物流模式创新（共12篇）
物流模式创新 篇1
物流对营销的作用, 主要体现在对产品的选择、价格的确定、分销渠道的建立、以及促销手段的选择等方面。
家具企业如何在寒冷的经济环f境中, 通过创新物流模式和营销手段去求生存、求发展、创利润, 这是当前面临的一个重大的课题。
存在的问题
我国家具企业传统上普遍不重视物流环节, 家具产品的物流成本, 在总成本中占有较大的比重。以2007年为例, 中国家具行业总产值达到5000亿元以上, 全行业的平均物流成本为10%左右, 家具行业物流合计成本达到500亿元左右。
物流对营销的作用, 主要体现在对产品的选择、价格的确定、分销渠道的建立、以及促销手段的选择等方面。家具产品销售的根本职能, 就是通过一系列的营销手段, 将潜在的消费需求转化为现实的消费活动, 而如何使企业的产品能够及时方便地到达消费者手中, 必须有现代物流的支撑。物流思路不清晰, 导致家具企业的物流成本普遍偏高, 影响了对营销策略的选择, 也制约了分销渠道的构建。而缺少有效的物流渠道, 同样制约了家具企业促销手段的选择。随着人们生活水平的普遍提高, 对家具产品的个性化需求日益突出, 市场竞争日趋激烈, 因此, 在选择营销策略时, 必须更加注重以客户为导向。一方面要按照消费者的个性化需求, 采取定制化生产模式, 另一方面, 从家具企业自身的实际情况出发, 采取定制化的物流服务模式, 赢得竞争的制高点。
现有的家具企业大多采用经销场所的自然销售, 营销渠道主要有以下两种:一种是利用加盟商或代理商的卖场或家具城销售产品, 这是现阶段较为流行的方式;第二种方式是直营, 即设立分公司, 在区域家具大卖场、自租场地销售。无论是采用特许加盟、代理商、还是直营的形式, 国内家具企业营销网络都比较单薄, 在品牌覆盖面、营销网点数量上都与国外有较大差距。此外, 由于渠道管理不善, 使得经销商“见风使舵”, 见利就走, 控制不住产品的客户资源, 谁的东西好卖就卖谁的, 非常不稳定, 而自销要处理市场中的各种“疑难杂症”, 费用较高, 一旦企业规模扩大, 销售管理就要占去厂家过多的精力和资金。无论是哪种营销渠道, 企业在营销过程中, 都没有很好地顾及物流环节, 没有考虑不同营销渠道对物流成本所带来的影响, 导致物流作业与营销模式不匹配。
目前, 我国绝大部分家具企业都是实行自办物流模式。这样操作的直接后果是, 企业必须考虑物流的每一个环节, 需要购置专门的装备, 配备比较多的物流人员。由此导致物流成本居高不下。而一旦市场出现萎缩, 企业已经发生的物流成本, 便成为沉重的负担。而自己包办物流的运作模式, 必须要求对营销全过程的高成本支出, 由此带来营销的高风险和高成本。由于缺少第三方物流企业的有效配合, 不仅因为二次运输而增加额外的物流费用, 还会造成顾客投诉并要承担顾客退货的风险。传统的以代理商为主的多级分销模式, 导致企业不能够从总体上把握市场的格局, 大部分家具产品没有区域配送中心, 而是将产品从生产厂家发送到代理商, 导致营销成本和物流成本的增高。对于家具行业来讲, 物流活动绝不仅仅是单纯的同城配送, 而是涵盖配送、仓储、搬运、安装、代收货款、采购物流等多方面的集合体。近年来, 随着物流产业的快速发展, 以深圳、上海、北京、广州等地为中心的家具物流基地正在形成, 但如何挖掘物流作为第三利润源的潜力, 依然是家具产业发展中需要解决的重大课题。
物流创新与营销对策选择
当前, 通过网络平台购置家具的消费者群体在不断扩大。先进的电子商务平台, 可方便快捷地实现家具生产企业与消费者之间的沟通。借助电子商务平台, 企业可及时发布最新的产品信息, 也可及时了解消费者的个性化需求。电子商务的开展, 需要的是一种理念, 它不受企业规模、时间、地点和空间的限制。一般的中小企业, 都可借助电子商务平台进行网上贸易。特别是在当前经济“寒冬”的季节, 家具企业借助电子商务开拓网络市场, 可大量节约成本, 争取更多的订单。由于我国的电子商务市场还不规范, 电子商务市场的信用建立还需要进一步培育, 因此在发展电子商务时, 家具企业必须本着诚实守信的原则, 实事求是地宣传其产品, 让消费者真正做到买得放心, 买得实惠, 用得放心。为了提高成交概率, 可将电子商务与专业的第三方物流企业相结合, 实行货到付款。
创新家具物流体系, 需要从物流信息平台、物流服务经销商、区域物流配送中心的设置等多个方面进行综合考虑。先进的物流信息平台是实现家具现代物流服务的前提。在进行物流信息平台的功能设计时, 既要考虑家具行业企业对产品信息发布的需求, 也要考虑消费者对产品信息的需求, 同时要有利于专业物流企业对信息的有效筛选。在物流服务的经销商方面, 最根本的就是要大力发展以家具产品为主要对象的第三方物流服务企业。面对庞大的家具市场, 创新家具物流体系, 建立专业的第三方家具物流企业, 势在必行。在推动第三方家具物流企业发展时, 可借助家具行业协会的力量, 规范第三方物流企业的运作。所有从事家具领域第三方物流服务的企业, 必须具有经营管理的组织机构、业务章程和具有企业法人资格的负责人, 以使之能够与配送中心或经销商订立物流服务合同;从配送中心接收货物后, 即能签发自己的物流服务单证以证明合同的订立、执行和接收货物并开始对货物负责任;必须对服务全程中的货物遗失、损害和延误运输负责, 因此, 必须具有开展业务所需的流动资金和足够的偿还能力;物流服务商必须能承担物流服务合同中规定的与仓储、运输、搬运、安装等服务内容有关的责任, 并保证把家具交给物流服务单证中指定的收货人, 即最终顾客。一批信誉良好的规范的第三方家具物流企业的发展, 是创新家具物流体系, 实现家具营销手段创新的根本前提。为了使物流配送实现最优化, 必须从企业的战略出发, 设置区域配送中心。这些中心一般由经营家具的商场与物流服务商共同组建, 其中经营家具商场的工作人员负责对物流服务商的经营活动进行监督、管理, 与经销商进行协调;物流服务商进行具体操作, 并对其运作承担后果, 双方人员共同以配送中心工作人员的名义出现。
传统家具产品注重的是产品的功能和质量, 随着人们对生活品质的要求不断提高, 绿色产品逐渐受到青睐。而绿色产品强调的是适应环境要求和有益人体健康的安全无害的品质。传统的家具产品设计, 注重的是以使用舒适为中心的价值取向, 而绿色产品设计的目标则是以环境为中心, 强调用生态文化观去解决产品设计、制作、使用和使用后处置中的功能与环境问题, 设计出对人类友善和对环境友好的产品。对人类友善表现为生态、心理和社会方面, 它应有利于人的身心健康, 有利于改善人际关系, 有利于改善社会关系。对环境友好主要表现为绿色材料的选用, 生产过程中“三废”的严格控制, 能源的最低消耗, 产品的无害性以及废弃物的回收和利用的可行性等。与绿色家具产品相适应, 家具产品在物流过程中也必须注入绿色理念。这种理念主要体现在:家具产品的包装是绿色无害的;家具产品的物流过程不会对环境造成损害, 也不会对家具产品本身造成损害, 更不会对产品的交付造成损害。同时, 要强调绿色营销观念, 使消费者对产品的品质放心, 对产品的使用放心。
综上所述, 针对家具产品以往不重视物流服务、物流渠道不畅通、营销服务不规范等问题, 构建基于电子商务平台的产品电子商务物流体系, 加强以物流创新带动营销手段创新、以绿色物流和绿色营销来有效满足顾客需求等创新理念的意识, 对我国家具产品市场体系与产业结构的完善意义重大。
物流模式创新 篇2
摘要：全球经济一体化与电子商务的发展，带来跨境电子商务这一新型模式，从而带动了跨境电子商务物流业。如今的跨境电子商务物流已渐渐过渡到发展阶段。与传统模式不同，跨境电商对物流依赖性很强。应促进跨境电商模式与物流匹配与融合，实现横向纵向与环境相协调，尝试构建跨境电商物流运营新模式。本文对跨境电子商务物流及其模式等相关概念进行简单说明，而后主要对跨境电商物流模式创新进行分析以及二者相融合的必然性，最后对其目前的发展进行概括和建议。
关键词：跨境电子商务 物流 模式 发展
一、跨境电子商务物流等相关概念
跨境电子商务（Cross-border Electronic Commerce）指的是电子商务应用过程中一种较为高级的形式，是指不同国家或地区的交易双方通过互联网以邮件或者快递等形式通关，将传统贸易中的展示、洽谈和成交环节数字化，实现产品进出口的新型贸易方式，具有全球性、无形性、匿名性、即时性、无纸化、快速演进等特点。其贸易过程必然产生物流、现金流、信息流的流动。
“物流”是中文翻译源于日本引进的外来词对“Logistics”译为“物流”。中国的物流术语标准将物流定义为：物流是物品从供应地向接收地的实体流动过程中，根据实际需要，将运输、储存、采购、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合起来实现用户要求的过程。因此，跨境电子商务物流，即指不同国家或地区通过电子化手段贸易所带来的物流流动。
二、跨境电子商务物流的选择模式
跨境物流早已存在，传统的表现形式为国际邮政包裹（如各国邮政）与国际快递如（UPS,FedEx等）无论跨境电子商务还是跨境物流，都强调跨境。不仅涉及海关、商检、汇率、国际金融等，还受到国际政治、经济、社会等因素的制约。在跨境电子商务的发展下，推动了一些新兴物流模式，且呈现出快速发展的态势，如海外仓的兴起与发展等。
（一）传统物流模式
传统的物流模式包括国际邮政小包与国际快递两种，它们在跨境电子商务之前就已经存在并历经长期的发展。
其中国际邮政小包的特点就是全球覆盖范围广，使用最为普便，且得益于成本低，清关容易等优势。在实际跨境物流中，国际邮政小包在时效性、安全性、追溯性等方面存在劣势。而国际快递时效性高，丢包率低等优点，但价格高。
（二）海外仓
海外仓是近两年兴起的物流模式，具体指在输入国预先建设或租赁仓库，采用国际运输提前将商品送达该仓库，然后通过跨境电子商务实现商品的销售，再采用输入国物流直接从仓库发货与配送。与传统物流模式比较，海外仓能有效解决物流时间、成本、海关、商检、退换货等诸多传统物流模式难以解决的难题，但海外仓也存在的建设、租赁、运营需要资金、人员的投入风险。
（三）国际物流专线
国际物流专线指针对特定国家或地区推出的跨境专用物流线路、物流起点、终点、线路、运输工具、时间、周期基本固定，物流专线的时效比国际邮政小包快，成本比国际快递低，能够规避清关与商检风险，针对特定区域的跨境电子商务而言，国际物流专线是一种有效的跨境物流方案，但是物流专线具有区域局限性，只能用于特定的跨境物流需求或者作为跨境物流的周转与衔接环节。
（四）自贸区或保税区物流
自贸区或保税区物流指预先将商品送至自贸区或保税区仓库，通过跨境电子商务实现商品的销售，再通过自贸区或保税区的仓储实现分拣、包装等，通过集中运输实现商品的物流与配送。这一新兴物流模式是依托自贸区或保税区的物流新兴服务模式。它能够实现规模经济效益，降低成本、缩短时间，还利于享受自贸区或保税区的优惠政策，尤其是在物流、通关、商检、收付汇、退税等方面的政策，简化繁琐流程。
（五）集货物流
集货物流是跨境电子商务飞速发展的一种产物，指先将商品运输到本地或当地的仓储中心，达到一定数量或形成一定规模后，通过与国际物流公司合作，将商品运到境外买家手中或者将各地发来的商品先进行聚集，然后再批量配送或者一些交易商品类似的跨境电子商务企业进行战略联盟，成立共同的跨境物流运营中心，利用规模优势和优势互补实现降低跨境物流费用的目的。
(六)第四方物流
第四方物流指为跨境电子商务的交易方、第三方提供物流咨询、规划、信息等服务内容，是一个供应链集成方，通过整个供应链的影响力调配与管理供应链条的各类资源，在解决跨境电子商务的物流需求基础上整合资源，实现物流信息共享和社会物流资源充分利用，基于跨境电子商务与跨境物流的复杂性，涌现出一批第四方物流模式，为跨境物流添加了新的解决方案。
三、跨境电子商务物流模式的创新之路
（一）积极拓展跨境电商平台式商业
如同支付宝依托淘宝诞生、成长，可以预见，未来跨境电商物流必将依托速卖通巨大的流量，成长为阿里巴巴另外一项重要业务。登录速卖通、DHL、中国邮等，都可以查到专线、小包、国际快递、海外仓等方式的跨境电商物流服务价格及派送时效。
（二）不断推进跨境电商物流服务的多样化
外贸企业跨境 B2B 业务在杭州跨境电商综合试验区实现一键申报、无纸通关，预示着虽然跨境电商兴起于跨境 B2C，但跨境 B2B 因其交易规模较大也是跨境电商物流不能忽视的业务，如何建立适合 B2C、B2B 甚至 F2B 的跨境电商物流体系具有一定的实际意义，随着富士康等制造业进入跨境电商业务，跨境电商物流商业模式构建应着眼多样化的货运方式，前瞻布局，在跨境电商物流市场中抢占市场份额。
