《集装箱运输业务》模拟试卷（通用8篇）
《集装箱运输业务》模拟试卷 篇1
《集装箱运输业务》模拟试卷
（二）一、名词解释（4×4分,共16分）
1、集装箱运输
2、检查口
3、船舶作业计划
4、班轮运输
二、填空（1×20分，共20分）
1、集装箱运输系统中，除集装箱码头外，还有船公司、货代、外理、、口岸监管部门以及银行、保险公司等，只有各方共同参与，才能保证出口货运工作的顺利开展。
2、集装箱标记分为必备标记、自选标记、三类。
3、集装箱箱务管理中，四超箱是指超高、超宽、。
4、一般件杂货水路运输，按集装箱航线地位分为 和支线运输。
5、全集装箱船一般为大开口、单甲板，舱内设置永久 结构。
6、船舶从进港到离港的全部作业包括：联检、进港、、技术作业、辅助作业、。
7、是集装箱码头单船作业的组织者和指挥者。
8、货运站的主要业务分为 和箱务管理两大部分。
9、集装箱箱务管理是集装箱运输系统中的重要一环，箱务管理的内容包括调动、、收回、、保管、维修以及起租和退租。
10、码头的出口箱堆放，应坚持四分开原则，四分开是指、分重量、、分尺寸。
11、欧亚大陆桥有 和 两条。
12、货物在集装箱内的系固方法有支撑、和捆绑系紧三种。
13、与装卸桥轮胎式龙门吊装卸工艺系统相适应的堆箱规则是。
14、集装箱货运站按所处地理位置可分为码头内、码头附近和 集装箱货运站
三、判断题（1×20分，共20分）
1、空陆水联运标记是集装箱标记中必备标记的作业标记。（）
2、码头进口重箱的堆放要兼顾船舶的卸船作业和货主的提箱作业。（）
3、预配船图通常由货代提供。（）
4、空箱进出场交接时，交接双方需共同查验箱体，但不需签字。（）
5、设备交接单是由船公司填写的。（）
6、最能体现集装箱运输优越性的交接方式是door----door。（）
7、一节铁路集装箱专用车通常可装载3-4个20英尺集装箱。（）
8、货物拆装箱时，采用叉车装卸工艺的前提是待装箱货物均已用托盘进行了成组化。（）
9、产生空箱调运最主要的原因是进、出口货流不平衡。（）
10、集装箱专运列车和集装箱定期直达列车都是定期运输的。（）
11、无船承运人可以作为多式联运经营人。（）
12、在多式联运方式下，发货人只需持多式联运单据就可结汇，而不必考虑是否装船。（）
13、在管理信息系统中，集装箱运输信息是能反映集装箱运输特点和状态的有用数据。（）
14、集装箱门到门运输的实现，离不开集装箱卡车的末端运输。（）
15、拼箱货装箱时，不同形状不同包装的货物尽可能不装在一起。（）
16、集装箱运输的交货类型共九种。（）
17、正本提单和副本提单具有同等法律效力。（）
18、提货单是由海关签发的。（）
19、与集装箱流转有关的单证是设备交接单。（）20、出口装箱单是由装箱人填写的。（）
四、翻译（1×4分，共4分）
GPS OT Notify party port of loading
五、简答题（共40分）
1、集装箱运输的基本要素（共10分）
2、提单的业务（10分）
3、多式联运的一般业务流程（20分）
《集装箱运输业务》模拟试卷 篇2
1 T港口集装箱运输业务现状
目前, T港口集装箱运输业务的外流现象甚为严重。据2012年1～6月调研信息及相关数据显示, T城市的DR电器有限公司每月有180～250标箱家用电器从深圳盐田或蛇口出口到欧美及南非各国;X工业有限公司生产旺季时, 每月有700～800标箱烧烤炉从深圳港和广州港出口到美国或加拿大;H家具有限公司每月有320～450标箱家具从深圳盐田进出口;J实业有限公司旺季每月有300标箱小五金从深圳盐田出口到美国;T城市飞轮脚轮制造有限公司每月有220标箱脚轮从深圳港和广州港出口到中东和欧美各国, 以上这些企业的集装箱运输都是经过深圳港或广州港出口到欧美等国家, 也有中山港出口到中国香港上大船转欧美各国。最后, 2012年上半年经T港口口岸报关出口的集装箱运输量不足1万标箱, 外流现象甚为严重。
2 T港口集装箱运输业务外流的原因
经与T港口的具有多年运输经验的有关部门领导及工作人员进行沟通, 笔者了解并归纳出T城市集装箱运输业务外流的主要原因如下:
2.1 口岸通关效率较低
港口竞争除了地理原因外, 最重要的就属口岸通关效率了。T港口口岸出口的社会环境和总体服务水平都不如深圳港和广州港, 又缺乏政府有关部门的强力政策支持, 很难与邻近的港口竞争。
据了解, 深圳港在软硬件方面投入大量人力物力, 在港区配置了X光机、电子门禁系统、CCTV监控系统、生命探测仪等设施设备, 同时组织演练演习、选派相关人员参加培训以及进行港口间的交流活动等。而广州港, 为了提高广州口岸执法和通关效率, 2006年开始广州市信息办联合市交委等部门, 联合颁发《关于推进广州电子口岸工作的若干规定》 (以下简称《规定》) 和《关于加快广州电子口岸推广应用工作的通知》 (以下简称《通知》) , 有助于企业减少通关时间, 简化通关程序。有关负责人还表示, 《规定》和《通知》是专门为企业服务的, 将以往的串联式审批, 改为并列审批;以前是“人跑”, 现在是“信息跑高速通道”, 大大减少了通关时间, 提高通关效率, 极大方便了企业。此外, 海关一般情况下不开箱查货, 极少打通道。据T港口有关负责人反映, T港口的口岸通关效率较低, 通融力度不够。
2.2 港口管理混乱, 市场缺乏秩序
由于有关部门管理不到位, T港口的集装箱运输市场混乱。T港口的市场虽小, 但竞争激烈, 缺乏秩序。本地船公司无论有牌无牌一拥而上, 货代公司又面临着外地货代来T城市揽货的局面。为了招揽和保住客源, 不少船公司不断努力提高服务质量, 在价格方面也做出各种让利活动。例如, Z集团为了在T城市扩大业务, 对需要二程运输的客户, 给予运价的优惠, 并保证完整航班的二程船舱位。
2.3 保密意识薄弱, 客户资料外泄严重
T城市出口以私营企业的货源为主, 技术含量低, 产品极易仿制。因此, 对相关资料及产品价格等方面的商业秘密, 出口方历来十分重视, 一旦泄密, 辛苦争取的客户极易被人抢走。据调查发现, T港口口岸单位、船公司、报关公司、港务公司、货代公司等单位在单证流转时对客户商业秘密的重视不够, 客户资料随便让人翻看, 甚至某些公司的内部人员利用职务之便, 从中获利。这都有可能造成客户商业秘密泄露或客户被挖走, 集装箱运输业务不敢经由T港口进出口的状况。
2.4 回空箱利用率较低
根据“合理集结、多装直达、均衡运输、减少回空”的原则, 集装箱运输应尽可能避免空箱调运、减少回空, 船公司对集装箱运输的空箱调运量越少, 其集装箱运输的使用效率越高, 相应经济效益越好。但T港口不时发生下列状况:因单证交接不全、流通不畅, 影响了空箱的调运与周转;因箱子损失或灭失、责任归属不清, 导致无法追回或未及时追回, 只能调运空箱补充;因进出口货物的种类和性质不同, 须使用不同规格的箱子, 不得不调运, 以满足不同货物运输的需要。这些状况导致集装箱运输成本偏高、运率偏低、报价缺乏竞争力。虽然客观货物流向、流量与货种不平衡, 产生一定数量的空箱调运是无法避免的, 但是采取一定的措施, 使空箱调运量下降到较低水平, 是可以做到的。可T港口对此却不甚重视, 极少有船公司去专门研究集装箱运输中的空箱调运问题, 回空运输利用率甚低。
