集装箱物流运输

集装箱物流运输（精选12篇）

集装箱物流运输 篇1

1 铁路集装箱运输向现代物流拓展的意义

1.1 可以有效提升国民经济运行质量。

随着科技的进步和管理水平的提升, 降低流通领域成本以成为提高利润的重要举措。有效利用铁路集装箱运输业现有优势, 结合现代物流发展需要, 通过业务扩展和产业升级, 对于提升国民经济运行质量一定会起到事半功倍的效果。

1.2 利于现代物流体系的构建与发展。

铁路集装箱运输业拥有覆盖全国的线路、场站、信息和业务网络, 尤其对于大宗远途货物运输有着其他任何陆路运输无法比拟的优势, 能有效降低运输成本。向现代物流领域融合、拓展、延伸和转型是构建和发展现代物流体系的需要。

1.3 能够更好适应经济战略调整需要。

铁路集装箱运输业向现代物流业拓展对于提高我国物流国际竞争力, 支持经济转型和战略调整意义重大。要依托铁路资源优势和铁路集装箱运输特点, 联合其它运输方式, 形成快速、高效、低成本的现代物流网, 促进经济战略顺利实施。

1.4 促进我国物流经济实力有效提升。

国际竞争加剧使国内外许多大型的民航、海运、公路运输企业和仓储企业等都积极探索向第三方物流企业转型, 因此, 铁路集装箱运输参与现代物流是大势所趋。必须不失时机地做好规划和布局调整, 为提升我国物流经济实力做出应有贡献。

1.5 利于企业寻求新的经济增长点。

铁路集装箱运输依托铁路资源, 在物流资源和人力资源、管理资源上具有得天独厚的优势, 但经济体制转型后, 如果再仅从事传统产业, 利润空间势必越来越小, 形成大量的资源浪费。而现代物流业无疑为其提供了新的经济增长点, 并且空间广阔。

2 铁路集装箱运输业向现代物流拓展的优势分析

2.1 网络遍布全国。

节点遍布全国的大铁路运输网络, 符合现代物流高成效、低成本、大批量、规模化的要求, 且便于同其他物流企业的合作。

2.2 信息系统成熟。

成熟、完善、稳定的通信联络、调度指挥、追踪查询、票据管理、资金结算等系统, 使拓展具备了良好的数字化网络环境。

2.3 物流设施齐备。

遍布全国各地的分公司、办理站, 拥有大量的设施齐全的货场和仓库, 具备了发展现代物流的收发、储存、配送优势。

2.4 资金流通顺畅。

在资金流通、财务核算上相对独立, 自成体系, 统一的电子账单、报表、票据, 雄厚的资金和管理的规范适合现代物流需要。

2.5 营销体系稳定。

长久以来形成了稳定的市场和品牌优势, 具有完整的经营架构和营销体系, 与国内外许多大型企业拥有比较稳固的协作关系。

3 铁路集装箱运输业向现代物流拓展的劣势分析

3.1 思想认识存在差异。

许多职工对集装箱物流意义认识不到位, 对于如何向现代物流拓展缺少理论研究和操作实践, 因此缺乏明确的部署和有效地措施。

3.2 管理体制存在障碍。

个别地方管理体制改革尚未完成, 个别地方的仓库、车队、装卸等仍隶属于不同的实体, 不便于统一管理, 容易形成无序竞争。

3.3 信息互通存在屏障。

信息化网络平台建设还不能完全满足多式联运和数据交换, 信息互通、资源共享、网上收件、电子支付等能力尚需完善。

3.4 运能分布不够均匀。

从集装箱分布看, 运量大的地区常出现限制性运输, 加上多式联运尚未形成, 装协设备落后, 延长了周转时间, 影响运输效率。

3.5 物流人才存在缺口。

运输专业的人才集中, 运输技术和市场经验丰富, 但缺乏专业物流知识。具有专业物流知识的人才因体制编制约束而无法引进。

4 铁路集装箱运输业向现代物流拓展的对策措施

4.1 优化物流网络布局。

一是设立全国中心站, 主要负责整个物流系统的协商、路线选择、调度, 以及信息连接、处理、查询、汇总和储存等。二是设立大中城市中心站, 主要负责集货、配送服务和干线运输的连接, 主要是各种联运的短途公路运输和各种增值服务。三是在较小城市设立“托运受理站”, 主要负责发现和培育市场, 同样负责连接集货运输、配送运输和干线运输。

4.2 加强物流人才培养。

要注重提高职工素质, 利用多种形式对他们加强物流知识培训, 转变理念, 提高技能, 鼓励他们获取相应资格认证。在此基础上, 还要注意吸收引进信息、运输、仓储、库管、包装、装卸等专业人才。注意培养和引进科研型、创新性、复合型人才和外向型经营人才, 鼓励开展技术创新和科研攻关, 鼓励进行理论研究, 不断提高现代物流人才竞争力。

4.3 完善信息交互平台。

要充分发挥原有信息化建设优势和成果, 进一步加强改进和完善, 向着“专业化、网络化、国际化”的功能和目标迈进, 使整个集装箱运输物流管理的各个环节实现信息共享、互融互通, 实现与其他相关行业信息平台和管理软件的的无缝对接, 为内部管理和客服服务构筑高稳定、速度快、覆盖广的信息化数字系统。

4.4 转变管理机制体制。

要完善实施政企分开机制, 引入竞争机制, 保证正常运营健康有序开展;建立协调机制, 打破行业垄断, 加强行业监督, 完善行业标准, 达到效益最大化;要建立合作共赢机制, 与国内外大型物流企业强强联合, 组建中外合资物流企业, 提高国际竞争力。建立资金筹措机制, 扩宽融资渠道, 增加物流相关投入和升级改造, 为优质服务奠定物质基础。

4.5 强化品牌服务意识。

要通过开展“市场意识大讨论”、“岗位创品牌”、“党员创服务品牌”等系列主题活动, 使全体职工树立危机意识, 强化服务意识, 提高服务质量, 认识到服务品牌创建的重要性。通过开展“货主满意”主题实践活动, 向货主推广“门对门, 站到站”及“全程物流”等贴心服务, 加大对重点物流合作企业和单位的回访, 不断提高班列运营管理精细化水平。

4.6 优化营销网络运行。

通过优化营销网络平台, 简化办理流程, 减少办理环节, 缩短运营时间。设置层级管理, 细化任务分解和责任分工, 通过完善处理中心和营业网点设置, 优化人员布局和营销运输网络, 通过集中办理、分区域办理和电子商务等, 第一时间掌握相关信息, 最佳方式解决货物受理运输。注重解决好货物运输最后“一公里”问题, 提高货主满意度。

参考文献

[1]张铭.中国铁路集装箱运输的现状及发展思考[J].海峡科学, 2013 (2) .

[2]刘彤.试论中国铁路集装箱运输的发展[J].山西科技, 2013 (4) .

[3]张进祥.发挥铁路优势发展现代物流[J].现代经济信息, 2011 (5) .

集装箱物流运输 篇2

3D集装箱码头模拟实训系统利用3D模型将码头装卸设备设施，通过泊位策划、堆场安排和闸口管理三大环节，完成货物进出港的全部流程。通过3D交互形式模拟16个企业角色的集装箱码头现场作业的全过程，包括从船舶计划的安排到作业的执行；从提箱、进场的受理到提箱、进场的执行，以及各项费用的统计核算等。通过实训系统，让物流专业的学生在学校，通过模拟现实的环境中反复实训，对现实集装箱码头企业的各种类型，以角色扮演的方式，学生可以以完整的校内实训体系，获得宝贵的上岗经验，毕业后能迅速胜任现实集装箱码头类物流企业的各个岗位。

系统实训特点：实训环境真实，物流要素齐全；实训手段丰富，物流设备完善；真实企业流程，实训材料实际；界面操作简易，知识趣味一体

将业务由高到低可以分为六个层次：基础数据层；作业管理层；业务调度层；客户、供应商支持层；业务管理层；决策支持层 此外，对实训角色的职责也有较全面的了解：

计划部——船舶计划员岗位职责：负责船舶属性、堆放的定义及录入，对所有船舶信息进行跟踪、查询、维护和管理。计划部——堆场计划员岗位职责：负责EDI进出口清单管理，制定离泊、靠泊、堆场计划，对舱单进行维护

中控室——配载员岗位职责：负责进口船图维护、预配、船舶实配、出口船图 中控室——调度控制员岗位职责：1.船舶操作（包括预配、确认）；2.船舶装卸报告制作；3.船舶港口费用确认；4.吊桥的分配

箱管部——箱管员岗位职责：

1、负责进出口集装箱办理理，监控集装箱的调拨、箱况、进出数据，及时准确维护及提供相关信息。

2、负责商品装拆箱的收发工作；安排箱位、集装箱进出记录和工作报表；核对有关单证和数据。装卸队——桥吊司机司机岗位职责：负责集装箱的桥吊操作。装卸队——内拖车司机岗位职责：进行拖车作业工作对进口集装箱货物进行拖车运输。

装卸队——龙门吊司机岗位职责：

1、负责门机的日常使用；

2、负责门机的日常检查；

3、负责门机的日常保养和卫生；

4、负责配合好指挥和修理工的各项工作。

装卸队——外拖车司机岗位职责：负责完成公司的运输任务。装卸队——正面吊司机岗位职责：主要负责集装箱装卸工作

装卸队——闸口管理员岗位职责：负责办理集装箱的交、提柜作业，件杂货过磅作业；作业资料输入电脑；-夜班作业中，遇到非月结客户办理交柜作业，需代收相关费用并登记入册，与计费组交接签收；负责所有作业单证、文件资料的整理、归档及查找工作；良好的客户交流与服务

装卸队——侧面吊司机岗位职责：1.船舶操作（包括预配、确认）；2.船舶装卸报告制作；3.船舶港口费用确认4.吊桥的分配

水路集装箱军事运输的发展 篇3

1美军和俄军水路集装箱军事运输情况

1.1美军水路集装箱军事运输情况

美军水路集装箱军事运输较为发达。对美军来说，水路集装箱运输具有特别重要的意义，这是因为美国奉行将战争拒之于国门外的战略，而要在本土之外的地区部署军队和作战，武器、弹药和其他技术器材的运量巨大。据美国军事专家估计，90%的军用物资和大部分弹药都可采用集装箱运输。

美国国防部早在20世纪70年代初就成立专门的领导机构，指导三军大力发展集装箱运输。随着国际集装箱贸易运输的发展，美军集装箱军事运输系统也不断完善。20世纪60年代末期，美军采用集装箱运输的物资仅占28%；到20世纪70年代中期，美军已有70%的军用物资采用集装箱运输；目前该比例已上升至90%，且这种趋势仍在继续发展。

为更好地发挥集装箱运输的优势，美国及其西方盟国积极研制军事集装箱运输设备，目前已装备多种适用于野战条件的装卸设备和机车，并实现运输管理信息化。例如，20世纪80年代初，美军装备了可在起伏地带使用的集装箱搬运机，该机可在无起重设备的情况下把集装箱从船上或码头运往指定地点。这种搬运设备的特点包括：能够提升满载的集装箱；可在公路上和无路地区运送集装箱；设备本身能用C-130运输机空运。

1.2俄军水路集装箱军事运输情况

俄军对水路集装箱运输非常重视。俄军认为，落后的物资运输技术将成为军队后勤保障的最大障碍，不加快集装箱运输的发展步伐就难以保证在战争中取得胜利。在俄军看来，利用集装箱储运可使劳动生产率提高5～7倍，运输工具的停留时间缩短2/3，运输成本降低1/2。俄军现有一半左右的军用物资采用集装箱运输，今后还将继续扩大使用范围，力争90%的军用物资都采用集装箱运输。

俄军广泛使用各种吨位的通用和专用集装箱，所有集装箱都适于储运散装物资。通用集装箱主要用于储运零部件、给养等物资，分大型、中型和小型等3种；专用集装箱共10余种，适用于储运单一品种的物资。俄军集装箱储运的基本发展方向是广泛使用较为经济的总质量为20 t或30 t的大型集装箱和专用于工业物资运输的总质量为5 t的集装箱。俄军还研制出轮式集装箱，用于战场物资的前送，也可用作野战临时仓库，具有机动性强和保障方便、灵活等优点。

