集装箱码头成本控制与资源管理（共11篇）
集装箱码头成本控制与资源管理 篇1
集装箱码头成本控制与资源管理
无论一个集装箱码头的战略定位是什么，也无论其优势定位是什么，企业的成本优势是企业永恒的优势。集装箱码头是资本密集性与资源运营型企业，随着信息化水平的不断提升，码头对人的依赖其实无论是从数量上还是经验上都在逐渐降低，但对管理人员的知识水平要求却在不断提升，因为管理决策将直接影响码头的经营效益。
作为一个集装箱码头，要做到每年单位TEU经营成本每年下降4%其实是不难的，除非这个码头一直以来都在抓成本管理已经到了非常低的成本水平。即使扣除箱量成长因素带来的规模效应，只从直接运营成本角度来看至少就有以下几个领域可以帮助码头公司有效降低经营成本。
一、科学地配置大型设备，保证已有的设备使用率达到比较“充分”的水平，如果能够少用1-2台设备完成同样的作业量，那么每年的折旧节省就已经非常可观。在本人以前工作过的美商海陆的集装箱码头（香港的与内陆的），基本上都可以做到岸桥使用率在70%以上，场桥使用率在60%以上，而这样严格的设备使用标准每年为公司带来数以千万元计的经济效益，但国内很多没有合资的集装箱码头的设备使用率连这一半都还达不到。
二、科学地对设备进行维修养护，通过科学的预防性保养计划，将设备故障率逐步降低到0.5%以下的国际水平，坚决根除等到设备坏了再修的观念。科学地储备零配件，经常清点一下仓库，有多少配件在过去两年内连动都没有动过？占多少百分比？一些关键的、可以通用的大型配件是否能和兄弟公司合作储备库存？不要每家都花几百万摆放几个不知道哪年才能用上的大件。
三、生产部门科学的调配设备，不是设备越多对生产越有保证，从8小时分配一次设备逐渐改善到4小时分配一次，最终做到每小时跟踪设备的使用情况，因为这里边蕴涵着大量的能耗节省机会。为了找到这些机会，码头的质量改进小组可以随机选取一个月的运行数据作为样本，将当月所有场桥的吊箱量按每8小时间隔（或本码头场桥司机的班制时间）做一下统计分析，如果你发现有很多天，很多场桥在上工的时间段只完成了几个作业量，平均一个小时下来还不到5个自然箱的话，这说明有上百万的成本机会有待去挖掘。
集装箱码头的资源管理其实是没有止境的，而关注领域也不局限以上三种情况，关键是码头管理者需要将资源管理放在每年工作方目之中，并给以足够的权重，改进方法一定是要有科学性、逐渐推进，并配合适当的激励政策才能有持续的效果。在方法方面可以引入外部管理咨询顾问来协助调查分析并提供可行的管理方案，但无论如何，码头内部需要有一个专项小组常年负责这项工作，而小组的组长最好是直接向总经理汇报，否则不容易达到理想效果。
集装箱码头成本控制与资源管理 篇2
价值工程是20世纪40年代产生的一门新兴的管理技术, 其创始人为美国的麦尔斯。价值工程又称价值分析, 是一门技术、经济与管理紧密结合、实施创新与优化的现代管理技术。价值工程的价值导向原则和创新本质以及它的多学科化特性, 对管理创新、产品创新、技术创新、组织创新产生了重大影响和积极的促进作用。当今施工企业管理越来越注重效益, 在施工成本管理中, 价值工程作为一种降低成本、增加效益、提升管理水平的管理方法有着越来越广泛的应用。
1 价值工程的概念和基本原理
1.1 价值工程概念
在《价值工程的基本术语和一般程序中》将价值工程定义为:通过各相关领域的协作, 对所研究对象的功能与费用进行系统分析, 不断创新, 旨在提高研究对象价值的思想方法和管理技术。价值工程通过功能分析, 力图以最低的成本使产品或作业具有适当的价值。
关于价值工程的定义, 尽管有很多不同的说法, 但都大同小异。比较简单的定义应该是:价值工程是以功能分析为核心, 使产品或作业达到适当的价值, 即用最低的成本来实现其必要功能的一项有组织的活动。
1.2 价值工程的目的
价值工程的目的是力图以最低的成本使产品或作业具有适当的价值, 亦即实现其应该具备的必要功能。
1.3 价值、功能和成本的关系
价值工程涉及到价值、功能和寿命周期费用三个基本要素, 三者之间的关系为:价值=功能 (或效用) /成本 (或生产费用) , 通常写为V=F/C, 通过公式可见, 价值是对象所具有的功能与所获得该功能的全部费用之比, 价值与功能成正比, 与寿命周期费用成反比。一方面客观地反映了用户的心态, 即都想买到物美价廉的产品或作业, 因而必须考虑功能和成本的关系, 即价值系数的高低。
1.4 提高价值的途径
提高价值主要有5个途径:功能不变, 成本降低;成本不变, 功能提高;功能提高, 成本降低;成本略有提高, 功能大幅度提高;功能略有下降, 成本大幅度下降。
1.5 价值工程的工作程序
价值工程的工作程序一般分为四个阶段:准备阶段、分析阶段、创新阶段和实施阶段。主要有以下步骤:①对象选择;②组成价值工程工作小组;③制定工作计划;④收集整理信息资料;⑤功能系统分析;⑥功能评价;⑦方案创新;⑧方案评价;⑨提案编写;⑩审批;輥輯訛实施与检查;輥輰訛成果鉴定。
价值工程的核心是对产品或作业进行功能分析。在项目施工时, 也要在对工程结构、施工条件等进行分析的同时, 还要对项目建设的施工方案及其功能进行分解, 以确定实现施工方案及其功能的最低成本计划 (施工预算) 。
2 价值工程的码头施工成本管理具体应用
价值工程应贯穿项目实施的全过程, 项目部应从投标开始便进行地质资料研究, 进行图纸细化及方案优化工作, 成立价值工程应用小组, 落实相应事宜。通过仔细研究, 采用不同的措施来提高价值, 降低成本。
2.1 通过改变施工方案提高价值
2.1.1 功能分析与评价
某重力式码头共有沉箱105件, 单件重量有306吨、156吨、170吨三种规格。原方案是沉箱全部在150海里外的预制厂预制, 采用500t起重船吊装至方驳再运输至现场安装。经分析后发现该方案存在以下问题:首先, 运距远, 运输成本高;其次, 沉箱需采用500t起重船将沉箱吊装至运输方驳, 安装也需要采用500t起重船, 起重船需随运输方驳多次调遣, 调遣费用高;第三, 在海上运输受风浪影响大, 安全隐患大。
2.1.2 制定改进方案
为解决上述问题, 对沉箱预制方案进行大的调整, 改为大部分沉箱在现场预制的方案, 降低投资。
2.1.3 实施后效果
结果表明, 新方案节约了船机运输等费用, 投资大幅减少, 并且减少了安全隐患, 建设单位对工期要求不高, 同意了该方案。
2.2 通过改变施工工艺提高价值
2.2.1 功能分析与评价
某高桩梁板码头, 共有桩帽222个, 桩帽混凝土施工原有工艺采用搅拌船浇筑混凝土的工艺。通过分析该工艺:首先, 搅拌船租赁费用高;其次, 附近无可供上下原材料的场地;第三, 混凝土水泥、砂石等原材料浪费大。
2.2.2 制定改进方案
在施工管理中, 运用价值工程, 改变原有施工工艺, 调整为搭设小平台采用地泵浇筑的工艺。该工艺费用低, 施工简便。
2.2.3 实施后效果
在功能不变的情况下, 采用地泵浇筑桩帽工艺可降低成本79.8万元。
2.3 通过优化改变承包方式降低成本
2.3.1 功能分析与评价
某高桩码头工程共有预制梁224榀, 面板320块。梁板安装原有承包模式为租赁驳船运输梁板, 租赁起重船安装梁板。通过分析发现, 二者之间没有结合, 一旦工期长时间拖延, 势必会造成成本大幅增加。
2.3.2 方法改进