（三）加快海外仓 + 保税仓融合模式
海外仓的爆发式发展，体现了跨境电商物流企业全球化网络建设的趋势，在海外仓爆发式建设的同时，各大电商平台加剧保税仓建设速度，如聚美优品在郑州、深圳前海、广州建成保税仓，京东加入郑州保税仓和海外仓作为跨境电商物流集货的关键节点，成为节约物流成本的重要途径之一，但做好保税仓和海外仓的融合，实现海外仓与保税仓的流程创新和功能互补，体现商业模式的创新。
（四）运用大数据沉淀技术，建立智慧物流体系
在拓展海外仓和保税仓的同时，必须正视海外仓、保税仓是否具有对接跨境电商综合平台的能力，能否及时获取大数据，进行预测，不仅实现短期物流成本的降低，还要实现长期运营成本的控制，以加快建立起智慧的物流体系。
（五）大力培育具有创新精神的跨境电商物流
跨境电商物流企业不仅要具有国际物流的资源整合能力，还要具有较强的清关能力和目的国税务处理能力，具有对接跨境电商综合服务平台的 API 系统处理能力，具有供应链解决方案提供能力，既能帮助客户提高销量和口碑，又能帮助客户节约仓储及存货成本。
四、跨境电子商务与物流的融合发展
（一）跨境电子商务的发展
进入新世纪以来，我国电子商务迅猛发展，据统计，2015年我国经常上网购物的网民达3．6亿人，电子商务总额达16．4万亿元，比2014年增长59．4％。电子商务不受时间与空间的限制，购物体验与购物成本都要比传统的购物方式具有优势。越来越多的消费者喜欢通过网络进行购物。根据中国海关的统计数据显示2014年我国跨境电子商务进出口交易额达3．7万亿元，同比增长27％，远高于同期外贸7％的增长速度。在俄罗斯、巴西等国，淘宝网等电商网站已成为当地消费者日常购物常光顾的网站。
（二）跨境物流的发展
2014年全社会物流总额达213．6万亿元，与2013年相比增长7．9％，2014年的物流总额是2005年物流总额的近5倍。尽管物流特别是快递行业发展迅速。但依然表现出跟不上电子商务营销理念的现象，作为消费者购物体验的重要一环，物流配送始终无法与电子商务实现无缝对接，阻碍了网络购物消费人群的购物体验提升。从现实出发，打破时间与空间以及成本的约束，构建融合电子商务与物流的大物流模式势在必行。
（三）跨境电商与跨境物流融合发展必然性
一方面，跨境物流是跨境电子商务不可缺少的一部分。任何一笔网上交易都会涉及到商流、信息流、资金流和物流四要素。其中物流是整个流程的最后一个部分，对于消费者而言，是否能够获得良好跨境电子商务与物流融合的购物体验，就取决于最后的物流环节。特别是跨境电子商务，时间与空间的跨度需承担的风险很高。
另一方面，跨境物流本身就是一个新生事物，它因跨境电子商务而发展。作为联接境内境外两个物流系统的跨境物流，其本身就是一个复杂的系统。因此，对于跨境物流服务商而言，消费者表现出来的喜好与要求正是其发展的动力和要求。如此一来，跨境物流的发展自然需要与跨境电子商务融合一起，共同为提高消费者的认同而努力。
五、结论
从整个跨境电商过程中看，物流在扁平化的供应链体系中起到重要作用。物流模式的选择直接影响到电商成本、风险的控制等，建立更加信息化专业化集约化的物流模式才更好地支持电商发展，而跨境电商行业的发展也推动着电商物流的完善。结合多元化的模式和先进的信息化管理平台为客户提供最佳的消费体验实现跨境电商物流的国际化发展。参考文献：
创新模式打造华南地区顶级物流园 篇3
国家“十二五”发展规划提出，要加快发展生产性服务业，要深化专业化分工，加快服务产品和服务模式创新，促进生产性服务业与先进制造业融合，推动生产性服务业加速发展。其中重点提到要大力发展现代物流业。规划指出，加快建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系，大力发展第三方物流，优先整合和利用现有物流资源，加强物流基础设施的建设和衔接，提高物流效率，降低物流成本。优化物流业发展的区域布局，支持物流园区等物流功能集聚区有序发展。推广现代物流管理，提高物流智能化和标准化水平。
那么，怎样才能促进中国物流产业的健康发展？是否能够产生一批代表中国现代物流特色与成就的优秀企业与园区？有没有可供参考的发展模式？这些无疑是需要中国物流业界慎重思索的问题。带着这些疑问，本刊记者将目光投向了号称华南地区规模最大的物流园—位于广东惠州的中投保税物流园，深入了解其运营模式，并对广东中投实业开发有限公司董事长兼总裁钟宁兴先生进行了专访。
管理到位 多元发展
广东中投实业开发有限公司成立于2006年，是一家以商业地产开发和物流园区开发运营为主的多元化投资运营企业。尽管公司成立时间不长，但是由于钟宁兴在企业管理方面不断夯实基础，使得企业迅速腾飞。
记者在中投公司看到，公司的企业标识是以一轮红日为背景，缕空凸显中国古钱币图案和“中投”二字。据钟宁兴介绍，该标识造型厚重隽永、古朴大方，寓意中投公司的事业如日中天，标志着中投实业将发展成为中国投资企业的品牌公司。当前，中投公司建立了完善的企业文化管理体系，缔造了一个完善的职业经理人管理团队，拥有一支忠诚、精干、效率、勇于创新的员工队伍。在经营管理上，中投注重“两提高”，即提高人员素质、提高科学管理水平。公司提倡用知识武装工作人员，不定期为员工购买管理书籍和有针对性地进行培训，提高员工自身素质。同时还积极创新开发物流园管理的配套软硬件，加强科学化管理，利用现代科技成果开展业务。公司秉承求实、发展的经营理念，弘扬务实、创新、诚信、进取的企业精神，践行“在中国崛起，走向世界，成为受人尊敬的百年企业”的企业愿景，各项事业蓬勃发展，日新月异，公司在业界保持了极好的信誉，受到社会各界人士的一致好评，实现了公司的持续稳定地增长和发展。同时，中投公司还建立了以经营发展战略为核心的管理体系，走上了专业化及产业化的道路，正在立足惠州、放眼世界，做强做大“中投实业”品牌的行进之中。
目前，公司业务横跨五大领域、遍布华南地区，拥有八大子公司，参股合作三家公司、一家合作企业。钟宁兴告诉记者，公司横跨商业地产项目策划销售与招商、物流园项目开发、大型娱乐场所经营、旅游项目开发、园林绿化等领域；子公司与参股合作企业遍布香港特别行政区、北京、广东、湖北、浙江等省份；拥有北京润天中投文化传媒有限公司、深圳润天中投投资有限公司、中投综合物流园有限公司、京都实业有限公司、中投旅游开发有限公司、宝丽来实业有限公司、东海楼餐饮服务有限公司、盛世豪门娱乐休闲中心等八家全资控股子公司；拥有中投国际控股（香港）有限公司、浙江百基港口开发有限公司、广东中期实业开发有限公司等三家参股合作企业；与中铁列车物流投资集团公司缔结合作企业，构成了广东中投实业开发有限公司多元化、集团化的企业发展战略格局。
正在建造中的粤东地区大型物流中心—由广东中投实业开发有限公司投资的中投保税物流园成为众多生产企业的“希望之星”，建成后将成为惠州、粤东地区甚至珠三角地区众多生产企业的合作伙伴。中投保税物流园项目是2010年、2011年广东省政府和惠州市政府重点建设项目，同时是2011年惠州市现代产业100强项目。项目规划占地面积1.11平方公里，总投资50亿，其中一期投资10亿，主体工程已竣工，中投保税物流园一期商铺也在2012年元旦举行了盛大的开盘仪式。中投保税物流园功能划分为五大中心，分别是：保税物流中心（B型）、工业品直供中心、跨国采购中心、多式联运中心和供应链管理中心。项目建成后将以保税物流中心（B型）为平台，通过“境内关外”的运作模式为各类进出口企业提供保税仓储、口岸，出口退税、进出口贸易、转口贸易，工业原材料批发，跨国采购、国际物流分拨与配送、流通性简单加工和增值、综合信息咨询、物流融资、报关与报检、区域配送、车间物流，海、陆、空、铁多式联运等多功能，一站式、多元化的服务。
模式为王产业创新
在21世纪激烈的商业竞争中，成功的关键是什么？是资金、是产品、是市场、还是品牌？都是，也都不是。成功的关键是由资金、产品、市场、品牌等因素组合起来形成的商业模式。商业模式，是指企业价值创造的基本逻辑，即企业在一定的价值链或价值网络中如何向客户提供产品和服务、并获取利润，通俗地说，就是企业如何赚钱的。模式的关键要素有四个：客户（客户的显性或隐性需求）、产品/服务（能给客户带来什么价值）、能力（企业的核心能力，包括关键资源、流程等）、盈利模式（怎么实现盈利）。而商业模式创新作为一种创新形态，其重要性已经不亚于技术创新。近几年，商业模式创新在我国商业界也成为流行词汇，从中投保税物流园的运营模式来看，钟宁兴无疑是深刻了解并善于运用这一流行词汇的个中高手。
在谈及中投保税物流园的运营模式之前，钟宁兴先给记者讲述了叱咤香江、纵横海外、连续多年稳居全球华人首富宝座的李嘉诚关于创新商业模式缔造财富王国的两个小故事。20世纪60年代后半叶，香港地产有价无市，到处贱价抛售物业。李嘉诚经过走访调研创新了一个商业模式—购买旧物业，装修后只租不售。这种方式看似简单，但由于满足了当时香港中层的需求，让无力买房的人，也可以舒服地住上新房子。这种商业模式创新，让他的事业突飞猛进，到1977年，他终于有了足够的资金实力来控制和记黄埔，并进入香港富翁排行榜。收购和记黄埔完成后，他再一次创新商业模式，创造了一种“多重控股”的模式，以最少的资金撬动整条产业链，让产业链之间相互合作，资源优化配置，产生最高的利润。也就是这种创新的商业模式让李嘉诚成功地控制了香港多个产业链，最终一跃而成全球华人首富。
钟宁兴认为，创新的商业模式看似简单，容易复制，但是真正的诀窍不是一般人能够掌握的，所以创新商业模式具有神奇的创富能力。对于这个理解，钟宁兴将其运用到了中投保税物流园的运营之中。
中投保税物流园属于城市基础设施配套项目，是城市发展、工业发展和产业转型升级必要的基础设施，同时它也属于综合性的物流园，在里面还设置有保税物流中心、工业品直供中心、跨国采购中心、多式联运中心和公共外库等功能。在这里，最引人注目的就是中投保税物流园设计的一种叫“基于公共外库的供应链管理”的创新商业模式。
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“基于公共外库的供应链管理”这种模式之前并没有得到广泛应用，钟宁兴详细分析了其中的原因：“一是以前的信息技术和计算机的普及程度让前人无法应用这种模式；二是以前从事物流业的大部分都是司机出身，特别是物流企业的老板大部分文化程度不高，具备计算机技术背景的就更少，很少人往这方面去想；三是这种项目的投资特别大，敢这样去做的人不多；四是以前生产企业的管理层对供应链管理的认识没有今天那么深刻，以前更多地考虑如何保护企业内部的商业秘密，认为自己的生产流程都算是一种商业秘密，基于这种不信任，所以不愿意将供应链管理外包给第三方。到了今天，大家都明白，只要产品出街，就算是化学配方的产品，一个星期内就可以仿冒出来。所以商业秘密不在于配方或者流程，而是在于如何打造品牌、如何快速更新产品。很幸运，我们在最合适、最成熟的时机应用这种商业模式，算是一种机缘巧合的创新吧！”近日，中国工业和信息化部发布《“十二五”物联网发展规划》，针对目前各地争相把物联网作为重点支柱产业的现状，《规划》中强调，将在全国培育和发展10个产业聚集区，100家以上骨干企业，初步完成物联网区域布局。相信这一利好消息又为钟宁兴的“机缘巧合”加了一把政策的巧劲。
钟宁兴还向记者介绍了“基于公共外库的供应链管理”模式的四大创新点。
创新点之一：基于公共外库的供应链管理服务。中投保税物流园将仲恺高新区内企业原材料与产成品集中存储与管理，聚零为整，企业之间可实现仓库利用时间淡旺季互补、仓库利用空间重轻货搭配；可将生产企业物流相关繁琐细节外包，领导层的精力全部集中于研发和销售；即需即供，以订单驱动生产，实现零库存；物流操作员集中管理，流动性降低，工作效率更高，工作量更饱和，人员更专业，信息数据采集更及时，有效突破ERP实施困境；盘库数据不再出错，采购、生产和销售计划更精确，各种报表数据更新及时；生产企业无需建仓库，节省资金的利息就足够享受基于公共外库的供应链管理服务。
创新点之二：基于公共外库供应链管理的物流融资模式。现在的企业都非常重视资金回笼，一般产成品都需要先付款再发货，或者货到付款，只是由于利润较薄、仓存原材料过多，当订单量骤然增大时没有足够的资金购买原材料才导致企业发展速度缓慢。为此，中投工业品直供城将联合银行推出“基于公共外库供应链管理的物流融资模式”，生产企业只需要按照订单生产，所有的原材料由中投工业品直供城按需提供，产成品下线后马上运回中投公共外库存放，再由中投将产成品配送给客户，物权一直控制在中投手上，货到付款时按照生产企业、银行与中投的三方协议约定，优先支付中投的原材料货款。只要按照订单生产，“中投工业品直供城”可以保障企业的原材料供应。
