港口集装箱业务流程

港口集装箱业务流程（精选7篇）

港口集装箱业务流程 篇1

集装箱班轮船舶代理港口现场业务流程

一、船舶代理的概念及集装箱班轮代理的业务范围

（一）班轮船舶代理的概念

1、船舶代理的概念

船舶（或船务）代理是指船舶（或船务）代理公司或代理人接受船舶所有人（船公司）、船舶经营人、承租人的委托，在授权范围内代表委托人（或被代理人）办理与在港船舶有关的业务，提供有关的服务或进行与在港船舶有关的其他法律行为的代理行为。

2、船舶代理人

接受委托人的授权，代表委托人办理与在港船舶有关业务和服务，并进行与在港船舶有关的其他法律行为的法人或公民，则是船舶代理人。

3、集装箱班轮

班轮运输又称定期船运输，是指船舶按照规定的时间表（船期表）在一定的航线上，以既定的挂靠港口顺序，经常地从事航线上各港间的船舶集装箱运输业务。

（二）集装箱班轮船舶代理的业务范围

1、办理船舶进出港口和水域的申报手续，联系安排引航、靠泊。

2、办理船舶、集装箱的进出口申报手续，联系安排集装箱装卸、堆存、理货、监装、监卸和船舶货舱检验，以及运输、拆箱、装箱、清洗、熏蒸和检疫。

3、洽办船舶检验、修理及燃料、淡水、伙食、物料等的供应。

4、洽办集装箱的修理、检验、交接、转运、收箱、发箱、盘存等。

5、联系海上救助、洽办海事处理。

6、代办船员护照、领事签证，联系申请海员证书，安排船员就医、调换、遣送、参观游览。

7、转递船用备件、物料、海图等。

8、提供业务咨询和信息服务。

9、委托人在委托代理合同中委托经营、承办的其他业务。

二、船舶代理关系的建立

（一）签订长期的船舶委托代理合同

1、建立长期代理关系

集装箱船舶班轮公司根据航线规划和船舶营运的需要，在船舶靠泊的港口为自己选择适当的代理人，通过一次有效的长期委托的方法，委托船舶代理人照管到港的本船公司所有全部船舶的业务，并签订长期代理合同（或协议），建立长期代理关系，称为长期代理。

就集装箱班轮运输而言，由于船舶航行在固定的航线上，经常往返于航线固定的挂靠港之间，所以不需要按船逐航次委托。代理关系一经建立，只要没有发生合同或协议所规定的可以成为终止长期代理关系的事项，代理关系就可以一直继续保持下去。

2、船舶代理合同或协议的主要条款

（1）委托人应提供达到该港口的船舶规范给代理人。（2）委托人应提前提供给代理人挂靠港口的船期表。

（3）委托人应将船员名单和运输合同或提单以及其他委托的事项寄 给或其他方式按协议规定时间传递给代理人。

（4）委托方或船长应在船舶到港前约定的时间将船舶确切到港时间 电告代理人，若船舶到港时间有变更应随时通知。

（5）双方应约定各项费用的结算方式、结算日期。

（6）双方之间的各项往来业务、委托业务项目，以及相互权利和义 务。

（7）合同的履行、变更、补充和终止条款。（8）合同争议的适用法律和解决方式。（9）合同的生效日期、有效期、延续等条款。

（10）其他条款，例如，信息传递方式。

（二）第二委托方代理

委托人一般是指提出委托，并负责结算船舶港口费用的人。除此之外，对于同一艘船舶要求代办有关业务的其他委托人均称为第二委托方。第二委托方可以是船方、承运人或其他有关方。

如果承租人通过租船来从事集装箱班轮运输，承租人就是委托方。如果同时船舶所有人也要求代理人为他办理业务，则船舶所有人就是第二委托方。

代理人与委托方以外的有关方建立第二委托方代理关系时，也必须由第二委托方的委托人提出书面委托，并签订委托代理合同（或协议）。否则，就没有第二委托方。

代理人与第二委托方签订委托代理合同的条款由双方协商确定，并应具备合同的必备条款。

（三）委托人和代理人的责任和义务

1、委托人的责任和义务

（1）委托人应及时给予代理人明确具体的指示。除按照委托代理合同（协议）约定办理的事宜外，委托人要求代理人要做的事项，必须及时给予明确具体的指示，以便代理人凭以执行，尤其对代理人征询某项工作的处理意见，委托人必须及时答复。如果由于指示不及时或不当而造成工作损失，代理人则不承担任何责任，此责任由委托人承担。

（2）支付代理佣金。委托人必须按事先约定支付给代理人佣金，作为对代理人所提供服务的报酬。

（3）支付费用和补偿。委托人必须支付代理人由于办理委托代理业务和事项而发生的有关费用。

2、代理人的责任和义务

（1）根据委托代理合同（协议）约定和委托人的指示负责办理委托事项，必须在委托人授权范围内行事。如果违反这一规定而给委托人造成损失，代理人应自行负责。

（2）向委托人如实汇报一切重要事宜。在代理工作中，代理人向委托人提供的情况和资料必须真实。如果任何隐瞒或提供的资料不实而给委托人造成损失，委托人有权向代理人追偿并撤销代理。

（3）负保密义务。代理人不得把代理过程中得到的保密情报和重要资料向第三者泄露。

（4）如实向委托人报帐。代理人在进行代理业务过程中产生的一切费用应提供正确的账目，对特殊费用和开支应事先征得委托人的同意。

（四）接受委托代理的程序

1、审核委托代理合同具体内容

签订具体的委托代理合同，首先要审核委托代理合同的内容。

（1）查明船舶国籍，熟悉船舶的国籍特点；

（2）明确委托代理的项目和船舶代理的任务；

（3）了解船舶规范：船名、国籍、总吨、净吨、载重吨、箱位数、每厘米吃水吨、长度、宽度、呼号、船舶代码、卫星电传号、传真号、舱口数、舱容、船级社、建造年份、舱口尺寸及位置，以及其他可能影响船舶靠泊、装卸作业的设备等；

（4）船舶所载集装箱货物特点：是否可装载超长、超重、冷冻箱等特殊箱的情况；

（5）采用谁家的提单，提单格式、条款，由谁签发等；

（6）每航次是否需添购燃油、淡水、垫料，以及船员的伙食供应和船舶航次修理等内容；

（7）船舶吨税执照期限及其他船舶证书情况；

（8）需否检验检疫、船舶检验出证和换证；

（9）如果船舶是租船，租船合同及主要条款，例如，起租、停租时间，以及地点、方式等；

（10）船舶停泊其他港口的代理名称、通讯地址等。

2、通知船长发抵港时间、吃水等船舶动态及船员名单的联系、变动等内容。

3、确定舱单内容及特殊要求，例如，委托方要求的信息联系方式，电报、电传、传真、电话，以及保函和需委托方的书面确认等。

4、费用的付款方式以及结算要求等。

5、接到特殊货物和对船代的特殊委托，特别应注意需事先与海事局联系，取得认可的委托内容。

6、委托方为租方时，如有备件、船员调换时，应取得委托方确认，落实费用；船方委托借支、备件、遣返船员的，应向船东索取费用或备用金，以及加收第二委托方代理费。

7、制订计划

（1）接受委托后，与港口、船长、码头洽定码头靠泊计划；

（2）详细记录委托方名称、地址、电话、传真、船舶规范、来港任务、货物数量、装卸条款、备件托运、船员遣返、快件挂号、船员借支、加油加水等委办事项内容，供登轮业务员备查。

（3）如需要，必须对装卸超长、超重件等特殊货物的情况及时将超长、超重件的尺寸、重量报港口码头，制订使用特殊装卸设备或特殊装卸工艺的计划。

8、落实计划。

三、船舶抵港前的准备

（一）部门负责人或船务调度的业务

1、了解船舶的性质，明确委托代理关系，掌握船舶来港的任务。将船舶的名称、船籍、所属的船公司、船舶呼号、船长、船舶规范、船舶装卸情况。

2、了解掌握船舶来港动态，保持与委托方、船长联系，处理委托方和装货及其他关系方的往来函电。

3、制订船舶本航次的工作计划。在船舶到港前与港方商定靠泊时间，将靠泊时间、指定锚泊地点通知委托方和船长，并及时将船舶动态和变化情况通知港口有关单位。

4、电告船长有关港口规定和水道的变化情况，以及船舶引航、靠泊地点、装卸作业计划情况。

5、了解进口集装箱、货物和出口集装箱、货物的疏运和集中，以及港口对船舶作业准备的要求、变化情况。

6、保持与委托方、船方和各港的船舶代理人的联系，掌握来港船舶和港口有关船舶靠泊、作业计划的动态。

（二）船舶代理现场业务员业务

1、提前向港口计划部门作船舶入境预报,落实好泊位、引水，并在码 头登记，向海事局港监进行申报，来自国外的船舶向检验、检疫局传输“检疫报”。

2、确切掌握船舶营运性能、来港任务、船舶抵港时的前后吃水、驶来

港、开往港，以及船员情况；详细阅读与委托方、船长的往来函电，了解船舶的委办事项，如加油、加水、修理、借支等以做好内勤工作准备。

3、与船长通话,了解船舶动态、船员人数与更换情况、集装箱数，以及船长对其他代办事项的要求。

4.了解进口集装箱和货物情况及计划安排,注意出口货物的备货情况和发货人对集装箱货物装运的特殊要求，了解来港船舶受载的准备情况，并与有关方面联系，做好准备。

5.向委托方索取进口货运单证，包括载货清单、提单副本（或电放）、货物积载图、集装箱箱位图等，通过传真或直接通过EDI传递给码头作业计划部门。

6、准备并填写船舶进港所需各种单证。

（1）填写“国际航行船舶进口岸申请书”（见附表1），送海事局和 港口计划部门。

（2）准备进口货物的“危险货物清单”，填制“船舶载运危险货物申 报单”，并了解出口危险货物，以备出口申报。

（3）准备进口货物的“进出口载货清单”（进/出口舱单）送到海关 并确认输入海关船舶动态系统。

（4）准备船舶进港后，向边检、海关、海事局、检验检疫局申报的各 种其他单证。

四、船舶抵港后的业务

（一）船舶在锚地待泊期间的业务

1、船舶抵达锚地后，现场业务员应立即与船长取得联系，了解船舶锚位、抵港实际吃水，船上存油、存水情况，通知船长靠泊计划、锚地检疫时间、引水上船时间，同时向委托方发出到船电讯。