为防止战时部分集装箱被击毁而影响给养供应，俄军不按品种而按日份装箱，这样每个集装箱都装有配套的食品，既方便供应，又避免某些物资供应不上。

2我军水路集装箱军事运输情况

我军水路集装箱军事运输仍处于初级阶段。20世纪70年代末，为赶上民用集装箱运输的发展步伐，解决贵重物资运输经常发生丢失和损坏的问题，我军部分单位自发地开展集装箱军事运输工作。20世纪80年代中期，我军总参谋部、总后勤部、海军、空军、第二炮兵部队和国防科学技术工业委员会等13个单位相继开展集装箱运输，全军集装箱拥有量达2万个。然而，由于我军缺乏统一管理集装箱运输的职能机构，部分单位在开展集装箱运输时仍沿用传统手段，面临重重考验：（1）手工作业导致丢箱现象十分普遍；（2）购置集装箱时对军用物资运量缺乏准确的预测，集装箱周转利用率过低，难以发挥经济效益；（3）军用集装箱未进行效益评价和经费分配优化，军队开展集装箱运输缺乏专项经费的保障，运费不能到年底统一结算，而必须由各自的业务费现付。上述问题极大地挫伤了各单位开展集装箱运输的积极性。到20世纪90年代中期，多数单位的集装箱已成为废品，只有海军后勤部军事交通运输部、总参谋部兵种部等个别单位还在坚持开展集装箱运输。受公路和水路运输工具的限制，我军目前主要采用总质量为1 t的集装箱运输海上舰船补给物资和进出海南岛的物资。总而言之，集装箱运输安全、节约、快速、高效等优越性尚未在我国军事运输中得到充分发挥。

我军对集装箱运输的理论研究较多，先后组织开展军用集装箱运输工作研究、军用物资集装箱运输环境条件研究、国内外集装具分析及军用集装箱研究、全军通用物资集装箱储运装卸方案研究和武胜关仓库群应急保障物资集装箱化运载方式研究等，编制GJB 4361—2002《军用集装箱类型、尺寸和额定质量》和GJB 4362—2002《军用集装箱代码、识别和标记》等国家军用标准。

此外，我军积极研制军用组合式集装箱等设备。为满足野战条件下后勤物资运输保障的需要，我军还陆续研制了整体自装卸补给车和挂车，侧装式整装整卸车，野战条件下的掏、装箱设备等。这些装备的研制为我军开展水路集装箱运输创造了有利条件，为我军大规模推进集装箱运输提供了必要的技术储备。

3水路集装箱军事运输发展趋势

3.1集装箱运输成为军事装备水路运输的重要方式

随着集装箱运输业的不断发展，适箱货范围不断扩大，军事装备将成为集装箱运输的一大货源。早在1995年，美军运输司令部在奥克兰港举行代号为“涡轮·突击·联运”的演习，对某机械化炮兵营的49辆履带车、133辆轮式车及其他装备进行集装化运输试验。该演习验证了利用集装箱运输大型军事装备的可行性，以及集装箱联运能有效提高军事运输的效率和效益。目前，集装箱运输已成为美军水路运输的重要组成部分。在海湾战争和伊拉克战争中，美军都曾使用集装箱运输军事装备并取得良好效果。为更好地开展军事装备运输工作，美军已将适于运输大型装备的集装箱纳入集装箱标准体系建设中，研制出军用开顶式集装箱和重型平架集装箱等。比如，美军研制的40英尺重型平架集装箱主要用于装运坦克及其他重型或超大货物，载重能力达60.96 t，角柱可随货物高度进行调节。

我军对军事装备水路集装箱运输的研究还处于理论探讨阶段，其研究也仅停留在定性分析上，没有对整个组织过程的定量技术分析，更没有开展军事装备水路集装箱运输的实践活动。不过，我国军事装备水路集装箱运输的理论研究相当活跃：一些研究强调集装箱船运输军事装备的优点，建议在加强这方面研究的同时开展试验和演练，为集装箱船输送军用重装备积累经验和资料；一些研究分析航运发展趋势，阐述利用集装箱船进行水路军事运输的优点，并指出需要解决的技术性问题，比如部分重装备超宽、超高，以及大部分重装备的支撑面（主要是轮胎）较小，容易发生位移等问题；一些研究指出，从军用物资运输要求迅速、安全和集装箱运输技术的角度来看，除常规弹药、枪械、日常用品等适箱货外，汽车、坦克和其他重型超长件等非包装物资也可以采用集装箱运输。上述研究为我军开展军事装备水路集装箱运输奠定了良好的理论基础。

3.2以箱代库成为军队海上预置保障的主要手段

海上预置指运用船舶等载运工具搭载并储备一定数量的作战武器装备和后勤支援物资，预先配置在既定海域作为战略储备。应用海上预置力量是军队提高快速投送反应能力和后勤应急保障能力的有效方式。

美军预置力量建设起步较早，发展较快，已在战争中发挥出强大的威力。自20世纪80年代以来，美军已部署16艘预置船，编为3个中队，分别部署在大西洋、印度洋和太平洋海域。海湾战争中，3个预置中队全部启用，为作战部队快速形成战斗力提供了保障，满足了以兵力投送代替前沿存在的战略需要。美军的海上预置力量分为海上预置船、作战预置船和后勤预置船。伊拉克战争之前，美军已有42艘预置船，其中，海上预置船16艘，作战预置船13艘，后勤预置船13艘。海上预置船主要为海军陆战队装载装备和补给品，均为集装箱船；作战预置船可装载陆军重型旅的装备、补给品、相关战斗支援系统，其中4艘为集装箱船，8艘为滚装船，1艘为起重机船；后勤预置船主要装载国防后勤局的燃油、空军的弹药、陆战队的航空支援装备和海军的军需品，其中5艘为油船，8艘为集装箱船。

为扩展船舶用途，美军预置船中的集装箱船大多为多用途船，集装箱载运能力达 TEU，同时还有近4 000 m2的滚装空间。此类预置船不仅能装载集装箱，还能装载轮式和履带式军事装备，其宽大的船尾斜坡和坚固的甲板使其能运输如M1A1艾布拉姆斯坦克般的重型坦克。以箱代库的物资储备形式不仅能提高军用物资启用反应速度，而且能在海洋气候条件下保证物资免遭腐蚀和损坏，确保物资品质。美军在伊拉克战争时期主要动用了位于印度洋和地中海的预置力量，在减轻战争初期海、空运输压力以及提高部队部署能力和反应速度方面发挥了重要作用。

美军海上预置力量与其战略空运力量、战略海运力量组成美军战略机动“三位一体”结构。随着美军海外基地的减少，担负预置、输送装备和补给品任务的海上预置力量将在前沿存在战略中发挥更加关键的作用。

3.3寓军于民成为调和集装箱运输民用与军用矛盾的有效途径

民用集装箱的发展趋于大型化，以便运送更多的物资，发挥更大的经济效益；但是军用集装箱不仅要输送大量物资，还要具备较强的灵活性和机动性。要协调军用与民用的矛盾，必须在集装箱改造方面下功夫，如把40英尺集装箱改装为“二合一”“四合一”或“八合一”等。前苏联研制的折叠式活动半集装箱既可用于标准集装箱的运输和装卸，也可用于运输铁桶、捆包等不便使用集装底板的物资。这种半集装箱的使用和推广成为前苏军后勤物资运输集装箱化的开端。总之，军用集装箱运输与民用集装箱运输的发展要统一协调，在某些领域军用集装箱运输配套系统还须优于民用。

集装箱物流运输 篇4

铁路物流中心的建立标志着我国铁路运输行业逐渐发展成为铁路物流业, 由于铁路物流业以铁路运输网络为依托, 因此具有广泛的基础优势、资源优势和政策优势。铁路集装箱物流中心的建立, 为整个铁路物流体系的衔接、货物存储、管理、信息传输等环节提供了基础保障, 因此, 以铁路物流中心为突破口, 发展现代物流是我国铁路运输部门构建现代化物流网络的关键环节。在此背景下, 提高铁路集装箱物流中心的规划水平, 合理设计物流中心的布局方案, 在降低建设成本的同时, 满足客户的个性化需求, 保障铁路物流中心的自身发展成为当前要解决的主要问题。本文将以铁路集装物流中心为研究对象, 对其规划进行深入分析和研究。

2 我国铁路集装箱物流中心规划必要性

2.1 集装箱物流中心规划影响运行效率铁路集装箱物流中心与传统的集装箱办理站不同, 在设计、功能、运输组织方式和管理方式方面有其自身的特点, 是铁路集装箱运输网络中的重要环节, 对整个网络的运行效率有直接影响。集装箱在站内有序、高效、通畅的流通也是铁路物流中心高效运行的集中体现;而集装箱的高效流通则是以轨道门式起重机、正面吊运起重机、集装箱运输卡车、叉车、箱场、道路等的合理规划和配置为基础的。

2.2 集装箱物流中心规划影响经济效益从投资角度看, 集装箱运输不仅是一种高效的运输形式, 更是一种资金密集型实体, 其建设需要的成本投入较大, 主要表现在占地面积大和大型设备多两个方面, 其中占地面积主要用于集装箱装卸场、集装箱存放区、装卸线等基础设施的布局;另一方面集装箱装卸机械和专用车辆都属于价格昂贵的装卸运输设备, 无论是前期的采购成本, 还是投入运营后的维护成本都较高;因此若不对集装箱物流中心进行科学规划, 势必会加大成本投入, 降低铁路运输部门的经济效益。

3 铁路集装箱物流中心功能分析

铁路集装箱物流中心站是市场竞争的产物, 是铁路构建现代物流中心的重要环节, 其功能主要包括货物的运输、存储、装卸、搬运、流通加工以及信息处理等。

3.1 基本功能集装箱物流中心是铁路运输系统中货物集散地, 为集装箱提供存储场所, 也是集装箱转换运输方式的缓冲地。集中箱物流中心是连接水路运输和陆路运输的桥梁和枢纽, 具有一定编发成列集中箱列车的能力。

3.2 附加功能附加功能主要包括增值功能和延伸功能两个方面。增值方面主要指铁路集装箱物流中心实现了货物运输的畅通流动, 能根据客户需求开展流通加工服务, 使货物在运输移动过程中实现增值, 以吸引更多的客户。延伸功能主要指铁路集装箱物流中心可为客户提供市场咨询、信息服务、装卸设备的租用等, 延伸工程的挖掘为制造企业和商业物流搭建了沟通平台, 实现了双方的深入合作。铁路集装箱中心站的基本功能和附加功能是相辅相成, 互相依存的;附加功能的实现以基本功能为基础, 是基本功能的必要补充。

4 铁路集装箱物流中心的布局

4.1 铁路集装箱物流中心整体布局

相对于传统铁路货运站而言, 铁路集装箱物流中心的存储区、存储方式、堆积效率、作业设备均发生了改变。为了完成集装箱的装卸、搬运、保管、维护、拆卸等作业流程, 物流中心应与集装箱列车形成一个有机整体, 同时配备必要的辅助设备和设施, 如铁路装卸线、主箱场、辅助箱场、检测部、停车场、控制室、交通道路以及其他的配套设备等。其布局可规划如图1所示:整个物流中心设置两个外部接口, 一个接口连接列车装卸线, 用于对到达或者发送集装箱的装卸作业;另一接口连接站外, 用于将集装箱货物送至货主或者站内。

4.2 铁路集装箱物流中心各区规划

4.2.1 主装卸作业区格局规划。 铁路集装箱物流中心主装卸区由装卸线、主箱场组成, 装卸线用于集装箱专列的停放、装卸作业, 一般设置两条;主箱场要满足列车到、发和集装箱车取、送作业的需要。主箱场常用装卸工艺为门式起重机装卸和吊运起重机装卸两种, 在使用门式起重机装卸需设置悬臂, 汽车通道装卸线设在跨内靠走行轨一侧较为合适;若不设汽车通道装卸线可在跨内居中设置。跨度内汽车通道的宽度至少为7.0m;主箱场箱位边缘到装卸线中心距离至少为2.5m;箱位端部边缘到门式起重机走行轨端的距离不小于门式起重机宽度与箱位长度各半之差再加2.0m;若采用吊运起重机装卸工艺, 则纵向作业通道边缘到装卸线中心的距离为2.5m;每一装卸作业区两侧可设置两排箱位, 箱位端部边缘到两端道路边缘的距离不少于10.0m。

4.2.2 辅助箱场设置。主装卸区以外的箱场统称为辅助箱场, 主要用于存储不同性质的集装箱, 如待修区、冷藏区、专用区、清洗区、备用区以及空箱区等。集装箱可按照功能、尺寸进行堆列排放, 并对各个箱位的行号、列号、层号、堆号进行标志, 便于查找。

4.2.3 检测区。集装箱中心站大门是集装箱和车辆出入的必经通道, 也是划分集装箱物流中心与委托人责任的界限地, 这一地区应设置集装箱的检查环节以及提示卡车司机应送达的区域。

5 结语

随着现代物流行业的不断发展, 客户对物流服务的需求越来越多样化, 铁路集装箱物流中心站作为铁路现代物流中心的重要环节, 其格局规划不仅影响货物流通效率, 还关系到货物运输成本控制, 因此, 提高铁路集装箱物流中心的规划水平, 可有效提升铁路运输网络的运作效率。

参考文献

[1]李斐然.现代铁路物流中心规划研究[D].中南大学, 2012.