创新点之三：基于公共外库供应链管理的退税工业品直供城模式。目前我国的工业原材料批发市场都是开发商不参与经营，只将商铺出租给经营户。这样的弊端主要有四个方面：一是价格高。这些经营户99%均属一级到N级的代理商，由于他们同时代理多种品牌，为了追求更高的利润，不会把真实的市场需求和价格快速反馈原材料制造企业，所以原材料制造企业研发替代品的速度缓慢，价格更难以下降。二是经营不专业，品种不齐全。小型经营户的实力较弱，销售的产品相对较杂，品种也不甚齐全，购买者难以实现一站式采购。三是产品种类对比不清晰，购买者获取信息不全面，选型困难。现有的工业原材料批发城，由大量小经营户组成，产品躲藏在批发市场的各个档口和角落里，购买者难以寻找，选型困难。四是质量和服务难以保证。小型经营户无论如何也无法做到百分之百质量保证、百分之百准时交货、百分之百如假包换的，就像小卖部不能与沃尔玛的质量和服务对比一样。中投退税工业品直供城打破传统，实现开发商统一经营与管理，直供城内所有商品按照厂价直销，市场信息每周反馈一次给制造企业，进驻门槛低，品种齐全、排列整齐、对比清晰、采购便捷。利用基于公共外库的供应链管理服务，按生产计划提供原材料，实现零库存，解决客户的流动资金难题，产品质量保证，服务好。
创新点之四：自主研发的完善的信息管理系统。中投保税物流园作为一个高度集中的物流集散地，其信息化建设涉及保税物流中心（B型）与企业、企业与企业、企业与政府监管机构的信息交互和供应链有机贯通。建立统一的平台化业务系统运作体系，是未来物流中心信息化应用的发展方向，是推动电子商务发展和惠州市中投保税物流园保税物流中心（B型）竞争力的提升，实现各类网络资源的综合利用和共享，降低企业的综合运行成本和提升服务能力。
中投保税物流园“基于公共外库的供应链管理模式”是对工业集聚区的供应链管理，是多企业联系、共享型的供应链管理，这种商业模式与宜家基于单个企业的供应链管理和家具的标准化生产的模式一样将获得前所未有的成功，从而创造另一个工业创富神话。
特色显著 优势突出
中投保税物流园虽然被业界誉为中国首个工业“沃尔玛”，但它不仅保留了沃尔玛单一企业供应链管理技术的精华，使得管理流程畅顺，管理系统高效，而且建立了一个共享型的供应链管理平台，属于第三方服务业，不再为单一企业服务，而是为所有有需要的企业服务。因此，它具有自身独特的优势。
中投保税物流园商业模式的优势主要表现在：保税物流中心有利于解决“不征不退”税务优惠政策产生的“香港一日游”业务的物流资源浪费问题，降低加工贸易企业深加工结转业务约80%的物流成本，降低进出口物流业务约20%的物流成本。（因为我国国税部门对于加工贸易深加工结转实施的是“不征不退”的政策，“不征”是指不征收企业本环节加工增值部分的增值税，“不退”是指不退还企业用于生产该产品而采购国内料件的那部分进项税。所以企业一直在“不征”与“不退”之间权衡得失，选择徘徊。如果该企业国内采购料件价值在成品价值构成中所占比例高，而企业本环节增值部分在成品价值构成中所占比例小的话，采用深加工结转方式享受“不征不退”政策是划不来的，因为这会使所占比例高的国内采购料件的进项税沉淀在成品中，即使产品结转给下游企业最终由其出口后，也无法获得退税，这笔进项税就进入了产品的生产成本。因此企业最优的选择是放弃深加工结转模式，而改由上游企业将货物出口香港，下游企业再从香港进口，尽管因此而徒增了许多“运费”和“时间”。）此外，粤东地区将是珠三角产业转移的重点承接区域，保税物流中心有利于该地区大型加工贸易企业（如LG、三星、TCL移动）等延伸加工产业链，使得当地原材料加入到整个加工贸易产业链中去，让“来料加工复出口”演变成“本土原料加工出口”。公共外库有利于企业减少固定资产投入和降低物流成本，可以让制造企业之间的仓库实现淡旺季仓储互补，减少制造企业车间仓库建设面积，大幅节约工业区土地资源。基于公共外库供应链管理的物流金融技术，有效解决了生产企业的流动资金难题，增加了企业流动资金和加快了企业发展速度。工业品直供中心有利于制造企业进行联合采购，扩大采购规模，增强议价能力，实现VMI（代供应商管理库存）原材料管理模式。整个项目建成后有利于改变仲恺高新区的车辆秩序，降低道路压损的情况；有利于降低企业的物流成本，让工业品采购天天平价，加速产业转移，打造惠州市招商新亮点，加快惠州市招商引资步伐。中投保税物流园工业品直供中心，将利用基于公共外库的供应链管理技术，打造工业品的天天平价。
通过对自身优势的分析与认识，钟宁兴将中投保税物流园定位为：利用粤东惟一保税物流中心的优势，利用独创的基于公共外库的供应链管理模式，5年内成为惠州和粤东地区最大物流龙头企业。
热心公益勇担责任
社会进步与发展，不仅需要政府的主导，更需要社会各界的共同推进。企业的不断发展壮大离不开社会各界的大力支持，而发展壮大后的企业用善举来反哺社会也是必然之举。在企业发展的同时，钟宁兴时刻不忘自己身上应该承担起来的社会责任。
数年来，钟宁兴对公益事业不遗余力，参与的捐款捐赠三十余次，累计捐款捐物达到数百万元。其中：教育文化捐助200多万元人民币，医疗卫生捐助100多万元人民币，赈灾捐助100多万元人民币，其他慈善事业捐助100多万元人民币。
钟宁兴作为惠州市政协委员，多次为惠州市的发展建言献策。先后提出了安置就业、促进地方经济发展、参与公益事业活动、促进社会和谐发展等方面的建议。曾获得惠州市政府禁毒委员会“热心公益，关爱未来”、“兴教助学，惠泽后代”、“热心教育，造福社会”、“情系归侨，爱心可嘉”等多种荣誉称号。
采访结束，钟宁兴董事长用了一段道家感悟表达了对企业发展的强大信念：“无为”是道的基本特性和精神的表现，“无”是一种特殊的“有”，“为”是“道”，是客观规律。"无为"是大商之道，是我们企业永远要坚守的底线，我们立此为企业的警戒线，永不逾越。道法自然，“道”源于自然客观规律的总结，虽然这种总结很困难，虽然我知道百年企业来之不易，任重而道远，需要经历千辛万苦，但我们坚信，我们一定会穿越一个又一个困境，一定能打造一个百年企业，一定会实现我们的梦想。因为我们有全社会的支持与帮助，因为中投有一个奋斗不息的团队，因为每一个中投人都是英雄。
甘肃农村电商物流模式创新研究 篇4
1 当前农村电商物流模式的特点
1.1 精确政策导向性
随着“互联网+”不断推崇,农村互联网意识不断得到强化。农村对互联网电商的重视也不断深入。面对这种情况,国家和企业极大地为农村电商发展提供支持。例如,国家中央一号文件,对倡导农村农产品输出方式的改变,支持农村电商物流模式,为农村电商搭建周全电子商务体系。阿里巴巴和京东等企业对农村市场自主搭建,充分发掘农村电子商务市场应用潜力,引导农村朝着“互联网+”不断前进。[1]
1.2交易范围增大
随着农村电商物流观念的不断深入,农村电商交易总额不断飙升,交易范围也不断扩大,因此农村互联网市场正在逐步完善。其中2015年,中国互联网交易总额达到16万亿之高。而中国农村的电商营销额数就已经达到1400亿元,在淘宝上农村的淘宝店就160个之多。我国农村电商体系在不断地发展和扩大,为“互联网+”更深入繁荣发展奠定了良好的基础。[2]
1.3 多样化电商交易方式
我国当前的产品营销模式不断革新,很多互联网营销模式也进入农民视野,包括OTO线上线下营销、淘宝平台、营销软件的利用等。近年电商交易多样化方式主要表现为,互联网的营销、大型产品电商交易、农作物电子交易、在线网络营销等。农村农作物销售模式主要是在当地建立网店,生鲜产品交易平台、粮食公司等。
1.4 交易范围扩展
当前农村电商物流交易范围越来越宽阔。互联网应用之初,电子商务主要应用于农产品,但是随着电子商务物流交易范围的扩展,农村的产品交易范畴越来越广泛。包括农业、畜牧业、养殖业等行业,产品涉及牛奶、粮食、生禽、酒饮等。[3]
2 甘肃省农村电商物流实施的制约因素
2.1 省内农村局限性大,警惕性弱
受地区影响,一些较为偏远郊区,由于生活水平相对落后,教育体系不完善,导致农村居民思想保守,观念落后,所以在实施电商物流这一战略时困难重重。农村传统交易方式就是钱物一对一式的面对面交换,对于网上交换这种较为虚拟方式,一些落后农村地区还不能完全接受。再加上农民固定收入有限,所以对于网络上钱物交易存在的风险性,严重制约农村电商物流的发展。[4]
2.2 省内农村互联网相关知识匮乏、网络体制的不完善
根据相关部门显示,甘肃省农村互联网用户和淘宝店近年都有所发展。但是相对城市来看,发展水平远远落后。农村电脑无法全面普及,人们对网络知识匮乏,网络体制不完善,导致网络互动仅限于聊天的工具等弊端,严重制约了农村电商物流的发展。
2.3 省内农村物流构建机制片面性,配送局限性
由于农村地区和人口分散的因素,造成一些农村交通发展落后,进而制约电子商物流运作体系有效进行。农村物流构建机制的片面性,也严重制约着电商实施,因为一些地区镇以下,根本就不存在物流公司,因此无法实行有效配送。
2.4 省内农村农产品品牌不具特色性,品牌不突出
电子商务在全国范围内蓬勃发展,无论是男女老少,大城小镇,电商的影子随处可见。但是农村农产品单一化和品牌不突出等现象,严重制约省内农产品电子商务走出去战略的实施。例如在多个电子平台上方同样产品,网店的构建单一、产品样式千篇一律、效仿别家产品、产品品牌效应较差等,都是导致产品“走出去”难的因素。
3 甘肃省农村电商物流实施的方案
3.1 法律法规的支持
为了有效促进农村的电商物流发展,首先甘肃省政府应该给予足够重视。完善相关的法律法规,规范农村电子商务交易的平台,制定相应的法律体系,提高农村的电子商务法律性,增加农村居民互联网积极性,提高产品信息的对称性。第一,政府应该有效贯彻国家电子商务法律法规,有效地在农村实行这一管体机制。加大农村电子商务市场的监管机制,确保农村居民健全的投资体系,增加农民对险资生物交易的信赖度,消除传统思想带来的交易弊端;第二,政府要进行财政的支持,利用相应的资金支出,完善农村电子商务基础体系的构建,包括粮食基地建设、农村电子培训店的建立、农村交通物流体系搭建等。完善的法律法规的支持可以极大提高电子商务市场的规范性,增加信息产品的对称性。
3.2 完善信息技术体系构建
农村电子商务发展是建立在互联网基础上的,因此要想完善农村的电子商务体系,搭建农村网络建设时首要任务。政府首先要以网站的搭建为前提,完善农村信息技术化,提供全方位计算机的硬件投入,提高农村居民对电子的兴趣。在此基础上,政府应给予农村居民实操示范和指导,了解电子网络营销环节和功能,确保农村居民可日后更好地利用电子商务平台进行营销。其次要对农村网络环节完善,搭建宽带、降低网络资费,提高网络效率,让人民有网络可上。
3.3 完善电子商务物流配送体制
电商产品配送不进来,是物流体制不完善的主要弊端。为了改善日后农村电子商务的进行,强化本产品输送体系,建立完善的物流机制是解决这一问题的关键。为此要对农村现有的物流体系进行完善,建立完善产品供应链体系。提倡农村代购体制,建立农村的电子商务信息站,以此来完善物流体系。例如,针对农村粮食产品配送难这一问题,则可以利用电子商务信息站来改善这一现象,包括把农产品在服务站进行展示,或放在网上展示,这样不仅可以实施产品的“走出去”战略,也可以解决配送困难的弊端,达成有效资源共享,极大地解决了电子产品的物流配送问题。[5]
3.4 加大农产品的品牌效应
农村农产品的品牌效应低,会导致省内农产品“走不出”的弊端,面对这种情况,政府应倡导产品品牌个性化、特色化理念。首先贯彻农产品创新的理念,发挥自家产品的产品优势,建立产品多样化的体系,避免产品结构单一和效仿性过强的现象,增加产品的竞争力。只有建立有特的产品品牌,才能为社会提供更多需求,才会更有利于农产品“走出去”,被大众认可和喜爱。
4 结论
随着马云阿里巴巴电商体系不断发展,我国农村电商的发展也取得了极大成效。在互联网大趋势下,农村居民已经成为淘宝电商行业的主要推动者。我们也可以看出,农村互联网利用率具有普遍性特点,农村已经成为这场电商改革中的中间力量。
参考文献
[1]本刊编辑部.2015年甘肃“三农”十大关键词[J].甘肃农业,2016(1):6-12.
[2]张传秀.农村电商发展中的问题与对策[J].中共青岛市委党校.青岛行政学院学报,2016(1):29-32.
[3]孙欣妍.浅析我国电商物流发展[J].商,2016(10):258.
[4]张传秀.当前我国农村电商存在的问题及对策分析[J].中共南宁市委党校学报,2016(1):16-19.
