国际物流模式（共12篇）
国际物流模式 篇1
0 引言
在经济一体化和全球化的推动下,国际物流因其对资源的合理流动和有效配置起重要的支撑作用,正越来越受到关注和重视。《国际物流学》这一课程,内容比较多,从纵向上来说,涉及到国际物流战略、运作和实务;从横向上来说,涉及到运输、仓储、包装、流通加工、装卸搬运、物流信息。面对内容如此庞杂,如何利用信息化手段,讲授好这门课,让学生学习更多的知识和掌握更多的技能,需要不断探讨。
1 课程现状及问题分析
目前物流工程、国际贸易、交通运输三个专业开设《国际物流学》,授课方式以多媒体课堂讲授为主,辅以案例教学、物流企业或物流园区观摩;教学互动方式以课堂提问、课堂练习、课堂讨论为主,辅以班级邮箱、飞信群、QQ群、微信群等;考核方式以期末考试成绩为主,辅以平时成绩。《国际物流学》的授课方式主要还是采用传统授课方式,没有体现《国际物流学》的特点,采用信息化的手段授课。目前的课程讲授主要存在以下五个方面的问题需要解决。
1.1 课时较少,教学内容较多
《国际物流学》在物流工程、国际贸易、交通运输三个专业中,最多48个学时;在48个学时里要讲授国际物流战略、运作和实务等内容,涉及运输、仓储、包装、流通加工、装卸搬运、配送、物流信息等7大功能。48个学时总共24次课,在这么短短的24次课里,单纯利用课堂传授很难达到效果。如何给学生传授更多的知识和技能,需要借助信息化作为辅助手段。
1.2 学生学习基础个性差异较大
《国际物流学》要面对工业工程、国际贸易、交通运输三个专业开设,工业工程和交通运输以理科学生为主、国际贸易以文科学生为主;工业工程接触物流方面的知识比较多,这方面有一定知识积累,国际贸易和交通运输接触物流方面的知识较少,这方面知识积累较少;这就给《国际物流学》的开设带来一定难度。
1.3 学生自主学习能力较差
受传统教育的影响,学生习惯于教师讲,自己被动听。学生自我学习知识的能力较差。而《国际物流学》内容多,涉及面广,与许多学科都有关联,因此,学生自主学习的兴趣较小,需要借助信息化手段,提升学生自主学习能力。
1.4 现有授课方式不能满足各层次学生的需求
目前,《国际物流学》主要以课堂讲授为主,对所有学生传授一样的知识和技能,教学方式单一化,没有考虑不同层次学生的个性化学习需求;与此同时,缺少信息化教学的手段,缺乏给学生提供一个信息化教学平台,让学生首先自学,然后相互学习,最后是课堂上老师和学生的互动授课[1]。
1.5 课程考核方式单一,不利于激发学生学习的积极性
就目前的情况来看,《国际物流学》的考核仍然是以传统的考核方式为主,方式比较单一,平时成绩主要以课堂点名的次数为主进行评分,期末考试以试卷得分为主,课程论文、案例分析、课堂讨论很少计入总分。采取这种考核方式相对来说比较简单,但容易出现的问题是,学生学习成绩的个性化区分不明显;而且还会经常发生即使学生对于知识没有掌握清楚,在期末靠死记硬背也能够勉强通过考试这类事件,但是这一点并不符合我们的教学目的。
2 混合式学习的基本概念
混合式学习是指把不同的学习理论、方法、理念,不同的学习技术、手段、平台,混合起来实施教和学的一种综合性的战略和策略学习方法。目前通过采用信息化手段,把课堂授课与教师、学生互动学习和基于信息化、网络化平台的自学与互动学习有机结合起来,成为当前利用信息化网络进行混合式学习的主要手段和发展趋势,这种先进的学习方法把课堂授课的优势和网络学习的优势有机地结合在一起,综合采用以老师授课为主的、教师学生教学互动形式,与基于“协同”理念的网络互动学习和以自我学习为主的教学形式相结合的新的教学方式[2]。这种学习方式在信息化方面主要涉及到教学资源共享化、教与学的互动信息化、教学过程信息化、教学方法信息化、教学评价数据化和信息化等。
目前学界对《国际物流学》的混合式学习的研究还不是太多,王冠军对项目教学法在国际物流学课程教学中的应用进行了探讨[3],邢苏利用案例教学法、启发式教学法、直观教学法等对高职国际物流学和课程教学改革进行了探讨研究[4]。
3《国际物流学》混合式学习模式设计
《国际物流学》混合式学习模式由自我学习阶段、网络互动学习阶段及课堂面授和老师、学生的互动学习阶段构成;混合式学习主要由四块组成。一是课程信息化、数据化,利用信息化手段把课程学习任务、目标、评价标准等导入到网络教学平台;二是学习活动实施,自我阶段和网络互动阶段以学生为主体展开,课堂讲授以老师为主体开展;三是学习活动支持,构建网络学习平台和系统,在线题库和案例分析等;四是教学评价,对每个阶段进行评价,检验教学效果,提出改进建议。
4《国际物流学》混合式学习的措施
4.1 准确课程定位
首先要针对物流工程、国际贸易、交通工程等不同专业设计比较科学合理的教学模块,其次,力争在专业模块中设计不同学生群体的教学评价方案,实现个性化教学,提高学生学习的兴趣和自我获取知识的能力。
4.2 教学内容信息化
首先根据不同专业的课程定位,对教学目标进行信息化分解和设计;其次,对教学任务、内容进行信息化分析;第三,利用信息化的手段对教学过程描述和评价。
4.3 设计《国际物流学》网络教学平台
利用网络教学平台及录播教室,设计课程介绍、课程作业、在线题库、案例分析、物流软件应用、作业错题集等板块内容,建立网络《国际物流学》教学课程。
4.4《国际物流学》混合式学习过程设计
第一阶段:自我学习。利用《国际物流学》网络教学平台开展自主学习;第二阶段:网络互动相互学习。第三阶段:课堂讲授和老师、学生的互动学习。
4.5《国际物流学》混合式学习的管控
从自我学习阶段、网络互动学习阶段及课堂面授阶段设计信息化教学的管控机制[5]。自我学习阶段:“个人自主”学习是这一阶段主要的学习方式,学生通过自学课程、自我预习案例、自我做题等,检验自己的自学能力,并根据自我学习阶段的评价标准,进行评价—“评价1”,如果通过测试,则要继续这一阶段的学习。“评价1”是依据自我学习阶段学习成果考核标准得到的评价结果,评价标准根据本阶段学习目标设定。
网络互动“协同”阶段:“小组协同”是这一阶段主要的学习方式,学生在网络互动“协同”学习阶段,通过信息化网络平台,相互切磋,取长补短,并根据这一阶段的评价标准,进行评价—“评价2”,如果通过测试,则要继续这一阶段的学习。“评价2”是依据网络互动“协同”阶段学习成果考核标准得到的评价结果,评价标准根据本阶段学习目标设定。
课堂讲授和老师、学生互动学习阶段:“小组协同+师生讨论”是本阶段主要的学习方式,在这一阶段,教师要进行启发式教学和画龙点睛式教学,学生思路开阔,积极主动参与到教学活动中,并根据这一阶段的评价标准,进行评价—“评价3”,如果通过测试,则要继续这一阶段的学习。“评价3”是依据课堂讲授和老师、学生互动学习阶段学习成果考核标准得到的评价结果,评价标准根据本阶段学习目标设定。学生如果通过了测试,则还要接受本模块综合评估—“评价4”,如果“评价4”获得通过,继续下一模块学习,否则返回第一阶段重新学习。
5 结论
随着信息化的发展和学生对信息化认识程度的提高,传统的《国际物流学》教学模式遇到了许多挑战,学生学习积极性不高,教学效果一般,学生学习知识的能力不断下降。通过混合式学习,可以把传统教学优势和信息化优势结合起来,从以教师为中心真正转变成以学生为中心,挖掘学生自我探讨知识和技能的兴趣和积极性,教师的角色主要是启发、引导和监控教学。不过这种学习方式也对老师提出了更高要求,过去主要是按照课本授课就行,现在需要更高的能力和素养。
摘要：长期以来物流处于附属地位,物流作为一个产业独立面对市场,在我们国家也就是20多年的历史,因此对物流重要性的认识程度相对落后,物流学这门学科相对其它学科的发展也比较晚,《国际物流学》的发展相对其它学科更是滞后。此外,《国际物流学》涉及的内容庞杂,概念性东西比较多,讲起来比较枯燥,是一门比较难讲的课,而且物流工程、国际贸易、交通运输等不同专业学生的基础还不一样;如何利用信息化手段,创新教学模式,力争把课讲的比较精彩,需要不断探索。本文拟利用信息化手段,设计混合式学习模式,力争把课程讲授的比较好,取得比较好的教学效果。
关键词：国际物流,混合式学习,模式
参考文献
[1]白世贞,吴绒.《国际物流学》双语教学课程建设研究[J].物流技术,2011,30(12):249-251.
[2]黄荣怀,周跃良,王迎.混合式学习的理论与实践[M].北京:高等教育出版社,2006.
[3]王冠军.项目教学法在国际物流学课程教学中应用探讨[J].物流工程与管理,2016,38(2):144-145.
[4]邢苏.高职国际物流学课程教学改革探讨[J].西部素质教育,2015(2):45-46.
[5]马武林,张晓鹏.大学英语混合式学习模式研究与实践,外语电化教学,2011(139):50-57.
国际物流模式 篇2
摘要:绿色物流是现代物流企业发展的必然方向和趋势，绿色物流的管理方式是符合了可持续发展的要求和人类生存发展的利益。在当今倡导低碳、绿色、环保的大势情形下，本文主要以现代物流企业绿色物流管理模式重点进行阐述，结合当下现代绿色物流管理的有效价值、现代绿色物流管理现状和现代绿色物流管理模式为主要依据，从无法达成统一的信息化管理、缺少绿色物流管理人员、危害环境因素、培养绿色物流管理意识、整理企业内部物流信息、建设绿色物流管理信息化平台、提升政府监督能力、有效探索绿色物流发展这几方面进行深入探索与研究，其目的在于加强现代绿色物流管理模式在企业中的运作效率。
关键词:现代物流企业;绿色物流管理;信息化;监督能
一、现代绿色物流管理的有效价值
以实质层面上分析，物流能够根据人们的需求有效的制定商品，在产品生产中有目的、有规则的进行商品研发、设计和运输等。在现在社会进程中，物流是人们发展中无法缺少的重要组成部分，物流管理是运用不同方法和形式，确保物流能够按照标准化进行，满足不同物流工作之间相互配合和互动形式，不断提升物流运作效率。在具体物流工作中包含产品运输、处理、包装等多个环节，不同物流环节都需要消耗一定的资源。因为物流运输管理过程中会出现很多无法掌握的因素，使得运输过程中会出现一些污染、有害产品，对人们的生命保障和环境保护具有一定消极影响，现代绿色物流已经成为当今经济发展的主要趋势。绿色物流要建立在生态经济和环境保护的`理论基础上，将其落实到实际工作中，对其进行严格管理和监督，运用合理规范的监督和管理形式，有效的促进绿色物流的发展，推动绿色物流有效发展。
二、现代绿色物流管理现状
(一)无法达成统一的信息化管理
新时期下是信息化、数字化、智能化管理时代，在信息技术迅速发展时期，不同行业和领域都无法远离网络独立进行。物流企业的发展也不能脱离网络支持独立发展，计算机技术在物流管理中的有效实施，能够为其提供先进的技术，对物流管理发展具有积极影响。不过，现在我国物流工作过程中，各个部门之间工作联系不够紧密，独立进行使得物流信息无法统一发展，无法将物流信息收集起来，不能与其他部门进行共享，严重阻碍了物流信息统一化发展。
(二)缺少绿色物流管理人员
由于现代绿色经济的发展，绿色物流管理严重缺少管理人才。即使现在很多物流专业为物流领域提供了很多优秀人才，绿色物流意识的人才缺少,各所院校为社会培养的都是管理型人才，实质上缺少的是绿色管理意识，在实际物流管理工作中并没有有效考虑环境问题，使得现在我国环境污染问题逐渐严重，与绿色发展观相背离。
(三)危害环境因素较多
现代物流包含运输、处理、包装等多个环节和步骤，现代物流运输中起到主要作用的工具就是车，在实际物流运输中会为社会产生一定的噪音污染，而且车尾部会排放大量的尾气造成环境污染现象。在实际物流运输过程中会出现一些化学产品和危险产品等，在物品装卸过程中一旦出现损坏就会对环境造成严重的污染。
三、现代绿色物流管理模式
(一)培养绿色物流管理意识
正确有效的管理意识能够有效促进企业工作的进行，在实际绿色物流管理过程中需要管理人员能够具有一定的绿色管理意识和思想，可以将绿色管理意识逐渐加入到实际管理工作中。在具体管理中能够有效的收集、整合和保存不同绿色数据信息，按照企业运行情况和市场经济发展以及环境情况进行研究，研制出能够满足企业发展和环境需求的战略目标，构建完善的绿色物流管理形式，将其工作逐渐落实到各个环节和步骤中。而且，政府要意识到绿色物流管理的重要性，加强对绿色物流的认识，通过网络、微信公众号、电视广播、粘贴告示、宣传单等形式，大力宣传绿色物流管理知识和重要性。积极鼓励物流管理人员能够踊跃加入到绿色物流管理工作中。
(二)整理企业内部物流信息
企业内部数据信息是企业能够在市场中进行有效竞争的依据，为满足企业在市场中运行需求，要对自身存在的数据信息和资源等进行不断改革和完善，有效提升不同数据信息和资源的有效作用，完成企业发展中不同链条的有效发展，为物流企业最大程度的赢取经济效益。以实际应用情况分析，减少物流步骤中经济投入能够提升更大的利益和效益。现代物流企业在实施绿色物流管理时要根据实际情况为出发点，以企业能够获得更多效益为基础，确保经营效益最大化，不断为企业赢取更多经济效益。
(三)建设绿色物流管理信息化平台
信息技术和网络在物流管理起着重要角色和地位，将其使用到企业物流管理中具有一定价值。设计绿色物流管理信息化系统是未来发展必要阶段，是未来物流产业发展的主要方向，绿色物流是现在企业发展的主要趋势。所以，现代物流企业发展中要高度重视网络和信息技术的使用，要严格根据企业发展优势，将信息技术有效加入到物流管理工作的各个环节中，最大程度实现物流管理信息化统一发展，逐步减少物流带来的不良问题和能源消耗问题。例如：使用信息扫描技术，对运输产品进行红外线扫描，在不拆除产品外观和形象的基础上判定产品性质，防止运输中危害产品和不良产品出现。
(四)提升政府监督能力
政府在绿色物流管理中要充分发挥自身职能和监督力度，确保物流产品能够在社会上绿色健康的发展。首先，要构建系统的绿色评价系统，研制严格规范的绿色物流监督体系。比如：对物流设备进行统一化管理、减少污染物的排放标准等，物流工作中要严格根据实际情况进行工作和管理，以统一化形式为基础和标准进行考核和评价，按照评价结果对企业进行有效分级。能够有效提升政府监管能力，为物流企业提供有效的管理方法。其次，政府要为绿色物流管理进行有效监督，出台一系列政策和法规，对物流工作环节进行监督和管理。比如：物流废物加工法、包装法、处理法等等，有效将政府的职能发挥出来，对物流进行宏观监控和管理。而且，要根据市场需求和发展为基础，对物流工作进行设计，为企业制定绿色人才培养机制。以目前物流发展情况来看，我国绿色物流发展不够先进的主要原因是人才不足，因此政府也要规定各所院校能够研制绿色物流人才培养机制，为社会培养更多具备绿色物流意识的管理人才。
(五)有效探索绿色物流发展
现在社会中有很多环境问题有待解决，物流领域对环境污染具有一定影响，绿色物流管理理念的提出能够有效解决环境污染问题，现在绿色物流思想刚刚诞生，并没有形成固定的系统和认知，不过已经受到了广大人民的支持和关注。绿色物流要以减少污染、降低消费为基础，使用高科技手段实现物流各个环节的工作。通过规范、系统的管理手段进行，不断减少物流带来的污染，有效发挥物流的价值，使得物流能够有效在社会上发展和进步。
四、结束语
现代物流管理模式是新时期兴起的管理，是在保护环境、减少污染基础上建立起来的绿色管理模式。绿色物流管理模式能够满足人们的需求，顺应市场发展，减少物流带来的污染，为企业赢取更多经济效益，促进企业发展，形成绿色环保意识理念。
参考文献
[1]林剑云.面向可持续发展的现代绿色物流管理及其策略研究[J].商场现代化,(18).
