集装箱运输管理

集装箱运输管理（精选12篇）

集装箱运输管理 篇1

绪论

一、集装箱运输的主要优势

中国铁路集装箱运输始于20世纪50年代, 起步较早、历程较长、进展较为缓慢。近三十年来, 随着我国改革开放的不断深入和国民经济的稳步发展, 铁路集装箱运输, 取得了较大的发展。

铁路集装箱运输作为一种物流形式, 与其他运输方式相比, 有五项优点:

1、便于实现装卸机械化、自动化, 加速运输工具的周转, 缩短货物送达时间, 提高运输工具的载重量和容积利用率。

2、节约包装材料、减少包装费用, 同时减少物流过程中的货损、货差, 保证货物安全。

3、便于堆码, 提高了仓库、货场单位面积的储存能力。

4、减轻或完全避免污秽货物对运输工具和作业场所的污染, 改善了环境状况。

5、长距离运输时运量大、速度快, 不受恶劣气候影响, 安全有保证, 准时性强。

鉴于集装箱有上述诸多优点, 作为集装箱管理人员, 有必要认真研讨集装箱场站的管理模式、方法。以便更好地管好用好铁路集装箱, 使铁路集装箱的运用更安全、更规范、更快捷。

二、集装箱场站管理的重要意义

集装箱管理是集装箱运输系统中极其重要的环节, 包括集装箱的备用、租赁、调运、保管、交接、发放、检验及修理等工作。做好集装箱箱务管理, 对降低集装箱运输总成本, 减少购箱投资, 加快集装箱周转, 提高服务质量, 提高经济效益和企业竞争能力均具有重要意义。

铁路集装箱的管理按业务过程可分为:购置、维修、运用和报废四个部分;按管理层次可分为:全路的集装箱管理和场站集装箱管理两个层次, 也可以说是宏观管理和微观管理 (“面”和“点”的集装箱管理) 。

全路的集装箱管理主要工作是根据货源流向和集装箱分布进行箱流调整, 保证装车站用箱需求;场站的箱务管理主要工作是集装箱的交接、保管、发放等日常运用管理, 是保证集装箱箱体良好、周转迅速的基础工作。

笔者侧重谈谈场站 (既集装箱办理站) 的集装箱管理。

三、集装箱场站管理的主要依据

运用管理是集装箱管理的重点, 依据《铁路集装箱运输规则》和《铁路集装箱运输管理规则》进行管理;报废是根据集装箱报废条件、依据《铁路运输企业固定资产管理办法》办理报废手续。

本文主要阐述的是集装箱场站 (办理站) 的一般管理模式和方法, 因此, 主要依据是《铁路集装箱运输规则》和《铁路集装箱运输管理规则》。

论证

四、集装箱场站管理的模式和方法

集装箱场站管理主要有货区货位管理、进出站管理、装箱管理、装车管理以及运输组织管理。

(一) 集装箱的货区货位管理1、箱场等级分类

集装箱货场按年运量可分五等:

⑴特大型集装箱货场:年运量在100万t以上;

⑵大型集装箱货场:年运量为50万t以上, 不足100万t;⑶中型集装箱货场:年运量为30万t以上, 不足50万t;⑷小型集装箱货场:年运量为10万t以上, 不足30万t;⑸集装箱货区:年运量不足10万t。

2、集装箱场的设备配置

集装箱货场主要设施应有:装卸线、集装箱龙门起重机走行线、到发“门到门”箱区、掏装箱区、中转箱区、备用箱区、空箱区、待修 (定修和临修) 箱区、轨行式集装箱龙门起重机、装卸搬运辅助机械、维修组、汽车停车场和生产、办公房屋等。先进的集装箱场还应备正面吊等现代化装卸机具, 开发和及时更新先进的管理微机及软件。

3、箱区的布置

⑴箱区的布置应遵循原则:

(1) “门到门”箱区应设置在集装箱门式起重机跨度内, 靠汽车通道箱列内;发送“门到门”箱区应设置在靠铁路装卸线的箱列内。

(2) 装箱区宜设在集装箱门式起重机悬臂下, 靠汽车通道的箱列内。

(3) 集装箱场为尽头式时, 20英尺和40英尺集装箱区宜设在装卸线尽头端部的集装箱门式起重机下。

⑵箱位的布置

(1) 用龙门起重机装卸时, 箱位宜纵向布置, 但当横向布置能增加箱位数量时, 也可以采用横向布置。

(2) 用叉车或集装箱吊运机械辅助作业时, 箱位布置应使箱的叉孔面对作业区, 作业区的宽度不得小于9m。

⑶箱位布置的有关间距

(1) 一箱组内两相邻箱位边缘间距:20英尺箱、40英尺箱为0.3m。

(2) 组间供工作人员走行道路的宽度应为0.6~0.8m;两箱门的距离一层堆码时为0.8m, 两层堆码时为0.9~1m。

4、箱体的堆码

⑴集装箱应固定作业场地, 分区码放, 与其他货物分开存放。

⑵必须关闭箱门, 码放整齐, 箱门朝向一致。⑶多层码放时, 要角件对齐。

(二) 集装箱的进出站管理

集装箱应采用门到门运输。托运人和收货人可使用自有运力或委托运输单位进行, 车站应提供便利条件。特殊情况下, 根据托运人、收货人要求也可在站内指定区域装、掏箱。铁路箱出站时, 车站应与门到门运输单位或托运人、收货人签订运输安全协议并收取保证金。

1、交接管理

交接重箱凭箱号、封印和箱体外状, 空箱凭箱号和箱体外状。箱体没有发生危及货物安全的变形或损坏, 箱号、施封号码与货物运单记载一致, 施封有效时, 箱内货物由托运人负责。

从车站搬出铁路箱时, 车站根据运单填写“铁路箱出站单”作为出站和箱体状况交接的凭证。车站应每日整理“铁路箱出站单”, 与站外存箱单位核对存箱数量, 及时催还未按时送回车站的铁路箱。

车站应按月清查站内外的铁路箱。发现账实不符时, 应查明原因, 及时上报。

2、交接责任

交接前由交方承担, 交接后由接方承担。施封有效时箱内货物由托运人负责。

3、交接问题处理

⑴车站在接收集装箱时, 检查发现箱号或封印内容与运单记载不符或未按规定关闭箱门、拧固、施封的, 应由托运人改善后接收。车站对交回的铁路箱空箱应进行检查, 发现未清扫或未洗刷的, 应在收货人清扫或洗刷干净后接收, 或以收货人责任委托清扫人员清扫洗刷。箱体损坏危及货物和运输安全的不得接收。