物流模式创新 篇5
李选芒1 赵居礼
2【摘要】高职物流管理专业人才培养模式改革的重点是明确专业培养目标，构建适应培养目标的课程体系，营造职业技术训练的教学环境，建设“双师结构”的师资队伍。陕西工业职业技术学院物流管理专业通过校企合作，积极探索工学交替、任务驱动、项目导向、顶岗实习等教学模式，不断提升学生职业技能和职业素养。
【关键词】培养模式；课程体系；教学环境；“双师结构”
在教育部倡导高职教育要“大力推行工学结合，突出实践能力培养，改革人才培养模式”之际[1]，陕西工业职业技术学院物流管理专业积极推行与生产劳动和社会实践相结合的学习模式，探索校内教学和企业顶岗实习在内容与组织过程方面的有效衔接机制，探索并实施了以“职教融合，工学交替”为主要特征的人才培养模式。在创新人才培养模式方面迈进了一大步，也为高职物流管理专业人才培养模式的进一步改革积累了丰富的经验。
一、深化教育教学改革、创新人才培养模式
随着我国构建创新型国家对高技能人才要求的不断提高，高等职业教育正面临着严峻的挑战。而这其中，高等职业教育课程的建设与改革则是提高高职教学质量的核心，也是教学改革的重点和难点。而中国目前的人才培养模式改革需进一步深化，深化教育教学改革，必须推进人才培养模式、课程体系、教学内容和教学方法的改革，推进考试评价制度改革。
高职物流管理专业教育要贴近企业，贴近经济发展的需要，应打破传统高等专科教育的办学模式和人才培养模式，我院物流管理专业积极开展“校企合作”，创新“职教融合，工学交替”的人才培养模式。“职教融合，工学交替”的人才培养模式是指“职业技能培养与教学任务相融合、职业素质提升与教学过程相融合、职业岗位训练与教学情境相融合、职业资格考证与教学内容相融合”。
二、基于创新人才培养模式的课程体系建立与实施
1．构建与物流职业岗位紧密结合的“一个平台，两个系统”的新型课程体系
通过实际调研和毕业生跟踪问卷回访，针对运输物流、仓储物流、配送物流等物流职业领域，确定物流专业从业的职业岗位群，并对物流职业岗位群能力进行分析；分解各职业岗位工作任务、分析典型工作任务能力需求，归纳出行动领域；根据认知及职业成长规律，重
[3]构行动领域并转换为课程；参照物流行业标准，整合课程内容，动态调整并优化专业教学
方案，构建与物流职业岗位紧密结合的“一个平台，两个系统”的新型课程体系。如图1所示。
理论教学体系按“必需、够用”的原则重新设计 [2]。理论教学体系由公共学习领域和职业技术学习领域组成；职业技术学习领域包括专业一般学习领域、专业综合学习领域和专业拓展学习领域三部分，另有公共选修课和专业选修课作为补充。
实践教学体系按“实际、实用、实践”的原则规划设计。实践教学体系由公共训练领域和职业技术训练领域组成，包括基本技能训练、职业基本技能训练、职业核心技能训练、职业方向能力训练四个层次递进式组成，体现“多方向、分岗位、重操作”的实践教学特点。
1[4]李选芒，男，1963年2月，陕西周至人，副教授，陕西工业职业技术学院物流管理学院院长，研究方向：管理学及职业教育
2赵居礼，男，1961年6月，陕西扶风人，教授，陕西工业职业技术学院副院长，研究方向：职业教育与教学管理
陕西省2007-2008年高职高专教育教学改革与建设研究项目 项目编号：06G07 高职院校文科专业实践教学体系建设的研究与实践
图1 “一个平台，两个系统”的新型课程体系
根据“以项目为中心、案例驱动教学、边讲边练”的指导思想[3]，以业务流程为主线、以职业技能培养为核心，结合高职高素质高级技能人才培养的要求，确定物流岗位职业能力标准；构建物流管理专业课程体系，制定专业课程标准、专业能力考评标准。在课程体系的建设中，我们的具体做法是：①以物流行业业务流程为主线、以职业技能培养为核心，建成了“物流基础”、“配送作业组织与实施”、“仓储业务操作”、“物流机械设备使用与维护”、“货物运输操作”等5门优质专业核心课程。②以培养学生综合素质技能为目标、以学生为主体、以课程项目为载体，建设了物流管理、运输、仓储与配送管理、货代业务与报关、物流信息管理、供应链管理6个模拟实训模块，并制作了相应的多媒体课件，编写了核心课程的实训教材或实训指导手册。③建立校外参观基地、校内模拟实训室、校外实习基地等“企业化”的实践教学平台，引入企业文化、企业生产、管理经验和岗位技能应知应会内容，充分利用专业建设指导委员会校内外专家的智慧，特别是和行业企业一线技术人员共同审议、制定课程项目化改革及优化方案，实施“职教融合，工学交替”的人才培养模式，构建物流管理专业课程体系，并将其他辅助课程渗透其中。
2．以双证机制推动课程体系的创新[4]
专业能力考评标准也应打破传统的单一试卷考试的方法，以就业为导向，基于岗位职业能力的要求，将职业资格认证与教学内容深度融合[3]。通过与权威认证机构以及劳动保障职能部门密切合作，开发针对高职学生的物流职业资格培训认证及考核系统项目，将职业资格
与岗位技能考证融入人才培养方案，使学生获取学历证书的同时考取助理物流师职业资格证书和叉车操作证书等岗位技能证书，实现“能力考核与技能鉴定相融合、学历证书与资格证书相结合”，毕业生“双证书”获取率达到100％。
3．建设“五位一体”的实习实训基地 营造职业技术训练的教学环境，开展教学过程的实践性、开放性和职业性，实验、实训、实习是三个关键环节。为了提高物流管理专业毕业生的综合素质，增强在专业技术、行政管理岗位上的工作适应能力。我院搭建了融教学、科研、实训、培训、技能竞赛于一体的新型校内外实践教学平台，以保障高职物流学生岗位操作技能培养的实施需求。在实施“校企结合，工学交替”过程中，将工学交替的时间分布在不同的学期，定位于不同的课程目标，把学生分布于不同的企业或同一企业的不同岗位进行职业岗位训练。
第一阶段：第一、二学年完成“理论实践一体化”教学模块，内容包括课程学习和技能训练部分，课程学习内容涉及基础知识、专业基础知识和专业知识学习，技能训练部分包括基本技能训练、专业认知训练和专业技能训练。训练项目内容涉及计算机应用、英语AB级、物流专业认知、沙盘模拟实训、市场调研、仓储配送实训、物流机械使用和维护实训、物流信息系统实训等，使学生形成对物流工作岗位及其流程的感性认识，为到企业进行专项技能轮岗实习奠定坚实的基础。
第二阶段：第五学期完成“工学交替”模块。我院利用校内外实训实习基地一边进行岗位技能训练、一边学习职业素质培养课程。以班级为单位，分批、分阶段安排学生直接参与公司生产实践，工作岗位定期轮换，使学生对其将要从事的物流管理岗位技能有全方位的掌握。职业素质培养课程包括职业指导、职业规范培训、应用文写作、公共关系等。以提高学生的职业素养和职业意识。
第三阶段：第六学期完成“顶岗实习”模块。我院通过校外实习基地进行生产综合实践，如我们把学生安排在陕西天地合和物流公司，福建信通公司等企业完成企业顶岗实习、毕业设计或论文，并将实习与就业相结合，实习期满，经企业考核，选择一部分品学兼优的学生留在企业工作。
以上三个阶段的探索基于真实工作环境下的养成教育新思路，提升学生职业素养，增强创新能力与实际操作能力。通过实践活动，培养学生的职业素养和职业技能；通过基于工作岗位的职业综合训练，提升学生职业道德和敬业责任感、服务与责任意识，以及协作与沟通能力。
4．建成一支稳定、有丰富教学经验和实践能力强的高素质专兼职教师队伍 师资队伍是工学结合人才培养模式改革的关键。我院按照“以德为先、崇尚技术、培育名师、打造团队”的理念[4]，以“提升双师素质、优化双师结构”为建设重点，实施专业带头人培养计划、骨干教师培育计划、双师素质提升计划、兼职教师团队建设计划，在高级职称教师中培育教学名师，在中级职称教师中培育优秀教师，在青年教师中培育教坛新秀。通过培养专业带头人、专业骨干教师和聘请企业行业技术专家和高技能人才，建成一支稳定的有丰富教学经验和实践能力强的高素质专兼职教师队伍。具体做法是：聘请陕西物流与采购联合会常务副会长马临宝高级经济师为兼职专业带头人，聘请中储集团咸阳物流中心张浩物流师和咸阳市邮政速递物流公司耿海波物流师为兼职骨干教师，形成“双骨干”师资队伍机制，共同进行专业调研，制定人才培养方案，修订课程标准等。专业教师通过国内、国外进修，下企业上岗锻炼，双师素质得到提升。我院物流管理专业教学团队2010年4月被评为陕西省优秀教学团队，同年教学团队负责人赵居礼教授被评为陕西省“教学名师”。
三、结束语
高等职业教育作为高等教育发展中的一个类型[5]，肩负着培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才的使命，在我国加快推进社会主义现代化建设进程中具有不可
替代的作用。高职人才培养模式改革的重点是教学过程的实践性、开放性和职业性，实验、实训、实习是三个关键环节。要重视学生校内学习与实际工作的一致性，校内成绩考核与企业实践考核相结合，探索课堂与实习地点的一体化；积极推行订单培养，探索工学交替、任务驱动、项目导向、顶岗实习等有利于增强学生能力的教学模式。
参考文献：
［1］ 教育部.关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见［Z］．教高［2006］
16号.［2］ 赵居礼，曹喜为.加强专业内涵建设 培养高素质技能型人才.中国职业技
术教育，2010年第20期.［3］ 赵居礼，田锋社.浅谈高职人才培养模式的探索与创新［J］.教师教育研
究，2009（1）.［4］ 邓志辉，赵居礼，王津.基于“校企合作、工学结合”，重构人才培养方案的探索与实践［J］.中国大学教学, 2010（4）.［5］ 教育部.教育部，财政部关于实施国家示范性高等职业院校建设计划，加
快高等职业教育改革与发展的意见[Z]．教高［2006］14号.通行地址（陕西工业职业技术学院陕西 咸阳 712000）
物流模式创新 篇6
而“互联网+”就是物流发展的一种创新驱动，互联网和物流的融合是物流互联网发展的必由之路。因为“互联网+物流”不仅仅能推动物流模式的创新和升级，更重要的是通过“互联网+物流”的创新平台，促进了企业之间、产业之间、地区之间的融合。在这种融合的过程中，使得社会经济的发展更加智能，更加高效，更加协同，更加有质量。
早在2015年，我国的《“互联网+”行动计划》就提出了“互联网+高效物流”等十一项重点行动。2016年7月，国家发改委又印发了《“互联网+”高效物流实施意见》，提出构建物流信息互联共享体系，提升仓储配送智能化水平，发展高效便捷物流新模式，营造开放供应的物流发展环境等四项主要任务。
当前，我国“互联网+物流”虽然处于发展的起步阶段，但已经在一些领域取得了积极进展，引领物流领域产业互联网的发展道路。一是“互联网+高效运输”。“互联网+高效运输”通过搭建互联网平台，实现货运供需信息的在线对接和实时共享，将分散的货运市场有效整合起来，改进了运输的组织方式，提升了运输的运作效率。二是“互联网+智能仓储”。“互联网+”对传统仓储设施的转型指明了方向，智能仓储在快递、电商、冷链、医药等细分领域快速发展。三是“互联网+便捷配送”。借助互联网平台，搭建城市配送运力池，开展共同配送、集中配送、智能配送等先进模式，能有效解决“最后一公里”的痛点。四是“互联网+智慧物流”。当前，货物跟踪定位、无线射频识别、电子数据交换、可视化技术、移动信息服务和位置服务等一批新兴技术在物流行业应用效果明显。五是“互联网+供应链一体化”。一批行业代表企业，借助自身资源和信息优势，向供应链上下游延伸，通过数据协同实现更大范围的供应链协同，重构供应链协作关系。
但总体来看，我国“互联网+物流”仍面临一系列现实障碍。如互联网基础设施投入和布局不足，关键技术及设施设备研发投入不够，传统监管模式和体制机制制约，信息化复合型人才严重匮乏，信息安全和支付安全问题亟待解决等。
为此，在第三届世界互联网大会召开期间，大会组委会特别设立了“互联网+物流”分论坛，以实现经济发展转型升级为主题，邀请国内外的专家学者和企业家的代表，为中国物流的发展创新和转型升级献计献策。
当前，我国物流业正处于增速放缓、效率提升、需求调整和动力转换的战略转型期。全球新一轮科技革命的到来，为产业转型升级创造了重大机遇。互联网不仅作为一种技术手段，更作为一种思维方式，深刻影响着物流行业。物流业与互联网深化融合，“互联网+物流”开始起步，开辟了物流产业发展的新路径。
物流企业实现互联网转型有五大战略选择。一是在线连接战略，借助互联网手段，实现物流在线化和业务数据化，为产业链中不同实体、个人、设备等基本要素的透明连接和关系重塑创造条件。二是联动融合战略，利用互联网技术和思维，改造、优化、提升传统物流产业，优化产业分工，再造产业结构，实现产业的互联网化。三是平台转型战略，通过搭建去中心化、去边界化、去中介化的互联网平台，优化产业链条，推进市场集中，助推产业变革。四是智慧赋能战略，通过对物流赋能，真正实现物流、信息流、资金流、商流四流合一，打通产业链上下游瓶颈约束，提升整个产业链的智能化水平。五是开放共享战略，即打破企业间、业务间、部门间壁垒，搭建合作共享、协作共赢的开放平台，重构产业生态体系。
美团认为，只有“互联网+物流”才能让中国的老百姓吃得更好。从消费者拿出手机打开美团外卖选好菜之后，通过同城即时物流，平均28分钟美团就可以把一份热腾腾的可口饭菜送到消费者手里，因为美团认为大家吃饭是要热的。
美团外卖能够做到平均28分钟的送达速度，除了遍布全国几十个、上百个城市的美团骑手之外，智能调动系统也很重要，美团拥有现在最大规模的同城即时调度配送系统。这个超大规模的O2O配送调度系统，一方面能保证对骑手状态有非常清晰的了解，另一方面也能做到对消费者的需求有清晰的统计和预测，以便调度运力资源。此外，美团外卖通过以往积累的数据和实时数据，对在临近区域的消费者和商家进行了并单，以此来提升每一个骑手配送的单数。目前，已经构建了一个美团外卖的智能调度系统，可以实现非常大规模的准确预估和实时调度。
“互联网+物流”的核心实质是什么，菜鸟觉得要紧紧围绕物流的本质，围绕商业的本质，互联网只是一种工具，一种思想，一种技术。说到智慧物流，大家总是觉得学习的榜样应该是美国，但其实我国的人口分布、产业分布注定了跟美国的物流解决方案未必一样。在包裹总量上，我国已经远远地把美国甩在了后面。2015年我国平均包裹总量是570万个包裹一天，美国是310万个包裹一天。到2016年，我国的包裹总量一定会突破300亿个。所以中国互联网产业发展环境的变化，老百姓的消费行为习惯的改变，都在改变着中国的物流。
因此，中国的物流业要想实现换道超车，就必须变革。而在变革之前，我们应该搞明白几个现在中国物流业面临的问题：一是信息化程度低。现在物流业已经开始实现信息化了，但是一定要注意不要形成孤岛，各有各的一套标准，导致未来不能有任何的连接。二是缺乏统一的标准，包括信息建设过程中的标准。例如美国的托盘标准、卡车标准，以及相應的物理资源配套的标准。三是人力密度。因为今天大部分的物流从业人员，普遍综合素质和受教育程度相对比较低，应该通过这样的论坛多聚集物流创新技术人才。四是整体的服务水平比较低下。因为物流作为交易的最后一道环节，导致所有的挤压都是在末端爆发，可是如果末端没有钱赚，怎么能提升他们的服务水平呢？
整个公路物流行业，其实是解决中国就业人口最大的行业之一。因为对于整个中国经济来讲，供给侧的结构性改革，物流行业其实是一个非常重要的突破口。如果企业的物流成本能降到10%的话，其实可以给生产制造业和商贸流通业带来巨大的盈利红利，并且可以加大提升制造业和商贸流通业的竞争能力。
在过去十年，整个公路物流的价格是一直在下降的，而人力成本、过路过桥费、仓库的租金和配送成本是在逐年上升的，因此唯一可以改善的空间就是物流行业的生产工具、车辆的使用效率。如何提高车辆这个大投入的资产使用效率，应该成为“互联网+”改造物流行业最终最关键的突破口。其实随着车辆使用效率的提升，在单位时间里，分拣相同货量的人工成本和仓库的租金也会降低。所以车辆效率越高，其同比人力成本和仓库租金这两块的分摊成本也会降低。
在整个公路运输供应链效率方面，“互联网+”要发挥颠覆性的作用，因为货物的搬运次数和装卸次数，还有资产的使用效率，应该作为首要的要素，来用互联网工具进行改变。天地汇就是第一家用“互联网+”来提升物流的效率、增加供应链协同的企业。
美菜网分享的主题是农业电商和冷链物流。在中国，农产品的流通两头极度分散，一头是上游，八亿农民，另一头是下游，十三亿的消费者，中间经过了五六道环节才实现了农产品的交付。每一道环节农产品都会有损耗，每一道环节都会有装车、卸车的物流成本，每一道环节都涉及到周转，从地头到城市的周转时间，现在传统的农产品流通要三到四天，这导致很多农产品可能已经腐败或者是损耗掉了。而我国的冷链物流才刚刚起步。美菜认为，可能农产品电商和冷链物流的结合是实现冷链物流的一个变革之道，中国现在需要一个巨大的电商平台与冷链物流相辅相成。
在物流领域金融有哪些创新模式? 篇7
蔡宇江:物流业务介入到供应链金融业务的时候,我觉得是惊险的跨越,对金融来讲是一个高风险的领域,你们是怎么看的?