[2]刘明靖.现代绿色物流管理及其策略研究[J].商业经济,(9).
[3]黄旭鸿.现代绿色物流管理及其策略研究[J].商场现代化,(8).
[4]郑晓丹.基于绿色供应链管理的现代企业物流管理模式构建[J].商业经济研究,2017(18).
[5]杨威.现代绿色物流管理及其策略探讨[J].时代金融,2017(32).
菜鸟物流模式对现代物流发展启示 篇3
关键词：现代物流；菜鸟物流；对策建议
中图分类号：F25 文献标识码：A doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2016.07.018
1 我国现代物流的现状
1.1 何谓现代物流
现代物流是基于现代高科技的电子计算机技术和以电子商务为代表的信息技术。现代物流包括运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等各个方面，并且结合供应链管理技术，从而为顾客提供多功能、集成化、一体化的便利的服务。与传统的物流相比，现代物流更注重信息技术的应用，并逐步向多功能、集成化和网络化方向发展。
1.2 何谓菜鸟物流
菜鸟物流是阿里巴巴集团、银泰集团联合复星集团、富春集团、顺丰集团、三通一达（申通、圆通、中通、韵达）以及相关金融机构打造的互联网和物流跨界整合的平台。其目标是降低物流成本，提高快递效率为顾客提供更为优质和便利的服务。
1.3 我国现代物流发展现状
目前我国的现代物流业呈现良好的发展势头，并且随着电子商务的迅猛发展，现代物流业必然会进一步的发展和完善。与传统物流业相比，现代物流业逐渐向先进的信息技术，完善的物流管理方向发展。随着经济的全球化，我国的物流市场也吸引了大量的跨国物流公司的入驻和投资，这为我国的物流业带来了先进的技术和管理方式。虽然我国现代物流业的发展快速并且发展水平显著提高，但是我国现代物流业仍处于起步阶段。与国外的物流业相比，我国现代物流业不管是在管理方面还是信息技术方面都相差甚远。
2 我国现代物流发展存在的问题
2.1 现代物流信息技术较为落后。信息封闭滞后
现代物流业离不开信息技术的强大支撑，并且随着网络技术的发展以及消费者对物流速度的要求越来越高，信息技术逐渐成为企业获得优势竞争的重要因素。虽然与传统的物流模式相比，现代物流企业对现代物流信息应用技术逐渐得到重视，然而我国大部分的物流企业仍采用传统的信息技术，信息技术不完善，信息一体化水平低。从而导致物流效率不高，速度慢，服务水平低。
2.2 现代物流基础设施建设跟不上我国现代物流业的发展速度
现代物流业的发展离不开高速公路、航空枢纽、新干铁路线和沿海港口等各种基础建设以及物流园区、配送中心、仓储中心等专业化的设施。据统计，我国物流园区最主要分布在沿海经济地区，特别是长江中游和北部沿海经济地区，高达100多家。与沿海经济地区相比，西北经济区和东北经济区物流园数量相差甚远，不超过70家。由此可见，我国物流园区沿海和内陆地区数量相差较大，发展较为不平衡。中国现代的物流交通运输主要以铁路、水运、公路和航空为主。随着“一带一路”的提出和落实，我国现代物流业的基础建设有了大大的发展和完善，但是我国物流基础设施配套性、兼容性差，标准化建设滞后，这将极大地制约我国物流的发展。
2.3 现代物流业缺乏具备专业知识和技能的人才
分析我国现代物流人才缺乏的原因：首先，我国现代物流业相较于国外现代物流起步晚。我国各高校开设的相关物流课程不完善。其次，我国培养现代物流的人才与物流经济市场不相符合。现受过正规培养的人才在实践上与我国物流业发展的需要还相欠缺。三、我国从事物流业工资薪酬过低，使得人才得以流失。
3 菜鸟物流模式分析
菜鸟物流模式是以天网和地网两个平台，以资讯化数据管理、仓储基础建设、骨干网络为三大支柱，以比目标快递产品更廉价的24小时任意达为目标而建立的中国智能网流智能物流骨干网（CSN）。天网指的是菜鸟线上通过大数据、互联网、云计算等技术来整合线上的资源。地网指的是菜鸟在线下与各个快递物流企业合作，通过仓库物流和末端配送来提高物流效率，降低物流成本。天网加地网是菜鸟物流在线上和线下协调统一运行，相互合作来达成物流效率的最大化。
3.1 充分运用网络技术和信息应用技术实现现代物流的网络化和专业化
一是物流配送系统的网络化产品从生产线下来后，就打上了菜鸟网络电子身份的标志，然后进入各区域指定的仓库中心，买家通过淘宝、天猫或者一号店、当当、凡客诚品等选取商品后，通过支付宝付款后，商品就从仓库中心装运。通过运输干道、配送中心、快递配送员，最终到达了买家的手中。完成这一下单、运输、配送的整个过程中，菜鸟物流运用了条形码技术、电子标签和无线射频识别技术等信息技术并且货物自动跟踪、电子自动订货等物流自动化系统来提高物流的配送效率。菜鸟物流通过这些信息技术和自动化系统从而提高了物流资源的利用率，使产品能够及时有效的送到顾客的手里，提高服务质量。二是组织内部的网络化。菜鸟模式在线上运用云计算、电子数据交换系统（EDI）、物联网等信息技术来实现与各个战略合作伙伴的信息共享。
3.2 基于大数据的物流供应链数据服务。实现对顾客需求的准确预测
例如，四川的买家在淘宝上购买了杭州某商家的商品，重庆的买家下单后，商品从成都的仓库配送，在24小时之内，商品就从成都的仓库到达买家的手中。这样一个我们生活中很平常的网购，但其中却包含了对消费者科学的预测、各环节之间相互的协调、各种信息技术的应用等等。而其中首先的是基于对大数据的分析对顾客的需求进行预测，通过大数据可以预测到西南片区主要的销售种类、销售数量等，在货物上架之前，商品就要运送到成都的仓库，从而当买家下单后，商品能及时地从仓库发出配送到买家的手里。马云打造的菜鸟物流在大数据的反应和处理上就占有了极大的上风，这极大地改变了传统的物流模式。
3.3 建设仓储物流和提供一体化服务来降低物流成本
仓储是菜鸟物流的关键之一。马云通过与政府谈判在政府手中低价拿到地从而在各地建立自己的仓储中心。并且马云与复兴集团相联合，通过复兴旗下的复兴地产在拿地、建设、仓储地产物业管理方面的经验来建设菜鸟的仓储中心。菜鸟先后在中国15个城市建立了仓储中心，马云通过在各个城市建设仓储物流并且提供一体化的物流供应链综合服务，这样能大大减少物流成本，提高物流配送效率。
3.4 作为不成熟的第四方物流面临着极大地挑战
通过对菜鸟模式的分析和解读，我们可以看到菜鸟的物流模式与传统的物流模式大相径庭。菜鸟物流不是自身去做快递，没有自建的物流团队，它通过整合自己与其他组织的资源、能力和技术来提出自己的系统设计。菜鸟物流更像是一个监督者和管理者，而不是一家快递公司。通过菜鸟模式的特征，我们可以知道菜鸟物流其实是第四方物流而不是传统的单纯完成物流服务的组织。我国的第三方物流尚且起步较晚，而第四方物流的概念是美国埃森哲咨询公司率先提出的，我国第四方物流在理论研究上都尚未发展成熟，在实践方面是少之又少。菜鸟把众多的快递公司整合起来形成一套社会化的仓储资源并向各个制造商、电商、第三方物流、供应链管理商等开放，并实现各个资源平台的信息共享，并且菜鸟物流为各个组织提供解决问题的方案和系统计划。马云在中国开启的较为新颖的第四方物流模式将开启全新的第四方物流的时代。纵观中国的现代物流业，第四方物流多是概念化、抽象化的，与实践是相差甚远。而马云打造的菜鸟第四方物流是一次将概念具体化的实践探索。因此，菜鸟物流作为第四方物流将面临诸多的挑战和考验。
4 通过菜鸟模式的解析对我国现代物流业的建议
4.1 提高物流行业的技术创新和现代信息技术的应用
信息技术革命对物流业发展的影响越来越大，信息网络技术已经成为了物流业存在和发展的基础。物流业需要各个节点之间的相互协调合作，信息的快速、准确地传递和共享。电子商务技术和信息技术的发展要求物流企业更加个性化、专业化和集成化。另一方面，从物流的运输、仓储、装卸、加工、整理、配送各个方面来看，信息技术都是一个物流企业能否成功的重要因素，都是加快现代物流业发展的基础。物流企业应该加快信息技术的应用，增加供应链管理技术的应用，完善信息电子系统。菜鸟物流通过互联网技术整合在线和线下各部分资源，运用“互联网+物流”的模式，契合时代的发展，并且推动了制造业的发展。因此，现代物流企业要增加信息技术的应用，加强各个节点的信息共享，从而实现资源的高效利用，减少物流成本，实现自身与物流业的协调发展。
4.2 改变现有的商业模式。实现电子商务网络平台和物流业的协调发展
电子商务由信息流、资金流、物流所构成，物流是电子商务的基础，电子商务依托于物流的发展。电子商务活动中商品的交换、分配、消费都离不开现代物流的支撑，而电子商务网络为物流业的发展提供了更为广阔的平台。菜鸟物流做的不仅仅是快递，菜鸟物流联合电子商务企业、供应链服务商和物流公司等一起进行协调发展。因此，现代物流不仅仅要想着如何做好快物流，还重视电子商务网络和物流业的协调发展。想要行业的持久发展，就要改变其传统的服务模式，要以顾客的需求为中心，提供高质量的服务。
4.3 提高对大数据的快速反应能力，提高物流效率
物流的各个过程中都包含对众多物流信息的处理和分享。如何在这么多种类和庞大的信息中提取有效得信息就要基于对大数据的快速反应和处理能力。马云曾说过现在是大数据的时代，未来能够改变世界的是数据而不是其他。因此，现代物流要提高对大数据的快速反应能力，及时整合好大数据的资源，为自身的发展谋求优势。
4.4 政府部门要加强基础设施的建设，鼓励和引导现代物流业的发展
菜鸟的产生也得益于马云在政府的手中低价买到了土地来建设仓储网络物流产业中心，这也使得马云的网络化的物流地产得以产生。这不仅是马云的个人魅力也是马云与政府谈判的结果。政府也应该意识到我国现代物流正是需要政府大力扶持鼓励的时候。现代物流业的发展离不开高速公路、航空枢纽、新干铁路线和沿海港口等各种基础建设。与发达国家的交通运输体系相比，我国的交通网大大落后。只有结合我国国情，构建新型的交通运输体系和仓储系统，才能为现代物流业的发展提供最为结实的基础和优越的发展条件。
4.5 加强物流专业人才的培养。创新人才培养机制
国际物流模式 篇4
随着网络经济快速发展,物流服务创新已经成为现代发展物流业的主要途径。物流业推出的云物流模式“物流信息资源共享,运营平台开放,客户终端无限和集成式服务”中所需要的前提组建一个具有强大功能的云信息交流平台,通过现代计算机网络信息的方法完成先进的创新管理,为客户提供多层次的物流服务。
1 云物流的概述
信息化是现代物流的重要特点,在物流行业中,信息系统和技术可以卓有成效的提升行业的运行效率与客户服务水平,提高管理效率和加强传统物流转向现代物流的重要方法是提高物流企业和行业信息化应用水平。
云计算是“云”技术的核心,是以因特网为基础的超级计算,这个电脑云是在数据中心远程里非常多的服务器和电脑连接成的。云物流是一种面向服务、高效智能和集成的信息交流平台,资源与信息同享,服务集合,下属部门无限运作的物流方式。把客户所需要的物流服务一体化为出发点,把物流专业化分工、供应链的管理、外包服务、资源的整合、虚拟经营等管理方式融合,还汇聚了物联网、数据挖掘等信息技术,用各种形式物流资源的虚拟化以及物流能力的服务化,把物流服务链的方式用智能化的方式统一管理运营,从而达到高效信息同享与智能化,给物流过程中提供所需可靠安全以及比较有质量保障的物流服务。
在此模式中,我们需要构建一个信息的交流平台,提供给客户一个“窗口服务”还有其支撑业务应用运行所需要的计算机和存储资源,而且需要在云端展现应用信息之间的审计关联以及高级分析计算和展现,甚至基于商业互通标准的交互。让客户用较低的成本和方便的方法得到优质高效的物流信息服务,从而提高物流运转速度,极大程度的缩减资源浪费。改进的“物流云”融汇了物联网、云计算、移动技术应用和优化与智能、供应链协同网络服务、智慧物流等多个领域。
云物流的概念主要表现是现代物流的运转模式,是近代物流业发展的新产物,是融合了各式管理理念的新型管理和运作模式。次要表现为先进的信息技术在物流行业的应用体现,在原本的物流信息运转上,汇集现代较为前进的物联网和云计算的信息技术,是技术应用的高度集成体系。云物流是当今物流业运作的首要平台和载体,云物流可以使物流企业根据市场需求,按需为客户供给安全保障的物流“一揽子”处理方案。
2“云物流”平台设计关键技术:“云计算”
物流信息化的程度已经成为衡量物流系统好坏的标尺。为了满足政府、工商企业、物流企业和普通用户的物流需求,建立基于“云计算”的“云物流”模式。从生产要素到消费者的时间、空间要求,可以处理物流运转过程中所有部分所产生的信息,信息在物流平台上准确的传输到物流供应链上的物流公司和客户。
在“云物流”的合理构建中,比较基础的信息构建较为重要,表现在信息处理、采集以及传递方面。物流运转进程中需要的核心技术是信息处理,现在的“云计算”为这个过程提供了可能。
在“云计算”大多是交付的模式和服务使用,需要服务是经过网络来按需和易扩展的方式来获得的。然而这个服务也是可以和IT、软件及互联网有关的,并且也可以提供其他的服务。它经过互联网,把较为庞大的计算机处理程序,自动拆分成很多小的子程序,最后使用很多服务器组合而成的庞大系统,通过检索和计算分析后的处理结果传递给用户,这个方式处理信息的速度很快。在“云物流”中运行这个技术,构建了商务物理数据库平台,给交易的卖方提供了运单的处理以及下游的运输渠道。在物流服务商的仓库选地、库存、结构等的决策中可以提供订单分析处理方法。信息传输的重要环节是信息的服务,在现代的通信技术发展中,经过网络传输,便可以把搜集到的信息传输给需求方,从而让需求方获得信息,作出决定。
3“云物流”体系信息平台设计
根据山西省物流现状,根据云计算、SOA和Saa S等的技术,构建了云计算+面向流服务的“云物流”平台信息,现代物流模式下的“云物流”的服务对象是货物供应链上所涉及的企业。企业可以通过条形码、RFID、电子标签、GPS等专业技术进行货物自动监控感知,将信息在“云物流”中进行虚拟存储,构造出虚拟的资源池,根据从企业中获取的需求,动态的组合成物流云或者是智能调度和监控物流云,各企业通过移动终端、设备终端PC终端等进入“云物流”的服务平台,从而依据客户的需求提供相应的物流云服务。
3.1 云基础设施层
“云物流”模式的最下层是云基础设施层,实现目标是使用现在比较成熟的laa S产品(Infrastructure as a service,基础设施即服务)。这个设施层的主要功用是对平台的支撑提供硬件以及软件资源。设施层中硬件资源主要包括计算机、存储、网络设备等。软件资源包括供存储、应用、队列以及其他与企业运用相关的服务。
“云物流”在现代的物流模式下,基础的设施层可以分成三部分:第一,包含有各种硬件和软件资源的虚拟化设施层;第二,根据虚拟化的基础设施层提供公有、私有和混合云的三大类服务;第三,在虚拟化的基础设施层上提供服务。笔者认为所构建的“云物流”服务所主要包含的是混合云,是公共已经私有云的混杂。采用该模式的缘由是网络发展的不够成熟,无条件相信公共云,可能会存在企业内部重要信息外露的危险,导致企业安全运行受到威胁,而混合云是通过把企业内部的私有和公共云的业务连接在一起,从而更好地处理企业资源管理,也提升了企业使用云的安全保证。
3.2 云应用层(Saa S)
应用层的根本是为客户建立尽量丰富的新功能,主要包括:第一,只要有连接互联网还有规范的浏览器,就能不需要其他配置访问自己的应用。第二,在客户使用时,可以注册一个账号,可以根据所用量去办理使用费用。第三,需要具有较好的云应用的组合才能。
4 山西省云物流的战略实施措施
4.1 提高网络运用遍布率
把“云计算”的物流模式更好的运用到物流行业,从而成立云物流,必须要用到网络,网络使用的遍布率直接控制了云物流完成的难易水平。网络的遍布率越高,云物流的发展空间越大,使用云物流模式的企业多了,云物流可以成功的可能性就较大,带来的经济效益就会更高一些。
4.2 合作体系
利用云平台的数据优势和大数据处理能力,以及山西公路、铁路网络和区位优势,充分考虑货车车型、货物品类、仓储地点、货车位置、铁路与公路的最优衔接等因素,实时给客户推送空程最少、成本最低、收益最高的最优订单。进行资源整合后,对于实现区域物流成本的降低,构建创新的物流产业生态体系,有效带动大众创业、万众创新,促进地方经济加速发展,具有非常重大的现实意义。
4.3 云资源整合
山西物流服务市场基本上还处于分散、割裂、封闭和无序竞争状态,物流信息化水平相对滞后,多数物流企业缺乏规范的物流流程和信息化标准,资源不合严重限制了物流活动向专业化、信息化方向发展。究其根本是没有构建优缺互补、强者联盟、合作发展的形式,并且单一的物流服务功能也不能提供客户所需,从近期的互联网进展趋向来看,整合物流信息资源也是大势所趋。
用这项技术对信息资源进行统一整合,可提高物流企业对整个系统信息资源的有效管理,同时对业务进行支撑的可用性也大大提高。云计算架构灵活的扩展性,随着整个系统资源和需求的部署而动态进行。云计算的基础本身就是虚拟化,能够把单个的物理资源整合起来划分给更多的用户使用。云计算高效的资源整合为物流企业带来的成本优势也是非常明显的。现在IT设备的淘汰率比较高,更新周期缩短,后期的运维费用也较高。采用云计算的理念来整合资源,投资相对减少很多,不用多占建筑资源,设备更新相对节省,人员的配置也将减少。
5 结语
“云物流”是近期较为新式的物流运作模式,此模式的核心是通过“云计算”、物联网等比较先进的信息技术和供应链管理理念的支持,用此模式的强大通讯、运算以及匹配能力,结合山西广大客户的物流需求,给客户一个较高质量的一站式、一体化的物流服务,构建客户需求信息集成平台,实现所有信息的交换、处理、传递、整合零散的物流资源,使物流效益最大化。伴随着互联网的普及和移动终端的快速扩散,这种模式会渗入各处,也同样具有较为广大的发展前景。
参考文献
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[4]张明,张秀芬,刘晖.基于“云仓储”和“云物流“的电子商务大物流模式研究[J].商场现代化,2011(6).