3 改进T港口集装箱运输业务水平的建议
3.1 建立港口一条龙服务, 提高通关效率
T港口通关效率低下的问题, 可以通过机构调整解决。具体做法如下:T城市港口管理部门、开发区管委、口岸部门等各部门要互相支持和配合, 争取筹建一个联检报关中心大楼, 使海关、检验检疫、边检、海事等口岸查验部门在该市实现“一幢楼办公, 一条龙服务”, 利用现代信息技术实现港口管理部门、开发区管委、口岸联检部门之间的信息共享和数据交换, 基本建成现代港口服务保障体系, 同时推行海关的电子报关和放行系统建设, 减少人工操作的差错, 从而提高港口的服务水平和通关效率。
3.2 政府应从战略高度加以重视, 营造一个竞争有序的市场环境
T城市政府应从战略发展的高度出发重视T港口的发展, 实践证明, 地方经济发展离不开港口, 港口发展起来, T城市及周边地区的货物都往港口出口, 对T城市的税收、各口岸单位、港口运作公司都将增加经济效益, 同时还可带动其他行业和港口沿线的繁荣, 其经济效益和社会效益不可估量。
所谓“无规矩不成方圆”, T市政府应想方设法努力营造一个竞争有序的市场环境, 对船公司的成立、挂牌、签证、通关等实行有效的监督与管理, 采取一些积极的保护措施, 规范港口这个小市场的不良竞争行为, 使港口集装箱运输行业能在良性的竞争环境下得以发展壮大。
3.3 加快信息化建设, 提升港口竞争力
在现代港口竞争因素多元化、港口经营国际化、港口腹地复杂化和港口信息化的今天, T港口急需增强自身的信息化建设。加强信息化建设可以从经营、管理等各个层次、各个环节和各个领域, 利用现代信息技术, 通过对内外部资源的深入开发和广泛利用, 实现管理方式的网络化、决策支持的智能化和运营的电子化, 不断提高经营、管理、决策、服务的效率和水平, 进而提高港口的经济效益和竞争力。具体的做法主要有:构建以海陆运输为主的GPS网络、开发港口综合运输信息平台和信息资源共享技术, 现代港口物流技术, 城市交通管理系统、汽车智能技术;为港口电子通关系统建设相关的物流电子信息平台, 同时按照ASP系统的经验, 打造以电子订仓为中心的物流电子商务信息平台, 逐步形成一个知名的物流信息中心。
3.4 减少空箱调度, 充分利用回空箱, 创造更高的经济价值
空箱调度的频率以及回空箱的利用率是一个港口集装箱运输能力的体现。因此, 笔者鼓励船公司联营合作, 实行集装箱资源共享。各船公司之间可以互相调节使用空箱, 减少空箱调运量和航线集装箱需备量, 从而节省昂贵的空箱调运费和租箱费。另外, 船公司可以努力缩短组货时间, 利用进口集装箱的回空箱运输, 减少空箱回运, 做到最大限度减少空箱运量及距离, 降低二程运输成本, 有效地增强市场竞争力、创造更可观的经济价值。
现代经济发展的趋势表明, 集装箱运输的应用对港口所属区域的经济发展起到越来越重要的作用。加强T港口的管理, 改善集装箱运输应用状况, 将大大推动T城市的物流业与国际接轨, 对T城市经济与外贸发展具有重大的战略意义。
摘要：随着我国经济的快速发展, 建立更多的优质港口、充分利用集装箱运输自身的优越性, 是推动我国物流业与国际接轨、促进我国对外贸易迅猛发展的一个强有力的手段。T港口的开发与建设是T城市今后一段时期经济和社会发展的重点工程, 而集装箱运输业务则是其中的重中之重。本文结合相关的物流管理原则, 对T港口的集装箱运输业务现状进行调研及探讨, 并提出笔者的一些浅见和对策。
关键词：T港口,集装箱,运输业务,应用研究
参考文献
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《集装箱运输业务》模拟试卷 篇3
1 承运人无单放货的风险及对策
1.1 风 险
在实际业务中，提单上的收发货人因为正本提单不慎丢失或提单流转时间过长，导致收发货人无法在货物抵达目的港后的免费堆存期内提货，或者根本无法提货，从而要求承运人无单放货。
凭正本提单交付货物是国际公认的准则，也是承运人应尽的法定义务。从理论上讲，承运人在任何情况下都应凭正本提单交付货物；但从实务操作的角度来看，严格遵循凭正本提单交付货物的原则会导致收货人在目的港无法及时提货，并随之产生无人提货等超期重箱问题。可见，如何保证既安全又迅速地交货是承运人面临的难题。
1.2 对 策
通常情况下，承运人在接到提货人无正本提单提货的请求后，应首先确定该提单是指示提单还是记名提单。（1）在指示提单的情况下，承运人应要求提货人提供提单正本、副本的影印件和装箱单等单据，以审核提货人是否为收货人；同时要求提货人提供资质优良银行出具的保函，并严格审核保函的有效期和担保金额；此外，承运人应取得发货人同意将货物放给提货人的书面保证。（2）在记名提单的情况下，承运人无单放货所面临的风险相对较小，但承运人在放货前须取得收货人的保函及发货人同意放货的书面保证。
总之，无论是指示提单还是记名提单下的无单放货，承运人都面临一定的风险和责任；因此，承运人在无单放货时，须确保提货人和提单上的发货人提供诚信良好银行或公司出具的可执行的有效担保或保函，以保证承运人的利益不受损害，否则承运人不应盲目放货。
2 承运人因无权查验货物而面临的风险及对策
2.1 货主提供虚假货物信息
2.1.1 风 险
由于集装箱运输的特殊性，承运人对集装箱内所装货物无权开箱查验、核对和计数，因此，承运人对所承运货物信息的了解完全依赖于货主的如实申报。部分货主为达到其不法目的（比如偷逃税款等），借机提供虚假货物信息，例如谎报、瞒报货物品名、质量和件数等。鉴于此，目的港（尤其是欧盟国家港口）海关对从特定地区出口的货物予以高度关注，并对之实施随机开箱查验。随着目的港海关对我国出口产品检查力度的进一步加大，众多世界名牌企业与本国海关签署协议，以加强对进口假冒名牌货物的查处和打击。如果承运人被发现所承运集装箱内的货物与申报不符，往往会被目的港海关处以高额罚款。
2011年7月，某船公司承运7个集装箱从巴基斯坦到海防港。货物到港后一直无人提取，联系收发货人也无任何回馈。最终，承运人在目的港申请海关查验，发现箱内货物不是所申报的海蜇皮，而是粗盐。由于承运人无法联系到收发货人，只能与目的港海关沟通，最终海关同意承运人就地销毁箱内粗盐，从而避免了集装箱退运的尴尬处境；但单箱货物的销毁费用为美元，承运人不得不为此支付高达美元的销毁费用。可见，虽然承运人在此案中没有过失，却仍要承担风险和损失。
2.1.2 对 策
承运人在目的港的代理人一旦发现所承运货物与货主申报信息不符，应立即与装货港代理人联系；装货港代理人须密切配合，设法及时与发货人联系，并发出书面通知，要求发货人就此事承担所有责任及一切可能发生的费用。
然而，在实际操作中，谎报、瞒报货物品名的发货人在货物托运前已作好被发现后的逃逸准备，此时承运人往往联系不到发货人；再者，大量发货人通过多家货代公司异地订舱，一旦出现问题，货代公司之间往往相互推诿，导致查找托运人和实际货主困难重重，即便找到托运人或实际货主，其往往拒绝承担相关责任，给事后处理造成极大困难。鉴于此，承运人及其代理人应要求订舱客户提供合约号或税则号，发货人、收货人、通知人及货运代理人的详细信息，以及船名、航次、收货地、装货港、卸货港、交货地、货物品名、箱型、箱量、运输条款和客户的个性化要求等，并要求客户的订舱单上必须有委托人的有效签章或签名。总之，承运人及其代理人应采取有效的安全防范措施，强化操作和管理规范，以避免损失，维护信誉。
