副产品资源不仅种类较多，且量大质优，素有“鱼米之乡”、“天下粮仓”的美誉，是湖北省优势农业资源核心区，国家重要的农产品综合生产基地。近年来，荆州现代农业建设步伐不断加快，经济实力明显增强，主要农产品产量长期位居全省前列。其中水稻和棉花产量常年均位居全省市州第一位；是全国最大的冬油菜生产基地；水产养殖面积和产量连续19年位居全国市州首位，2010年被中国渔业协会授予“中国淡水渔业第一市”称号。全市现有7个全国粮食生产大县（监利、洪湖、公安、松滋、荆州区、江陵、石首）、5个全省水产大县和3个全省畜牧大县。

根据荆州统计局所调研的的数据，如表所示，由此可见，第一产业的生产总值在逐渐上升，虽然比重却在逐年下降，但是比重还是很大。荆州农业在快速发展中，但是农业经济不是荆州经济的重点产业。

（二）第二产业。荆州是一座新兴的工业城市，经过改革开放 20 多年的发展，慢慢发展形成了基础坚实、较为系统的工业体系。2014年，荆州市规模以上工业企业家数达到1002家。全市实现规模以上工业增加值589.37亿元。其中，轻工业增加值增长10.8%，重工业增加值增长11.5%。按所有制分，国有经济增加值增长2.7%，集体经济增加值下降0.2%，股份制经济（含私营经济）增加值增长12.8%，外商及港澳台投资经济增加值下降7.4%。高新技术产业规模不断扩大，完成增加值129.01亿元，比上年增长15.1%。规模以上工业企业完成出口交货值

102.91亿元，比上年增长23.7%。工业用电需求放缓，全市工业用电量58.43亿千瓦时，比上年增长4.5%。全市规模以上工業企业主营业务收入1987.72亿元，比上年增长12.7%；实现利税

179.08亿元，比上年增长11.6%，其中利润总额118.09亿元，比上年增长14.1%。分行业看， 化工对利润的高速增长贡献最大，实现利润19.79亿元，比上年增长了40.8%。建筑业稳步发展。全年资质以内建筑企业203家，完成施工产值227.9亿元，实现利润13亿元，税金10亿元。建筑单位新开工房屋建筑施工面积965万平方米，招投标承包面积1100万平方米。房屋建筑施工面积1656万平方米。

根据荆州统计局所调研的的数据，如表所示，由此可见，第二产业的生产总值在逐渐上升，除了2014年的数据以外，产值比重也在逐年上升，且比重很大。荆州第二产业在快速发展中，第二产业经济是荆州经济的重点产业。

（三）第三产业。荆州港为腹地经济发展做出了重要贡献，荆州市的物资进口的40%依靠荆州港，荆州港外贸出口量占全市出口总量二分之一。除此之外，荆州、潜江、荆门等大部地区的煤依靠荆州港进口，荆门的石膏矿、水泥熟料及水泥、农资产品出口，湖南的津市、华容、安乡等县市的部分矿建材料进口、农副产品出口也由荆州港完成。因此港口为荆州第三产业经济总量做出了巨大的贡献。同时，荆州旅游产业发展步伐加速，2014年全市接待国内旅游2267.45万人次，增长22.5%；实现旅游总收入137.72亿元，增长24.1%。结合荆州这座城市的文化底蕴和国际名望，旅游业是荆州市最具特色和优势的第三产业。通过调研得知；荆州目前的现代服务业的金融保险业、科研和高科技服务业发展水平不高，导致荆州第三产业结构不合理，需要进一步完善改造。

（四）荆州市经济整体分析。根据荆州统计局所调研的的数据，如下表所示，由此可见，第三产业的生产总值在逐渐上升，产值比重也在逐年上升，且比重很大。荆州第三产业在快速发展中，第三产业经济也慢慢发展成了荆州经济的重点产业。

从 2010年到 2014年，国民生产总值从 837.1亿元增加到1480.49亿元，2011年首次突破千亿元大关。同时产业结构调整也取得一定成效，三次产业结构比由2010年的19.0：46.8：34.2调整为2014年的 23.4：44.6：32.0，第一产业所占比重分别上升了 4.4%，第二、第三产业则分别下降了2.2%和2.2%，而在2014年国家经济三大产业比为9.17 ： 42.64 ： 48.19。 由此可见，荆州市这近五年经济发展势头良好，年生产总值和三大产业的生产值随着时间逐年增加。虽然产业结构调整取得一定进展，但荆州和武汉、宜昌其城市经济相比仍有一定差距，有待进一步调整和完善。

二、荆州产业发展的对策与建议

2014年荆州市经济形势分析，工业中的发展困难存在于高技术产业发展不足，全市高技术产业完成投资64亿元，占全部工业投资9.3%，增速低于全市水平19个百分点。全市高技术产业主要是医药制造和电子通信设备制造，占高技术投资的82.9%。从数据中得知荆州市高技术产业发展缓慢，虽然荆州的第二产业占据荆州经济的主导地位，第二产业中轻重工业产值比为54.8：45.2，耗能比为39.76：60.24，但是荆州还是一个一轻工业为主的工业发展缓慢的城市。高技术产业的发展不仅可以提高荆州地区外贸交易额，还可以提高工业经济发展速度，从而带动荆州地区工业的发展和荆州港口物流的发展。

在发展荆州高技术产业的道路上，我们一方面可以从外引进该技术产业入驻荆州，为荆州地区带来经济效应，提升荆州本土产业的竞争活力；另一方面政府可以政策扶持本土产业高技术创新和发展，培养自己的创新队伍，来发展荆州搞技术产业。

参考文献：

[1] 荆州港务集团，荆州港务集团公司2013报表.[R].荆州港务集团：荆州港务集团指挥部，2013.

[2] 卢珂，吴价宝.青岛港口物流发展与产业结构关联研究[J].山东交通学院学报，2014.22（1）28—38.

[3] 张月红.天津林业产业现状、存在问题及发展对策[J].天津农业科学，2015年12期.

港口物流发展模式 篇4

随着国家出台物流行业振兴规划, 物流行业将在国民经济发展中起着重要作用, 物流产业的发展也将遇到空前的机遇。第三方物流 (Third Party Logistics, 简称3PL或TPL) 作为“新兴产业”是物流业发展的必然趋势, 也将快速得到发展孕育, 虽然目前还不够成熟、不够完善, 但已经步入了发展阶段, 将带来的可观的经济效益, 并且逐步成为我国的主流产业之一, 其具有广阔的发展前景。随着我国对外贸易及港口业的发展, 港口物流的地位越来越重要, 港口企业发展第三方物流已经成为港口物流提升核心竞争力的必然模式。

二、港口物流的特征

1. 实现物流功能

港口企业的物流功能系统相对较齐全, 包括存储、装卸搬运、包装及简单加工、配送、信息处理等功能。存储和装卸搬运是港口企业完成的最基本物流功能, 也是其传统的核心业务, 配送、包装及简单加工等则是港口企业为满足客户进一步需要而提供的物流延伸服务;同时, 港口企业还具有一定的信息处理功能, 汇集并处理进出港口货物的各项信息。

2. 物流增值项目

由于港口企业完成物流功能的多样化, 其物流增值项目也相应较为丰富, 包括货物存储费、装卸搬运费、部分货物的包装、分拣、简单加工和配送服务费、提供货物相关信息服务费等。但在实际运作中, 港口企业的主要收入来源仍在于存储、装卸搬运等利润率较低的传统项目上, 并且在激烈的市场竞争环境下, 多数企业的物流服务费用均以包干费的形式实现, 各种物流增值项目还未明晰地体现出来。

3. 物流竞争力

港口企业的物流竞争力首先体现在其地理位置和硬件设施的优势上, 一般港口处于经济较为繁荣的地区, 具有专业的储存、装卸搬运等物流设施、技术和良好的集疏运条件;港口企业多功能的物流服务使港口成为各类货物的集散地, 吸引了各方物流的进出, 为发展成为流通型的配送中心、物流中心奠定了基础;, 港口企业不仅能吸引物流的进出, 也能吸引参与物流活动的各服务商的进出, 因此在某种程度上, 具有形成后方货物交易实体市场的可能性, 从而由满足需求向创造需求扩展。

三、港口企业第三方物流服务模式

1. 整合物流资源, 构建核心能力

(1) 整合内部资源, 形成专业化、规模化优势

(1) 加强码头堆场建设。码头堆场是港口企业最基础的设施。国际贸易的90%以上是通过海运来完成的, 港口已成为大量货物的集结地, 其基础设施建设将决定现代物流的发展。港口要通过自建、并购、控股等方式, 加快基础设施的建设、改造步伐。

(2) 提升港口作业的机械化、自动化水平。现代港口生产作业效率、服务水平及可靠性是非常关键的因素。不断改进港口装卸工艺, 增加或更新港口机械设备, 逐步实现港口生产的机械化、自动化、智能化。

(3) 整合集疏运系统。港口物流企业应充分考虑物资集散通道, 在政府部门的协调、支持下, 有效衔接公路、铁路、管道等运输方式, 加强物流功能的综合配套, 增强自身的集疏运能力, 为客户提供多式联运的解决方案并去有效地执行.不断完善物流一体化服务功能。