[2]赵景培.天津港集装箱运输发展对策研究[D].北京林业大学, 2009.

[3]侯海录.中国铁路集装箱运输发展策略研究[D].西南交通大学, 2006.

集装箱运输管理个人求职简历 篇5

姓 名：大学生个人简历网

性 别： 男

出生年月： 1990年3月

工作经验： 应届毕业生

毕业年月： 7月

最高学历： 大专

毕业学院： 天津海运职业学院

所修专业： 集装箱运输管理

居 住 地： 福建省 厦门市 湖里区

籍 贯： 福建省 龙岩市 上杭县

求职概况 / 求职意向

职位类型： 全职

期望月薪： 面议

期望地点： 福建省 厦门市 思明区，福建省 厦门市 湖里区，福建省 厦门市 湖里区

期望职位： 船务、外贸、码头、集装箱 验箱

意向概述： 渴望从事些有挑战性的.职业，兢兢业业于工作，将工作至善为止。。。锻炼自我的同时也为公司立下汗马功劳!谢谢!

教育经历

时间 院校 专业 学历

8月 - 206月 天津海运职业学院 集装箱运输管理 大专

工作经历/社会实践经历

时间 工作单位 职务

7月 - 209月 淘宝-双藤汇 行政

校内奖励

获得时间 获得奖项 学校

209月 荣誉奖项 天津海运职业学院

自我评价

遇事能泰然处事、乐观向上、兴趣广泛、能与他人和睦相处并有一颗慈善感恩的心，拥有较强的协调能力和适应能力;责任心强。善于总结经验作为前车之鉴，勤劳、务实于工作，将工作至善止!

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集装箱物流运输 篇6

如今，已悄然登上航运历史大舞台的中谷海运又一次蓄势待发，随着卢宗俊在造船启动仪式上按下钢板数控切割机的那一刻开始，中谷海运的大船时代正迈入新的征程。

专注于内贸的沿海集运专家

2003年，卢宗俊选择在上海闸北跨出他的航运事业的第一步，而在此之前他已称得上是行业内的“专家”了。他毕业于武汉水运工程学院（现武汉理工大学），拥有水运管理专业硕士学位，从1990年毕业起就一直从事海运专业的管理工作。

1997年，随着中国航运集装箱运输起步，卢宗俊成为了最早接触并专业经营集装箱运输业务的一批人。在经营的过程中，他发现集装箱的优势远远大于之前传统的散货运输，它集规模化、集约化、标准化于一体，大大提高了运输效率，同时在运输过程中，它也有良好的密封性，确保货物运输安全，破损率低、运输质量好。在运营上，它也是采取班轮模式，船期相对稳定。但由于中国航运集装箱起步较晚，大部分的市场份额还是由散货运输占有，新的理念短时间内无法改变整个行业的传统观念，但卢宗俊却想着要试图改变这一切。

2003年，他将目标锁定上海。一直以来，上海就是中国对外交通和贸易往来的重要港口，而上海市外贸物资中99%经由上海港进出。于是，立足上海这个航运中心，紧跟国家转型发展、拉动内需的战略方向，“天时地利人和”之下，上海中谷新良海运有限公司应运而生，主营业务为国内沿海集装箱班轮运输，但这在当时还是被所有行家认为是一步“险棋”。但卢宗俊仅用了一年时间，就让中谷营业额突破了2亿元，令所有人瞠目结舌。而这个数字绝非偶然，资料显示，2003年上海港集装箱货物吞吐量10225.1万吨，占全港货物总吞吐量的32.35%，由此可见，卢宗俊对集装箱市场的精准判断力和果断执行力是中谷“险中制胜”的关键所在。

一步对，步步对。在接下去的十年里，中谷凭借着集装箱运输行业安全、绿色、高效等突出特点，采用定班、定点、定运力的运营方式，投入高效环保的节能型船舶，以及电商、全程跟踪等领先的服务手段，使其运输网络越铺越大。2013年，为了进一步扩展业务范围，卢宗俊决定成立上海中谷海运集团，服务领域涉及集装箱海运、船舶燃料供应、货运代理、船员管理及派遣等多个方面。目前，中谷海运经营航线30余条，航线布局涵盖我国18000多公里海岸线，拥有船舶50多艘，总运力达60万吨，2013年集装箱运输量超过200万TEU，全国主要港口吞吐量450万TEU，业务规模居国内行业前三甲。集团旗下设有上海中谷海运集团有限公司、上海中谷新良实业有限公司、上海中升船务有限公司、广州中鲁船舶燃料有限公司、大连中谷东北亚国际物流有限公司等多家下属公司，在全国设立的分公司与机构网点近60家。2013年，营业额突破20亿元。

以转型升级切下高端发展的“蛋糕”

依托上海航运及金融“双国际中心”的重要地位，中谷海运在近些年快速崛起，并不断引入与整合各种优势资源，为中谷海运的发展奠定雄厚的基础。根据航运行业机构Alphaliner的最新运力显示，目前全球班轮公司运力100强中，中远集运排第5、中海集运排第9、海丰国际排第26、中外运集运排第32、上海中谷海运集团排第45、上海锦江航运排第78、上海海华轮船排第82。由此可见，中谷海运已经发展成为行业内的领航者之一。“作为一家民营企业，我们有今天的成绩得益于我国拉动内需的战略方向和最初专注于内贸集运细分市场的自身定位。在未来的3-5年里，我希望能够做到营业额100亿元。”踌躇满志的卢宗俊说，他的梦想是“用集装箱改变中国物流方式”。

或许这又是一句撬动同行心灵的话语，自2007年以来，中国航运市场一直处于低迷状态，优胜劣汰、适者生存的行业法则让航运行业的竞争显得更为残酷。在市场一度不被外界所看好的情况下，中谷海运却从当初的2亿元发展到20亿元，年运输箱量从15万标箱突破140万箱，保持每年30%的增长速度，这无疑深化巩固了它在行业中的标杆地位，而卢宗俊的话语也影响着一部分的同行业者，激励向前、守望相助。

当然卢宗俊从来不会盲目自信，审时度势但不随波逐流是他的特点。面对市场低迷，他认为“转型升级”势在必行，在结合行业特点、战略规划与自身定位后，他提出转型“三步走”战略。第一步实现经营战略转型。从单一集装箱运输经营，不断向产业链两端延伸，实现多元化经营，降低风险。目前中谷海运已成立燃油供应公司、加油公司和物流公司，组建了中谷海运。未来还将继续向海运、金融、贸易、物流园区等领域涉足。第二步实现创新服务模式。以优质服务吸引优质客户，变“以量取胜”为“以质取胜”。推出“精品航线”、“特色航线”。如“上海-广州”“山东-厦门”“上海-营口”等，以更短的运输时间、极高的准班率、细致的服务、更安全的保障，大大提升了在业内的品牌知名度。第三步紧跟技术发展，实现船舶升级换代。目前中谷海运已经建造的6条3万吨船已全部运营，这6条船舶无论在船舶吨位上还是在运营效率上，都处于行业的领先水平。同时，正在建造的10艘4万吨级节能环保型船舶。除了能大幅度减少燃油消耗，降低运营成本以外，更标志着中谷海运向“航运为主、多元为辅”的战略规划又迈出了重要一步。未来，4万吨集装箱系列船舶将为企业客户在网点、运力、船期、安全等方面提供更为优质的用户体验与服务，全面突出中谷海运集团“O2O模式”的经营优势，打造出“航运业+互联网”的行业创新引领者形象。

社会责任赋予品牌建设新使命

十多年来，中谷海运的快速腾飞让卢宗俊懂得感恩，他深知中谷是扎根生长于上海这片土壤之中，需要用履行民族责任的姿态来部署未来的企业战略。为此，从中谷建立之初，就将总部设在上海，形成了良好的“总部经济”。卢宗俊还立志打造属于上海自己的航运领导品牌。据悉，在中谷海运拥有的3万多个集装箱上均刻有“上海”两字，一来宣传了集团，二来对上海的形象宣传与影响力方面，发挥出应有的推动作用。“我们虽然在全国设立了50余处分公司、办事处，并不断丰富，但企业的税收全部归拢于上海。同时，我们不占用任何的水、电、煤或其他能源与土地资源，不产生任何污染。”卢宗俊对于上海的感情从落户那天起就油然而生了，他如是说，更如是做。

当然，不仅仅在上海，在全国范围内都能看到卢宗俊和中谷海运回报社会的身影。目前，中谷海運直接提供就业岗位1355个，为社会间接提供就业岗位144000个，未来计划直接提供2000-4000个就业机会。

此外，作为中国航运业的领军人物，更是作为中国民营航运的一分子，多年来，卢宗俊一直在呼吁解决民营企业发展的“痛点”。对航运企业来说，属于资金密集型航运，企业要转型发展需要大量的资金支持。但传统银行融资途径，往往对民营企业门槛较高，在融资额度、利率、融资期限、抵押物等方面，与国企相比有很大差距。因此在企业融资难问题上，卢宗俊多次建议对民营企业融资应提供更多的担保，协调银行、融资租赁公司等金融机构在利率、审批方面给予更多扶持。而在公共政策制定中，他认为要不断提高民营企业的政治地位，建议选择行业中有一定规模、对社会贡献较大、健康发展的民营企业作为代表，参与到政策制定当中，为各类企业发展创造更公平、透明、宽松的政策环境。这些“呼声”也得到了众多同行业者的共鸣。

或许就是这份带着对国家的赤诚之心，带着对民族的热爱之情，带着对城市的厚重情感，卢宗俊，这个在国际之都上海诞生的企业家，正用他敢于担当责任的气魄和胸怀，极力塑造着一个能够真正推动中国集装箱运输发展的企业品牌。

将文化塑造成人才培养的“温床”

出生于儒家文化发源地山东的卢宗俊，骨子里有着根深蒂固的儒家思想，仁义礼智信是他所坚守的做人做事的准则，被外界公认为是一位“儒商”。他不仅带领队伍拓展市场，发展业务，还特别注重企业文化的建设，他认为没有文化的企业是没有灵魂的。他关爱员工的个人成长，培养他们的内在品质，他提倡员工在快乐和学习中实现自我价值。