物流运营模式 篇5
农产品物流实现的目标是：①多功能化。电子商务时代，物流发展到集约化阶段，一体化的配送中心不单单提供仓储和运输服务，还必须开展配货、配送和各种提高附加值的流通加工服务项目，也可按客户的需要提供其他的服务。②一流的服务。在电子商务下，物流业是介于供货方和购货方之间的第三方，以服务作为第一宗旨。③信息化。在大型的配送公司里，往往建立了ECR(Efficient Customer Response)和JIT(Just-In-Time)系统。④全球化。由于电子商务的出现，加速了全球经济的一体化，致使物流农产品的发展达到了多国化。
一、省内物流模式
1.物流中央化模式
物流中央化的物流模式强调”整体化的物流管理系统”，是一种以整体利益为重，冲破按部门分管的体制，从整体进行统一规划管理的管理方式。在市场营销方面，物流管理包括分配计划、运输、仓储、市场研究、为用户服务五个过程；在流通和服务方面，物流管理过程包括需求预测、订货过程、原材料购买、加工过程，即从原材料购买直至送达顾客的全部物资流通过程。尽管一体化物流对电子商务企业提出了很多要求，但一体化物流模式仍具有一定应用潜力。采用物流一体化模式，可以不象传统物流那样根据产品数量、高峰期、周转率等确定最优的保管、运输设施和人员配置，物流部门可以随企业经营销售情况的变化来安排物流服务，业务范围广泛，业务量不需预测，具有较大的灵活性。
同时，产供销一体化物流发生在电子商务企业内部，具有可见性，有关各方可通过该供应链适时掌握货物的存储与运输状况，通过物流部门对供应物流、制造物流及分销物流拥有的完全控制权，实现企业总体物流的组织与协调管理。与此同时，一体化物流中，企业能及时掌握客户反馈信息，并迅速做出反应，从而有利于建立起与客户间密切的关系，使电子商务企业内部网络活动与物流体系一体化协同运行。因此，一些资金雄厚、物流技术能力较强的企业，尤其是连锁经营的商业企业可以组建自己的物流部门，以发挥商品经营配送的综合服务优势。
在电子商务环境下，供应链同时也实现了一体化，供应商与零售商、消费者通过Internet连在了一起，通过POS、EOS等供应商可，以及时且准确的掌握产品销售信息与顾客信息。此时存货管理采用反应方法，按所获信息组织产品生产和对零售商供货，存货的流动变成“拉动式”，完全可以消除上述两个缺点，并实现销售方面的“零库存”。
二、省外物流模式
1.高效配送中心模式
物流过程是生产—流通—消费—还原(废物的再利用及生产资料的补足和再生产)。物流是非独立领域，由地理、交通等多种因素制约。物流(少库存多批发)与销售(多库存少批发)相互对立，必须利用统筹来获得整体成本最小的效果。物流的前提是企业的销售政策、商业管理、交易条件。销售订货时，交货条件、订货条件、库存量条件对物流的结果影响巨大。流通中的物流问题已转向研究供应、生产、销售中的物流问题方向。
而在电子商务时代，B2C的物流支持都要靠配送来提供，B2B的物流业务会逐渐外包给第三方物流，其供货方式也是配送制。没有配送，电子商务物流就无法实现，电子商务也就无法实现，电子商务的命运与配送业联在了一起。又基于绿色农产品的特殊性，该配送中心必须满足能够确保农产品的绿色、生态、安全、保持新鲜等要求，公司利用物流公司的配送中心，使不能能按时运抵需求市场的农产品能够保持足够的新鲜、安全、生态、绿色。电子商务使制造业与零售业实现“零库存”，实际上是把库存转移给了配送中心，因此配送中心成为整个社会的仓库。大大降低了公司的物流成本。
三、公司利用电子商务对农产品物流功能的影响
1.实体物流网络的变化
电子商务下物流网络会发生以下变化：第一，仓库数目将减少，库存集中化。配送中心库存将取代零散库存，工厂、商场可实现“零库存”。第二，将来物流结点的主要形式是配送中心。原有仓库按专业分工分为两种类型：流通仓库和保管仓库。前者将发展为配送中心，后者也会因制造业实现“零库存”，仓库由第三方物流农产品经营而进一步减少。
2.物流信息的变化
信息诸模块功能的变化表现在：①采购。采购范围扩大，可以利用网上产品目录和供应商供货清单生成需求和购货需求文档。②运输。运用GIS,GPS和RFID等技术，运输更合理，路线更短，载货更多，而且运输由不可见变为可见。③仓库。条码技术的使用可以快速、准确而可靠地采集信息，极大地提高了产品流通的效率，而且提高了库存管理的及时性和准确性。④发货。各个仓库管理系统信息共享，发货由公司中央仓库统筹规划，可以消除大量交叉运输、脱销及积压等缺点。⑤交易过程无纸化。
四、电子商务平台下农产品物流有效运作模式
根据目前我国农产品物流普遍不景气的现象，物流农产品数量供大于求及资源闲置的现状，笔者认为，我国应积极采取代理形式的客户定制物流服务的第三
方物流模式，即由物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作模式。在这种模式中，物流行为从发生到终止，即实体流动过程，主要分为以下3个阶段：
1.从厂家到供应商
农产品的物流一般都是从订货确认以后开始的，电子商务平台中经常以收到货款或付款确认为订货确认的标志。电子商务中通常的付款方式有3种：一种是通过国内大部分信用卡和国外的VISA／MASTER卡进行电子结算；另一种是在网上订货，然后网站会告诉你使用哪种卡及帐号，客户不必提供自己的信用卡信息，可以自己进行划帐；还有就是货到付款。农产品通过自身或第三方物流农产品提供的订货确认信息，之后进行生产准备、生产及测试等。在整个第三方物流运作模式中，厂家的主要任务就是提供产品实体，在产品生产出来经过测试合格以后，剩下的工作就交给专门的物流农产品来完成了。在这一阶段中，选择能提供与自己产品相适应的物流服务的物流农产品极为重要。
2.供应商到专业物流平台
这一阶段是整个物流运作过程中极为重要的阶段，整个物流运作有效与否在很大程度上取决于供应商如何有效地利用专业物流平台为厂家提供全面优质的物流服务。在适合我国国情的第三方物流农产品中，应开展综合的物流代理模式，提供综合的物流服务，主要包括以下几方面：
①运输代理服务。
我国拥有126万公里的公路网，公路运输的资源丰富，但长期以来实际利用率却不容乐观。全国600多万辆运营车辆的平均实载率仅为56％，空驶现象十分严重，由此造成的经济损失每年上亿元。究其原因：一是运输业固有的传统经营模式导致了运力资源的浪费；二是货主与车辆之间的信息流通不畅而形成供需双方的脱节。解决上述两种问题可采取以下对策：首先，统计货运车辆信息，并在相关网站上发布。利用这种方式，可迅速准确地搜索到顾客所需车辆信息(如始发地，到达地，车吨位等)，找到让货主满意的车辆。另外，还可迅速了解空车记录，尽量避免或减少运输车辆返程空载的现象，使资源得到有效地配置，这样节约了流通费用，使流通效益大大提高。其次，为自己的车队安装定位系统。顾客可随时对自己的货物进行实时监控，这种方式已被国内外许多著名的物流运输企业所采用。顾客只要在网站上输入要跟踪的车牌号，就可以及时知道车辆行走的路线和时间。国内二些运输企业还与保险公司合作，为选择保险的顾客提供全程安全保险。这种双重保险，为顾客提供了最安全的服务手段。
②仓储代理服务。
随着第三方物流的发展，农产品也可以逐步实现“零库存”。原因在于农产
品的库存交给专业化的物流公司来处理。现代专业化物流公司可提供专门的包括货物的整理、分拣、包装、装卸、储存等在内的全套仓储服务。
计算机、网络技术的发展，彻底改变了人们传统的工作方式。但如何解决计算机快速录入的问题，一直是影响计算机应用的“瓶颈”。于是涌现了各种自动识别技术，其中尤以条码技术因其输入速度快、准确率高、成本低、可靠性强等原因，发展十分迅速，已广泛应用于物流作业的各个环节。不同的产品不同的类型用分别的二维条码来代替原始数据的直接录入，既减轻了数据录入的工作量，又使物流作业过程中的识别问题规范化、简单化。
物流条码可以分辨包括产品的数量、保质期、重量、体积等不同的信息，经过计算机对信息进行处理后，更有利于商品的采购、保管和销售。厂商也可通过联网的计算机对自己的产品进行必要的监控。
3.从专业物流平台(或电子商务平台)到顾客
从专业物流平台到顾客这一过程，主要由配送中心按订单将产品送到顾客手中，是物流运作的最后一个环节。产品是否能准确及时地到达顾客手中，是检验整个物流运作过程是否有效的标志。检验的方法主要以配送过程中计算机信息系统对货物的跟踪和顾客的收货确认为准，得到收货确认便意味着一个电子商务业务完成，物流运作成功。
五、实现农产品电子商务物流的难点
农产品电子商务物流建立在经济发展速度快、电脑普及率高以及信息网络系统完善的基础之上。不仅需要一个健全的计算机网络系统，而且这个网络系统能够为所有参与的农民和农业公司提供独立决策的基本信息资源。而现阶段，废钢回收公司我国在诸如以上领域的基础比较薄弱，观念相对落后，很难适应电子商务物流的现代化需要，具体表现在：
① 农民上网用户比例低、网站分布不均衡
据有关方面统计：在全国2.1亿网民中从事与农业相关职业的网民所占比例大约为1%，并且分布不均匀，绝大部分的农业管理与技术人员高度集中于经济发达的北京、上海、广东、浙江、江苏等地区。农业网站的地区分布与互联网的用户分布相似，同样集中在大城市和东部发达地区。目前，以农业信息为主要内容的网站在全国所占的比例不高，利用程度也很低。
② 相关的制度和政策尚未完善
我国现代农产品物流的发展仍处于起步阶段，相关制度和法规有待完善，至今仍没有一个完整的电子商务技术标准。现在施行的标准已不能适应电子商务的发展需要，致使现代物流服务的功能不能得到很好的发挥。企业在改善自身物流
效率时，必然要在企业内外重新配置物流资源，而制度和法规的缺陷阻碍了企业对物流资源的再分配。
国际物流模式 篇6
关键词：循环经济；第三方回收物流；运作模式
中图分类号：X7
文献标识码：A
文章编号：1006－8937(2009)16－0086－01
长期以来，有关部门对退回产品和产品生产过程中及使用后形成的废旧物资的处理一直不重视，直到上世纪90年代末，回收物流才逐渐受到国内外有关部门的重视。我国大多数制造型企业也往往将废旧物资循环利用排除在经营战略之外，只注重正向业务的经营与发展，忽视回收渠道的建立与管理，由此造成了大量资源的浪费和生态环境的破坏，也给自己带来不小的经济损失。在国外，许多制造型企业已经通过回收物流(Reverse Logis-ties)及其回收渠道(Recovery Channels)的顺利实施将资源消耗和环境影响(负作用)降至最小，实现了可持续发展。中小企业由于资金实力不够雄厚，无力投资建设回收物流系统，需要把回收物流外包。而对于有些大型企业，因要把主要精力放在其核心业务上，也需要把回收物流外包。因此，第三方回收物流是回收物流发展的必然趋势，并逐渐体现出它的社会和经济价值。
1第三方物流的优势
①经济效益。第三方物流可以给企业带来众多益处，主要表现在：首先，集中业主。生产企业使用第三方物流可以使企业实现资源的优化配置，将有限的人力、财力集中于核心业务，进行重点研究，发展基本技术，开发新产品参与世界竞争，增强企业的核心竞争力。其次，节省费用。专业的第三方物流提供者利用规模生产的专业优势和成本优势，通过提高各环节能力的利用率实现费用节省，使企业能从分离费用结构中获益。
最后，减少库存。第三方物流服务提供者借助精心策划的物流计划和适时的运送手段，最大限度地减少库存，改善了企业的现金流量，实现成本优势。
②社会效益。第一，可以将社会上众多的闲散资源有效整合。通过第三方物流企业专业的管理控制能力和强大的信息系统，可以将企业的仓库、车队等物流资源进行统一管理、运营，组织共同存储、共同配送，将企业物流社会化，实现信息、资源的共享，从另一个高度上极大地促进社会物流资源的整合和综合利用，提高物流整体效率。第二，有助于缓解交通压力。通过第三方物流的专业技能，加强运输控制，制定合理的运输路线，采用合理的运输方式，组织共同配送、货物配载等，可大大减少城市车辆运行数量，减少车辆空驶、迂回运输等现象，解决由于火车运输的无序化造成的城市交通堵塞问题，缓解城市交通压力。由于城市车辆运行效率的提高，还可减少能源消耗，减少废气排放量和噪声污染等，有利于环境的保护和改善，促进经济的可持续发展。
2面向回收物流的第三方物流运作模式
回收物流与一般的物流相比，过程具有特殊性。回收物流对运输设备的要求会更高，而且还要包括分类运输、选择最优处理中心等操作。处理废旧物资的企业，如果自己配置物流设备，会大大增加企业成本。而对于在市场上占大多数的中小企业而言，这更是不现实。而目前废旧物资处理中心的现状是经营分散，各处理中心配备有一些运输设备，但是对企业提供的废旧物资不能科学分类和充分利用，缺乏规模效益。于是提供专门的第三方回收物流服务可以满足这些企业的需求，既提供了专业的服务，又实现了规模效益。
国际物流模式 篇7
关键词：进出口企业,国际货物运输,国际快递服务,第三方物流
1 研究背景
伴随着我国对外贸易的迅速增长, 进出口企业越来越依赖于现代化的国际物流。这意味着, 我国的进出口企业要想更好的参与国际市场的竞争、融入世界经济的主流, 就必须进行物流选择的优化且制定切实可行的物流战略。物流业作为现代经济的重要组成部分, 其发展的动力来源于经济的繁荣和发展, 物流业务的发展也反过来推动了国民经济的发展。
本文在对国际货物运输, 国际快递服务等相关理论进行研究的基础上, 对进出口企业对国际物流模式的选择进行了研究, 最后探讨了进出口企业国际物流存在的问题及其优化措施。本文的研究有助于进出口企业根据自身情况选择合理的物流模式, 使企业的物流战略得以优化, 并有效地实施。
2 国际物流服务的种类
2.1 国际货运代理
国际货运代理的称法来自于英文单词“The Freight Forwarder”的译名。他是连通国与国之间货物流动的桥梁。不同学者对国际货运代理都有定义, 其中国际货运代理协会联合会的定义为:国际货运代理其本身不是承运人, 他按照客户的指令, 为客户揽取货物, 并使客户获得利益。