⑵收货人在接收集装箱时, 发现不符或有异状时, 应在接收当时向车站提出。

⑶铁路箱由于托运人或收货人责任造成丢失、损坏及无法洗刷污染时, 应由托运人或收货人负责赔偿, 责任人在“铁路箱出站单”上签认, 车站凭“铁路箱出站单”编制“集装箱破损记录”, 作为向责任人索赔的依据。自备箱由于承运人责任造成丢失、损坏及无法洗刷的污染等后果时, 车站应编制货运记录, 由承运人负责赔偿。赔偿费按实际发生的费用计算。

(三) 集装箱的运输管理1、集装箱运输管理体制

铁路集装箱实行全路统一调度, 分级管理。公司、铁路局 (分公司) 的集装箱调度, 负责集装箱运输的日常组织指挥工作。

2、调度指挥

⑴集装箱运输实行全路集中统一调度指挥, 集装箱调度纳入全路运输生产调度系统。

⑵集装箱运输应按“合理集结、多装直达、均衡运输、减少回空”的原则组织, 以开行班列为发展方向。铁路局和公司要不断优化运输组织方案, 提高班列开行质量, 加快集装箱周转。

⑶集装箱运输实行优先审批计划、优先配车、优先挂运、优先排空箱的政策, 统计报表单独统计。

3、信息管理

集装箱运输建立全路统一的运输管理信息系统, 使用统一的票据、表报和电子单证, 实现集装箱运输动态管理和实时信息查询。集装箱办理站应使用全路统一标准的集装箱管理信息系统, 及时、准确录入集装箱承运、装卸车、出入站等信息。

目标:提高集装箱的利用率, 防止集装箱资产流失, 满足客户的运输需求, 为企业战略决策提供支持, 最终获得最佳的经济效益。

内容:箱管系统的建设内容包括:实现集装箱采购、新箱投入、受理、装箱、承运、装车、发送、在途、中转、到达、卸车、交付、掏箱、修理、备用、报废、灭失等各个环节和过程的精确追踪和管理, 即对集装箱从“生”到“死”的整个生命周期进行全程追踪管理。

结论

五、集装箱管理需要严谨的管理模式

本文叙述了场站集装箱管理的一般模式, 除此而外, 严谨、科学的管理, 还必须做到以下3点:

(一) 符合本场站实际的制度和办法

以本文阐述的箱区管理、进出站管理、装箱管理、装车管理等为原则, 针对本场站的实际和特点, 制定各种办法, 主要包括以下内容:

1、货装分工负责制

建立装卸车作业中的货运员、装卸工组的分工负责制。货运员按章的进行监装卸;装卸工组在货运员的指导下进行装卸作业, 保证货物装卸质量, 提高作业效率。

2、场区包线负责制

货场内的货区、仓库或作业线路, 实行货运员包保负责制, 做到分工清楚、责任明确、保证货物安全。货运员对负责包保的区、库、线, 应做到掌握线路内作业车停留及货位使用情况、场站装卸车 (装掏箱) 监装卸工作、认真填记有关表、薄, 编制记录。

3、运输票据、货物检查交接制

建立登记簿进行签字交接。对货物 (车) 在承运、装车、卸车、保管、交付以及在中转作业中各作业班组间, 都应认真核对, 办理签证交接。

4、货物堆码、货位管理制

货场内的货物堆码, 应符合铁道部颁发的货物堆码标准及有关规定。货物堆码要做到稳固整齐。货物堆码制必须与货位管理制相结合, 保证货物安全和良好的作业秩序

5、取送车作业制

根据装卸作业、待装货物和货位情况, 确定取送车计划, 及时取送。送车要对好货位。装卸作业始末时间和取送车始末时间, 均应有汇报和登记制度。

6、站车交接检查制

为保证行车安全和货物安全, 对运输中的货物 (车) 和运送票据, 要进行交接检查, 并按规定进行处理。

7、门卫、巡守、消防制

明确巡守员 (门卫) 职责, 对进出货场的人员、车辆实行检查、登记制度, 建立消防设施的设置、使用制度, 确保货场安全。

另外, 还要制定消防应急预案、货车 (箱) 积压应急预案等各种突发事件应急预案等。

(二) 纳入集装箱管理细则 (或货运管理细则)

为规范管理, 根据场站实际, 将上述办法纳入集装箱管理细则 (或货运管理细则) , 主要内容应包括:

场站《箱细》分为总则、场站概况和货运设备、组织管理机制、管理制度、办法、检查与考核、应急预案等, 其主要内容是:

1、编制依据、适用范围、解释与修改、实施时间。

2、场站概况和货运设备:

3、场站货运生产组织管理:

4、货运管理制度、办法:

5、检查与考核:包括货运安全质量考核办法, 货运检查作业考核办法, 保价运输考核办法, 星级优质货场考核评比办法和日常考核办法。

6、应急预案:包括危险货物运输应急预案, 场站火灾应急预案, 货车火灾应急预案, 装卸车应急预案, 行车事故货运救援应急预案等。

7、修改一览表。

(三) 打造现代化的“精品”集装箱场站

为了适应市场需求, 强化推进货运物流化管理需要, 本着“严格标准、规范行为、创新环境、服务生产”的原则和“始于货主需求, 终于货主满意”的服务理念, 努力实现“设施一流、环境一流、管理一流、质量一流”的建设目标, 树立企业的良好形象, 赢得信誉, 争取市场。其努力目标是做到“三化”, 即服务人性化、管理科学化、定置标准化。

集装箱运输管理 篇2

乙 方：×××

注册地址： 身份证号码（附复印件）：

联系电话： 现 住 址：

甲、乙双方本着平等、自愿、公平、诚信、守法的原则，经友好协商，就合作经营集装箱拖车业务达成协议如下，双方共同遵守：

一、合作方式

1、乙方自购集装箱运输拖车（包括拖头、拖架），甲方提供企业品牌,并以甲方操作,管理系统给予乙方支持.乙方在接受甲方制度的前提下,自主经营,自负盈亏。

2、甲方为乙方办理车辆正常营运所需的各类证件及代购代缴各项规费，费用由乙方承担。

二、合作期限：期限三年，自 年 月 日至 年 月 日止。

三、合作车辆信息（可单列清单）

车辆品牌 车辆型号 车辆牌号 发动机号码 车架号码 备注

（车况资料可另附页补充）

四、违约责任

1、因一方不履行本协议规定的义务或严重违反本协议规定，造成无法继续合作的，可视违约方单方面违约，守约方有权向违约方索赔，并追究相应经济责任。

2、乙方不服从甲方管理或违反本协议约定事宜，甲方有权终止本协议，并且有权停止乙方一切管理事务的办理直至扣车。

五、协议解除

1、本协议有效期满，自动终止。若双方不再继续合作，乙方结清所有款项后，甲方应协助乙方办理车辆过户手续,乙方须于一个月内将车辆所有证件税费等转出甲方名下。乙方要求续约的，须于本协议终止前一个月提出申请，经甲方同意后，双方另行签订书面协议（乙方有优先续约权）。经甲方同意，乙方将车辆转让给他人后，本协议自动终止。