2.2 货主瞒报、谎报危险货物信息
2.2.1 风 险
货主瞒报、谎报危险货物信息是承运人在集装箱运输业务中面临的重大隐患和风险，不仅可能造成严重人员伤亡和巨大财产损失，还会造成恶劣的社会影响，因此，承运人必须加强危险货物集装箱运输风险防控工作。
2.2.2 对 策
为降低危险货物集装箱运输风险，承运人在接受货主订舱时，应要求其提交书面申请，并且不接受货主在装船后的改单要求。对于货主正常的改单申请，承运人应认真查实货物品名，核对货物是否为危险品；此外，承运人还应要求货主提供有效担保，要求其承担可能引起的任何风险和损失，并加收相应的改单费用。
根据我国《海商法》等相关法律法规，货主有义务向承运人如实申报危险货物信息。如果货主瞒报、谎报危险货物信息，承运人不仅有权向货主主张和追究由之造成和产生的全部损失和法律责任，而且对瞒报、谎报的危险货物享有使之无害的权利，并且不承担赔偿责任。
2.3 货主走私违禁品等货物
2.3.1 风 险
随着我国国民经济的发展，海上集装箱运输中的走私品由传统的烟酒转为日常食品，比如腌制品、方便面、榨菜和粉丝等，同时还包括我国禁止进口的物品，比如电警棍和仿真枪械等。在此类集装箱货物运输中，货主为方便进出口，往往不会如实申报货物品名，而多用服装、家居用品等合法货物品名替代。在走私案件中，承运人不仅面临目的港海关的高额罚款，还要承担由此造成的经济及名誉损失。
2.3.2 对 策
根据我国《海商法》的相关规定，托运人（或者其他发货人及其代理人）应当向承运人保证其在货物装船时所提供之货物品名的正确性，并且保证所托运之货物是合法货物；如因托运人未正确申报或从事走私等违法行为对承运人造成损失，托运人应当负赔偿责任。
在实践中，对于因货物中夹带违禁品、走私品导致集装箱及箱内货物在目的港被海关扣留的情况，承运人及其在目的港的代理人应主动配合目的港海关，提供与货物有关的文件和单证，并积极联系收发货人，要求其提供相应的现金担保或银行担保，以使海关尽快放行货物，并保证承运人能够追回由此产生的损失。
3 承运人因货主装箱不当而面临的风险及对策
3.1 箱内货物积载、绑扎不当
3.1.1 风 险
在集装箱运输中，承运人将预检合格的集装箱交给货主，由货主自行将货物装箱后交付承运人，然后由承运人安排将装箱完毕并且铅封完好的集装箱装船运往目的港。由于承运人在未征得货主同意的情况下无权擅自开箱查验货物，因此，承运人对于箱内货物的堆装、积载、绑扎等情况一无所知。由于货主对远洋集装箱运输风险（如遭遇海浪、恶劣气候等）缺乏直观的感受和预测，因此，其在装箱时对箱内货物的积载、绑扎往往不会给予充分重视，其结果不仅会导致货物发生严重损坏，而且会造成箱体损坏。
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3.1.2 对 策
为避免因货物装箱不当产生风险和责任，承运人通常在签发的提单上注明“发货人装箱、清点数量并施封”字样，避免使用“清洁已装船”字样。在因货主积载、绑扎货物不当导致货物受损的情况下，承运人不仅不应承担货损的赔偿责任，还应根据集装箱的损坏情况向货主追偿相关修理费用。
3.2 冷藏货物装箱不当
3.2.1 风 险
随着冷藏集装箱制冷和控制技术的发展和日臻完善，冷藏集装箱适装货物的范围不断扩大。虽然冷藏集装箱现已具备多种保证货物质量的功能，但对货物进行正确的装箱前预处理和适当的包装，以及箱内货物堆装和对特定温度、湿度、新鲜空气换气量等的设置均十分重要。如果货物在装箱前没有预冷，或者箱内货物堆装超高，或者因货主对冷藏集装箱工作原理认识不足，将冷藏集装箱的通风口遮蔽，承运人将无法保质保量地将货物安全运抵目的地。
3.2.2 对 策
在运输冷藏集装箱时，承运人应配合货主完成以下工作：（1）对货物进行预冷处理，使货物温度达到运输要求的温度；（2）冷藏集装箱一般不予预冷，以防止箱内水汽凝结后产生水滴损坏货物外包装和标签，但在货物冷库温度与箱内温度一致并采用冷风通道装货时，可以预冷冷藏集装箱；（3）在冷藏集装箱交付使用前，承运人应对箱体、制冷系统等进行全面检查，保证冷藏集装箱清洁、无损坏，并确保制冷系统状态良好；（4）货物装箱前应将箱内温度、湿度和换气量等数据设定在正确范围内，同时箱内堆装的货物应低于红色装载线并不超出“T”形槽的垂直面；（5）在多式联运的交接过程中，货物可能短途脱离制冷，或者因制冷系统故障造成货物脱离制冷，对此，承运人应尽量避免冷藏集装箱长时间停止制冷的情况，以免温度波动造成货物质量下降。总之，如果因货主装箱不当造成货损，承运人不承担赔偿责任。
4 承运人因无人提货而面临的风险及对策
4.1 风 险
受国际金融危机和经济危机的影响，重箱超期堆存、无人提货的现象日趋严重。2010年9月，某船公司从欧洲承运30个集装箱的大理石货物抵达蛇口港后，收货人陆续提走15个集装箱，剩下15个集装箱因为清关问题无法解决一直无人提取。承运人在与收货人多次沟通无效后，对提单上的收货人提起诉讼。我国海事法院开庭审理该案，但收货人否认一切责任，并表示弃货。
4.2 对 策
为避免无人提货和超期重箱案件发生，承运人在目的港的代理人应在货物抵港后及时通知收货人，并催促收货人尽快安排提货事宜。如果收货人对承运人的通知和查询不予协助，或者发生收货人公司倒闭以及收货人失踪等情况，承运人在目的港的代理人应与当地海关等相关政府部门商讨货物处理办法，或尽快申请法院拍卖或销毁货物，以避免超期重箱在目的港长期堆放，最终也有利于承运人向责任人追偿损失。
我国《海商法》第86条、87条和88条对在卸货港无人提取货物或收货人迟延、拒绝提取货物作出规定，据此可以认定提单上的收货人是无人提货、超期重箱案件的首要义务主体。在提单上载有收货人联系方式和名称的情况下，如果收货人拒绝提取货物，法院一般认为收货人应当履行及时提货并按时向承运人返还集装箱的义务，同时承担因收货人未能及时返还集装箱产生的集装箱超期使用费等损失。
（编辑：曹莉琼 收稿日期：2011-12-27）
水路运输业务流程 篇4
第一，签订《船运合同》。物流业务展开之前，业务员与船务公司接触，并对《船运合同》条款进行检查，确认条款无异议后盖章回传船务公司
第二，报港。预计货轮到港前两天到三天办理报港。同时，业务员向公司提交相应拨款单，申请预交港口费。向公司申请报港费用时应在拨款单中体现收款单位、金额等用途，领导签字后生效。
第三，填报报港计划。在海事部门办理这项业务时要明确委托单位、航次、货位（货物存放位置、数量）、装船数量，并注明港方派车、装车、过磅等相关事宜。
第四，缴纳港建费。业务员在办理这一手续时应在计划单上填好相应的序号、计划号以及品名、数量、吨数、联系方式并划卡交款。
第五，接受港口调度室通知。通知将会明确货轮靠岸的大概时间，港方派车大概时间，筒仓作业时间等事宜。业务员在接到港方通知及时告知库内磅房，等待港方来车后进行过磅。
第六，验舱。货轮靠岸后经允许进行验舱，主要查勘舱底是否有杂物和水，确保没有问题后通知调度部门开始作业。
第七，跟踪检查。在粮食出库过程中，业务员应对车辆进行随机检查，看有无粮食撒漏现象。若发现问题应及时处理。
第八，封舱。所有粮食出库完毕后及时告知负责人员，待装船完毕后及时派人进行封舱并按时报送保险