2、将船舶下锚时间、锚位立即通知海事局和港口计划部门。

3、及时安排检疫，将预先准备的“船舶吨税执照申请书”（吨税申请书）（附表2）、“船舶进境（港）申报单”（总申报单）（附表3)、“船员名单”（附表4）、“船员物品申报单”（附表5）和“船用物品申报单”（附表6）、“航海健康申报书”（附表7）、“货物申报单” 6（附表8）、“船舶进出口载货清单”（附表9）及其他所需文件、表格，准备靠泊后分别向边检、海关、海事局、检验检疫部门办理进口申报手续。

（1）向边检申报：总申报单、船员名单、船员物品申报单和边封、并 办理船舶入境通知书。第一次抵港船舶。需要首航表。

（2）向海关申报：“进境（港）船舶报关单”（附表10）、“总申 报单”、“货物申报单”、“船员物品申报单”、“船用物品申报单”、“船员名单”、“吨税申请书”，关封、船舶进出口载货清单（进/出口舱单），在海关登记，把单据装入海关信封，并注明船名、航次及日期。

（3）向海事局申报：“船舶概况报告单”（附表11）、“总申报单”、“货物申报单”、“船员名单”、“船舶港务费申报单”（附表12）、上一港的“离港证”、“船舶载运危险货物申报单”。

（4）向检验检疫申报：“总申报单”、“货物申报单”、“船员名单”、“航海健康申报书”、“船用物品申报单”、“国际航行船舶入境检疫申报书”（附表13）。

4、业务员专人24小时值班，密切保持与船上联系，保证委托方和船方信息有效沟通。

5、协助并掌握船舶在港修理、加油、加水、检修主机、船员调动等情况。

6、进港靠泊计划确定后，立即通知船长作船舶进港靠泊准备，以及引水员上船、起锚和作业时间，并向委托人和船公司报告船舶动态。

7、对来自疫区的船舶要向检验检疫部门申报检疫手续；如果船长电告有烈性传染病，则要通知检验检疫部门，先进行检疫，然后再办理其他手续。

8、根据委托方和船长的要求，及时安排在锚地进行燃料、淡水、伙食补给，或者船员调整、遣返、就医等事宜。

（二）船舶在港作业期间的业务

1、船舶从锚地引靠码头后，现场（外勤）业务员立即登轮，向船长核实靠泊时间、拖轮使用时间、引水员上/下船时间，通知船长船舶在港作业安排和预计离港时间，并向委托方发送船舶靠泊电。

2、协助船长填写各种申请表格、单证，盖船舶印章，并询问船长航 次要求，协助船长办理各种有关部门登轮的手续。将船到前收到的需要转给船长的有关电传、传真、信件交船长并要求签收。

3、检查船舶有无有效的吨税执照，如果没有，需请船长填报“船舶吨税执照申报书”在本港购买。

4、向船长索取进口货物单证，例如，进口货物舱单、装箱单、提单副本、船舶积载图、危险货物清单、大件尺码单。下船后复制所需份数分送本公司货运业务部门和港口有关单位。同时准备一套齐全的进口舱单，经船长核对签字后，交海关、检验检疫部门。

5、把“船员名单”和边防“船舶出入境通知书”（外籍船员需要《登轮证》）交给码头门岗，并通知船长船上的船员可以下船，以便船员登陆。

6、现场（外勤）业务员第二次登轮，把检疫部门出具的“船员出境健康表”、海关出具的“船舶出境日期证明书”、“船舶离港证”、“出口危险货物清单” 以及“TO CAPT档案袋”交给船长。记录船舶入境状态，逐项落实船长要求办理的事项完成情况。

7、对来港装卸出口货物和集装箱的船舶，将“出口货物装货清单”、“危险货物准装单”、“大件尺码单”等有关出口货物单证交给船长，供缮制“出口货物船舶积载图”使用。请船长签署各项已产生的费用单据，记录船长交办的事宜。

8、协助船方办理委托方委托的一些特殊事项。

（1）接受由船长签字的海事报告，连同航海日志摘抄和举证材料，于24小时内交给海事局有关部门备案和其他有关方。

（2）如果船舶需要修理，应及早联系船厂，安排修船。如果维修主机、喷漆、明火作业须向海事局报备；需要排污油、污水须向海事局申报。如果需要船级社进行船舶检验时，要协助船长做好船检准备。

（3）如果是期租船在本港还船交接，根据委托方要求及时申请检验和测油，并将检验证书和制作的还船证书一同寄委托方。

9、现场（外勤）业务员每天要到港口码头现场了解有无移泊计划、装卸数量、作业班数和预计作业完成的时间，将作业进度通知船长，并向委托方发港口作业动态报告。如果靠泊后不能按时作业，要了解原因电告委托方，同时与港方联系尽早开始作业。

10、随时关注船舶装卸现场情况和可能发生影响作业正常进行的各种原因，对出现的问题，要及时联系船方、货方、港方，分析原因并研究措施加以解决，对重大的问题，要及时报告委托方。

11、根据委托方的指示安排理货，向委托方说明集装箱船是强制理货。

12、做好装卸时间事实记录。内容包括船舶抵达、装卸准备、装卸作业、装卸时间，因气象、船舶原因停工、船舶动态，以及熏蒸等特殊处理。记录时应注意：

（1）事实记录要准确、真实；（2）掌握事实记录方法；（3）文字精炼、统一；（4）及时核对，做好签署。

五、船舶离港代理业务

（一）船舶离港前的业务

1、根据港方安排及时通知船长预计船舶装卸完毕时间和船舶开航时间，向委托方、船公司、下一挂靠港口代理发出船舶预离通知，船长做好开航准备，船舶离港前4小时提醒船员及时回船。

2、对卸进口货物的船舶，如果货物有残损、溢短单，船方与理货人员是否取得一致，船长是否已经签署。如有争议，应抓紧时间协商解决，以免影响开船时间。

3、对装载出口货物的船舶，随船单证是否已交船长签收，大副收据、提单、事实记录有无未经船方签署，代签提单有无船东的正式书面委托，各种费用单据，包括“拖轮申请单”，汽车费用、修船费用确认单，船员就医申请单，遣返船员委托书等，是否都经船长签署了。

4、验船报告、更换证书、检验检疫报告、海事证明等，是否已送交船方，期租船舶停租或还船证书是否已经签字，存油、存水是否准确，如有争议，应迅速协商解决。

5、如果船舶在本港进行航次修船，应了解是否已完成。注意所需加油、加水、伙食供应，需填购的物料，是否按要求办妥。

6、通知并协助船长填写有关出口单证，准备所需各种表格，包括“出口载货清单”、“船舶出境（港）总申报单”（同附表3）、“国际航行船舶出 境检疫申请书”（同附表13）、“国际航行船舶出境自查报告表”（附表14）、“危险货物清单”、“船舶出口载货运费清单”和其他需要的文件。

7、船舶出境向边检、海关、检验检疫局和海事局申报：

（1）向边检申报：“船舶出境总申报单”、“出口自查报告”、“船 员名单”并办理“船舶出境通知书”。

（2）向海关申报：“出境船舶报关单”（附表15）、“船舶出境总申报 单”、“出口装货清单”、“出口载货清单”，并办理出境时间证明书。（3）向检验检疫申报：“船舶出境总申报单”、“出口货物载货清单”、“船员名单”、“船员出境健康申报表”、“船员出境健康卡”、并办理“船舶出境健康表”。

（4）向海事局申报：“船舶出境总申报单”、“出口载货清单”、“船舶载运危险货物申报单”（附表16）、“联系单”，并办理“船舶出境日期证明书”（附表17）和船舶“离港证”。