3、如因国家政策调控及不可抗力因素造成本合同不能正常履行时，本合同自动终止。

六、双方权利与义务

（一）甲方的权利与义务

1、办理运输车辆、司机相关证件及批文，费用由乙方承担。

2、代购代缴乙方车辆保险费、养路费、运管费、车船税、营业税、附加费等，费用由乙方承担，甲方不予代垫。甲方有义务于上述费用到期前 天通知乙方，如因乙方逾期交款所产生的后果由乙方自理。

3、代扣代缴乙方营业税及附加税费。乙方需开具发票，按发票金额的 %代扣代缴营业税及附加税，开票之时当即现款交清。

4、向乙方收取行政管理费用每月每车 元人民币。

5、协助乙方处理交通事故和其它安全事务。

6、本协议期满,若不再继续合作，甲,乙双方应对合作期间,因车辆违章,事故等事项作出处理,在结清所有债权,债务后六十日内由甲方无息返还乙方所交押金.若风险押金不足以抵偿乙方所欠债务时,甲方有权就风险金抵偿后的差额,继续向乙方主张权力.7、甲方受乙方委托，为其承运货物，乙方在运作月结束后满 天，支付甲方运费、代垫费用等款项。

8、其它：

（二）乙方的权利与义务

1、每月25日前向甲方缴纳下月养路费、运管费、车船税、营业税、附加费及车辆所得税，如需开具发票，按发票金额的 %收取税金。乙方所得税由乙方向甲方自觉缴纳，不申报缴纳的，由此产生的法律后果由乙方承担。

2、提供 辆质量合格的集装箱拖头及车架，自行招聘录用证件齐全、技术合格的司机，并负责车辆安全和司机的管理。

3、自主经营，自负盈亏，承担车辆运作过程中所需的一切流动资金。

4、乙方应当认真全面履行本协议，如果甲方发现乙方逃避责任和应当履行的义务，损害甲方利益时，甲方有权扣留车辆，并要求乙方进行清算；乙方拒绝清算的，甲方有权单方面解除本合同，并没收履约保证金。当履约保证金不足抵偿乙方应承担的责任时，甲方有权申请将车辆拍卖，以拍卖价款抵偿乙方所欠债务。

5、承担运输过程中货物损坏、短少、灭失、被盗、车辆迟到、司机违章、违法或发生交通事故所造成的一切经济责任和法律责任。

6、每月25日前向甲方缴纳上月行政管理费，逾期交纳的，甲方有权按每日千分之三收取滞纳金。

7、按公司规定购买保险，处理交通事故及索赔，承担保险索赔不足部分的全部责任。

8、在本合同的有效期内，未经甲方书面同意，乙方不得办理车辆过户、转让、抵押和担保，否则，甲方不予办理相关手续。擅自过户、转让、抵押、担保无效。同时，甲方有权将擅自转让和过户的车辆收回，并无条件没收风险金，由此产生的一切责任由乙方自行承担。

9、合作期间，乙方必须条件服从甲方的各项规章制度，自觉遵守国家法律、法规及地方性法规，如因违法、违规所产生的后果由乙方自负。

10、乙方不得在未与甲方、相关第三人结清债权、债务的情况下，办理合作车辆的过户、转让、抵押、担保。

11、因乙方原因造成未能及时办理各项费用的购买以及证件审验、换证、补证手续，产生的经济损失由乙方自行承担。连续二个月或年累计三个月不按时交款的，甲方有权停办有关证件和批文。

12、其它：

七、其它

1、《合作经营集装箱拖车业务协议书附件》作为本协议的附件，具有同等效力。

2、甲方的各项规章制度及《车辆转让协议》与本合同同时使用，具有同等法律效力。甲乙双方有签订《分期付款购车合同》的，《分期付款购车合同》在有效期内依然有效，与本合同一并执行，与本合同抵触之处，按本合同执行。本协议执行过程中未尽事宜，可经协商后另行签订书面协议，作为本协议附件，具有同等效力。本协议履行发生争议的，由双方协商解决。协商不成的，由 市仲裁委员会仲裁，或直接向人民法院提起诉讼。本协议一式叁份，甲方贰份，乙方壹份，自甲、乙双方签字之日生效，加盖甲方骑缝章。

甲方（盖章）： 乙方（签字）：

法定代表人（签字）：

签约日期： 年 月 日 签约地点：

合作经营集装箱拖车业务协议书附件

甲 方： 乙 方：

注册地址： 身份证号码（附复印件）：

联系电话： 现 住 址：

双方约定协议事项：

1、乙方每月向甲方交纳 元人民币/车的履约保证金，合作期满结清所有手续后二个月内无息退还。

2、向乙方收取 元加油押金。

3、本附件一式叁份，甲方贰份，乙方壹份，自甲、乙双方签字之日生效，加盖甲方骑缝章。

4、本附件有效期为一年，从双方签字盖章之日起生效。

5、甲方向乙方每月收取 元人民币/车 管理费用。

6、乙方必须按章纳税，每月向甲方提交车辆产值的 %作为营业税，甲方代为缴纳。

甲方（盖章）： 乙方（签字）：

法定代表人（签字）：

集装箱动态跟踪管理改善措施 篇3

随着集装箱运输的不断发展，箱务管理工作越来越重要。以重庆地区为例，大部分货代企业除外部长期租用集装箱以外，自身也拥有一定数量的集装箱。随着业务量的增长，近几年货代企业自有集装箱与外部租箱的比例从1∶7提高到4∶5。此外，货代企业日常运营中需要使用和管理的集装箱还包括向船公司即期租借的外贸集装箱、集装箱运输企业之间流转的集装箱、客户自备箱和物流用箱（主要指上海至重庆方向的单程外贸箱）等。一中小型货代企业日常管理的集装箱总计～4 000个。为更好地利用和管理集装箱，大多数货代企业自行开发或购买箱管系统，用以记录集装箱使用情况，通过这些历史记录和实时更新的信息掌握集装箱动态；然而，目前内陆地区货代企业的箱管工作主要依靠简单的箱管系统和重复且效率低下的人工录入，港口数据反馈延迟、操作人员信息录入不及时、箱管系统功能不完善等因素影响货代企业对集装箱动态的及时掌握。通常，长江沿岸各港口的集装箱使用情况无法通过信息系统及时传递至企业总部，而只能通过在港堆存报文、离港报文等形式传递，这其中往往又存在部分集装箱信息遗漏的问题，导致总部空箱调运、租箱、转箱等一系列集装箱管理决策的效果无法达到最优，使企业遭受不必要的经济损失。

