集装箱港口发展趋势

集装箱港口发展趋势（共8篇）

集装箱港口发展趋势 篇1

一、新经济形势对港口集装箱业务的影响

2012年世界经济仍处于国际金融危机后的复苏状态, 增长速度有所放缓, 主要是美国经济复苏减缓, 失业率居高不下, 国内消费和投资需求疲软;欧元区主权债务危机不时爆发, 经济陷入轻度衰退;作为世界经济复苏的引擎, 一些主要新兴经济体由于受发达国家消费需求下降和国内通胀的影响, 增长低于预期, 加之西亚、北非局势动荡等一系列问题, 在一定程度上使得世界经济复苏依然缓慢。IMF在最新发布的《世界经济展望》中预测, 2012年世界经济增长率为3.5%, 2013年全球经济增速为3.9%。总体来看, 世界经济在未来一段时间内将继续延续低迷走势。

据英国克拉克森预计, 2012年全球范围内集装箱贸易量增长为7.1%, 较2011年的7.6%有所下降, 其中主干航线货量增幅仅为4.2%。我国作为全球最大的集装箱货源生成地, 预计未来几年主要港口集装箱运输需求也将从高速增长转为温和增长。这就需要我们根据集装箱运输需求的发展趋势来规划港口布局调整, 积极引导集装箱港口由粗放式发展向精细化、敏捷化发展。

数据来源:IMF, 世界经济展望, 2012年7月16日。 (2012年和2013年为预测值)

二、我国港口集装箱业务现状

据交通运输部数据显示, 2011年我国港口集装箱吞吐量达1.6亿TEU (国际标准箱) , 增长11.4%, 增速较2010年大幅放缓, 占全球港口集装箱吞吐总量的比例为27.3%;主要港口集装箱吞吐量稳定增长, 其中上海港集装箱吞吐量首次突破3 000万TEU, 稳居全球首位。2012年上半年全国规模以上港口完成集装箱吞吐量8459.05万TEU, 同比增长8.8%, 较上年同期下滑了4.1个百分点。其中, 沿海港口完成7564.96万TEU, 同比增长8.7%, 较上年同期下滑了3.5个百分点;内河港口完成894.10万TEU, 同比增长9.5%, 较上年同期下滑了9.7个百分点。

我国港口集装箱吞吐量增速下滑的主要原因是, 全球经济已经进入后金融危机时代, 贸易量虽然恢复较快, 但基数相对较高, 影响了集装箱增长速度。特别是进入2012年以来, 影响发达国家经济增长的一些顽疾逐渐显露, 其中美国失业率居高不下, 经济增长乏力;欧元区主权债务危机尚未结束, 并有加深的风险;全球性的通货膨胀对新兴经济体侵蚀较大, 影响了全球经济复苏的步伐, 阻碍了全球贸易量的增长。随着我国外贸出口增速放缓, 主要港口集装箱吞吐量增幅同步降低, 部分港口甚至出现负增长, 2012年1—4月, 占港口集装箱吞吐量近七成的外贸集装箱同比仅增长5.9%, 其中进出口日本、欧洲、美国方向的集装箱均出现较大幅度下降, 而这些国家的集装箱占整个港口外贸集装箱量的40%。

虽然当前的港口集装箱吞吐量增速大大放缓, 但仍不乏亮点。2012年上半年, 亚洲新兴市场需求保持快速增长, 一些区域的货量增幅高达20%以上。此外, 2012年上半年外贸吞吐量增长明显好于预期, 其中外贸进口增幅高达20.4%, 也是港口集装箱运输增长的主引擎。同时, 受内需增长利好, 内贸集装箱继续保持高速增长, 2012年1—5月, 增速达到21.3%, 远高于港口集装箱吞吐量的平均增速, 是港口集装箱运输增长的主要动力。部分港口2012年上半年再现高增长, 其中大连港和苏州港集装箱吞吐量同比增长超过20%, 营口、厦门、青岛、连云港、宁波、舟山等港口增速均接近或超过11%。全球最大的集装箱中转港——上海港, 2012年上半年集装箱吞吐量达到1588万TEU, 继续雄冠全球。

未来几年, 我国作为全球制造中心的地位和经济较快增长的趋势会继续保持, 势必带动港口集装箱吞吐量继续保持增长态势。但考虑到当前国内经济结构调整、外贸发展方式转变以及新的外需环境发展不确定性等将在一定程度上抑制我国主要港口集装箱吞吐量快速增长的势头, 港口集装箱运输需求也将从高速增长逐步发展为温和增长。

三、加快我国港口集装箱业务发展的对策

(一) 调整投资计划, 推动资源整合

政府主管部门应当密切关注国内外经济、贸易发展形势, 预测并及时公布市场需求变化, 引导投资者及时调整集装箱港口投资计划, 以避免投资风险和可能产生的区域性恶性竞争。整合现有港口群内的岸线资源, 实现港口联盟。港口联盟是集装箱港口发展的必然趋势, 它通过协商、协调, 确定区域内港口业发展的总体战略目标, 并在此基础上对各港适度分工定位, 统一配置, 合理布局岸线、泊位, 大型专用设备等港口资源, 可以化竞争为合作, 实现资源共享、功能互补, 使有限的投资发挥最佳的经济效益。同时对于重叠腹地的港口之间公开“压价”的现象, 港口联盟可以制定统一的经营规划, 按照货种、船型和码头能力等进行有计划的专业化分工, 有效地理顺和规范市场, 从而大大减少恶性竞争给港口带来的损失。

相比港港合作, 港航联盟更能体现利益互补。港口与船公司不存在竞争关系, 是最好的合作伙伴。船公司投资港口, 可以确保自己的运输链、物流链不会受到阻碍, 对码头有优先的使用权和控制权。对港口而言, 船公司投资港口, 势必会把干线船和货物争揽过来, 从而吸引更多的货源。

(二) 提高经营管理水平, 加强成本控制

随着我国沿海港口投资建设步伐逐渐加快, 集装箱港口产能已出现结构性过剩, 其中珠三角地区港口尤为明显。为保持集装箱港口的竞争力, 企业应充分利用港口的各项生产资源, 优化港口生产作业、运输组织和港口危险货物安全管理系统, 提高码头装卸、运输组织、设备运行、安全管理的效率, 降低经营成本, 提高生产效率, 将企业经营管理由粗放型向精细化调整。

(三) 加大技术改造和技术创新力度

技术进步是推动港口发展的巨大动力。对现有集装箱港口通过疏浚航道、加固码头、更换系缆墩、橡皮护舷等技术手段提高码头对新船型的适应能力, 可以缓解当前港口基础设施不足与港口生产需要的矛盾。利用技术上的创新不仅可以提高装卸效率, 还大大节约了生产成本, 如采用集装箱轮胎式场桥 “油改电”技术, 单箱成本节约70%, 以每年操作500万TEU计算, 可节省约5600万元。对于新建集装箱港口, 应充分利用太阳能供电设备, 无线通信系统 (数字集群对讲系统、无线生产调度网络等) , 可视化生产系统 (GPS可视化生产监控系统等) , 数据库同步复制等先进成熟的技术, 建设“绿色港区”。

(四) 提高服务水平, 拓展服务功能

加快集装箱港口综合管理信息系统平台的建设, 采用信息化、智能化手段, 实现港口管理的现场监管、动态监管和过程监管, 提高港口行政服务效率。加快集装箱港口物流信息的开发建设, 根据货主、代理、物流企业和航运公司等客户的不同需求, 建立集信息发布、电子政务、电子商务、口岸服务和运输组织等多功能为一体的物流信息网, 使所有与港口相关的客户都能从中获得增值服务。

(五) 加快港口与腹地的集疏运系统建设

由于中长途的集装箱货物运输主要由铁路承担, 而目前我国铁路最大限度只能满足60%左右的运输量, 随着我国集装箱枢纽港吞吐量的迅速增加, 港口的集疏运仍将在一定程度上制约我国集装箱运输的发展。因此, 应大力发展沿海和内河的集装箱支线运输。当前, 我国开办集装箱运输业务的90多个港口中, 有1/4布局在航运条件优越的长江、珠江沿线及其三角洲和内河出海口附近, 流域经济区又是我国经济最发达、集装箱生成量最大的地区, 因而为沿海和内河集装箱运输提供了充足的资源。此外, 还要加快连接港口铁路网的建设, 以加强沿海集装箱枢纽港与中西部地区的连接。

参考文献

[1]贾大山.我国港口集装箱运输发展2011回顾及2012展望[J].集装箱化, 2012 (2) .