8．记载船舶完货时间、开航时间、预计抵达下港时间和离港时船舶前后吃水，船舶存油、存水以及在本港装卸集装箱的类型、数量以及吨数。

9、如果委托方和船长要求本航次加滑油、加水可直接与燃供、水供通电话联系即可，但要掌握加油、加水的落实，以免延误船期；到边检办理船员出境应持有出境证明、出境登记卡和海员证，如果多人出境，船员必须亲自到边检，并注意海员证是否出境章有误，并注意保管。

10．检查是否还有未了事项，并向船长了解船舶离港后的通讯地址，如有必要，可向船长了解离港时船舶剩余舱容情况。开船前应办以下事项：

（1）交船长签收各种文件表格、证书和随船货物单证；

（2）请船长签署各种已产生的费用单据；

（3）装出口货物的船舶，要将“出口载货舱单”交船长签字后到海关申报；

（4）无载货出口的空放船舶，请船长向海关填报“出口无货载货舱单”；

（5）将“装卸时间事实记录”交给船长签字确认；

（6）记录船舶离港后船长需要办理的事项。

（二）船舶离港后应办理的事项

1．将船舶准确的开航时间、离港时的吃水、船上的存油存水情况、装卸集装箱的数量（40’、20’分别统计）、货物吨数、预抵下一港口的时间，以及在本港办理的特殊事项，电告委托方、船公司和挂靠的下一港口的代理。

2、及时将本航次的船舶积载图、出口载货清单、提单副本和危险品清单传递给委托方和卸港代理，将随船单证及发货人随船文件经船方签收的“回执”交公司内有关部门，将“船舶准备就绪通知书”、“船舶在港装卸时间事实记录”，租船的船舶停租、还船证书和还船测油、货舱检验报告送寄委托人。

3、将各种收费单据、证明和船舶在港发生的各项费用，整理汇总，连同所有原始单据转给结算或财务部门办理费用结算。船公司或委托方有备用金的船舶，将船方的退款、存款及时送公司财务部门记账，办理航次清账手续。并将船员就医、旅游、调换遣返船员等各项费用，作好记录，经整理后，连同原始单据送公司财务部办理结算手续。

4、立即办理船长或船员委托交办或代发函件等未办事项。

（三）作好航次小结

1、在航次代理任务完成后，要提醒结算部或财务部，迅速做出航次结 算账单。

2、召集本航次有关人员进行讨论，找出本航次船舶在港期间发生的问题，总结经验教训，并提出改进措施，以便不断提高船代工作质量，并要用文字写出航次总结报告。

3、本航次有关资料的整理、汇总。

（1）客户资料：将委托方的名称、通讯地址、电话、传真、EMAIL 等联系方式，以及本航次委托方的特殊委托要求，反映的意见和建议等进行扼要记载。

（2）船舶资料：根据船名和日期将委托函、船舶资料、货运资料、事 实记录、申报单据、账单复印件等有关资料。

4、建立船舶航次档案。按《公司档案管理制度》中业务档案第二十条 规定整理归档。档案内应包括：船公司的委托代理协议或函电、委托方和 船东确认、单航次记录，办理联检手续后的各种单证、船舶积载图、提单副本、舱单、订舱委托、加油加水、靠泊、验舱申请、大副收据、装卸准备就绪通知书、船舶作业事实记录以及与委托方往来函电、传真等。

附件一

附 表 目 录

附表

1、国际航行船舶进口岸申请书

附表

2、船舶吨税执照申请书（吨税申请书）附表

3、船舶进境（港）申报单（总申报单）附表

4、船员名单（CREW LIST）附表

5、船员物品申报单 附表

6、船用物品申报单 附表

7、航海健康申报书 附表

8、货物申报单

附表

9、船舶进出口载货清单（进出口舱单）附表

10、进境（港）船舶报关单 附表

11、船舶概况报告单 附表

12、船舶港务费申报单

附表

13、国际航行船舶入境检疫申报书

附表

14、国际航行船舶出境自查报告书（出境自查报告）附表

15、出境（港）船舶报关单 附表

16、船舶载运危险货物申报单 附表

17、船舶出境日期证明书

港口集装箱业务流程 篇2

集装箱港口有大量需要处理的集装箱作业订单, 其中包括进入港口、发出港口以及空箱调运作业三类[1]。由于港口自有车队运输能力的限制,通常在作业量大的时候会考虑将一部分任务外包给其他运输公司的租用车辆来完成。租用车辆在作业时间上基本没有限制,但一般比自有车辆相对要支出更高的作业成本。港口的传统做法是[1]:工程师根据自己的经验和一些简单的规则(比如“先到先处理” 或“最早到期先处理”等)手工挑选一些任务订单外包给租用车辆,直到自有车辆有能力完成剩下的订单任务为止。如此处理往往不能最优利用自有车辆的作业能力,且带有较大的盲目性,因此也会导致总体成本的高支出。

车辆调度问题是一个经典问题, 学者主要从两个方面对各类车辆调度问题进行研究: 一方面,从数学建模以及算法求解等方面对其进行深入研究, 并取得了一系列的丰硕成果[2,3]; 另一方面则是从不同行业对车辆调度问题进行应用研究, 主要集中对邮政、 报刊、 集装箱港口物流配送车辆调度方面[4,5,6]。目前虽然有学者提出按自有车辆和租用车辆对车辆调度问题进行分类, 然而系统地提出对基于业务外包的车辆调度问题进行研究鲜有文献进行报道[2]。为了有效处理业务外包问题, 本文把集装箱港口业务订单当作需要完成的调度任务, 把订单处理问题抽象成一类无中心节点的带时间窗的车辆调度问题(vehicle routing problem with time windows,VRPTW)进行研究。集装箱港口车辆调度问题(vehicle scheduling problem for container port,VRPCP)是带时间窗的车辆调度问题(VRPTW)的延伸与应用[1,3]。

本文在详细分析了集装箱港口各种业务订单类型,并依据作业订单信息对作业任务进行了分类的基础上,根据有订单外包给其他运输公司进行处理的实际情况,抽象出了描述此类车辆调度问题的数学模型,简单分析了业务外包的定价策略,并设计了一种有效的禁忌邻域搜索算法对其进行求解;最后运用该模型和算法对实际调查数据进行处理同时与其他算法处理结果进行对比,验证了该模型的有效性和该求解算法的优越性;通过进一步对实验结果数据进行统计分析,得出了一些对集装箱港口业务有指导性意义的外包规则。

2 问题描述

2.1 港口集装箱作业

在集装箱港口作业过程中,有三种集装箱作业:进入港口作业、发出港口作业以及空箱调运作业三类,并且分别对应于三种不同的作业订单[1,6],如图1所示。

一般来说, 集装箱港口作业订单包括以下有效信息[3]:作业类型(分为进入港口作业、发出港口作业或者空箱调运作业三种);重车行驶/空车行驶;普通货物/特殊货物(危险品货物);集装箱类型(20ft/40ft);起始/终到地点;起始点/终到点作业处理时间;起始点/终到点允许作业时间窗;

各种作业类型因货物类型、装卸搬运机械的不同以及日常工作时间的限制,分别有不同的时间窗限制,这些决定订单在某一段时间里能否被有效处理。

根据以上信息,暂且可以把集装箱作业订单分成如下七类。

T1:普通货物从港口到仓库的进口;

T2:特殊货物从港口到仓库的进口;

T3:普通货物从仓库到港口的出口;

T4:特殊货物从仓库到港口的出口;

T5:空箱从港口到仓库的进口;

T6:空箱从仓库到港口的出口;

T7:空箱从仓库到仓库的调运。

很显然,其中前四个是重车行驶,而后三个是空车行驶。

2.2 订单处理及业务外包

目前集装箱港口订单处理程序为:根据每天需要处理的订单总数以及自身拥有车辆的情况,作业人员首先尽量优先安排自有车辆处理作业订单,然后把剩余的订单分别外包给其他外包公司的租用车辆来处理。

业务外包处理过程中的中心环节就是确定外包成本及外包定价的问题。根据前面的分析和实际情况,本文考虑的外包定价主要包括两部分内容:一部分是跟作业订单因素(包括作业类型、空重行驶、货物类型、集装箱类型以及走行距离等)相关的可变成本部分,相关参数可以查表确定;另一部分则是公司希望获得的固定期望收益[7]。很显然,对于集装箱港口来说,外包租用车辆一般比自有车辆要支付更高的作业成本。外包定价函数可以表示为:

$S{}_l=f(x,y,z,\cdots )+Q{}_l,l\in \{1,2,\cdots ,L\}(1)$

Sl表示l运输公司的外包定价;Ql表示l公司希望获得的固定期望收益;x,y,z,…分别表示作业类型、空重行驶、道路等级以及走行距离等影响外包定价的因素; l表示不同外包运输公司的编号, L为自然数。

在具体订单处理过程中,外包租用车辆和自有车辆处理订单最大的差别在于前者需要首先从租车公司存车地点运行一段时间到达作业起始地点;然后才等待一段时间进行装卸作业,实际处理时可以把这部分运行时间归结在Dij里面,可以使其作业处理与自有车辆保持一致。订单处理过程可以统一描述如图2,相关参数的含义见数学建模部分。