集装箱管理工作可以分为3个层次：（1）企业账上所有集装箱基本信息的存储和更新，包括箱量、箱型、箱号、箱况等；（2）集装箱动态的跟踪管理，集装箱的动态过程指从发货人向货代企业或船公司提出用箱申请并填写委托书，到收货人收到重箱拆空后空箱回场的整个过程[1]，按时间先后顺序通常包括客户提出用箱申请、委托书审核、箱管放箱、空箱出场、重箱回场、重箱装船、重箱卸船、重箱离场、空箱回场等环节；（3）基于集装箱基本信息和动态信息的使用和调度管理，包括集装箱分配、调度、租赁、保险、修理、报失等集装箱业务信息的管理。[2]

集装箱动态跟踪应及时、准确地了解集装箱的即时位置、状态及箱况，并通过这些信息指导一系列后续工作，以提高集装箱的使用率和周转率。然而，目前的集装箱管理工作中存在诸多漏洞和问题，集装箱下落不明、空堆时间过长、空箱调运频率较高等现象时有发生，给集装箱运输企业和货代企业带来额外的经济负担。

2 集装箱信息实时共享不畅的原因

2.1 集装箱管理信息系统功能不完善

以重庆为例，很多货代企业在长江沿岸各港口根据港口的发展情况、货源分布、业务量大小等因素分别设置总部、分公司、办事处等不同规模的机构，以便就地揽货、卸货，扩大业务范围，使得货代企业的箱管工作更加复杂。大多数中小型货代企业虽然拥有集装箱管理信息系统，但是由于地域范围太广及服务器的局限性，通常只有企业总部及设立在枢纽港周围的分公司才有进入系统的权限，小型港口的集装箱使用情况没有平台记录，且不同区域间的服务器数据无法交换。此外，货代企业的分公司和办事处一般采用报表、邮件、电话等形式与总部保持箱管业务联系，制作报表的时滞、报表格式的不统一、箱管工作的随意性、集装箱信息的遗漏等往往导致货代企业总部无法及时、准确地掌握服务范围内的集装箱动态。

2.2 港口数据反馈不及时

集装箱码头要处理区域内几乎所有货代公司、船公司、物流公司等相关企业的集装箱数据信息，除计算机系统自动处理的部分以外，还有大量数据信息需要人工处理，这就使得港口数据反馈到各公司的时间相较实际操作时间而言存在延迟，比如重庆地区港口数据反馈一般延迟1d。

2.3 集装箱数据录入工作不严谨

集装箱码头向货代企业反馈集装箱在港堆存、离港、进出场及空堆等信息后，货代操作人员由于未意识到这些集装箱信息的重要性或受到其他不可抗力因素的影响，没有及时录入信息；或在信息录入过程中，因人为疏忽而导致箱管系统内集装箱信息不完整甚至错误；此外，还存在由于信息录入人员少、工作量大而造成的时滞问题，比如，重庆货代企业在寸滩港区的现场工作人员一般采用24 h轮班制，当负责录入的人员进入轮休时，录入工作就得停滞，箱管部门自然无法及时了解这段时间内的集装箱动态。

2.4 先进物流技术普及率低

集装箱动态管理工作要求信息准确、及时。由于集装箱状态转换频繁，仅靠人工操作很难达到预期目标，必须依靠先进技术。引入成本高、业务规模小等因素导致我国内陆地区先进物流技术的普及远远落后于发达国家和地区，这也是我国内陆地区的箱管工作需要大量人工操作且效果不尽如人意的主要原因。目前，江船和海船的全球定位系统（Global Positioning System，GPS）已比较成熟，港口集装箱的电子标签识别技术也逐步完善；但数据传输过程中电子数据交换（Electronic Data Interchange，EDI）技术的应用较少，需要大力推广。

3 改善集装箱动态跟踪管理的措施

随着国际集装箱运输的快速发展，航运企业对集装箱的管理方式逐渐从手工跟踪管理向计算机跟踪管理过渡。船公司在自己所经营班轮航线的基本港和挂靠港建立集装箱跟踪管理信息传递网络，使港口能随时或定时通过其代理人利用各种信息传递方式向船公司提供集装箱的最新动态，并输出各种文件资料。与此同时，集装箱设备交接单制度的实施明确了集装箱所有者与使用者的交接责任，为掌握集装箱动态、加强箱务管理提供了制度保证。[3]然而，这些对集装箱动态跟踪管理工作来说还是不够的，为更好地实现对集装箱动态的实时跟踪，提高集装箱周转率及企业经济效益，应从以下几方面进行改善。

3.1 完善集装箱管理信息系统

针对箱管系统存在的功能不完善、只包含区域信息、未实现全程跟踪等问题，可以通过系统优化升级来解决。完整的箱管系统应包括集装箱基本信息管理、动态信息维护、空箱调运管理、租箱管理、集装箱设备管理和堆场管理等模块。此外，分公司、办事处应有一定的权限进入系统，以便记录和传递各港口的集装箱使用动态。

3.2 与港口建立快速沟通机制

集装箱码头每天要处理大量的集装箱数据，通过邮件、报表和EDI等形式与船公司、货代公司进行联系。这种运作模式尚有提速的空间。港航企业应协商沟通，在日常工作中尽量减少纸质文件的传递，采用高度信息化的办公模式，从而更大程度地利用码头信息系统，快速、便捷地查询某一区域内的集装箱运输动态。重庆地区的集装箱运输企业和货代企业可以通过寸滩国际集装箱码头系统查询本公司集装箱的进出港信息。

3.3 对员工进行培训考核，保证箱管信息准确、完整

相关企业应提高操作人员对自身工作重要性的认识，通过员工培训、考核及一系列惩罚、激励措施，保障录入工作顺利进行，督促员工在港口反馈集装箱进出场信息后将信息及时、完整地录入箱管系统，从而保证箱管系统中每个集装箱的流转都是完整的动态过程。企业总部不仅要做好日常的集装箱管理工作，还要监督、记录各地方箱管的工作情况。