(2) 整合外部资源, 构建物流联盟, 形成整体优势

港口物流企业发展壮大, 扩展服务功能, 构建物流联盟是一种非常有效途径。港口物流企业是物流供应链的重要环节, 与运输企业、代理企业、流通企业、航运企业、货主企业均保持着密切的业务联系, 这为其构建物流联盟提供了有利条件。

(1) 横向的物流联盟。港口企业可以通过参股、联营、合作等方式与其他港口企业组建覆盖面广的物流联盟, 利用广泛的网络、规模效应来构建竞争优势。

(2) 纵向的物流联盟。向港口的两端延伸, 一种是以合资、联营的方式建立紧密型的契约物流联盟, 另一种是以业务合作的方式建立松散型的协议物流联盟, 可有效整合运输、仓储、加工、报关等功能, 也可整合水路、公路、铁路、管道等不同运输方式。世界各大航运公司谋求与港口建立战略伙伴关系是其发展战略中的一个重要组成部分, 这为港口第三方物流发展提供了机会, 将有利于船公司与港口实现双赢。

2. 提高港口中转运作能力, 构建核心能力

港口物流企业向第三方物流转型的过程中, 要重组业务流程, 有效协调各分公司和各物流功能, 全面参与客户的供应链管理, 为其提供物流方案设计与规划、采购、运输、中转、仓储、分拨、加工、包装、报关、信息咨询等全方位的服务。港口第三方物流企业应把向腹地外贸企业、保税区企业、出口加工区企业提供专业化、系统化、一体化的“门到门”服务 (尤其集装箱业务) 作为发展重点, 逐步提高运作效率, 提升港口综合运作能力和竞争力。

港口的中转通过能力是港口物流企业核心能力的重要内容。在既有的泊位基础上, 不断提高物流运作的效率。这些措施包括:更新机械设备, 提高技术含量;提高装 (卸) 船台时效率, 提高单斗车、叉车、集卡、门吊、场吊等利用率或装卸率;高效合理地利用场地、仓库等设施;提高库存周转率、集装箱调配率;改善报关流程, 准确地进行商品税则归类, 提高报关速度, 减少相关费用等;完善集疏运系统;建立高效的生产调度系统等。

3. 提升港口物流管理能力, 构建核心能力

(1) 运用信息技术提升内部管理水平, 降低人力资源成本, 同时港口应积极运用信息技术收集整合货主、货运代理、船东、船舶代理、商品批发零售商、包装公司、陆上运输公司、海关、商品检验机构、保险公司等各方面的信息。高效的信息采集、处理、利用是港口的竞争优势之一。港口物流企业要尽快建立物流信息系统, 做到:

(1) 集中式管理:从全球客户需求出发, 建立集团营销一体化业务管理与财务管理系统;实现业务、收付款资料实时共享和集中式的业务与财务管理。

(2) 业务流程重组:重新检验运营结构和业务过程, 运用计算机和信息技术将企业多年以来积累的先进管理经验结合国际业界领先管理思想与业务流程, 管理逻辑和业务逻辑封装到系统的开发和应用过程之中, 引导企业的运营逐步与国际业界标准和惯例接轨。

(3) 真正实现以客户为中心:为客户、协作单位和海外代理提供全面的在线实时物流信息,

通过与系统配套的电子商务网站提供统标准和高效、个性化的物流信息服务。

(4) 全面支持EDI:系统支持与大型客户、船公司和港航部门等合作伙伴用EDI格式的数据交换。

(2) 港口第三方物流更应密切注视国际动向, 积极改进和完善管理体系, 促进质量管理水平和服务质量的进一步提高, 以确保能够与国际惯例接轨, 这样才能在激烈的市场竞争中以高标准的技术、高标准的管理和高标准质量开拓市场、创出效益。

(3) 加强客户关系管理, 对于港口第三方物流企业来说, 加强客户关系管理十分重要。港口企业应注重加强与大宗散货客户、大型外资企业客户等的沟通、协调, 对重点客户和一般客户、散货客户和集装箱客户、腹地客户和辐射客户进行分类管理, 满足客户的各种不同需求, 为其提供个性化、专业化服务, 稳定货源。

(4) 开展公共关系管理

港口是一个物流的交汇点, 联系着政府、生产企业、船公司、物流 (运输) 企业、代理企业、海关、边防、检验检疫、海事、银行、保险公司、保税区、出口加工区等, 加强公共关系管理, 协调好各方关系, 对港口的发展往往能起到事半功倍的效果。

4. 创新物流服务, 构建核心能力 (1) 管理体制创新

我国港口物流企业大多是在政企合一的港口管理体制下, 港务局扮演运动员和裁判员的双重角色, 造成权责不明确, 导致工作效率低下。改革管理体制, 就是要实现政企分开, 达到“政府搭台, 企业唱戏”的效果;其次, 要实现股份制改造, 建立现代企业制度。

(2) 经营模式创新

国有的港口码头可与经营人开展码头租赁合作, 政府也可与经营人合资建设码头, 允许民营资本进入, 转变码头经营方式, 以适应物流发展趋势。

(3) 融资方式创新

物流业是一项投资大、回报慢的产业, 因此资金来源问题成为港口发展第三方物流的关键。一直以来, 港口主要靠国家和地方的投资建设基础设施。港口体制改革以后, 原来的集资模式将被打破, 港口应该千方百计扩大融资渠道, 吸引国际资本和民营资本投资港口物流基础设施建设。

(4) 服务内容创新

现代港口作为全球综合运输网络的结点, 已逐渐成为综合物流服务中心, 服务功能进一步扩大。

(1) 增值服务功能。进一步为客户提供包装、贴标、归类、翻新、加工、分销配送、运单制作、代办通关、结算手续、后勤服务与保障等。

(2) 商务中心功能。为用户提供运输、商业和金融服务, 如代理、保险、银行等。

(3) 信息服务中心功能。港口不但为用户提供所需市场决策信息, 还应具备现代电子数据交换 (EDI) 系统的增值服务网络。

(4) 人员服务中心功能。提供贸易谈判条件, 人员供应和海员服务等。

(5) 开展第四方物流服务。港口物流企业以供应链集成商的身份, 利用与上游供应商、制造商以及下游的销售商建立的良好合作关系, 为客户提供供应链解决方案, 从而建立快速反应、高质量和低成本的产品运送体系, 与客户实现“双赢”的目的。

(5) 服务方式创新

(1) 与大客户建立战略联盟关系

在专用设备或场地上相互参股, 争取直接参与大宗货主的原材料采购或成品销售工作, 这既是自身稳定货源的需要, 也是作为第三方物流的服务宗旨。

(2) 开展多式联运

对港口来说, 集装箱吞吐量是衡量国际物流中心的重要指标。因此, 港口开展第三方物流的核心内容就是积极寻求和航运企业、运输企业组建战略联盟, 开展集装箱多式联运。

四、港口企业发展第三方物流的意义

传统的港口企业功能单一, 很难具有市场竞争力、求得市场, 许多企业都面临生存的危机。发展第三方物流是提升港口物流企业核心竞争力的必然手段, 发展第三方物流模式具有重要的意义。

1. 港口设施建设和装卸能力发展迅速, 发展第三方物流有利于

港口的持续发展改革开放以来, 国家加大了对交通运输基础设施建设的投人, 港口装卸能力将大幅提高, 为发展第三方物流服务创造了有利的客观条件。我国港口建设和吞吐能力发展迅速, 但是, 与发达国家相比, 总体发展水平不高, 基础设施仍比较薄弱, 港口作业专业化程度和运输效率不高, 缺乏合理规划。港口企业发展第三方物流服务, 既有利于基础设施的综合利用, 又有利于综合运输体系的协调发展。

2. 物流服务尚在起步阶段, 为港口融人“第三方物流”提供机遇

近年来, 一些港口企业已有较强的“物流”意识, 如沿海几大港口均已率先在我国尝试发展第三方物流服务, 提供从原材料 (或半成品) 进口、储存、流通加工、包装到成品出口的物流服务。但.是, 从总体发展水平上看, 我国物流服务业还是处于发展的初期阶段, 还未形成真正意义上的“第三方物流”企业。大多数目前还只是提供运输、仓储服务, 还不能为客户提供包括物流设施网络设计、预测、订货管理、存货管理等物流功能。物流专业化网络化、信息化、标准化还未跟上, 社会公共物流供应系统远未形成, 这也为港口企业向物流业的融人提供机遇。

3. 第三方物流是港口企业新的利润增长点发展第三方物流是

基于企业降低成本、提高效益的考虑, 而在物流成本中, 仓储装卸费用占40%以上, 而使用物流服务可以大大地节省这一笔费用。目前, 我国的物流发展相当滞后, 这也表明第三方物流正酝酿着巨大的商机和挑战。它作为一种新的商业模式, 对传统的物流业务处理过程和管理模式, 产生深刻的影响与冲击, 也为港口企业提供了更为广阔的市场机遇。