接受进出口企业的委托和授权, 为进出口企业代办在国际贸易货物运输中所需要的各种服务, 并收取报酬, 这是国际货运代理的基本特征。有学者将国际货运代理简称货运代理, 并定义为, 接受进出口货物收发货人的委托, 以自己的名义或者委托人的名义, 为委托人办理国际货物运输及相关业务, 并收取一定报酬的行业。 (1) 据此, 国际货运代理常被业内人士称之为国际运输的组织者。
就国际货代企业的业务范围来说, 传统意义上的货运代理通常是充当代理的角色。他们替发货人或货主安排货物的运输, 付运费、保险费、包装费、海关税等, 然后收取费用 (通常是整个费用的一个百分比) , 所有的成本开支由 (或将由) 客户承担。 (2) 但随着货运代理业的发展, 其有时也开始充当合同的当事人, 并且以货运代理人的名义来安排属于发货人或委托人的货物运输。
2.2 国际快递服务
国际快递, 是指承运方在特定时间内, 将托运方的物品从一个国家或地区运达到另一个国家与地区指定的目的地或目标客户手中。利用物流企业自身独立的网络, 或是以联营的方式, 相互利用各自的网络, 以最快的运输方式, 快捷而安全地运送达。
简单地说, 国际快递公司就是指在全球范围内的快递业务。其作为快递的重要组成部分, 同时是以时间和递送质量区别于其它的运输方式, 这种高效运转是建立在完善的网络基础之上的。其主要特点和优势有:
(1) 国际快递的安全性, 一般来说, 运输的距离都比较长, 往往需要使用多种运输工具, 通过多次装卸搬运, 要经过许多中间环节, 如转船、变换运输方式等, 经由不同的地区和国家。但国际快件公司在仓储、装卸、运输等各类作业都按统一标准, 并在所有作业场所形成标准化体系。
(2) 国际快递运输是中间环节很多, 其中任何一个环节发生问题, 就会影响整个的运输过程。国际化信息系统是国际快件在控制流程中的重要手段, 为托运方提供可视化的信息支持。
(3) 门对门的服务方式, 能使托运方的物品快速, 方便地到达目的地。
2.3 第三方物流
所谓第三方物流是第三方物流提供者在合同规定的时间段内按照特定的价格向使用者提供的个性化的系列物流服务, 这种物流服务是建立在现代电子信息技术基础上的, 企业之间是联盟关系。最常见的第三方物流包括物流系统设计、EDI电子数据交换能力、货代人、报表缮制、海关代理、货物集运、信息管理、咨询、运费支付、选择承运人、仓储、运费谈判等。可以说, 第三方物流完全不同于货代和承运人提供的劳务和基础设施的服务, 而是采取虚拟经营的方式, 向企业提供专业的物流决策和管理技能, 主要职能是控制成本和对实施动态监控供应链, 代表了企业物流需求的最核心的思想。因此第三方物流对企业的作用和价值有:
(1) 使企业管理专注于核心业务的注意力是有限的, 所以通过物流外包可以使企业管理关注企业的核心竞争力。例如加快行业新技术, 更注意产品的质量, 研究市场需求变化, 减少产品成本;企业投资优化等。
(2) 减少投资风险。通过物流外包, 企业不需要在物流上, 大量投资于硬件和软件。在市场的不确定的环境下, 增加了企业管理的灵活性, 并降低投资风险。
(3) 通过整合物流, 企业运输成本可以有效地减小。尤其是对季节性规模生产的工厂。例如对于圣诞产品生产商, 在旺季需要雇佣更多的原材料采购和运输管理;进入淡季, 面临如何把这些人员的问题。如果将运输外包, 企业不必担心应员工数量的变化产生的变动成本。
(4) 快速进入新市场。一般企业进入新市场需要建立自己的物流渠道, 这不仅需要大量的资金和精力。当物流网络建立, 产品也可能进入衰退期, 根本没有什么市场。通过与专业的物流公司, 其硬件和软件的网络已经建立, 企业可以减少市场壁垒, 从而迅速进入新市场。
(5) 提高产品和服务的质量在一般情况下, 通过物流公司提供专业服务, 企业的产品可以比以前更准时, 安全的交付给客户, 提高客户满意度。
(6) 相关的市场反馈信息, 可以通过物流外包企业更容易得到。它可以帮助企业调整生产计划, 这在一定程度上降低库存, 优化资源配置, 更重要的是产品能更好地满足客户的需求。
2.4 自营物流
企业自营物流就是指企业自身所经营的物流业务, 即企业通过组建独资或控股的子公司, 来实现和完成企业的物流配送业务。一方面, 企业自身组织物流配送, 能够掌握交易的最后环节, 有利于企业掌握对客户的控制权, 也有利于企业很好地控制交易时间。另一方面, 企业自营物流模式需要投入大量的资金, 对于物流资金占用率较高, 且回收期较长。不难看出, 对于那些资金缺乏管理手段以及企业管理水平较落后的企业, 尤其是占到多数的中小企业而言, 要想采用自营物流模式的困难非常大。
3 进出口企业对国际物流模式的选择研究
在竞争日益激烈的市场经济条件下, 进出口企业对国际物流模式进行选择, 不仅能够让企业将更多的精力投入到核心业务上来, 还能够降低企业的生产成本, 最终有利于提高企业的核心竞争力。
3.1 影响进出口企业选择物流模式的要素
企业应该从物流对于企业取得成功的关键程度的高低以及企业自身的物流管理能力状况, 以这些为依据, 来进行物流模式或是组合选择的决策。
一般来说, 物流对于企业成功的关键程度是指物流在企业当前经营和未来发展过程中所扮演角色的重要性, 主要是由进出口企业的规模、实力和核心能力、行业性质和产品性质、物流系统总成本和物流的客户服务能力等决定。
3.2 企业的物流管理能力
在进行物流模式的选择时, 企业的物流管理能力是另一个必须要考虑的因素。具体来说, 如果企业自身的物流管理能力较低、人员不足, 则需要采用第三方物流或是和国际货运, 国际快递模式的方式来进行货物运送。而相对于那些物流管理能力较强的企业来说, 如果这些企业已经具备完善的物流配送网络, 则可以通过自建物流的方式来实现企业货物的运送, 同时还可以为其他企业提供必要的物流服务。而对于企业物流管理能力的判断要素, 不外乎物流成本管理、物流人才管理以及仓储和库存管理三个因素 (如图2) 。
3.3 进出口企业选择国际物流模式的方法
定性分析法
进出口企业物流是选择第三方物流, 国际货运, 还是选择国际快递服务的方式, 主要是基于上文所探讨的两个因素, 一个是物流费用对于进出口企业的高低程度, 另一个是企业产品受时间成本的影响程度。根据这两个因素, 可以绘制如下图3所示的企业决策状态图。其中, 横方向代表企业对于物流费用的承受能力, 越往右边说明企业产品附加值较高, 承受物流成本的能力越强。纵方向代表企业产品受时间成本的影响程度。越往上说明企业产品受时间影响, 所造成时间成本越高。
(1) Ⅰ类进出口企业。那些企业对运输时间较为敏感, 且有较强的服务标准, 物流成本在企业总成本中所占比重较大。其一般会选择国际货运物流方式, 通常选用航空和海空联运等作为转运方式。在这种情况下, 企业可以减少转运时间的带来的影响。这样做不仅能够提高企业的物流, 增强贸易的流转速度, 从而提高企业产品整体的竞争力。比如, 生产户外家具的进出口公司, 他们的主要客户一般会是一些国外知名的卖场, 这些企业对于交货期有严格的要求。户外家具受一定的季节性影响, 物流的总额相对较大。
(2) Ⅱ类进出口企业。这类进出口企业对转运时间对他贸易的成功与否, 有举足轻重的作用。如果没有足够迅速的转运失效, 他们的订单就会失效, 产品就会失去竞争力。同时国外的收件人对交货时间有严格的要求。这类企业的物流总量相对较少, 出货的频率会比较高。企业通过货物的快速流转, 使资金周转时间和贸易的流程缩短。这类企业比较典型的是服装进出口企业。
(3) Ⅲ类进出口企业。图中Ⅲ类企业的重要特征便是, 一方面其物流业务规模并不大, 但在企业战略中的地位十分重要。另一方面企业自身的物流能力也很不足甚至是很差, 但同时需要有严格的物流流程。类似于Ⅲ类企业的进出口企业, 多为一些技术创新为主导的企业, 这些进出口企业完全有必要将物流以外包的形式承包给第三方物流, 因为第三方物流能够提供全面而高质量的物流服务。
(4) Ⅳ类进出口企业。如果物流在进出口企业战略中的地位并非极其重要, 但是其物流的业务量比较大, 此时类似于Ⅳ类企业的进出口企业就可以寻找国际货运海运, 或则其他经济的转运方式, 通过单位物流成本的降低, 来提高产品的竞争力。这类企业例如机械生产, 非高新技术类的OEM工厂。
定量分析法
从定量的角度来看, 可以利用规模经济的理论, 同时借鉴量本利分析的模型来分析进出口企业物流模式的选择。规模经济理论只指在某一时间段内, 当企业产品量比正常水平明显增加, 单位产品的生产成本下降, 即通过提供规模以使平均成本降低, 从而利润水平提高。
量本利分析法 (3) , 全称为产量成本利润分析, 也称为保本分析或盈亏平衡分析, 是通过分析产品数量、生产成本和销售利润的三者关系, 使得盈亏变化的规律能够掌握, 对企业以最小的成本, 生产最多的产品, 同时获得最大的利润进行指引。
在借鉴量本利分析法的基础上, 将进出口企业物流选择的计算公式概括为:P= (VQ+F) -KQ
公式中字母表示的具体含义如下:
P:企业物流成本与国际物流费用差;V:企业国际物流的单位费用;F:固定成本总额;K:国际物流企业单位物流量的价格;Q:物流量
假设企业的物流总量在达到一定的数额后, 国际物流费用等于企业物流核算成本时, P=0, 即:KQ=VQ+F。在这种条件下, 得到一个国际物流费用的分界点K0, 即:K0= (VQ+F) /Q=V+F/Q。据此, 当已知进出口企业自营物流在一定时期 (通常为一年) 发生的总固定成本F (如固定资产折旧费、企业管理费等) , 国际物流的数量Q (如总吨数或总公斤数) , 和企业国际物流的单位费用V (如人工费等) 后, 即可计算出在同期内 (比如一年) 商业企业的国际物流边界单位价格K0。如果国际快递企业的报价小于K0, 即选用国际快递的服务;反之者选用其他方式, 以此类推。
层次分析法
在进行物流模式选择决策时, 通常选择的是层次分析法 (Analytic Hierarchy Process, 即AHP法) 。该方法是有美国运筹学家T.L.Saaty于上世纪70年代提出的, 主要是指通过比较一系列待选方案而帮助决策者在复杂环境中进行决策的一种有效方法。
H是一家以电子配件为主的进出口企业, 主要产品主要出口于欧美和亚洲, 物流费用是其产品成本中占了较大的比重。以往, H公司一般都通过国际货运公司来承担产品的进出口业务, 但随着业务范围的扩大和业务量的增长, H公司需要在国际货运、国际快递、第三方物流服务中, 选择最优的模式。基于此, 以层次分析法为例, 对H公司未来的物流选择进行分析。
(1) 物流模式选择的关键因素。能够影响企业物流模式选择的因素很多, 为了达到分析的目的, 必须选定关键因素作为企业选择不同物流模式的衡量指标。进出口企业物流模式的选择因素, 主要有物流对于企业的重要程度和企业自身承担物流费用的能力两个方面。从层次分析法的角度分析, 对H公司物流模式选择影响最为关键的要素分别是:物流运营成本、物流方案带来的收益、企业竞争力的提升和物流风险四个方面。
(2) 结构模型的建立与分析
a.企业物流模式选择的层次结构模型的建立。
b.判断矩阵的构建。在H公司物流模式选择的层次结构模型建立以后, 将每层中的各个因子, 与上一层中某一因子有关的因素, 根据影响程度的大小, 逐对地进行对比, 按照一定的比较标度, 将结果定量化, 形成比较判断矩阵, 再进行一致性检验。层次分析法的信息基础是主要基于每个层次的相对重要性作出的判断, 并用数值表示, 写成矩阵形式, 就是判断矩阵。判断矩阵是一个起点, 构建判断矩阵是层次分析法的关键一步。判断矩阵标度及含义如表1所示, 矩阵随机一致性指标RI的值如表2所示。
说明:当两个因素相比, 重要性介于两标度之间时, 用2, 4, 6, 8表示
c.得出判断矩阵A。具体流程如下结构图所示
d.得到各衡量指标相对于最优物流模式选择这一总目标的重要性权重Wi。再对各要素重要性程度的判断会影响物流模式选择的最后结果。根据表3, 得λmax=3;CI=0;RI=0.80;CR=0<0.10。CR小于0.10, 显示该判断矩阵具有满意的一致性。
e.运用矩阵特征向量求解方法, 求出最大特征值λmax, 再根据Aα=λα求出对应该特征值的特征向量 (B1, B2, B3, B4) , 通过对
Wi=Bi/∑Bi做正规化处理, 得到各因素重要性权重系数。
j=1
在层次分析法中, 引进一致性指标计算公式:CI (N) = (λmax-N) / (N-1) ;而随机一致性比率的计算公式为:CR= (CI (N) ) / (RI (N) ) , 式中N表示矩阵阶数, 用随机一致性比率来衡量一致性。
当CR<0.10判断矩阵是一致的, 否则, 判断矩阵不一致。需要对各因素的重要性进行重新对比, 产生新的判断矩阵, 直到判断矩阵一致。同理可得其它各判断矩阵, 并对其一致性进行检验。如企业物流模式选择的层次结构模型所示, B1、B2、B3、B4分别代表的衡量指标为 (物流运营成本、预期经济收益、竞争力的提升、风险大小) C1、C2、C3代表底层3种不同的物流模式方案 (国际货运代理、国际快递企业、第三方物流) , 分别构建判断矩阵, 得出均具有满意的一致性。最后进行层次总排序, 计算各物流模式方案的组合权值, 结果如表4所示。
从以上分析和计算中, 可以看出根据衡量的标准和对于不同要素重要性程度的判断, H企业目前适合采用的物流模式是第三方物流。
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国际物流模式 篇8
保税区是我国借鉴国际上自由贸易区和出口加工区的成功经验, 创设的具有中国特色的特殊经济区域。经过十多年发展, 我国保税区经济实力不断增强, 在促进对外开放、引进外资等方面发挥了积极作用。作为国际物流运作的一个特殊结点, 保税区发展国际物流服务应成为其一项重要的发展目标。尤其是在基于区域优势确立了保税区的功能定位后, 制定与每种功能定位相适宜的国际物流业务运作模式和规范的管理机制, 自然成为决定保税区良性发展的重要问题。这些问题的解决对正在建设或筹备建设中的保税区不仅具有理论意义, 而且具有现实意义。