3 数学建模

经过前面的描述和统一处理,可以把基于业务外包的集装箱港口车辆调度问题(VRPCP)转化成一种经过修改的相对复杂的VRPTW问题,如图3所示。图中每一个标号的节点代表一个任务订单,由拖车车辆牵头的每一条折线代表一辆拖车顺序完成的订单序列,每一段折线只表示订单处理的先后顺序,而不代表实际的地理连线。

为了更准确描述基于业务外包的集装箱港口订单处理过程,在传统车辆调度模型[3]基础上建立三个阶段目标的车辆调度处理数学模型。首先作以下假定:①为了简便起见,外包定价Sli假定为自有车辆作业成本Pi与固定期望收益Qli组成的线性函数,设定为:Sli=αPi+Qli(α≥1,Qil≥0,是为可根据实际情况确定的常数;i∈{1,…,N}, l∈{1,…,L},L为外包运输公司编号); ②只考虑适合国际联运的20ft和40ft两种箱型; ③假定20ft和40ft同等处理,并且每一个拖车一次只能运送一个集装箱; ④箱型不一样,不会影响调度先后排程,只是在成本核算时考虑费用不一样; ⑤每一台拖车车辆都有一个预先设置的最长作业时间或者最多处理订单数; ⑥每一项作业订单必须符合相关的所有作业时间窗限制; ⑦每一个节点只能被一台拖车车辆访问一次;⑧其他没有车辆牵头的作业订单全部暂时收容到0序列里面;⑨经过定价处理后,外包租用车辆与自有车辆同等处理。

决策变量:Xikm∈{0,1}, i∈{1,…,N}, k∈{1,…,K}, m∈{1,…,M}。 设定工作订单i被安排给第k台拖车车辆当做第m个处理作业时, Xikm=1;否则取0。

Xil∈{0,1}, i∈{1,…,N}, l∈{1,…,L}。设定工作订单i外包给l公司的租用车辆时(其中下标l代表其他运输公司),Xil=1;否则取0。

Wkm1(m∈{1,…,m};k∈{1,…,K})代表第k台拖车的第m项作业在起始地点等待时间。

Wkm2(m∈{1,…,m};k∈{1,…,K})代表第k台拖车的第m项作业在目的地点等待时间。

参数:N表示作业订单数目;K表示拖车车辆台数;M表示一台车辆一天可以处理作业订单的最大数目;L表示可选外包运输公司的数目及对应的编号;

Pi表示作业订单i被自有车辆完成所需的费用,i∈{1,…,N};

Sli表示作业订单i被l公司的租用车辆完成所需的费用,i∈{1,…,N}, l∈{1,…,L};

Tmk0表示第k台拖车第m项作业开始时间;

Tmk1表示第k台拖车第m项作业到达目的地开始时间;

Tmk2表示第k台拖车第m项作业结束时间;

Dij表示从第i项作业目的地到第j项作业起始地的拖车运行时间;

Di表示第i项作业从起始地到目的地的拖车运行时间;

Hi1表示第i项作业在起始地的作业处理时间;

Hi2表示第i项作业在目的地的作业处理时间;

Ri0表示第i项作业起始地作业时间窗起始时间;

Ri1表示第i项作业起始地作业时间窗终到时间;

Ri2表示第i项作业终到地地作业时间窗起始时间;

Ri3 表示第i项作业终到地地作业时间窗终到时间;

Ak0表示拖车车辆可用时间起始时间;

Ak1表示拖车车辆可用时间终到时间。

其中第k台拖车的第m项作业时间顺序如图2所示。建立如下数学模型。

PHASEⅠ: Minimize${\displaystyle \sum _{i=1}^{{\rm N}}{\rm P}}{}_i({\displaystyle \sum _{k=1}^{{\rm K}}{\displaystyle \sum _{m=1}^{{\rm M}}X}}{}_{i\text{k}\text{m}})(2)$

PHASEⅡ: Minimize${\displaystyle \sum _{i=k+1}^{{\rm N}}{\displaystyle \sum _{l=1}^{L}S}}{}_{li}X{}_{li}(3)$

PHASEⅢ: Minimize${\displaystyle \sum _{i=1}^{{\rm N}}{\rm P}}{}_i({\displaystyle \sum _{k=1}^{{\rm K}}{\displaystyle \sum _{m=1}^{{\rm M}}X}}{}_{i\text{k}\text{m}})+{\displaystyle \sum _{i=1}^{{\rm N}}{\displaystyle \sum _{l=1}^{L}S}}{}_{li}X{}_{li}(4)$

Subject to

${\displaystyle \sum _{k=1}^{{\rm K}}{\displaystyle \sum _{m=1}^{{\rm M}}X}}{}_{ikm}+{\displaystyle \sum _{l=1}^{L}X}{}_{li}=1,$

i∈{1,…,N}, l∈{1,…,L} (5)

$\begin{array}{l}{\displaystyle \sum _{i=1}^{{\rm N}}X}{}_{ik(m+1)}\le {\displaystyle \sum _{i=1}^{{\rm N}}X}{}_{i\text{k}\text{m}}\le 1,\\ k\in \{1,\cdots ,{\rm K}\}‚m\in \{1,\cdots ,{\rm M}-1\}(6)\end{array}$

T(m+1)k0=Tmk2,

k∈{1,…,K}, m∈{1,…,M-1} (7)

$\begin{array}{l}{\rm T}{}_{mk1}={\rm T}{}_{mk0}+{\displaystyle \sum _{i=1,j=1,i\ne j}^{{\rm N}}X}{}_{i\text{k}\text{m}}X{}_{jk(m-1)}(D{}_{ji}+{\rm H}{}_{i1})+W{}_{mk1},\\ k\in \{1,\cdots ,{\rm K}\}‚m\in \{1,\cdots ,{\rm M}\}(8)\end{array}$

${\rm T}{}_{mk2}={\rm T}{}_{mk1}+{\displaystyle \sum _{i=1}^{{\rm N}}X}{}_{ikm}(D{}_i+{\rm H}{}_{i2})+W{}_{mk2},$

k∈{1,…,K},m∈{1,…,M} (9)

Ak0≤Tmk0≤Ak1-(Tmk2-Tmk0),

k∈{1,…,K}, m∈{1,…,M} (10)

$R{}_{i0}\le {\displaystyle \sum _{k=1}^{{\rm K}}{\displaystyle \sum _{m=1}^{{\rm M}}X}}{}_{ikm}({\rm T}{}_{mk1}-{\rm H}{}_{i1})+X{}_{i0}R{}_{i0}\le R{}_{i1},$

i∈{1,…,N} (11)

$R{}_{i2}\le {\displaystyle \sum _{k=1}^{{\rm K}}{\displaystyle \sum _{m=1}^{{\rm M}}X}}{}_{i\text{k}\text{m}}({\rm T}{}_{mk2}-{\rm H}{}_{i2})+X{}_{i0}R{}_{i2}\le R{}_{i3},$

i∈{1,…,N} (12)

Sli=αPi+Qli,

α≥1, Qil≥0的常数, i∈{1,…,N}, l∈{1,…,L} (13)

其中, 式(2)、式(3)、式(4)是以求成本最小的目标函数,第一阶段目标函数(2)代表集装箱港口自有车辆对订单作业对应的总成本最小,第二阶段目标函数(3)代表外包租用车辆对剩下订单处理的总作业成本最小,第三阶段目标函数式(4)表示自有车辆和外包租用车辆共同完成所有订单的总成本最小,其中前一项表示自有车辆处理成本求和,后一项表示外包租用车辆处理成本求和。虽然形式上式(4)是式(2)、式(3)的相加,但是本问题为组合优化问题,实践证明,(4)式单独得到的优化结果往往比式(2)、式(3)分别得到的要好;式(2)、式(3)主要反映业务外包的处理先后顺序。式(5)~式(12)是约束条件, 式(5)表示每一项作业只能分派给自有或外包租用车辆一次;式(6)表示每一项作业必须有序的安排给特定的一台拖车车辆;式(7)、式(8)、式(9)表示每一项作业的时间序列限制,式(10)表示所有订单应该在拖车车辆可用的工作时间完成,式(11)和式(12)分别代表起始地和终到地的时间窗限制。式(13)是特定外包定价方程,可以适时根据不同情况采用不同定价策略,本模型为了简便采用了线性定价函数[7]。

显而易见,该数学模型比较好的描述了一类基于业务外包的集装箱港口作业问题,是以求得总体作业成本最小作为目标函数的一类约束满足问题(CSP),是规模较大的组合优化问题,属于NP完全问题。求解这类问题一般选用启发式算法[2],其中包括遗传算法、禁忌搜索算法以及模拟退火算法等,各种方法有其特点和优势[2,9,10,11]。从上述模型可知,求解此类问题的关键在于求解每一可用车辆(包括自有和租用车辆)的可用时间与每个订单作业时间窗的限制是否满足。由于作为解结构的每台车辆订单作业序列是一个变长的顺序序列,因此需要灵活的存储结构对其解结构进行存储;在该数学模型中,如果利用遗传算法则存在染色体设置和相关控制参数设定相对困难的问题,模拟退火算法也存在控制参数设定困难的问题,综合考虑求解精度和效率,本文选用基于λ-交换邻域的禁忌搜索算法对模型靳行求解。