通过运用价值工程, 改变原有承包模式, 将梁板运输和安装结合在一起分包给同一家起重安装公司, 在双方约定好的工期内完成施工总价不变。
2.3.3 实施后效果
在满足功能需求相同的前提下, 通过改变承包方式, 降低成本102万元。
2.4 通过改变材质降低成本
2.4.1 功能分析与评价
某重力式码头原设计沉箱内回填块石, 共计23000方。运用价值工程分析发现:①块石为建设方供应, 只能先陆运至现场, 再从陆上转水上船运输, 再将块石抛至沉箱内, 施工复杂;②建设方投资费用更高;③施工时间长。
2.4.2 改进
应用价值工程, 建议建设单位将回填块石改为回填砂, 这样既可以达到相同效果, 还可以减少建设投资费用, 建设单位和设计同意了此设计变更。
2.4.3 实施后效果
通过运用价值工程, 在功能不变的情况下, 通过改变材料, 小幅度的减少收入, 大幅度的减少成本, 从了获得更大的利益。不仅帮建设单位减少了费用, 自身成本也大幅下降, 达到了双赢的效果。
3 应用成果与体会
①通过应用价值工程, 降低大笔费用, 既为业主节约了投资, 承包商也增加了效益。
②通过价值工程的应用, 使得各部门密切配合, 进度与质量、成本统筹考虑, 使得管理水平上了一个新台阶。
③降低成本不能以降低功能为代价, 必须确保业建设单位的功能需求。
4 结语
价值工程在施工管理中应用选择的对象可以是工艺、材质、承包模式、新技术等各个方面, 为节约成本, 提高效益提供了一个新的途径。通过价值工程在施工管理中的应用, 不但可以改进技术, 而且能够产生巨大的经济效益和社会效益。尤其是建筑行业基本处于劳动密集型阶段, 技术改进空间很大, 价值工程可以减少施工管理的盲目性, 加速施工管理的创新, 全面提高工程项目的成本管理水平和经济效果。
摘要：当今施工企业管理越来越注重效益, 在施工成本管理中, 价值工程作为一种降低成本、增加效益、提升管理水平的管理方法有着越来越广泛的应用。文章以价值工程在码头施工成本管理中的应用为例, 介绍其应用与效果。
关键词：价值工程,码头施工,成本管理,应用
参考文献
[1]GB 8223-1987, 价值工程的基本术语和一般程序中[S].
[2]成虎.工程项目管理[M].北京:中国建筑工业出版社, 1997.
集装箱码头成本控制与资源管理 篇3
1 系统总体架构
1.1 概述
集装箱船舶的大型化以及截关时间的不断延后对港口企业生产运营和管理提出新挑战，因此，港口企业实现精益化管理是必然趋势。港口生产作业的智能化是实现精益化管理的前提。[1]目前，该领域已有不少研究成果。宓为建和赵宁等[2-7]对智能配载的多个关键问题进行深入研究，在机械设备调度、装船发箱、卸船选位等方面也有相关研究，这些研究成果为实现港口企业的精益化管理迈出坚实一步。
PCIS采用自主研发的多源异构信息融合技术实现与码头操作系统（Terminal Operating System，TOS）的无缝对接。通过TOS，PCIS能与港口企业现有的生产系统进行交互，实现相关数据的自动输入输出；其智能配载模块根据获取的数据制订多方案配载计划，并利用单船计划预演技术，在实际生产作业之前对各计划方案进行预见性推演，计算出每个计划的成本与效率指标，作为计划方案的遴选标准。PCIS总体架构如图1所示。
1.2 多源异构信息融合技术
PCIS采用全新的多源异构信息融合技术，以实现其与TOS的无缝嵌入式对接（见图2）。该技术利用自主开发的异构数据融合器，实现各类业务数据的标准化，突破差异需求下的复杂业务融合这一技术瓶颈；打破主生产系统（即TOS）与智能决策系统之间的信息壁垒，统一智能计划与人工计划等相关业务的管理模式，有效避免不同系统单独运行造成的弊端，使集装箱码头的软件管理由烟囱式的信息化建设模式转向集约式的信息中心管理模式，从而大大降低设备、能源、人力等成本。
1.3 智能计划与生产预演结合
实现企业精益化管理的核心在于计划、决策和评估，这就要求集装箱码头在实际装卸作业之前，采用智能化手段对作业计划进行高效、合理的决策，并运用精细评估手段对各决策方案进行客观、全面的考量和验证，为最终决策提供可靠依据。
PCIS将上述要求作为设计原则，实现智能配载和生产预演两大核心模块。智能配载模块通过多维度混合规则筛技术，使其配载结果符合大多数集装箱船舶的适航要求；高度优化的配载核心算法大幅缩减配载决策的搜索空间，确保在合理时间内求解出较好的配载结果；此外，智能配载模块具备多方案选择功能，可为同一航次船舶设定不同参数（如作业路数等），并进行多次决策，从而提供多种可行的配载方案。生产预演模块为各配载方案提供精细评估手段，以配载决策结果为输入对象，对码头作业进行预见性推演，并计算出相关生产绩效指标作为配载方案的遴选标准。
2 高效智能配载
2.1 多维度混合规则筛技术
智能配载的重点和难点是其配载算法须满足各种类型、各个航次的船舶配载要求（见图3）。随着超大型集装箱船舶出现，为满足其适航条件须逆向配载，这大大提高配载的复杂度。对此，PCIS智能配载模块采用多维度混合规则筛技术，结合码头实际情况制订船舶装载计划，使之既满足各种船舶适航指标，又能降低码头生产成本，提高作业效率。
2.2 高效智能配载技术
目前，各大港口都致力于改善口岸环境，为客户提供更优质、周到的服务；截单时间的模糊化是其中一个重要举措，逐步接近或达到零截单是大势所趋。配载时间的长短直接影响船舶在泊时间以及码头泊位占用情况，因此，合理缩短配载时间是未来提升码头服务品质、树立码头服务品牌的重要因素。目前，人工配载效率约为350自然箱/h；正常情况下，人工千箱配载耗时长达。智能配载是解决该问题的有效途径，国外已有部分研究成果得到应用；但我国港口普遍存在港区堆场拥挤、集装箱质量分布不规则、作业船型繁多等问题，导致国外智能配载系统在国内应用时“水土不服”。
PCIS智能配载模块将数据准备和自动配载时间缩短至，最大限度地减轻了截单时间过晚对码头作业的影响。PCIS的高效智能配载技术可实现大型集装箱船舶的快速配载，这对我国海港码头推行零截单服务具有借鉴意义和示范效果。
2.3 配载经验固化
不同配载员的经验存在差异，且配载员制订计划时的心理、生理状态和环境等都会影响船舶配载质量，因此，传统的人工制订配载计划不仅费时费力，而且其质量难以得到保证。PCIS智能配载模块通过提炼总结大量码头配载计划的制订经验，将其以知识库的形式固化于模块中，以确保配载质量。随着配载经验的固化，码头配载员的职责发生相应转变，从原来的底层操作人员转变为配载规则的提炼者和制订者。这使得越来越多的人工经验逐步在知识库中积累，智能配载的效果和效率也在生产过程中不断提高。
3 事前单船计划多方案预演
单船计划仅能确定各集装箱在船舱和堆场的堆存位置以及岸桥和场桥的作业顺序，而无法反映单船装卸的实际效率和成本。PCIS针对性地开发出预演模块，通过模拟码头的实际装卸作业过程，对单船计划的实际作业效率和成本进行精细评价，为单船计划决策提供支持。
3.1 码头复杂作业系统模拟
预演模块与实际码头在时间、空间和运动上均具有相似性，因此，其能精细模拟码头复杂作业系统；码头装卸系统中各种设备的完整作业过程也能在预演模块中体现。
（1）预演模块与实际码头在时间上相似。预演模块对码头的每台岸桥、场桥和每辆集卡都进行单独建模，并严格按照各种设备的实际装卸作业过程定义其对应模型的状态及状态持续时间。因此，预演模块中各模型与对应设备在时间上相似，各模型的状态变化与实际装卸过程中设备的作业状态变化相对应。