3.4 推进现代物流技术的应用和普及

集装箱运输及信息传递过程中EDI，GPS，无线射频（Radio Frequency IDentification，RFID）等

（1） RFID技术 RFID系统由电子标签、读取器和计算机信息管理系统等3部分组成：电子标签用来存储需要识别的信息，与读取器通过电磁波进行信息的传输和交换；读取器通过网络与计算机互联，将电子标签上的信息传送至信息管理系统。周受钦等[4]认为未来集装箱供应链的发展需求包括“准确或相对准确地掌握特定时间集装箱所处的位置，以便进行资产调配”，并指出集装箱运用RFID技术的最大困难和障碍是读写设备的布置。目前，重庆港寸滩港区已实现集装箱进出场RFID识别，并在港区相关作业位置布置读取器，但是长江沿岸小型港口的设备设施还远远达不到该水平。

（2）GPS技术 GPS技术在集装箱运输的船舶定位中起着重要作用，对掌握船上货物实时动态、预计集装箱抵港时间、安排卸船提箱等后续工作的指导作用尤为明显。船代操作人员可以通过GPS直观地了解船舶所在位置，并就所得信息作出决策。

（3）EDI技术 目前国内外许多船公司都采用EDI技术。在通过EDI系统实现业务联系的过程中，企业之间及企业各相关部门之间将符合EDI标准并具有标准格式的EDI数据文件传输到EDI服务中心，继而转发至工作人员的计算机系统；计算机按照特定程序自动进行处理，将数据按照一定格式录入对应系统。EDI为用户提供综合性服务操作平台，从而大大减少人工操作，降低人工成本，节省时间并提高工作效率。

RFID，GPS，EDI等技术在集装箱动态跟踪管理中的应用已经不存在技术问题，而主要面临商业问题。相关企业和机构在日常业务往来中积极协调配合，对于充分发挥这些技术所带来的便利性至关重要。

4 结束语

实现集装箱动态跟踪管理的最大阻碍是先进物流技术的应用不够成熟、引入成本较高，中小型企业难以承担其费用且缺乏能熟练运用的人才，但先进技术的广泛普及是未来集装箱运输与管理的发展方向。若RFID，GPS，EDI等技术能结合具有丰富商业数据处理经验的通信运营商，以及能够提供高性能、支持各种技术的通信设备终端的设备制造商，集装箱动态跟踪管理工作在开放互联网络的支撑下必将迈上新台阶，集装箱运输业也将迎来蓬勃发展的新局面。

参考文献：

[1] 袁红斌，段成华．集装箱动态跟踪工作流网模型的建立与实现[J]．计算机工程，2003，29（9）：93-95.

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集装箱港口运输竞争力分析 篇4

一、集装箱运输竞争力评价指标的构建

1. 构建集装箱运输竞争力评价的原则

(1) 针对性。针对性要求选取的评价指标体系应能准确、客观地反映各港口的竞争力现状与差异。目前我国大多数港口属于第二代港口, 港口提供装卸服务和使货物增值的工业、商业功能, 所以大部分港口的利润来自于装卸生产和增值服务。

(2) 可比性。可比性要求各指标必须意义明确, 测定方法标准, 计算方法规范。通过使用现代数理统计理论结合专项调查和查证、定性定量分析, 能够得出合理、真实、客观的评价结果。

(3) 互斥性。所选指标应该具有互斥性, 评价指标应当涵盖集装箱港口竞争力的各个方面, 但是不能交叉重复, 否则将会影响关键的作用的体现。因此, 集装箱港口竞争力评价指标的选择必须体现竞争力的主要方面和本质特征。

(4) 时效性。港口竞争力不同时期的决定因素是不一样的, 构建的指标体系要适应港口行业的不断发展、信息技术和网络技术的变化。

2. 集装箱运输竞争力影响因素分析

本文研究的是沿海集装箱港口的总体评价指标, 所以将重点放在港口的整体运行情况上。根据前人的研究, 针对集装箱港口内外部环境的特点, 其竞争力的主要影响因素为地理位置、水深条件、设计通过能力、装卸效率、通过成本、吞吐量、稳定客户数量、集疏运能力、政策支持、城市经济的依托。为便于掌握, 本文将以上因素归结为以下三个方面。

(1) 生产要素。是指港口企业提供各种服务的基础条件, 包括地理位置、水深条件、设计通过能力三部分。地理位置指港口是否接近国际主干航线, 是否有内河运输、公路、铁路作为支撑, 这将决定港口是否能成为重要的交通节点, 是否具备畅通的集疏运网络。水深条件指航道水深和码头前沿的水深, 保证船舶能够自由地重载进出港, 并且保证港口适应船舶大型化的发展趋势。集装箱船舶大型化趋势尤为明显, -15米以上的深水泊位大量建造。

港口的设计通过能力反映了在一定时期内, 港口内部由于泊位数、泊位吨级、码头前沿装卸设施、港内道路、堆场、搬运设施以及安全因素的限制, 港口吞吐能力的一个限制指标。它是反映集装箱港口吞吐能力的一个基数, 决定了港口的经营规模。

(2) 经营能力。集装箱港口企业的经营能力可以从年吞吐量、通过成本和装卸效率三方面得以体现。其中, 年吞吐量反映在一定的技术装备和劳动组织条件下, 一年内经由水路进、出港区范围并经过装卸的集装箱数量, 以标箱数来表示。港口集装箱吞吐量反映了港口目前的集装箱运输规模, 也很好的表现了港口的经营能力实力。

通过成本和装卸效率集中反映了港口装卸工艺的合理程度和机械人力的工作能力。很多港口在船舶集中到港时, 为了提高装卸效率, 往往以提高通过成本为代价。比如有的港口船舶压港时码头前沿的桥吊不足, 为了尽快疏港, 启用门机作业集装箱, 把集装箱先卸载码头, 再由正面吊在码头上装车, 增加了成本和不安全因素。很多集装箱码头在处理通过成本和装卸效率的时候, 往往顾此失彼。而这两点恰恰是船公司和货主选择服务港口的主要指标。

而集装箱港口的年吞吐量、通过成本和装卸效率在一定程度上立体地反映了集装箱港口企业在合理设计装卸工艺、完善人员机械管理、服务水平和把握集装箱市场动态的能力。通过以上三个因素可以计算出集装箱港口的年利润、通过能力利用率、实际通过能力等诸多指标。