[2]栾维新, 马新华.我国集装箱港口吞吐能力供需平衡研究[J].经济地理, 2011 (11) .

集装箱港口发展趋势 篇2

1.’集装箱运输量继续增长与其他运输方式相比，集装箱运输是一种较新的模式，这种运输方式本身还在不断地发展和创新，它将在整个运输中承担越来越大的市场份额。

2.集装箱船舶的大型化趋势根据规模经济的规律，生产规模的扩大能使生产成本下降。为了参与国际范围内的竞争，减少运输成本，各大跨国航运公司纷纷投资，大力发展大型化集装箱船舶，使世界集装箱船舶的平均载箱景逐年上升。但是，集装箱船舶的大型化趋势也会遇到一系列的障碍，比如港口的水深条件、起重设备的作业尺寸、港口的装卸效率、陆路的集疏运能力和运输工具的标准等问题。

3.集装箱码头的深水化、大型化和高效化趋势随着集装箱船舶的大型化，特别对最新的6 000TEU以上的超大型船来说，水深条件越 来越成为船公司选择港口的重要因素。船舶的大型化要求有自然条件好的处于航运干线附近的深水港与之配套，因此全球运输中的枢纽港的作用益重要，而这些起枢纽作用的港口的稳定货源必须有众多的支线港予以支撑。而枢纽港的非直接腹地的货源所占比重会不断增加。因此，集装箱码头规模的扩大，码头深水化、卨效化已成为枢纽港的必要条件。

4.船舶挂靠港口减少、运输网络的形成航运公司运力优化配置带来的最大效果就是运输服务质量的提髙，表现为航线挂靠港口减少、服务密度增加、交货期缩短例如：原来香港/美西航线所需要的14天已下降到 11天。

5.集装箱运输组织方式的变化，以前各种运输方式是各自为阵的，各种运输方式在争夺货源时相互间难以协调，由此造成客户的极大不便。现代集装箱运输系统则要求铁路、公路、水运、航空、港口、机场、场站、仓储以及相关的海关、检验检疫、货主企业等方面的协同组织，这是提高运输效率，降低运输成本的关键。这种需求与人们追求运输系统整个过程的效率，降低整个过程的运输成本的要求是一致的。因此，集装箱运输系统组织的进一步集成化将是未来发展的一种趋势。

集装箱港口发展趋势 篇3

2009年是新世纪以来我国经济社会发展最为困难的一年,也是我国港口集装箱运输发展最为困难的一年。在经历20年井喷式增长后,2009年我国港口集装箱吞吐量转为下降。港口集装箱运输主要是为外贸服务的,金融危机爆发后,不少港口为充分利用现有设备,大力吸引空箱来港堆放,使得集装箱吞吐量中空箱所占比重大于往年。从统计数据来看,我国港口集装箱吞吐量的下降率远远小于外贸总额的下降率,但港口集装箱吞吐量的实际下降率大于统计数据。

港口集装箱吞吐量由井喷式增长转变为缓和增长本应是优化国民经济结构与外贸结构的结果,但是由于受到金融危机的影响,吞吐量在转变的过程中急剧下降;与此同时,金融危机大大改变了我国外部经济环境,我国以外贸及加工贸易为主导的经济结构失去了外部支持,经济结构优化因此显得更为必要和迫切。即使未来我国港口集装箱吞吐量转为增长,在多重因素的作用下,增速也将大为缓和。本文就影响我国港口集装箱吞吐量增长趋势的主要因素进行探讨。

1加工贸易升级换代

近日召开的讨论2010年经济工作的中央政治局会议提出5个“更加注重”,其中前2个分别是“更加注重提高经济增长质量和效益”及“更加注重推动经济发展方式转变和经济结构调整”。

改革开放以来,我国国民经济持续、稳定、高速发展,但资源和环境代价过大。港口集装箱运输的发展存在同样的问题。我国外贸额约占全球外贸总额的8% ,港口集装箱吞吐量却占全球港口集装箱吞吐总量的约1/4,这说明全球平均可以完成的外贸量在我国却需要才能完成;美国从我国进口的贸易额约为从日本进口的2倍,从我国进口的箱量却接近从日本进口的8倍,可见日本对美国出口就能完成的贸易额我国却需要才能完成。我国港口集装箱吞吐量的超高速发展正是资源消耗型经济增长方式的反映。

我国之所以成为集装箱运输大国,根本原因在于改革开放自加工贸易起步,并且我国长期保持以加工贸易为主导的外贸结构。由于加工贸易进出口都需要集装箱运输,导致我国港口集装箱业务呈井喷式增长。我国经济发展主要依靠外贸出口,形成资源消耗型的经济增长方式。长期以来,我国加工贸易顺差远大于外贸顺差,说明外贸对我国国民经济的推动主要来自加工贸易;但是,加工贸易存在诸多弊端:首先,加工贸易是产业链中竞争最为激烈的环节,利润空间较小,能源、劳动力以及环境资源的投入较大,不利于社会经济的可持续发展;其次,加工贸易的技术含量和附加值较低,给国民带来的实惠有限,不利于综合国力的提高;再次,加工贸易对原材料供应市场和产品销售市场等外部环境的依赖性太强,一旦外部环境发生变化,国民经济将遭受严重打击,当前我国经济发展受到金融危机的严重冲击就证明了这点。综上所述,我国加工贸易的升级换代势在必行,港口集装箱吞吐量的增势也将随之趋缓。

2金融危机迫使转型步伐放慢

自十七大提出“加快转变外贸增长方式,立足以质取胜,调整进出口结构,促进加工贸易转型升级”以来,我国加快转变经济发展方式、推动产业结构优化升级的步伐,并从优化加工贸易起步采取一系列政策措施,诸如取消和减少出口退税,发布加工贸易禁止与限制产品目录,限制高耗能、高污染、资源性产品出口等;与此同时,人民币升值、人民生活水平的普遍提高和强调保护劳动者合法权益引发劳动力成本上升,为加强生态环境保护导致环保门槛提高,所有这些都是贯彻落实科学发展观的有力举措及成果。许多加工企业也为转型升级而努力,并取得一定的成果,表现为加工贸易额在外贸总额中的比重逐步下降。但是,美国次贷危机引发的国际金融危机对我国经济造成巨大冲击,打乱了我国经济改革与结构调整的步伐。