第九，扦样。装船过程中应及时扦样，保证500吨取一个样品，扦取样品及时送到化验室进行检验并进行记录。
第十，信息沟通。在装船完毕后应及时向领导及相关部门报告信息，明确船舶离港时间，进一步明确发货单位、收货单位，到达港装船数量、仓号、粮食综合质量、损耗及保险报送等情况。
第十一，报审发票。在最后的这一环节中，业务员应积极主动与港口相关部门进行沟通，了解发票开开具的进展情况。在发票开具完毕后及时取回并转交给内勤完成ERP的报送，最后由财务人员进行入账。
需要注意的是在装船过程中应及时关注天气变化情况，在天气异常尤其是雨雪天气出现时应立即通知关舱防治粮食受潮。
危险品运输业务承包经营合同 篇5
危险品运输业务承包经营合同
甲方：____________________
乙方：____________________
签订日期：____年____月____日
危险品运输业务承包经营合同
发包方：___，以下简称甲方
承包方：___，以下简称乙方
根据业务发展需要，甲方拟在龙冈地区设立分支机构（以下简称分理处）并交由乙方承包经营，本着自愿、平等、互惠互利的原则，经双方协商一致达成如下协议：
一、承包经营授权范围
1．甲方授权乙方在___区（包含___区各乡镇，市区除外）开展危险品运输业务洽谈工作。
2．甲方授权乙方在___区（包含___区各乡镇，市区除外）开展普通货物运输业务。
3．甲方授权乙方使用甲方的标志标识。
4．分理处承包利润分配方式采取保证基数，确保上交，超收多留，欠收自补的原则。
二、优惠条款
1．甲方批准给乙方___元每月的专业物流交易网会员资格（在甲方与物流交易网合作期内）。
2．乙方分理处一年内完成业务量达成___万以上并且安全无事故或纠纷的，甲方在乙方的上交管理费中提取20%作为对乙方的奖励。
三、甲乙双方的权利和义务
1．甲方为乙方提供公司宣传资料。
2．甲方有义务为乙方在分理处的前期业务开展进行全面的指导并给以大力的支持。
3．乙方积极宣传推广甲方分理处业务，维护甲方的企业形象和服务品质。
4．乙方必须服从甲方的管理，遵守甲方的各项规章制度，业务接洽时必须以甲方分理处员工身份来进行交流。
5．在乙方接到长期运输业务或批量的运输业务后，由乙方起草合同，甲方给予审核，签定合同时加盖甲方合同章。具体的运输由乙方实施，责任亦由乙方承担。
6．分理处在招聘员工时必须经过甲方审核同意后方可任用。
7．合同期内分理处的各项支出费用均由乙方承担。
8．乙方为经营者也是___分理处的负责人。
9．乙方有权根据企业的经营管理需要设置分理处的内部机构。
10．乙方有权按规定任免分理处中层干部。
11．乙方有权决定企业工人工资的分配方式。
12．乙方不得私自承接零散业务或单次运输业务，乙方所承接的业务必须以甲方分理处名义。
13．所有承运乙方业务的危险品车辆，必须经过甲方审核并与其签定承运合同和责任状，同时按照甲方规定办理各种保险。乙方不得私自寻找车源，由此造成的后果全部由乙方承担。
14．分理处办公场地的先期开办费用．人员工资及水电费等一切费用由乙方承担。
四、资金结算方式
1．甲方依据运输合同和派车单与乙方结算。
2．乙方按照运费总额的7%上交利润给甲方。
3．结算时间按月计算，每月的3号前结清上月费用。
五、违约责任
1．甲方必须全力支持乙方的合法工作，全力协调所需危险品车辆，如因甲方故意行为有损乙方利益的，甲承担赔偿责任。
2．甲方在接到乙方业务报审申请时，必须在一周内作出审核意见，如因甲故意拖延造成的损失由甲方承担责任。
3．客户运费采取汇至甲方账户的，甲方必须按时按标准支付给乙方，不得无故截留或挪用，否则，甲方承担10%赔偿。
4．如乙方私自承接单次运输业务，甲方有权追究乙方责任，并要求乙方给予本次运输费用的10倍赔偿。
5．乙方不得擅自超出授权范围开展业务，确因特殊情况的，乙方可在征得甲方许可的情况下方可开展。否则，乙方承担预接洽业务总额的5%的罚款。
6．乙方必须加强人员及车辆的管理，确保安全规范操作，因违法违规造成的一切责任均由乙方承担。
7．乙方第一年的业务基数为___万元，如未完成，上交部分由乙方补足，如连续两年无法完成的当年基数的，甲有权利单方面终止本协议。
8．乙方必须对甲的各种资料及数据保密，否则甲方有权追偿乙主的损失。
9．在合同期内乙方不得或变象以分理处员工以外的身份承接业务，本协议因任何原因未能履行到合同约定期限而终止后，乙方在三年内不得从事与甲方业务同样或类似的经营活动。
10．在协议执行期间，如果双方或一方认为需要终止，应提前一个月通知对方，在双方认可的前提下，在双方财务结算完毕．各自责任明确履行之后，可终止协议。因一方违反本协议的约定擅自终止本协议，给对方造成损失的，应赔偿对方损失。在本协议期满时，如双方同意，可续签本协议。
11．经双方协商达成一致，可以对本协议有关条款进行变更，但应当以书面形式确认。
12．乙方必须因乙方原因导致
六、争议解决
在本协议执行期间如果双方发生争议，双方应友好协商解决。如果协商不成，向本合同签订地人民法院起诉。
七、协议有效期
本协议自双方签定之日起生效。有效期___年。
八、本协议一式两份，双方各执一份。
甲方：___（盖章）
乙方：___（签字）
地址：___
身份证号：___
电话：___
地址：___
电话：___
___年____月____日
___年____月____日
合同编号：__________
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集装箱货运代理业务流程简介 篇6
2.报关单据：准备报关单据，包括合同、箱单、发票、预录入单、核销单、报关委托书，如果货物为法检货，需要商检局出具的通关凭条
3.装箱：截关集港前，车队会拉集装箱到工厂装箱，装完后拉回堆场，等待发运抵或者集港
4.报关： 报关行拿着报关单据和公司提供的单据到出口口岸海关进行报关
5.准备其余要求单据：一般常用的其他单据就是产地证和熏蒸证（有木质包装的话）
6.提单和清关单据： 开船后，船公司会签发提单，近洋航线一般都出具电放提单（根据发货人要求操作），把清关单据寄给客户，包括箱单、发票、提单、产地证和其他证明资料；如果是L/C，按照信用证上的单证要求准备好单据，交给银行议付
7.电子口岸交单： 开船后，海关会把出口信息发到网上，在电子口岸上查询并交单
8.核销退税： 在外管局的核销系统上进行核销，拿着相关的资料去税务局退税
9.收汇：T/T的话，客户汇款后把水单传过来，发货人去银行结汇；L/C的话，把单据交给银行后，审核没问题的话，付款行会支付货款
出口流程：
（1）业务提出出口需求，要求出口船期，提供发票清单、订舱托书。所以要在报关前开出口发票。
（2）确认船期柜量(第1可能是预计需求，所以需要确认）、开立提单形式（正本提单或者电放提单等）
（3）与货代联系订舱，发送托书订舱，要求提单形式；
（4）货代确认订舱信息，指定拖车公司；
（5）货代联系放柜给拖车，提供装货提单（报关用）。
（6）和拖车联系装柜（需要注意码头进港和截柜、截关时间）。
（7）领出口核销单（需备案口岸信息，事先到外管局领取），报关。
（8）追踪货物，货代提供正本海运提单（如果要求正本提单的话），提单寄给收货人。