目前, 中外学者对保税区 (国外主要为自由贸易区) 的研究主要集中在包括保税区功能定位、保税区发展前景, 向自由贸易区的转型, 国际物流的基本理论, 特定保税区的国际物流发展问题, 以及国际物流的实际操作研究等领域, 但是对于整个保税区的国际物流运作模式与管理机制的研究则还比较少见。除此之外, 在以前的理论及研究中, 研究者大都以已经建设相对成熟的保税区为案例, 对其改革提出意见或建议。本文试图以尚在建设中的保税区为例, 通过对保税区国际物流运作模式与管理机制的研究, 对新保税区的建设提出具有针对性的对策与建议。
一、我国保税区发展的基本概况及国际物流主要运作模式
(一) 我国保税区发展的基本概况
保税区 (Bonded zone) 是我国在20世纪80年代后成功创办经济特区的基础上, 借鉴并参照国际上的自由贸易区和出口加工区取得的成功经验而开设的, 主要在外运港口创设的具有中国特色的特殊经济区域。国外货物进入保税区免缴关税, 国内货物进入保税区视同出口, 区内可以从事国际贸易、仓储、加工、中转、物流、商品展示等多种业务。我国自从1990 年建立第一个保税区到现在, 已建有上海外高桥、天津港、深圳福田、沙头角、海口、福州、宁波、青岛、盐田港、大连、广州、张家港、汕头、珠海、厦门象屿等15 个保税区。经过多年的探索和实践, 这15个保税区已经根据地方的实际情况, 逐步发展成为当地经济的重要组成部分, 具备了一定规模的国际物流基础。当然由于各个保税区自身的具体情况并不一样, 因而其功能设计也不尽一致。如表1是我国目前保税区的基本情况。
(二) 保税区国际物流业务的主要运作模式
保税区的国际物流运作模式比较复杂, 原因主要在于我国保税区是“海关监管的特定区域”, 货物可以“自由进出”并可获“关税豁免”。贸易人可利用这些优惠政策, 在保税区开展仓储、转口、物流分拨以及其他各种加工贸易活动, 使保税区成为国内市场和国际市场的交汇点和贸易、物流的过渡区域, 造成物流运作模式多样化, 并且货物流动速度较快、方式灵活。目前, 主要的国际物流运作模式如下:
1.基于海外大宗进口商品向国内市场分销的物流运作模式。
保税区作为海外大宗进口商品的物流分拨基地, 以此物流节点分销给国内市场, 目前一些具有较强专业性国际企业和跨国公司主要运用这种方式进入中国市场, 其物流运作的特点:一是进入保税区环节为“大批量”物流, 而从保税区进入国内市场环节则是“多批次、小批量”物流;二是物流运作的主体多元化, 既有跨国公司和专业化国际企业在保税区设立的分支机构, 也有由其中国的代理商负责的, 还有委托保税区内物流企业进行物流运作的。以保税区为分拨基地的物流运作模式, 其优点有: (1) 根据客户要求及时报关进口手续, 而且保证现货交易, 避免交货延误; (2) 缓征进口关税, 减轻企业的资金占用负担; (3) 利用中国保税区物流及相关服务设施成本低的特点, 大大降低分销的物流成本; (4) 更利于开展售后服务, 提高客户服务质量。这类物流业务对保税区物流功能的要求, 以仓储、配送、报关服务、物流信息服务和简单流通加工这几方面为主。
2.基于国内出口商品在保税区集散的物流业务运作模式。
随着中国商品国际竞争力提高和全球经济一体化进程加快, 中国市场频繁地出现跨国采购活动。许多生产性跨国公司、专业化国际采购公司和国际大型零售企业的国际采购网络正在向中国延伸, 并在我国沿海大型港口城市, 特别是沿海地区的保税区中开始建立国际采购中心, 带动了我国出口的发展。此外, 国内一些企业和公司也开始重视利用保税区作为出口商品的集配中心, 正在加大开拓市场的力度以整合出口渠道和资源。因此, 基于出口商品集散的物流业务运作模式就成为保税区又一主要物流运作方式。其主要特点, 一是国内出口商品进入保税区的是大批量、少品种的物流, 而离境的物流则是经过集结、配送、优化运输方式的大批量、多品种、多方向的物流;二是物流运作主体也比较多样化。保税区作为出口商品集散地物流运作模式的主要优点是: (1) 出口企业能够享受出口退税、结汇等优惠政策, 加快资金周转; (2) 便于根据国际市场需求, 提供相应的配套商品和服务; (3) 利用保税区物流及相关服务设施成本低的特点, 大大降低分销的物流成本。
出口商品集散中心的物流功能除了仓储、运输、流通加工、信息服务及报关服务等基本服务和相应的增值服务之外, 还需要提供商品检验服务, 以在保税区发现出口商品的问题, 并在货物离境出区之前完成可能出现的等出口后序工作。
3.基于加工贸易的国外原材料进口与制成品出口的物流业务运作模式。
加工贸易是我国国际贸易中的重要方式, 支撑着我国保税区发展、特别是物流功能发展。实际上与加工贸易有关的物流活动有两种:一是与非保税区加工贸易企业从国际市场进口原材料相关的物流活动, 以及与制成品向国际、国内市场销售相关的物流活动;二是保税区内加工贸易企业使用进口原材料和国内市场原材料相关的物流活动, 及其制成产品向国际市场出口和国内市场销售的物流活动。由此看出加工贸易企业进出口活动所带动的物流活动是相当频繁的, 其物流业务的运作方式也相对多样化。
4.基于国际商品展示的物流业务运作模式。
保税区的国际商品展示功能是扩大保税区贸易进口和加工贸易增长的一个重要的辅助功能, 特别是中国加入世界贸易组织以来, 中国市场进一步开放, 使得更多的国际商品涌入中国市场。保税区通过为企业提供商品展示功能, 促进了保税区贸易活动的开展, 增加了保税区物流流量。基于国际商品展示的物流运作模式类似于大宗进口商品的分拨和配送物流运作模式, 但运作主体是保税区内的物流企业, 进口物流量将随国际国内需求的增长逐步增大。
5.基于转口贸易的物流运作模式。
转口贸易是保税区的又一重要功能。转口贸易的物流运作模式是以区内第三方物流企业为主体, 其主要内容是为转口过境商品提供仓储、多式联运、向不同区域市场分拨以及物流信息服务等。转口贸易的开展和扩大, 受到多方面因素的影响:一是保税区应具有较好的地理区位优势, 位于区域交通枢纽, 具有良好的物流设施和运输条件;二是保税区能提供自由进出的制度环境;三是保税区及港口、海关等方面的管理效率较高;四是保税区的物流运作成本相对较低。
6.基于仓储贸易的物流业务运作模式。
保税区的仓储贸易业务是一种商流与物流相统一的进出口商品的批发活动, 其仓储贸易项目具有将整批商品分销给零散客户的特点。保税区的仓储业务的类型主要有: (1) 国内市场从国际市场进口的货品经由保税区储存, 并向非保税区集散; (2) 国内市场向国际市场出口的货品经由保税区储存; (3) 国内不同口岸之间需转口的货物储存; (4) 国际贸易过程中因市场变化货品、物料必须在保税区储存; (5) 国外厂商与国内企业相互委托加工需经由保税区分拨的料件储存。
二、保税区国际物流运作机制
(一) 保税区国际物流管理体制
我国保税区的管理体制是在借鉴国外自由贸易区成功经验的基础上, 结合我国物流运作实际情况建立起来的。全国各个保税区均设立保税区管理委员会, 区域实施封闭式管理, 并由海关实施监管。保税区贯彻国家和当地政府的有关法律政策, 海关、商检、边防检查、公安、动植物检疫、卫检、工商、土地管理、税务等部门在保税区设立办事机构, 统一办理相关业务。我国大多数保税区实行政企合一的管理体制, 凡涉及到政策制定、规划审批、区内协调等事项, 就实行行政管理程序, 而涉及到业务性、经营性等活动则实行企业运作方式。这种混合模式曾在我国保税区设立的初期发挥过积极作用, 但随着保税区的不断发展, 其弊端显而易见, 主要如下: (1) 保税区在经营管理体制上权限不足; (2) 许多问题需要经过层层审批, 效率低下; (3) 上级管理部门在管理决策时脱离实际、权力截留的情况时有发生, 制约了保税区的发展。
(二) 保税区的海关监管机制
海关是国家的进出口关境监督管理机关, 代表国家行使监督管理的权利。海关的任务有:一是监管进出关境的运输工具、货物、邮递物品、行李物品和其它物品;二是征收关税和其它税费;三是编制海关统计;四是查缉走私;五是办理其它海关业务。上各部门驻保税区均设立分支机构 , 按各自的行政管理权限对区内经营活动进行相应的管理 , 其总体管理方式形成了一种“公路管理”的模式。
三、建设中的杭州萧山保税区分析
(一) 构建杭州萧山新保税区的必要性
随着经济全球化进程加快, 国际市场容量进一步扩大, 国际物流的流量不断增加, 结构不断变化, 质量要求越来越高, 杭州萧山新的保税区的构建仍有必要。杭州是中国东南重要交通枢钮, 其港口经济急于谋求一种新的突破。如果在杭州设立综合保税区, 有利于建立合理、高效的国际物流网络, 有效降低外向型企业物流成本, 更好地实现一体化跨越式发展, 同时必将更好地带动自身及区域经济的发展。
杭州位于中国东南沿海北部, 是浙江省省会, 也是长三角第二大经济城市, 是浙江省政治、经济、金融、文化中心, 中国东南重要交通枢钮。位于杭州市东南的杭州萧山国际机场, 前年年末的旅客吞吐量就突破1 000万大关, 在全国民用机场中排名跃居第八。然而滚滚人流却掩饰不住其货运所面临的尴尬局面:上海浦东、虹桥两大机场, 宁波北仑海港南北“夹击”, 杭州港口经济急于谋求一种新的突破。浙江省是资源小省, 却是加工制造和对外贸易大省, 原材料和产品销售两头在外, 物流循环开放性特征明显。就是因为航空货物进出口过度依赖上海口岸, 跨地区大通关体系障碍在一定程度上制约了本地制造企业进出口的物流速度, 提高了物流成本。如果设立综合保税区, 建立一个物流高度发达、贸易高度繁荣、商业配套设施高度完善、人才高度集聚, 类似自由贸易区的惠及整个长三角区域的商贸物流运营中心和服务外包示范基地, 有利于建立合理、高效的国际物流网络, 有效降低外向型企业物流成本, 更好地实现一体化跨越式发展;同时必将更好地带动自身及区域经济的发展, 使长三角成为继上海、宁波、苏州之后又一处经济发展的发动机、中转站和催化剂, 加快浙江省和长三角南翼地区高新技术产业、先进制造业和外向型经济发展。
(二) 杭州萧山保税区建设构想
1.地域选择。
从地理位置上看, 正在建设中的杭州萧山保税区位于空港新城物流产业轴的中心地带, 是杭州湾经济带重要的物流节点, 位于杭州湾沿岸的杭州市萧山区东江围垦区是最佳选择。东江围垦区位于杭州湾沿岸又毗邻杭州萧山国际机场, 有便利的海陆空运输条件。杭州萧山国际机场是浙江省首屈一指的大型航空枢纽, 充分利用机场垄断性的稀奇资源发展航空经济, 不但是应对竞争, 促进长三角机场群共同提升的客观需要, 也是实现海空两港互动, 构筑浙江经济发展新引擎的重要举措, 还是带动杭州城市转型和产业升级的重要平台。杭州萧山保税区可以充分利用机场的高时效性和强大的物流功能, 根据口岸物流、保税物流、出口加工、保税贸易、生产性和流通性服务贸易的五大功能定位, 除引进物流企业、贸易企业外, 在保税加工区域, 更要培育和引进高附加值制造业和现代服务业, 如电子信息、生物与医药、机电一体化、新材料和环保、国际采购、国际结算、综合信息服务等类型的企业。
2.杭州萧山保税区物流运作模式构建的基本原则及发展策略。
首先, 取决于保税区所处区域面临的国际径济坏境及其对保税区建设提出的要求。总体来说, 我国所面临的国际经济大环境是一致的, 只是各个地域有细小的差异, 比如广东跟香港比较接近, 福建与台湾比较接近等等, 这样的差异会造成资本和货物与这些区域交流的质或量。其次, 考虑保税区周围地区的经济情况及其对保税区建设提出的要求。适宜于保税区发展的沿海地区有些工业基础比较发达, 有些以商业为主, 有些经济相对并不发达, 他们有不同的发展要求和发展战略。保税区模式的选择应该与自己依托地区的发展要求和发展战略相适应, 才能促进整个地区经济的发展。第三, 保税区物流运作模式的选择要考虑建设该保税区的初衷。保税区要起到国内经济建设的“窗口”作用, 是仅仅为取得贸易或加工收人, 还是让其成为联系国际经济发展的纽带, 目的不同对功能和模式也会提出不同的要求。
根据保税区的临港条件、腹地经济的发展状况以及所在区域的贸易发展趋势等因素, 保税区选择物流运作模式有多种组合形式和发展策略。
(1) 单一物流运作模式的发展策略:
即以一种物流运作模式为主体的保税区物流功能发展模式。
(2) 多个物流运作模式组合发展策略:
即以两三种物流运作模式为主导的保税区物流功能发展模式。这是国内大多数保税区物流功能发展的主要方式。
(3) 综合物流运作模式发展策略:
即多种物流运作模式共同发展的物流功能发展模式。这是一些大型国际自由贸易区的发展方式。
在国际上, 如作为国际上最大的自由贸易区之一的荷兰鹿特丹, 其物流运作模式的多样化和完善的物流功能, 是其作为欧洲物流中心的主要基础;近年来上海外高桥保税区的发展也体现着综合性物流运作模式的发展思路, 并已初步在国内外树立起了作为国际商品分拨中心、高新技术产品加工中心、跨国采购中心以及国际商品展示交易中心的良好运作氛围。
综上所述, 杭州萧山保税区应该参考我国已有保税区的发展经验和国外先进自由贸易区的成功经验的基础上, 结合地方经济发展现状和区域经济优势, 应该发展成为一个综合性的保税区, 应选用综合物流运作模式发展策略:即多种物流运作模式共同发展的物流功能发展模式。
3.杭州萧山保税区运作机制设计。
(1) 管理体制的设计。
要从根本上解决管理体制对保税区的制约, 必须对管理体制进行大胆创新的改革。改革包括两个层面, 从宏观层面上要对整个管理体制进行重新设计, 从微观层面上需要调整目前束缚保税区的政策总体。对保税区管理体制的重新设计, 主要是明确各管理层次是一种分工合作的关系, 而非权力交叉。重新构建的管理体制与现行的管理体制相比, 有以下几个创新点:一是中国保税区委员会是一个独立机构, 隶属于国务院, 是全国依法直接管理保税区的唯一的行政管理机构, 它由国务院与各部门的权力集中构成, 独立行政, 并按“小政府, 大社会”原则组建各地保税区管委会;二是改革后的保税区管委会是隶属于中央政府的独立保税区行政管理的一个部分, 而不再是一个纯粹的地方政府管理派出机构。其职责主要以最简便的“一站式服务”方式为区内企业提供服务, 并负责与地方政府的协调;三是国务院的主要职能在于执行《中国保税区法》, 在明确管理体制和管理权限的前提下, 直接领导中国保税区委员会的工作;四是由地方保税区管委会组建经济实体, 承办管理保税区的日常经营:如港口和保税区原有公共设施的运营、土地开发, 实行市场化运作;五是地方政府与地方保税区的行政关系解除, 地方政府通过向地方保税区管委会派驻代表及向保税区承办企业投资来引导地方保税区实现服务地方经济的目的, 不再对保税区管委会享有行政管辖权力, 也不再制定地方性政策。