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（2）预演模块与实际码头在空间上相似。预演模块根据码头的实际箱区布局定义所有可能的岸桥和场桥装卸位置，并根据码头的实际道路布局定义道路网络，包括所有车道和路口。因此，预演模块中所有装卸任务的装卸地点和运输距离都与实际装卸过程中的装卸地点和运输距离相对应。
（3）预演模块与实际码头在运动上相似。预演模块中各设备模型的运动速度与实际码头设备的运动速度一致，集卡模型在路网内的运动规则与实际码头路网一致。因此，预演模块中各模型的运动规律均与实际码头中各设备的运动规律相对应。
3.2 码头集卡调度策略模拟
预演模块采用与实际码头相似的集卡调度策略和路径规划方法，因此，模块中集卡的任务分配和行驶路径与实际码头相似，集卡行驶时间与实际装卸过程中的行驶时间具有可比性，场桥和岸桥等待时间可依此推算。
（1）预演模块中的集卡调度策略按照事件触发的方式设计，其可应对码头装卸作业的复杂工况。即使某场桥或岸桥的装卸作业因集卡晚到而被推迟，或者装卸过程中出现装船和卸船任务同时到达的情况，预演模块的集卡调度策略也能给出合理的装卸任务分配方案。
（2）预演模块中的集卡路径规划按照离线与在线相结合的方法进行，其可应对码头复杂的交通环境。路径上所有路口以离线方式确定，使集卡沿最短路径行驶；路径上的车道在集卡行驶过程中在线确定，使集卡能在当前交通状况下较快到达目的地。
3.3 精细评价
预演模块以单船计划为输入对象，其中包括船舶靠泊位置、投入岸桥数量、各岸桥作业任务顺序以及各任务的岸桥作业位置和场桥作业位置。装船任务可能以任务组的形式出现，同一组的装船任务集中堆存在同一箱区的相邻贝位，且由同一场桥和同一岸桥依次装船；卸船任务组的定义与装船任务组类似。
对于给定的单船计划，预演模块可得到两类输出：第一类输出用于支持单船计划决策，包括船舶装卸时间、岸桥作业效率和总装卸成本；第二类输出用于指出单船计划的改进方向，包括各岸桥和场桥等待集卡时间，这些时间按照不同任务组分类统计。第一类输出是评价单船计划的主要指标，一般而言，船舶装卸时间较短、岸桥作业效率较平均且总装卸成本较低的单船计划较优。第二类输出可指示单船计划中的不合理之处：若某任务组中岸桥等待集卡时间大于零，则意味着该任务组的岸桥作业效率仍有提升空间；若该任务组中场桥等待集卡时间较长，则可对单船计划中与该任务组有关的部分进行适当调整。
4 结束语
截至2014年9月底，PCIS共完成应用（装载量大于300自然箱的集装箱船舶）274艘次，应用率高达73.26%，应用PCIS的集装箱船舶平均单机效率同比提高3.5%，平均作业路数同比减少2.6%，预计每年可节约成本余万元。PCIS大幅提高了配载计划的编制效率，自然箱可在内完成配载。对于短截关期状况下的大型集装箱船舶，PCIS可将装船作业开工时间平均提前3～，从而节约大量成本。
参考文献：
[1] 赵宁，徐子奇，宓为建. 集装箱码头数字化营运管理[M]. 上海：上海科学技术出版社，2014.
[2] ZHAO Ning， MI Weijian， MI Chao， et al. Study on vessel slot planning problem in stowage process of outbound containers[J]. J Appl Sci， 2013，13（20）： 4278-4285.
[3] ZHAO Ning， SHEN Yifan， CHAI Jiaqi， et al. Study on bay-filling problem in stowage planning of export containers[J].Inform Technol J，2013，12（21）： 5967-5974.
[4] ZHAO Ning， MI Weijian. A model for the stowage planning of 40 feet containers at container terminals[J].Int J Inform Systems Logistics & Manage， 2009，4（2）： 41-49.
[5] ZHAO Ning， MI Chao， SHEN Yifan，et al. Vehicle-mounted task control system in container yard based on workflow engine[J].J Coastal Res，2015，73： 220-227.
[6] 赵宁，宓为建. 集装箱码头发箱任务的集卡指派模型[J]. 上海海事大学学报，2011，32 （1）：8-12.
[7] 赵宁，宓为建，邓钟. 集装箱码头卸船箱进场选位算法研究[J]. 中国工程机械学报，2010，8 （1）：17-23.
（编辑：谢尘 收稿日期：2015-09-24）
高桩码头钢筋保护层控制 篇4
高桩码头钢筋保护层控制
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码头作业管理制度[模版] 篇6
1、作业前操作人员须穿戴好安全帽、工作服、劳保鞋、眼罩、手套，作业腐蚀性物品还须穿戴好耐酸碱手套、全面罩、围裙等防护用品。
2、计量员会同货主、船方检测储罐或船舶货舱前尺，确认储罐或船舶货舱内物品的数量，确定装卸货数量，船、罐须满足其装卸量。并采集样品保留备查。
3、按照库区作业申请单，确认装卸货的储罐，根据作业货物危险性和作业场所选用合适的作业工具，用软管将船、岸输油管道相连接。
4、作业软管要求：管内须洁净，有足够的长度。船岸连通管线法兰相匹配，法兰连接须使用适合规格的螺丝，每个螺丝孔应上满螺丝，并跨接铜片。软管不得扭转、拉伸、垂下，弯曲弧度不宜过大，支撑、衬垫须良好。
5、硫（盐）酸装卸时，作业区严禁随意排放、存放易燃物、可然物，同一围油区内不得进行可燃、易燃货品装卸船、转罐、清洗吹扫管线等作业，严禁与易燃物、可然物、还原剂、碱金属、食用化学品接触或混储。
6、储罐进料：开启进料管阀门，关闭进料管卸压阀，关闭出料管阀门，开启出料管卸压阀。储罐出料：开启出料管阀门，关闭出料管卸压阀，关闭进料管阀门，开启进料管卸压阀。储罐进出料前通告精化调度和装车台，在储罐进料或出料阀门处和装车台挂作业标识牌。
7、船、岸双方须对输货管道、阀门、法兰、仪表等进行严格细致的安全检查。储罐排污阀、取样孔、人孔应处于紧闭状态，呼吸阀处于正常状态。
8、向船方说明岸方装卸货的流速和要求，征得货主、船方的同意后，全开码头输货管道阀门，根据库区(或船方)工作人员指令装卸货物，易燃液体装卸始末管道内流速<1m/s，正常流速<4.5m/s，其他液体产品可采用经济流速。内浮顶储罐在浮顶未浮起前进油流速<150 M3/h，起浮后流速<300 M3/h（红色部分请安全办工程师讨论再定）
9、货物装卸开始时，计量员仔细观察储罐及附件的工作状况，待储罐进出料作业正常后，沿输货管道巡回检查，作业中每一小时巡查储罐及管线1次。应密切注意管道压力、相关阀门、人孔有无异常。观察液位计，控制物料高度，确保液位不能超出安全高度。