(3) 外部环境。包括港口的集疏运条件、通关环境和腹地集装箱生成量三个因素。

集装箱港口的集疏运环境是指为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统。由铁路、公路、城市道路及相应的交接站场组成。各港口集疏运输系统的具体特征, 如集疏运线路数量、运输方式构成和地理分布等, 主要取决于各港口与腹地运输联系的规模、方向、运距及货种结构。内陆运输网络对作为海陆运输交汇点的集装箱港口有重大的影响, 它将在一定程度上决定集装箱港口在整个物流体系中的地位和作用。

口岸通关环境的好坏在一定程度上决定了港口发展的快慢, 便捷、高效的通关环境能吸引更多货物到港。海关、检验检疫、海事等口岸单位的积极支持和配合, 一些便利的通关措施, 全天24小时的船货通关服务, 通关环节的简化, 通关流程的优化, 将大大降低通关费用, 增加集装箱港口对货主和船东的吸引力。

腹地集装箱生成量直接反映了集装箱港口腹地的经济实力对集装箱港口的支持作用。如果集装箱港口的经济腹地实力强大, 那么它的贸易量就越大, 集装箱生成量就会越多。而集装箱运输是贸易的晴雨表, 腹地经济产生的贸易量必然在集装箱运输上有所反映。此外, 强大的集装箱生成量还会形成聚集效应, 吸引更多的中转货物, 使集装箱港口的竞争力进一步提高。

3. 集装箱运输竞争力的层次结构

根据波特的竞争优势理论, 结合前面分析的集装箱运输竞争力影响因素以及集装箱港口的实际情况, 集装箱港口竞争力的层次结构可从生产要素、经营能力、集装箱运输规模三个方面来建立。通过客户调查、港口调查、询问代理, 对准则的重要程度进行两两比较, 分层次建立判断矩阵, 然后经过一致性检验, 得到各层次的权重如表1。

二、实证研究

本算例的研究对象为烟台港集装箱运输的竞争地位, 从烟台港的地理位置考虑, 应该选取那些位于山东地区附近且距离烟台港较近有交叉腹地的港口。从集装箱吞吐量及发展规模上比较, 山东附近的港口中, 与烟台港在集装箱运输规模上较具竞争力的对手有青岛港、连云港港、日照港、威海港。

其中, 青岛港作为华北地区综合性集装箱主枢纽港, 集装箱航线密集, 处理量大。其集装箱运输起步较早, 规模大, 管理成熟, 加上青岛拥有天然的深水航道, 离国际航线近, 2008年其直接经济腹地GDP为3400亿元人民币, 已成为华北重要的集装箱港口。在其直接经济腹地与烟台、日照和连云港港展开顽强地竞争, 在其间接腹地与上海、营口和大连开展不屈地厮杀。青岛港的集装箱处理量占以上港口吞吐量的60%以上, 是烟台港的最大竞争对手。

连云港港南连长三角, 北接渤海湾, 隔海东临东北亚, 借陇海铁路西连中西部地区以至中亚, 是连接东西南北的纽带, 中国西部地区最便捷、最经济的出海口, 是新亚欧大陆桥的桥头堡。2008年, 连云港港集装箱运量再上新台阶, 首次突破200万标箱, 连续两年排名中国沿海集装箱十大港的第九位, 并且成为中国沿海集装箱十大港口当年集装箱吞吐量增幅最高的港口, 其强劲的增长势头不容小觑。

日照、威海两港集装箱业务虽然起步较晚, 附近又有青岛港、连云港港, 直接与间接经济腹地货物生成量小, 且港口之间腹地相互交叉, 是中国集装箱港口竞争最激烈的港口群之一, 但是为了在华北港口群的集装箱运输中争得一席之地, 他们推出了一些优惠措施, 开辟集装箱航线, 争取箱源, 给烟台港造成了一定威胁。

通过统计网站、各港口网站的浏览及实地调研, 并与相关专家的讨论, 将烟台港、青岛港、连云港港、日照港、威海港五个港口针对各项二级指标打分, 将所得分数进行标准化处理, 得到五个港口的最终竞争力评定结果如表2。

三、结语

烟台港集装箱运输在水深条件和运输规模上都具有一定优势。但由于南部有青岛港、连云港港这样的强劲对手, 外贸集装箱量增长缓慢, 直航量很小, 较大部分的外贸箱流失到其他港口。在经营理念和市场意识方面, 与同属渤海湾的青岛港相比, 烟台港有待进一步提高。同周边港口相比, 特别是外贸航线, 烟台港远洋干线不足, 近洋航线不强, 服务体系弱, 缺乏核心竞争力, 这成为烟台港集装箱跨越发展的软肋。铁路、公路和港口海运由于体制和无序竞争等原因, 物流链没有形成很好的衔接, 也使烟台港的发展受到了局限。烟台港若想在集装箱运输上有更大更长远的发展目标, 必须在这几个方面有所改进。

根据以上分析, 集装箱经营环境、运输规模、通关环境、运输基础设施、地理位置及自然条件这些因素都对集装箱运输竞争力产生显著的影响。具体到烟台港, 应该采取如下措施:首先要改善经营理念和提高市场意识, 加强领导, 积极开拓集装箱运输市场。其次, 在具体措施上, 将已具规模的近洋航线 (中日、中韩航线) 打造成拳头产品, 且与航运公司联姻, 可以为烟台港带来更大的市场和货源。再次, 改善烟台港的通关环境和提高集疏运效率。

摘要：在分析了影响港口集装箱运输竞争力各种因素之后, 建立了一套评价集装箱运输竞争力指标体系, 对每个指标的组成因素进行了分析, 最后应用层次分析法, 对烟台港集装箱运输竞争力进行了实证研究。

实训1 集装箱水路货物运输 篇5

【实训前的准备】

1、复习集装箱水路运输相关业务的操作流程。

2、了解集装箱水路运输中需注意事项及相关法规。【实训目的要求】

1、掌握集装箱水路运输的一般程序；

2、了解业务办理过程中不同职责下，每个人所需要完成的业务量和具体的操作规则；

3、了解业务办理过程中不同职责的程序及任务细节的要求。

4、了解水路运输过重中的义务和责任划分问题。【实训内容及操作步骤】 【操作一】

规定本次实训的项目内容：发货人中国A进出口公司委托B对外贸易运输公司将750箱海产品从上海港出口运往印度，B对外贸易运输公司又委托其下属S分公司代理出口。S分公司接受委托后，向P远洋运输公司申请舱位，P远洋运输公司指派了箱号为HTM—5005等3个满载集装箱后签发了清洁提单，同时发货人在中国人民保险公司处投保海上货物运输的战争险和一切险。货物运抵印度港口,收货人拆箱后发现部分海产品因箱内不清洁而腐烂变质，即向中国人民保险公司在印度的代理人申请查验。检验表明,250箱海产品被污染。检验货物时,船方的代表也在场。为此中国人民保险公司在印度的代理人赔付了收货人的损失之后,中国人民保险公司向人民法院提起诉讼。【操作二】