(2) 海关监管机制的重新设计。
转换监管定位, 由监督型转换为服务型, 即完善服务措施, 加强硬件建设, 进行大胆创新, 变“公路式管理”为“直通式监管”模式, 为保障物流企业要求的时间与效率提供了有力的支持。
这一模式具有三个显著的特点: (1) 简易报关手续提前, 分散了通关压力; (2) 正式报送手续推后, 节约了作业时间; (3) 设立电子关卡, 动态监控, 对区内企业行为起到极强的监督。前两条措施有效地缩减了通关作业的时间, 后一条措施把海关监管的空间由关卡处向后延伸到企业的货仓里, 对走私行为构成了有力的制约。
四、结束语
保税区的建设和发展仍然对我国经济的发展具有重大的意义和作用, 我国保税区要开创新局面, 进行第二次创业, 就应该首先地进行准确地定性定位, 根据我国的具体特点和区域经济发展状况, 并参照WTO制定相关原则, 将发展模式和管理机制定位于有我国特色的并按国际惯例运作的自由贸易区。另外, 针对我国目前保税区的发展状况, 特别是对建设中的杭州萧山保税区的物流运作模式与管理机制进行改革和设计, 首先要根据保税区的临港条件、腹地经济的发展状况以及所在区域的贸易发展趋势等因素, 选择物流运作模式的多种组合形式和发展策略。其次, 我国保税区的管理机制存在诸多问题, 已不适应我国当前经济发展的要求, 需要对管理体制和海关监管机制进行重新设计。第三, 杭州萧山保税区应在参考我国已有保税区的发展经验和借鉴国外先进自由贸易区的成功经验的基础上, 结合地方经济发展现状, 进行全面完善的规划和建设。
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国际物流模式 篇9
关键词：港口物流,物流金融,价值链
1 物流金融的涵义与起源
物流金融是基于物流业务而开展的金融服务, 是物流与金融的有机结合。从广义上讲, 物流金融是指面向物流运营的全过程, 应用各种金融产品, 实施物流、资金流、信息流的有效整合, 从而使物流产生价值增值, 提高资金运行效率的一系列经营活动。从狭义上讲, 物流金融也可以理解为金融机构借助物流企业的帮助而开展的企业融资服务的全过程[1]。
物流金融最早起源于美国。早在1916年, 美国就颁布了美国仓库存贮法案 (US Warehousing Act of 1916) , 建立了一整套关于仓单质押的系统规则, 当时主要面向农产品开展仓单质押融资业务。中国的物流金融业务相对起步较晚, 有据可查的第一个物流金融业务是1999年中国物资储运总公司开展的质押监管业务[2]。
2 港口物流企业开展物流金融需求背景
2.1 港口物流企业延伸自身价值链的需要
改革开放30多年, 中国对外贸易从1978年的206亿美元发展到2013年的4.16万亿美元, 创造了让世人惊叹的“中国速度”。随着贸易的高速发展, 中国的港口物流同样经历了辉煌的30年。目前世界10大港口中, 中国独占7席, 港口吞吐量及集装箱吞吐量稳居世界第一。港口的发展自然带动了港口物流企业的迅猛发展, 但随着2008年国际金融危机的爆发, 国际市场需求持续疲软, 国内对外贸易政策整体上虽没发生大的改变, 但也采取了一系列保护和抑制政策, 再加上人民币升值、劳动力成本上升等因素的影响, 对外贸易严重受阻, 港口货物吞吐量增速明显放缓。在这样的国内外大背景下, 港口物流企业长期以来以进出口贸易为主要增长源的发展模式已难以为继, 必须寻求新的发展方向。结合国内外经济发展形势及中国“十二五”物流发展规划, 各港口物流企业摆脱对进出口贸易量的高度依赖, 延伸价值链, 积极拓展增值服务, 实现企业的转型升级势在必行。拓展物流金融服务, 是港口物流企业延伸价值链, 融入供应链系统的有效选择。
2.2 加工贸易企业缓解资金压力的需要
20世纪90年代开始, 随着美、欧等经济发达国家在全球普遍推行离岸生产和外包管理模式 (包括制造业外包和服务外包) , 使中国大量的中小企业融入到了全球的供应链网络中, 这给这些中小企业带来了大量的全球订单, 也带来了运营成本的成倍增加。同时, 随着VMI管理思想的兴起, 全球赊销模式逐渐盛行。据国家外汇管理部门的不完全统计, 目前中小加工、贸易企业出口的产品中, 80%以上采用的是后T/T的结算方式。这种贸易结算方式通过延缓采购商的付款时间, 极大地降低了核心企业的财务成本, 但同时也将资金压力转嫁给了上游大量的中小加工、贸易企业。这些数量庞大的中小加工、贸易企业本身资金就不充裕, 加上规模小, 信用等级低, 拥有的往往是原材料、半成品、存货、应收账款等流动资产或运单、提单等货权凭证, 可用于抵押的固定资产不多, 要想通过传统的方式获得银行贷款难度大。面对这种资金面的极度饥渴状态, 寻求新的融资模式, 缓解资金压力, 是当前大量中小加工、贸易企业亟待解决的问题。结合这些中小加工、贸易企业的资产特点, 物流金融是解决其资金困境的最佳途径。
2.3 金融机构弥补操作能力不足的需要
在当前资金面并不宽松的环境下, 国有四大行并不屑于大量中小加工、贸易企业的贷款业务, 但一些中小金融机构却瞄准了这些资质相对较好的中小企业。因为这些中小加工、贸易企业的流动资产基本上是现货、原料及有物权凭证做保障的应收款, 变现率高且相对变现速度快, 这是其一;其二是与大型企业相比, 这些中小加工、贸易企业在人员配置上高度精简, 基本没有专业的融资管理人员, 无人、无力应付复杂的融资谈判业务, 对融资业务更追求高效、方便, 相对比较不关心贷款利率, 从而为金融机构在一定范围内上浮利率, 扩大自身利润提升了空间。基于这些原因, 中小金融机构开始设计适合中小加工、贸易企业资产特点的物流融资产品, 典型的如民生银行、招商银行、中信银行。然而在实际操作过程中, 由于中小加工、贸易企业的生产资料、货权凭证等并不像固定资产一样难以移动, 金融机构在监管货物及交换货权凭证方面不但缺少场地、缺少物流企业特有的经验, 更缺少与物流相关的网络关系。为了降低风险, 减少工作量和节约成本, 金融机构在开展中小加工、贸易企业生产资料和货权抵押担保的融资业务过程中, 急需有一定实力的物流企业参与。
基于上述供、需双方的强烈需求, 近几年, 针对港口相关业务的物流金融产品逐渐进入快速发展阶段。如民生、招商、中信等银行都推出了适合港口物流企业参与的物流金融服务产品。除此以外, 近年来崭露头角的小额贷款公司也逐渐将目标瞄准了这些还款能力较强的中小加工、贸易企业, 联合有实力的物流公司开展专门针对进出口货物的抵押贷款业务。再有就是目前实力较强、规模较大的物流公司, 如中远、中储、中外运, 最近几年都在极力发展针对港口物流的物流金融服务。在这个“需求”与“创新”都达到最佳时点的转折期, 大量港口物流企业应适时抓住机会, 实现企业的转型升级。
3 港口物流企业开展物流金融业务模式
目前, 中国的港口物流企业大部分处于单链操作状态, 形成一体化物流操作模式的企业极少。为了给这些单链操作状态下的企业提供更有针对性的参考价值, 本文将现有主要的物流金融模式按照与目前港口物流企业中数量最多的仓储、货代两大行业的相关度分成两类, 即适合仓储企业的模式和适合货代企业的模式。但由于各个业务流程都是整个供应链的连续过程, 这种划分只具有相对的合理性, 并不是绝对的。而且港口物流企业也不止仓储、货代两大行业, 其它的港口企业可以根据各类物流金融产品的性质及特点, 结合自身价值链的拓展方向和业务能力, 选择适合自身的物流金融产品进行有针对性的拓展。
3.1 适合仓储企业拓展的业务模式
3.1.1 传统仓单质押业务模式
所谓仓单质押是指融资企业将其拥有的具有完全所有权的货物存放在金融机构指定的第三方物流企业, 并由第三方物流企业出具仓单以供融资企业向金融机构质押, 金融机构依据质押仓单向融资企业提供用于经营与仓单货物同类商品的专项贸易的短期融资业务[3]。仓单质押业务流程如图1所示。
传统仓单质押业务模式下, 由融资企业将货物送至金融机构指定仓库, 物流仓储企业根据送入的货物情况开具仓单;金融机构根据仓单上开列的货物价值直接向融资企业提供一定比例的贷款资金;当融资企业需要提取质押货物时, 必须先向金融机构存入提货保证金;金融机构在收到保证金以后向物流企业开具放货指令;物流企业按照金融机构的放货指令放货或送货给融资企业或其指定客户。在整个流程中, 第三方物流企业只根据金融机构与融资方签订的质押贷款合同以及三方签订的仓单质押业务合作协议书对融资企业和质押品进行管理控制, 以保证质押物始终处于银行的有效控制中, 但并不参与贷款项目的具体运作。
传统仓单质押业务普遍适用于加工、贸易企业完成出口备货或进口商品清关以后。由于生产任务的安排, 出口产品备完货到真正装船出运往往需要一段不短的时间。同样, 进口的商品或原料往往成批进口, 受生产进度限制, 按批清关后的货物有很大一部分需滞留在仓库。针对这两种情况, 港口仓储企业容易利用自身优势深入到进出口企业的产销供应链中, 成为金融机构发展进出口加工、贸易企业传统仓单质押业务的最佳合作者。一方面获得了更多优质而稳定的货源, 扩大了仓储、监管等传统的业务收入, 另一方面通过协助金融机构对担保品的评估等创新业务取得相应的评估咨询收益。
3.1.2 融通仓业务模式
融通仓业务是仓单质押业务的一种延伸模式, 是物流与金融集成式的创新服务, 最早由罗齐和朱道立两位学者提出[4]。对于融通仓业务的具体操作模式, 不同金融机构、不同地区的具体操作模式和合同条款略有不同, 本文选取最有代表性的一种进行分析, 具体业务流程如图2所示。
融通仓业务模式下, 金融机构不再直接向客户提供融资, 而是根据第三方物流企业的规模、经营业绩、运行状况、资产负债比例以及信用等级, 授予第三方物流企业一定的信贷额度, 由第三方物流企业直接向相关企业提供质押贷款。第三方物流企业负责同融资企业沟通谈判并签订质押借款合同和仓储管理协议。融资企业按照合同在指定时间将货送指定库位, 经物流企业检查评估后放款;在货存仓库期间, 融资企业因生产、销售的需要, 可以不断地进行补库和出库操作, 此项操作只需要得到物流企业的确认即可, 省却了金融机构的确认、通知、审核等环节, 大大提高了生产企业贷款和产销供应链运作效率。同时, 金融机构不再参与质押贷款项目的直接运作, 而是将这个权力全部下放给了物流企业, 由物流企业按照金融机构的规定开展物流融资业务, 大大提高了金融机构工作效率。
根据融通仓业务的特点及国内操作该业务最多的中外运的反馈, 该类业务非常适合出口产品或进口原料规格少或单一的加工、贸易企业采用。出口企业可以将生产的产品直接送入港口仓库进行融通仓业务融资, 然后持续补货并根据与外商签订的外销合同指示仓储企业装箱发运;进口企业经清关以后直接将货物储存在港口仓库, 避免了多次短驳、装卸的费用, 同时进行融通仓业务融资, 然后持续进口补货并指令仓库按照其生产进度配送在仓货物。这种模式不但为进出口贸易企业解决了融资问题、节约了多次驳运的成本, 更为港口仓储物流企业更加有效地融入企业的产销供应链创造了条件, 并进一步延伸了其在金融领域的价值链。从利益角度来说, 港口仓储企业不但获得了更多优质而稳定的货源, 扩大仓储、监管、配送等传统的业务收入, 还取得了来自金融业务衍生的评估咨询收益以及业务操作服务费。
3.1.3 保兑仓业务模式
保兑仓是近几年国内金融市场出现的新的业务项目。其目的是适应有些行业铺货的特殊需求, 既克服先货后票的质押模式的弊端, 又能保证金融机构资本金的安全。实现保兑仓业务的基本前提是供应商和经销商之间存在着基本的买卖合同关系且供应商愿意向金融机构作出相应承诺。基本的业务操作流程如图3所示:
保兑仓业务模式下, 先由经销商根据《购销合同》向金融机构缴纳一定比例的保证金, 申请开立由金融机构承兑的承兑汇票以用于支付货款, 同时, 由仓储物流企业向银行出具承兑担保, 经销商向仓储物流企业出具反担保。供货商收到金融机构开出的承兑汇票以后, 根据《购销合同》向仓储物流企业交付货物, 同时, 供货商承担因经销商不提货付款状态下的回购义务。收到货物以后, 仓储物流企业对金融机构的承兑担保转化为仓单质押。此后, 根据经销商的还款情况, 仓储物流企业采取逐笔、逐批放货。在这种模式下, 仓储物流企业介入供应链的程度更深, 承担的风险和责任更大。首先是来自经销商的风险, 在仓储物流企业向金融机构提供承兑担保的时候需要经销商提供反担保, 经销商提供的反担保的有效性对仓储物流企业来说存在着风险;其次是来自供货商就经销商不付款提货状态下的回购义务, 供货商回购实力的大小构成了仓储物流企业的潜在风险;再是经销商还款提货环节, 在这一环节中, 往往采取的是分批还款、分批提货的方式, 这就要求仓储物流企业分批逐笔控制质押物的出入库, 这样一来, 监管控制要求也相对提高, 责任加大。
在当前国外供货商纷纷瞄准中国市场, 积极抢占中国市场份额, 而国内各大港口抓紧转型升级, 拓展增值服务, 争创全球物流分销中心的背景下, 在港口物流中, 保兑仓业务具有更强的拓展空间和生命力。首先是国外供货商抢占中国市场份额的强烈需求。目前国际市场整体疲软, 而中国凭借其人口优势和经济发展速度, 整体消费力量相对强劲, 国外生产商瞄准了这个商机, 需要向中国大量铺货, 抢占足够多的市场份额, 愿意承担保兑仓业务下的责任。其次是目前国际产品在中国市场的销售绝大部分采取代理商制度, 这些代理商总体资金实力相对薄弱, 无力承担进销的全部资金压力, 这是其一;其二是这些国外商品在中国市场存在不确定性, 营销失败的可能性偏大, 需要供货商共同承担这个可能失败的后果, 保兑仓业务中供货商回购义务满足了这一要求。在保兑仓业务模式下, 港口物流企业在承担更大责任的同时也面临着无限商机。首先是传统仓储、监管、装卸等业务带来的收益;其次是提供了仓储企业发展一体化物流模式的机会。国外供货商发送至保兑仓的货物往往都不是完全适合中国市场销售的商品, 需要经过分装、贴标、装配、包装等后续增值服务, 再加上经销商提供的配送等增值服务需求, 这给参与保兑仓业务操作的港口仓储企业提供了一条龙服务的机会。