4 算法设计

禁忌搜索[8](Tabu Search,TS)一方面沿用局部邻域搜索的思想,用于实现邻域搜索;另一方面通过引入一个灵活的存储结构和相应的禁忌准则来设置禁忌表和禁忌对象,通过标记对应已搜索到的局部最优解的一些对象,并在进一步的迭代搜索中尽量避开这些对象(而不是绝对禁止循环),从而体现算法避免迂回搜索的特点,并保证对不同的有效搜索途径的探索;另外,通过设置藐视准则来奖励和赦免一些优良状态,而采用基于λ-交换邻域的禁忌搜索算法的优点在于能够跳出局部最优点,从而最终实现全局优化,禁忌搜索被大量地用于求解各种车辆调度问题中[9,10,11]。

4.1 初始解的产生和λ-交换邻域搜索策略

假定存在k台拖车车辆以及所有需要完成的作业订单1,2,3,… 首先采用随机插入的方式顺序生成k条作业序列作为初始解,剩下的作业订单则全部保存在第0条作业序列里面,当作外包作业订单对象。在生成初始解的过程中,如果当前作业序列不能再插入新的作业订单则重新生成一条,直到k台拖车车辆全部分配完毕。这样,我们总共产生了k+1条作业序列,其中外包作业订单不存在作业顺序。表示如下:

Route1;2-12-6-11-7

Route2:15-3-14-8-1-10

…

Route0:4,5,9,13,…

初始解产生后, λ-交换邻域搜索方法用来产生邻域交换结构。该方法利用两条作业序列交换各自的作业订单从而产生新的两条作业序列作为新解。本文设定λ=1和λ=2,其中可以产生8种可能的交换算子:(0,1),(1,0),(1,1),(0,2),(2,0),(2,1),(1,2),(2,2);其中(2,1)代表第一条作业序列中有2个作业订单交换到第二条作业序列,而第二条作业序列中1个作业订单交换到第一条作业序列,其它的如此类推,交换后同样要满足相关时间限制条件;并且假定每一条作业序列还可以各自与第0条作业序列进行交换产生新解。

4.2 禁忌结构表及禁忌容量设定

求解过程中,禁忌表保存最近有变化的作业序列,禁忌表容量可以预先设定,禁忌表结构存在两种形式:第一种如(14)所示,分别记录每一条作业序列中改变了的每一项作业任务,而第二种则完整记录整个改变了的整个作业序列,如(15)所示。

{Route1,Job1;Router2,Job2;Route3,Job3;…} (14)

{2-12-6-11-7;15-3-14-8-1-10;…} (15)

随后的交换操作中,那些企图返还先前存在的作业序列的操作因为在禁忌表中做了标记而被禁止进行,如此就提高了搜索效率;如果通过作业序列交换产生了更好的新解则把它保存在禁忌表中并实时更新,然而禁忌表的容量限制了可以保存作业序列禁忌方案的条数。这里我们设定禁忌表采用“先进先出”的更新原则,禁忌表结构采用(15)所示结构形式,设定禁忌表的容量为10。

4.3 终止准则

当总迭代次数达到一个给定值,或在一个给定的连续迭代步数内当前最好解没有改变时,则算法终止。

4.4 算法描述

通过4.1节产生了k条初始解后,按照其中所描述的邻芋搜索方法,首先第0条作业序列与1~k条作业序列进行作业交换,完成后1~k作业序列两两随机进行作业交换得到全局更好的可行作业序列,并且把所有备选作业订单序列依照总成本大小按升序排列。

随即对排在最前面的候选作业序列验证其可行性:首先检查其是否在禁忌表中存在,如果不在禁忌表中,则把它列为更好的作业序列保存到禁忌表中并实时更新;如果已经在禁忌表中,则对排在第二的候选作业序列进行验证,以此类推。其操作过程具体描述如下:

第一步:随机产生一个初始解S,令Sb=S(Sb是目前最好的方案);

第二步:初始化禁忌表和候选作业序列(置空);

第三步:令m=0(循环控制);

第四步:对S利用λ-交换邻域搜索方法进行邻域搜索,更新候选作业序列列表并对其进行升序排列;

第五步:把排在最前面的最好更新方案赋值给SS;

第六步:If {cost(SS)<cost(Sb)}, 转第八步;

第七步:If{SS is Tabu},选择下一条候选作业序列并把它赋值给SS,转第六步;

第八步:赋值S=SS,更新禁忌表;

If {cost(S)<cost(Sb)},令S=Sb;m=m+1;

第九步:If {m超过预先设定的值(假定m为一辆拖车一天最多能够处理的作业订单数)},结束程序;否则,返回第四步。

5 算例分析

本算法已用Delphi语言编程,并在PⅣ 1.66GHz微机上实现。实验数据取自广州某公司2008年1~6月的集装箱业务订单处理数据(具体数据略),其中包括集装箱订单分布情况、作业费用以及作业时间窗限制等数据。为了问题计算简便,我们设定外包备选运输公司只有1个,即令α=1, Qil=100, l=0,目标函数采用式(4)。

5.1 算法有效性分析

取其中某一天的数据按照本文的方法进行了处理,得到了如图4所示的优化处理结果。

分析发现,在迭代轮次初始阶段,本文算法对于集装箱订单序列处理方案寻优效果明显,任务订单完成总成本起初急剧下降,显示了该算法有效的收敛性;然而,随着迭代轮次增加,优化效果减缓且不明显,特别是在第9和第10轮次基本没有改进,可喜的是在以后轮次中没有陷入局部最优。分析原因发现,主要得益于所设定的λ-交换邻域搜索机制避免了算法的早熟。因此可以说明本文所提算法有效并可以一定程度避免局部优化。

5.2 算法最优性分析

为了将所提方法与其他方法比较,我们把所有获得的数据按月份分成6组,首先利用插入法获得初始作业方案并计算出作业总成本;然后利用邻域搜索法和本文所提的禁忌搜索方法分别对数据进行处理。

从表1结果看,禁忌邻域搜索算法相对邻域搜索算法获得了更低的作业成本佳的结果。

5.3 外包规则启示

为了探求集装箱作业订单业务外包规则,在本文前面提到把集装箱订单分成7类的基础上,基于不同箱型进一步将订单类型细化分成14类,如表2第一列所示;第二列统计了订单处理完成后各自的外包百分比;第三列和第四列我们根据走行距离远近进一步把其中每一类划分为长途运输和短途运输两个子类(设定总运行距离超过5km为长途,小于5km为短途),如此相当于一共划分成28类,经过最优化计算和统计分析,我们得到不同作业订单的外包百分比,如表2所示。

从表2可以看到,有些作业订单几乎100%外包给租用车辆,比如T5/20;有些作业订单几乎100%由自有车辆作业,比如T1/40。进一步考察重空车行驶、集装箱拖车类型以及走行距离因素的影响,通过分析外包比例的高低,我们可以得到如下业务外包规则启示:

①空箱调运作业订单业务外包有很高的优先级;

②长途运输业务订单的外包优先级相对短途运输要高;

③20ft集装箱作业订单比40ft集装箱订单外包的优先级要高。

6 结论

本文探讨了集装箱港口在自有车辆能力有限的情况下,将集装箱作业订单外包给其他运输公司进行处理的车辆调度和计划安排问题,并将该问题抽象成一个没有中心节点的带时间窗的车辆调度问题进行处理。首先对集装箱港口订单作业进行了较为详细的分析;根据实际情况建立了数学模型和提出一种外包定价策略,并尝试构造了一种新的禁忌邻域搜索方法对该模型进行求解;通过对相关港口数据的深入调查,并应用本文所提的方法对这些数据进行模拟求解,证明了该方法可行有效;另外把目标结果跟插入法、邻域搜索方法进行了比较,证明了该方法在实际应用中可以获得较好的全局优化解,取得更好的经济效益;通过对作业订单按不同方式分类,并对模拟结果中各种业务订单的外包百分比进行统计分析,得出了一些对实际操作有指导意义的业务外包规则。

参考文献

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[2]程世东,刘小明.物流配送车辆调度研究的回顾与展望[J].交通运输工程与信息学报,2004,2(3):93~97.

[3]Lee L H,et al.Vehicle capacity planning system:acase study on vehicle routing problem with timewindows[J].IEEE Transactions on Systems,Man,and Cybernetics,2003,33(2):169~178.

[4]符卓,谭政.邮政车辆调度问题及其优化算法[J].铁道科学与工程学报,2008,15(6):76~81.

[5]Imai A,et al.A lagrangian relaxation-basedheuristic for the vehicle routing with full containerload[J].European Journal of OperationalResearch,2007,176(1):87~105.

[6]Song S H,Lee K S.A practical approach to solvinga newspaper logistics problem using a digital map[J].Computers&Industrial Engineering,2002(43):315~330.

[7]任建伟,陈春花.考虑空箱调度的铁路集装箱定价策略[J].商场现代化,2007,(5):140.

[8]Glover F,et al.Tabu search[M].Boston:KlowerAcademic Publishers,1997:68~69.

[9]汪翼,孙林岩.集装箱车辆调度问题的变邻域禁忌搜索算法[J].工业工程与管理,2008,(5):6~10.