五、结束语

重庆港口物流发展分析与研究1 篇5

第一章 前言

第二章 港口物流的相关理论

一、港口在物流中所处的地位及其作用

二、港口物流基本理论分析

（一）港口物流的定义

（二）港口物流在综合物流系统中的功能和地位

（三）现代港口物流业的形成和一般功能

（四）发展港口物流的必要性分析

（五）港口物流发展的策略

三、港口物流发展趋势

（一）港口物流的柔性化

（二）港口物流的规模化

（三）港口物流的专业化

（四）港口物流的合作化

第三章 重庆港口物流发展现状分析

一、重庆港口物流的发展现状

二、重庆港口物流发展存在的主要问题

（一）重庆港口物流建设缺乏科学性

（二）重庆港口物流基础设施建设缓慢标准化程度低

（三）重庆港口结构性矛盾突出

（四）重庆港口物流对区域经济发张的辐射带动作用较小

（五）体制问题仍是重庆港口物流业发展的一大障碍

（六）重庆港口物流的专业人才极其缺乏

第四章 重庆港口物流的物流优劣势分析

一、重庆港口物流发展的优势

（一）重庆港口的区位优势

（二）重庆港口的物流量

（三）重庆港口的设施

（四）重庆港口物流企业

二、重庆港口物流发展的不足

（一）重庆港口的吞吐量

（二）重庆港口区位优势与对外开放模式不对称

（三）重庆港口信息技术应用水平较低

（四）重庆港口价格竞争激烈难以自律

（五）重庆港口物流发展规划落后

（六）重庆港口物流的发展环境亟待改善

第五章 解决重庆港口物流的措施

一、重庆港口物流应采取的措施

（一）加快重庆港口物流的建设，扩大吞吐能力

（二）充分依托港口资源优势和区位优势发展临港工业

（三）以重庆港为龙头突出整体观念，由政府进行统一规划与管理

（四）构建市内物流网络

（五）加快物流园建设

（六）提高港口物流的竞争力，积极培育统一的现代口岸物流服务市场

（七）加快重庆港口物流的信息化网络化，提高重庆港口的信息化程度

湖州港口物流业发展策略 篇6

【关键词】 物流业;港口;内河;行业协会;融资

2009年,湖州港完成货物吞吐量1.495亿t,首次跻身于亿吨大港行列,排名全国内河港口第2位。浙江省第十二次党代会提出要加快建设港航强省工程,湖州市第六次党代会提出要加快“七网二站一港”的现代化综合交通体系建设,努力打造长三角区域交通中心、物流中心和重要的休闲中心。

港口物流业的发展有利于促进经济转型升级,并发挥“以港兴市”的作用,它是港口可持续发展的基石和保证。发展港口物流业是一项系统性工程,需要“大港口、大路网、大物流”整体有序地推进。

1 湖州发展港口物流业的优势

1.1 区位优势

湖州地处长三角区域中心,背靠安徽,北临江苏,南接杭州,东向上海,坐拥经济发达的太湖流域。境内铁路有浙皖干线、新长铁路与全国铁路网衔接;公路有高速干线与国道构成网络,水路更是四通八达。湖州地势西高东低,西面是黄山山脉的余脉和天目山及其支脉。湖州下辖德清、长兴、安吉等3县历来是通衢要道和战略要地,矿产资源较为丰富,自上海开埠以来一直是上海建筑材料的主要供应地,也是苏南等周边地区重要的货源基地。

1.2 水运业发达

湖州自古以来水运发达。全市现有内河航道120条,通航总里程1 172 km,等级航道687 km,占通航总里程的59%,其中4级及以上高等级航道285 km,占等级航道里程的41%。经过十数年大规模航道改造,目前基本形成以3级、4级航道为主干的“3纵3横”航道网络,向西可达山区,安吉港区和长兴港区泗安作业区直接与皖东南相接,向南通过京杭大运河与钱塘江、杭甬运河相连,往北通过太湖经苏南直达长江,与苏、鲁、皖相通,朝东直通上海洋山港区。湖州港通江达海,具备亿吨大港的发展前景。2009年全市水运行业完成货运量逾1亿t,货物周转量155亿t??km,分别约占全市水陆和全省内河货物运输总量的61%,83%和46%,51%。

1.3 经济转型升级

在“后金融危机时代”,加速经济转型升级是必然趋势,而“低碳”经济将是新一轮增长点。水运具有成本低、运量大、环保的优势,正符合这一需求。随着湖州和周边城市加工业、外贸经济的快速转型升级,其集装箱运量将快速提升。湖州应充分发挥6大港区的辐射功能,整合资源,与上海港、嘉兴港进行港区联动,做强湖州港口物流,将湖州建设成为浙北及皖东南地区重要的物流转接点。

1.4 港口资源丰富

湖州港是长三角地区综合运输体系的重要枢纽,是周边地区部分城市建设所需建筑材料的主要供应港。湖州港的发展方向是以能源、建筑原材料等大宗货物运输为主,积极发展集装箱、件杂货和旅游客运,逐步发展成为具备装卸、存储、中转、临港工业、现代物流、旅游客运等功能的综合性港口。

湖州港规划重要公用码头岸线 m,共涉及33处港口岸线,其中已利用岸线 m。《湖州港岸线利用规划》明确一般公用码头岸线长 m,临港工业岸线长 m。这些都是宝贵的战略资源。湖州港口总体规划明确:通过加快调整水运结构,提升运输产品附加值,促使进港量增加,出港量随着矿建材料的减少而逐渐下降,到2020年,港口货物吞吐量达1.38亿t (进港万t,出港万t),集装箱吞吐量达到100万TEU,规划建成码头泊位154个。

2 湖州港口物流业现状

2.1 基本情况

近年来,湖州的物流园区及货运场站取得一定程度的发展。八里店祥瑞物流中心、织里联托运市场、南浔鑫达物流中心等发展迅速。一批新的物流园区(中心)正处于建设或筹划中,如长兴综合物流园区、德清临杭物流园区和安吉物流中心等。安吉川达物流集装箱码头基础工程已完工,起重设备也安装完毕,即将投入试运行。

湖州港现有港口企业465家,码头总长逾6万m,泊位数个,其中公用码头泊位占19%,最大靠泊能力达 t级。2009年湖州港完成货物吞吐量1.49(出港1.21亿t,进港万t)。湖州港出港物资主要是矿建材料、水泥熟料和非金属矿石,分别占出港总量的80%,15%,4%,主要流向苏南、上海、嘉兴等地;进港物资主要是煤炭、木材和钢材。湖州港现已成为国内20个亿吨港口之一,也是国内第1个沿河亿吨大港。

根据《湖州物流基地布局规划》,湖州将布局9个物流节点,包括3个物流园区(湖州综合物流园区、德清临杭物流园区、长兴综合物流园区等)和6个物流中心(南浔物流中心、吴兴物流中心、织里物流中心、申嘉湖物流中心、德清物流中心及安吉物流中心等)。这说明湖州港口物流业开始有突破性的进展,正在向规模化、集约化的方向发展。

2.2 存在问题

虽然通过一系列的整合运作,湖州港跻身全国内河第2大港,但湖州港口物流业的发展与之并不匹配,也缺乏具一定规模的优质物流企业,存在明显的不足。

2.2.1 港口货物较为单一

占出港量80%的货种是建筑材料,其他货种比例较低。公用物流码头装卸量不大,而物流企业前期投资需求较大,不敢贸然投入资金,因此发展状况不甚理想。

2.2.2 规划与现状差距很大

小、散、乱码头泊位居多,侵占可利用岸线情况严重,导致岸线利用率下降,公用物流企业与厂矿企业自备码头比例失调,集约程度不够,严重制约湖州港口物流业的发展。

2.2.3 政府扶持引导力度不够

主要体现在支持港口物流业发展的政策不具体、不明显。个别县(区)对物流业招商引资产生误解,没有严格按照规划要求大力发展公用类物流企业。重复建设、恶意竞争等情况影响湖州物流企业的发展和物流业的整体推进。

2.2.4 物流企业发展不均衡

物流人才匮乏,特别是高层次物流业人才紧缺;企业发展思路无法拓展,管理和服务功能难以跟上企业运输能力及当地经济发展的速度。

3 措施建议

3.1 加强市场培育

(1)港口、码头及物流场地等硬件建设要超前规划,特别是公用码头的岸线和用地的规划应有一定的前瞻性。在临港产业带的发展预期下保证公用物流用地,加快公路路网和集疏运大通道的建设,给物流业的发展提供良好的外部环境。

(2)充分发挥临港产业优势,通过政策招商和税收优惠,在临港工业园区引进具备一定规模的物流企业,形成加工、商贸和物流的一体化。进一步提高产品附加值,积极培育物流龙头企业。

(3)整合现有的港口和水运企业,使公用与专业码头相互渗透,通过强强联合,达到共赢目的。

(4)提高准入门槛,严把审批关,减少重复建设,努力打造有序、公平的市场环境,做到“培育一块、发展一块、稳固一块”,逐步推进,形成高起点的良性发展机制。

3.2 加强港口管理

(1)加大管理力度。按照《湖州港总体规划》《湖州港岸线利用规划》和《湖州港总体规划实施意见》的要求,尽快扭转港口码头小、散、乱的局面,坚决取缔无证经营码头,整合现有资源,为做强湖州港口物流业建立良性的、可持续发展的有效机制。目前要认真做好“港口物流业承载亿吨大港快速发展”这篇文章,组织实施好《湖州港总体规划》,从抓管理入手,逐步改变港口物流业与亿吨大港不匹配的局面。