3.2 适合货代企业拓展的业务模式
3.2.1 开证监管 (提单质押) 业务模式
通常情况下, 开证监管模式指物流企业从接到开证行质押的提单开始, 将质押监管与货代、运输、仓储、配送等物流各环节相结合而产生的一种针对信用证结算条款下的物流金融服务模式。其业务操作流程如图4所示。
开证监管模式的业务流程比前面的三种流程涉及到的主体多且复杂, 除了流程图中显示的开证行、议付行、出口商、船代、货代、仓库、进口商, 还包括省略的船公司、海关、港口等。在这种模式下, 当货物到达目的港后, 进口商不能及时偿还银行开证时的贷款, 就有可能转入需第三方物流企业介入的监管状态。一般情况下, 从图中第10环节开始看作是该模式下物流金融的起点。货代公司接受开证行提供的提单后, 会出现二种不同的情况。第一种情况是进口商不提供清关文件导致货物留滞港口, 此时的货代承担着对其进行港口现货监管责任;第二种情况是进口商提供相关的清关资料配合货代清关业务, 货代在完成清关手续后, 将货物转入仓库。此时货代的监管义务由在途监管转为现货监管, 而进口商对开证行的质押由提单质押转为仓单质押, 直至进口商归还开证行贷款, 货代接到开证行放货指令, 通知仓库放货或送货给进口商。
这种模式在货代与银行的合作中逐渐增多, 目前主要是针对一些大进口商主导产品的进口为主。因为这些大进口商进口的主导产品涉及的金额大、批次频繁, 随时需要银行资金短期灵活融通, 而办理传统贷款手续繁杂、时间占用长;同时, 货代企业青睐这些大型进口商稳定的货源, 银行也同样重视这些大型进口商的开证业务。三方共同的愿望奠定了开证监管业务进一步发展的基础。
3.2.2 出口海陆仓业务模式
中国的海陆仓业务模式最早由中远物流于2008年推出。这是建立在真实的贸易背景下, 在传统的“仓单质押”融资模式基础上向进出口贸易两端延伸而形成的新的供应链融资模式[5]。根据延伸方向不同, 可以分为“进口海陆仓”和“出口海陆仓”两种。由于“进口海陆仓”与“开证监管”模式相似, 可以参照“开证监管”模式操作, 不再赘述, 仅介绍“出口海陆仓”业务。“出口海陆仓”业务具体操作流程如图5所示:
(1) 出口商向金融机构申请将准备出口的货物出质进行融资;
(2) 金融机构委托物流公司通过其在海外分公司、代表处或代理机构按照其要求调查国外收货人的信用情况;
(3) 出口商、金融机构、物流公司三方签订出口货物质押监管协议, 物流公司按照协议要求接受货物监管;
(4) 在监管过程中, 物流公司要根据出口商与进口商签订的贸易合同的要求及时安排代理订舱、报关、出运等相关服务;
(5) 待货物出运以后, 出口商将已经背书的提单和目的港需要的相关清关资料统一递交给金融机构;
(6) 金融机构经审核无误以后, 通知物流公司对该提单项下的货物进行在途监管;
(7) 物流公司确认有效监管以后, 向金融机构开具全程海陆仓仓单;
(8) 金融机构接到物流公司的海陆仓仓单后向出口商发放贷款;
(9) 货物抵达目的港, 出口商向金融机构还款、补充质押或者目前比较流行的做法是由进口商TT直接付款给金融机构, 并申请提单解押;
(10) 金融机构向物流公司下达解押指令;
(11) 物流公司通知目的港的操作点清关放货;
(12) 目的港操作点按照指令及时清关并放货或送货给进口商, 完成该批次的操作业务。
在当前中国出口货物中后T/T结算比例居高不下的前提下, 大量的出口商受流动资金短缺所困, 急需新的融资渠道。出口海陆仓业务模式非常适合解决海运远距离运输的物流融资, 也是在目前已有的物流融资产品中, 最适合国际货运企业拓展的业务模式, 尤其适合拥有成熟的海外分公司、代表处、代理等相关海外机构的国际货运企业进一步延伸价值链。
3.2.3“D条款”下垫付货款业务模式
垫付货款业务模式与传统仓单质押模式相似, 都以质押为前提, 但质押的主体以及还款资金的来源不同, 导致银行放款客户和最后还款客户的分离。其基本的业务流程如图6所示:
从图6的业务流程图来看, 垫付货款的业务模式似乎更适合国内仓储企业进一步拓展物流金融方向, 但目前在广州、浙江等地, 出现了尝试性的针对外贸“D条款” (DDU、DDP条款) 下的一种新的垫付货款模式。这种模式虽然有一定的缺陷, 而且还存在着一定的法律风险, 但却有一定的市场, 尤其是在北美市场。由于近年来“D条款”货物不断增加, 加上北美市场的提单中, 货代单占的比例较高, 一些有实力的货代企业开始试水“D条款”下垫付货款业务。从当前的发展态势看, 有进一步快速发展的势头, 具体的业务流程如图7所示:
这种模式目前基本上适用于DDP、DDU贸易条款下的货物。出口商委托货代企业根据其签订的外销合同向国外采购商发货;货代企业接到委托代理合同后, 及时组织订舱、报关等相关手续;使货物装船发运以后, 出口商凭已装船发运的货物提单与货代企业签订融资合约并将已经背书的提单及目的港清关资料等移交给货代企业;货代企业按照合约条款将扣除运费、仓储费等物流费用以后的部分或全部应收货款垫付给出口商, 并向其在目的港的操作点发送对该货物的操作指示及注意事项;待货到目的港以后, 目的港操作点根据货代企业相关指示进入清关工作, 并同时联系采购商, 协商送货、收款事宜;收款完毕, 目的港操作点告知货代企业收款情况并汇划货款, 同时, 货代企业与出口商结算余款后解除合约。在“D”条款下垫付货款业务模式中, 存在着一个最大的隐患, 即货代企业与出口商签订的融资合约的合法性问题。如何让业务操作简易、方便又能合理规避这一法律问题, 有待进一步研究和探讨。
4 结束语
近年来, 随着各大港口物流企业实力的增强, 对打造自身价值链的关注度逐渐提高, 尤其是以其核心能力———“物流”为基础的“全程物流+融资”的模式得到了广泛关注, 从而形成了如提单质押、海陆仓、融通仓等一系列具有代表性的产品。在参与这些产品的运作中, 港口物流企业对国内外供应链的掌控能力进一步加强, 从而提高了广大进出口加工、贸易企业对其的依赖程度, 为港口物流企业深度融入产销供应链开辟了途径。同时, 也为物流金融的进一步发展提供了实践经验并奠定了很好的基础。但物流金融在中国的起步较晚, 实践时间更短, 其中必定存在着一定的缺陷和风险。尤其是针对港口物流企业的物流金融产品, 往往要涉及到国际贸易相关流程, 其不确定性和风险就更大, 广大物流企业在进行大胆创新的同时要保持适度的谨慎。
参考文献
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国际物流模式 篇10
目前, 我国的物流行业逐渐朝着综合一体化的方向蓬勃发展, 客户需求多元化, 而物流企业大多从事运输、储存、装卸搬运、流通加工等基础物流服务, 服务内容同质化严重, 低价竞争导致利润率低。需要物流企业积极开发高附加值的服务内容, 为客户提供个性化服务, 提高企业自身的核心竞争力。物流金融作为一个金融创新业务在我国发展迅速, 已成为物流企业和金融机构拓展发展空间、增强竞争力的一个重要领域, 也为中小企业提供了新的融资渠道。[1]物流企业是开展物流金融的核心, 其在商品货物生产流通中起着枢纽的作用, 掌握企业货物的走向、产量、价值等一系列企业信息, 这些信息又能够作为评价一家企业的参考因素, 积极主动为银行、中小企业牵线, 解决了银行对中小企业贷款中的信息不对称问题。
二、物流企业开展物流金融服务的优势
(一) 物流的优势。
物流企业的物流优势即可实现有效地对质物的监管。物流金融是利用中小企业的货物进行质押以获得贷款, 是建立在动产可监管、有保障的基础上。物流企业为其客户提供的物流服务可掌握客户货物位置、数量、体积、价值、流通等所有的情况, 因此对于流动性强的货物可实现有效监管, 解决了中小企业动产不足、信用不高产生的借贷的问题, 也确保了银行的质押物的安全、完整。现在的物流企业一般都建立了自己的信息系统, 主要包含了仓储管理系统与运输与配送管理系统, 这两个系统保证了对货物在库和在途信息的掌握。
(二) 信息流的优势。
物流企业的信息优势即能够对客户进行有效的甄选, 以确定物流金融服务的对象。在物流企业的信息系统中保存着客户大量的交易数据, 例如, 客户的产品销售信息和客户的产品销售对象, 物流企业通过对这些数据进行收集与整理, 就可以分析出客户的产品构成情况, 哪些产品的销售情况较好, 哪些产品的销售情况不容乐观, 针对销售情况好的某一类产品开展金融服务;第三方物流能对客户的下游客户数据进行掌控, 通过客户自身的服务象、服务范围, 可以按照规模大小对不同的客户进行分类, 而就可以针对不同类型的客户开展不同模式的物流金融务。这样既为自己的客户提供了个性化服务, 同时也帮助行和自己降低了开展物流金融业务的风险。
(三) 资金流的优势。
物流企业的资金优势即能够有控制还款风险。物流企业掌握了融资企业的交易数据还制了融资企业的货物, 当融资企业因各种因素不能及时还时, 物流企业在银行的授权下对货物进行变卖、回购等手段将货物折合成资金, 以保证银行和自身的资金安全。
三、物流企业的客户情况分析
物流企业的客户主要分为两类, 一类是合同客户, 另类是零担客户。合同客户, 是与物流企业签订一定期限的流合同, 在物流企业的服务范围内, 将货物全部交给盛丰流来运输, 并给予相应的运费折扣。零担客户, 即零散的户, 这类客户的发货不稳定, 货物比较零散、发货周期没有律, 于是, 运费没有优惠, 货主或是个人或是小企业或是其物流公司的客户。开展物流金融活动主要是针对稳定的、货量较大的合同客户。
盛丰物流集团是国家5A级综合物流企业, 拥有全国运营网络, 拥有的合同客户主要有:冠捷、华映科技、日立、城大通、中铝瑞闽、三星、福耀玻璃、神州数码、康奈集团、达、蒙牛、LG电子、唯品会、东碧、东南汽配、丽珠、嘉达纺等34家, 其业务量约占盛丰总业务量的60%。盛丰物流物流、信息流和资金流等信息掌握情况比较全面, 信息记连续、详细。盛丰物流开展物流金融服务拥有良好的客户信息基础, 从企业角色和业务范围进行分类, 可将物流金服务的客户分为三类。
(一) 上游供货商。
这一类客户多为生产中的中小企业为下游规模较大的企业提供产品, 面临着流动资金不足、下游企业回款期长等问题, 导致原材料购买资金短缺。以明鸿为例, 从其注册资本和从业人员来看, 其属于中小企业范围, 为雅马哈等大客户提供配件, 本身资金有限再加上大企业规范财务制度下的结算方式, 使得其生产、原料购买以及运费等款项属于先投入再回收的状态, 这样, 就产生了资金周转的问题, 后续资金不足或者是资金覆盖不全, 影响其发展后力。具有代表性的客户有:丽珠福兴有限公司、福建常盛食品有限公司、明鸿 (福州) 金属工业有限公司、福州翁财记食品有限公司、福建天诚电子科技开发有限公司、福州钜全金属工业有限公司、福州福光橡塑有限公司等。
(二) 上游出口商。
这一类客户既有商贸企业也有生产企业, 作为中小企业型的出口商, 没有话语权, 先要接受订单, 再组织生产和运输, 货物验收合格后, 才可以收到国外企业的货款, 回款周期长, 造成先期的资金不足, 带来原料购买和生产困难问题。具有代表性的客户有:福建新代实业有限公司、福州福华纺织印染有限公司等。
(三) 下游制造企业。
这一类客户主要是生产企业, 虽然为大企业, 但面临供应商的选择问题, 其产品质量和生产效率要求高, 对于原材料的供应和选择也是相应的高要求, 因此供应商选择、变更的成本高、时间长, 其需要的是长期的合作伙伴。这一类企业可利用自身的信誉为其上游供应商做担保进行融资, 保证其供应商的资金, 也保证自身的需求。具有代表性的客户是冠捷, 其合作伙伴是联想、戴尔这样的品牌企业, 因此, 其产品质量和生产效率要求高, 对于原材料的供应和选择也有相应的高要求, 其上游供应商, 要通过层层筛选, 才拥有供应商的资格。
四、物流金融的业务模式设计
现阶段, 典型的物流金融业务模式有仓单质押模式、保兑仓模式和融通仓模式三种。[2]
(一) 仓单质押模式。
仓单质押模式, 是指货物的所有者将货物存储在物流企业的仓库, 由物流企业对货物进行监管, 货主凭借存储凭证 (仓单) 向银行提出贷款申请, 银行根据货物的实际情况为货主提供相应比例的贷款。仓单质押主要是用货物作为质押获得银行的贷款, 物流企业只负责监管货物, 适用于货物易储存的企业。盛丰物流的第一类客户为上游的供货商, 属于中小企业, 可以采用仓单质押模式。各企业的产品特性有所不同, 既有可长期储存, 不易损坏的金属和塑料、橡胶制品, 还有保质期较短, 要求快速周转的食品类产品, 由于货物的属性不同, 储存条件不同, 因此相应的物流金融模式也不同。对于明鸿、钜全的金属和天诚、福光的塑料橡胶制品以及丽珠的药用原料可应用仓单质押的静态质押模式, 具体见图1。
对于常盛、翁财记来说, 由于产品是保质期较短, 要求快速周转的食品类产品, 可应用仓单质押的变式, 即在一定的价值范围内可随意置换、提取, 较为灵活, 可应用仓单质押的动态质押模式。具体见图2。
仓单质押的动态质押模式与静态质押模式相比, 事先确定质押商品的最低要求值, 在质押期间超过最低要求值的部分可自由存入或提取, 同时允许质物按照约定方式置换、流动、补新出旧。主要优势是出货限制较小, 出货更为灵活, 对于食品类保质期相同的同一批次货物有利于执行快速周转、频繁出货的要求。
(二) 保兑仓模式。