金融危机导致发达国家的消费规模迅速萎缩,而以生产消费品为主的发展中国家产能过剩,实体经济受到巨大冲击,其所受影响的广度和深度都远大于消费国。在这种情况下,外贸滑坡,尤其是加工贸易的滑坡是必然的,这也是我国港口集装箱吞吐量迅速滑坡的根本原因。为保持稳定局面,我国不得不放慢改革步伐,使2008年成为宏观调控发生重大变化的一年:从年初的“双防”(防通胀和经济过热)到年中的“一保一控”(保增长和控通胀)、9月的“保增长”及11月的“保增长、扩内需”,再到年底中央经济工作会议上,宏观调控的基调被完善为“保增长、扩内需、调结构”。政策具体表现为:从2008年7月开始大幅度调整原本旨在优化加工贸易而实行的减少出口退税政策,截至2009年4月,财政部与国家税务总局连续6次发布提高出口退税的通知,商务部与海关总署也出台了防止加工贸易滑坡的政策,如改变加工贸易保证金的管理办法以及缩小禁止与限制加工贸易产品目录等,但收效有限。加工贸易的增长率持续滑坡,2008年11月出现加工贸易进口与出口、环比与基比双双下降的局面;更严重的是,加工贸易进口降幅远大于出口,表明订单急剧减少。近几个月来,外贸滑坡形势有所缓解,集装箱吞吐量的降幅也在缩小,但这并不表明外需在回升,而是为保增长减缓加工贸易滑坡的政策在起作用,并非真正的复苏。

当前,国家仅仅是放缓了经济结构优化的步伐,一旦时机成熟,还会加大优化经济结构与外贸结构的力度。只有对外贸易与经济结构转型后的复苏,才是真正的复苏。

3消费国经济结构正在向不支持加工贸易的方向发展

金融危机发生以来,消费国对其经济发展道路进行反思,反思的结果就是美国总统奥巴马一再提出的平衡全球经济的主张,其意在于要求消费依赖他国的发达国家减少进口、增加出口,并要求那些以出口为导向、存在大量外贸顺差的生产国减少出口。消费国经济结构的重大变化是扩大出口、缩小进口、增加就业,因此,重新发展制造业将成为其发展方向,这将导致现有的全球经济一体化格局发生较大变化:消费国将大大减少对生产国的依赖,一些消费品在国内恢复生产,但是由于生产成本的差异,消费国的产品难以与生产国的产品竞争;为了保护国内市场,消费国势必大力推行贸易保护主义,导致生产国市场萎缩、产能过剩、生产规模缩小。当前我国遇到的种种贸易摩擦正是消费国经济结构转变的表现,虽然都在谴责贸易保护主义,但贸易保护主义不会因此而收敛。消费国经济结构的变化使我国发展加工贸易失去了外部环境的支持,进一步增强了经济转型的必要性和迫切性,加工贸易也从根本上失去了重新崛起的可能性;因此,我国港口的集装箱业务不可能再回到井喷式增长的状态。

4油价飙升与气候变化

改革开放以来,我国社会经济高速发展的根本原因在于充分利用全球经济一体化的机遇,成为外贸加工业高度发达的国家。近20年来全球经济以空前稳定、持续、高速的态势发展,也不得不归功于全球经济一体化。全球经济一体化通过生产布局全球化求得资本利润最大化,其结果是生产过程中的物流变成国家之间甚至洲际之间的运输,流通环节增多,流通时间延长,物流费用及流通资金占用量大大上升,其中运输费用占有相当大的比重。低运价是全球经济一体化得以高速发展的基础,而全球经济一体化是在石油价格逾20美元/桶时发展起来的,现在虽然已经由最高时期的147美元/桶降至80美元/桶左右,但仍是一体化初期的近4倍。在这种条件下,不得不对生产布局全球化进行调整,例如,有些以美洲大陆为主要市场的加工业正在考虑迁回北美或墨西哥,甚至迁回美国。由于我国远离北美及欧洲大陆等主要高消费地区,油价飙升不利于我国加工贸易的发展。

温室气体排放引发的全球气候变暖已受到全球的普遍关注,我国温室气体排放量在全球所占比例远远超过我国GDP在全球所占比例。虽然我国人均温室气体排放量在全球范围内仍属低位,但已承受相当大的国际压力,如欧盟曾威胁要对包括我国在内的排放大国实施制裁。我国目前以加工贸易为主导的外贸发展模式是资源消耗型发展模式,实际上是把消费国的温室气体转移到我国来排放,这在改革开放初期因经济实力有限不得已而为之,但依照我国现有的经济实力,应该到了转型的时候。更重要的是,我国已向全球承诺2020年单位GDP与二氧化碳排放比较2005年下降40%~45%,并将之作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划,制定了相应的国内统计、监测和考核办法。因此,无论是为了减轻国际压力、兑现承诺,还是为了实现经济的可持续发展,我国都必须发展低碳经济,这势必制约加工贸易的发展。

5内贸集装箱增长无法改变发展总趋势

2010年我国面临的国际经济形势是:一方面,发达国家将发展制造业;另一方面,油价飙升对全球经济一体化造成干扰,全球贸易增速下降已成定局。此外,无论是从国民经济结构优化的需要出发,还是从适应外部环境的需要出发,我国推行的优化外贸结构、从加工贸易升级换代起步的做法都是应该坚持的。因此,即使在经济复苏以后,我国港口外贸集装箱吞吐量也必定将缓和增长。

近年来内贸集装箱运输的发展势头非常好,2007和2008年分别增长27.9%和24.8%,2008年的增长幅度远高于外贸集装箱,并且当前中央实施扩大内需的措施可能刺激内贸集装箱加速发展;但是,由于内贸集装箱基数小,其增长对提高集装箱吞吐总量的贡献有限,内贸集装箱吞吐量的快速增长无法改变我国港口集装箱吞吐总量增长缓慢的局面。

6结束语

近30年来,我国港口集装箱业务始终呈井喷式增长的发展态势,增长放缓并非坏事,因为缓和增长是经济结构与外贸结构优化的结果,是贯彻科学发展观的结果,也是适应外部环境变化的需要。但是,近30年来,无论是政府对集装箱港口的管理和服务,还是港口集装箱企业的经营,都是与井喷式增长相适应的,现在港口集装箱业务进入低速增长阶段,政府对港口发展的指导思想和行为以及企业的经营思想和经营战略都应有所改变。

集装箱港口发展趋势 篇4

一、重庆内陆港口集装箱基础设施现状分析

物流基础设施是物流系统高效运作的基础和保障, 港口基础设施的水平直接影响港口集装箱多式联运的发展。随着重庆交通的发展, 集装箱港口码头的建设也得到了很大推进, 对发展港口集装箱多式联运起到了基础保障作用。

1、集装箱码头建设。

为适应西部开发和集装箱运量快速发展的需要, 在交通运输部的积极支持下, “1998年5月, 重庆及西南地区第一座专用集装箱码头——重庆港九龙坡港区专用集装箱码头破土动工, 年设计通过能力5万TEU, 2000年7月建成试投产。”九龙坡集装箱码头的建成, 为重庆集装箱运输的快速发展打通了港口枢纽节点, 极大地提高了重庆水运口岸集装箱通过能力, 为西南地区的外贸进出口货物提供安全便捷的通道。随后建设了寸滩集装箱码头。寸滩港作为重庆市打造的综合性集装箱枢纽港区, 是重庆建设长江上游航运中心的标志性工程和西南出海大通道的重要口岸。寸滩港整体规划分为三期, 按长江港口码头设计能力和实际能力1.5的倍率计算, 寸滩港区年集装箱吞吐能力可达189万TEU。 (表1) 重庆已成为长江上游唯一拥有一级航道、5, 000吨级深水码头、水运一类口岸和保税港区的地区。航道、港口、船舶等航运要素的高度集聚, 使重庆在西部地区正逐步成为“准沿海”城市。