(2)强化服务意识。首先要用好行政许可权,积极推动港口市场建设,否则可能导致重复建设,浪费宝贵的不可再生资源。

(3)做好大通道建设。湖州经济的转型升级促使砂石料运输在总运量中的比重有所下降,而进出口贸易物资比重快速提升,集装箱(目前仍以公路运输为主)和特种钢材、机电等运输量与日俱增。大通道建设的滞后对港口物流的发展构成某种制约。

(4)服务龙头企业。培育和评定龙头企业,使其在整个行业中起示范作用。建议出台相关评定标准,给予这些企业优惠政策,并为其排忧解难。

3.3 提倡自主创新

企业作为港口物流市场运作的主体,只有通过不断发展才能实现自身价值,因此,物流企业一定要具备发展港口物流的自觉性和创造力,加大物流发展投入。

(1)引进优秀管理人才和先进管理模式。物流企业不同于简单的运输企业,也不同于一般的码头管理企业,它从事运输、装卸、仓储、加工、商贸等业务,因此,建议借鉴国内外先进企业的成熟经验,充分依靠优秀的管理人才和先进的管理模式。

(2)拓展融资渠道,大力培育本地企业。①加强区域间港口合作,实现信息共享;②加强与货主之间的联合,实现腹地空间网络化和信息一体化;③与铁路、公路仓储企业联手打造腹地货源基地,将港口辐射区域向皖东发展,发挥安吉、长兴等地毗邻安徽的地理优势;④根据客户的生产特点设计不同的供应模式,提供个性化服务,建立高效的用户反应系统,努力满足客户的各种需求。

3.4 建立行业协会

港口物流发展模式 篇7

关键词：港口物流,物流金融,价值链

1 物流金融的涵义与起源

物流金融是基于物流业务而开展的金融服务, 是物流与金融的有机结合。从广义上讲, 物流金融是指面向物流运营的全过程, 应用各种金融产品, 实施物流、资金流、信息流的有效整合, 从而使物流产生价值增值, 提高资金运行效率的一系列经营活动。从狭义上讲, 物流金融也可以理解为金融机构借助物流企业的帮助而开展的企业融资服务的全过程[1]。

物流金融最早起源于美国。早在1916年, 美国就颁布了美国仓库存贮法案 (US Warehousing Act of 1916) , 建立了一整套关于仓单质押的系统规则, 当时主要面向农产品开展仓单质押融资业务。中国的物流金融业务相对起步较晚, 有据可查的第一个物流金融业务是1999年中国物资储运总公司开展的质押监管业务[2]。

2 港口物流企业开展物流金融需求背景

2.1 港口物流企业延伸自身价值链的需要

改革开放30多年, 中国对外贸易从1978年的206亿美元发展到2013年的4.16万亿美元, 创造了让世人惊叹的“中国速度”。随着贸易的高速发展, 中国的港口物流同样经历了辉煌的30年。目前世界10大港口中, 中国独占7席, 港口吞吐量及集装箱吞吐量稳居世界第一。港口的发展自然带动了港口物流企业的迅猛发展, 但随着2008年国际金融危机的爆发, 国际市场需求持续疲软, 国内对外贸易政策整体上虽没发生大的改变, 但也采取了一系列保护和抑制政策, 再加上人民币升值、劳动力成本上升等因素的影响, 对外贸易严重受阻, 港口货物吞吐量增速明显放缓。在这样的国内外大背景下, 港口物流企业长期以来以进出口贸易为主要增长源的发展模式已难以为继, 必须寻求新的发展方向。结合国内外经济发展形势及中国“十二五”物流发展规划, 各港口物流企业摆脱对进出口贸易量的高度依赖, 延伸价值链, 积极拓展增值服务, 实现企业的转型升级势在必行。拓展物流金融服务, 是港口物流企业延伸价值链, 融入供应链系统的有效选择。

2.2 加工贸易企业缓解资金压力的需要

20世纪90年代开始, 随着美、欧等经济发达国家在全球普遍推行离岸生产和外包管理模式 (包括制造业外包和服务外包) , 使中国大量的中小企业融入到了全球的供应链网络中, 这给这些中小企业带来了大量的全球订单, 也带来了运营成本的成倍增加。同时, 随着VMI管理思想的兴起, 全球赊销模式逐渐盛行。据国家外汇管理部门的不完全统计, 目前中小加工、贸易企业出口的产品中, 80%以上采用的是后T/T的结算方式。这种贸易结算方式通过延缓采购商的付款时间, 极大地降低了核心企业的财务成本, 但同时也将资金压力转嫁给了上游大量的中小加工、贸易企业。这些数量庞大的中小加工、贸易企业本身资金就不充裕, 加上规模小, 信用等级低, 拥有的往往是原材料、半成品、存货、应收账款等流动资产或运单、提单等货权凭证, 可用于抵押的固定资产不多, 要想通过传统的方式获得银行贷款难度大。面对这种资金面的极度饥渴状态, 寻求新的融资模式, 缓解资金压力, 是当前大量中小加工、贸易企业亟待解决的问题。结合这些中小加工、贸易企业的资产特点, 物流金融是解决其资金困境的最佳途径。

2.3 金融机构弥补操作能力不足的需要

在当前资金面并不宽松的环境下, 国有四大行并不屑于大量中小加工、贸易企业的贷款业务, 但一些中小金融机构却瞄准了这些资质相对较好的中小企业。因为这些中小加工、贸易企业的流动资产基本上是现货、原料及有物权凭证做保障的应收款, 变现率高且相对变现速度快, 这是其一;其二是与大型企业相比, 这些中小加工、贸易企业在人员配置上高度精简, 基本没有专业的融资管理人员, 无人、无力应付复杂的融资谈判业务, 对融资业务更追求高效、方便, 相对比较不关心贷款利率, 从而为金融机构在一定范围内上浮利率, 扩大自身利润提升了空间。基于这些原因, 中小金融机构开始设计适合中小加工、贸易企业资产特点的物流融资产品, 典型的如民生银行、招商银行、中信银行。然而在实际操作过程中, 由于中小加工、贸易企业的生产资料、货权凭证等并不像固定资产一样难以移动, 金融机构在监管货物及交换货权凭证方面不但缺少场地、缺少物流企业特有的经验, 更缺少与物流相关的网络关系。为了降低风险, 减少工作量和节约成本, 金融机构在开展中小加工、贸易企业生产资料和货权抵押担保的融资业务过程中, 急需有一定实力的物流企业参与。

基于上述供、需双方的强烈需求, 近几年, 针对港口相关业务的物流金融产品逐渐进入快速发展阶段。如民生、招商、中信等银行都推出了适合港口物流企业参与的物流金融服务产品。除此以外, 近年来崭露头角的小额贷款公司也逐渐将目标瞄准了这些还款能力较强的中小加工、贸易企业, 联合有实力的物流公司开展专门针对进出口货物的抵押贷款业务。再有就是目前实力较强、规模较大的物流公司, 如中远、中储、中外运, 最近几年都在极力发展针对港口物流的物流金融服务。在这个“需求”与“创新”都达到最佳时点的转折期, 大量港口物流企业应适时抓住机会, 实现企业的转型升级。

3 港口物流企业开展物流金融业务模式

目前, 中国的港口物流企业大部分处于单链操作状态, 形成一体化物流操作模式的企业极少。为了给这些单链操作状态下的企业提供更有针对性的参考价值, 本文将现有主要的物流金融模式按照与目前港口物流企业中数量最多的仓储、货代两大行业的相关度分成两类, 即适合仓储企业的模式和适合货代企业的模式。但由于各个业务流程都是整个供应链的连续过程, 这种划分只具有相对的合理性, 并不是绝对的。而且港口物流企业也不止仓储、货代两大行业, 其它的港口企业可以根据各类物流金融产品的性质及特点, 结合自身价值链的拓展方向和业务能力, 选择适合自身的物流金融产品进行有针对性的拓展。

3.1 适合仓储企业拓展的业务模式

3.1.1 传统仓单质押业务模式

所谓仓单质押是指融资企业将其拥有的具有完全所有权的货物存放在金融机构指定的第三方物流企业, 并由第三方物流企业出具仓单以供融资企业向金融机构质押, 金融机构依据质押仓单向融资企业提供用于经营与仓单货物同类商品的专项贸易的短期融资业务[3]。仓单质押业务流程如图1所示。

传统仓单质押业务模式下, 由融资企业将货物送至金融机构指定仓库, 物流仓储企业根据送入的货物情况开具仓单;金融机构根据仓单上开列的货物价值直接向融资企业提供一定比例的贷款资金;当融资企业需要提取质押货物时, 必须先向金融机构存入提货保证金;金融机构在收到保证金以后向物流企业开具放货指令;物流企业按照金融机构的放货指令放货或送货给融资企业或其指定客户。在整个流程中, 第三方物流企业只根据金融机构与融资方签订的质押贷款合同以及三方签订的仓单质押业务合作协议书对融资企业和质押品进行管理控制, 以保证质押物始终处于银行的有效控制中, 但并不参与贷款项目的具体运作。