10、货物装卸过程中，如遇打雷、刮大风、或其他异常情况，必须停止装卸作业。
11、保持与船舶、库区及各相关岗位之间的通讯联络，及时执行其下达的指令。
12、装卸船作业中要密切注意作业动态，防止物质泄漏、溢出，船、岸双方的输货管线、阀门不得有渗漏货品的现象。
13、装卸船作业中，如遇换舱、换罐时，应先开空舱、空罐，后关满舱、满罐。
14、在装卸货作业过程中，值班人员不得离开码头作业现场，密切巡视观察输油管线和阀门工作情况，发现异常情况（如跑、冒、滴漏油等）要立即采取有效措施处理，较大问题不能处理的立即停止作业并报告上级领导，发现船舶缆绳过紧或过松时立即通知船方调整。
15、装卸货完毕，使用淡水或氮气吹扫输油管线内介质入储罐，征得货主、库区、船方同意，拆卸船方软管封好盲板后拉回码头，及时处理软管内余料，封好码头输油管道盲板，收集盘、地面有漏料应及时处理，保持码头整洁。
16、管道、设备发生物料泄漏时，应急人员立即采取必要的手段进行堵漏，收集处理漏料，不得随意用水冲洗地面、管道等设施设备。
17、装卸船后，待货物静止沉降后，会同货主测量罐内（或船舶）物料，计算出进料（或出料）数量，填好进出仓单，经货主确认签字，储罐相关阀门恢复到原来状态。
油罐（舱）计量操作规程
1、进行油品测量,必须待油面较稳定和泡沫基本消失后,再进行测量,对于油罐(舱)内各种轻质油(汽油、煤油、柴油和轻质润滑油）的稳定时间收油为1~2h，发油为30min，自流式发油不受此限制。重质黏油收油后液面稳定4h，付油后液面稳定2h。
2、根据油罐储存的物品危险特性，计量人员应先穿戴好相应的防护用品，携带相应计量器具及试剂并检查是否合格。
3、量罐前，必须通知装车班停止此罐装车作业，并通知开单室停止开单。
4、人员导放人体静电后，手握扶梯上罐，每次同时上罐人数不超过3人，人员在罐顶须拴带好安全带，遇打雷、刮大风、下大雨等恶劣天气不得上罐操作。
5、进行油品液位测量时，应站在上风口，轻启量油口盖，待正负压平衡后方可检尺，检尺时应在规定的位置（导尺槽或标记处）下尺，如果没有规定的，则在检测口盖铰链对面处下尺；量油尺在整个降落或提升操作期间应小心缓慢且始终保持与检尺口的金属相连接；检尺时应核实测量口的参照高度，先测水高，后测油高。测水高时，应先在尺的估计水位高度附近擦净油渍，涂上试水膏，然后下尺，尺砣接触罐底时，对于轻油应静止3∽5s，对于重油应静止20∽30s，然后收尺读数;测量油高时，轻质油品在尺铊尖触及舱（罐）底的瞬间提起，重质油品在尺铊尖触及舱（罐）底3∽5s后提尺，读数时先读mm,再依次读cm、dm、m（由小到大），重复以上测量，如果两次测量读数相差不大于1mm(罐）或2mm（船）,取第1次测量值为油高，如果大于1mm(罐）或2mm（船），要重新测量，结果取其平均值。
6、测量油品液面高度后,应立即测量油温,将测温盒放入指定的测温部位,油高3m以下，在油高中部一点测油温；油高在3-5m时，在油品上液面下1m，下液面上1m处测温，共测2点，取其平均值；油高在5m以上时，在油品上液面下1m，油高中部和下液面上1m处各测一点温度，取3点油温的平均值作为油品的温度；如果其中有一点温度与平均温度相差大于1℃，则必须在上部和中部测量点之间加测一点及中部和下部之间加测一点，最后以这五点油温的平均值作为油品的温度，温度计浸没的时间为： 轻质油品最少浸没时间为5min；原油、润滑油最少浸没时间为15min；重质润滑油最少浸没时间为30min；温度读数应精确到0.1℃，温度计离开测温点到读数的时间不应超过10s；温度计距罐壁距离不少于300mm。
7、油高3以下，在油层深度的1/2处取一点测量密度；油高3~5米，在油层深度的1/
6、5/6处各取一点测量密度求平均值；油高5米以上，在油层深度的1/
6、1/
2、5/6处取样分别测量密度求平均值，密度差值大于0.0012g/cm³时应在1/6与1/2之间，1/2与5/6之间各增加一个取样点，如仍然相差较大，就按每隔1.5m或1m取一个样测密度求平均值；取样时应按上、中、下次序采集。
8、用待取样的油品冲洗取样器和留样瓶，取油样后倒入密封性好的油样瓶内，按等量混合成组合试样并贴上标签，瓶中应留有至少10%用于膨胀的无油空间。操作洗刷油样应用专用器皿收集，严禁将样品倒入油罐（舱）内。
9、测量完毕，盖好量油孔盖，收拾清洁好各种计量器具。
10、依据测量油罐（舱）所得数据，计算出净油重量，做进出仓单，并填写计量记录、台账、报表。
精化储罐排水作业管理规定
为了进一步规范储罐排水作业安全管理，加强罐区安全监控，避免发生违章行为和安全生产事故，特作出以下规定：
1、储罐排水作业，由货主向精化部申请开具《储罐排水作业单》，必须经货主、当值班主管签字同意；
2、排水作业前，计量员计量储罐确认排水量，并告知消防员。
3、排水作业前，消防员检查确认污水收集池的储存量情况，确保污水收集池能容纳此次所排污水量；
4、排水作业前，计量员要告知库区当值班管理员，消防员到现场落实安全措施，并现场监护，货主监督排水作业；
5、排水前打开通向污水收集池的阀门，排水时控制好排水阀门；
6、排水作业必须认真如实填写排水作业记录表；
7、排水作业过程中，计量员注意观察排水情况，防止油品排出，计量员、消防员严禁离开现场；
8、排水至合适高度立即关闭排水阀门，封好排水管道盲板，消防员检查污水收集池；
9、排水后，由消防员冲洗干净排水口水池污油。
10、排水后如遇货品数量有异常出入的及时向部门主管汇报，查找原因并告知货主；
11、晚上23：30~7：30时，货主无急需情况不得进行储罐排水作业，如特殊急需排水作业的，必须经库区当值班管理员同意，落实好人员监护和安全措施后方可排水作业；
计量班长岗位职责
1、组织计量员学习计量法律、法规，提升计量技术水平，及时贯彻执行上级指示。
2、掌握计量员计量证、储罐检定的有效期，向主管领导提出人员复训和储罐检定申请。
3、保管好计量器具，并按期送检，确保使用中的计量器具均在有效期内。
4、管理好计量日常工作事务，督导计量员做好货物进出罐及其填制数据报表。
5、根据计量员的工作表现，提出奖惩意见。
7、加强同客户的沟通，努力做好客户服务工作，尽力满足客户的合理需求。
计量员岗位职责
1、认真学习计量法律、法规，严格执行计量标准、操作规程和安全规定。
2、熟悉掌握油品计量技术和计量方法，不断改进提升计量技术。
3、进出油做好油罐（舱）的取样、测量算数，填写进出仓单，杜绝储罐混料、发错料、漫料。
4、测量并核实各储罐物料，做好各种记录、报表，按时报告相关部门和货主。
5、在收料、发料、储存料各个环节中发生非正常损、溢时，查明原因并及时上报。
6、妥善保管好油品的记录资料，严守客户货物秘密。
集装箱码头成本控制与资源管理 篇7
1 内容与方法
1.1 评价范围及内容
本项目评价范围是某粮食码头的生产区和辅助生产区, 由于本项目可行性研究报告的工程设计的内容主要是总平面布置、装卸工艺、水工建筑物及码头区相关配套工程的设计。设计范围是以码头堤后5 m为分界线, 故后方堆场、筒仓不在本次的评价范围之内。评价的内容主要包括项目的选址、总体布局、生产工艺及设备布局、建筑卫生学、职业病危害因素对人体健康的影响、职业病危害因素防护设施、应急救援设施、个人使用的职业病防护用品、卫生辅助用室设置情况、职业卫生管理情况、职业卫生专项经费。
1.2 评价依据