因此，在员工培养方面，中谷海运坚持业务训练和思想教育一起抓，在人才选拔方面，坚持“德能勤绩廉责”的用人标准。同时，卢宗俊提出要把党建工作和文化活动相结合：每季度开展一个主题的讨论，如今年开展的“空谈误国、实干兴邦”、“反腐倡廉”、“耐得久、磨得起、熬得住”、“反对四风”等主题讨论；每年开展读书会，不断提高员工的业务素质和思想境界；定期开展“批评与自我批评”，及时纠正歪风邪气，促进员工的自我提升等等。通过这些活动，把中谷海运党的优秀思想、重要的精神理念，逐步融入到员工行为当中。卢宗俊相信，只有让员工不断保持学习力，企业也才能获得更大的竞争力。

除此之外，卢宗俊也认为，只有让员工在快乐氛围中，企业才能具有无限的活力。而这份快乐不仅仅是在工作中，更要在家庭中。2010年，中谷海运建立员工家庭慰问计划，每年向员工父母寄送慰问金、慰问信、慰问品；2011年，成立了“中谷爱心基金”，为贫困家庭、受灾家庭、重病家庭送上一份援助；2012年，建立“员工福利计划”，送给员工一份低风险、高回报的福利，让员工共享企业经营成果。或许在很多人眼里，这是卢宗俊的用人之道，而我们从中却看到了卢宗俊的儒者之“仁”。古人说，“仁为天地万物之源，故虚心，故虚识。”管理者的仁心，是利己利人，己所不欲勿施于人，更是不仅为己，而是广施于众。

“企业与员工是一个整体。我们渴望打造的不仅是一个实力强大的团队，更是一个相互关怀、共同成长的大家庭。”

集装箱班轮运输挂靠港口问题研究 篇7

集装箱班轮运输是指集装箱班轮公司按事先制定的船期表, 在固定航线的固定挂靠港口之间, 按规定的操作规则为非固定的广大货主提供规范的、反复的集装箱货物运输服务, 并按“箱运价”来计收运费的一种营运方式。

1 班轮运输的作用

(1) 有利于一般杂货和不足整船的小额贸易货物的运输。班轮只要有舱位, 不论数量大小、挂港多少、直运或转运都可接受承运。

(2) 由于“四固定”的特点, 时间有保证, 运价固定, 为贸易双方洽谈价格和装运条件提供了方便, 有利于开展国际贸易。

(3) 班轮运输长期在固定航线上航行, 有固定设备和人员, 能够提供专门的、优质的服务。

(4) 由于事先公布船期、运价费率, 有利于贸易双方达成交易, 减少磋商内容。

(5) 手续简单, 货主方便。由于承运人负责装卸和理舱, 托运人只要把货物交给承运人即可, 省心省力。

2 制定航线上的挂靠港要考虑的因素

(1) 港口自然条件

港口自然条件对航线选择的影响是最直接的, 航线范围内的自然条件与航线的安全运营密切相关。航线所挂靠港口的地理位置、气象、航道水文情况、码头泊位的多少都会引起航线的规划。

船公司在进行选择时, 一般都会要求靠港的地理位置需靠近目标航线的基本航行路径, 港口气候条件良好, 港口必须具备一定的规模, 现有泊位、航道水深也必须满足目标航线所需船队船型吃水等航行安全要求。

这样考虑的不仅仅是安全问题, 也同样涉及到经济问题。例如船舶顶风航行时, 当风浪增大到一定程度, 风浪的阻力增大, 船速将会下降。为避免主机超负荷和防止巨浪对船体的打击, 船长也会调整航向、降低主机转速。受季风的影响, 大洋上会形成表层海流, 也将造成船舶实际航速的下降。而且, 船舶在大风浪中如想保持原来船速就必须提高主机转速, 转速与燃油消耗是成三次方正比关系。因此在大风浪中赶班期不仅对安全不利, 容易造成船体浪损, 还会大大增加燃油消耗, 这是得不偿失、不经济的。在航线规划初期, 对于航行时间的预算通常要有所预留, 航次时间越短, 应变性更好, 根据经验适当调整, 以降低天气原因对整个班期的影响。

(2) 港口收费费率水平

港口使费是船舶或货物进出港口停泊期间, 由于使用港口提供的设施和服务, 而向港口有关部门支付的全部费用的总称。各港的港口使费种类繁多, 主要有按船舶吨位征收的船舶吨税和按船舶总 (净) 吨收取的引水费、港务费、系解缆费等, 以及拖轮费、码头费等。具体的计费标准各不相同, 十分复杂。如拖轮费有的根据船舶大小、拖轮马力使用时间收费, 有的则采用包干费率的办法;吨税有的按照总吨每港次收取, 有的采用包干方式收取;引水费有的只根据船舶吨位收取, 有的则还要考虑船舶主尺度。并且引水费、港务费、系解缆费的收取还存在一般费率和加班费率的差别。

(3) 港口效率

港口效率的高低对缩短船舶在港停泊时间、加速船舶周转、提高船舶运输能力、降低运输成本起着重要作用, 进而影响船公司航线停靠港口的选择。港口效率主要指的是港口装卸效率、港口辅助系统的效率以及港口集疏运系统的效率。

①港口装卸效率

集装箱装卸设备和装卸工艺流程要具备高的装卸能力及装卸效率。由上面的讨论可知, 集装箱干线航线要求所停港口具备大量集装箱的通过量, 这就对港口装卸效率提出更高的要求。如果港口装卸效率低, 则船舶在港时间增加, 船舶航运成本上涨, 就会带来规模不经济。国内外许多资料都表明, 在一定的运距和航速的条件下, 船舶运输能力, 随着装卸效率的提高而增加, 而且随着船舶吨位的增大, 提高装卸效率使运输能力的增加越明显。同样, 从运输成本角度来看, 随着装卸效率的提高, 船舶合理吨位也随之增大, 能够实现规模经济。由此可见, 较高的装卸效率对船公司十分有利。

②港口辅助系统的效率

船舶到港后要进行船舶和货物的进出境申报, 经过相关部门进行查验、征缴、税费、查验核准后才能靠泊, 进行装卸作业, 这就是港口口岸通关。这一环节涉及很多运输单证和贸易单证的流转和信息的流通, 工作效率也因港而异。

货物的通关速度是货主选择运输路径的一个重要标准, 尤其是对时间要求严格的特殊货种。港口通关效率高的港口会因此吸引更多的货主, 港口通关效率低的港口就流失货源, 托运人的这种选择活动将改变港口集装箱货运需求量的格局进而影响船公司航线挂靠港口的规划。中转港运量大, 对通关速度的要求也随着提高。如果港口能够在服务和管理上具备发达的通讯网络实现快速信息传递、动态跟踪、查询等完善的信息服务和先进的计算机管理, 能够快速、准确、无误实现船舶和货物的通关, 必将带来整个航线的经济性。

③港口集疏运系统的效率

转港是干线与支线运输的衔接点, 也是大量集装箱的集散地, 在整个运输网络中扮演了缓冲的作用。干线船舶卸下集装箱货物离港后并不意味着运输活动的结束, 还要将箱暂时堆存在堆场, 安排支线运输中转或是直接通过公路或铁路送达到内陆收货人处。船舶和货物如若不能及时疏散, 在港留滞将产生额外的停泊费和集装箱堆场使用管理费, 以及集装箱租赁费用等等, 大大增加了船公司和货主的经营成本。所以船公司在做干线挂靠港选择时都要求所经干线港口还必须具备畅通的支线运输系统, 主要包括公路、铁路、沿海、内河、航空支线运输系统, 大面积的库场设施与货物分配中心以保证集装箱支线货源的供给和快速流通, 避免阻塞。

3 我国港口重点物资运输现状

港口作为铁路、水路、公路、航空和管道等五种运输方式的交汇点, 是货物水陆空转运的枢纽, 是物流供应链的重要组成部分。

(1) 物流供应链发生了变化

在计划经济体制下, 国家和政府包办了重点物资的生产、运输、供需等各个环节, 整条物资的供应链和价格体系控制在政府手中, 没有成本和效益的观念。在市场经济条件下, 无论何种性质的企业, 都以经济效益为基本准绳;物流的每个环节, 都建立在双方合同或协议的基础上。

(2) 市场经营机制发生了变化

国家为确保电力企业生产和稳定电价, 采用计划指令为主要电厂提供低价优质的煤炭, 更多的用煤企业则通过贸易按市场价获得。民营资本进入重点物资产、供、销领域, 计划与市场并存, 新的适应市场经济要求的调节机制尚在探索之中, 体制、机制和经济利益等多种矛盾交织, 致使调节难度加大。

(3) 政府管理方式发生了变化

国家以往较多地采取行政措施对经济运行中的煤电油运瓶颈制约实施调节。随着社会主义市场经济体制的初步建立, 国家在应对煤电油运紧张的过程中, 制定的措施和采取的方式与以往相比都有明显的变化与不同, 主要运用经济和法律的手段, 辅之以必要的行政手段进行调节。

4 当前港口重点物资运输中存在的主要问题及原因

近年来, 随着粮食、农用物资及电煤紧张状况, 矿石、煤炭等大量货物到港, 从而引起港口装卸、疏运困难, 压港、压船现象在消失多年以后又卷土重来, 且主要集中在煤炭、铁矿石、化肥等几类大宗散货方面。这给港口的通过能力、船舶运力、集疏运系统、设施建设等方面带来了极大的挑战。主要存在以下几个方面原因:

(1) 码头布局不够合理, 结构性矛盾较为突出

虽然码头数量较多, 但深水泊位仍显不足, 特别是大型专业化码头短缺, 尤其是矿石和煤炭码头明显不足, 不能满足经济增长和港口发展的需要。特别是在近几年的发展过程中, 重视了集装箱、原油等码头的建设, 忽略了煤炭、矿石码头的同步发展, 造成煤炭、矿石压船压港现象。

(2) 疏运配套资源集中, 部分通道不畅

自实施《道路交通安全法》以来, 各相关部门加大了对公路的治超力度。由于标准吨位公路运输受运输价格、成本等因素影响, 煤炭、化肥、粮食等公路运输量受到限制。而没有办理驻地经营的外地车辆则利用晚上检查松懈开展作业, 打击了合法车辆的营运积极性。据煤炭商会统计, 镇海煤炭码头晚上作业高峰时有400多辆外地货车在运输煤炭。一部分货物由公路转向铁路运输, 进一步加大了港区铁路运输的压力。

(3) 集中到港频繁, 船舶运输效率下降

煤炭等重点物资由于市场处于放开状态, 当煤炭资源紧缺、价格上涨时, 由于贸易商的逐利心理, 运煤船同时大量到港, 且往往不具有计划性, 加重了港口码头负担, 形成船舶滞港严重, 造成码头利用不平衡。以2.4万t的船舶为例, 滞港一天损失10万元, 滞港7d平均每吨煤上涨35元。镇海港区航道水深不足, 航道回淤大, 海洋环境复杂, 加上船舶到港不均衡, 且有向大型化方向发展的趋势, 使得载重2万t以上煤炭船舶要进行减载作业, 造成船舶在港待泊、作业时间长, 压港严重, 营运效率低, 运力浪费严重。

(4) 价格与市场价格脱轨

在港口作业的价格体系中, 计划电煤的装卸价格为10.5元/t, 堆存价格为0.12元/t·d;社会煤的装卸市场价格为15元/t, 堆存价格为0.12元/t·d, 港区堆场紧张时为0.40元/t·d。存在的价格差使得部分港口经营人只愿意开展社会煤的接卸业务, 而不愿做计划煤业务。

(5) 港口经营市场尚未完全放开, 港口资源没有得到充分利用

虽然《港口经营管理规定》明确规定, 现有港口企业已不再区分公共码头和货主码头, 统称港口经营人。但在港口的实际运行中, 集团公司仍扮演着公共码头的角色。而其他港口经营人, 由于顾忌集团公司全港调度、引航、拖轮等的压力, 不愿主动开展相关装卸业务。由于港口市场没有充分竞争, 就出现一部分码头作业繁忙、一部分码头能力有余得不到发挥的现象, 而港口整体形象受到负面影响。