徐赛花:我做金融是因为偶然的机会。一直以来商业保理只有国家可以做,现在国家允许一些地方开个先例,上海浦东、天津新区专门做应收债款的管理和融资的服务。我们公司有幸跟山东高速合作ETC通行卡的后付费业务,随后进入物流行业,逐渐了解、学习物流行业。我们因为有ETC卡业务,可以提供金融服务,围绕物流企业可以做得更深入。我们公司最近成立了一家子公司,叫做二当家供应链管理公司,刚上线二当家汽车服务平台,志在以车为中心,以车辆运行的大数据为基础,通过线上线下结合,整合商业保理信息,利用融资工具协助物流企业实现资产增值。
目前,我们为几百家物流企业服务,大的如顺丰、德邦、郑明,小的有几辆车、甚至夫妻店。目前,物流企业存在融资困难、信用体系亟须建设的问题。我们希望通过二当家这个产品积累大数据,提升整个行业的信用水平,帮助国家改善物流行业的信用水平。为此,我们会努力开发出更多的金融产品,帮助物流企业更好提升资产管理效率。
陈世良:我们是专注于供应链和现代风险领域的IT公司。目前有金融客户160多家,市场细分领域占了70%。2007年以后,在同行业里面一直处于最领先地位。从供应链金融的角度来说,我们服务的客户类型非常多。与股份制平安银行,省际合并贵州银行,央企控股银行,还有外资银行等合作的案例非常多。2014年,我们开始面向非银行机构的电商平台,比如国美在线、商超贷、天虹商场、腾讯互联网公司,还包括一些核心企业、物流公司。最近我们接到快递行业的邀请,帮助他们梳理现代金融产品体系,做IT规划;为他们构建物流信息、系统对接以及第三方平台“天网”信息的对接,缔造物流、信息流、现金流生态圈,来满足他们为客户提供的相应金融服务。
我们这些年建设的供应链产品,说到底就是利用互联网技术帮助电商平台梳理卖方货物提供方和货物的接收方,还有车辆、应收账款等金融产品,利用我们的风控模型和风控管理体系,帮助他们构建金融体系以及IT规划。
要注重风险控制
蔡宇江:你们在供应链金融领域是如何进行风险管控?
徐赛花:我们的目标客户大都是中小运输车队。运输车队这个群体有关信用的数据是比较少的,我们为什么敢放10亿元给这个群体?一开始我对这个行业不了解,但是我很大胆,我迈进了这个行业。高速管理系统一向行政性强,管理封闭性。目前,交通部建立的高速黑名单管理系统,全国29个省市实现了联网。黑名单管理制度很重要的一点是车辆一旦被列入黑名单系统,这车在全国都办不了E T C卡,不能开增值税发票。特别恶劣的车辆还可以限制上高速。但是这个设计产品存在两个风险点。而我们则在此基础上不断完善风控体系,我们做了二当家这个平台之后,可以更好地为中小运输车队服务,增进企业和城市物流人的黏合度。
杨新林:郑明的风险把控有食品安全的把控、资金风险的把控、中间流程的把控和仓库安全的把控。我们特别注重资金的安全。郑明有四大国际一流的风投资金投入进来,我们把这样的资金给我们的客户进行供应链金融的时候,我们专门成立了一个金融事业部和风控事业部,这两个事业部是独立的,每一次我进行客户项目推进的时候,我将会和风控、金融、法务团队一起去洽谈,以加强资金的风险把控。
陈世良:有人问,基于很多的交易数据,银行的供应链系统比非银行供应链系统的复杂度高很多,我们的优势在哪里?
我举一个案例,有一个快递企业,邀请我们去做梳理金融体系的一个IT建设的规划蓝图。我们最初叫做战略规划目标,就是建立物流生态圈,是包括银行、国税在将来开税票的生态圈的供应链服务系统。在供应链服务系统里面,从原材料到最后的终端消费者有一个全过程、全流程的监控。我们建立了社会征信数据,积极对社会的舆情、社会数据采购和搜集。我们建设物流监管体系,保护我们物流商品的供货能力。对于商品价格趋势,我们设计系统的时候突出两个方面:一是物流产品的价值,通过商品质量,通过担保价值来看是否覆盖风险,评估之后我们可以进行授信审批。二是进行净值调查,放贷搜集风险监控预警。我们通过建模型风险进行风险监控。
各种创新不断
蔡宇江:作为行业的领头人,你们在供应链金融领域有什么新的动向?
徐赛花:我们的产品包括应对保理、保护通等,这些产品我们在市场上已经推广得不错。我们现有1万多辆车,资产突破2个亿的规模。6月份到现在上线,累计为物流企业提供了约10个亿的融资和服务。我们是全国第一家能够推出E T C后续服务的产品,而且到目前为止,只有我们这一家,获过供应链的创新奖,也收录了供应链创新案例。我们推出加油卡、轮胎的管理、轮胎的分期付款、保险分期付款等各种各样的金融产品,以及围绕物流企业的现状量身定制的各种各样的金融服务。
王招华:传统方式融资遇到困难,必然会在融资途径方面进行创新。什么创新呢?一个是供应链金融创新。相对银行来讲,供应链金融为中小微企业提供贷款服务有两种优势:一是能够知道你需要多少钱。比如,我们电商平台上半年在我这采购量只有1吨,下半年3吨,我就知道你需要多少钱。而传统银行,这一点做不到。传统银行都是存货质押,你把钢材放在这里,我贷给你多少钱。二是知道你把钱用那里去了。你找我贷款的话,我不直接把钱给你,而是把你需要的货送过来。通过这样的方式,我们的电商平台对于行业里的企业会了解的更深入,服务做得更到位,所以敢提供贷款。
一年之前,我参加万联网的会议。当时我问了一个问题,我说以后会不会出现一个产业银行?物流会不会有物流银行?专家的回答是肯定的。
我说中国非金融类企业的杠杆率从2008年或者是2009年的98%提升到2014年的149%。这是什么意思?其实这就意味着以前全世界非金融机构的资产负债率是50%,现在是70%多。这样的数值比其他的国家是最高的。在这样的大背景之下,战略要从银行融资到贷款转向从股票市场直接融资。今年以来为什么股票市场,会受社会媒体格外地关注,也是这个原因。新三板放开,年初的1千多家,到年底达到5千家,主板也要放开,也是这个意思。上市是大势所趋,比如说德国的企业家,他做得很好,也不怎么缺钱。当然稳打稳扎地发展,不上市这也是可以的。总体来讲,上不上市还是看企业个体的情况,而大方向,上市将成为一种潮流。
物流模式创新 篇8
我国现有物流金融模式及存在的问题
物流金融服务模式正在不断创新发展中, 模式多样化的特征愈加明显, 这就有必要将其进行一些整理和分析。目前物流金融研究多以金融机构参与程度不同, 把金融物流运作模式分为资产流通模式、资本流通模式和综合模式。资产流通模式是指第三方物流企业利用自身综合实力、良好的信誉, 通过资产经营方式, 间接为客户提供融资、物流、流通加工等集成服务。资本流通模式是指物流企业利用自身与金融机构良好合作关系, 为客户与金融机构创造良好的合作平台, 协助企业向金融机构进行融资, 提高企业运作效率。综合模式是资产流通模式和资本流通模式的结合。资产流通模式主要包括替代采购和信用证担保。资本流通模式按照金融在现代物流中的业务主要功能, 大致可分为物流仓单金融、物流结算金融、物流授信金融等。
近年来, 我国物流金融模式创新无论是在金融品种、金融工具, 还是在金融市场、管理制度等方面都取得了长足的进步。但由于受多种因素的制约, 我国物流金融创新整体上仍处于较低水平, 尚存在着一些突出问题, 如:金融市场基础的约束;金融机构微观主体的约束;金融监管体制约束;金融技术条件的约束。
金融工具创新受限:一是原创性比例偏低。创新的金融产品工具中大部分是从国外引进或借鉴的, 自主创新部分不足, 创新层次较低。二是以数量扩张为主。开展技术知识含量高的、跨行业的创新少, 创新内容较单一落后, 难与国际接轨。三是结构不合理。注重资产业务创新, 忽视负债业务和中间业务, 难以满足客户全方位、多层次的需求。
我国物流金融宏观环境优化创新途径
我国物流金融模式创新一方面可从提高金融市场运作效率层面展开。主要途径有:一健全金融市场价格的形成机制, 提高市场对信息的灵敏程度。二采用多种物流金融业务组合, 降低个别风险。三通过现代设备的运用和组织创新, 降低市场交易成本。
期货业务物流金融可采用:一是卖方客户受信, 交易所指定交割库以第三方担保人方式受银行委托代理监管货物, 银行根据标准仓单, 把贷款额度直接授信给交割库的卖方客户。二是买方客户受信, 在最后交割日, 银行把全额货款差额额度直接授信给买方客户。农业、农村、农产品绿色物流金融, 包括发生在绿色物流过程中的各种存贷款、投资信托、租赁抵押、贴现保险及融资结算、理财服务等中间业务。主要模式有绿色物流银行和绿色融通仓。
物流金融机构创新。目前我国物流金融机构主要是银行, 比较单一。要发展物流金融业务, 就需要引导各类主体加入物流银行业务市场, 银行和非银行金融机构之间互相交叉, 形成新的金融联合体, 提供物流金融服务。各类金融机构应该在市场发展的战略分析上, 根据面临的市场机会和挑战来比较分析自身发展物流金融业务的优劣势, 开展和发展各项物流金融业务。目前物流银行业务已开创了良好的局面, 有绝对优势和比较优势的金融机构在物流银行业务上可采用积极的市场扩张战略。
物流金融监管创新。许多金融创新工具在促进金融发展的同时, 会带来新的金融风险并增加金融监管的难度, 既会促进我国金融业向现代成熟金融业发展, 是促进经济增长的有利因素, 也会对金融监管体制提出严峻挑战。在开展物流金融创新的前提下, 更应注重对金融创新的引导和监管。
金融监管要适应物流金融创新发展的要求, 不断提高监管水平, 保证创新能不断提高金融效率。我国国际金融创新的方向是金融管制不断放松和金融监管不断加强双重措施并举。物流金融的健康发展还需要相关的金融法规, 如证券交易、投资基金等方面的法规进一步完善, 使物流金融业务能够在法律法规的约束和指导下健康有序发展。
物流金融技术的创新可以从金融电子技术创新和物流金融信息共享模式创新两方面来着手。金融电子技术创新方面。首先, 要加快金融电子化, 提高支付结算系统的现代化, 建设国家金融网络主干网和全国一体化资金清算系统, 推进金融业务电子化。其次, 逐步建成全国性的主干网和分区网相互配套、应用软件系统和卫星通讯系统有机结合的自动网络系统。实现自动化系统、管理信息系统等重点应用系统的开发。
物流金融信息共享模式创新方面。根据信息共享的传递模型原理, 物流金融的信息共享的传递模式分为点对点和以物流企业信息系统为中心的信息共享传递模式。点对点模式中, 各主体一方面把自身产生和收集的信息存在自身信息系统中, 根据合约, 把其中一些信息发给他方或者允许他方进入信息系统查询;另一方面, 据合约权限登录到他方信息系统获取信息。信息集中模式是将共享信息集中在一个公共数据库中, 各业务主体根据权限对其进行操作, 完成与多个业务主体的信息交流。要积极发展信息集中模式, 达到物流金融信息高效共享。
我国物流金融微观工具优化创新途径
我国物流金融发展速度滞后, 有观念和体制的原因, 也有经营方面的原因, 如对物流金融服务职能认识模糊, 没有正确细分市场, 产品设计不完善等。从企业角度来看, 物流金融产品创新要遵循实用性、先进性、效益性、创新性原则。按照物流企业规模和特点, 物流金融服务市场可分为三个层次。第一是大型物流公司市场, 需要套餐式金融服务;第二是中小物流公司, 可以提供融通仓服务;第三是个人顾客 (包括终端零售商顾客与物流企业员工) , 需要零售银行服务。
从大型物流公司角度来看, 应开发全面套餐式产品, 加速物流企业的兼并扩张, 促进行业规模经济的形成, 促进第三方物流发展。一般为现代物流企业提供的金融服务方案, 主要分为八大类型:融资安排、融资项目顾问、资本运作顾问、投资中介、常年财务顾问、金融咨询、代客理财、电子商务。在设计大型物流企业物流金融产品时, 可通过运用这八大业务, 组合不同套餐, 为大型物流企业及关联企业提供物流金融服务。
融通仓服务可以通过整合或协调供应链物料流、信息流和资金流的活动和循环, 降低物流供应链成本。故而从中小物流企业来看, 可以融通仓为基础, 设计形式多样灵活的物流金融产品, 如委托贷款、质押融资、仓单票据融资、保兑仓融资、应收/应付账款管理、保险理赔、融资推荐、担保和保险等。
随着金融市场竞争加剧以及对物流金融市场的争夺, 如果我国金融机构不积极采取行动加以应对, 银行业很可能会渐渐淡出贸易支付体系。因此, 金融机构必须尽早研究物流金融的服务及产品对策, 为物流业提供更加新型的服务技术与产品, 开辟更加多样化的服务渠道, 使物流业选择融资的空间更加广阔, 使我国金融机构与物流业的相互渗透及合作更加深入和有效率。
银行质押财产险方面。我国现有的普通财产险在投保主体、保险财产范围、保险责任、保险金额、保险期限、保费缴纳等诸多环节都无法满足质押财产风险保障需求。物流金融质押财产险可由银行对质押财产进行投保并支付保险费用, 作为被保险人享有保险保障。保险费作为银行质押业务费用之一, 最终由申请质押的客户承担。对应的保险条款的设计也应满足银行和企业双方的利益保障, 并且考虑到可操作性。
基于服务创新视角的物流模式探讨 篇9
1 物流服务及创新的重要意义
对一国而言, 世界上一些发达国家和地区的物流产业已成为国民经济的支柱产业。例如, 2000年美国物流产业总规模为9500亿美元, 几乎为高新技术产业的2倍, 占国内生产总值的10%左右, 并以年均23%的速度增长。日本物流产业总规模约为3500亿美元, 占GDP的比重为11.4%。在中国香港地区, 物流产业总规模240亿美元, 占GDP的比重为13.7%。
对企业而言, 物流是企业生产和销售的重要环节, 是保证企业高效经营的重要方面。对于一个企业来说, 物流包括从采购、生产到销售这一供应链环节中所涉及的仓储、运输、搬运、包装等各项活动, 贯穿企业活动始终。只有物流的顺畅, 才能保证企业的正常运行。同时, 物流服务还是提高企业竞争力的重要方面, 及时准确地为客户提供产品和服务, 是企业之间除价格以外的重要竞争因素。