2、长江“黄金水道”建设。

重庆市水运经济各项指标继续保持较快增长势头, 2009年重庆市计划投资30亿元用于“黄金水道”建设, 再次提高航道通行能力, 继续实施嘉陵江草街以下68公里航道整治工程;重庆境内长江干线航道由原来的三级提高到现在的一级, 通过能力显著提高, 5, 000吨级单船和万吨级船队从下游可直达重庆;另一方面着力推进港口群由传统型向现代服务型转变, 包括建成主城寸滩二期、涪陵黄旗集装箱码头等重点港口项目。“全年计划新增港口货物年吞吐能力2, 000万吨, 新增集装箱吞吐能力72万标箱, 使全市港口货物吞吐能力突破1.1亿吨, 集装箱吞吐能力达到171万标箱。”“黄金水道”的建设使重庆航运条件大为改善, 水路运输得到快速发展, 水运物流大通道的作用日益显著, 大大促进了重庆港口集装箱多式联运的发展, 推动了重庆经济快速增长。

二、重庆港口集装箱多式联运现状

1、重庆航运得到快速发展, 港口集装

箱多式联运在长江上游地区已逐步占主导地位。目前, “重庆市三级及以上高等级航道里程占长江上游的75%, 是长江上游唯一拥有一级航道的地区;港口通过能力占长江上游的70%, 是长江上游唯一拥有5, 000吨级深水码头的地区;船舶制造能力占长江上游地区80%, 省际运输船舶运力占长江上游地区80%以上, 船舶载重吨占长江上游地区的70%, 集装箱船舶箱位占长江上游地区的95%。2009年重庆市水运货运量约占长江上游地区的70%, 货运周转量约占长江上游地区的90%, 港口货物吞吐量约占长江上游地区的65%, 集装箱吞吐量约占长江上游地区的90%。”重庆港已经成为长江上游地区最大的集装箱集并港、最大的大宗散货中转港、最大的滚装汽车运输港、长江三峡最大的旅游集散地及游轮母港。

2、内河航运已成为重庆经济发展的重要支撑。

重庆利用长江黄金水道优势降低物流成本, 是在内陆地区发展钢铁、汽车等产业的重要条件, 更是提升企业核心竞争力的关键因素。水运运距长, 重庆市水运平均运距1, 230公里, 铁路平均运距570公里, 公路平均运距51公里。运能大, 一艘5, 000吨的船舶, 相当于2.5列火车、250辆20载重吨汽车的运能;运价低, 水运运价0.03元/吨·公里, 铁路0.16元/吨·公里, 公路0.5元/吨·公里。一个标准集装箱从重庆到上海的水运运价约3, 000元, 铁路约5, 000元, 公路约12, 000元。由于运价低的优势, 产业向沿江地区集聚的趋势十分明显。同时, 长江航运的比较优势, 还大大弥补了长江上游地区铁路和公路网密度低、通过能力不足的缺陷, 将极大地促进长江上游地区综合交通枢纽和国际贸易大通道的形成。重庆港口集装箱多式联运的大力发展对经济社会的推动作用日益凸显, 但黄金水道的航运优势还远未充分发挥。随着经济社会可持续发展要求和低碳经济时代的到来, 长江黄金水道的水运潜力还需进一步得到开发。

三、港口集装箱多式联运存在的问题

尽管重庆的港口集装箱多式联运得到了快速发展, 但与沿海港口相比, 重庆港口集装箱多式联运还存在一定的问题。这些问题在一定程度上限制了水路集装箱多式联运的迅速发展。

首先, 码头前方的通过能力与后方的堆存能力不匹配。一方面港口附近相对平坦的土地资源十分稀缺, 码头后方可供延伸的陆域资源非常有限;另一方面重庆内陆港口集装箱运输集码头、堆场、货站三位一体, 港区外无专用集装箱堆场, 进一步加剧了港口堆存矛盾, 码头后方的堆存能力相对不足, 与前方富裕的通过能力之间的矛盾是近几年港口集装箱运输发展中面临的最主要问题。

其次, 与港口配套的集疏运一体化基础设施水平较低。集装箱运输是一个系统工程, 集疏运一体化是港口物流节点的延续和支撑。目前, 重庆集疏运呈散、乱、小, 大多个体经营, 往往是购买一台拖车就成立一个物流公司, 管理水平和适应市场能力低, 抗风险能力弱, 集疏运缺乏规模化。

再次, 水铁联运发展严重滞后。“重庆铁路运输虽然具有较高的时效性, 但受特殊地形限制, 铁路运输能力仅为2, 000~3, 000吨/列;同时, 由于全国铁路提速, 导致出渝物资在经过铁路提速区段时必须对货物进行高质量的装载处理, 无疑增加了铁路运输的成本。”九龙坡港区拥有铁路专用线, 虽然与铁路网络直接贯通, 但因为铁路运输的体制限制以及利益分割的影响, 水铁集装箱多式联运还未真正开展。这些问题都严重阻碍了重庆港口集装箱多式联运的发展。

四、重庆集装箱港口发展对策措施

1、改进和完善港口码头基础设施。

多式联运通常以集装箱为运输单元, 将不同的运输方式有机地组合在一起, 构成连续的、综合的一体化货物运输链。由于该运输链通常是集装箱化的, 因此对船舶、港口、铁路、公路、机场、集装箱分拨中心等基础设备设施, 都提出了比较高的要求。重庆港口发展受到地形的限制, 所以要对岸线资源进行统筹规划, 加快把重庆建设成为长江上游航运中心。

2、大力发展海铁、公水、江海集装箱联运。

随着铁路紧张的逐步缓解, 集装箱的多式联运发展将有更大的发展空间, 集装箱多式联运会更加完善。大力推进海铁联运、水水联运、水公联运将是重庆港口集装箱运输进一步快速发展的必由之路, 促进水铁、公水、江海集装箱联运需要各有关管理部门、各相关单位和主要企业之间加强协调、加强市场监督, 从技术上解决标准和规范问题。通过各相关方面的共同努力和各有关政府部门的积极协调和有效配合, 重庆港口集装箱多式联运将会出现更好的发展局面。要努力推进形成以港口为中心的区域综合集装箱运输网络, 把国内和国际的集装箱运输市场有效地连接起来, 把区域内公路、铁路、海运集装箱运输依托港口完善联运体系。

3、加快公共物流信息平台建设, 实现多环节的协同运作。

一体化的多式联运需要各参与方和各环节协同运作, 离不开信息技术的支撑, 港口、船公司、铁路、民航、公路都有独立的信息系统, 要实现信息互联互通, 必须依靠统一的公共物流信息平台。在这方面, 通过在公共平台共享信息实现了车船无缝衔接, 提高了海铁联运的运输效力。按照国家有关部门的规划, 进一步搞好与港口、海运的数据交换, 并要采用多种方式为客户提供集装箱运输信息服务, 不断提高协同运作效率和服务质量。要进一步加强与海运、内河航运、公路、航空等运输方式的衔接, 实现优势互补、互利共赢, 共同推进重庆港口集装箱多式联运的发展。

4、制定相应的法律政策和技术标准。

把协调机制、相关方面的职责、权利、义务及运输操作规程等整合在一起, 形成一部完善的多式联运法规, 规范约束相关方面的管理行为和经营行为。政府部门要制定相关优惠政策, 激励集装箱多式联运发展。促进建成长江上游最大的水运枢纽港和集装箱集疏港, 使港口集装箱多式联运成为重庆商贸中心、物流中心、航运中心和临港工业发展的重要支撑。