传统仓单质押业务普遍适用于加工、贸易企业完成出口备货或进口商品清关以后。由于生产任务的安排, 出口产品备完货到真正装船出运往往需要一段不短的时间。同样, 进口的商品或原料往往成批进口, 受生产进度限制, 按批清关后的货物有很大一部分需滞留在仓库。针对这两种情况, 港口仓储企业容易利用自身优势深入到进出口企业的产销供应链中, 成为金融机构发展进出口加工、贸易企业传统仓单质押业务的最佳合作者。一方面获得了更多优质而稳定的货源, 扩大了仓储、监管等传统的业务收入, 另一方面通过协助金融机构对担保品的评估等创新业务取得相应的评估咨询收益。

3.1.2 融通仓业务模式

融通仓业务是仓单质押业务的一种延伸模式, 是物流与金融集成式的创新服务, 最早由罗齐和朱道立两位学者提出[4]。对于融通仓业务的具体操作模式, 不同金融机构、不同地区的具体操作模式和合同条款略有不同, 本文选取最有代表性的一种进行分析, 具体业务流程如图2所示。

融通仓业务模式下, 金融机构不再直接向客户提供融资, 而是根据第三方物流企业的规模、经营业绩、运行状况、资产负债比例以及信用等级, 授予第三方物流企业一定的信贷额度, 由第三方物流企业直接向相关企业提供质押贷款。第三方物流企业负责同融资企业沟通谈判并签订质押借款合同和仓储管理协议。融资企业按照合同在指定时间将货送指定库位, 经物流企业检查评估后放款;在货存仓库期间, 融资企业因生产、销售的需要, 可以不断地进行补库和出库操作, 此项操作只需要得到物流企业的确认即可, 省却了金融机构的确认、通知、审核等环节, 大大提高了生产企业贷款和产销供应链运作效率。同时, 金融机构不再参与质押贷款项目的直接运作, 而是将这个权力全部下放给了物流企业, 由物流企业按照金融机构的规定开展物流融资业务, 大大提高了金融机构工作效率。

根据融通仓业务的特点及国内操作该业务最多的中外运的反馈, 该类业务非常适合出口产品或进口原料规格少或单一的加工、贸易企业采用。出口企业可以将生产的产品直接送入港口仓库进行融通仓业务融资, 然后持续补货并根据与外商签订的外销合同指示仓储企业装箱发运;进口企业经清关以后直接将货物储存在港口仓库, 避免了多次短驳、装卸的费用, 同时进行融通仓业务融资, 然后持续进口补货并指令仓库按照其生产进度配送在仓货物。这种模式不但为进出口贸易企业解决了融资问题、节约了多次驳运的成本, 更为港口仓储物流企业更加有效地融入企业的产销供应链创造了条件, 并进一步延伸了其在金融领域的价值链。从利益角度来说, 港口仓储企业不但获得了更多优质而稳定的货源, 扩大仓储、监管、配送等传统的业务收入, 还取得了来自金融业务衍生的评估咨询收益以及业务操作服务费。

3.1.3 保兑仓业务模式

保兑仓是近几年国内金融市场出现的新的业务项目。其目的是适应有些行业铺货的特殊需求, 既克服先货后票的质押模式的弊端, 又能保证金融机构资本金的安全。实现保兑仓业务的基本前提是供应商和经销商之间存在着基本的买卖合同关系且供应商愿意向金融机构作出相应承诺。基本的业务操作流程如图3所示:

保兑仓业务模式下, 先由经销商根据《购销合同》向金融机构缴纳一定比例的保证金, 申请开立由金融机构承兑的承兑汇票以用于支付货款, 同时, 由仓储物流企业向银行出具承兑担保, 经销商向仓储物流企业出具反担保。供货商收到金融机构开出的承兑汇票以后, 根据《购销合同》向仓储物流企业交付货物, 同时, 供货商承担因经销商不提货付款状态下的回购义务。收到货物以后, 仓储物流企业对金融机构的承兑担保转化为仓单质押。此后, 根据经销商的还款情况, 仓储物流企业采取逐笔、逐批放货。在这种模式下, 仓储物流企业介入供应链的程度更深, 承担的风险和责任更大。首先是来自经销商的风险, 在仓储物流企业向金融机构提供承兑担保的时候需要经销商提供反担保, 经销商提供的反担保的有效性对仓储物流企业来说存在着风险;其次是来自供货商就经销商不付款提货状态下的回购义务, 供货商回购实力的大小构成了仓储物流企业的潜在风险;再是经销商还款提货环节, 在这一环节中, 往往采取的是分批还款、分批提货的方式, 这就要求仓储物流企业分批逐笔控制质押物的出入库, 这样一来, 监管控制要求也相对提高, 责任加大。

在当前国外供货商纷纷瞄准中国市场, 积极抢占中国市场份额, 而国内各大港口抓紧转型升级, 拓展增值服务, 争创全球物流分销中心的背景下, 在港口物流中, 保兑仓业务具有更强的拓展空间和生命力。首先是国外供货商抢占中国市场份额的强烈需求。目前国际市场整体疲软, 而中国凭借其人口优势和经济发展速度, 整体消费力量相对强劲, 国外生产商瞄准了这个商机, 需要向中国大量铺货, 抢占足够多的市场份额, 愿意承担保兑仓业务下的责任。其次是目前国际产品在中国市场的销售绝大部分采取代理商制度, 这些代理商总体资金实力相对薄弱, 无力承担进销的全部资金压力, 这是其一;其二是这些国外商品在中国市场存在不确定性, 营销失败的可能性偏大, 需要供货商共同承担这个可能失败的后果, 保兑仓业务中供货商回购义务满足了这一要求。在保兑仓业务模式下, 港口物流企业在承担更大责任的同时也面临着无限商机。首先是传统仓储、监管、装卸等业务带来的收益;其次是提供了仓储企业发展一体化物流模式的机会。国外供货商发送至保兑仓的货物往往都不是完全适合中国市场销售的商品, 需要经过分装、贴标、装配、包装等后续增值服务, 再加上经销商提供的配送等增值服务需求, 这给参与保兑仓业务操作的港口仓储企业提供了一条龙服务的机会。

3.2 适合货代企业拓展的业务模式

3.2.1 开证监管 (提单质押) 业务模式

通常情况下, 开证监管模式指物流企业从接到开证行质押的提单开始, 将质押监管与货代、运输、仓储、配送等物流各环节相结合而产生的一种针对信用证结算条款下的物流金融服务模式。其业务操作流程如图4所示。

开证监管模式的业务流程比前面的三种流程涉及到的主体多且复杂, 除了流程图中显示的开证行、议付行、出口商、船代、货代、仓库、进口商, 还包括省略的船公司、海关、港口等。在这种模式下, 当货物到达目的港后, 进口商不能及时偿还银行开证时的贷款, 就有可能转入需第三方物流企业介入的监管状态。一般情况下, 从图中第10环节开始看作是该模式下物流金融的起点。货代公司接受开证行提供的提单后, 会出现二种不同的情况。第一种情况是进口商不提供清关文件导致货物留滞港口, 此时的货代承担着对其进行港口现货监管责任;第二种情况是进口商提供相关的清关资料配合货代清关业务, 货代在完成清关手续后, 将货物转入仓库。此时货代的监管义务由在途监管转为现货监管, 而进口商对开证行的质押由提单质押转为仓单质押, 直至进口商归还开证行贷款, 货代接到开证行放货指令, 通知仓库放货或送货给进口商。

这种模式在货代与银行的合作中逐渐增多, 目前主要是针对一些大进口商主导产品的进口为主。因为这些大进口商进口的主导产品涉及的金额大、批次频繁, 随时需要银行资金短期灵活融通, 而办理传统贷款手续繁杂、时间占用长;同时, 货代企业青睐这些大型进口商稳定的货源, 银行也同样重视这些大型进口商的开证业务。三方共同的愿望奠定了开证监管业务进一步发展的基础。

3.2.2 出口海陆仓业务模式

中国的海陆仓业务模式最早由中远物流于2008年推出。这是建立在真实的贸易背景下, 在传统的“仓单质押”融资模式基础上向进出口贸易两端延伸而形成的新的供应链融资模式[5]。根据延伸方向不同, 可以分为“进口海陆仓”和“出口海陆仓”两种。由于“进口海陆仓”与“开证监管”模式相似, 可以参照“开证监管”模式操作, 不再赘述, 仅介绍“出口海陆仓”业务。“出口海陆仓”业务具体操作流程如图5所示:

(1) 出口商向金融机构申请将准备出口的货物出质进行融资;

(2) 金融机构委托物流公司通过其在海外分公司、代表处或代理机构按照其要求调查国外收货人的信用情况;

(3) 出口商、金融机构、物流公司三方签订出口货物质押监管协议, 物流公司按照协议要求接受货物监管;

(4) 在监管过程中, 物流公司要根据出口商与进口商签订的贸易合同的要求及时安排代理订舱、报关、出运等相关服务;

(5) 待货物出运以后, 出口商将已经背书的提单和目的港需要的相关清关资料统一递交给金融机构;

(6) 金融机构经审核无误以后, 通知物流公司对该提单项下的货物进行在途监管;

(7) 物流公司确认有效监管以后, 向金融机构开具全程海陆仓仓单;

(8) 金融机构接到物流公司的海陆仓仓单后向出口商发放贷款;

(9) 货物抵达目的港, 出口商向金融机构还款、补充质押或者目前比较流行的做法是由进口商TT直接付款给金融机构, 并申请提单解押;

(10) 金融机构向物流公司下达解押指令;

(11) 物流公司通知目的港的操作点清关放货;