港口操作主要包括以下几点：
订舱与受载：托运人（货主）根据出口计划向船公司或其代理申请所需舱位，即为订舱（BOOKING）。为了便于查阅及备案，通常采用书面形式订舱，内容包括：发货人（SHIPPER）、收货人（CONSIGNEE）、通知人（NOTIFY）、装港、卸港、目的地、货名、唛头、件数、重量、尺码、运费付款方式、箱型箱量等内容完整的托运单，也可称为“货物委托书”（SHIPPING ORDER）。船公司在接受委托后，即给出预配的船名、航次、提单号以及可以放空箱的确认,即 “提箱单”，此时方可确认船公司接受了托运人的订舱。
放箱：船公司在确认订舱后，根据货主用箱要求放给其空箱，托运人凭船公司发放的提箱单到其指定的地点提取空箱，以备装货。通常有托运人自备专用集装箱用于运输，这类情况称为货主“自备箱”（S.O.C.），除此情况均视为船公司自有箱（C.O.C.）。
装箱与封箱：货运代理在提取空箱后，即可安排装货事宜。一般分为以下三种：
送货：即发货人将货物送至货运代理指定的仓库进行装箱；产地装箱：由车队派车拉空箱至发货人指定的地点装箱；三自：即发货人自行安排装箱、报关、集港。货物装箱完毕即刻封箱。
报关：货物装箱完毕后，由发货人提供给货代公司报关单据，其中包括：报关委托书、装箱单、发票、合同、报关单、核销单，如有商检必须提供商检通关单或商检换证凭条等相关单据。由货代公司根据订舱资料制出“下货纸”，连同以上单据一并寄至报关行办理通关手续。
出图：出图日一般定在船舶到港日之前的3天。货运代理将准确详细信息提供给船公司及船代，这些信息包括：集装箱箱号、准确件重尺等，如此时托运人有更改的要求，一定要在此时通知船代，因这份信息是要提供给码头、海关等相关且重要的部门，如没有及时更改或不准确则会引起一些不必要的麻烦及费用。集港：整箱货物在海关放行后，由货主或其代理在船舶到港之前所规定的期限内（也就是集港时间）将整箱货物送至码头堆场或船边准备装船。货运代理应及时了解港口的一切相关动态，发现问题及时告知托运人及相关人员，防止问题的出现。
费用结算：在船舶离港并确认所装货物确已出运后，货运代理列出费用明细给托运人，便于其付款买单。托运人应付费用包括两方面：海运费、LOCAL费用。海运费：（以美元计收）基本海运费+BAF
LOCAL费：（以人民币计收）订舱费、THC（码头处理费）、海关预配舱单传输费、报关费（商检换证费等）、装箱费、陆运费等。还有一些未列入常规收费中的费用，根据实际情况酌情处理。
《集装箱运输业务》模拟试卷 篇7
集装箱港口有大量需要处理的集装箱作业订单, 其中包括进入港口、发出港口以及空箱调运作业三类[1]。由于港口自有车队运输能力的限制,通常在作业量大的时候会考虑将一部分任务外包给其他运输公司的租用车辆来完成。租用车辆在作业时间上基本没有限制,但一般比自有车辆相对要支出更高的作业成本。港口的传统做法是[1]:工程师根据自己的经验和一些简单的规则(比如“先到先处理” 或“最早到期先处理”等)手工挑选一些任务订单外包给租用车辆,直到自有车辆有能力完成剩下的订单任务为止。如此处理往往不能最优利用自有车辆的作业能力,且带有较大的盲目性,因此也会导致总体成本的高支出。
车辆调度问题是一个经典问题, 学者主要从两个方面对各类车辆调度问题进行研究: 一方面,从数学建模以及算法求解等方面对其进行深入研究, 并取得了一系列的丰硕成果[2,3]; 另一方面则是从不同行业对车辆调度问题进行应用研究, 主要集中对邮政、 报刊、 集装箱港口物流配送车辆调度方面[4,5,6]。目前虽然有学者提出按自有车辆和租用车辆对车辆调度问题进行分类, 然而系统地提出对基于业务外包的车辆调度问题进行研究鲜有文献进行报道[2]。为了有效处理业务外包问题, 本文把集装箱港口业务订单当作需要完成的调度任务, 把订单处理问题抽象成一类无中心节点的带时间窗的车辆调度问题(vehicle routing problem with time windows,VRPTW)进行研究。集装箱港口车辆调度问题(vehicle scheduling problem for container port,VRPCP)是带时间窗的车辆调度问题(VRPTW)的延伸与应用[1,3]。
本文在详细分析了集装箱港口各种业务订单类型,并依据作业订单信息对作业任务进行了分类的基础上,根据有订单外包给其他运输公司进行处理的实际情况,抽象出了描述此类车辆调度问题的数学模型,简单分析了业务外包的定价策略,并设计了一种有效的禁忌邻域搜索算法对其进行求解;最后运用该模型和算法对实际调查数据进行处理同时与其他算法处理结果进行对比,验证了该模型的有效性和该求解算法的优越性;通过进一步对实验结果数据进行统计分析,得出了一些对集装箱港口业务有指导性意义的外包规则。
2 问题描述
2.1 港口集装箱作业
在集装箱港口作业过程中,有三种集装箱作业:进入港口作业、发出港口作业以及空箱调运作业三类,并且分别对应于三种不同的作业订单[1,6],如图1所示。
一般来说, 集装箱港口作业订单包括以下有效信息[3]:作业类型(分为进入港口作业、发出港口作业或者空箱调运作业三种);重车行驶/空车行驶;普通货物/特殊货物(危险品货物);集装箱类型(20ft/40ft);起始/终到地点;起始点/终到点作业处理时间;起始点/终到点允许作业时间窗;
各种作业类型因货物类型、装卸搬运机械的不同以及日常工作时间的限制,分别有不同的时间窗限制,这些决定订单在某一段时间里能否被有效处理。
根据以上信息,暂且可以把集装箱作业订单分成如下七类。
T1:普通货物从港口到仓库的进口;
T2:特殊货物从港口到仓库的进口;
T3:普通货物从仓库到港口的出口;
T4:特殊货物从仓库到港口的出口;
T5:空箱从港口到仓库的进口;
T6:空箱从仓库到港口的出口;
T7:空箱从仓库到仓库的调运。
很显然,其中前四个是重车行驶,而后三个是空车行驶。
2.2 订单处理及业务外包
目前集装箱港口订单处理程序为:根据每天需要处理的订单总数以及自身拥有车辆的情况,作业人员首先尽量优先安排自有车辆处理作业订单,然后把剩余的订单分别外包给其他外包公司的租用车辆来处理。
业务外包处理过程中的中心环节就是确定外包成本及外包定价的问题。根据前面的分析和实际情况,本文考虑的外包定价主要包括两部分内容:一部分是跟作业订单因素(包括作业类型、空重行驶、货物类型、集装箱类型以及走行距离等)相关的可变成本部分,相关参数可以查表确定;另一部分则是公司希望获得的固定期望收益[7]。很显然,对于集装箱港口来说,外包租用车辆一般比自有车辆要支付更高的作业成本。外包定价函数可以表示为:
Sl表示l运输公司的外包定价;Ql表示l公司希望获得的固定期望收益;x,y,z,…分别表示作业类型、空重行驶、道路等级以及走行距离等影响外包定价的因素; l表示不同外包运输公司的编号, L为自然数。
在具体订单处理过程中,外包租用车辆和自有车辆处理订单最大的差别在于前者需要首先从租车公司存车地点运行一段时间到达作业起始地点;然后才等待一段时间进行装卸作业,实际处理时可以把这部分运行时间归结在Dij里面,可以使其作业处理与自有车辆保持一致。订单处理过程可以统一描述如图2,相关参数的含义见数学建模部分。
3 数学建模