五、结束语

重庆大力发展建设港口集装箱多式联运中心, 加强与海运、内河航运、公路、航空等运输方式的衔接, 是发展现代多式联运的必然要求, 对于降低西部地区物流成本、提高物流效率、优化运输资源配置也具有重要意义;“从与成都、西安等西部潜在的物流中心城市相比, 重庆在西部地区至华东和华南地区的通路上具有成为多式联运中心的成本比较优势, 考虑到未来重庆市自身交通网络的改善, 以及拥有长江黄金航道资源的独特性, 重庆将在西部地区多式联运中心的竞争中占据优势地位。”所以, 通过大力加强基础设施建设, 发展海铁、江海联运等多式联运方式, 并建立公共物流信息平台, 使重庆逐步发展成为西部地区乃至全国重要的港口集装箱多式联运中心, 以及西南地区最大的集装箱箱源集聚地和调拨中心。

摘要：作为西部地区重要增长极、长江上游经济中心城市和西部综合交通枢纽, 重庆拥有发展多式联运的先天条件。通过分析重庆港口集装箱多式联运发展现状及存在的问题, 提出对策措施。

关键词：港口,集装箱,多式联运

参考文献

[1]黄小林, 曹廷华.重庆港口集装箱运输发展思考[J].港口经济, 2008.8.

[2]张万平.发展重庆内陆集装箱港口运输[J].集装箱化, 2008.5.

[3]2009年重庆市国民经济和社会发展统计公报.

集装箱港口发展趋势 篇5

关键词：物流；集装箱；内贸；战略；港航协作

马鞍山港自2000年起开始发展集装箱运输业务，截止到2011年已达10万TEU。面对世界经济低迷、出口减少的大环境，集装箱运输暴露突出问题，就是集装箱货种单一，进出口比例差悬殊。主要表现在马鞍山港集装箱装载的货物的主体均为山鹰纸业的进口废纸，外贸出口重箱很少，造成大量空箱出港，集装箱利用率低下，加大了综合运输成本。而内贸集装箱由于具有运量大、成本低和耗能少等特点，应成为马鞍山港口的发展重点，并具备了巨大的发展潜力。

一、马鞍山港发展内贸集装箱运输的机遇

马鞍山港是安徽省东向发展战略马鞍山市外向型经济发展的重要支持，是区域综合运输枢纽的重要组成部分，是马鞍山市和皖东部分地区发展临江临港工业的重要依托。

1.客户需要更好的运输服务。目前马鞍山地区的内贸集装箱量很少，客户仍习惯于传统的散货运输方式。发展内贸集装箱助于部分优质客户重新考虑和选择自己的物流方式。特别是改用集装箱运输后，可以提供门到门的运输方式，货物的破损率会更低，有效地降低客户对货物投保的费用。

2.有利于本地区的招商引资。集装箱运输是一种现代化的物流运输方式，先进的物流配套有助于大型企业集团的进驻，并进而带动相关的产业的发展，完善的物流设施对本地区的资金吸引具有较大的帮助。

3.有利于地区经济发展。集装箱物流业的发展，为本地区在物流方式上与外部世界的接轨提供了良好的通道，集装箱物流业的发展不仅能促进本地区的物流发展，更由于物流业所具有的众多优越性，更能在更深的层面上促进区域经济的增长，这也正是各级地方政府重视和关注集装箱业务的重要原因。

二、马鞍山港发展内贸集装箱运输的条件

根据马鞍山港的地理位置和条件，可以从内贸专线为突破口，充分利用相关的物流资源，进一步发挥皖东地区内贸港口的特点，进而带动相应地区的集装箱发展。

在华东地区，集装箱水运领域内和马鞍山港最具有竞争关系的是南京的龙潭港，但是龙潭港远在南京东郊，已靠近镇江地区，其对南京西部地区的物流成本已经较高，根据调研，以到达南京雨花经济技术开发区为例，马鞍山港距该地约40公里，双拖的费用在900元左右，而南京龙潭港距该地达60公里，同样双拖的费用在1200元左右，其场到门的物流已不具优势。根据调研，马鞍山地区和南京江宁地区每年发往广州地区的水运集装箱约有3万TEU，而从广州地区发往马鞍山地区和南京江宁地区的集装箱能达到5万TEU，其主要货源为南京雨花经济技术开发区内的红太阳装饰城业主货源。

鉴于上述的分析，马鞍山港完全可以利用马鞍山钢铁公司发往广州的货源为基础，鼓励与马钢有合作关系的船务公司开发马鞍山至广州集装箱专线。

三、马鞍山港发展内贸集装箱运输的挑战

1.散杂货运输的竞争。由于内贸运输中集装箱与散货的界线不明，很多货物既可装集装箱，又可用散货船运输。当大量的散货船无货可装，运价极低，在散货船的价格优势下，就会出现了“集改散”的现象，迫使内贸集装箱与散杂货之间的竞争进一步加剧。

2.运量的不平衡。内贸箱市场货源的季节性较强，运量起伏较大，南方的基础货源是建材类货物,主要发往东北、华北地区，每年冬季由于建筑工地开工不足，建材类货物出运量大幅减少，致使北上与南下货源不平衡，难以保证船舶“重去重回”，使航运企业面临亏损。

3.港口辐射力有限。国家虽然投入巨资加快中西部地区的基础设施建设，但一些高速公路网、铁路网等交通网络尚在建设中，港口通过多式联运拓展经济腹地的成效还不是很明显，对内地经济的辐射力仍然十分有限，需要构建一个全国统一的集装箱运输网络。

四、马鞍山港发展内贸集装箱运输发展对策与建议

1.练好内功，提高抗风险能力。面对危机和压力，港口要充分估计经济危机影响的严重性、复杂性和复苏的曲折性，练好内功，进一步拓展港口功能，不断优化、改进港口管理流程、工艺流程、生产流程、操作流程，追求创新改革，通过节能减排，不断降低生产成本，提高效益和竞争力，提升港口的抗风险能力。

2.充分汲取外贸箱发展经验。在过去的5-6年时间，外贸集装箱运输取得高速发展，有许多好做法、好经验，如港口建设、货源组织、集疏运网络建设、服务平台建设、港航合作、人才队伍建设等。内贸箱在发展过程中，要充分利用外贸集装箱运输发展的经验，促进内贸集装箱运输快速发展。

3.加强港航协作，提高内贸货物进箱率。港口和航运企业要充分发挥水运的运量大、价格低的优势，通力合作，加大班期密度，提高和铁路、公路的竞争能力；要充分发挥集装箱门到门运输的优势，深入腹地宣传适箱货装箱运输的优越性，让广大客户真正认同集装箱运输方式，提高进箱率，提升价格的透明度，增强和散杂货的竞争能力。同时，航运企业要进一步改进市场运作模式，在班期的准时性、航线设置的合理性方面多做努力，规范行业，确保内贸集装箱运价的稳定，以利于内贸集装箱运输的健康发展。

参考文献：

浅析港口机械维修的发展趋势 篇6

1 港口机械维修设备分类

港口机械设备根据其所需要的修理级别可以分为小修理、中修理以及大修理。与之相对应的维修地点可分为综合维修间、装卸机械维修站以及港机修理厂三种[2]。

2 港口机械维修中的问题

2.1 定期维护意识薄弱

如今还有很大的一部分企业没有意识到港口机械设备进行定期维护的重要性，并且这种现象在国内普遍存在，归根结底就是企业人员的维护意识薄弱，对港口机械设备进行保养的必要不够了解，要想保持机械设备的使用寿命，维护和保养是不可少的，对于机械设备出现的问题如果不能及时进行处理，那么在以后可能会导致更严重的问题，造成更大的经济损失。实际上，对港口机械设备进行维修虽然暂时地投入了一些资金，但是带来的回报以及经济效益会更多，因为对机械设备进行维修、保养使得机械设备能够正常的运行，而不至于影响机械设备的使用寿命，导致更严重的问题，尤其是员工的生命财产安全。