依据《中华人民共和国职业病防治法》《建设项目职业病危害评价规范》和《建设项目职业病危害分类管理办法》等主要法律法规;《工业企业设计卫生标准》 (GBZ 1-2010) 、《工作场所空气中有害物质监测的采样规范》 (GBZ 159-2004) 、《建设项目职业病危害预评价技术导则》 (GBZ/T196-2007) 、《职业健康监护技术规范》 (GBZ 188-2007) 、《工作场所有害因素职业接触限值第1部分:化学有害因素》 (GBZ 2.1-2007) 、《工作场所有害因素职业接触限值第2部分:物理因素》 (GBZ 2.2-2007) 、《仓储业防尘防毒技术规范》 (AQ/T 4224-2012) 、《粮食加工、储运系统粉尘防爆安全规程》 (GB 17440-2008) 、《港口散粮装卸系统粉尘防爆安全规程》 (GB 17918-2008) 等主要评价标准和规范[1,2,3,4,5,6,7,8,9], 并结合该建设项目职业病危害因素的特点进行评价。
1.3 评价方法
采用类比法、综合分析法对某粮食码头工程职业病危害因素的种类、危害程度和拟采取的职业病危害防护措施进行评价。
2 结果
2.1 生产工艺
码头装卸工艺由码头前沿装卸船作业, 水平运输作业和堆场作业三部分组成。其中散粮的水平运输采用移动式皮带机, 通过搭接方式输送物料至后方堆场, 袋装粮食的水平运输则采用牵引平板车;堆场作业不在本次评价范围之内。装卸工艺流程见图1。
注:{}内的工艺流程不在本次评价范围之内
2.2 职业病危害因素识别
本项目在正常生产过程中各评价单元产生的职业病危害因素主要有谷物粉尘, 物理因素 (噪声、高温、工频电磁场) 。具体见表1。
2.3 类比企业检测结果
2.3.1 粉尘检测结果
见表2。表2可以看出, 卸船漏斗处、AB1-1皮带机头、AB1-2皮带岗位的谷物粉尘的短时间接触容许浓度超标, 其最大浓度分别是PC-TWA的2.3倍 (11/4=2.3) 、11.2倍 (45/4=11.2) 、5.2倍 (20.7/4=5.2) , 不符合最大超限倍数的要求;另外码头3个输送机械工粉尘TWA的检测结果为2.2~8.7 mg/m3, 2个输送机械工粉尘TWA检测结果超出国家职业接触限值的要求。卸船漏斗处粉尘浓度超标原因为卸船漏斗至皮带机的落差较大, 而皮带机头及皮带岗位粉尘浓度超标的原因则为防尘设施及刮板机有逸尘。
注:结果判定依据是C15 min/PC-TWA>超限倍数2。
2.3.2 噪声检测结果
见表3。从表3可以看出, 1号进仓线的AB1-1皮带头及皮带转接处的噪声强度超过85 d B (A) 。门机抓斗工作室噪声强度>75 d B (A) 。而输送机械工岗位8 h等效连续A声级的噪声强度在88.7~92.2 d B (A) 均超过噪声职业接触限值。
由此可见本项目存在噪声危害, 而皮带机头及皮带转接处噪声强度超标原因主要为皮带托辊及转接处振动较大, 输送机械工应列为噪声的重点保护对象。
2.3.3 高温检测结果
类比企业工作场所因受夏季高温气候影响会存在高温作业, 但未超过卫生要求。具体检测结果见表4。
2.3.4 类比企业工频电磁场检测结果
本项目配电房存在一定强度的工频电场和工频磁场, 但电场、磁场强度小于国家标准和电力行业标准, 工频电磁场危害较小。
注:室外WBGT指数为28.5℃。
2.4 类比企业职业健康检查
类比企业在2011年对散粮作业部56名在岗职工进行在岗期间职业健康检查, 其中输送机械工44人 (2人未检) 、技术员3人、维修工3人、管理人员5人、安全员1人。体检结果显示15名输送机械工出现不同程度的听力损失, 占输送机械工总数的34%。5名出现听力损失的工人均为输送机械工, 主要表现为双耳 (或单耳) 语频、高频听阈提高。结合现场监测结果可以看出, 作业现场及岗位噪声强度检测结果与工人出现听力损害岗位相吻合, 噪声为该企业主要职业病危害因素之一。
2.5 项目拟采取的职业病危害防护设施
2.5.1 防尘设施
在装卸过程中容易产生粉尘的位置设置除尘装置。
2.5.2 防噪措施
采用低噪声、振动小的设备。
2.5.3 降温措施
(1) 设置高温休息室; (2) 配备防暑降温通风设备; (3) 后方库区设冷饮站, 向作业人员提供清凉饮料。
2.6 关键控制点
通过对本建设项目生产工艺、设备选型、存在职业病危害因素的特性及危害程度, 以及作业人员的劳动方式、实际接触各类职业病危害因素的时间进行综合分析, 确定以下环节为本建设项目的职业病危害因素关键控制点, 见表6。
3 讨论
3.1 评价结论
本项目的选址、总体布局、生产工艺自动化程度较高, 符合职业卫生方面的要求。根据类比企业的检测结果可以预测谷物粉尘和噪声是本项目建成后主要存在的职业病危害。
3.2 建议
(1) 加强管理。建立职业卫生管理制度, 各种防尘、防噪设施应定期检查、维修, 确保防护设施正常运行。加强应急救援的演练, 同时应注意预防高温作业引起的职业中暑。加强外包作业管理如装卸设备维修应委托给具有职业病防护条件的单位。加强清舱作业管理, 清舱作业时舱顶完全敞, 避免缺氧的情况发生。 (2) 加强防尘防噪措施。 (1) 在装卸设备的进出料口、转接点等易起尘的部位, 应设置吸尘罩, 吸尘罩周围应有防止粉尘外逸的设施, 防止粉尘扩散; (2) 在料斗或皮带转接处 (头、尾) 落料处, 应设置粉尘吸尘罩; (3) 噪声强度较大的生产设备宜采用减震、隔声措施, 如在皮带机的托辊处设置减振器; (4) 皮带机的托辊应定期润滑、保养及更换。 (3) 加强个人防护。为接触粉尘、噪声的工人配备符合要求的个人防护用品。 (4) 加强清船舱作业的管理。清舱作业时舱顶完全敞开, 但由于船舱高度较大的原因, 仍然会存在缺氧的危险性, 用人单位必须建立完善的清舱作业管理制度。
摘要：目的 识别和分析某粮食码头可能产生的职业病危害因素, 预测其危害程度, 找出职业病危害的关键控制点。方法 通过类比法、经验法和综合分析法等方法进行评价。结果 粮食码头在生产过程中可能存在的职业病危害因素有谷物粉尘、噪声、高温等。类比企业的检测结果表明:粉尘的短时间接触浓度为0.745.0 mg/m3、超标率为23.3%;个体时间加权浓度为2.28.7 mg/m3, 超标率为66.7%。输送机械工接触噪声8 h等效声级为88.792.2 d B, 超出职业接触限值的要求。高温和工频电磁场的检测结果均符合国家职业接触限值的要求。结论粮食码头项目的主要危害因素是粉尘、噪声, 应从职业病危害发生的关键控制点加强防治工作。
关键词：粮食码头,职业病危害,关键控制点
参考文献
[1]中华人民共和国卫生部.GBZ 1-2010工业企业设计卫生标准[S].北京:人民卫生出版社, 2010.
[2]中华人民共和国卫生部.GBZ 159-2004工作场所空气中有害物质监测的采样规范[S].北京:人民卫生出版社, 2004.
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[7]国家安全生产监督管理总局.AQ/T 4224-2012仓储业防尘防毒技术规范[S].北京:煤炭工业出版社, 2012.
[8]国家质量监督检验检疫总局.GB 17440-2008粮食加工、储运系统粉尘防爆安全规程[S].北京:中国标准出版社, 2009.