(12) 目的港操作点按照指令及时清关并放货或送货给进口商, 完成该批次的操作业务。

在当前中国出口货物中后T/T结算比例居高不下的前提下, 大量的出口商受流动资金短缺所困, 急需新的融资渠道。出口海陆仓业务模式非常适合解决海运远距离运输的物流融资, 也是在目前已有的物流融资产品中, 最适合国际货运企业拓展的业务模式, 尤其适合拥有成熟的海外分公司、代表处、代理等相关海外机构的国际货运企业进一步延伸价值链。

3.2.3“D条款”下垫付货款业务模式

垫付货款业务模式与传统仓单质押模式相似, 都以质押为前提, 但质押的主体以及还款资金的来源不同, 导致银行放款客户和最后还款客户的分离。其基本的业务流程如图6所示:

从图6的业务流程图来看, 垫付货款的业务模式似乎更适合国内仓储企业进一步拓展物流金融方向, 但目前在广州、浙江等地, 出现了尝试性的针对外贸“D条款” (DDU、DDP条款) 下的一种新的垫付货款模式。这种模式虽然有一定的缺陷, 而且还存在着一定的法律风险, 但却有一定的市场, 尤其是在北美市场。由于近年来“D条款”货物不断增加, 加上北美市场的提单中, 货代单占的比例较高, 一些有实力的货代企业开始试水“D条款”下垫付货款业务。从当前的发展态势看, 有进一步快速发展的势头, 具体的业务流程如图7所示:

这种模式目前基本上适用于DDP、DDU贸易条款下的货物。出口商委托货代企业根据其签订的外销合同向国外采购商发货;货代企业接到委托代理合同后, 及时组织订舱、报关等相关手续;使货物装船发运以后, 出口商凭已装船发运的货物提单与货代企业签订融资合约并将已经背书的提单及目的港清关资料等移交给货代企业;货代企业按照合约条款将扣除运费、仓储费等物流费用以后的部分或全部应收货款垫付给出口商, 并向其在目的港的操作点发送对该货物的操作指示及注意事项;待货到目的港以后, 目的港操作点根据货代企业相关指示进入清关工作, 并同时联系采购商, 协商送货、收款事宜;收款完毕, 目的港操作点告知货代企业收款情况并汇划货款, 同时, 货代企业与出口商结算余款后解除合约。在“D”条款下垫付货款业务模式中, 存在着一个最大的隐患, 即货代企业与出口商签订的融资合约的合法性问题。如何让业务操作简易、方便又能合理规避这一法律问题, 有待进一步研究和探讨。

4 结束语

近年来, 随着各大港口物流企业实力的增强, 对打造自身价值链的关注度逐渐提高, 尤其是以其核心能力———“物流”为基础的“全程物流+融资”的模式得到了广泛关注, 从而形成了如提单质押、海陆仓、融通仓等一系列具有代表性的产品。在参与这些产品的运作中, 港口物流企业对国内外供应链的掌控能力进一步加强, 从而提高了广大进出口加工、贸易企业对其的依赖程度, 为港口物流企业深度融入产销供应链开辟了途径。同时, 也为物流金融的进一步发展提供了实践经验并奠定了很好的基础。但物流金融在中国的起步较晚, 实践时间更短, 其中必定存在着一定的缺陷和风险。尤其是针对港口物流企业的物流金融产品, 往往要涉及到国际贸易相关流程, 其不确定性和风险就更大, 广大物流企业在进行大胆创新的同时要保持适度的谨慎。

参考文献

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[4]陈祥锋, 石代伦, 朱道立, 等.仓储与物流中的金融服务创新系列讲座之三——融通仓运作模式研究[J].物流技术与应用, 2006 (1) :97-99.

大力发展港口物流 篇8

要实施港口发展战略。我国港口发展要适应全国经济与区域经济发展格局, 以中心城市为核心, 以大型跨国公司为先导, 以产业关系为纽带, 国际与国内资源迅速向长江三角洲、珠江三角洲与环渤海地区集中, 同时, 以市场规模、产业链、企业群、城市群和良性互动为基础的三大区的对外辐射效应也日益增长。而长江三角洲的上海、宁波, 珠江三角洲的香港、深圳, 环渤海地区的青岛、天津、大连等港口城市其聚集效应十分明显, 东南亚自由贸易区与中、日、韩自由贸易区的积极推进, 给港口以巨大竞争压力, 也给予了发展的极大空间。

要大力发展港口生产力。港口生产力主要包括集装箱吞吐能力、港口现代化设施装备能力, 电子口岸通关能力, 自由贸易区与保税区开发能力, 商流、物流、信息化、资金流服务能力, 港口现代化管理能力等。联合国贸易与发展会议秘书处认为, 港口的功能升级换代体现在三个方面:一是传统装卸业务;二是工业服务, 如增值服务等;三是商务、信息和分运功能。这三个方面除传统装卸业务外, 都要求在港区内或毗邻港区建立相应的专门服务区, 从而有效地适应来自全球的运输链的各个环节加以整合, 成为无缝对接的一体。

要走港区联动之路。纵观世界港口城市发展, 都把港口经济与自由贸易区或保税区的功能加以配套, 如中国香港、新加坡、美国的鹿特丹和釜山都是如此。把港口经济与以提供关税和优惠待遇为基本特征的自由贸易区或保税区, 在发展中彼此依存、紧密配合、互相促进, 形成息息相关的利益共同体。

物联网在港口物流中应用模式分析 篇9

港口是具有水陆联运设备和条件,供船舶安全进出和停泊的运输枢纽。是水陆交通的集结点和枢纽,工农业产品和外贸进出口物资的集散地,船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。由于港口是联系内陆腹地和海洋运输(国际航空运输)的一个天然界面,因此,人们也把港口作为国际物流的一个特殊结点。

随着世界经济一体化,港口作为全球综合运输网络的节点,其功能也在不断拓宽。从历史看世界港口从其发展过程看历经了三代:海运货物的装卸和仓储中心→货物增值效应的服务中心→国际物流中心。现代化港口既是货物海陆联运的枢纽,又是国际商品储存、集散的分拨中心,集物流服务中心、商务中心、信息服务中心和人员服务中心为一体。

新时期的港口物流呈现出以下一些新特点:(1)大物流。经济一体化促使港口物流必须向国际化、规模化、系统化发展,港口物流产业内部通过联合规划与作业形成高度整合的供应链通道关系。(2)一体化。依托港口附近的物流园区开展一体化的物流服务,提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案,包括腹地运输、报关、报验、包装、库存管理、提供金融、保险方面整合服务。(3)信息链。港口物流必须是建立在港口物流信息平台的基础上的高效信息链,即港口物流供应链的任何一环都能达到资源、信息共享,实现总体功能最优化的物流服务目标,依托信息链形成依托港口的信息港。

这些新特点使得现代港口需要不断完善其物流信息链职能,研究现代港口如何应用物联网完善其信息链的策略就题就十分迫切。

2 物联网在港口物流中的应用模式

2.1 物联网的结构分析。

物联网(Internet of Things)指的是将无处不在(Ubiquitous)的末端设备(Devices)和设施(Facilities),包括具备“内在智能”的传感器、移动终端、工业系统、楼控系统、家庭智能设施、视频监控系统等、和“外在使能”(Enabled)的,如贴上RFID的各种资产(Assets)、携带无线终端的个人与车辆等“智能化物件或动物”或“智能尘埃”(Mote),通过各种无线和/或有线的长距离和/或短距离通讯网络实现互联互通(M2M)、应用大集成(Grand Integration)、以及基于云计算(牛计算)的SaaS营运等模式,在内网(Intranet)、专网(Extranet)、和/或互联网(Internet)环境下,采用适当的信息安全保障机制,提供安全可控乃至个性化的实时在线监测、定位追溯、报警联动、调度指挥、预案管理、远程控制、安全防范、远程维保、在线升级、统计报表、决策支持、领导桌面(集中展示的Cockpit Dashboard)等管理和服务功能,实现对“万物”的“高效、节能、安全、环保”的“管、控、营”一体化。

目前,物联网还没有一个被广泛认同的体系结构,但是,我们可以根据物联网对信息感知、传输、处理的过程将其划分为四层结构,即感知识别层、网络构建层、管理服务层和综合应用层,具体体系结构如图1所示。

2.2 港口物流物联网项目应用模式分析。

港口物流物联网建设目标为:(1)建成功能健全的物流基础设施平台和物流信息网络平台,以信息化促进物流业的快速发展,以物联网促进港口物流的完善和区域经济的持续健康发展。(2)建立开放的物流发展与物联网应用平台,构建四大物联网应用体系,形成涵盖港口物流运输、装卸、仓储、流通加工等各主要环节的现代物联网体系。

第一,虚拟信息链物流管理。主要通过RFID技术的应用,实现入库、库存控制、订单处理、出库、流通加工、配载等各环节的精确管理,提高库存周转率,降低库存成本与资金占用成本,提高人工生产率。还可以动态、智能化地采集物流供应链运作信息,为港口物流企业提供信息查询服务,最终实现企业虚拟信息链物流管理。

第二,港口内部智能交通调度。智能交通调度系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成,将主要由移动通信、宽带网、RFID、传感器、云计算等新一代信息技术作支撑,更符合港口物流企业的应用需求,其主要有以下两个方面的应用。