2.2 维修保养方式落后

由于港口机械设备的维修保养工作得不到重视，企业在这方面的投入也相对较少，最终导致企业维护人员的维修保养方式落后，跟不上时代的节奏，有些新的机械设备引进之后，由于不了解，导致无法对其进行正常的维护保养，出故障之后，更不知道如何维修。此外由于维修保养方式的落后，也增加了本来就不多维护成本，导致恶性循环，企业认为维修的成本高，而维修部门已经尽力在节约成本了，实际上只要对维修保养方式进行改进，便可以解决这样的矛盾。

2.3 缺乏专业的维修人才

专业的维修人才是进行港口机械设备维修的关键，往往一些特殊的机械设备出现故障不是普通的维修人员能够进行处理的，所以专业的维修人才是一项重要的资源[3]。然而由于一些港口机械维修的管理体制落后，没有有效的激励制度，另外一方面，港口设备维护工作的工作环境差，待遇不能达到要求，最终导致这些特殊的人才流失，而普通的维修人员又无法扛起全部机械设备的重任。

3 港口机械维修的发展趋势

3.1 重视港口机械设备的定期维护

在今后，企业应该转变对港口机械设备维护的认识，加强对机械设备使用的管理，重视对机械设备的定期维护。港口机械设备从安装开始，就需要制度定期维护的时间表，以保证机械设备良好的运行状况，以及延长其使用寿命，应当按照要求，对机械设备进行定期的维护，保养，在维护过程中发现的问题要及时地解决，需要进行修理的部件及时修理，需要进行更换的零件及时更换。确保港口机械设备高效率的工作。因此在未来，企业为了达到更好的经济效益，节省成本，就应当重视起对港口机械设备的定期维护以及维修工作。

3.2 革新港口机械设备维护的方式

在对港口机械设备进行定期维护以及维修的同时，还应当意识到去改变以前的维护方式，去学习和探索最合适的港口机械设备维护方式，因为有一些传统的维护方法可能并不能做到对机械设备全面的维护，无法检测到机械设备的故障，不能及时进行维修，因此，各企业港口应当鼓励维修人员进行创新，找到合适的、高效的以及低成本的维护、维修方式，以更好地对机械设备进行维护、维修工作。因此在以后革新港口机械设备维护的方式是十分有必要的。

3.3 建立有效的人才管理制度

在对港口机械进行维护和维修的过程中，专业的技术人才是非常关键的。因此，有必要建立一套科学的人才培养制度以及人才激励制度。关于人才培养制度，其关键就是由资深的专业的维修员工对新员工进行实际维修指导，保证新员工能够掌握核心的维修技能，以避免专业的维修人才离职之后，其他员工还能够接替其岗位，保证维修工作能够正常运转。关于人才激励制度，主要是对有能力的员工进行奖励，其核心可分为两点：（1）能够吸引专业的维修人员，防止其因为待遇等问题而离职；（2）鼓励新员工努力学习新的维修技能。

4 结语

随着全球一体化进程的加快，我国的港口运输业与其他国家之间的联系越来越紧密，同时，在“一带一路”战略的推动下，我国的经济得到了进一步发展，对港口运输的需求也越来越大，这也带动了港口机械设备的变化。港口机械装卸设备正在进行转变，由过去的自动化、大型化以及高速化的模式朝着智能化、专业化以及节能环保化的模式转变，并且推动着新的科技的进步。这就需要我国在港口机械维修上跟上国际步伐，本文通过简单分析，指出了未来港口机械设备维修发展趋势。

参考文献

[1]黄跃.港口机械维修的发展趋势[J].城市建设理论研究:电子版,2014(17).

我国港口物流的现状及发展趋势 篇7

关键词：物流,现代港口,重要性,发展趋势

随着经济全球化的发展趋势,现代物流在社会经济发展中的作用也日益凸现,物流产业被喻为促进经济发展的“加速器”。港口作为交通运输的枢纽,其战略地位日益加强,并已成为能否有效地保持在国际竞争中的主导地位的重要依托。文中主要阐述我国港口物流的现状及发展趋势。

1 发展港口物流业的优势

港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势,以先进的软硬件环境为依托,强化其对港口周边物流活动的辐射能力,突出港口集货、存货、配货特长,以临港产业为基础,以信息技术为支撑,以优化港口资源整合为目标,发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系,是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点,完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。

1.1 现代港口是综合物流供应链的龙头

现代港口作为物流分拨配送中心,不但负责储存、分拣、理货、分放、倒装、分装、装卸搬运、加工送货等职能,它还负责整个供应链的情报工作。

1.2 现代港口是生产要素的最佳结合点

由于港口运输优势,世界许多最重要的港口都有“前港口,后工厂”的布局设置,许多有实力的企业也选择港口城市作为发展之地,世界重要港口基本上都是重要的工业基地。现代港口有力地推动了区域经济的发展和汇集了最佳的人力、物力、财力,成为区域乃至国际性的商务中心。

1.3 现代港口是最重要的信息中心

对国际贸易来说,港口作为国际物流链中的技术节点,是船舶、航海、内陆运输、通讯、经济、技术汇集点。在港口地区落户的有货主、货运代理、船东、船舶代理、商品批发零售、包装公司、海关商品检查机构等。现代港口已从纯粹的运输中心,经由配送中心发展为今天的物流中心。随着国际多式联运与全球综合物流服务的发展,现代港口作为全球运输网络的节点,将朝着全方位的增值服务方向发展,成为商品流、资金流、技术流与信息流的汇集中心。

1.4 现代港口是综合物流供应链中最大货物的集结点

港口是水陆运输的枢纽,是水运货物的集散地、远洋运输的起点和终点。综合物流不仅在海上形成了枢纽港的分离,而且在陆上形成以港口端点,以内陆的物流中心为集散点,以不同运输方式的多式联运为运输通道的内陆网络体系,因此,港口也是最大货物的集结点。

2 国内主要港口物流发展状况

国际物流中心是第三代港口的基本特征,也是港口功能拓展的方向。目前,按功能划分,世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流,但朝向第三代港口的转型已经开始,香港、新加坡、鹿特丹等港口在转型中已走在了前列。而目前我国主要港口的转型尚处于起步阶段,上海、深圳及天津等港口都在积极规划建设港口物流基地,上海港外高桥保税区、天津港保税区已经进入系统运作现代物流阶段,但还不成熟。因此我们要适时研究现代港口物流业的发展策略,为我国港口物流业的理性发展指明方向。

2.1 港口物流产业发展势头良好

2008年,我国规模以上港口完成货物吞吐量58.7亿吨,增长11.5%;完成集装箱吞吐量12835万TEU,增长12.2%。我国港口货物吞吐量、港口集装箱吞吐量已经连续6年稳居世界第一;到2008年底,我国已拥有16个亿吨大港,继续位居世界第一位。

2.2 港口物流基础设施不断改善

港口码头建设继续向大型化、专业化方向发展。大型集装箱港口的自动化程度显著提高,采用自动导航集装箱运输车组成的无人驾驶集装箱港内运输系统,由中央计算机系统控制和协调,使车辆定位精确度达到数厘米以内;岸边集装箱装卸桥最高台时效率达到70个自然箱以上。大型专业化的散货装卸设备在港口中得到了广泛应用。同时港口码头泊位持续增加。