经过前面的描述和统一处理,可以把基于业务外包的集装箱港口车辆调度问题(VRPCP)转化成一种经过修改的相对复杂的VRPTW问题,如图3所示。图中每一个标号的节点代表一个任务订单,由拖车车辆牵头的每一条折线代表一辆拖车顺序完成的订单序列,每一段折线只表示订单处理的先后顺序,而不代表实际的地理连线。
为了更准确描述基于业务外包的集装箱港口订单处理过程,在传统车辆调度模型[3]基础上建立三个阶段目标的车辆调度处理数学模型。首先作以下假定:①为了简便起见,外包定价Sli假定为自有车辆作业成本Pi与固定期望收益Qli组成的线性函数,设定为:Sli=αPi+Qli(α≥1,Qil≥0,是为可根据实际情况确定的常数;i∈{1,…,N}, l∈{1,…,L},L为外包运输公司编号); ②只考虑适合国际联运的20ft和40ft两种箱型; ③假定20ft和40ft同等处理,并且每一个拖车一次只能运送一个集装箱; ④箱型不一样,不会影响调度先后排程,只是在成本核算时考虑费用不一样; ⑤每一台拖车车辆都有一个预先设置的最长作业时间或者最多处理订单数; ⑥每一项作业订单必须符合相关的所有作业时间窗限制; ⑦每一个节点只能被一台拖车车辆访问一次;⑧其他没有车辆牵头的作业订单全部暂时收容到0序列里面;⑨经过定价处理后,外包租用车辆与自有车辆同等处理。
决策变量:Xikm∈{0,1}, i∈{1,…,N}, k∈{1,…,K}, m∈{1,…,M}。 设定工作订单i被安排给第k台拖车车辆当做第m个处理作业时, Xikm=1;否则取0。
Xil∈{0,1}, i∈{1,…,N}, l∈{1,…,L}。设定工作订单i外包给l公司的租用车辆时(其中下标l代表其他运输公司),Xil=1;否则取0。
Wkm1(m∈{1,…,m};k∈{1,…,K})代表第k台拖车的第m项作业在起始地点等待时间。
Wkm2(m∈{1,…,m};k∈{1,…,K})代表第k台拖车的第m项作业在目的地点等待时间。
参数:N表示作业订单数目;K表示拖车车辆台数;M表示一台车辆一天可以处理作业订单的最大数目;L表示可选外包运输公司的数目及对应的编号;
Pi表示作业订单i被自有车辆完成所需的费用,i∈{1,…,N};
Sli表示作业订单i被l公司的租用车辆完成所需的费用,i∈{1,…,N}, l∈{1,…,L};
Tmk0表示第k台拖车第m项作业开始时间;
Tmk1表示第k台拖车第m项作业到达目的地开始时间;
Tmk2表示第k台拖车第m项作业结束时间;
Dij表示从第i项作业目的地到第j项作业起始地的拖车运行时间;
Di表示第i项作业从起始地到目的地的拖车运行时间;
Hi1表示第i项作业在起始地的作业处理时间;
Hi2表示第i项作业在目的地的作业处理时间;
Ri0表示第i项作业起始地作业时间窗起始时间;
Ri1表示第i项作业起始地作业时间窗终到时间;
Ri2表示第i项作业终到地地作业时间窗起始时间;
Ri3 表示第i项作业终到地地作业时间窗终到时间;
Ak0表示拖车车辆可用时间起始时间;
Ak1表示拖车车辆可用时间终到时间。
其中第k台拖车的第m项作业时间顺序如图2所示。建立如下数学模型。
PHASEⅠ: Minimize
PHASEⅡ: Minimize
PHASEⅢ: Minimize
Subject to
i∈{1,…,N}, l∈{1,…,L} (5)
T(m+1)k0=Tmk2,
k∈{1,…,K}, m∈{1,…,M-1} (7)
k∈{1,…,K},m∈{1,…,M} (9)
Ak0≤Tmk0≤Ak1-(Tmk2-Tmk0),
k∈{1,…,K}, m∈{1,…,M} (10)
i∈{1,…,N} (11)
i∈{1,…,N} (12)
Sli=αPi+Qli,
α≥1, Qil≥0的常数, i∈{1,…,N}, l∈{1,…,L} (13)
其中, 式(2)、式(3)、式(4)是以求成本最小的目标函数,第一阶段目标函数(2)代表集装箱港口自有车辆对订单作业对应的总成本最小,第二阶段目标函数(3)代表外包租用车辆对剩下订单处理的总作业成本最小,第三阶段目标函数式(4)表示自有车辆和外包租用车辆共同完成所有订单的总成本最小,其中前一项表示自有车辆处理成本求和,后一项表示外包租用车辆处理成本求和。虽然形式上式(4)是式(2)、式(3)的相加,但是本问题为组合优化问题,实践证明,(4)式单独得到的优化结果往往比式(2)、式(3)分别得到的要好;式(2)、式(3)主要反映业务外包的处理先后顺序。式(5)~式(12)是约束条件, 式(5)表示每一项作业只能分派给自有或外包租用车辆一次;式(6)表示每一项作业必须有序的安排给特定的一台拖车车辆;式(7)、式(8)、式(9)表示每一项作业的时间序列限制,式(10)表示所有订单应该在拖车车辆可用的工作时间完成,式(11)和式(12)分别代表起始地和终到地的时间窗限制。式(13)是特定外包定价方程,可以适时根据不同情况采用不同定价策略,本模型为了简便采用了线性定价函数[7]。
显而易见,该数学模型比较好的描述了一类基于业务外包的集装箱港口作业问题,是以求得总体作业成本最小作为目标函数的一类约束满足问题(CSP),是规模较大的组合优化问题,属于NP完全问题。求解这类问题一般选用启发式算法[2],其中包括遗传算法、禁忌搜索算法以及模拟退火算法等,各种方法有其特点和优势[2,9,10,11]。从上述模型可知,求解此类问题的关键在于求解每一可用车辆(包括自有和租用车辆)的可用时间与每个订单作业时间窗的限制是否满足。由于作为解结构的每台车辆订单作业序列是一个变长的顺序序列,因此需要灵活的存储结构对其解结构进行存储;在该数学模型中,如果利用遗传算法则存在染色体设置和相关控制参数设定相对困难的问题,模拟退火算法也存在控制参数设定困难的问题,综合考虑求解精度和效率,本文选用基于λ-交换邻域的禁忌搜索算法对模型靳行求解。
4 算法设计
禁忌搜索[8](Tabu Search,TS)一方面沿用局部邻域搜索的思想,用于实现邻域搜索;另一方面通过引入一个灵活的存储结构和相应的禁忌准则来设置禁忌表和禁忌对象,通过标记对应已搜索到的局部最优解的一些对象,并在进一步的迭代搜索中尽量避开这些对象(而不是绝对禁止循环),从而体现算法避免迂回搜索的特点,并保证对不同的有效搜索途径的探索;另外,通过设置藐视准则来奖励和赦免一些优良状态,而采用基于λ-交换邻域的禁忌搜索算法的优点在于能够跳出局部最优点,从而最终实现全局优化,禁忌搜索被大量地用于求解各种车辆调度问题中[9,10,11]。
4.1 初始解的产生和λ-交换邻域搜索策略
假定存在k台拖车车辆以及所有需要完成的作业订单1,2,3,… 首先采用随机插入的方式顺序生成k条作业序列作为初始解,剩下的作业订单则全部保存在第0条作业序列里面,当作外包作业订单对象。在生成初始解的过程中,如果当前作业序列不能再插入新的作业订单则重新生成一条,直到k台拖车车辆全部分配完毕。这样,我们总共产生了k+1条作业序列,其中外包作业订单不存在作业顺序。表示如下:
Route1;2-12-6-11-7
Route2:15-3-14-8-1-10
…
Route0:4,5,9,13,…