集装箱码头成本控制与资源管理 篇8
[关键词]集装箱；运输管理；信息系统
1.集装箱运输管理专业“产学对接”式体系构建的原则
1.1集装箱运输管理专业职业岗位群
现代集装箱运输服务行业所包括的范围比较广泛，不但包括集装箱国际货代公司，还包括集装箱多式联运公司、集装箱船舶代理公司、集装箱船公司、集装箱码头、场站等企业。这些企业的一线具体业务和操作岗位便是集装箱运输管理专业毕业学生的职业发展方向。其中核心就业方向为集装箱国际货运代理公司：主要就业方向为集装箱船舶公司、集装箱船舶代理公司、集装箱多式联运公司、集装箱码头、场站等。行业主要岗位如上图所示。包括业务操作员、单证员、销售员、箱管员、船舶代理外勤业务员、租船业务员、集装箱航线客服员、多式联运业务员等。其中核心就业岗位是箱管员、联运员、操作员、单证员、销售员。
1.2集装箱运输管理专业职业能力
根据对集装箱运输管理专业实际工作岗位要求，参考国家颁布的国际货运物流业国家标准的有关规定，集装箱运输管理专业的学生应该必备以下能力：核心职业能力、通用职业能力和特定职业能力。核心职业能力是指从事任何职业或行业工作都需要的、具有普遍适用性的职业能力。通用职业能力是指从事集装箱运输管理工作所需要的行业通用职业能力，如集装箱运输作业能力、集装箱箱务管理能力等：特定职业能力是指在执行集装箱运输服务行业中每个具体的职业、岗位领域所需要的特定的职业能力，如箱务管理、集装箱货运代理、集装箱多式联运、集装箱船舶代理、集装箱报关报检等。
2.集装箱运输管理专业“产学对接”式体系构建模式
集装箱运输管理专业体系构建模式是按照现代职业教育理念，采用理实一体化项目教学模式构建的。理实一体化项目教学模式，突破了以往理论与实践相脱节的现象，由原来的理论就是课堂教师宣贯理论知识，实践是教师指导学生的实践活动，改革成为学生通过实践学习理论知识，使理论与实践教学有机地结合在一起，也改变了传统的高职院校排课系统和学生理论与实践教室分离的状况，充分地发挥了指导教师的主导作用，通过设定教学任务和教学目标，让教师和学生边教、边学、边做，全程构建素质和技能培养框架，丰富了课堂教学和实践教学环节，提高了教学质量。
整个教学过程理论和实践交替进行，直观和抽象交错出现，突破了原来的先实后理或先理后实的课堂教学状况，突出了学生动手能力和专业技能的培养，调动了学生学习的积极性，激发了学生学习的兴趣。同时，也提高了高职教师的实践能力和理论水平，打破了教师和学生的传统教与学分离的界限，提高了教学的效果。结合集装箱运输管理专业的行业岗位群和职业能力，参照理实一体的教学理念，集装箱运输管理专业的体系模式主要分为三部分，专业核心、专业通用和特定职业等。
3.集装箱运输管理专业“产学对接”式体系
集装箱运输管理专业体系以专业培养目标为职业定位，参照对应的职业分类与职业标准进行职业分析，结合专业岗位群的特点，充分吸收企业的需求和意见，结合企业实务工作需求，以职业活动为中心，以职业技能为主线，以职业的市场需求为导向进行开发和组织教学，教学上采用理实一体化项目教学模式，建立起以职业能力（包括知识、技能和态度等方面）为基础的“对接专业岗位群，对接职业分类与职业标准，对接企业工作过程，对接职业资格证书”的产学对接式集装箱运输管理专业新体系。
按照理实一体化教学模式，集装箱运输管理专业设置包括：国际贸易实务、集装箱班轮运输业务与法律、集装箱码头业务、集装箱箱务管理、集装箱理货业务、货运代理实务、集装箱铁路和公路运输、集装箱多式联运、租船运输业务与法律、国际船舶代理实务、报关实务以及集装箱运输综合实训等。
4.信息技术在集装箱运输管理中的集成应用
集装箱运输管理是一项非常复杂的系统工程，在这个过程中需要信息技术的所有组成部分集中在一起才能发挥最大作用。随着集装箱运输管理信息技术的发展，在目前的集装箱管理中既可采用单一ERP解决方案，也可以采取择优录取或开发专用软件的方式进行集装箱运输管理。下面将分别讨论不同的解决方案及可能存在的问题。
4.1集装箱运输管理中不同的信息技术集成方案
4.1.1单一的ERP解决方案。
ERP管理是一种全新的管理方法，它通过加强集装箱运输单位或部门间的合作，强调对运输需求的快速反应、高度柔软性的战略管理以及降低风险成本、实现高收益目标等优势，从集成化的角度管理集装箱运输问题。
单一的ERP解决方案可以使运输单位或部门在较短的时间内以较低的成本投入运行，但是由于这种方案并不是针对某一特定运输单位或部门而设计的，所以并不是每个子系统都适合自己，因此采用这种方案的弹性和质量不高。
4.1.2择优录用的方案。
目前在民用集装箱运输管理领域中已经有许多针对不同运输环节所设计的运输信息管理系统，如集装箱箱号识别系统、集装箱及车牌号码自动识别系统等，这些管理软件的成功应用对于加强企业管理、提高企事业效益起到了积极的促进作用。但无论是对于民用集装箱运输管理还是我军的集装箱运输管理而言，为了最大限度地提高运输效益，全方位系统的运输管理解决方案的效果通常会比单一各部分解决方案的算术相加总的效果要好的多。
集装箱运输管理信息技术的解决方案可以由许多部分优化组合而成，主要途径是从不同运输环节的各种方案中选择每一领域最适合的解决方案，并由此产生出比较合适自身每一功能的系统。这种方式与采用单一的ERP解决方案相比成本、安装时间和复杂性都较高，但相应的方案质量、对运输单位或部门的合适性和弹性也较高。
4.1.3开发专用软件。
另外，在民用集装箱运输领域和外军的集装箱运输管理中，一些运输企业和运输部门还根据自身特点自己开发研制了大量专门的系统管理软件。这种集成信息技术方案的质量、对运输单位或部门的合适性和弹性都是最高的，但需要很高的成本和专业技术。
对于我军而言，物资集装箱运输和民用集装箱运输相比有许多自身的特点，不能照搬民用集装箱运输管理的解决方案和管理软件，只能根据我军的实际情况，在借鉴民用和外军成果的基础上，最大限度地集成应用现代信息技术，积极研制开发我军自己的集装箱运输管理软件。
4.2集装箱运输管理信息技术集成应用中的问题
集装箱运输管理中应用信息技术的最终目标是在集装箱运输领域内实现管理流程的标准化，只有这样各运输单位或部门间才能真正实现集装箱运输信息的共享与互动，提高集装箱的运输保障能力。所以，在集装箱运输管理信息技术集成应用中的关键问题是集装箱运输信息的标准化问题。然而，目前就我军而言在此领域还多为空白。要解决这个问题，就必须建立和完善集装箱运输信息标准化体系并尽快在整个集装箱运输领域推广使用。
5.结束语
码头建设工程项目管理 篇9
摘 要: 项目管理是一种运用现代技术、经济等专业知识,对时间、资金、人力等资源控制的系统管理方法。是在一定的时间范围内,按照既定的工作目标,将人力、物力、信息资源有机构成组织运行机制,通过有效的组织、管理、协调、控制完成项目任务。项目管理的主要内容有:立项准备、资金筹措、工程设计、招标与合同、施工建设、试运行与验收、文档与信息、统计与财务等。
关键词:码头;建设工程;项目管理
0、前言
在世界经济全球化发展和世界市场竞争日趋激烈的形势下,随着加入WTO ,我国经济运作和管理模式面临与国际接轨的机遇和挑战。项目管理作为当今世界新兴的系统管理方法,正在被越来越多地应用于建筑、水利交通、化工、科教、高科技等领域,我国项目管理10 多年来已取得重要进展。
1、项目管理的基本特点
(1)复杂性。项目管理是一项复杂的系统工程。在人员构成,工作内容,职责范围等各个方面都呈现出技术与管理、组织与协调综合交叉,需要通过技术规范、管理制度、计划控制、成本考核等来约束。