[10]钟石泉,贺国光.有时间窗约束车辆调度优化的一种禁忌算法[J].系统工程理论方法应用,2005,14(6):522~526.

港口集装箱业务流程 篇3

1 港口企业开展集装箱航运业务的特点

1.1 以近洋航线或内贸航线为切入点

从信风海运物流、大连集发、太仓港集装箱、海华轮船、云港海运、宁波远洋的业务运作（见表1）来看，港口企业开展集装箱航运业务均以近洋航线或内贸航线为切入点，主要以日韩、台湾航线运营为主。例如，信风海运物流和宁波远洋分别成立于1998年和1992年，经过约20年的发展，其分别以营口港和宁波港为基本港，建立起完善的运输网络，内支线分别覆盖环渤海地区和浙江地区，在与国内外航运巨头的竞争中占有一定优势。

1.2 以稳定港口货源腹地为目的

经过多年的持续建设和发展，目前我国五大港口群均出现不同程度的集装箱吞吐能力过剩。例如，珠三角地区范围内汇集香港港、深圳港和广州港等3个超的国际大港，以及虎门港、珠海港、中山港、佛山港等4个100万TEU级以上的港口（见表2）。为维护货源腹地及确保港口集装箱吞吐量，各港口在优化装卸服务的同时，积

极将业务延伸至拖运、驳运、理货等领域，把握港口生产主动权；同时，开展以港口为中心的近洋集装箱航线业务和内贸箱业务，确保货源腹地稳定性。例如，由于太仓港距离上海港较近，由不同航运公司控制的进出口日韩的货源须通过拖车运至上海港，为降低苏州企业的物流成本、提升苏州港的集装箱吞吐量，苏州港口集团通过成立海运公司及开通日韩航线，确保港口集装箱吞吐量稳定，减少航运公司撤线对港口业绩的影响。

1.3 以开展航运业务为手段

随着港口加快转型升级，港口业迈入“互联网+”时代，并成为发展新常态。在此背景下，我国港口企业纷纷尝试将互联网思维和物联网、大数据、云计算、地理信息系统等信息技术应用到港口生产，期望通过开展集装箱航运业务，实现港口“最后”服务及“门到门”服务，以达到汇集货源、提升港口效益的目的。

2 港口企业开展集装箱航运业务的好处

2.1 有利于完善港口服务网

随着港口业迈入“互联网+”时代，各大港口均从以传统装卸业务为主向构建港口综合物流服务网转变，打造全程优化、高效、综合成本低的增值服务物流网和物流链，建立港口物流与区域物流一体化的综合物流服务体系。港口企业开展集装箱航运业务有助于进一步完善港口综合物流体系，降低其对装卸收入的依赖性，确保利润稳定增长。2013年，除广州港集团、河北港口集团有限公司（以下简称河北港口集团）、营口港务集团和青岛港（集团）有限公司（以下简称青岛港集团）外，我国其他主要港口企业的装卸收入均占营业总收入的50%以下（见表3）。

2.2 有利于拓展港口腹地辐射范围

在传统港口业，港口企业只是大物流装卸链中的一环，海上运输由航运企业负责，陆路运输由物流企业负责，货源由货代企业负责，每个环节都是松散的，航运企业、物流企业和货代企业均可获得最优惠的港口挂靠和供货服务。随着港口建设不断升级，港口吞吐能力过剩现象越来越明显，港口间的竞争愈演愈烈：在陆路集疏运方面，通过建设无水港，把握主动权；在货源方面，通过港口直接对接客户，实行“大包干”模式，减少货代企业对港口的影响。港口竞争的关键环节是驳船运输和海上运输，过度依赖船公司会导致港口货源不稳定及港口腹地扩展受限。港口企业开展集装箱航运业务不仅有利于稳定货源，而且有利于进一步拓展港口腹地。

2.3 有利于吸引航运高端人才

在港口企业主导航运企业的环境下，港口企业在与航运业科研机构、海事院校合作交流方面更具有吸引航运高端人才的优势；此外，港口企业还可以主导成立船员培训中心，为港口城市航运业的可持续发展培养和储备人才，从而提升港口城市的整体发展水平。

2.4 有利于加快打造港航一体化生态圈

在港口业“互联网+”时代，最先完成港航一体化生态圈的港口将成为本地区综合实力最强的港口。随着船舶大型化和港口深水化速度的加快、班轮公司联盟的加强及航运电商的崛起，未来大型船舶无疑将集中挂靠少数大型港口。在港口企业与航运企业的角逐中，多数港口企业倍感压力，港口联盟概念呼之欲出。在港口联盟形成之前，港口企业开展集装箱航运业务有利于加快打造港航一体化生态圈。

3 港口企业开展集装箱航运业务的弊端

3.1 集装箱运力过剩或成为港口企业的负担

目前，全球集装箱航运业面临严重运力过剩，在内贸航线、日韩航线甚至出现零海运费和负海运费现象。自2013年以来，内贸航运企业基本处于亏损状态，航运巨头中远集团和中海集团不断收缩内贸运力足以证明市场竞争的激烈程度。虽然港口企业的赢利水平相对较为稳定，但一味扩大港口企业的航运业务或将拖累其业绩水平。

3.2 本地中小型航运企业发展空间被压缩

目前，在我国沿海运输市场，中小型航运企业的运力占比为60%以上。多数中小型航运企业为民营企业，其融资能力相对较弱，在航运市场整体低迷的环境下，其经营压力较大。港口企业加入集装箱航运市场竞争，无疑将压缩中小型民营航运企业的发展空间。自2013年以来，航运市场相继出现大新华物流控股（集团）有限公司退出航运界，南京恒瑞海运有限公司倒闭，海南泛洋航运有限公司倒闭，上海鸿盛港泰海运有限公司高层管理人员集体失联，明发海运、恒顺达船务、宁波市镇海港通船务退出南北航线竞争等现象。

4 结束语

在“互联网+”时代，港口企业与航运企业融合发展、打造港航一体化生态圈是发展大潮。据Alphaliner航运咨询公司预测，当集装箱单船运力达，疏港船舶为级船舶时，5万t级以下港口将可能成为超大型港口的喂给港。未来，全球四大班轮联盟或将控制全球90%以上的集装箱海运量；我国港口业将形成几个枢纽港、十几个支线港和上百个喂给港相辅相成的格局。

（编辑：曹莉琼 收稿日期：2015-06-04）

港口集装箱业务流程 篇4

上海冠东国际集装箱码头有限公司（以下简称甲方）

（以下简称乙方）

为了加强甲方港区出入口、重点要害部位和限制区域的安全保卫管理工作，维护港区装卸运输生产、经营、办公秩序，确保港区运输物资、国家财产和人员的安全，按照国家《港口法》、交通部《港口设施保安规则》等规定，乙方在进入甲方生产、生活区域内负有安全生产、保卫安全责任，为确保甲方港口设施安全，经甲乙双方协商达成以下协议。

1、甲方同意乙方使用港区指定的出入口和区域进行船供物料交付活动，乙方在约定场所从事业务工作必须严格执行国家有关的法律、法规和港区有关规定，对有关人员进行安全教育，督促有关人员严格遵守。

2、甲方应向进入港区的乙方业务人员告知有关港口设施安全的要求（见附件6：车辆、人员进港须知）；乙方应督促其人员严格遵守甲方安全生产、港口设施保安、防火安全等方面的各项制度、规定。

3、乙方应向甲方提供船供物料经营单位经营资质（复印件）及相关信息，供甲方备案。对进出港区的人员、物料严格审核把关，确保船舶、港区设施安全。

4、乙方在准备向停泊在甲方码头的内、外籍货轮提供船舶船用物料时，应在24小时前（特殊情况例外，可由随车人员）向甲方物业保安部提供所供物资、物料的明细清单（见附件5：船供物料入港申报），同时提供运送物资、物料车辆的车牌号和运送人员信息。

5、乙方为船舶供应的物资、物料中（夏季高温6月15日至10月

15日，上午10：00至下午16：00禁止易燃易爆化学品运输），遇有氧气、乙炔、油漆、溶剂等易燃易爆物品，应提前向甲方安全监督部申报，并提供相关的证明，并落实必要的安全措施，经甲方准许后方可进入；严禁夹带化学危险、剧毒、走私等非法物品。

6、乙方供货车辆必须从本港区设施一号门进入。在进入门岗道口时，应主动向门卫人员出具货物清单接受门卫人员的核验、检查。随车人员凭有效身份证件作入港登记，换取车辆《临时通行证》，车辆按指定路线至物料交付点。

7、乙方物料配送人员进入码头船供区域，必须得到该条船舶单船指导员允许，方可进入船靠泊区域作业，作业时应做到迅速、及时完成船供物料的交付活动，并尽快离开本港区。未经许可，船供物料车辆不得擅自进入码头前沿，若造成车辆碰撞等安全事故，一切由乙方承担。

8、根据交通运输部《港口设施保安规则》规定，当甲方港口设施达到2级或3级保安状态时，禁止乙方船舶供货车辆和人员进入门岗道口。已经进入的，必须服从本港口设施保安人员的指挥。