随着经济全球化和信息技术的发展, 特别是知识创新的推动, 发达国家的经济发展越来越多地转向生产性服务业的快速增长。物流产业作为用高新技术改造和整合传统产业而形成的新兴产业, 正在全球范围迅速发展, 其发展程度被作为衡量一个国家现代化水平、产业水平和综合国力的重要标志之一, 物流业的快速发展要求物流企业创新。
作为一个服务行业, 提供高水平的物流服务是物流的使命。物流服务水平是构建物流系统的前提条件。企业的物流网络如何规划, 物流设施如何配置, 物流战略怎样制定, 都必须建立在一定的物流服务水平之上。不确定一定的物流服务水平而空谈物流, 是“无源之水, 无本之木”。物流在降低成本方面起着重要的作用, 而物流成本的降低必须首先考虑物流服务水平, 在保证一定物流服务水平的前提下尽量降低物流成本, 物流服务水平是降低物流成本的依据。
2 物流服务创新理论
物流服务创新是围绕物流服务绩效和竞争优势的提高所进行的创新, 是物流服务提供商为提高物流服务质量和创造新的价值而在物流服务过程中应用新思想、新技术、新方法改善或变革现有服务流程和/或服务产品。它意味着提高现有服务质量和服务效率, 扩大服务范围, 更新或增加服务内容, 为顾客和供应链成员创造新价值, 形成竞争优势的过程。
Soosay等 (2004) 认为, 在物流领域, 影响创新的主要因素有六个方面:知识与信息的可得性、战略目标、绩效测量、人力资源管理系统、组织结构和技术。Sundbo和Gallouj提出了服务创新驱动力模型, 认为驱动力主要分为外部驱动力和内部驱动力两种, 如图1所示。外部驱动力包括环境变量和参与者, 内部驱动力主要包括管理和战略、创新和研发部门、员工三种形式的动力。
李海婴等 (2006) 提出了物流服务创新的动力模型 (图2) , 他们认为, 从企业内部来看, 物流服务创新受到企业战略的驱动;从外部环境来看, 受到外部轨道和外部行为者的影响。总体来说, 物流服务创新是为了适应环境的变化和需要在竞争中获得优势。
徐琪 (2008) 针对供应链环境对物流服务绩效的影响, 提出了广义条件下供应链环境创新的内容。供应链环境创新主要包括关系网络创新、信息网络创新、供应网络创新、渠道/配送网络创新、供应链组织整合与协调机制创新等。
2.1 关系网络创新
现代物流是基于供应链的物流, 是建立在供应链各成员战略合作关系基础上的物流。所以, 能否和供应商、分销商、零售商、顾客建立密切的合作关系, 实施关系管理, 是能否发挥供应链物流整体优势和竞争能力的基础。
2.2 信息网络创新
关系网络的创新客观上需要信息网络的创新。只有信息网络的创新才能实现供应链成员信息的实时传递、共享, 减少“牛鞭效应”。所以, 信息网络的创新为物流服务创新提供了基础性的手段。
2.3 供应网络创新
我国企业由于诸多原因较为重视供应链下游的渠道网络构建, 对上游的供应网络建设与创新没有引起足够的重视。供应网络创新要求加强供应商的选择、评价、优化, 同供应商建立长期的合作关系。同时, 采用先进的供应商管理模式, 如供应商管理库存 (VMI) 、联合库存控制 (JMI) 、多级库存控制、协同计划与补货系统 (CPFR) 等构建一个动态的、合作的信息共享的供应网络来满足顾客要求, 实现企业获取竞争优势的目标。
2.4 渠道/配送网络创新
渠道/配送网络是直接面向终端顾客、顾客对物流服务感知的重要联系渠道, 是实现物流服务可得性、便利性、时间性、地点等服务特征的重要网络支撑。渠道/配送网络创新就是要以满足顾客需求、让顾客满意为出发点, 要求对订单流程、配送中心选址与功能、配送网络与运输路线等进行优化和重构。
2.5 供应链组织整合与协调机制创新
供应链组织整合与协调机制创新的目的是实现物流服务相关组织的协同化或一体化, 实现物流资源 (信息、市场、能力) 的整合与协调, 从而改进和创新物流服务绩效。传统的以职能为导向、以企业运作效率为中心的物流组织结构已经不能适应现代物流服务的需要, 需要转变为以顾客需求为中心的供应链过程导向、战略导向以及虚拟导向, 实现物流过程的一体化。供应链整合创新就是要使物流组织结构具有外形扁平、内聚度高、耦合度高等特点, 应具有过程和功能的系统化特征, 保证系统内工作的协调性, 始终处于一种连续变革、精简高效的状态。
以上的供应链环境创新落实到具体行为, 包括:在供应链环境下, 建立以核心企业为中心的统一物流协调机构;采用项目管理等方式合作开发物流服务内容、流程、技术与方法;建立供应链成员间的决策、学习、知识共享、激励与监督制约机制;同竞争对手加强横向协同, 建立战略联盟, 实现物流服务优势互补;加强同公共物流平台如物流园区、共同配送中心等的协同。
3 物流服务创新的发展方向
首先要明确创新的紧迫性 (不创新没有出路, 创新是一种求变、求发展的积极姿态) , 同时也需要明确创新的努力方向。物流企业服务创新可以按照以下方向来进行 (汪鸣, 2009) :
(1) 竞争力 (服务模式和手段)
包括:物流服务的网络化、传统服务的提升、与客户一体化融合的业务拓展、信息化、装备提升、人才提升。
(2) 执行力 (服务质量、内部管理、客户维护)
包括:管理流程再造、管理能力提升、客户开发与服务模式的衔接、形成具有成长性、促进和跟随经济发展方式转变的业务模式, 从粗放到集约。
随着客户服务需求的高度化以及服务行业竞争的激烈化, 设计和研发不再是产品和技术的专利, 深度挖掘客户需求, 设计和研发适合客户需求的服务成为服务企业努力的目标。如今, 服务设计和研发的理念逐渐被越来越多的人所接受。在物流行业, 服务设计和研发对于一个物流企业的生存和发展非常重要。当前, 物流设计和研发绝大多数是物流技术和装备方面。其实, 从系统的角度看, 物流服务、物流技术和装备是一个有机统一的整体, 如物流信息系统的应用和物流服务流程的优化是相辅相成, 互为支撑。没有物流服务的创新, 物流信息系统的作用就无法最大限度地发挥出来。因此, 要促进物流行业的服务创新, 就要像重视物流技术和装备的设计和研发那样, 高度重视物流服务的设计和研发。
物流服务创新作为一种程序创新, 其所具有的无形性、异质性、外在性使得物流服务创新存在许多障碍, 主要表现在以下几个方面:
一是国家创新政策和管理法规更倾向于关注物流技术领域的创新活动, 而物流程序创新和模式创新很难获得国家相关创新项目的财政支持;
二是难以获得金融机构和风险投资机构的资金支持;
三是创新成果容易被竞争对手模仿, 但却难以运用专利等方法进行有效保护, 使得物流服务创新企业难以获得超额利润, 甚至难以补偿创新的投入。
这些问题的存在, 阻碍了物流行业的服务创新。因此, 必须采取有效措施, 构建促进物流服务创新的政策法规环境, 制定有效的财政、金融、税收政策, 支持物流行业的服务创新, 要像重视物流技术创新那样重视物流服务创新。同时, 加强对策研究, 保护物流服务首创企业的利益和创新热情。
要促进物流行业的服务创新, 需要大力培育物流服务创新龙头企业, 对于那些基础条件好、具备服务创新条件的物流企业, 可以通过提供财政支持、税收优惠等方法支持其服务创新, 而对于那些通过服务创新获得良好发展的物流龙头企业, 除继续加大支持力度, 还要在确保物流服务创新企业利益的条件下, 积极开展服务创新模式的总结推广工作, 充分发挥物流服务创新龙头企业对行业服务创新的带动作用。
另外, 物流服务创新常常被理解为引进一种新产品或新技术、获得一种原材料的新的供给、生产组织方法上的一种新发明及其应用等, 主要强调实现服务的形式。这些形式上的创新并不足以帮助企业创建全新的物流设计、服务和产品。只有将物流过程和实现物流过程的技术紧密地结合起来, 才能实现物流服务创新。当技术和业务紧密结合时, 需要新的技能和技能组合以及平衡应用这些技能的方法。
物流服务创新需要一定的管理和技术水平为基础, 其中最为重要的是物流企业的信息化应用水平。这是因为无论是从功能服务、供应链管理到价值链的创新, 还是从基本服务到个性化服务的创新, 都必须以企业完备的信息系统作为条件和支撑。从功能服务、供应链管理到价值链的创新, 从根本上讲是物流企业业务流程与工业、商业企业等物流需求企业、银行等金融企业以及其他资源供应商的业务流程的对接、重组、整合和融合, 这种业务流程的融合直接的表现形式就是物流企业、工商企业及其他资源供应商信息系统的对接和一体化集成。
4 物流服务创新的战略思维
4.1 现代物流的运作——市场引导, 动态调整
在现代物流的运作过程中, 必须把握动态化柔性管理原则, 即物流中心要在详细分析现状以及未来市场变化 (短期:节日市场、旺淡季;中长期:消费水平、需求欲望) 的基础上对市场 (零售客户) 服务需求变化做出预测, 按照系统化的原则, 阶段性放大或缩小物流中心的整体运作功效, 使仓储流转、分拣速率和送货频率满足零售客户的服务需求, 体现出动态柔性管理的特点。
4.2 实行外包策略
虽然整个配送中心外包是不符合视物流能力为企业核心能力这一大前提的。但是, 大量的运输活动, 尤其是干线运输, 如果由企业自己来执行, 回程配载很难解决, 而且作为承运人的市场来讲, 竞争激烈, 风险较高。例如在烟草行业, 烟草企业与国际大型第三方物流公司的合作经营, 能够让单一的点或区域网与全国乃至全世界的物流网络紧密结合, 从大的格局去把握物流体系的真谛——以供应链的综合成本最低, 去实现较高的物流服务水平 (韩昆、张晓莲, 1998) 。
4.3 逆向物流管理是物流成本控制的重要环节
作为一条完整的供应链来说, 有正向物流就会存在逆向物流的问题。如何在节约运作成本的同时考虑配送成本, 也是一个必须解决的问题, 这就是物流的效益背反定律。所以, 在规划配送路线的时候, 一定要同时考虑逆向物流, 建立有效的逆向物流渠道, 使配送和废弃物回收达到最佳效益 (高少军、黄章树, 2006) 。
5 其他领域的物流创新模式借鉴——代客结算业务和融通仓业务
金融供应链是物流服务创新的新内容, 也是物流进行服务创新的借鉴。
5.1 代客结算业务
(1) 垫付货款模式。
在最基本的垫付货款模式中, 包括第三方物流企业、发货商、提货商等。其运作的基本原理是:第三方物流企业承担两者之间的货物运输, 在向发货商提货时, 向其支付去除物流费用的部分或全部的货款。当提货商提货时, 物流企业向其索要货款, 如果提货商拒绝支付, 第三方物流企业有权要求发货商回购货物。
(2) 代收货款模式。
垫付货款模式主要是针对B to B业务, 而对于B to C业务则适用代收货款模式。物流企业在送货时, 代替发货商向顾客收取货款, 再将货款转交给发货商。
5.2 融通仓业务
融通仓是一种把物流、信息流和资金流综合管理的创新, 其内容包括物流服务、金融服务、中介服务和风险管理服务以及这些服务间的组合与互动。实践中主要可分为仓单质押和保兑仓业务。
(1) 仓单质押业务。
仓单是仓库接受货主的委托, 将货物收存入库以后向货主开具的说明存货情况的存单。所谓仓单质押是指货主把货物存储在仓库中, 然后可以凭仓库开具的仓单向银行申请贷款, 银行根据货物的价值向货主企业提供一定比例的贷款。仓单质押具有以下功能:① 有利于生产企业的销售;② 有利于商贸企业获得融资;③ 有利于回购方 (交易所或会员单位) 拓展自身业务;④ 以标准仓单作为质押获得融资;⑤ 使得贷款人与回购人紧密合作, 达到双赢。
(2) 保兑仓业务。
保兑仓业务是指在供应商承诺回购的前提下, 购买商向银行申请以供应商在银行指定仓库的既定仓单为质押的贷款额度, 并由银行控制其提货权为条件的融资业务。在这一业务中, 第三方物流企业实际控制货物并为银行提供监管 (孟超、田志军, 2006) 。
电子商务物流模式的发展创新 篇10
互联网把我们的世界紧密联系起来,电子商务也从开始的饱受质疑发展到如今傲视群雄。在刚刚过去的2014年的“双11”仅淘宝一天营业额就已经达到600亿,由这个惊人的数字我们发现电子商务已经成为时代发展的必然趋势。而电子商务与物流是密不可分的,正是因为物流的发展才可以在短时间内将600亿的产品运送到每一位消费者的手中。
1 自营物流模式
自营物流模式就是企业自己经营物流配送,这是在电子商务刚刚发展的时候产生的一种物流模式。由于当时电子商务刚刚发展,而此时的物流行业并不能满足电子商务的需求,因此一些实力雄厚的企业开始自己经营物流。它保证了货物的安全性以及能够与生产销售部门进行快速的响应。目前我们所熟知的有京东、苏宁易购等都是拥有自己的物流,并且以快速、安全而著称。从下单到发货直到用户拿到手中仅仅需要2-3天的时间,甚至如果当地仓库有货,一天的时间就可以送到。但是,自营物流也有很明显的问题,那就是它需要企业自己拥有完善的物流团队,要有运输工具以及仓库,而这些所带来的是成本的急剧增加,因此自营物流只适合实力雄厚的传统电器企业或者是交易量非常大,可以快速做到资金回笼的企业使用。
2 物流联盟模式
另一种物流模式叫做物流联盟模式,这是一种战略伙伴,是由经销商,制造业以及物流公司等组成的一种合作关系。物流联盟彼此之间实现资源共享,共同承担风险和收益,这样可以整合多家企业之间的优势,降低物流的成本,相比其他企业更具有竞争力。比如宝洁与沃尔玛的合作,宝洁可以查看沃尔玛的清单以及库存,并且为其制定更加科学的订货清单,这样保证了沃尔玛可以更好的进行销售提高利益,而宝洁也会因此接收到更多的订单,获得更大的利益。但是物流联盟模式也是有其自身的不足,在很多时候物流联盟之间的各企业很难达成共识,这就会导致某一方会出现利益损失,并且随着地域范围的扩大也会导致物流联盟的缺点明显增大。因此物流联盟具有一定的局限性,如果不能协调好与合作企业之间的利益冲突那么物流联盟将失去效用。
3 第三方物流模式