5 集装箱班轮运输挂靠港口对策与措施

未来几年, 随着临港大工业的发展, 产业结构将从现在的外贸依存型向重化工业型转变, 逐步进入以原料和能源工业为中心的发展阶段, 有关资料统计, 区GDP1%, 生成的贸易货物量将增长3%, 运输量将增长7%, 为给宁波市、浙江省及周边地区经济的发展保驾护航, 要坚持以市场为主、计划为辅、政府监控为主要手段, 做好港口重点物资运输工作。

(1) 建立协调组织, 健全相关制度

建立港口重点物资运输协调小组, 负责统筹协调港口重点物资运输工作;二是建立国家重点物资运输协调会议制度和港口经营人联络制度;三是健全重点物资到港计划安排的预警机制。

(2) 制定应急预案, 提高应变能力

在正常状态下, 港口重点物资运输以市场调节为主, 政府计划为辅, 强调市场在港口重点物资运输领域的基础性作用。在出现应急情况时, 要求加强政府领导, 统一配置资源, 集中处理突发事件。港口行政管理部门应当制定重点物资运输应急预案, 提高政府处置港口运输出现突发情况的反应能力, 采取具有针对性的措施和手段, 最大限度的减少因港口压船、压港、阻塞等情况引起的经济损失。

(3) 培育运输队伍, 做好应急储备

要加快运力结构调整, 从追求总量规模的外延扩张型向注重质量的内涵提高型转变。加快运输结构调整, 推进煤、油、粮、矿等散装专业化运输。加快企业结构调整, 鼓励企业向集团化、规模化方向发展。按照市场经济运行规律, 引导港口企业、航运企业、仓储公司、货主单位之间开展各种形式的联合联营, 特别是强强联合。同时, 做好各货种应急行动所需的车、船、堆场等的储备工作。

(4) 加快码头改造, 注重结构调整

交通部根据当前交通运输的薄弱环节和瓶颈制约, 提出了重点加快沿海港口等交通基础设施建设的要求。宁波港应充分认识到交通运输发展的新形势, 增强工作的前瞻性、预见性和主动性, 加快港口基础设施建设和实施码头结构调整。宁波港在重点发展集装箱运输的同时, 要做好新建或改建煤炭、矿石专用码头的前期工作。同时, 要重视现有码头设施设备的专业化改造, 优化作业流程, 提高效率, 压缩车船在港停留时间。

(5) 强化政企联动, 完善竞争机制

港口行政管理部门要加强与主要港口经营人、货主之间的联系, 听取他们的意见, 掌握港口生产运行情况。发挥行业协会作用, 提供港口经营人、货主、行业协会间的交流平台, 做好重点物资到港的计划安排工作。强化对全港调度、引航、拖轮的行业监管, 创造一个公正、优质的港口发展环境。通过经营许可、价格监督、信息开放, 来培育有序、竞争的港口市场。

(6) 整合港口资源, 推行价格并轨

集装箱逆向物流的网络模型构建 篇8

一、集装箱逆向物流的特点

集装箱是货物运输的必要工具, 但是由于季节性变化和市场环境变化, 会出现一些集装箱过剩的现象。再加上集装箱的使用周期等多种因素催生了集装箱逆向物流这一新的理论研究项目。

解读集装箱逆向物流的特点, 首先要了解逆向物流的特点。逆向物流是指为价值恢复或处置合理而对原材料、中间库存、最终产品及相关信息从消费地到起始点的有效实际流动所进行的计划、管理和控制过程。包括:产品回收 (如:产品和包装通过修理和清洗以后重复使用) , 零件回收 (组装产品和零件再用) 和材料回收 (以替代形式循环利用) 。具有以下特点:

1.分散性。废旧物流可能产生于生产领域、流通领域及生活消费领域, 涉及任何领域、任何部门和任何个人。

2.不确定性。由于逆向物流产生的随机性, 使得企业很难确定产品的回收时间、地点及数量。但是, 逆向物流的终点是可以确定的。

3.缓慢性。废旧物品的收集整理、处理 (清洗、检修、加工、调拨等一系列环节) 过程较复杂, 所需时间较长, 这就决定了逆向物流过程较为缓慢。

4.处理费用高。由于回收品质量参差不齐, 不易取得规模效益;还需支付检测、分类、判断、处理多项人工费用。

集装箱逆向物流具有以下特点:

1.集中性。集装箱具有其行业特殊性, 它一般存在于物流运输的码头或是货运公司。

2.运输费用较高。一般集装箱相对其他的货物来说, 体积较大, 需要特殊运输, 因此在逆向物流中会产生较高的运输费用。

3.利润周期长。集装箱的单位经济利润比较低, 在较短的时间内很难产生明显的经济回报, 需要通过较长的时间能获得经济效益。

二、集装箱逆向物流的主要环节

集装箱逆向物流系统主要由集装箱管理中心、集装箱场站和系统成员 (包括发货方、收货方等) 组成。为了实现集装箱逆向物流的功能, 综合考虑它的经济效率, 采用第三方来对集装箱逆向物流进行一系列处理。集装箱逆向物流主要包括以下几个环节:

1.收集:首先需要把集装箱从不同的场地收集到离各个场所最近的回收中心。

2.检测:对于回收过来的集装箱进行全面的检测, 以制定合理的处理方案, 将无法再利用的或是难以修复的集装箱送入零部件或材料回收中心。从而实现资源的合理配置, 符合可持续发展战略。

3.修理:将可以再利用的集装箱进行统一的修理和清洗。

4.贮存:在集装箱再次投入使用前, 会将复原的集装箱存放一定的场所或是直接进入市场。

三、集装箱逆向物流网络模型的建立

1.模型假设

模型假设条件:

(1) 假设从回收中心到处理中心不考虑集装箱的贮存, 不设立存储中心;

(2.) 考虑运输成本、设施的固定成本以及单位运营成本, 不考虑时间成本;

(3) 设施的处理能力、投资单位运营成本及设施间的运输费用已知;

(4) 不考虑运输回收中间的集装箱折旧;

(5) 设施选址为位置已知的一些被选地点;

(6) 不考虑在处理中心不合格的回收成单个零件的问题, 不合格产品直接销毁;

(7) 假设集装箱的不合格率是已知的。

2.模型的建立

引入目标函数:

undefined

该模型是使集装箱在逆向物流中的成本最低, 便于对集装箱逆向物流中最优路径的选择。包括了回收中心到处理检测中心和处理检测中心到存储中心j的运输成本、处理检测中心和存储中心的固定成本以及运营成本等。总体包含了运输成本、固定成本和运营总成本和处理成本。

各项约束条件分别是:

undefined

式 (2) 至 (9) 中的i代表回收中心, j代表处理检测中心, s代表存储中心, λ是指集装箱的合格率。

其中的决策参数:Xij回收中心i到处理检测中心j的集装箱运输数量, Yjs是处理检测中心j到存储中心s的集装箱运输数量, Zij是指回收中心i到处理检测中心j的处理不合格的集装箱数量, Tij指回收中心i到处理检测中心j的运输费用, Tjs指处理检测中心j到存储中心s的运输费用, Fj为处理检测中心j的设备的固定成本, Fs为存储中心s的设备固定成本, Cj为处理检测中心的运营成本, Bj为处理检测中心j对不合格的空箱的废弃单位处理费用, Ms为存储中心s的运营成本;

undefined

;

undefined

相关模型参数:Ri是指回收中心的最大回收量。Vj是指处理中心j的集装箱处理数量, Ws是指存储中心s的集装箱存储量, Smax是指存储中心s的最大集装箱存储容量, Jmax是指处理检测中心j的最大集装箱处理容量。

其中式 (2) 是指回收中心i的集装箱输出量不超过回收中心i的回收量, 式 (3) 是指运到处理中心j的总和等于各个处理中心j的集装箱总量, 式 (4) 是指处理中心j的集装箱运出量小于等于运入处理中心j的集装箱总量, 式 (5) 是指运入处理中心j合格的集装箱等于运出处理中心j的集装箱量, 式 (6) 是指运至存储中心的集装箱量不能大于存储中心的最大存储量, 式 (7) 表示流至处理中心的集装箱量不能大于处理中心的最大处理量, 式 (8) 是流至存储中心的集装箱总数是流至处理中心集装箱总数的λ倍。

四、算例求解

利用LINGO公司开发的一种专门的软件求解最优化问题, 求出最优的运输和处理路径。就其中一个案例进行分析求解:某第三方处理集装箱逆向物流的公司受政府和企业委托, 对其中一个地区进行集装箱的逆向物流处理。已知这家集装箱逆向物流公司有3个处理检测中心和3个存储中心, 其相关的费用如表1～表7所示:

假设集装箱的合格率为90%, 把表1～表7的数据带入目标函数 (1) 中, 利用LINGO的软件进行编程求解, 求出最优解。结果可知集装箱逆向物流的固定成本、运输成本和运营成本的最小值是131万元。其中对这一过程路径的优化如下:回收点I1选择处理中心J3, I2、I3选择处理中心J1, 其中J2被淘汰。J1选择S3, J3选择S1, S2被淘汰。

五、结语

本文通过构建集装箱逆向物流的网络模型, 确定了集装箱逆向物流的运行过程。假设了一些数据利用LINGO软件对模型进行了检测。构建出集装箱在逆向物流中的最优路径, 为集装箱逆向物流科学管理提供依据。但由于资源有限, 对集装箱逆向物流系统设计还需要进一步的改进。例如:集装箱检验后不合格废物的处理;处理完成后集装箱的处理, 是直接运到经营场所还是建立一些仓库进行存储, 期间的费用该如何分配;对集装箱回收信息的采集等都需要进一步的研究和讨论。

参考文献

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集装箱物流运输 篇9

目前, 长江经济带经济增长迅速, 发展较快, 成为我国经济增长显著活力的地区之一, 产业结构得到有效调整, 经济类型偏向外向型经济, 商品结构优化显著, 深加工和附加值高的商品所占比重加大, 适箱货增多, 尤其是外贸箱的比例增长较快。根据统计数据可知, 长江集装箱内支线货物适箱率明显增加。而且未来的几年, 长江内贸和内支线集装箱的运量将持续增长, 长江集装箱内支线内支线运输市场发展空间很大。

二、长江集装箱内支线运输市场现状及问题分析

目前长江集装箱内支线市场潜力巨大, 长江集装箱内支线运输经营的形式很多, 市场竞争非常激烈, 国内外航运公司都争相抢占市场, 集装箱运输市场竞争已经达到自热化。但是在经营中也存在多种问题, 具体表现为:

1. 集装箱基础设施相对落后, 市场专业化分工不够

目前运输质量较低, 负荷受到一定的限制, 集装箱专业化水平较低, 机械的装卸效率也不高, 在运输市场供求关系一旦缓解的情况下, 就比较容易造成大家争向抢占, 竞争过度。同时, 专业化分工不够的情况下, 集装箱技术水平和相关产业的提升不够及时, 从而不能形成必要的市场进入技术壁垒;反之, 进入壁垒较低, 又容易形成恶性竞争, 壁垒过度进入的情况, 周而复始, 就不能使运输企业比较好的发挥规模经济的优势, 同时, 企业抵御长江集装箱内支线运输市场的风险能力不够。

2. 政策法规不健全, 运输市场管理不规范

在竞争如此激烈的情况下, 为了扩大企业所占的市场份额, 各个企业打价格战, 同时, 国内外燃油价格上涨, 经营成本增加的下, 各个集装箱内支线运输企业的运输价格不升反降, 造成各个运输公司亏损比较严重, 生存很困难, 大多数企业处于微利或者无利可图的地步。甚至一些中介公司仍然将自己手中的集装箱运输货源一层一层的转让。

3. 集装箱码头的布局和发展缺乏整体规划, 集装箱运输的软件及硬件设施不足

部分港口的锚地少, 致使部分船舶在江心等候, 没有地方靠泊, 使营运成本大大增加。还有一些港口的集装箱堆场不够, 集装箱货运站不足, 货主在集装箱堆场进行拆箱和装箱工作, 集装箱堆场的能力不能充分利用。各个港口的集装箱管理水平也是参差不齐, 集装箱内支线运输系统的整体优势很难得到充分的展现。