(2)创造性。在设定的条件下，为了项目目标，可以发挥和依靠和综合多种学科的研究成果,对项目实施过程进行管理和创造,注重项目管理经验的总结和提炼，达到完成项目的同时，形成新的管理理论。
(3)集权性。项目负责人在项目管理中发挥重要作用,统一组织,协调和监控项目运行,在项目管理的集权中处于中心位置。
(4)时间周期性。项目本身具有预定的投资和时间目标,在项目酝酿、论证、决策、运作,直至完成的整个过程结束后,项目也因预定目标的实现而结束。因此项目具有预知的寿命周期。
2、码头建设工程项目实行项目管理的必要性
(1)码头建设投资大,要有强有力的系统组织按照规范、科学的方式有序运作。项目管理可以使工程投资处于有效的运行,监控状态。
(2)工程项目复杂,投资巨大，占用资源不可再生，在项目管理的框架内可以比较高效、安全运行。
(3)码头工程项目的技术经济、组织协调、系统构成、建设周期等,符合项目管理的基本内容和实施范围。
(4)码头工程的许多项目涉及到招标、采购、咨询,通常要求采用项目管理的模式进行运作，从而提高码头项目的管理质量、降低建设成本。
3、码头建设工程实行项目管理的基本情况
3.1码头建设工程的特点
(1)投资主体多元化。码头建设工程投资渠道多样化。相应的投资管理和运作方式具有不同的特点。
(2)码头位于海洋、海岸、江河沿岸。基础复杂、海洋气候多变，涉及的理论、材料、流体、结构等力学知识交叉复杂,地基处理难度大，需要通过项目管理提升工程的可行性，从而提高建设项目的管理效益。
(3)工程项目投资大,工程结构复杂,建设周期较长。工程投资数以亿元计算，工程的收益成败取决于项目的选择、项目建设的时机、项目所在地的经济发展等要素。
3.2实行项目管理的现状
3．2．1 项目管理的基本模式
码头建设工程的项目管理,是以工程项目建设管理的任务为对象,用工程合同体系明确项目各方的责、权、利,由项目建设单位实施的一种管理模式。这种具有工程特色的项目管理,可以看作是一种综合阶段型的项目管理模式。
建设公司根据项目管理的基本原理和项目实际,设置相应的项目管理部门,以项目责任书的形式授予项目机构必要的权限和资源,明确责任和义务。依据建设、监理、施工的合同框架，相对独立运作。
3．2．2项目管理的主要工作
①进度管理:a.计划控制。制定工程网络进度计划,控制工程项目进度。各专业制定项目施工进度计划,控制节点工期;b.召开专题会,及时解决施工进展中出现的问题。项目管理人员深入施工现场,及时掌握工程情况,定期开好项目例会和专题会,协调、处理项目实施中出现的问题,保证项目进度。
②质量管理:a.项目管理人员认真阅读设计文件、图纸;审定监理规划并督查实施;查看项目施工的有关工序和关键环节;参与现场质量分析和解决问题;b.组织项
目例会、协调施工、设计、监理单位,工程材料、成品、设备进行抽样检测、调试;c.按照项目技术规范、合同条款,组织协调施工、设计和监理单位,做好工程图纸、工程施工、验收;d.根据项目设计要求,协调各方意见,合理选用新材料、新工艺、新设备,提高项目的科技含量和工程质量。
③投资管理:a.严格审查施工单位报送的变更签证,按工程合同和投标文件,剔除不合理报价;b.严格审核付款申请单,按实际进度签认支付工程款;c.合理解决与工程费用有关的问题,尽量降低工程费用;d.严格审查项目决算,及时上报领导机关审核。
④协调配合。项目内部协调侧重于理顺项目管理的进度、质量、投资控制的运行及相互关系;项目外部协调主要致力于解决项目外部环境因素,为项目正常运行提供充分的保证。
项目管理部门对监理单位在质量、进度、投资及现场监理等方面的工作,按照审定的监理规划进行督促、检查和协调,及时处理项目实施中的问题。使项目施工质量状况得到了比较全面的监控,对消除质量隐患,提高项目质量起到了积极的作用。
⑤专业管理与职能管理的衔接、配合项目管理的工程计划、合同招标、财务、技术质量、信息资料等工作职责,由相关的职能部门履行,并统一安排和实施具体任务,项目管理部门予以支持、配合。
⑥码头工程项目涉及的环境因素非常多，行政管理的有海关、海事、海洋、渔业管理、港务、航道、水利、环保、边防等；内容涉及交通、质量、安全、国家安全、权益、质量标准、规范等等。将码头建设作为项目管理，有利于连续、有效地处理上述各项关系，加快工程的进展；推进项目的尽快投产。
3．2．3项目管理的主要效果
①项目管理与职能管理各行其职,各负其责,较好地解决了专业管理形式下难以解决的项目和各个专业之间,项目内外部之间的协调,提高了项目运作的效率和工作质量,对确保项目的进度,提高工程质量、控制投资以及项目安全,发挥了积极作用。②形成和发展了独具特色的码头建设工程项目管理模式及管理方法,为提高管理水平；提高码头建设能力、提供了组织和管理保证。
③促进了码头建设工程的项目建设,全面完成了码头建设任务。在近期码头工程建设热潮中,大项目、工期紧、困难多,实施项目管理的项目、基本上达到成本得到控制、工期、工程质量得到保证的目的。
④配备了项目需要的专业职能、技术人员，可以有效发挥各专业的优势；形成符合项目需要的综合能力，避免过于强调专业分工、从而影响项目主要关键节点的不
利因素出现。
⑤应用网络管理，指出建设项目的关键线路，在推进项目建设中，分清主次，分清重要和一般。有计划、科学推进地推进项目建设。
4、不断改进完善重点工程项目管理
(1)加快对项目管理理论的学习和培训。要有组织、有计划地加强项目管理知识的学习,了解熟悉基本理论,有关的管理标准,规范、制度,掌握国内外项目管理学科发展动态和科研成果。
(2)码头工程投资大、周期长。工程项目涉及、水工、安装、海事、设备、运作管理等。必须高度重视合同管理，实行项目管理的依据是合同的基础。理解合同、执行合同、推进合同责任、义务的实现是完善工程项目管理的主要方面。
码头项目管理要关注和理解目前市场条件的变化，了解施工单位为了取得合同做出的承诺是否符合项目的需要；对符合项目需要、同时可以降低成本、提高质量的施工方案、措施、设计修改、新技术的应用。应该采取客观、科学的态度，在经过论证并可行的情况下，大胆运用。这样可以既加快工程进度、保证工程质量，同时、有利于提高施工单位的积极性。使项目建设在科学、合理、符合技术进步的条件下建设好。
(3)保持项目管理机构的相对稳定。总结经验,建立健全规范的项目管理制度。项目管理人员在项目建设期前后，花费了大量的精力消化项目需要的大量信息，形成了符合项目需要的管理指导思想，这种指导思想对项目的有效管理，具有重要作用。必须保持人员和机构的相对稳定。
(4)提高项目管理的现代化水平。目前, 码头建设工程的项目管理的运作中,应用计算机网络技术,决策支持系统、信息技术、系统工程等现代化科技和管理知识的程度较低。充分考虑和安排现代科技和管理硬件和软件的购置、应用。这将是推动项目管理加快发展的重要因素。
集装箱运输管理实务一书总结 篇10
集装箱运输是近年来发展极快的一种运输方式，因其高效率、高度标准化、高度国际化和信息化而被视作“运输界的一场革命”。集装箱运输管理实务是物流管理高技能人才必须掌握的技能，是高职高专物流类专业一门重要的专业核心课程。《集装箱运输管理实务》这本书以能力培养为目标，专业性与实际性统一，能力点与知识点相结合，详细介绍集装箱运输过程中的实务内容；同时其以工作任务为导向，以集装箱运输程序为线索，由浅入深地将全书内容展开；并且其通过一系列的学习与训练，使作为学生的我们能够掌握集装箱运输实务的基础知识，能进行集装箱运输实务的基本操作，且能合理处理集装箱运输过程中遇到的问题。