保兑仓模式, 是以客户 (买方) 交纳一定保证金, 核心企业承诺回购为前提, 银行向中小企业提供融资, 向核心企业 (卖方) 支付全额货款, 卖方出具全额提货单作为授信的抵质押物, 客户分次向银行提交提货保证金, 银行再分次通知卖方向客户发货。保兑仓则是以核心企业的信誉以及财务状况作为主要参考, 适用于为核心客户服务的企业。第二类客户属于出口商, 适用于保兑仓模式, 但是由于条件不同, 需要对该模式进行稍微改变。其实上述的模式只是一种范例, 不是将其作为一种固定的格式进行套用, 只要符合合作各方的利益, 在法律允许的范围内都可应用。具体见图3。
(三) 融通仓模式。
融通仓模式, 是银行根据物流企业的经营和信用等状况发放一定额度的资金, 全权委托物流企业向货主进行贷款。融通仓则是银行更加倚重于物流企业的信誉, 不仅靠物流企业来监管, 更是由物流企业来判断借贷对象的模式, 适用于规模大的物流企业及其客户。第三类企业即类似于冠捷这样的大客户, 像上海贝岭作为其上游供应商, 是通过了层层筛选, 才拥有了供应商的资格。所以, 冠捷的供应商选择、变更的成本高、时间长, 其需要的是长期的合作伙伴。开展物流金融可以帮助冠捷的上游供应商快速回笼资金, 保证生产经营的继续。由于冠捷实力雄厚, 业务量大, 盛丰物流还可以帮助冠捷实现JIT等先进的生产模式, 减少库存。应用融通仓模式, 可以使供应商灵活生产, 多批次少批量地供货, 减少资金限制。融通仓模式与以上模式相比, 不同之处在于银行将资金的审核发放授权给物流企业。具体见图4。
摘要：物流金融是物流企业开展增值服务、增加利润率、转型升级的重要工具。物流企业拥有物流、信息流和资金流的优势, 是开展物流金融的核心。本文以盛丰物流为例, 根据其客户的特点和业务情况, 设计了仓单质押、保兑仓、融通仓等具体的物流金融模式。
关键词：仓单质押,保兑仓,融通仓
参考文献
[1]韩弢.物流金融业务模式及风险管理研究[D].北京交通大学, 2011
如何选择企业的物流模式 篇11
人、财、物和信息是企业的四大要素，对应着分别是人流、资金流、物流和信息流，构成了企业发展的关键，因此物流是企业发展不可回避的问题。企业的物流不仅包括物流行业的物流，也包括其他非物流公司的物流，如生产型企业和流通型企业等，虽然物流不是它们的主业，但又是不可缺少的一块，并且所占成本比例非常高，有的高达30%。而由于各个企业发展水平参差不齐，许多企业不可能完全依靠自有资金来建立自己的物流系统，也没有必要建立自身的物流系统。为此企业在发展的过程中除了自身加大物流管理、降低物流成本之外，还要制定合理的物流战略，以物流战略来指导物流模式的选择，实现降低物流成本，优化社会整体物资资源配置的目的。
2.企业物流模式
物流模式是指企业物流配送的方式，是由企业自己来完成还是借助外界力量，这些都是要从战略层次上来考虑，目前物流模式通常有：（1）第一方物流（自营物流）。这种物流模式是指物流配送的任务由生产商或者货物供应商自己来完成。其好处就是生产商的利润在企业内部流动，而且不会依赖其它物流商，从整体上保证了公司的效益。（2）第二方物流。其将生产企业的销售物流转嫁给了用户，变成了用户自己组织供应物流的形式，货物在成交的时刻，销售商就没有对货物运输的义务。（3）第三方物流。是指物资的供给方和需求方以外的第三方专业化的物流企业或配送公司去提供物流配送业务的运作方式。（4）第四方物流。从定义上讲，第四方物流供应商是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案，集成了管理咨询和第三方物流服务商的能力。第四方物流开始承接多个供应链职能和流程的运作责任，其工作范围包括制造、采购、库存管理，供应链信息技术、需求预测、网络管理，客户服务管理和行政管理。
3.企业物流模式的选择
企业选择物流模式，研究的主体是企业自身，物流战略下的物流模式的选择主要考虑以下因素：企业的物流成本、企业处理物流配送的能力、物流配送在企业中的战略地位、配送效率和企业资金的宽裕量等。
3.1物流战略下的物流模式的选择需考虑的因素
（1）物流成本在企业整体成本中所占的比重。企业对物流有较高需求，物流成本在经营成本中占较大比重.而企业对物流配送也具有较强管理能力和业务处理能力，因而采用自营物流配送模式，如果企业的物流能力较弱就需要加强自身的物流能力，否则很难达到降低物流成本的目的。（2）企业自身的物流能力。物流配送对企业的经营活动有着较大重要性，如果企业物流能力强，可以采取自营物流模式；如果企业自身的物流管理水平较低、处理配送业务能力较弱，此时一种基本思路是寻求物流伙伴，通过它来弥补自身不足，也可采用第三方物流配送模式，另一种基本方式就是对客户让利，让客户自己来完成物流服务，即所谓的第二方物流模式。（3）物流配送在企业中的战略地位。战略地位不重要，但企业的物流管理水平较高、处理物流配送的业务能力也较高，此时如果企业将自身物流资源仅用于处理自身业务，势必会造成浪费，因而既可以与其他企业组建物流配送联盟，也可将物流业务部门分出，自己向第三方物流发展；如果企业物流水平低，就没有必要建立自身的物流系统。反之亦然。（4）企业物流配送的效率。如果企业反应快、配送效率高，而物流在企业中战略地位高，就要考虑建立自营物流系统。（5）企业的资金实力。当企业自身资金实力较弱时，而且物流对于企业本身来说比重不大，这时完全可以采取第三方或第四方物流模式，使得企业可以把精力放在自己的强项方面。
3.2企业物流战略对其物流模式的选择物流国际化战略下的物流模式
由于企业此时把物流已经作为其重要的一环，战略地位高，这个时候选择第一方物流模式较为合适，一方面。在于企业在追求国际化的过程中，一般也积累了很多的物流经验，且物流成本占了较大的一块，如果采用物流外包会极大地分散企业的整体利润；另一方面，企业可以利用自己的物流设施和技术为企业的主业提供极大的方便，并在主业不景气的情况下可以弥补其导致的亏损。
海尔集团采取第一方物流是为了适应海尔集团的国际化战略目标而发展起来的，海尔集团在追求国际化的过程中，发觉随着企业的不断扩大，技术非常成熟的情况下。企业压缩成本提高核心竞争力的关键因素不再是生产资料.而是物流。如今海尔物流已经形成独立的品牌，不仅在全球支撑着海尔生产的需要，而且还对外进行业务外包，在物流领域创造了极大的价值。
物流信息化战略下的物流模式。物流信息化是提高物流服务水平的关键，企业的物流信息都通过网络传输和处理，这大大降低了企业的物流成本，当信息化后物流成本所占比重较小时。企业没有必要建立自己的物流系统。这样可以大为降低对资金的占用，此时一般采用第三方、第四方物流模式。如实行电子商务的企业、各种实现网上交易的企业，信息化程度较高，企业的主业在于利用电子商务平台，搜集客户的需求信息，并对信息进行实时处理，电子商务下的物流和配送需要对整个体系进行统一的信息管理和调度。可以提高服务质量、降低物流成本、优化库存配置。如果物流成本比重较大时就另当别论了，此时企业就需要考虑建立物流系统，采取第一方物流模式。
亚马逊（Amazon）就是一个非常成功的例子，起初，位于美国西雅图的亚马逊只是一家网上书店，物流配送采取第三方物流模式。后来将产品销售范围延伸至CD、DVD等音像制品以及电脑、电子游戏、软件、照相器材和电子产品等，随着业务范围和业务量的扩展，为了满足客户对于及时交货的要求，亚马逊从l999年开始建立物流设施，随后逐步扩展为完整的供应链系统。
物流系统化战略下的物流模式。物流系统化的效率比较高，企业追求系统化，又可以借用外界比较成熟的物流服务，降低自己的物流设施建设资金，所以一般选择第三方、第四方物流模式或者采取顾客自己配送的第二方物流模式。实现这种模式的企业比较多。如各种生产制造型的企业。其原因也不一而足，如企业规模、资金、物流技术、产品市场前景、全球化等。如世界上最大的化工企业杜邦公司将它在北美的物流业务外包给了APL公司（东方海皇的一个分支机构，第三方物流公司），APL分支每年为杜邦400个运输点和上千个零售店及客户管理原料、成品的运输及销售。
专业化战略下的物流模式。走专业化的企业就是要建立自身的物流系统，随着国际分工日益细化，物流甚至成为企业的主业，此时为了应付竞争日益激烈的市场，企业需要投入大量的资金，来建立物流配送所需要的软件硬件设施，而专业化的物流企业已经积累了充分的物流服务经验、技术和所需的资金。所以此时宜采取第一方物流模式。实际上海尔物流如今已经象海尔品牌一样也成为了一个专业的品牌，其就是一个走专业化物流的典型。
4.结束语
物流企业的经营模式 篇12
物流模式发展趋势
物流模式的基本特征包含两个方面:具有高度的理论性;将经验推广应用于实践。模式具有一定的局限性, 需要在一定的条件下才能实现。现在从发展趋势看, 物流模式有四个特点:一是全球化。信息技术的发展, 使信息资源的共享成为大的潮流, 因此物流模式也逐步显现为全球化。二是环保化。物流会给环境带来一定的负面影响, 包括车辆噪音、尾气排放、大量废弃物处理等, 与现代社会的环保主题相冲突, 因此追求环保也是新的发展趋势。三是技术化。科学技术的发展日新月异, 渗透到物流企业的各个方面, 如存储保鲜技术、科学配送技术、包装技术等。四是第三方物流普遍化。第三方物流作为提供中间信息及其他技术的机构, 能够有效降低物流企业的成本, 达到共同合作, 互利双赢, 因此, 这类机构的发展也很快。
物流企业的主要经营模式
1.专业化经营模式
据调查, 物流企业的工作主要集中于基础项目, 因此, 做好基础性物流服务, 是保证企业有一定客源, 或者吸纳更多的客户, 提高市场占有率的基础条件。经过长时间的发展, 物流业呈现出专业化的趋势。专业化经营模式的主要特征是:
(1) 服务对象广泛化。物流企业不可能为单一对象服务, 要根据受众的行业特性、服务要求、行业需求、市场行情及周期性等, 进行全面调查, 准确的把握市场定位, 并制定出适合自身的服务计划方案, 或侧重于电子产品, 或侧重于药品物流, 或侧重于钢铁物流、服装贸易物流、家电物流、汽车产业物流、民生物品物流、石油物流、生活日用品物流、书籍文化用品物流等……物流服务对象的广泛化及针对性已成为现代物流企业的共识。
(2) 服务功能多样化。一般来说, 物流企业功能较为丰富, 包括仓储选择、仓库管理、库存、订货、搬运、外包装、货物运输等, 根据客户需要, 在上述功能中选取服务项目, 满足不同客户的要求。
(3) 专项服务。该服务的针对性较强, 一般不以某一个行业为标准, 而是针对某一个项目, 如展会物流, 包括展览会、博览会;建设项目物流, 如水电站、变电站项目、体育馆建设、公路桥梁工程等;公共活动物流, 有运动会、大型体育赛事等等。先对项目的规模、特点、性质、形式等进行全面了解, 再进行服务方案的制定。专项物流服务, 涉及到许多行业、各个领域及项目的各个环节, 对于物流企业的组织能力及经验是极大的挑战和考验。
2.联盟经营模式
物流联盟的经营模式, 是指多个物流企业既独立又互补, 形成共同承担风险、收益共享、互惠互利共揽业务的一种经营组织模式, 按照其组织形式的不同可以分为横向物流联盟、纵向物流联盟及混合性物流联盟。
(1) 横向物流联盟。该类联盟一般是由主打服务方向不同的多个企业, 签订合作协议, 在互相合作中进行合理运作。其主要形式为三种:一是平行联盟。处于物流过程中不同环节, 但合作关系处于平等地位的企业联盟。按各自特色做好分工, 如某个物流企业的专项功能为仓储保管、库存管理或加工包装等, 另一物流企业的主要服务方向为货物装卸、运输、配送, 两者可以分工合作, 为客户提供完整的服务, 最终形成利益的共享体。二是异类联盟。主要是指资产性物流企业和非资产型物流企业构成的联合组织。资产型物流企业的优势在于拥有完善的设施及丰富的硬件资源, 如仓库、车辆、场地等, 其缺陷在于信息化程度不足及人员素质不高, 而非资产型物流企业的优势在于掌握的物流信息丰富, 信息的收集及整理能力强, 但是缺少硬件设施作为后盾, 因此两者可进行优势互补联合, 形成一个功能全面的联合体。三是发散性联盟。这种组织形式较为特殊, 一般以一个大型物流企业作为核心, 吸纳其他小企业进行各项物流活动, 发挥大型企业的核心优势, 也带动各个小型物流企业的功能完全发挥出来, 合理分配客服资源, 因此不会在小企业中形成恶性竞争, 保证一定范围的行业良性发展。
(2) 纵向物流联盟。此种联盟是指联盟成员中生产、销售企业不直接参与物流活动, 而是通过成员中独立的物流企业提供的各项信息来了解各种物流情况, 并据此从整体上调节物流计划, 中间的实际环节是由第三方物流企业完成。第三方物流负责完成各种实际运作, 如储存、货运、初级包装、装卸货物、搬运等, 最后把货物送至客户指定方位。该模式的优势在于可以直接降低联盟中的物流企业成本, 也为第三方提供了较为充裕的货源和指导。物流企业与物流劳务企业在相互联合的同时, 各尽所能, 各取所需, 互惠互利, 形成和谐的合作关系。该模式在发达国家被广泛采用, 在中国尚未形成系统。我国物流企业应积极寻求与货主企业结成该模式的联盟。货主企业负责进行物流系统及具体过程的设计, 物流企业则负责活动, 两者的责任和分工要明确。双方在这类活动中不断交流、相互合作, 为客户提提供全面周到的服务, 共同发展, 形成“双赢”的局面。
(3) 混合物流联盟。是指在物流过程中, 处于平等地位的企业与上下游的企业相联合, 组成以第三方物流机构为基础形式的组织联盟。该联盟中, 既有平行功能的企业, 一般是相同行业中有业务类似的物流需求的中小型物流企业, 又有纵向深度上下游阶段的企业, 结构较为混杂。该联盟通过某一个或者多个物流企业构成的第三方物流机构的协商, 统一采购、统一配送、合理的调配, 形成共同参与、相互配合、互相信赖、风险公担、利益共享的稳定合作体。它能够有效的降低联盟成员中非物流企业的经营成本, 使之将战略方向放在经营商, 联盟的所有成员都承担相应的经营风险, 大大的弱化了风险的威胁, 使联盟成员能够得到更好更快的发展。
物流企业经营模式的完善
现代电子商务的广泛应用, 为客户提供了许多便捷。但是高效便捷的实现需要有中间物流企业来“一担挑两家”。因此物流企业的发展可以与电子商务相结合, 也可以将物流的模式更加完善, 加强上下游的衍生服务, 向顾客提供全面、优质的服务, 增加物流活动的附加值, 以适应不同层次客户的各种需求。