还有一种电子商务物流模式叫做第三方物流。所谓第三方物流就是独立存在于买卖双方之间的物流公司,它们拥有完整的物流体系,拥有运输能力,有仓库。电子商务企业将物流服务外包给第三方物流,这可以减少电子商务企业对物流的投入的同时能够获得更加专业的物流服务。比如我们所了解的德邦物流,顺丰快递等都是国内外一流的电子商务一流公司。但是第三方物流模式也存在着一定的缺陷,那就是物流公司也是一种企业,那么它也就会存在成本控制、资源整合等问题。
4 电子商务物流模式的发展创新
上文中已经向我们详细介绍了当前主流的电子商务物流模式,虽然这些电子商务物流模式都有着很好的优势,但是也存在着一些缺点,为了更好的发展电子商务,我们一定要将电子商务中物流模式进行发展和创新,逐渐完善电子商务物流模式,使其更好的为我们服务。
第一,改善电子商务物流模式的第一步就是在原有模式中进行不断的完善,比如在第三方物流中,由于物流公司存在着成本控制,资源整合等诸多问题,于是第四方物流模式在第三方物流模式基础上被提出来,它为物流公司提供咨询、分析以及制定方案等服务,目前第四方物流模式还只是一种概念,国内并没有从真正意义上去全面普及第四方物流。但是只要我们不断发展就一定会在未来的某一天将第四方物流模式不断完善,不断扩大。还可以加强联盟,传统的物流联盟并没有很强的业务联系,有很多时候双方在利益问题中无法达成共识,如今我们要加强与联盟内部企业之间的合作,可以实行“云物流”,“云仓储”的电子商务物流联盟模式,将线上与线下的商家进行整合,这样可以减少仓储的成本,同时也缩短了距离,不仅使用户得到了便利,也促进了电子商务的发展。
第二,发展创新电子商务物流模式中的重点是发展创新,只有我们想到了才能够去不断完善和进步,比如,我们可以提高逆向物流的建设。传统的电子商务物流只重视由商家发向客户的手中的物流,却忽略了由客户发送到商家的手中的体验,这给我们在退换货的时候带来很差的用户体验,同时也增加了商家的运营成本。我们一定要注意逆向物流的发展,改善用户退换货的体验,提高用户的满意度,这样也就可以帮助我们电子商务更好的发展。其实所有的服务最终目的就是要让消费者满意,当消费真正的得到了优秀的体验与服务,那么企业自然就会受到关注,这样一来物流公司也就提高了利益。
5 总结
物流模式创新 篇11
摘要：移动互联技术发展正在日新月异，随着4G互联网、物联网等技术的普及和广泛应用对世界和人们生活的改变将会是巨大的。其典型意义在于信息的数字化和共享信息的出现，并由此产生的共享经济已成为当今世界发展的一种新趋势和新经济增长点。本文将深入探究移动互联共享经济模式下，物流服务创新将会出现的内容和形式，以及由此带来整个行业的发展变化。希望本文能给物流行业的同仁们带来一丝启迪，共同推进中国物流行业的服务升级。
关键词：移动互联共享经济物流信息共享服务创新
移动互联网是移动通信和互联网二者的结合，即Mobile Internet。其对物流业的巨大贡献在于信息的时时交互，例如可实现多方式及时沟通；随时可获取所需的信息；携带方便等等；以及支付手段的创新，即移动支付的出现；更重要的在于位置信息的共享和数字化，有助于物流业更加高效快捷地实现点对点服务，并完成交易和支付。基于上述信息环境，已出现了共享经济模式的雏形。基于智能手机终端产生的移动互联网已成为移动互联网广泛应用的硬件基础，最重要的是随着4G时代的来临与普及，移动互联骨干网已经构建完成。移动互联网基础上的共享经济模式的发展将会对物流行业，特别是快递业将产生巨大的变革和发展。基于移动互联网共享经济模式下的物流可以说是前景一片大好，物流业作为21世纪的朝阳产业，将真正成为企业“第三利润源泉”。
一、移动互联共享经济特征和新趋势
（一）移动互联共享经济
共享经济这个术语最早由美国得克萨斯州立大学社会学教授马科斯·费尔逊（Marcus Felson）和伊利诺伊大学社会学教授琼·斯潘思（Joe L Spaeth）于1978年发表的论文（Community Structure and Collaborative Consumption：A Routine Activity Approach）中提出。哈佛大学商学院商务管理教授和历史学教授南希·科恩（Nancy Koehn）表示，共享经济是指个体间直接交换商品与服务的系统[1]。移动互联共享经济是在共享经济基础上发展起来的，具有共享经济的特征，同时又基于移动互联网技术支撑的时代背景下所提出的概念。应该这样理解：移动互联共享经济是基于移动互联网和互联网技术基础上，可实现信息共享、在线支付、数据记录的个体间及个体与组织间商品交换与服务实现的系统。
（二）移动互联共享经济特征
1信息共享。信息共享是移动互联经济的前提和首要特征。共享经济一般指利用移动互联网技术将闲置或未充分使用的资源（包括时间、空间、物体）等向需求者提供及时服务，互联网平台成为供需进行服务对接的信息媒介工具。租车服务、家庭旅馆等是共享最初和最热的形式。这类服务的价格往往比市场的服务价格低，因此广受消费者喜爱并迅速普及。共享的信息成为交易的第一要素。消费者通过互联网寻找符合自己愿望的信息来满足个性化的需求，信息成为交易的前提，互联网成为一种低价格高信息量和高效率便捷的工具。但是初期的互联网更多的是信息的展示功能，即服务的提供方的信息，属于单项的信息，很少能够交互。而移动互联技术进入后，使得共享经济得到飞跃发展。首先是提供的信息更多更全面更快捷，如位置信息、文字图像和语音、实时交互等。
2数据化。数据化是移动共享经济服务升级的重要改变。信息和交易的数据化不仅仅表现在交易的价格和数量，还表现其他更多层级，如消费的评价、商品销售情况综合统计、商户信誉、消费者喜好、物流配送环节信息跟踪等等，以及由此产生的各类统计数据。这些平台和服务在很多方面改变着人们的生活和工作。如电子商务平台冲击着零售业，滴滴打车等改变了出租车市场的运营观念，还有很多，诸如货运市场的货拉拉、社区O2O、第三方融资平台等等，共享经济大有颠覆传统消费模式的态势，甚至有学者称：“未来的经济是共享的”，当然这个表述可能不全面，应该是基于共享的经济发展模式。最近互联网创业成为热门，很多都是基于移动共享数据基础上的服务。
3在线支付。在线支付成为共享经济迅猛发展的重要因素。传统的互联网发展更多的是单项信息传递，它对传统的商业和社会环境的改变有限，因为无法进行网上支付，即无法实现商业活动的闭环。但是，随着社会的发展和支付手段的改变，出现很多支付方式，如在线支付、支付宝、微信钱包和移动POS机等，成为完成网上商务活动的最重要的一环——支付环节。并且随着支付环节的构建和完成，移动互联共享经济還将出现更多的服务创新。
4位置共享。位置信息及共享成为移动互联经济的最重要的技术支撑。很多移动互联经济下的服务都是依托这个功能实现的，比如电子地图、周边商店找寻、甚至是好友查找等等，都是必须依靠这个功能。带有定位功能的智能手机更让共享经济如虎添翼，通过手机就能迅速找到自己所需要的服务和商家。
二、移动互联共享经济模式下的物流业发展动力探究
企业是以营利为目的的组织，企业的生产和发展是每一个企业家关注的焦点。作为物流企业，更关注的是物流运输成本的下降，物流企业运输的效率提升和物流市场的发展等几个问题。
（一）新技术的应用大幅提升物流业的工作效率
在日益激烈的市场竞争环境下，一些物流信息企业已经开发出了物流APP并成功投入使用，并借物流APP软件抢占市场。如针对物流公司、运输公司、货主、车主等物流行业人员，全国物流信息网研究开发了上百个硬件和物流APP产品及网络产品，为交通、运输、物流行业提供了全方位、高质量的服务，如全国物流车辆管理平台货e通/车信通、车主的配载助手车e通、驴行天下等物流APP软件，用户定位到附近的合作点取货，完成线上到线下的信息对接，大大提高了物流业整体运作效率[2]。
（二）大数据给物流业带来变革
很多公司都在积极关注物流业的移动互联共享经济的发展，例如北京汇通天下物联科技有限公司，通过移动互联“创造透明度”，建立基于物流产业大数据的管理创新，实现智能化、数据化的车队管理方式，让货主和车老板之间建立更精准信息通道，车队管理者不仅能随时知道车在何处，速度如何，整车状态，甚至能掌握车辆发动机信息，让他能了解喷油嘴每秒喷多少油，司机在路上是否空档滑行等细微驾驶行为。车队管理者和司机的连接有了前所未有的透明，通过数据去评估司机的优劣，未来还将连接ETC、加油站等重要环节，逐渐完善物流线上支付功能[3]。大数据和移动互联将对物流产业带来更深远的变革。
（三）缩短物流业的“最后一公里”，提升物流业的综合效益
位置信息的共享和数字化，结合电子地图导航解决了物流配送目的地的精准送达问题，特别是企业物流的送达问题已基本解决。当然，现在还有一大部分物流送达问题，主要是个人物品的送達问题还存在“最后一公里”问题。由于现在小区化现象逐渐普遍，很多小区以安全为由限制和阻止物流和快递人员进出，而投递保管工作又由于投递商品的多样性带来安全性、时效性和送达记录等责任归属问题。总之是大大降低了送达率和服务满意率。虽然很多公司通过自建取送件网点（如顺丰嘿店）或与物业公司联建配送终端设备（可通过短信密码自行开启取送等），但并没有根本解决物流“最后一公里”问题。而像京东商城自营配送体系来保证商品送达的效率和质量，在消费者中逐渐建立起信誉和影响力，也是一种很不错的方式。基于移动互联技术开发的各类APP物流软件其目的在于有效发布物流信息，高效率地实现货车司机与货物方的实时对接甚至是交易，有效提高物流、车流的信息对接的时效性，减少空载、减少中间环节、降低物流成本，从而实现物流企业综合效益提升。
[JP3]（四）新技术、新产品和新方式得到发展和应用并普及化[JP]
正如前面提到的各种物流APP软件产品等随着移动互联共享技术的发展，给物流业相关参与者带来更多的便利。由于物流业是融合运输、仓储、货运代理和信息等行业的复合型服务产业，涉及领域广，吸纳就业人数多，促进生产、拉动消费作用大，所以我国将物流业列入十大振兴规划之一，并指出振兴物流业的九大重点工程，包括多式联运和转运设施、物流园区、城市配送、大宗商品和农村物流、制造业和物流业联动发展、物流标准和技术推广、物流公共信息平台、物流科技攻关及应急物流等。很多新产品随着移动互联共享新技术的出现而出现。传统的物流行业，是一个碎片化极其明显的市场，中间环节过多，数以百万记的黄牛和配货站利用信息不对称收取中介费用，使物流交易成本比重畸高。而另一方面物流全流程不透明，也导致资源利用率的低下。APP软件的出现改变了信息不对称不及时的问题。同时，传统的发货、理货、取货等环节还延用人工方式，但现在智能设备的出现大大提高工作效率，降低人工劳动强度，如电子标签、一体化通关系统、让大物流大通关变得更加便捷。如城市港物流平台，解决大物流信息问题，让物流企业间实现“拼车”。一站式物流仓库，让物流中转分流更加快捷。同样，物流企业的产业链投融资，让物流如金融融合，拉长产业链，依托物流平台延伸出数据、金融、营销、流量等商业价值，利用互联网企业的经营思维渗透物流业，实现商业价值的几何级裂变。
三、移动互联经济模式下的物流业发展趋势探究
移动互联网发展迅猛，智能终端逐渐普及，为构建移动互联共享经济提供了重要技术支撑。并逐步出现移动互联网与物联网融合、各类移动支付逐渐普及和快捷，新服务层出不穷等趋势，那么移动互联共享经济模式将会在哪几个方面给物流业带来变革呢？
（一）软件开发得到重视
按照国务院部署，商务部最近制定发布了《“互联网+流通”行动计划》，目的是加快互联网与流通产业的深度融合，推动流通产业转型升级，创新服务民生方式，释放消费潜力，力争在2016年底，我国电子商务交易额达到22万亿元。网上零售额达到55万亿元。重点在电子商务进农村、电子商务进中小城市、电子商务进社区、线上线下互动、跨境电子商务等领域打造安全高效、统一开放、竞争有序的流通产业升级版[4]。相信未来的围绕电子商务的软件开发和应用将会越来越得到重视和推广。
（二）大数据化
据前瞻产业研究院提供的《2015—2020年中国快递企业市场竞争分析及企业竞争策略研究报告》指出，2014年快递行业共计收入2040亿元，同比增长43%。其中，快递行业共揽收快递140亿件，同比增长52%，电商贡献了约80%的快件[4]。在这其中蕴含着巨大的数据流量，如果进行加工分析其价值不可估量。大数据的价值不是大数据本身，而是大数据后面的数据结果导向和数据规律，对产品营销、商品开发、消费者消费习惯分析、区域消费文化分析等商业价值重构等。
（三）智能机器化
智能机器人将运用到物流产业并逐渐普及。尤其货物搬运、周转，机器人都可以完全胜任，尤其在恶劣的天气条件下，有机器人来替代，可以说是非常安全的事情。首先不怠工，不会因为天气而耽误时间，还能提高货物周转效率。物流装备将融合移动互联共享技术并实现升级换代。我国正在推进智能机器人的研究与应用力度，不断提升自动化、智能化生产水平，未来物流业的智能机器化为时不远，并将首先在智能分拣、智能仓储、智能装卸等小范围单点作业领域应用并替代人工。
（四）服务模式创新
随着电商的快速发展，许多社会资本纷纷布局物流快递行业。物流快递业的快速发展也带来了快递市场乱象滋生。其中，管理松散、恶性低价竞争与服务质量与效率欠佳是典型代表。在此背景下，快递行业盈利困难，未来前景也许将更为惨淡。因此快递行业亟待转型谋求新的发展机遇。具体来看，以下服务创新方式值得借鉴：降低单位快件运送成本，从而更好地盈利。如推出上门自提优惠业务，让消费者去附近的快递网点自行收取货物，这既减轻了人力负担，自提优惠也将促使消费者网购时主动选择这类快递企业配送[5]。相信随着移动互联共享技术的发展和智能机器的发展，还将诞生更多的物流服务业的服务创新模式。
（五）投入变大
物流现代化和智能化带来的是物流行业的投入增加，在物流成本提升、人员成本增加的背景下，物流企业的盈利模式值得我们思考。物流的信息化以及信息流和物流的分离带来了现代物流新的增长模式，但是新技术的升级改造也带来了投入的大幅增加，后来者的后发优势又触动竞争的升级和技术的升级，原有物流企业如何保持竞争优势，移动互联共享背景下的物流服务创新带来的服务增值与服务投入产出比是否值得继续大规模投入，这些都是摆在当前的现实问题，需要认真思考的。