初始解产生后, λ-交换邻域搜索方法用来产生邻域交换结构。该方法利用两条作业序列交换各自的作业订单从而产生新的两条作业序列作为新解。本文设定λ=1和λ=2,其中可以产生8种可能的交换算子:(0,1),(1,0),(1,1),(0,2),(2,0),(2,1),(1,2),(2,2);其中(2,1)代表第一条作业序列中有2个作业订单交换到第二条作业序列,而第二条作业序列中1个作业订单交换到第一条作业序列,其它的如此类推,交换后同样要满足相关时间限制条件;并且假定每一条作业序列还可以各自与第0条作业序列进行交换产生新解。
4.2 禁忌结构表及禁忌容量设定
求解过程中,禁忌表保存最近有变化的作业序列,禁忌表容量可以预先设定,禁忌表结构存在两种形式:第一种如(14)所示,分别记录每一条作业序列中改变了的每一项作业任务,而第二种则完整记录整个改变了的整个作业序列,如(15)所示。
{Route1,Job1;Router2,Job2;Route3,Job3;…} (14)
{2-12-6-11-7;15-3-14-8-1-10;…} (15)
随后的交换操作中,那些企图返还先前存在的作业序列的操作因为在禁忌表中做了标记而被禁止进行,如此就提高了搜索效率;如果通过作业序列交换产生了更好的新解则把它保存在禁忌表中并实时更新,然而禁忌表的容量限制了可以保存作业序列禁忌方案的条数。这里我们设定禁忌表采用“先进先出”的更新原则,禁忌表结构采用(15)所示结构形式,设定禁忌表的容量为10。
4.3 终止准则
当总迭代次数达到一个给定值,或在一个给定的连续迭代步数内当前最好解没有改变时,则算法终止。
4.4 算法描述
通过4.1节产生了k条初始解后,按照其中所描述的邻芋搜索方法,首先第0条作业序列与1~k条作业序列进行作业交换,完成后1~k作业序列两两随机进行作业交换得到全局更好的可行作业序列,并且把所有备选作业订单序列依照总成本大小按升序排列。
随即对排在最前面的候选作业序列验证其可行性:首先检查其是否在禁忌表中存在,如果不在禁忌表中,则把它列为更好的作业序列保存到禁忌表中并实时更新;如果已经在禁忌表中,则对排在第二的候选作业序列进行验证,以此类推。其操作过程具体描述如下:
第一步:随机产生一个初始解S,令Sb=S(Sb是目前最好的方案);
第二步:初始化禁忌表和候选作业序列(置空);
第三步:令m=0(循环控制);
第四步:对S利用λ-交换邻域搜索方法进行邻域搜索,更新候选作业序列列表并对其进行升序排列;
第五步:把排在最前面的最好更新方案赋值给SS;
第六步:If {cost(SS)<cost(Sb)}, 转第八步;
第七步:If{SS is Tabu},选择下一条候选作业序列并把它赋值给SS,转第六步;
第八步:赋值S=SS,更新禁忌表;
If {cost(S)<cost(Sb)},令S=Sb;m=m+1;
第九步:If {m超过预先设定的值(假定m为一辆拖车一天最多能够处理的作业订单数)},结束程序;否则,返回第四步。
5 算例分析
本算法已用Delphi语言编程,并在PⅣ 1.66GHz微机上实现。实验数据取自广州某公司2008年1~6月的集装箱业务订单处理数据(具体数据略),其中包括集装箱订单分布情况、作业费用以及作业时间窗限制等数据。为了问题计算简便,我们设定外包备选运输公司只有1个,即令α=1, Qil=100, l=0,目标函数采用式(4)。
5.1 算法有效性分析
取其中某一天的数据按照本文的方法进行了处理,得到了如图4所示的优化处理结果。
分析发现,在迭代轮次初始阶段,本文算法对于集装箱订单序列处理方案寻优效果明显,任务订单完成总成本起初急剧下降,显示了该算法有效的收敛性;然而,随着迭代轮次增加,优化效果减缓且不明显,特别是在第9和第10轮次基本没有改进,可喜的是在以后轮次中没有陷入局部最优。分析原因发现,主要得益于所设定的λ-交换邻域搜索机制避免了算法的早熟。因此可以说明本文所提算法有效并可以一定程度避免局部优化。
5.2 算法最优性分析
为了将所提方法与其他方法比较,我们把所有获得的数据按月份分成6组,首先利用插入法获得初始作业方案并计算出作业总成本;然后利用邻域搜索法和本文所提的禁忌搜索方法分别对数据进行处理。
从表1结果看,禁忌邻域搜索算法相对邻域搜索算法获得了更低的作业成本佳的结果。
5.3 外包规则启示
为了探求集装箱作业订单业务外包规则,在本文前面提到把集装箱订单分成7类的基础上,基于不同箱型进一步将订单类型细化分成14类,如表2第一列所示;第二列统计了订单处理完成后各自的外包百分比;第三列和第四列我们根据走行距离远近进一步把其中每一类划分为长途运输和短途运输两个子类(设定总运行距离超过5km为长途,小于5km为短途),如此相当于一共划分成28类,经过最优化计算和统计分析,我们得到不同作业订单的外包百分比,如表2所示。
从表2可以看到,有些作业订单几乎100%外包给租用车辆,比如T5/20;有些作业订单几乎100%由自有车辆作业,比如T1/40。进一步考察重空车行驶、集装箱拖车类型以及走行距离因素的影响,通过分析外包比例的高低,我们可以得到如下业务外包规则启示:
①空箱调运作业订单业务外包有很高的优先级;
②长途运输业务订单的外包优先级相对短途运输要高;
③20ft集装箱作业订单比40ft集装箱订单外包的优先级要高。
6 结论
本文探讨了集装箱港口在自有车辆能力有限的情况下,将集装箱作业订单外包给其他运输公司进行处理的车辆调度和计划安排问题,并将该问题抽象成一个没有中心节点的带时间窗的车辆调度问题进行处理。首先对集装箱港口订单作业进行了较为详细的分析;根据实际情况建立了数学模型和提出一种外包定价策略,并尝试构造了一种新的禁忌邻域搜索方法对该模型进行求解;通过对相关港口数据的深入调查,并应用本文所提的方法对这些数据进行模拟求解,证明了该方法可行有效;另外把目标结果跟插入法、邻域搜索方法进行了比较,证明了该方法在实际应用中可以获得较好的全局优化解,取得更好的经济效益;通过对作业订单按不同方式分类,并对模拟结果中各种业务订单的外包百分比进行统计分析,得出了一些对实际操作有指导意义的业务外包规则。
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《集装箱运输业务》模拟试卷 篇8
关键词日照港;内贸集装箱;SWOT分析
1994年,日照港正式开展集装箱装卸业务,经过十几年的艰辛努力,日照港集装箱吞吐量以年均近50%的幅度快速增长。目前,在日照港开辟内贸集装箱班轮航线的船公司有13家,航线可直达大连、营口、锦州、上海、宁波、温州、漳州、泉州、福州、厦门、汕头、蛇口、黄埔、南沙、海口、湛江、防城等沿海主要港口(区),同时可转至长江中下游、珠江流域的主要河港。在山东半岛及苏北地区的沿海港口中,日照港的内贸集装箱班轮航线在覆盖面、班期、服务等方面具有独特优势。
在2009年国际金融危机肆虐全球,国内港口码头的集装箱吞吐量纷纷下跌之时,日照港集装箱吞吐量仍保持约20%的增长率,这主要得益于近年来日照港内贸集装箱业务的快速发展;因此,在后金融危机时期,有必要对日照港内贸集装箱运输发展进行SWOT分析,从而实现更为全面、持续、稳定、快速的发展。
1日照港内贸集装箱运输发展SWOT分析
1.1优势(Strength)
1.1.1腹地货源充足