9、乙方应建立人员和车辆进出港区的规章制度，配合甲方做好港口设施保安工作。乙方人员登外轮须事先征得洋山边检部门的认可，并持有效登轮证件方可登轮。

10、乙方人员必须自觉遵守登轮纪律，严禁携带走私物品、非法违禁物品进入港区或从事交易。如违反规定，甲方有权将乙方违规人员移交公安机关依法处理。

11、乙方指派__________同志、甲方指派_姜金民 同志作为各自单位负责本协议有关事项的联系、协调工作。同时负有管理、检查、督促职责。

12、乙方人员必须严格执行和遵守甲方的安全生产、港口保安、防火安全制度和规定，自觉接受公安、边检、海关等安全保卫部门及甲方人员的监督检查。甲方有权对违反上述规定的乙方人员进行教育，直至取消进港资格。

13、乙方在生产经营活动中发生事故，由乙方向事故发生所在地区安全监察部门报告，同时应立即告知甲方。事故善后工作由乙方负责处理，甲方应配合乙方做好事故调查处理工作。

14、本协议各项规定适用于协议双方，如遇有同国家和政府有关法律、法规不符的按国家和政府的有关规定执行。

15、本协议一式二份，甲、乙双方各执一份。本协议有效期为： 自201 年 月 日至 2016年 12 月 31 日止。甲方：（盖章）乙方：（盖章）上海冠东国际集装箱码头有限公司

法定代表： 法定代表： 或委托人： 或委托人： 联系电话： 联系电话： 联系地址： 联系地址：

货运集装箱业务求职简历 篇5

姓名：

目前所在： 广州 年 龄： 22

户口所在： 河源 国 籍： 中国

婚姻状况： 未婚 民 族： 汉族

身 高： 155 cm

求职意向

人才类型： 普通求职

应聘职位： 货运代理/集装箱业务、秘书

工作年限： 0 职 称：

求职类型： 实习可到职日期： 一个星期

月薪要求： 3000～3499元 希望工作地区： 广州，荔湾区，越秀区

工作经历

广东远成快远有限公司 起止年月：20xx-08 ～ 20xx-06

公司性质： 民营企业 所属行业：交通/运输/物流

担任职位： 营业员兼部门出纳

工作描述： 1、负责部门业务接单、指导客户填写运单及相关信息，并录入系统。

2、对货物运输过程中进行跟踪与监控，及时处理货物异常情况及相关理赔。

3、联系调度提派车工作、对上门客户进行接待和业务推广、负责电话营销和业务开发。

4、监管部门财务工作，绘制相关出纳报表等。

在职期间认真负责、工作突出，被评为20xx年度“优秀实习生”，于20xx年1月正式享用试用期员工待遇，并在同年5月获得提前转正的资格。

离职原因：

深圳江南手袋厂 起止年月：20xx-02 ～ 20xx-02

公司性质： 民营企业 所属行业：

担任职位： 普工

工作描述： 在生产线上从事枯燥的工作，按时完成任务，不拖后腿

离职原因： 上学

广州市海珠区下渡路麦当劳餐厅 起止年月：20xx-10 ～ 20xx-05

公司性质： 中外合资 所属行业：餐饮业

担任职位： 服务员

工作描述： 推销产品，引导客户消费，为顾客提供服务，强化了人际沟通能力

离职原因： 上学

广州上下九以纯专卖店 起止年月：20xx-01 ～ 20xx-01

公司性质： 中外合资 所属行业：

担任职位： 导购员

工作描述： 正确引导顾客消费，微笑服务

离职原因： 上学

深圳市双环全新机电股份有限公司 起止年月：20xx-06 ～ 20xx-09

公司性质： 民营企业 所属行业：

担任职位： 普工

工作描述： 在流水线上重复枯燥乏味的工作，按时完成产量，锻炼了吃苦耐劳的能力

离职原因： 上学

志愿者经历

教育背景

毕业院校： 广州城市职业学院

最高学历： 大专 获得学位: 毕业日期： 20xx-06

专 业 一： 物流管理

起始年月 终止年月 学校(机构) 所学专业 获得证书 证书编号

语言能力

外语： 英语 良好 粤语水平： 良好

其它外语能力：

国语水平： 优秀

工作能力及其他专长

熟练操作Word、PPT、Excel等办公软件。

具有良好的文书撰写能力和人际沟通能力，在校期间任职文学社社长，积极参加各种征文活动，获得：

国学院《立人·励志》征文二等奖、

《家乡情》征文二等奖、

《炫我青春·三行情书》优秀奖;

在校期间兼顾教务处学生助理工作，协助教务员开展日常会议工作，联系上级班干收发资料等事宜。

能吃苦耐劳，有上进心，适应能力强，具有很强的`责任感和使命感;并且善于总结，能及时汲取失败的经验和教训。

但自知工作经验不足，目标是从底层做起，愿意接受新的挑战。

个人自传

热爱生活，热爱文学和摄影。

初中考进文学社，期间积极参加各项文学征稿活动，部分作品被选中刊登于校刊中;

高中参加文学考试被选进文学社，并成功担任文学社编辑部部长一职，积极投身于校刊创办中，一方面自己踊跃写稿，另一方面与干部们大力宣传文学社并努力激发各班级的写作热情。每周定时收稿改稿，再将筛选出的优秀作品交至指导老师批阅定稿，然后协助电技小组将稿件编辑排版，出刊之后负责校刊的宣传及下一刊的稿件征集。因自身部分优秀作品得以刊登上书，期间获得师生间一致好评，同时被评为“优秀小作家”称号;

集装箱港口运输竞争力分析 篇6

一、集装箱运输竞争力评价指标的构建

1. 构建集装箱运输竞争力评价的原则

(1) 针对性。针对性要求选取的评价指标体系应能准确、客观地反映各港口的竞争力现状与差异。目前我国大多数港口属于第二代港口, 港口提供装卸服务和使货物增值的工业、商业功能, 所以大部分港口的利润来自于装卸生产和增值服务。

(2) 可比性。可比性要求各指标必须意义明确, 测定方法标准, 计算方法规范。通过使用现代数理统计理论结合专项调查和查证、定性定量分析, 能够得出合理、真实、客观的评价结果。

(3) 互斥性。所选指标应该具有互斥性, 评价指标应当涵盖集装箱港口竞争力的各个方面, 但是不能交叉重复, 否则将会影响关键的作用的体现。因此, 集装箱港口竞争力评价指标的选择必须体现竞争力的主要方面和本质特征。

(4) 时效性。港口竞争力不同时期的决定因素是不一样的, 构建的指标体系要适应港口行业的不断发展、信息技术和网络技术的变化。

2. 集装箱运输竞争力影响因素分析

本文研究的是沿海集装箱港口的总体评价指标, 所以将重点放在港口的整体运行情况上。根据前人的研究, 针对集装箱港口内外部环境的特点, 其竞争力的主要影响因素为地理位置、水深条件、设计通过能力、装卸效率、通过成本、吞吐量、稳定客户数量、集疏运能力、政策支持、城市经济的依托。为便于掌握, 本文将以上因素归结为以下三个方面。

(1) 生产要素。是指港口企业提供各种服务的基础条件, 包括地理位置、水深条件、设计通过能力三部分。地理位置指港口是否接近国际主干航线, 是否有内河运输、公路、铁路作为支撑, 这将决定港口是否能成为重要的交通节点, 是否具备畅通的集疏运网络。水深条件指航道水深和码头前沿的水深, 保证船舶能够自由地重载进出港, 并且保证港口适应船舶大型化的发展趋势。集装箱船舶大型化趋势尤为明显, -15米以上的深水泊位大量建造。

港口的设计通过能力反映了在一定时期内, 港口内部由于泊位数、泊位吨级、码头前沿装卸设施、港内道路、堆场、搬运设施以及安全因素的限制, 港口吞吐能力的一个限制指标。它是反映集装箱港口吞吐能力的一个基数, 决定了港口的经营规模。

(2) 经营能力。集装箱港口企业的经营能力可以从年吞吐量、通过成本和装卸效率三方面得以体现。其中, 年吞吐量反映在一定的技术装备和劳动组织条件下, 一年内经由水路进、出港区范围并经过装卸的集装箱数量, 以标箱数来表示。港口集装箱吞吐量反映了港口目前的集装箱运输规模, 也很好的表现了港口的经营能力实力。

通过成本和装卸效率集中反映了港口装卸工艺的合理程度和机械人力的工作能力。很多港口在船舶集中到港时, 为了提高装卸效率, 往往以提高通过成本为代价。比如有的港口船舶压港时码头前沿的桥吊不足, 为了尽快疏港, 启用门机作业集装箱, 把集装箱先卸载码头, 再由正面吊在码头上装车, 增加了成本和不安全因素。很多集装箱码头在处理通过成本和装卸效率的时候, 往往顾此失彼。而这两点恰恰是船公司和货主选择服务港口的主要指标。

而集装箱港口的年吞吐量、通过成本和装卸效率在一定程度上立体地反映了集装箱港口企业在合理设计装卸工艺、完善人员机械管理、服务水平和把握集装箱市场动态的能力。通过以上三个因素可以计算出集装箱港口的年利润、通过能力利用率、实际通过能力等诸多指标。