（六）监管复杂化
共享经济颠覆了企业所有与个人消费的产业模式，使每个人都可以同时成为消费者和生产者[6]。共享經济问题是复杂的。滴滴专车等现象在中国广受争议，其原因是利益问题，包括公权与私权的划分问题等等。共享边界。共享经济监管的关键就是要对共享与商业运营进行合理的划界。共享经济的外部性控制问题也值得思考。经济活动的外部性可能难以避免，监管法规则是尽量减少负外部性。社会责任也是一个大问题。企业承担必要的社会责任也是
监管重要原则，包括代征税、法规监管、配合执法部门执法等。利益平衡问题最重要。监管法规的核心是各方利益的协调[7]。一个好的模式必将是各方受益平衡的模式。
总之，随着时间的推移，物流服务的质量、效率和信誉等有关物流企业核心竞争力的主要因素会越来越被人们所重视。越来越多的新设备、新技术会随着移动互联共享技术的发展而给人们带来更多的便利。越来越多的新方式会逐渐进入人们的生活并影响和改变着人们的生活和工作。我们将继续在思考中前行。
参考文献：
[1][ZK（#]褚国飞.“共享经济”或颠覆传统消费模式[J].中国社会科学报（国际资讯版），2014—08—25，A03
[2][JP2]全国物流信息网.移动互联网时代下，物流企业借势物流APP抢占市场[EB/OL].http：//news56888[JP]net/201449/7895131533html，2014—4—9[ZK）]
[3][ZK（#][JP2]齐鲁晚报.移动互联大数据，改变物流商业模式[N].http：//news163com/15/0601/17/AR1Q7O6100014AEDhtml，2015—06—01[JP]
[4]中商情报网.商务部：《“互联网+流通”行动计划》发布（附全文）[EB/OL].http：//wwwaskcicom/chanye/2015/05/15/214444r4gxshtml，2015—5—15
[5]前瞻网.亚马逊京东发力物流创新 快递行业变局分析，[EB/OL].http：//wwwchinawuliucomcn/information/201506/19/302534shtml，2015—06—19
[6]赵宇新.为什么共享经济将势不可挡？[EB/OL].http：//wwwdoolandcom/magazine/article_528951html互联网周刊，2014—11—12
[7]新华网.移动互联网撬动的共享经济第二战线[EB/OL].http：//newsxinhuanetcom/info/2015-05/03/c_134205441htm，2015—05—03[ZK）]
物流模式创新 篇12
1.1 钢铁物流园区开发模式
经过几年发展, 我国钢铁物流园区己初具规模并出现一些有特色的钢铁物流园区, 如华中钢铁物流基地、齐鲁钢铁物流园区、鲁中钢铁物流园区和天津北辰钢铁物流园区等。在这些园区规划与建设开发中, 各地根据拟建的园区功能、性质、基础条件、政府财力状况、有无引导开发的主体企业等不同特征和具体条件, 采用了不同的建设开发模式, 既有以政府为主也有以主体企业为主投资园区基础设施建设与开发的, 也有当地企业与境外战略投资合作伙伴合作开发建设的。
1.2 钢铁物流园区管理模式
钢铁物流园区管理模式有政府主导模式、租赁模式、股份公司制、园区协会模式、综合模式五种。每种模式各有特点, 适用于不同投资开发模式的钢铁物流园区, 从我国钢铁物流园区管理模式来看, 园区管理模式基本上也是对五种模式的综合运用。如鲁中钢铁物流园区在园区的建设和运营中, 以政府管理为主导, 成立园区管理委员会, 管理委员会与开发公司并存。其中管理委员会统一领导园区的开发建设和运营管理工作, 负责重大事项的决策, 把握园区未来发展方向;开发经营公司由管理委员会负责组建, 部分参与园区开发建设的企业也参与其中, 经过管理委员会的授权行使部分政府职能, 并负责对整个园区的开发建设和运营管理实施企业化的管理, 该模式既保证了园区的规划发展始终坚持政府规划意图, 又保证了园区建设和管理的效率, 兼顾了企业盈利需求。
1.3 钢铁物流园区盈利模式
由于我国钢铁物流园区起步较晚, 经营者仍停留在“以较低的价格购得土地, 在完成最初的基础设施建设后, 招商引资, 吸引物流企业进驻获取实物资产经营收入”的传统观念上。园区绝大部分收入源于库房及货场租金、配套设施租金与管理费、物业管理费、办公楼租金四个方面, 只有极少数园区从物流信息服务、咨询培训等增值服务中获利。我国大多钢铁物流园区的经营情况不容乐观, 部分园区入驻企业寥寥无几, 园区空置现象严重, 园区收入来源相对单一、经营服务附加值不高。园区更多的通过规划和土地划拨或转让, 对园区实施基础设施开发, 并独立建设或合资合作共建仓库、办公楼及其他商用配套设施, 通过转让成熟土地, 出售、出租办公房、仓库、车间、堆场、停车场等实物资产, 以及提供餐饮住宿商场等生活服务获取收入。
2 钢铁物流园区运营模式存在的问题
目前, 我国钢铁物流园区的发展取得一定成绩。但从整体发展来看, 钢铁物流园区还处于低层次的运作阶段, 园区发展已落后于钢铁生产和消费需求, 成为钢铁物流快速发展的瓶颈, 钢铁物流园区在运营过程中存在或多或少的问题。
2.1 钢铁物流园区开发模式存在的问题
我国钢铁物流园区开发建设主体形式过于单一, 竞争机制不健全。园区开发建设投资大、周期长、效益回收慢, 政府、大型企业作为独立的开发建设主体, 承担风险较大, 不利于政府或企业的正常运作, 园区缺乏竞争力。钢铁物流园区政企联合形式的较多, 该模式较前两种模式具有独到的优点, 政府从独资转化为多家合资可有效地降低风险。在政府进行征地后, 由政府与一家或多家企业成立开发建设股份公司进行统一的规划开发, 这样可减轻政府财政负担, 也减少企业征地费用。但这种模式导致土地所属关系容易混淆不清, 由于直接涉及政府利益, 政府给予的优惠较多, 可能会影响市场公平竞争。
2.2 钢铁物流园区管理模式存在的问题
为追求园区建设的大型化, 园区建设时需要投入大量的人力、物力和财力, 初始投资成本较大。政府在为园区提供相对低廉土地和优惠政策的同时, 往往会要求园区达到一定的投资强度, 故投资方要建设更多的建筑物和物流配套设施来满足容积率和投资强度的要求, 加大投资成本。钢铁物流园区还存在资金需求量大、占用周期长, 利润没有保障, 极易造成资金短缺等问题。但是目前园区还处于起步阶段, 存在财务制度不健全、经营管理粗放、利润空间小等问题, 信贷机构为避开风险, 对园区实行限贷或不贷政策, 园区只能依靠民间借贷机构获得高息贷款, 进一步增加运营成本。园区经营管理者缺乏服务意识和能力, 基本上扮演着物业管理者的角色, 入驻企业之间缺乏联系, 各自为政, 导致园区只实现了物流资源的聚集而非整合, 运营效率较低。
2.3 钢铁物流园区盈利模式存在的问题
钢铁行业发展带动钢铁物流园区建设速度的加快, 但园区投资者在园区建设时往往缺乏市场调研和整体规划, 在功能和目标客户定位上盲目性大, 造成服务功能少, 盈利模式单一, 同质化竞争。园区制度落后且与区域经济发展之间缺乏有效衔接, 对物流设施和资源整合缺乏系统考虑, 仅凭宏观的货运总量、年货运周转量和道路规划, 主观地确定建设地点和功能定位等重大内容, 导致园区数目增加的同时空置率居高不下。大部分园区仍延续传统钢材交易市场的运作模式, 凭借简单的加工配送、仓储和商铺租赁费用来维持日常经营, 园区之间各自为战、无序竞争, 利润越来越薄。很多园区沿用商业地产的开发思路, 以获取土地资源为首要目标, 希望通过物流基础设施开发, 获得高额租金。开发主体没有立足于园区长远发展, 项目缺乏充分论证, 盲目开发建设, 最终造成巨大的损失。
3 钢铁物流园区运营模式创新的设计
钢铁物流园区运营模式指园区在规划、建设及后期的投入运营过程中, 在政府相关政策的扶持下, 构建适合园区平稳发展的组织管理体系, 对园区战略和经营层面的活动进行管理设计, 为实现园区社会效益和经济效益最大化目标而采用的方式方法。钢铁物流园区运营模式创新应当从入驻企业的遴选体系、盈利模式、经营模式和管理模式四方面进行。
3.1 钢铁物流园区进园遴选体系构建
钢铁物流园区是入驻企业集中的平台, 园区内企业是园区经济效益实现主体, 通过入驻企业之间的业务合作与资源共享, 使园区的规模经营效益大于各要素的独立运营之和。由于缺少入园企业遴选制度, 大量经营相同业务的企业涌入园区, 造成园区内服务内容单一, 整体方案解决能力不足。入园企业只能通过各种手段拉拢业务, 恶意竞争, 严重制约园区的长远发展, 因此科学合理的入园企业遴选体系, 既可以保持园区合理的企业结构, 实现优势互补, 又增强入驻企业的协同能力, 避免恶意竞争。结合国外先进经验与我国钢铁物流园区的发展现状, 可以细化为以下几个方面:
3.1.1 企业基本资质
中国物流与采购联合会曾对物流企业进行分类分级。虽然不是很科学、合理, 但也在一定的效果, 如园区可以规定企业需要达到某一等级才能入驻, 这样可以避免市场上挂牌物流企业但业务相当单一的企业入驻。其次, 对于入园的钢贸企业, 园区也可按照企业的注册资本和年销售量进行选择。
3.1.2 管理水平
管理水平是指物流企业有一套成熟的管理团队和管理制度。即有完善的技术支持、经营策划、财务等相关机构和相应的管理制度, 当然, 在业界如有一定的市场知名度, 则为锦上添花。
3.1.3 服务范围
服务范围是入园制度中一个重要考虑因素, 每个企业都有核心竞争力或者从事具有比较优势的物流服务, 把这些企业集中在一起才能发挥园区整体的协同能力, 避免园区企业之间的恶性竞争, 实现优势互补。
3.2 钢铁物流园区经营模式创新
钢铁物流园区商业卖场经营模式实质上是以入驻企业及客户需求为中心的园区经营战略, 将园区看成一个服务交易平台, 为钢铁生产企业、钢铁贸易企业和钢材需求者搭建一个利益共享的平台, 提供一站式的服务功能。园区经营管理方从系统的角度出发通过集合政府职能部门、中介机构和后勤服务机构, 整合物流园区资源, 将园区打造成完整高效的物流产业发展链。园区管理方在实行园区财务统一的基础上, 参与物流企业的收益分配、实现利益共享。这种由园区管理方提供的“统一管理、统一标准、统一考核”的方式类似于目前的商业卖场, 因此将其形象地称为钢铁物流园区的商业卖场经营模式。
商业卖场经营模式立足于园区的资源整合, 真正实现资源整合而非简单聚集, 通过统一规范的管理, 帮助入驻企业及客户创造价值的同时挖掘园区的经营价值, 推动园区向多项增值服务方向拓展, 实现园区利益相关主体的价值, 在提高园区服务能力与品质的基础上, 树立园区经营管理品牌, 形成园区核心竞争力。
3.3 钢铁物流园区盈利模式设计
钢铁物流园区盈利水平是园区成功运作的重要标志, 因而, 设计合理的盈利模式是运营模式创新的关键。根据国外的经验与我国物流园区发展的现状, 物流园区盈利模式在园区发展的不同阶段应有所不同。在初创期盈利模式的设计上, 首先确定基本业务模式, 夯实基本业务, 不断增加新的盈利增长点;然后, 根据不同类型的物流园区有针对性的设计盈利模式, 比如转运型物流园区可以突出其多式联运的优势, 增强物流设施设备建设, 提高装卸便利化水平。进入成长期的物流园区应加大资源整合和优化力度, 吸引企业入驻, 从而提高园区的综合物流服务能力, 一方面, 吸引并维持大客户, 另一方面, 加大供给集中度, 降低单位运输成本, 提高企业的利润水平。同时, 加大信息平台建设, 实现物流园区内部、园区内企业之间、园区与市场之间的无缝对接。到成熟期后, 进一步引入高端物流企业, 向提供供应链管理和系统解决方案的方向发展, 提高附加值, 延伸产业范围, 培育新的利润增长点。同时, 兼顾“利益相关者”投资方和运营方的利益, 使各方都能在园区的发展中获利。
3.4 钢铁物流园区管理模式构造
我国钢铁物流园区内入驻企业大多各自为政, 恶性竞争, 资源浪费严重, 设计一种适合于园区企业合作的机制变得极为重要。第四方物流由Andersen咨询公司 (现埃森哲Accenture公司) 于1996年提出, 其主要功能是集成并管理内外部资源、能力和技术, 为客户企业提供整体的物流解决方案。第四方物流理论作为物流发展的新趋势对解决园区内管理模式及园区内物流企业之间资源整合问题有一定的借鉴作用。第四方物流存在三种可能的运作模式:协同运作模式, 方案集成商模式, 行业创新者模式。本文从行业创新者模式的角度出发, 提出一套适用于园区管理模式即第四方物流管理模式。该模式以第四方物流企业为主体将园区作为一个整体进行运营, 第四方物流企业负责整个园区日常运营工作。由第四方物流企业制定相应的规章制度便于管理, 并进行初始投资, 建立相应的管理平台, 通过管理平台对物流任务进行整合后分配到园区内各物流企业, 协调管理园区内的中小物流企业, 资源共享, 降低运营成本, 从而达到资源配置的目的。同时, 引入监督委员会, 对物流园区的运营进行监督与检查, 在发展园区经济的同时, 注重公益性。
钢铁物流园区运营模式创新对提升我国钢铁物流园区整体运营水平意义重大。本文通过对国内钢铁物流园区运营模式现状与问题进行分析, 提出从设置入园企业遴选体系、创新商业卖场经营模式、创新盈利模式和以第四方物流为管理主体创新管理模式四方面进行钢铁物流园区运营模式的创新, 建设现代化钢铁物流园区。
参考文献
[1]魏国辰, 赵明凤.我国钢铁物流园区发展现状与对策研究[J].物流技术, 2014 (6) :21-24.
[2]丁辉.基于第四方物流视角的物流园区资源优化配置[J].经济论坛, 2011 (8) :152-153.