港口交通监控系统:该系统类似于机场的航空控制器,它将在道路、车辆和驾驶员之间建立快速通讯联系。交通事故、道路畅通信息,该系统会以最快的速度提供给驾驶员和港口交通管理人员。

运营车辆高度管理系统:该系统通过汽车的车载电脑、港口调度管理中心计算机与全球定位系统卫星联网,实现车辆驾驶员与调度管理中心之间的双向通讯,来提高港口车辆的运营效率。

第三,港口智能安全防护。智能化安防技术的主要内涵是其相关内容和服务的信息化、图象的传输和存储、数据的存储和处理等。

一个完整的港口智能化安防系统主要包括门禁、报警和监控三大部分。从产品的角度讲:应具备防盗报警系统、视频监控报警系统、出入口控制报警系统、保安人员巡更报警系统、GPS车辆报警管理系统和110报警联网传输系统等等。这些子系统可以是单独设置、独立运行,也可以由中央控制室集中进行监控,还可以与其他综合系统进行集成和集中监控。

第四,港口环境监控。主要包括对港口水源质量、空气质量和辐射强度的监控,以及对港口机动车污染排放的监控,最终结合环保治理措施,建立港口环境预警与应急处理体系。

3 结论

港口物流体系的物联网建设是一项复杂的工程,需要对港口物流不同的环节进行改进与优化,逐步整合,最终形成较为完善的港口物流体系与物联网体系的相结合的布局。

参考文献

[1]申风平,张亮.RFID及其在库存管理中的应用研究[J].中国管理信息,2010(2).

[2]周丽娜.我国沿海港口物流发展模式研究[D].武汉:武汉理工大学,2006.

[3]游战清,刘克胜.无线射频识别(RFID)与条码技术[M].北京:机械工业出版社,2007.

[4]杜平.RFID技术应用于集装箱领域的解决方案分析[J].模拟设计,2007(11).

港口汽车物流的发展 篇10

1 中国汽车物流的现状

中国汽车物流业同其他国家一样, 也是随着整个汽车工业的崛起而发展起来的。从中国汽车物流目前的业务总量来说, 物流规模已经相当可观, 但从整个汽车物流行业运作的成熟程度来衡量的话, 还远远达不到现代化汽车物流服务的标准。目前中国汽车物流业存在的主要问题有:

1.1 汽车物流供应链流程长

目前中国整车生产厂和关键零部件制造商大都是合资企业, 为保证产品质量, 原材料采购中绝大部分都是采用进口件。由于进口件的采购比重过大, 国产件供应商过于分散, 生产筹措阶段和运输周期变的很长, 各个整车生产厂附近常常都会设立较高的安全库存, 以保证生产线上的供应。

1.2 汽车物流信息技术匮乏

在信息数据处理方面, 由于信息系统的不够完善, 库存管理成本升高。目前许多生产厂的库房仍采用人工信息管理的方式, 这不仅意味着较高的人工成本, 同时由于信息的实效性差、供应链流程时间长而导致的急件空运, 也是中国汽车物流成本居高不下的一个重要原因。

2 汽车物流业的需求分析

世界港口的发展大体经历了三代:第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”, 主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等;第二代港口功能定位为“运输中心+服务中心”, 除了提供货物的装卸仓储等, 还增加了工业和商业活动, 使港口具有了货物的增值功能;第三代港口功能定位为“国际物流中心”, 除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外, 还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。

2.1 汽车整车物流

国内的大型整车制造商虽然对将整车物流外包持认可态度, 但真正外包给第三方物流公司的却没几家, 热衷于自己搞整车配送, 空车返回率高, 这样做浪费了大量的运输资源。整车制造商的整车物流运作模式分为两类:一类产量巨大, 供求平稳的整车生产商为代表, 整车有一定的库存量。但整车制造商并不是所有的整车都储存在工厂, 而是全国各地建有储存中心, 根据预测值储存有一定的整车。当经销商订货后, 整车制造商可通知经销商到就近储存中心提货。这种模式的整车制造商投资较大, 但交货速度快, 适合产品处于成熟期的整车制造商;另一类以新兴的整车制造商为代表, 由于其出厂的整车供不应求, 下线的新车即被直接运到经销商手中。整车制造商没有必要投资建设储存中心, 这种模式适合产品处于成长期的整车制造商。

2.2 汽车零部件物流

零部件物流业务量的增长是随着整车销售量的增长而增长, 业务量的增长使整车厂原本已不畅的物流供应链处于负压状态, 高库存、高成本、资源利用率低。由第三方物流供应商整合整条物流供应链, 提高资源利用率、确保信息传递的有效性和物流控制及管理的一体化和连贯性。物流中心提供排序、改包装等增值服务, 并进行短驳车辆的运输规划与零部件装载计划, 做到“高频、少量”的供货方式。

3 港口汽车物流的发展战略

3.1 战略目标

通过对国内外港口滚装码头和汽车物流的详实调研在现代物流理念的指引下, 以“发展港口滚装业务、构建现代港口汽车物流平台”的战略目标, 全力打造具备物流供应链系统策划能力和物流管理能力的汽车物流旗舰企业。

3.2 战略选择

3.2.1 大客户战略。

汽车物流的服务对象要有明确的定位, 摆脱以往仅将业务集中于码头装卸的局面, 到大型汽车公司去推介自己。汽车物流不仅为船公司提供码头靠泊和装卸这样单环节的服务, 更要利用港口作为物流平台为大型汽车制造厂商和汽车销售企业提供降低整体物流成本的一揽子解决方案, 为其提供专业化的全程物流服务。

3.2.2 强强联合战略。

为了向客户提供专业化的全程物流服务, 加强与供应链多环节的联盟, 构建完整的物流体系是非常必要的。加强这种战略联盟是港口物流链效应发展的生命线。拥有大量滚装航线的国际化船公司是汽车物流的重要合作对象, 一方面港口码头为双方提供了相互依存的稳定合作关系。

3.2.3 资源整合战略。

对于港口汽车物流业务, 应以建设和运营专业滚装汽车码头为契机, 加快资源整合, 从滚装业务和汽车物流发展的趋势来进行结构重组和流程再造, 努力打造集专业汽车滚装码头、汽车增值服务中心和汽车分拨中心为一体的现代港口物流平台。

3.2.4 管理信息化战略。

现代汽车物流的发展离不开信息技术的支持, 不断升级管理信息化水平才能不断满足、超越顾客需求。实现汽车滚装码头及汽车港口物流的管理信息化, 关键在于将供应商、生产商、分销商、零售商、消费者、运输商以及仓储商等其他物流业务参与者通过一套集成的IT系统联系起来, 以实现整个供应链效益的最大化。

4 发展汽车物流要在提高完善自身业务水

平上做文章

合理调配船舶, 提高作业效率;提升港口作业水平, 确保商品车品质;合理利用码头资源, 充分发挥堆场效能;适当制定优惠政策, 以价格策略吸引新客户的同时, 巩固老客户;提供优质服务, 树立滚装品牌, 逐步发挥品牌效应。

5 港口发展汽车物流的方向

5.1 仓储型增值服务

港口是拥有大型仓储设施的物流企业, 可以考虑下列增值服务:整车及零部件的到货检验;零部件的安装, 如后视镜、保险杠的拆装服务等;提供全天候收货和发货窗口;配合客户营销计划进行制成品的重新包装和组合。

5.2 货运代理型增值服务

汽车及零部件商品的订舱、租船、包舱、托运、仓储、包装;货物的监装、监卸、分拨、中转及相关的短途运输服务;报关、报验、报检、保险;内向运输与外向运输的组合;多式联运、集运。

5.3 汽车物流信息型增值服务

以信息技术为优势, 可以把信息技术融入汽车物流作业安排当中, 例如:向供应商下订单, 并提供相关财务报告;接受客户的订单, 并提供相关财务报告;利用对数据的积累和整理, 对客户的需求预测, 提供咨询支持;运用网络技术向客户提供在线的数据查询和在线帮助服务。

6 形成发展港口汽车物流的核心优势, 提升企业的核心竞争力

利用与港口有业务联系的船公司、货代公司的信息资源, 通过搜集分析信息, 掌握汽车公司的市场动向, 借助准确的、最新的信息发展汽车物流。充分利用港口在内陆腹地的“无水港”网络, 把汽车物流由“链式模式”向“网络模式”转变。借助主营业务的影响, 树立滚装品牌, 通过品牌影响力发展汽车物流。利用政府发展港口的契机, 争取政策倾向, 从而获得一定的市场份额。

总之, 树立“专业化滚装品牌”是创造汽车物流业新的竞争优势发展的优势和必然选择, 建设基于滚装码头的港口汽车物流平台系统, 提供从原材料采购到整车分拨的一系列流程服务, 具备供应链的整体策划和规划能力, 为汽车制造商、零部件供应商、汽车用户提供整合的一体化全程物流解决方案, 通过专业高效的物流服务为客户创造价值, 从而推动港口物流业的快速发展。

参考文献

[1]中国汽车工业信息网.http://www.autoinfo.gov.cn/autoinfo_cn/index.htm, 2008-1.

[2]张鹏.对环渤海地区汽车产业集群建设的建议[J].汽车工业研究, 2008 (01) :30-33.