2.3 初步形成码头种类齐全、布局日趋合理的总体港口格局

目前我国已形成了以主枢纽港为骨干、区域性重要港口为辅助、地方中小港口为补充的港口地理布局;港口功能已由以装卸、集散货物为主的运输功能逐步扩展到仓储、加工和商贸等多个领域。目前我国已经形成了三个主要港口群,即珠江三角洲港口群、长江三角洲港口群和环渤海港口群,它们覆盖了我国主要的沿海和内河港口,有效地推动了当地经济发展和港口之间的分工合作。

2.4 港口物流发展的软环境逐渐完善

我国各级政府都十分重视港口物流的发展,近些年陆续制定了一系列与港口物流发展相关的法律法规和政策措施。现代港口物流的宏观政策体系正在逐步形成。

3 我国在港口物流发展方面存在的主要问题

3.1 港口物流基础设施薄弱,物流技术水平低

我国建设的港口中,较大型港如上海港、青岛港等,其整体水平虽在国内属于“领头羊”地位,但却仅仅相当于发达国家20世纪80年代的水平,通过美国运输部最新统计数据和我国统计数据的量化对比可知,公路、铁路、深水泊位等几项重要指标中国分别仅占美国27.5%、33%、16.4%,可见物流基础设施不足制约了我国港口物流的长远发展。

3.2 港口现代物流中心地位没有形成

由于我国港口布局网络尚不够合理,枢纽港、喂给港体系还未确立,信息化水平较低,物流企业的发展不尽如人意,所以港口现代物流中心的地位还没有真正形成。

3.3 深水航道、大型码头不足

尽管我国港口综合吞吐能力呈现逐步攀升的良好势头,但港口码头泊位少,特别是大型化、专业化深水泊位更少的局面没有有效改变。港口航道水深如果不能适应船舶大型化的发展要求,势必对港口物流量的增长、体系建立和产业调整产生负面影响。

3.4 我国港口企业的信息化投入不多,系统利用率不高

企业信息系统并没有形成统一标准,导致各层面的数据不能共享、交换,致使物流作业各环节不能较好的衔接,降低效率,难以满足客户需求。

3.5 港口物流业人才匮乏

我国物流企业管理和实务人才除总量紧缺外,总体上受教育层次也偏低,且专业化教育匮乏,物流从业人员实务经验短缺,导致专业化物流服务方式有限,物流企业的经营管理水平难以提高。

4 港口物流发展趋势

4.1 整体化趋势

当今全球一体化趋势日趋明显,对于物流来说也朝着集约化、规模化、整体化方向发展。因此,对于现在的港口物流要有一种整体系统观念,不能仅仅只是关注港口的运作,更多的是以港口为平台,辐射到和港口贸易有关的各个方面,既要进行港口物流产业内部的整合,也要与陆路、航空、进行全方位的合作。通过联合规划形成一个通畅的运输渠道,从而进一步降低物流成本,提高效率。

4.2 技术现代化趋势

现代化的科学技术对港口的运作产生了重要影响,随着科学技术的发展,越来越多的先进的技术运用到物流产业上来。技术使运输方式变得更为现代化,同时港口装卸工艺的合理化与装卸机械设备的自动化也有很大提高。这当中有些技术并没有广泛应用,但作为一种发展趋势以及我国整体物流业的发展,这些技术会逐渐地在港口物流的各个领域被使用,使港口物流从传统的劳动密集型向技术密集型转变,实现物流运作方式的现代化,全面提升我国港口物流的竞争力。

4.3 一体化趋势

随着经济的发展和社会的进步,人们对生活、生产的要求也越来越高;同样对港口物流的服务功能的要求也会增加。因此港口物流的服务功能将进一步拓展,港口将成为物流服务中心,为货物、汽车、火车、货物、集装箱提供中转、装卸和仓储等综合物流服务。

4.4 信息化趋势

集装箱港口发展趋势 篇8

1.1 起步阶段

我国港口集装箱运输始于1973年，较国外晚17年；1973—1979年为酝酿阶段，箱量很少；1979—1988年为起步阶段，我国港口集装箱吞吐量从3.29万TEU增长到94.69万TEU（见表1）。

1.2 发展阶段

1989—2006年，我国港口集装箱运输处于发展阶段，港口集装箱吞吐量从117万TEU增长到TEU。其中，2002年我国港口集装箱吞吐量首次以超过连续46年保持世界首位的美国（万TEU）。

在此期间，我国港口集装箱码头迎来两次重大发展机遇：第一次是1989年我国港口业实行改革开放政策，港口集装箱码头通过对外招商引资吸收国际先进的管理技术和经验；第二次是2000年我国推进港口政企分开，港口下放地方管理，城以港兴、港为城用的发展理念成为地方政府的共识，港口建设再度掀起高潮。

1.3 成熟阶段

2007年至今，我国港口集装箱运输进入成熟阶段。2011年，我国港口完成集装箱吞吐量1.62亿TEU，比上年增长11.4%，其中：沿海港口完成TEU，比上年增长11.3%；内河港口完成TEU，比上年增长18.3%。集装箱吞吐量超过100万TEU的港口由2010年的18个增加到2011年的19个，其中：沿海港口15个，内河港口4个。2011年上海港完成集装箱吞吐量，成为世界首个集装箱吞吐量突破的港口。我国港口集装箱运输在硬件和软件方面均已达到世界一流水平。

1.4 小 结

我国港口集装箱吞吐量的走势清晰地反映了港口集装箱运输与经济贸易发展的密切关系：2007年之前，世界经济蓬勃发展，我国港口集装箱吞吐量的年增率基本保持在20%以上；2008年国际金融危机爆发，我国外贸进出口受到冲击，当年港口集装箱吞吐量增长率从2007年的21.8%跌至12.6%；随着国际金融危机对我国实体经济影响继续深入，2009年我国港口集装箱吞吐量首次下跌；2010年以来，在内

需增长的拉动下，我国港口集装箱吞吐量止跌反弹。

2 区域港口集装箱运输发展格局

2.1 区域港口集装箱吞吐量所占比例

如表2所示，2011年长江三角洲地区港口集装箱吞吐量为，占我国港口集装箱吞吐总量的34%；环渤海地区港口集装箱吞吐量为，占我国港口集装箱吞吐总量的23%；珠江三角洲地区港口集装箱吞吐量为，占我国港口集装箱吞吐总量的22%；东南沿海地区港口集装箱吞吐量为，占我国港口集装箱吞吐总量的7%；西南沿海地区港口集装箱吞吐量为TEU，占我国港口集装箱吞吐总量的1%。

2.2 区域港口内外贸集装箱运输发展差异

如表3所示，外贸集装箱吞吐量占区域港口集装箱吞吐量的比例由高至低依次为长江三角洲地区、珠江三角洲地区、东南沿海地区、环渤海地区和西南沿海地区，内贸集装箱吞吐量占区域港口集装箱吞吐量的比例由高至低依次为西南沿海地区、环渤海地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和长江三角洲地区。

近年来，我国港口内贸集装箱吞吐量发展总体较为平稳（见表4），这主要得益于我国消费市场潜力很大，物流需求充沛。

3 我国港口集装箱运输发展前景

3.1 码头产能过剩只是暂时现象和局部问题

我国在2004年规划集装箱码头产能时，估算2010年全国港口集装箱吞吐量将达到1亿TEU，2020年将突破2亿TEU；实际上，我国港口集装箱吞吐量早在2007年就已突破1亿TEU，2010年达到1.45亿TEU，比预期增加。由此可见，集装箱码头产能规划必须具有一定的超前性。目前我国港口集装箱码头产能与经济贸易发展需求基本匹配，部分地区码头产能过剩只是国际金融危机期间的暂时现象。交通运输部