4. 港口资源利用率底

长江集装箱内支线运输由于港口地区的差异性, 以及各船公司利益驱使, 港口的装卸效率不能得到很大的提升。而且, 长江集装箱内支线运输经营人除了愿意在重庆、武汉、张家港、南京、南通、太仓等重大港口停靠外, 都不太愿意在小的港口开航班, 也不愿意在小的港口进行装卸而造成亏舱, 或者浪费时间, 也造成部分中小港口的集装箱作业条件及资源白白浪费, 同时船公司也蒙受损失, 不利于当地的经济发展。

5. 集装箱运输船舶技术状况差

只有一部分的船公司拥有专业的集装箱船, 大部分集装箱船都是用散货船、杂货船改造而成。

改造的船舶船龄打同时性能不好、速度不高, 抗击风浪的能力不够, 同时还存在船舶的稳性底、船舶的横向强度不够、驾驶高度低、油耗较大, 经营的成本相对较大等一系列问题。而且还缺少水平较高、技术性能比较好的江海直达集装箱船舶, 大大阻碍了集装箱内支线运输的快速发展。

6. 经营长江集装箱内支线运输的公司大多数规模较小, 规模经济效应以及获得市场竞争优势的情况难以实现

长江集装箱内支线运输经营企业只有中海、中外运、中远及长航集团等规模大点, 其他的公司规模比较小, 抵御风险的能力比较差, 很难实现规模经济效益、获得市场竞争优势, 普遍存在不守时、拖欠运费、准点率低、恶性压价等问题, 诚信度不够。

三、长江集装箱内支线运输市场发展建议及对策

长江集装箱内支线运输发展速度相对较快, 可是对应的立法工作以及相关的政策措施比较滞后, 致使长江集装箱内支线运输市场中存在的一些问题不能得到有效的及时的解决。大大的扰乱了长江集装箱内支线运输市场, 造成集装箱运输价格一降再降。

与海港相比, 长江集装箱内支线运输的相关费用的征收, 标准较高, 在某种程度上讲也影响了长江集装箱内支线运输经营的健康发展。从海关监管的角度出发, 要求内贸和外贸的货物不能同船运输, 但在实际操作仍然存在, 在南京以上的港口中表现的较为普遍。从经营的角度, 内支线运输的船舶捎带内贸集装箱货物可以大大提高船舶的实载率, 一定程度上降低船公司的营运成本。目前内贸和外贸集装箱货物同船的情况政策上没有明确的规定, 各个港口海关的执法力度也不同意, 不利于长江集装箱内支线运输市场的健康有序发展。

为了使长江集装箱内支线运输市场体系得到健康有序发展, 相关部门必须本着公平、公正、公开的原则, 对长江集装箱内支线运输市场的规范性加大力度, 完善集装箱内支线运输政策法规体系:

(1) 进一步完善市场管理规章制度和基本监管程序, 建立市场主体资质标准。摒弃各个地方保护主义政策, 促进良性竞争的发展, 实现共赢。在监管标准、裁量尺度、处罚力度、经济上一视同仁。

(2) 建立健全标准统一的集装箱船舶检验规范, 推动集装箱运输企业联合、联营、舱位互租、舱位互用, 推进长江集装箱内支线运输市场化脚步, 减少行政审批事项。鼓励多式联运, 建立与国际接轨的集装箱内支线运输市场体系。

(3) 加强市场准入制度的建立。进一步加强核查集装箱运输企业资质的力度, 调节从业企业数量。建立老旧集装箱运输船舶强制报废制度。

(4) 加强长江集装箱内支线运输价格和集装箱港口内贸装卸作业收费监管。加大惩罚不正当竞争行为的力度, 禁止滥用优势地位进行垄断经营。

(5) 基于集装箱内支线运输的经营特点, 充分结合长江集装箱内支线运输经营人的运营现状, 应采取江海分开、船货协作、长江同意的运营模式。总体而言, 整合长江集装箱内支线运输业务、资源, 优先选择有市场效应的经营品牌, 结合人才资源优势及地域优势, 联合开展内贸江海联运, 建立服务网络体系, 把长江集装箱内支线运输作为一个整体。

(6) 提高长江集装箱内支线运输EDI及Internet的应用, 加大推广和普及力度, 争取早日实现集装箱网络标准化信息化传递。

(7) 其他运输方式增强联系, 建立多式联运运营网络。长江内支线集装箱运输市场份额的竞争, 归根结底还是在水路、陆路运输方式之间的竞争。

参考文献

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集装箱物流运输 篇10

关键词：冷藏集装箱,节能,冷链,开利,马士基

引言

冷藏集装箱是具有良好隔热性、气密性,且能保证一定低温要求,适用于各类易腐食品的运送、贮存的特殊集装箱,经过多种联运的方式例如公路运输、水路运输、铁路运输等,实现“门到门”的冷藏货物运输。现代冷藏集装箱适用广且灵活并具备完善的自动控制系统,为了满足不同的运输需求,灵活设置各种技术参数,近些年来取得了巨大的发展。

1 冷藏集装箱发展现状

冷藏集装箱主要有以下几种类型,即:保温集装箱;离合式冷藏集装箱;机械式冷藏集装箱;液氮和干冰冷藏集装箱;冷冻板冷藏集装箱;气调冷藏集装箱。集装箱根据ISO的标准,有3种规格共6种型号,分别为IA/IAA,IB/IBB,IC/ICC。其中我国采用IA、IAA和IC、ICC这4种型号,它们的外部结构尺寸如表1所示。

如今,世界上只有少数几个国家能够设计冷藏集装箱微机控制器和制造品牌冷藏集装箱,美国CARRIER及THERM OKING,日本DAIKIN及M ITSUBISHI,丹麦M AERSK等都是主要品牌。其中,CARRIER市场占有率约为60%以上。

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Drewry指出,未来数年,集装箱冷箱占冷藏货运输市场的比例将增至94%以上,2012年年底这一比例已经超过92%。报告编辑Kevin Harding表示,截至2015年底,全球有100万只40英尺冷藏箱高箱,占全部冷藏箱的90%。我国出口冷藏集装箱总量为5万~7万台。我国最大的冷藏集装箱出口企业是占据了上半年出口总量的65.8%的中集。从出口的产品上看,40英尺保温式集装箱为主要的出口产品,占到总量的近90%,2013~2014年集装箱出口数量及金额如表2所示。

2016年4月我国集装箱出口数量为15万个,环比下降3.76%,出口金额2.7亿美元,环比上升7.82%。2016年1月~4月,我国集装箱累计出口56万只,同比下降48.08%,2016年1月至4月,累计出口金额10.5亿美元,同比下降64.98%。

2 冷藏集装箱节能技术的进展

2.1 变负荷下制冷系统的调节

由于环境等因素的变化,冷藏集装箱的热负荷常常会发生变化,为提高制冷机组效率,制冷机必须进行能量调节,通过压缩机变频调节技术,改变其转速,使压缩机的输出负荷与系统所需负荷能够动态平衡,以减少系统的能耗,保证压缩机有效输出功和冷藏集装箱热负荷相匹配;与此同时,不同的压缩机转速或使不同的箱体热负荷应对应不同的热力膨胀阀通流量。在使用冷藏集装箱的时候,根据环境温度的变化,对膨胀阀的弹簧预紧力进行调节,为保证货运质量,需保持适当的开度,这样可以降低能耗并提高其经济性能;货物在冷却中,冷风直接从蒸发风机的送风口吹向货物热表面,货物表面温度迅速下降是因为强烈的对流换热,但货物中心不可能直接被冷风吹到,只能通过已被冷却的外表面和内层的高温而形成的温差,从而产生的导热将热量缓慢除去,显而易见,就传热效果而言,这种导热比强烈的对流换热低得多,因此,表面温度下降要比中心温度下降快。货物在装箱初期,制冷系统应全负荷工作,一定时间后,温降不明显,即使全负荷工作,温降也只能依靠表面与中心的温差导热,此时降低冷风机转速或部分风机工作即可满足要求,是较为节能的工作模式。

2.2 采用高效融霜法

冷藏集装箱融霜法有2种:一种是热气融霜,其主要特征是将融霜储液器设置在高压液管上,并在储液器前后设置一个融霜电磁阀。除霜时,通过电磁阀与融霜温控器的匹配,停止压缩机的运转,进行融霜工作。当融霜结束,融霜温控器将热气融霜循环转换成制冷循环。与电热融霜相比,融霜所需的时间大大缩短,融霜结束时,箱内温度比电热融霜低,因此制冷热负荷大大减小。另一种是热空气融霜,抽风式风冷冷凝器常应用在冷藏集装箱,排气机从冷凝器下部吸入空气,制冷剂由高温高压冷凝成液体,并用管道汇集,热气流再由轴流风机吹至结霜的蒸发盘管表面,在盘管表面进行融霜,充分利用热能,提高冷藏集装箱综合经济性。

2.3 冷藏货物装箱工艺

冷藏集装箱在装货物前必须先对箱体及所装载的货物进行预制冷。这样,不仅能使运行时箱内温度很快达到之前预设的温度,降低制冷机组结霜的概率,让冷藏集装箱处在正常工作的状态。还有,在冷藏集装箱装货的过程中不允许进行制冷作业。原因在于,一般运输条件下,箱内设定的温度远低于外界温度,假如此时制冷装箱进行制冷作业就会使外界的热空气通过风道,这样会加大机组蒸发器结霜的可能性,在装卸过程中作业不仅降低了制冷效果还增加了能耗。另外,装箱时货物和箱门间应有固定的间隙,货物需低于上部回风线,否则会因为货物的不合理堆砌堵塞回风道,以至于达不到制冷所设定的温度还会影响回风效果。冷藏集装箱运输过程中还需注意尽可能缩短装货和卸货的时间,避免频繁地开关箱门,做好箱体的绝热和密封保证,这些均可以有效降低冷藏集装箱的能耗。

2.4 新型冷藏集装箱结构与送风方式(见图1)

在冷藏集装箱,用铝合金取代全钢质。铝质冷藏箱选用隔热性能良好的聚氨基甲酸酯整体发泡材料,进而提高冷藏箱结构强度,减小自重并改进隔热性能。

真空隔热板目前也被应用在冷藏箱保温层上,通过抽真空的方法,清除存留在绝热空间内的气体,消除因为气体所导致的各种传热可能,相比于其他的绝热材料,其绝热效果得到大大改善。真空隔热板导热系数极低,热传导效率是传统绝热材料的1/3,甚至1/10,若将其应用在冷藏集装箱预计可以节能30%以上;由于其厚度薄的特性,应用在冷藏集装箱可以减少壁厚使有效容积增加,使保温性能提高,提高经济性能。

与传统的顶送风下回风的吹风冷却方式不同的是新型冷藏集装箱采用底送上回。通过箱底的通风轨纵向风道来实现底部送风。铝质通风轨也起到了刚性支架的作用,使底架强度和纵向刚度大大提高。因为没有了原顶部的通风管,方便了货物的堆砌,更有利于实现良好通风条件。

2.5 新型冷藏集装箱自动控制与调节系统

新型冷藏集装箱自动控制与调节系统能将温度控制在±0.1°C范围,以满足制冷装备运行、停车、贮运的温度要求。新型冷藏箱用电子遥控系统代替电气控制,在运输过程中中央控制台收集每个集装箱的状态,屏幕上可显示每个箱子的运行状况,并可以将所得到的数据打印出来,进行贮存或转发。

除温度记录、采集及自动反馈调节外,新型冷藏集装箱也可以对空气进行洁净度的改良和成分的控制。为保证水果、蔬菜等易腐食品最佳的运输环境,箱内最佳空气成分一般为96%氮气,2%~3%氧气,1%~2%二氧化碳气体。通过计算机监测箱内的空气成分来完成新型箱空气成分的控制技术,如果二氧化碳过多,氧气过少,则引入外界空气补充,以保证能有效地维持在长距离运输航程中箱内所必要的空气成分。运用这种新技术可使冷藏集装箱运送的易腐食品运的时间大大延长。