(3) 外部环境。包括港口的集疏运条件、通关环境和腹地集装箱生成量三个因素。

集装箱港口的集疏运环境是指为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统。由铁路、公路、城市道路及相应的交接站场组成。各港口集疏运输系统的具体特征, 如集疏运线路数量、运输方式构成和地理分布等, 主要取决于各港口与腹地运输联系的规模、方向、运距及货种结构。内陆运输网络对作为海陆运输交汇点的集装箱港口有重大的影响, 它将在一定程度上决定集装箱港口在整个物流体系中的地位和作用。

口岸通关环境的好坏在一定程度上决定了港口发展的快慢, 便捷、高效的通关环境能吸引更多货物到港。海关、检验检疫、海事等口岸单位的积极支持和配合, 一些便利的通关措施, 全天24小时的船货通关服务, 通关环节的简化, 通关流程的优化, 将大大降低通关费用, 增加集装箱港口对货主和船东的吸引力。

腹地集装箱生成量直接反映了集装箱港口腹地的经济实力对集装箱港口的支持作用。如果集装箱港口的经济腹地实力强大, 那么它的贸易量就越大, 集装箱生成量就会越多。而集装箱运输是贸易的晴雨表, 腹地经济产生的贸易量必然在集装箱运输上有所反映。此外, 强大的集装箱生成量还会形成聚集效应, 吸引更多的中转货物, 使集装箱港口的竞争力进一步提高。

3. 集装箱运输竞争力的层次结构

根据波特的竞争优势理论, 结合前面分析的集装箱运输竞争力影响因素以及集装箱港口的实际情况, 集装箱港口竞争力的层次结构可从生产要素、经营能力、集装箱运输规模三个方面来建立。通过客户调查、港口调查、询问代理, 对准则的重要程度进行两两比较, 分层次建立判断矩阵, 然后经过一致性检验, 得到各层次的权重如表1。

二、实证研究

本算例的研究对象为烟台港集装箱运输的竞争地位, 从烟台港的地理位置考虑, 应该选取那些位于山东地区附近且距离烟台港较近有交叉腹地的港口。从集装箱吞吐量及发展规模上比较, 山东附近的港口中, 与烟台港在集装箱运输规模上较具竞争力的对手有青岛港、连云港港、日照港、威海港。

其中, 青岛港作为华北地区综合性集装箱主枢纽港, 集装箱航线密集, 处理量大。其集装箱运输起步较早, 规模大, 管理成熟, 加上青岛拥有天然的深水航道, 离国际航线近, 2008年其直接经济腹地GDP为3400亿元人民币, 已成为华北重要的集装箱港口。在其直接经济腹地与烟台、日照和连云港港展开顽强地竞争, 在其间接腹地与上海、营口和大连开展不屈地厮杀。青岛港的集装箱处理量占以上港口吞吐量的60%以上, 是烟台港的最大竞争对手。

连云港港南连长三角, 北接渤海湾, 隔海东临东北亚, 借陇海铁路西连中西部地区以至中亚, 是连接东西南北的纽带, 中国西部地区最便捷、最经济的出海口, 是新亚欧大陆桥的桥头堡。2008年, 连云港港集装箱运量再上新台阶, 首次突破200万标箱, 连续两年排名中国沿海集装箱十大港的第九位, 并且成为中国沿海集装箱十大港口当年集装箱吞吐量增幅最高的港口, 其强劲的增长势头不容小觑。

日照、威海两港集装箱业务虽然起步较晚, 附近又有青岛港、连云港港, 直接与间接经济腹地货物生成量小, 且港口之间腹地相互交叉, 是中国集装箱港口竞争最激烈的港口群之一, 但是为了在华北港口群的集装箱运输中争得一席之地, 他们推出了一些优惠措施, 开辟集装箱航线, 争取箱源, 给烟台港造成了一定威胁。

通过统计网站、各港口网站的浏览及实地调研, 并与相关专家的讨论, 将烟台港、青岛港、连云港港、日照港、威海港五个港口针对各项二级指标打分, 将所得分数进行标准化处理, 得到五个港口的最终竞争力评定结果如表2。

三、结语

烟台港集装箱运输在水深条件和运输规模上都具有一定优势。但由于南部有青岛港、连云港港这样的强劲对手, 外贸集装箱量增长缓慢, 直航量很小, 较大部分的外贸箱流失到其他港口。在经营理念和市场意识方面, 与同属渤海湾的青岛港相比, 烟台港有待进一步提高。同周边港口相比, 特别是外贸航线, 烟台港远洋干线不足, 近洋航线不强, 服务体系弱, 缺乏核心竞争力, 这成为烟台港集装箱跨越发展的软肋。铁路、公路和港口海运由于体制和无序竞争等原因, 物流链没有形成很好的衔接, 也使烟台港的发展受到了局限。烟台港若想在集装箱运输上有更大更长远的发展目标, 必须在这几个方面有所改进。

根据以上分析, 集装箱经营环境、运输规模、通关环境、运输基础设施、地理位置及自然条件这些因素都对集装箱运输竞争力产生显著的影响。具体到烟台港, 应该采取如下措施:首先要改善经营理念和提高市场意识, 加强领导, 积极开拓集装箱运输市场。其次, 在具体措施上, 将已具规模的近洋航线 (中日、中韩航线) 打造成拳头产品, 且与航运公司联姻, 可以为烟台港带来更大的市场和货源。再次, 改善烟台港的通关环境和提高集疏运效率。

摘要：在分析了影响港口集装箱运输竞争力各种因素之后, 建立了一套评价集装箱运输竞争力指标体系, 对每个指标的组成因素进行了分析, 最后应用层次分析法, 对烟台港集装箱运输竞争力进行了实证研究。

港口集装箱业务流程 篇7

会议对以下码头企业进行表彰:

(1)2008年集装箱吞吐量前10名码头企业盐田国际集装箱码头有限公司、青岛前湾集装箱码头有限公司、上海国际港务(集团)股份有限公司振东集装箱码头分公司、赤湾集装箱码头有限公司、上海盛东集装箱码头有限公司、广州港南沙港务有限公司、蛇口集装箱码头有限公司、宁波港股份有限公司北仑第二集装箱码头分公司、上海集装箱码头有限公司和上海沪东集装箱码头有限公司。

(2)2008年内贸集装箱吞吐量前10名码头企业广州港南沙港务有限公司、上海集装箱码头有限公司、连云港新东方国际货柜码头有限公司、广州集装箱码头有限公司、青岛远港国际集装箱码头有限公司、泉州太平洋集装箱码头有限公司、招商港务(深圳)有限公司、营口集装箱码头有限公司、烟台港集装箱公司和营口新世纪集装箱码头有限公司。

(3)2008年集装箱吞吐量前5名内河码头企业南京港龙潭集装箱有限公司、张家港永嘉集装箱码头有限公司、南通港口集团集装箱分公司、武汉港集装箱有限公司和扬州远扬国际码头有限公司。

(4)2008年杰出集装箱桥吊作业效率码头企业青岛前湾集装箱码头有限公司、天津港集装箱码头有限公司、宁波北仑国际集装箱码头有限公司、宁波港股份有限公司北仑第二集装箱码头分公司和宁波港吉码头经营有限公司。

(5)2008年杰出集装箱船舶装卸效率码头企业青岛前湾集装箱码头有限公司、宁波港吉码头经营有限公司、宁波港股份有限公司北仑第二集装箱码头分公司、盐田国际集装箱码头有限公司和广州港南沙港务有限公司。

(6)2008年每米岸线吞吐量前5名码头企业广州港南沙港务有限公司、上海浦东国际集装箱码头有限公司、宁波港股份有限公司北仑第二集装箱码头分公司、上海国际港务(集团)股份有限公司振东集装箱码头分公司和上海明东集装箱码头有限公司。

(7)2008年最佳经济效益码头企业上海浦东国际集装箱码头有限公司、上海国际港务(集团)股份有限公司振东集装箱码头分公司、上海明东集装箱码头有限公司、上海沪东集装箱码头有限公司和宁波北仑国际集装箱码头有限公司。

(8)2008年桥吊单机效率创纪录码头企业上海盛东国际集装箱码头有限公司(2009年4月3日装卸“腾河”轮141 S航次,第Q 827号桥吊每小时作业128.48自然箱)和宁波港股份有限公司北仑第二集装箱码头分公司(2009年9月26日装卸“新常熟”轮0089 N航次,第CR 13号桥吊每小时作业136.66自然箱)。

(9)2008年单箱消耗电力和燃油最低码头企业青岛前湾集装箱码头有限公司、天津港集装箱码头有限公司、上海集装箱码头有限公司、上海沪东集装箱码头有限公司和上海国际港务(集团)股份有限公司振东集装箱码头分公司。

(10)2008年行业奉献奖锦州新时代集装箱码头有限公司;青岛前湾集装箱码头有限公司;上海国际港务(集团)股份有限公司振东集装箱码头分公司;宁波港股份有限公司北仑第二集装箱码头分公司;厦门港务集团海天集装箱有限公司;泉州太平洋集装箱码头有限公司;赤湾集装箱码头有限公司。

此外,会议还对2009年中国港口集装箱码头“湛江港杯”调研论文竞赛的获奖论文进行表彰。