日照港以山东省为依托,是鲁西南、鲁中南、苏北等地区最便捷的出海口之一。这些地区虽然经济不是十分发达,但却是我国建材、造纸、化工原料、粮食、饲料、磨料磨具、调味品、石膏石、生铁等产业的重要生产基地。这些货源虽然货值不高,但货量较大,且大部分为适箱货。充足的货源是日照港内贸集装箱业务发展的根本保障。
1.1.2公路运输便捷
目前我国内贸集装箱的集港、疏港主要依靠公路运输,公路网络的密度和便捷程度对港口内贸集装箱业务的发展起着至关重要的作用。日照港的集卡可通过由日东高速、沈海高速、204国道、206国道、342省道及市级公路等构成的公路运输网在内到达省内任一工厂。便捷的公路运输为日照港内贸集装箱的集疏运和快速周转提供了良好的外部条件。
1.1.3内贸“散改集”业务发展良好
日照港是我国最年轻的亿吨大港,2010年其货物吞吐量有望达到2亿t。为加快内贸集装箱业务的发展,日照日青集装箱码头有限公司充分依托日照港的散货业务,大力发展“散改集”业务。目前,石膏石、生铁、卷钢、料石、耐火材料、麸皮、棉籽、玉米、大米、小麦、工业用盐等货种的“散改集”工艺流程及各项服务均已成熟,并得到客户的认可。据统计,“散改集”业务每年能为日照港带来20万TEU的内贸集装箱货源,并且装箱量能以年均20%左右的幅度增长。
1.2劣势(Weakness)
1.2.1港口装卸作业机械不足
日照日青集装箱码头有限公司拥有日照港长的集装箱码头专用岸线,40万m2占地面积的码头堆场,以及4台桥吊、5台场桥、1台空箱叉车。港口装卸作业机械严重不足,导致集疏港效率较低。
1.2.2集卡车队规模较小,管理不规范
口岸范围内集卡车队的规模直接影响港口集装箱业务的发展速度和规模。日照港目前登记在册的集卡不足400辆,车队大多为个体经营,管理相当不规范,集卡运价长期高于附近其他港口。
1.2.3各项配套服务处于空白阶段
目前,日照港的内贸集装箱业务主要停留在最基础的运输服务阶段,港口仓储,重组包装,集装箱修理、清洗、鉴定,冷藏箱管理等配套服务基本处于空白阶段,高附加值货物和冷鲜货物的集装箱业务发展受到限制。
1.2.4海铁联运发展缓慢
目前我国内贸集装箱运输主要集中在沿海一带,辐射范围不超过。业内人士普遍认为,公路运输在内较为经济,成本优势较大;一旦运输距离超过,铁路运输将优于公路运输。要在增加腹地货源的同时不增加物流成本,最好的方法就是开展海铁联运,开辟港口到大型内陆城市或中心城市的集装箱班列。目前日照港的海铁联运业务尚处于申请阶段,远远落后于附近其他港口,导致日照港内贸集装箱的货源腹地仅限于省内几个城市,腹地范围狭小,不利于内贸集装箱箱量的长期稳定增长。
1.3机遇(Opportunity)
1.3.1打造山东半岛蓝色经济区
2009年4月,胡锦涛总书记视察山东省时明确提出:“要大力发展海洋经济,科学开发海洋资源,培育海洋优势产业,打造山东半岛蓝色经济区。”日照港在山东半岛蓝色经济区范围内是重要的增长极之一,日照市是规划中的核心区之一。日照市将依托日照港打造鲁南临海产业区,拉动鲁南经济快速发展。国家政策的大力支持对于日照港发展内贸集装箱业务来说是千载难逢的好机会,鲁南经济的不断发展必将推动日照港内贸集装箱业务快速增长。
1.3.2华南、海南、北部湾等地区建材需求旺盛
华南等沿海地区经济发达,投资建设项目众多,对建材的需求持续上涨。日照港腹地内的临沂是全国闻名的建材集散地及石膏板、胶合板、石材、瓷砖、卫浴等建材的主产地,其出产的石膏石是水泥生产的添加剂,目前每月大约有3万t石膏石通过日照港的“散改集”业务运往华南地区。2008年和2010年国家相继批复《广西北部湾经济区发展规划》和《广西北部湾经济区城镇群规划纲要》,2010年1月4日,国务院下发《关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》,以上3个重要发展规划确定后,国家将加大对海南岛和北部湾城市、港口的建设,促使该地区建材需求激增。预计在今后很长一段时间内,日照港与以上地区之间的物流量将以年均30%的幅度增长。
1.3.3晋煤南通道的建设
2009年12月22日,山西省中南部铁路大通道正式开工建设。晋煤南通道建成后,每年将有大量煤炭运往日照港,然后转水路运往南方各地。日照港可以此为契机,研究有关煤炭装箱的工艺流程,争取把煤炭“散改集”业务做成日照港内贸集装箱业务的品牌之一,同时提升港口内贸集装箱吞吐量。
1.4挑战(Threat)
1.4.1邻近港口竞争激烈
在山东半岛及苏北地区周边不到的范围内,有龙口、烟台、威海、青岛、黄岛、日照、连云港等7个港口(区)从事内贸集装箱业务,这些港口腹地交叉严重,货源竞争相当激烈。
1.4.2腹地箱源货种单一
日照港内贸集装箱业务的基础在于鲁西南地区的建材、粮食、纸张等货源,货种单一,一旦某种货源的产量或物流量降低,日照港内贸集装箱业务就会大幅下降。
1.4.3内贸船公司缺乏长期发展规划
除中远、中海外,目前在港运营的内贸船公司普遍规模较小,缺乏长期发展规划,对港口没有认同感,经营、决策通常较为随意,随时可能离开日照港,选择邻近港口开辟航线。
2促进日照港内贸集装箱业务发展的建议
2.1购置码头作业机械
为提高码头作业效率,缩短船舶在港时间及堆场收发箱时间,需要相应地购置桥吊、正面吊、场桥等码头作业机械;否则,以目前码头的硬件条件,即使货源充足,箱量增长也会受到严重制约。
2.2加快集装箱场站建设
目前日照港集装箱场站各方面功能都十分不足:由于没有仓库,拆箱后的散货或等待装箱的散货只能露天堆放,因此只能承接低附加值货物的拆装箱业务;拆装箱设备不足,急待拆装箱的客户只能选择其他港口走货;场站没有修箱、验箱、洗箱资质。以石膏石“散改集”业务为例,目前每月最多只能装左右,如果设施充足,可以多装1万t。由此可见,加快场站建设,不仅能够增加码头服务项目,还可以增加码头集装箱吞吐量。
2.3加强与船公司的交流合作
在内贸集装箱运输市场中,船公司起到很大的主导作用。通过定期与船公司进行交流沟通,港口可以及时了解船公司的规划,并据此调整自身发展计划,从而影响船公司的航线、运力布局,争取船公司向有利于港口发展的方向前进。2009年12月,日照日青集装箱码头有限公司在中海年度调班会上成功协调中海运力的船舶直挂日照港,每月给日照港带来约的增量。由此可见,港口与船公司建立互信的沟通机制,有利于实现港航互惠互利,并增加船公司对港口的认同感。
2.4发展海铁联运和“五定班列”业务
广东、福建等地每月有大量的瓷砖、卫浴等货物通过海运抵达连云港港,然后转由铁路运至西安、郑州等地。由于连云港港的内贸航线密度远低于日照港,许多客户希望通过日照港中转货物,但日照港的海铁联运业务开展得较晚,到西安、郑州等地的铁路集装箱运输尚未达到一定规模,造成铁路运价不能享受下浮优惠,而铁路运价不下浮反过来又导致海铁联运业务举步为艰;因此,尽快推进内贸集装箱海铁联运和“五定班列”业务,有助于扩大日照港的货源腹地,完善码头服务功能。
2.5以系统、整体的观念开发市场
内贸集装箱业务的市场开发是项复杂的系统工程,由港口、船公司、发货人、收货人、货运代理、双边集卡车队、双边集装箱场站等多方组成,港口在其中起到主导的衔接作用,不仅要联系货源,还要协调与之相关的各个环节;因此,内贸集装箱业务的货源开发和市场维护不能从孤立的、单纯的角度来进行,一定要以系统、整体的观念来研究市场、揽取货源。