这本书的项目一首先带我们走近集装箱运输，认识集装箱运输及了解集装箱运输的发展趋势，还给我们系统的阐述了集装箱的定义和标准化，同时介绍了集装箱类别、结构、标识等一些相关知识;项目二带我们走向的是集装箱的使用与装载这一块内容，给我们讲了集装箱的选择与检查的一些相关知识跟事项，还有就是集装箱货物装载的一般要求和装载方法，当然也介绍了一些特殊货物的集装箱装载的注意事项和办法；项目三则向我们介绍了有关集装箱货物的交接的一些知识，比如集装箱货物的流转程序、集装箱的发放与交接、集装箱租凭管理等;项目四向我们揭示了集装箱码头业务的一些相关内容，向我们介绍了集装箱码头的特点、要求、布局，以及集装箱码头岸边装卸机械、水平装卸机械、场地装卸机械的一些事项，当然也介绍了集装箱码头装卸搬运货物的方法与程序，还有就是着重向我们介绍了集装箱码头的作业流程及一些需要注意的事项；项目五、六、七、八这四个章节则向我们介绍了集装箱现在运用的四个主要运输方式:公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输，这四种运输方式可以说是息息相关，又可以说是各自为政。我通过项目五的学习，使我可以熟悉的掌握和运用集装箱水路运输航线和船舶类型，知道集装箱的箱位表示，可以正确的表示集装箱的箱位，能够运用集装箱船舶各配积载图。而通过项目六的学习，我们了解了公路集装箱运输的特点，及集装箱公路运输车辆种类与结构并能根据货物运输情况选择合适的集装箱运输车辆，能够处理公路运输中转站的基本业务。通过项目七的学习，我们则能够熟练的掌握集装箱铁路运输的特点和运输任务及其主要设备，了解货物交接方式和责任划分，能够区分不同类型的铁路集装箱专用车并且能够描述铁路集装箱的货运程序。项目八的学习则使我们熟悉航空集装运输设备及其运营方式，从而了解航空运输与其他运输的不同。
集装箱码头作业定量管理 篇11
1 码头作业成本的定量指标
在特定集装箱码头的作业环境下，作业人员的技能水平总体稳定，降低码头作业成本的主要途径为：在确保装卸量不受影响的前提下，尽可能缩短桥吊和场桥的作业时间（含开机等待作业时间），从而达到降低单箱能耗、减少劳动力投入以及节省设备维护成本的目的。由于作业时间包括开机等待作业时间和装卸作业时间，不便于实际统计操作，为此，可以采用码头和堆场的单箱能耗或工班效率作为考核指标。
1.1 堆场平均工班效率
堆场平均工班效率指堆场作业的平均工班有效装卸量，其计算公式为堆场平均工班效率=堆场有效装卸量/实际工班数量=（码头集装箱吞吐量+外拖进出场箱量）/实际工班数量。堆场平均工班效率越高，堆场作业效率就越高，堆场单箱能耗和单箱成本就越低。由表1可见：2012年5月泉州太平洋集装箱码头堆场平均工班效率最高，比全年工班平均效率（59.70自然箱/工班）高12.42%；2012年2月该码头堆场平均工班效率最低，比全年平均工班效率低42.66%。
1.2 码头平均工班效率
码头平均工班效率指码头装卸作业的平均工班有效装卸量，其计算公式为码头平均工班效率=码头有效装卸量/实际工班数量=码头集装箱吞吐量/实际工班数量。由表2可见：2012年6月泉州太平洋集装箱码头的码头平均工班效率最高，比全年平均工班效率（99.35自然箱/工班）高9.05%；2012年2月该码头的码头平均工班效率最低，比全年平均工班效率低16.10%。
2 码头服务水平的定量指标
集装箱码头装卸作业的主要服务对象是船公司和拖车公司，因此，集装箱码头装卸作业的服务水平主要由码头岸边装卸时间和集装箱外拖吊箱速度体现。
2.1 平均船时作业效率
对船公司来讲，缩短船舶因装卸而停靠码头的时间能有效提高营运效率，减少租船费用；而码头运营商要提供优质服务就要尽可能地缩短船舶装卸作业时间。为此，在集装箱码头作业管理中引入平均船时作业效率，即一段时间内船舶装卸集装箱总量与船舶装卸作业总时间的比值，来综合反映船舶装卸作业的组织协调管理能力和整体效率水平，并直接反映船舶在泊时间。平均船时作业效率的计算公式为平均船时作业效率=船舶装卸集装箱总量/装卸作业总时间=码头集装箱吞吐量/装卸作业总时间。平均船时作业效率越高，码头作业能力就越高，服务质量就越好。由表3可见：2012年12月泉州太平洋集装箱码头的平均船时作业效率最高，比全年平均效率（23.11自然箱/h）高5.90%，对船公司来讲其服务质量最优；2012年2月该码头的平均船时作业效率最低，比全年平均效率低13.07%，对船公司来讲其服务质量较差。
2.2 拖车等待吊箱时间
对实施集装箱外拖作业的拖车公司来讲，缩短码头吊箱时间能提高营运效率。集装箱外拖作业主要包括出场吊箱和进场吊箱。为此，可以采用对出场等待吊箱时间和进场等待吊箱时间进行加权平均的方法来统计拖车平均等待吊箱时间，其计算公式为拖车平均等待吊箱时间=（出场等待吊箱总时间+进场等待吊箱总时间）/（出场箱量+进场箱量）。拖车平均等待吊箱时间越长，码头堆场作业速度就越慢，服务质量就越低。由表4可见：2012年2月泉州太平洋集装箱码头拖车平均等待吊箱时间最短，仅，对拖车公司来讲其服务质量最优；2012年7月该码头拖车平均等待吊箱时间最长，达，对拖车公司来讲其服务质量较差。
3 建立科学管理综合指标
根据集装箱码头经营管理策略和实际经营情况，首先确定服务和成本在科学管理综合指标中的比重（见表5），然后确定服务和成本各自分指标的比重。根据已经确定的各指标比重和成本、服务指标的增幅，计算各指标在科学生产指标中的数值，然后将单月各指标累计相加，得出科学管理综合指标，其计算公式为科学管理综合指标=船时作业效率增幅€状弊饕敌时戎？吊箱节省待时增幅€椎跸浣谑〈北戎？堆场工班效率增幅€锥殉」ぐ嘈时戎？码头工班效率增幅€茁胪饭ぐ嘈时戎亍？蒲Ч芾碜酆现副晔翟礁撸跋渎胪返目蒲Ч芾硭骄驮礁撸蝗艨蒲Ч芾碜酆现副晔滴褐担砻骷跋渎胪返目蒲Ч芾硭浇系汀S杀？可见：2012年6月泉州太平洋集装箱码头的科学管理综合指标达6.20%，表明当月码头生产调度较为合理，管理水平有所提高；2012年2月该码头的科学管理综合指标低至€Ha13.83%，结合服务和成本指标来看，主要原因是堆场工班效率大幅下降，堆场作业成本大幅提高，受成本增加的影响，码头拖车等待吊箱时间延长，船时作业效率下降。由此可以得出结论：2012年2月泉州太平洋集装箱码头的生产安排缺乏合理性和科学性，管理中应设法提高堆场工班效率，降低堆场作业单箱成本。
为更直观地显示集装箱码头作业成本、服务质量和科学管理综合指标的变动情况，可以根据影响成本的堆场工班效率和码头工班效率指标以及影响服务质量的船时作业效率和拖车等待吊箱时间指标绘制科学管理指标变动趋势，从而了解集装箱码头作业环节出现的问题。由图1可见，2012年2月泉州太平洋集装箱码头作业成本大幅增长，而服务质量变化不大，导致作业管理综合指标大幅下降。针对该问题，泉州太平洋集装箱码头应当有针对性地分析当月码头作业成本增长的原因，以便及时提出解决方案。
4 结束语
在定性分析基础上结合生产成本、服务水平等因素进行定量分析是促进集装箱码头节能降耗的重要措施，有利于集装箱码头装卸作业由模糊管理走向数字管理，从而使集装箱码头作业管理更加全面、准确，更具可操作性，如此才能有效提高集装箱装卸效率，降低集装箱装卸单位能耗，提升集装箱作业科学管理水平。