副部长徐祖远2011年底在上海出席行业会议时预计：“十二五”末我国沿海港口货物吞吐量将达到78亿t，内河货运量将达到38.5亿t；为此，“十二五”期间我国沿海港口规划新增440个深水泊位，新增大型原油码头装卸能力1亿t，新增铁矿石码头装卸能力3.9亿t，新增煤炭码头装卸能力3.1亿t，新增集装箱码头装卸能力。为避免集装箱码头产能出现实质性过剩，新增集装箱码头装卸能力应当投放

在自然条件优越、辐射能力较强且发展较为成熟的枢纽港。

3.2 2012年我国港口外贸集装箱吞吐量将增长10%

首先，国家发展和改革委员会副主任张晓强2012年1月14日在中国经济年会上表示，2012年我国外贸将坚持进口与出口并重，初步确定的外贸预期增长目标为10%左右。

其次，国家副主席习近平2012年2月16日抵达美国洛杉矶后访问的第一站就是洛杉矶港中海码头，表明我国领导人对中美双边贸易关系的重视。在习近平访美期间，中美双方发布《关于加强中美经济关系的联合情况说明》，内容包括：双方同意采取综合性政策措施实现更加平衡的贸易，并增加相互投资；中国愿增加包括商用高科技产品在内的自美进口。2011年我国自美国进口额首次突破美元，达到

美元，比上年增长19.6%；中美双边贸易额达亿美元，比上年增长15.9%，创历史新高。

再次，国务院总理温家宝2012年2月15日出席中欧领导人会晤及中欧工商峰会时表示，中国真诚坚定支持欧方，并将加大参与解决欧债问题的力度。

上述消息将对我国港口外贸集装箱运输发展产生利好作用。

3.3 2012年我国港口内贸集装箱吞吐量将增长22%

3.3.1 国内经济大环境优化

自2004年以来，我国主要港口内贸集装箱吞吐量增长率始终高于外贸集装箱吞吐量。受国际金融危机影响，2009年我国港口外贸集装箱吞吐量比上年下降9.61%，内贸集装箱吞吐量却逆势增长7.44%。为提振经济，中央适时推出进一步扩大内需促进经济平稳较快增长的措施，出台十大产业振兴规划，制定4万亿元人民币投资计划；最近，国务院又批复同意《西部大开发“十二五”规划》，决定继续把基

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础设施建设放在优先位置，突出交通和水利两大关键环节，力争使西部地区的经济增速和城乡居民收入增速均超过全国平均水平。国内经济大环境优化为我国港口内贸集装箱运输发展提供基本保障。

3.3.2 港航企业加大投入力度

（1）内贸航线船型日趋大型化。中海集运、中远泛亚、大新华物流、中外运、海南泛洋、安通船务、中谷新良等主要内贸航运企业一改过去以千吨级船型为主的格局，纷纷投入2万～5万t大型船舶。

（2）内贸航线布局优化。干支线有机衔接且功能互补的沿海、沿江内贸航线网络已经形成。

（3）港口加大基础设施投入。过去简陋、落后、不规范的内贸集装箱码头经过改造升级后，在通航条件、装卸设备、箱区设置、规模化作业、操作系统等方面均

有显著改善。

3.3.3 适箱货种增加

在内贸集装箱船舶大型化的背景下，煤炭和粮食等散货集装箱运输应运而生。“散改集”运输方式能够有效降低散货物流成本，并增加港口集装箱吞吐量。2012年1月17日，泉州太平洋集装箱码头有限公司装卸首个煤炭专用集装箱，标志着我国港口在煤炭集装箱业务方面迈出决定性一步。此前，泉州港与大连港开展的散粮集装箱运输已取得较大成效，煤炭集装箱运输是继粮食集装箱运输项目成功推

广后的又一次大胆尝试。为推动煤炭集装箱运输项目顺利开展，泉州太平洋集装箱码头有限公司总经理刘湖南深入了解煤炭市场供需双方的需求，主动与煤商接洽，寻找南北地区港口在煤炭集装箱运输项目上的最佳合作时机。经过前期大量的市场调研和走访，目前泉州港石湖港区煤炭集装箱运输已得到广大煤商的初步认可。

3.4 港口功能布局趋向合理

一是建设无水港。沿海港口正在紧锣密鼓地建设无水港，通过铁路组建多式联运网络，从而扩大港口腹地，增加集装箱货源。

二是培育喂给港。大型港口培育周边和远程的中小型港口，通过江河组建多式联运网络。

三是开展有序竞争。通过资产联营方式，加强相邻港口间的对话与合作，改变商场如战场的无序竞争局面，互不侵害对方的核心利益，以图共赢。

3.5 港口定价机制有待完善

我国港口定价机制经历了计划经济和市场经济的发展阶段：在计划经济时期，由政府主管部门定价，并适时进行价格调整；进入市场经济时期后，特别是集装箱码头引入外资后，由政府主管部门颁布市场指导价，码头企业可以在规定的浮动

范围内自主定价，并报交通主管部门备案。

3.5.1 外贸集装箱装卸包干费率

目前我国港口外贸集装箱装卸包干费率在交通运输部颁布的指导价范围内呈现南高北低的态势，并且处于较为稳定的水平，受航运市场波动的影响较小：航运市场走高时，港口并未顺势涨价；航运市场低迷时，港口也未随意降价。近期中国船东协会向交通运输部反映我国港口外贸集装箱装卸包干费率高于欧洲国家港口，但从公共码头来看，实际情况并非如此。当前航运市场疲软的根本原因是运力

过剩，而港口装卸费在集装箱运价中所占的比例很小，即使港口不收费，也无法改变航运市场的疲软态势。

3.5.2 内贸集装箱装卸包干费率

我国现行内贸集装箱装卸包干费率由原交通部于2000年制定，基准价格为220元/TEU和330元/FEU，最高允许上浮20%。该费率执行至今从未进行调整，已无法适应当前港口实际经营情况。据统计，2005—2009年我国港口集装箱码头的劳动力成本增长近6.2倍；柴油价格从3.26元/L上涨到5.76元/L，涨幅达77%；电力价格从0.52元/（kW·h）上涨到0.70元/（kW·h），涨幅达35%。由于内贸集装箱装卸包

干费率过低，码头经营难以为继。当时经营内外贸集装箱业务的64家码头企业中，共有62家亏损，只有2家维持微利经营。在这种情况下，中国港口协会集装箱分会内贸集装箱发展委员会发挥积极作用，倡议会员单位加强价格自律，自觉抵制杀价竞争。近年来，内贸集装箱装卸价格逐步趋于正常，码头企业亏损得到有效遏制。

3.6 集装箱多式联运发展潜力巨大

由表5可见，我国集装箱多式联运发展较为落后，多式联运集装箱吞吐量占港口集装箱吞吐总量的比例很小。此外，不同区域港口的多式联运各有优势：环渤海和西南沿海地区港口海铁联运所占比例高于其他地区港口，长江三角洲和珠江三角洲地区港口水水中转所占比例高于其他地区港口，珠江三角洲地区港口国际中转所占比例高于其他地区港口。为改变我国多式联运发展缓慢的现状，交通运输部

将多式联运作为沿海地区和内陆地区的共同发展目标，并与铁道部携手推进集装箱海铁联运发展，为我国集装箱多式联运发展开创新局面。

（编辑：张 敏 收稿日期：2012—05—18）