3 国际知名企业冷藏集装箱技术进展概述

3.1 开利Carrier冷藏集装箱技术突破

开利Natura LINETM系列冷藏集装箱使用CO2作为天然制冷剂,GWP仅为1。使用多级压缩机最大限度增强制冷能力,减小功耗。变速驱动调节压缩机转速,准确提供需要的制冷量。“The polyurethane(聚氨基甲酸酯)foam blowing agent technology”该技术的采用,使得装置有很好的隔热性能且材料的GWP=0。为延长设备的寿命以及增强抗腐蚀性,气体冷却器采用了开利的专利技术“ecoat”。压缩机、扩容箱和过滤干燥器均有铝涂层。

具有更高效率对环境更友好的Prime LINE系列冷藏集装箱。它采用了非常先进的数码涡旋压缩机,这是一款市场上唯一专为集装箱领域设计应用的以R134a为制冷剂的压缩机。该系列冷藏集装箱强化了除湿控制,在较大操作温度范围内相对湿度可以降到50%而不影响能量效率。冷凝器铜管采用了“e-coat”技术,压缩机和接收器均有铝涂层。

3.2 冷王冷藏集装箱技术进展

最新的MAGNUM PLUSTM机组是效率、性能及可靠性的完美集合体。MAGNUM PLUS是市场上唯一能做到在50°C周围环境温度下,箱内温度可以达到并维持-40°C,鉴于它强大的制冷能力,可以更快更准地达到设定的温度。它拥有先进的温度控制管理系统,控制精度可达±0.25°C。先进的MP4000控制器大大减小运行成本。制冷剂为R452A,ODP=0,GWP=2141(一种非易燃,与R404A性能相近的下一代HFO混合制冷剂,它具有与R404A类似的低排气温度,这使它在新型制冷运输中替代R404A较为理想)。

3.3 马士基冷藏集装箱新型技术

通过特殊设计的丁字架底板底部送风,Automated Set point Change(ASC)集装箱自动改变设定温度。铝制丁字架底板可以起到优化集装箱内气流的作用。新一代集装箱壁由Q Liner一种热塑性聚氨基甲酸酯材料制成。这种材料能保证最大的强度同时作箱底离水格栅之用,减小了泡沫层离的风险。隔热材料是Su Po Tec,一种已获得专利的环境友好型隔热泡沫。

在2015年12月,Maersk Line开始测试一种新的底板覆盖层设计旨在增强集装箱内的温度分布。测试在一个40英尺集装箱内进行,设定箱内温度+5°C、外部环境温度+45°C,结果证明集装箱空间内最热部分和最冷部分温度差减小了50%,同时电力恢复后,箱内温度恢复也加快了。

4 结语

由于我国对外开放程度的提高及进出口关税的降低,冷藏集装箱的使用及发展越来越广泛。那么对冷藏集装箱节能的技术研究就有尤为重要的意义。通过合理的制冷压缩机变频调节、热力膨胀阀开度调节、冷风机能量调节、采用合理的制冷循环、采用新型融霜法、改进冷藏货物装箱工艺、合理的送风方式和冷藏集装箱结构、采用新型冷藏集装箱自动控制与调节系统、应用真空隔热板等节能技术,可以有效地节约能量,提高冷藏集装箱的经济性能。在环保节能方面,开立、冷王、马士基等企业也积极研发各项绿色新型装置。

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集装箱物流运输 篇11

关键词危险货物;集装箱运输;瞒报

0引言

随着集装箱运输的迅猛发展,危险货物集装箱数量大幅攀升,在海上运输中占有相当大的比重;与此同时,集装箱的封闭形式也给危险货物瞒报制造了机会,使承运船舶及船员处于危险之中。2003年5月28日,“华顶山”轮在驶往广州黄埔港区的途中,舱内所装名为“氧化铁”的货物发生燃烧,导致“华顶山”轮沉没。据事后调查,该船实际所装货物为危险货物保险粉,学名连二亚硫酸钠,属国内危规4.2类,为易自燃物质。该起火灾事故的原因就是违规运输保险粉,在装箱运输过程中,包装箱体破损,货物受潮,导致保险粉吸水后分解聚热发生自燃。

危险货物集装箱瞒报问题已经引起船公司和港口当局的高度重视,海事部门也加大了开箱检查力度。本文就这一问题展开分析,以提供解决思路。

1我国对危险货物集装箱申报管理的规定

我国对危险货物申报管理的主要依据是《SOLAS公约》第VII章,《MARPOL 73/78公约》附则III,《国际海运危险货物规则》(IMDG规则),《中华人民共和国船舶载运危险货物安全监督管理规定》和《水路包装危险货物运输规则》等规范性文件,其中《中华人民共和国船舶载运危险货物安全监督管理规定》是我国针对船舶载运危险货物制定的专门法规,对船舶载运危险货物时应如何向海事部门申报作具体规定。一般情况下,危险货物装箱由托运人完成;对承运人的要求是,载运危险货物的船舶应制备特别的装货清单或舱单,标明船上所载危险货物的名称、类别、性质、数量及位置,或者以标明船上所载危险货物类别和位置的详细积载图代替。

2危险货物集装箱瞒报运输的成因

从目前危险货物集装箱运输的实际操作来看,托运人向承运人隐瞒所托运的危险货物是很容易实现的:第一,危险货物是在装箱完毕后交付承运人的,承运人无法了解集装箱内所装货物的实际状况和详细情况;第二,由于航运市场竞争激烈,承运人对收货的要求并不严格,且缺乏危险货物名称鉴别系统,在托运人不注明或不提供运输单证的情况下,承运人完全有可能将危险货物作为普通货物接运;第三,集装箱的开箱检查率太低,监管技术、设备和手段落后,在一定程度上为托运人瞒报危险货物创造了条件。可见,一般情况下托运人瞒报危险货物的行为很难被发现,实际上,瞒报出运的危险货物不在少数。

3整治危险货物集装箱瞒报运输现象的对策

针对危险货物集装箱瞒报运输现象,应当采取多样化的检查手段,深查彻查,对瞒报源头形成强有力的震慑。

3.1开发EDI系统,实现对船载危险货物的全程

宁波港和上海港等国内大港已率先使用EDI系统进行船载危险货物集装箱的申报。EDI系统借助计算机网络平台及电子数据交换与处理技术,以电子报文替代相应的纸面单证,实现船载危险货物集装箱申报的无纸化管理。海事部门通过EDI系统对出口订舱预配和货物申报情况进行查询,跟踪存在瞒报嫌疑的危险货物,对可疑集装箱实施开箱检查。实践证明,运用EDI系统查处违法行为,大大提高了开箱检查的成功率和准确性。

3.2利用X线检查设备,取代原始检查手段

由于外贸出口集装箱均带有海关铅封,以往海事部门对疑似危险货物集装箱进行检查时,必须拆除铅封,事后需经海关再次铅封并重新报关,影响通关效率,而不开箱检查又容易导致危险货物瞒报上船,继而给船舶航行带来事故隐患。烟台海事局率先利用滚装车辆大型安检仪对外贸出口集装箱进行“不开箱”检查,取代“问、闻、看、摸”等原始检查手段,对非法载运危险货物的船载车辆产生极大的威慑力,车辆夹带危险货物的查出率由1.10%下降到0.13%。

3.3设立专业鉴定机构,简化危险货物检验流程

在实际业务中,很多普通箱装载的化学品缺少相关标志,进口货物只能从海关报关单中查询物质成分,内贸货物则无从查询;查到的名称经常是商品名称或者俗名,并非正确的运输名称,很难据此判断此类物质的真实成分和性质;若将抽检货物交由大连危险货物运输研究中心(前身为交通部危险货物运输咨询中心)进行检验,不仅费用高昂,时间也较长。为此,海事部门应当设立专业鉴定机构,或与海关、商检等部门合作,对货物进行现场检验,以确定其真实成分及理化性质,进而明确该货物是否具有危险性。

3.4与海关、商检联动监管,设立社会监督的举报制度

集装箱物流运输 篇12

关键词：区域物流,深港两地集装箱物流,协同,博弈

0引言

随着经济全球化的不断发展, 区域经济的发展空间也在不断扩大。区域经济发展中的竞争引发了区域经济的合作, 这种合作成为经济发展的润滑剂, 对经济发展起着越来越大的作用。

港口集装箱物流的发展作为港口区域物流发展的一个重要组成部分, 必然要受到格外的重视。在一些重要的国际航运中心, 如香港, 集装箱吞吐量作为港口吞吐量的最重要的组成部分, 已经成为衡量该城市对外贸易和经济发展的一个基本指标。 在一些新兴的港口城市, 如深圳, 集装箱贸易量也成为城市经济发展的一项重要经济指标。

就香港来看, 近年来香港港口集装箱吞吐量增长趋缓, 但在世界集装箱港口吞吐量的排名中仍连续多年名列前茅。而毗邻香港的深圳, 港口集装箱吞吐量增长迅速, 在世界集装箱港口吞吐量的排名中由2002年的第6位上升到2003年的第4位。由于两地都把物流业作为支柱产业, 如果两地各自为政, 搞“双中心”的话, 其结果必然使竞争进一步加剧, 导致资源的浪费。 因此, 本文以两地港口集装箱物流的发展及其相互关系作为研究对象, 以区域经济理论和博弈论为基础, 对两地集装箱物流的竞争关系和合作发展前景进行研究, 以期为合理高效地配置两地区港口集装箱物流的资源与两地区经济资源奠定理论基础。

1深港两地集装箱港口的发展状况

1.1香港集装箱港口的发展状况

香港是一个腹地型与中转型 (既有经济腹地又是货物中转基地) 两者兼有, 但以腹地型为主的复合型枢纽港, 按2007年, 香港的集装箱中转量约有六成是通过珠三角的内河转运过来的。近腹地是广东, 占全国土地面积的7.85%, 占全国总人口的6.6%, 占全国外贸额的35.6%。远腹地包括福建、江西、湖南、四川、陕西、河南、宁夏、青海、新疆、西藏、贵州, 占全国土地面积的55.5%, 占全国总人口的28%, 占全国外贸额的7.9%。

21世纪以来, 除2006年、2007年、2008年新加坡港的集装箱物流量超过香港港以外, 香港己连续10年保持世界第一繁忙货柜港的美誉, 20世纪90年代末至21世纪初期, 香港港口集装箱吞吐量快速增长, 年增长速度均在13%以上, 2009年升至1 910万TEU, 2010年达2 044万TEU。

1.2深圳集装箱港口的发展状况

深圳港口集装箱吞吐量中, 国际中转占一成, 深圳市提供一成, 其余八成多是珠三角提供的, 深圳港口集装箱物流发展腹地与香港基本相同。

深圳主要集装箱港区概况:

盐田国际集装箱码头 (盐田国际) 位于深圳经济特区东部大鹏湾, 背靠幅员辽阔的内陆腹地, 陆路距离香港仅三公里, 铁路服务把盐田国际的腹地延伸至华中及西南地区, 高速公路、铁路、水路运输形成网络, 十分有利于中国和世界各地的贸易往来。是华南地区首屈一指的国际集装箱深水港, 不仅是华南地区的航运中心, 亦是中国挂靠国际集装箱货轮最多的港口之一。

赤湾港在深圳经济特区西部的南头半岛顶端, 位于珠江口东岸。赤湾港三面环山呈“U”型港湾, 紧临水深航道, 多式联运俱全, 是一个内河船舶和远洋水深巨轮均能靠泊的河口良港。

蛇口港位于珠江口东岸深圳经济特区蛇口半岛南端, 居南中国海进入华南地区之咽喉要道, 四通八达, 集装箱年通过能力50万标准箱。

由此可见, 深港两地各自有其优秀的集装箱港口, 对各自物流的发展都起到举足轻重的作用。

2深港两地集装箱物流的竞争与协同发展分析

2.1深港两地集装箱港口竞争要素

深港两地港口之间的竞争与世界上类似港口间的竞争相同, 无非两个方面:一是枢纽港地位的竞争, 二是腹地的争夺。

(1) 枢纽港之争

集装箱船舶的大型化和航运联盟的成立, 使集装箱航线分化为干线和支线, 也使集装箱港口分化为枢纽港与支线港 (或喂给港) 。某集装箱港一旦被船公司选为枢纽港, 其吞吐量可成倍地增长。