规定本次实训方法：将全班同学分组，按照水路运输的一般程序所涉及的职务的多少来确定每组的人数。每个同学扮演一个角色，如发货人、船运公司、货运代理人、收货人等，并利用角色扮演的游戏来完成各自的业务。学生根据所学的知识，完成操作并就责任问题展开讨论。实训地点在实训室。【操作三】 每组同学进行角色的互换，继续上一步操作，直至每位同学都担任一遍所有的角色。【操作四】

操作结束之后，对每组成员根据自己组内成员的表现，互相指出自己的不足和优点。【小结】

通过以上的实训可以使学生了解水路运输程序，掌握不同的部门、角色的功能以及水路运输过程中的责任划分。【实训报告】

实训报告的格式如下：

1、实训过程

【实训项目名称】集装箱水路货物运输

【目的要求：】

1、掌握集装箱水路运输的一般程序；

2、了解业务办理过程中不同职责下，每个人所需要完成的业务量和具体的操作规则；

3、了解业务办理过程中不同职责的程序及任务细节的要求。

4、了解水路运输过重中的义务和责任划分问题。

【实训内容：】

1、根据所给案例，进行小组分配角色并完成各自任务。

2、根据所学的知识，完成操作并就责任问题展开讨论。

3、完成一遍后，每组同学进行角色的互换，继续上一步操作，直至每位同学都担任一遍所有的角色。

【实训步骤：】

1、角色分配

发货人中国A进出口公司： 王莉

B对外贸易运输公司和S分公司代理出口：

姜晓丹 P远洋运输公司：

胡莉莉 中国人民保险公司：

瞿露

中国人民保险公司在印度的代理人： 张亚妮 收货人：

余桂飞

2、操作流程

1)发货人中国A进出口公司（王莉）委托B对外贸易运输公司（姜晓丹）将750箱海产品从上海港出口运往印度，并签订运输合同，合同中注明各自的责任。

2)B对外贸易运输公司又委托其下属S分公司代理出口。

3)S分公司接受委托后，向P远洋运输公司（胡莉莉）申请舱位。4)P远洋运输公司（胡莉莉）接受托运申请，确定订舱，并发放空箱。5)S分公司到码头堆场领取箱号为HTM—5005等3个集装箱，再在集装箱货运站整箱装货，并加海关封志，然后将整箱货送至码头堆场

6)码头堆场核对“场站收据” “装箱单”后，验收货物，再在“场站收据”上签字还给S分公司，据以换取提单。

7)S分公司凭已签署的“场站收据”向P远洋运输公司换取提单，向银行结汇。同时发货人在中国人民保险公司（瞿露）处投保海上货物运输的战争险和一切险

8)P远洋运输公司将货物装船进行海上运输。9)到达目的地后安排卸船。

10)收货人（余桂飞）拆箱后发现部分海产品因箱内不清洁而腐烂变质，即向中国人民保险公司在印度的代理人申请查验。

11)印度的代理人（张亚妮）检验表明,250箱海产品被污染。

12)检验货物时, P远洋运输公司的代表也在场。为此中国人民保险公司在印度的代理人赔付了收货人的损失。

13)印度的代理人将情况反应给中国人民保险公司之后，中国人民保险公司向人民法院提起诉讼，得到中国A进出口公司相应的赔偿。14)中国A进出口公司向B对外贸易运输公司进行追偿。

15)B对外贸易运输公司要求S分公司向P远洋运输公司进行追偿。

3、完成一遍后，我组人员进行角色的互换，继续上一步操作，直至每位同学都担任一遍所有的角色。

【总结】

（1）程序运行结果数据

1、在保险公司的索赔案上，对哪个公司进行索赔。2.在各方中应该有哪些合同和提单被签发。

（2）实训出错结果分析

通过实训，总结自己掌握程度，分析出错原因，提出改进措施。

1、经过我组的激烈讨论，我方认为保险公司应向A公司进行索赔。因为保险公司是和A公司签订的保险合同，当保险公司受到利益损伤时，应向和他有直接关系方进行索赔，然后再由A公司向委托方运输公司进行追偿。

外资入股铁路集装箱运输业 篇6

铁路集装箱首次引入国外资本

引进境内外资金建设铁路集装箱物流中心，是国内铁路投融资改革试点的一个重要成果。

经过一年多谈判，5月31日上午，由国内外7家股东合资成立的中铁联合国际集装箱有限公司正式挂牌，将负责建设和经营全国18个铁路集装箱物流中心。据悉，这是中国铁道部迄今为止最大一宗中外合资铁路集装箱运输项目，总投资额120亿元人民币，注册资本为总投资额的35%，相等于42亿元。

据了解，该公司已初步运作，各方股东倾向于由德国铁路集团管理，首席执行官由德方出任，并引入欧洲铁路集装箱运输的先进管理经验和技术。新成立的中铁联集主要经营范围是，建设及经营铁路集装箱中心站及有关业务，包括集装箱的到发、装卸、拼箱、堆存、维修、报关、转关、清关及查验、国际货代、多式联运等。按照公司的战略规划，其将遵循“分期投资，滚动发展”的原则，先后投资建设18个大型枢纽性铁路集装箱中心站（包括深圳、上海、昆明、成都、重庆、武汉、西安、青岛、大连、哈尔滨、天津、沈阳、北京、郑州、宁波、广州、兰州、乌鲁木齐）。全部基建预计至2010年完成，到2020年前，我国将建设成1.6万公里的双层集装箱运行网。

此外，合资公司新建的物流中心将与中国铁路现有的集装箱办理站有显著的不同。主要具四大功能：具有集装箱班列整列到发、装卸和集装箱中转的能力。物流中心的装卸线与正线直接贯通，可以直接在装卸线接发集装箱班列。具有现代化的集装箱装卸、搬运、仓储、配送设施设备，满足集装箱和物流作业的需要。具有现代化的管理信息系统，实现集装箱输的实时追踪、查询、处理等。具有办理集装箱国际联运的设施设备和多式联运“门到门”服务相关设施。

多式联运保障未来运输需求

这一铁路集装箱物流中心项目推出后，受到了许多境内外投资者的关注。经过与多家战略投资者一年多的深入洽谈，中铁集装箱运输有限责任公司成功地引进多方境内外投资者，与其它6家境内外投资者，共同发起设立中铁联合国际集装箱有限公司。