港口物流发展模式 篇11

女士们、先生们:

大家好!非常高兴能够参加本次论坛。首先借此机会向多年来对青岛港给予大力支持和关心的各位领导、各位来宾表示衷心的感谢!

最近,温家宝总理在第4届夏季达沃斯论坛开幕式上特别强调:“中国的发展是开放的发展,中国的开放是长期的、全面的、互利的。”目前,全球约90%的货物贸易通过海上运输完成,港航业已成为国民经济的“晴雨表”,加快全球经济发展是港航企业责无旁贷的义务。港航企业应当以自主创新、资源节约、环境友好、质量效益、管理精细、亲情和谐为目标,加快转变发展方式,拓宽应对风险的思路,努力为全球经济发展作出更大贡献。

第一,创新战略,促进港航联盟发展。经济全球化带动现代物流服务业兴起,为港航业向更高层次发展创造了重大机遇。港口应当抓住机遇,在向第4代升级的过程中,充分发挥资源配置平台的作用,实现从“后勤服务站”向“前方调度站”的转变;以大开放的意识和大联盟的战略,积极推进港航联盟、港货联盟、港港联盟、港贸联盟、港运联盟、港代联盟,通过携手合作,控制、整合、调度、运用上下游资源,形成港航业强强联合的巨大优势,加快实现港口由“拥有资源”向“控制资源”转变,由“被动生成物流”向“主动生成物流”转变,由“物流节点”向“物流中心”转变。

第二,创新科技,加快能力升级。赢得发展先机和主动权的根本出路是依靠科技,增强自主创新能力。目前,作为传统产业的港航业自主创新能力不强,技术含量不高,核心技术受制于人,对外依赖程度较高。为改变这一现状,港航企业应以提高生产效率、减轻劳动强度、促进节能减排、加强安全保障为目标,加大研发投入,掌握核心技术,推动港航业从规模优势向技术优势转变:(1)依靠技术改造降低成本,加快科技成果向生产力转化,特别是要充分发挥广大员工的创新主体作用,鼓励和发动员工开展大规模的“零距离”创新活动,构建全员参与的科技创新体系,加快服务提升,推动行业发展;(2)利用信息化技术提升港航业管理水平,将互联网等先进技术应用于港口作业管理的各个环节,大力推进集装箱电子标签等现代港口物联网技术的开发应用。

第三,创新管理,推动服务升级。管理水平的提高是促进物流业发展的决定性因素,也是提升港口物流服务水平的关键。港航企业应坚持以船公司和货主需求为导向,加快推进企业管理由粗放型向精细型转变,为构建高效畅通、超值服务的现代化综合物流体系创造有利条件:(1)从基层、基础、基本功的“三基”管理入手,苦练内功,强基固本,提升为客户服务的本领和水平,从直接管理者和直接执行者抓起,构建横到边、纵到底的扁平化企业管理架构,通过企业内部管理重心的下移,把服务做到客户的心坎上;(2)在企业内部持之以恒地开展全面质量管理,持续改进,追求卓越,完善企业内部长效机制,使工作有章可循、有标准可依,确保各项制度落地生根,实现物流全过程的有效计划、组织、协调、控制。

第四,创新环保,实现可持续发展。发展低碳经济已成为全人类的共同责任。在2009年哥本哈根世界气候大会上,我国政府率先对全球郑重承诺:到2020年,我国单位GDP的二氧化碳排放量要比2005年下降40%~45%。这是我国对全球可持续发展的重大贡献。企业是社会经济发展的重要推动力,也是发展低碳经济的责任主体。港航业的能源消耗量约占全社会能源消耗总量的8%,港口建设发展不仅要占用岸线、陆域、水域等大量不可再生资源,而且容易造成环境污染;因此,港航企业有责任和义务担负低碳环保发展的重任,以资源节约、环境友好为第一要务,在关注企业效益发展等预期性指标的同时,关注能源单耗等约束性指标,构建以低能耗、低污染、低排放为基础的港航发展模式。港航企业应依靠科技创新,加快推广“油改电”“油改气”等节能项目,通过应用信息、新能源、新材料等新兴技术,加快淘汰高排放、高污染、高能耗的落后产能,购置符合国际环保标准的能耗低、效率高的先进技术设备,并调整能源结构,力争实现资源消耗最小化和收益回报最大化。

第五,创新人本,增强发展内生动力。国家综合实力的竞争归根结底是劳动者素质的竞争。科技力量薄弱、高技能人才匮乏是目前制约港航企业发展的最大障碍,因此,港航企业必须高度重视和充分发挥人才“第一资源”的作用:首先,实现企业文化一元化,企业家有责任带领广大员工将个人、企业、行业的命运与国家、民族的命运紧紧联系在一起,为国家和社会多担当、多贡献,引领社会思潮,提升社会价值观;其次,以实现人的全面发展为目标,创建学习型组织,培养知识型员工,采取脱产培训与岗位培训相结合的方式,鼓励广大员工练绝活、创品牌,全面提高员工整体素质,坚持“五不唯”,即不唯学历、不唯职称、不唯资历、不唯身份、不唯年龄,激励员工争当转方式、调结构的“动车组”;再次,正确处理发展与造福的关系,善待员工,增加员工收入,改善员工生活,使员工成为改革发展的最大受益者,努力打造亲情和谐的港航大家庭。

各位领导、各位来宾,女士们、先生们,本届中国国际港口航运博览会和国际港航发展高峰论坛全面展示了港航业发展的崭新风貌和辉煌成就,新思想、新文化、新科技、新创造、新成果令人振奋。我们将大力推进科教强港、科技强港、人才强港战略,为实现港航业更好更快发展、开创港航业更加美好的明天而努力奋斗!

港口物流发展模式 篇12

港口建设的目的是为了优化全面的物流系统, 发展经济。但是港口规模绝不能过多超过市场的需求, 否则就显得“过热”。港口的现代化发展是港口规模与港口物流经济的协调发展, 而协调发展的概念不易于用具体数学关系‘量化’, 因此, 选择模糊数学中的隶属度概念为模型基础, 来对港口规模与港口物流系统的关系进行描述。

1 模型的建立

1.1 指标选取

港口的规模由通过该港口的人流、货流所决定, 港口要想发展壮大, 就必须具备足够的运输中转能力, 也就是指具有足够大的货物吞吐量。因此, 选用货物吞吐量作为表示港口发展规模水平的衡量指标, 记为T1。

港口结构在此主要指港口的功能结构, 港口的具体功能作用主要由其转运的货物种类决定。因此, 选用主要货物种类的吞吐量占总货物吞吐量的比值作为衡量港口功能结构的主要指标, 记为T2。

除了吞吐量和货物种类的影响, 市场预期对港口规模也产生极大的影响。合理的市场预期可以在保证现有港口吞吐量的基础上合理安排港口规模的发展预期, 不会导致过热的或者失良的市场供需关系, 得到更好的生产效益。通常, 港口的现有的生产经营效率会为港口未来的市场预期提供合理的依据。因此, 选取能港口利用率作为衡量港口效率的指标, 记为T3。

1.2 模型改进

协调模型指的是系统要素之间所占比重的和谐状态。协调发展状况的区间判断法, 要设立一个取值[0,1]闭区间上的协调系数 (实数) 反映系统隶属于模糊集“协调”程度的指标。

2 实证分析

2.1 采集数据

以日照港为例, 采集其1996-2005年的数据。

2.2 回归拟合

以T2, T1分别作为自变量和因变量, 列表。通过初步的观察, 决定试用指数函数模型和高次函数模型对数据进行回归拟合分析并绘制出关系散点图。结果表明, 指数方程拟合效果最好, 最佳拟合结果为:

2.3 计算协调系数矩阵

2.4 计算港口发展协调度

2.5 港口协调发展与区域经济增长关联分析

由GDP, 工业总产值和港口协调度作为三个变量来确定回归方程, 并以此方程反映港口协调度对GDP的支持作用。

通过关联分析得到如下结论, 日照港的协调发展对于该区域及港口腹地的经济增长影响显著, 不良的港口发展方案还会造成腹地区域经济的负增长。

3 结论

港口规模是区域经济发展的基础, 区域经济的发展规模是支持港口物流经济的源动力。模型实验结果证明, 港口规模, 国民生产总值与协调度之间存在着很强的相关关系, 所以需要依据经济发展的客观规律, 实事求是地根据地区的经济发展现实与预期期望, 合理安排港口规模的建设目标。遵循绿色经济的发展原则, 以提高科技水平、装卸工艺和管理调度水平作为提升港口经济效益和影响力的主导因素, 以增建码头、港区和其他硬件设施作为辅助发展措施。时刻牢记港口规模与物流经济协调发展的原则, 切实做到港口地区与港口腹地经济效益协调的科学发展。

摘要：港口规模的增长是港口经济影响地位提高的必要条件, 但不是充分条件。根据模糊数学理论, 建立港口规模、结构和效率协调性测度模型, 并把该模型应用到具体港口的实证分析, 在此基础上对港口展协调性与区域经济增长进行关联分析。

关键词：港口规模结构,协调发展,港口物流经济

参考文献

[1]赵珍.港口物流与经济发展关系研究[J].中国水运杂志, 2008 (4)

[2]武旭.交通运输与经济协调发展评价的研究[J].北京交通大学学报 (社会科学版) , 2005 (2)