在南中国的海岸线上, 香港是无可争议的集装箱运输枢纽港, 包括深圳港在内的其他华南港口只是它的喂给港。这一思维定势已被航运界“锁定”很长时间了。然而, 2009年6月MSC亚/澳航线在华南港口群中选择深圳港的凯丰码头为其唯一挂靠港, 香港港在该航线中则成了深圳港的喂给港, 打破了航运界的思维定势。也许现在讨论两地港口之间的枢纽港之争会被认为有些超前, 但如果深圳港以每年30%的速度增长, 2012年, 集装箱吞吐量达到1 064万TUE。而在现有技术和作业方式下, 到2014年香港港的集装箱吞吐能力只能达到1 888万TUE。可见, 深港两地的枢纽港之争不久就会展开。

(2) 腹地之争

港口腹地是指货源通过该港输出、输入的地域。腹地是港口赖以生存和发展的基础。一定时期内, 港口腹地的货源是有限的, 一个港口的兴旺往往意味着另一港口的衰落。于是, 港口之间的竞争又表现为腹地之争。

深圳港的直接经济腹地包括深圳市及珠江三角洲地区, 间接腹地包括广东省内其他地区及湖南、江西、湖北等省, 并向西部省区如云南、贵州、四川等地延伸。2009年, 深圳港的集装箱箱源中, 深圳市占35.9%, 广东其他地区占46.8%, 省外占7%, 国际中转占10.3%。

香港的转口贸易主要倚赖于中国内地。由于海峡两岸长期不能直航和中国内地沿海缺少设备优良和集、疏运系统先进的港口, 致使这些地区的货物多在香港中转。这种局面正在逐渐改变, 沿海各大港口的集装箱业务发展迅速, 海峡两岸的“准直航”已经开始起步, 相信步伐会越来越大。2009年, 香港港集装箱吞吐量的增长主要来自珠江流域内河贸易的贡献。香港的中转箱量比重呈下降趋势, 表明香港港的腹地特征日趋明显, 越来越集中在华南地区, 与深圳港腹地的重叠度越来越高。两港之间的腹地之争必然会愈演愈烈。

2.2对深港集装箱物流协同发展的分析

2.2.1应用协同学对深港集装箱物流协同发展的分析

由于香港与深圳两地区港口集装箱物流具有基本相同的经济腹地, 港口地理位置又较近, 且两地都把物流业作为支柱产业, 因此区域物流产业发展政策环境基本相同, 香港作为自由港比深圳更有政策优势;香港、深圳港口物流生产要素、基础设施均在不断完善, 但具体来讲, 香港优于深圳;在区域物流经营者的组织与其战略方面, 香港港口集装箱设施操作效率比深圳港口稍高, 但单位集装箱物流费高, 体现在码头装卸费和陆路运输费上, 相对比较深圳有优势;市场需求方面, 据业内人士估计, 珠三角到香港、深圳的港口集装箱物流量比例将下降, 因此, 深圳港有优势。根据协同学原理, 大区域内部香港与深圳两地区港口集装箱物流应走“协同发展”道路, 有效地加强合作耦合条件, 其合作的耦合节点见表1。

根据深港两地港口集装箱物流发展中能够加强合作的耦合点, 我们发现这两个子系统之间要想达到差异与协同的辩证统一, 以将无序变为有序、低效率变为高效率的途径就是走协同发展的道路。

2.2.2应用博弈论对深港两地集装箱物流的协同发展分析

港口间过度剧烈的竞争, 最直接后果是削弱港口的自然垄断地位, 使港口盈利水平下降。港口建设过度竞争易造成社会资源的浪费。港口间竞争不仅会造成国家财政资源的浪费, 同时也会对岸线和城市土地资源的破坏。建设港口必须有适合建港的临水岸线、港口陆域、港口水域。这些国土资源不仅可以用作港口集装箱泊位建设, 还可以用作其他市政建设或市民文化生活需要的设施建设。临水岸线资源是有限的, 而能够用于码头建设的深水岸线更加稀缺, 过度港口建设导致了稀缺资源的闲置, 是一种破坏性的开发。

注:“+”表示具有优势, “-”表示不具有优势, 两地在某一条件下一方具有优势, 另一方不具有优势, 从而构成了互补式的耦合。

以上过度竞争产生的不利因素可应用囚徒困境的博弈模型来分析, 进而解释深港两地合作的必要性。

模型中的两个参与者便是深圳和香港, 另有一个庄家。参与者每方有一式两张卡片, 各印有“合作”和“竞争”。参与者各把一张卡片文字面朝下, 放在庄家面前。文字面朝下排除了参与者知道对方选择的可能性。然后, 庄家翻开两个参与者卡片, 根据以下规则支付利益:

(1) 一方竞争、一方合作:竞争者得5分 (竞争诱惑) , 合作者0分 (受骗支付) 。

(2) 双方都合作:各得3分 (合作报酬) 。

(3) 双方都竞争:各得1分 (竞争惩罚) 。

用支付矩阵表格展示支付如表2~表5。

若以T (Temptation) =背叛诱惑, R (Reward) =合作报酬, P (Punishment) =背叛惩罚, S (Suckers) =受骗支付, 以个人选择得分而言, 可得出以下不等式:

T>R>P>S (解:从5>3>1>0获得以上不等式)

若以整体获分而言, 将得出以下不等式:

2R>T+S或2R>2P (解:2×3>5+0或2×3>2x1;合作2人共得6分, 比起互相背叛的共得2分及单独背叛的共得5分, 显然合作获分比背叛高。合作在团体而言是支配性策略。)

由以上分析可以看出, 深港两地若选择追求各自的最优利益, 即全都选择竞争, 将导致效率最低的纳什均衡, 双方在此博弈中都是负的。反之, 二者选择合作将达到帕累托最优的状态, 双方共同获利, 自然比任何一方选择竞争或同时选择竞争的效率更高。

3深港集装箱物流合作优势与发展战略

3.1深港集装箱物流的合作优势

分析二者优劣势条件耦合之处发现, 深圳和香港两地物流业的合作, 有着经济、体制、政策、设施和技术等方面优势, 各自具有建设国际性物流枢纽的有利条件。近年来, 深港两地政府在中央政府的关心和支持下, 借助CEPA和泛珠三角区域合作之机, 积极探索政府在推动物流业合作中的引导作用, 努力突破在物流方面存在的制度性障碍, 着力改善衔接两地的口岸基础设施, 为两地物流业的长期合作与发展创造了良好的条件。

3.2深港集装箱物流的发展战略

(1) 打造战略联盟, 开拓“双赢”局面

现代物流不是少数企业或某个部门或某种运输方式所能容纳的, 它需要依靠各个行业、地区、企业的配合。面对区域一体化的挑战, 深港物流业积极进行物流资源的整合, 并结成战略联盟, 必然会导致“双赢”。

深港两地空中运输各有长短, 有着很强的互补性。香港的优势在于国际航线覆盖全球, 而深圳在国内航线上占优并靠近货源地。在这种格局下, 两地航空公司应互相合作, 资源共享, 业务和操作平台共享, 努力整合成一个整体的机场系统。深圳的航空公司可与香港的一些大型物流仓储企业合作, 比如推出“经深圳飞”、“经深圳港”的货运服务项目。对于一些香港发往内地的货物, 如改经深圳机场和深圳港口运输, 可启动“深港物流直通车”、“卡车班机”等, 承担香港代理商从香港至内地转关的航空运输。为方便内地货主, 香港机场延伸了腹地, 在深圳等地设立货站, 珠三角很多交货方只须在货站交货, 就相当于上了飞机。两地取长补短, 促进空中运输的一体化建设。

当然, 两地物流要想获得进一步发展, 在相关领域都应加强合作, 以谋求共赢发展。如两地可探索物流金融的运作模式创新, 物流企业与金融机构联手创造新的业务空间, 使得物流业获得新的竞争优势。此外, 统一行业标准也是十分紧要的事。两地应使物流体系标准化、通用化、共享化, 以真正形成一个物流“联通”。

(2) 两地共建物流信息平台

信息化是现代物流的大趋势, 如果没有共享信息资源的长效合作机制, 没有一个反应迅速的信息网络, 就不可能有紧密的合作。深港两地物流信息的合作是双方必然的需求。

深圳是国内信息化程度最高的城市之一, 香港的资讯手段也十分发达。深圳方面, 国内第一个物流信息公用平台“深圳现代物流信息公用平台”已开始布设, 深圳物流与采购数据中心即将建立。香港方面也在打造全球功能最强的电子物流平台———香港数码物流电子平台。据称, 香港物流电子平台投入使用后, 交易和运输的所有文件将实现电子化, 业界每年最起码可以节约100亿港币。为此, 两地间探索物流信息平台的合作, 将两地的信息平台进行联网整合和数据交换, 建立一个两地“统一、 共享、安全、高效”的物流信息平台。这个信息互通的系统, 可以把分散的物流资源整合在一起, 可随时知道每一批货品处于什么位置和状态, 可随时向客户提供货物追踪、车辆调度、轮船班期和网上交易等服务。这样, 仅深圳地区的20多万辆物流车辆, 便可以得益于畅通的信息流。

深港两地的进出口企业可以通过计算机输入合同资料, 海关通过计算机自动审核, 可免去客户很多麻烦。衔接两地的物流信息, 还可以减少两地运载空箱车辆。据悉, 目前经深圳皇岗口岸的香港货柜车, 返程有40%是空载。如果能合理调配, 不仅可以减轻口岸和路面的压力, 更可以减少经济损失。

(3) 建立物流业的“人才高地”

随着深港两地物流的快速发展, 需要一大批物流人才。为建立“人才高地”, 深圳市政府在 《关于加快发展深圳现代物流业若干意见》 中明确提出:“专业物流人才享受高科技人才待遇, 要拓宽人才引进渠道, 引进一批具有国际视野、懂经营、善管理的专业物流人才。”据有关部门统计, 物流专业人才已被列为国家12类紧缺人才之一, 全国物流专业人才需求量达600万, 深圳缺口12万人, 而掌握外语、懂得外贸业务、电子商务、精通商品配送和资金周转、成本核算等的国际性物流高级人才更是凤毛麟角, 深圳很多大型物流企业为招不到物流人才而伤脑筋。资料表明, 到2010年, 全国需要物流高级人才20~30万人, 其中深圳对高级物流管理和物流工程人才的需求量将达到1~2万人。由于物流人才缺乏, 高级物流人才培养跟不上企业的需要, 一些物流企业的骨干只能由仓储人员接任。香港具有丰富的高校资源, 可发挥两地的高校优势, 由两地合作培养现代物流人才, 并互认物流学业证书, 使两地成为现代物流业人才培养、聚集的“高地”。同时, 由深港两地物流主管部门牵头, 不定期召开两地物流业交流会、研讨会;举办物流发展论坛和短期培训班等。同时, 建议香港的大学来深圳独立办学, 或是由两地共设物流科研院所, 以造就更多的物流实用人才。

(4) 加快对外开放, 引进高新技术

香港作为世界贸易的中心, 物流的发展有先进的技术和成熟的经验, 加强深圳与香港的交流, 有利于深圳吸收先进的技术设备和管理经营经验, 节约了时间和资金。现代物流业是一个开放性、国际化的产业, 认真学习国外的先进经验, 结合香港深圳的实际, 开拓创新, 这是加快两市物流业发展的有效途径。积极利用国外的资金、设备、技术和智力, 学习借鉴国际现代物流企业先进的经营理念和管理模式, 加快建立符合国际规模的物流服务体系和企业运行机制, 积极吸引国外物流企业进入深圳, 鼓励大型物流基础设施项目放开股权限制引进外资。借鉴港口引进外资发展的成功经验, 吸引外资参与航海货运设施及快件分拨中心建设、发展国际航运代理业务, 加快深圳建设国际航海货运中心的步伐, 同时鼓励物流企业走向国际市场, 加速实现国内外物流服务市场一体化。

4结论