7家股东的持股情况为：中铁联集运大股东是铁道部下属的中铁集装箱运输有限责任公司，占34%，另一家中方股东是制造集装箱的中国国际海运集装箱集团，占10%，其余股权由外方5家股东持有，它们是香港上市公司的新创建集团下属的新创建服务管理公司，占22%，属第二大股东；另一家香港公司是从事基建投资企业——汉彩投资，占10%；而从事多式联运的法国达飞海运集团、德国铁路在铁路集装箱物流中心管理方面经验丰富。此组合突显了由货源、运输、制箱供应与多式联运等特色，对未来运输与保障有很大的帮助。

新创建集团企业传讯总经理关则辉表示，新公司管理层由德国铁路集团担任首席执行官，是借鉴德国铁路在铁路集运方面的经验和管理知识。新创建集团按资比例会投入9亿元。合作期长达50年。

从2005年7月铁道部全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域时，铁路集装箱运输项目就是优先被作为多元化融资的项目，按照铁道部的“十一五”规划，到2010年，铁路集装箱发送量要达到1000万TEU（标准箱），而中铁集运在2006年的集装箱运量仅在315万TEU左右。铁路集装箱运输发展缓慢，最大的制约因素是，与铁路难以衔接，传统的铁路车站办理业务，效率较低。中铁联集不仅拥有大股东的铁路垄断优势，通过在18个枢纽城市建设集装箱中心站，可以解决上述不足。今后中铁联集运还将进一步建设三级集装箱运输网络，在18个集装箱中心站的基础上，再建设40多个二级专办站，1000多个三级办理站，形成真正的铁路集装箱运输网络。

集装箱运输管理 篇7

1组织结构划分

1.1 箱管业务

为了对集装箱进出场作业有着良好的控制,一般设有箱管员、大门检查员、调度员、机械司机等岗位:

①箱管员:管理进出口集装箱,管理起租、退租箱,集装箱报修,收费;

②大门检查员:审核提、返箱单据,核收返箱费,开具发票;

③调度员:负责场区所有集装箱进出与堆存作业的指挥与管理;

④机械驾驶员:在调度员的指挥下完成集装箱的装卸搬移作业。

1.2 集装箱检验维修业务

为了完成集装箱的检验维修,一般设置集装箱验箱员、施工调度员和维修质量检查员及维修工:

①集装箱验箱员:在集装箱返回和调出时检验其有无破损、凹陷、胶条、门缝有无透光、和集装箱清洁(有无杂物、灰尘、油污等);

②施工调度员;

③维修质量检查员:检查维修质量;

④维修工:对破损的集装箱进行修理,对设备进行日常维护和管理。

1.3 冷藏集装箱业务

为了完成对冷藏集装的技术作业,一般设置冷藏集装箱维修电工岗位:

冷藏箱维修工:负责指定箱箱体体检、PTI、预冷与清洗、维修和保养。

1.4 场地拆装箱业务

为了完成场地集装箱拆装箱业务,一般设置货运计划员、理货员、机械驾驶员、装卸工等岗位:

①货运计划员:与客户沟通,根据公司作业能力接受或拒绝客户拆装箱作业委托,对完成的作业进行确认;

②理货员:根据作业指令和理货单,负责拆装箱及仓库作业的组织管理;

③机械驾驶员:根据作业指令完成货物的装卸、搬移;

④装卸工:按照作业技术方案完成货物的装卸、搬移。

1.5 公路运输业务

为了完成集装箱公路运输作业,一般设置运输计划员、集装箱卡车驾驶员等岗位:

①运输计划员:与客户沟通,根据公司作业能力接受或拒绝客户的公路运输作业委托,编制作业计划安排内、外调箱,向集卡驾驶员发出线路指令并通过GPS监控

②集卡驾驶员:协助制定计划路线,根据指令完成送货任务,检查载运箱并签署交接单据

根据以上基本介绍,集装箱堆场企业组织结构图如上:

2业务过程

集装箱堆场的主要业务工作是办理集装箱的装卸、转运、装箱、拆箱、收发、交接、保管、堆存、搬运、以及承揽货源等。此外,还有集装箱的修理、冲洗、熏蒸和有关衡量等工作。

2.1 集装箱堆存与保管

集装箱进场后,场站应将空箱和重箱分别堆放;空箱按完好箱和破损箱、污箱、自有箱和租箱分别堆放。

场站应对掌管期限内的集装箱和箱内货物负责,未经海上承运人同意,场站不得以任何理由将堆存的集装箱占用、改装或出租。

2.2 集装箱的交接

发货人和集装箱货运站将由其或代理人负责装载的集装箱货物运至码头堆场时,设在码头堆场的闸口对进场的集装箱货物核对订舱单、码头收据、装箱单、出口许可证等单据。同时,还应检查集装箱的数量、编码、铅封号码是否与场站收据记载相一致。对进场的集装箱,堆场应向发货人、运箱人出具收据。

2.3 制定堆场作业计划并作业

堆场作业计划是对集装箱在堆场内进行装卸、搬运、贮存、保管的安排。堆场作业计划的主要内容有:

①集港作业;

②进口作业;

③验货作业。

2.4 对特殊集装箱的处理

对堆存在场内的冷藏集装箱应及时接通电源,每天还应定时检查冷藏集装箱和冷冻机的工作状况是否正常,箱内温度是否保持在货物所需要的限度内,在装卸和出入场内时,应及时解除电源。

对于危险品集装箱,应根据可暂时存放和不能存放两种情况分别处理。

3堆场过程简单说明

3.1 计划控制过程

堆场计划:根据业务流程以及集装箱流量,确定堆场布置。

外部进场计划:当外部集装箱提出进场申请时,根据堆场反馈的数据制定堆场箱位预约和排队,计划集装箱在堆场的堆放位置。

卸船进场计划:根据船信息、集装箱信息制定集装箱堆存计划。

提箱装船计划:根据货主提出的装船申请,制定集装箱提箱计划。

提箱出场计划:根据货主提出的集装箱提取申请,制定集装箱发箱计划。

实施调度计划:根据堆场各个业务的设备、人员需求信息反馈,制定实施调度计划。

费用结算计划:统筹费用结算方式。

设备管理计划:对堆场中设备的使用、保养和维修等进行管理。

3.2 调度作业过程

道口确认:在堆场道口,确认集卡信息。

设备调度:根据堆场业务,合理调度设备。集装箱的检验与维修。

人员调度:根据客户对堆场业务的需求,及时调度相关岗位人员前往现场。

4服务过程数据图

对堆场服务过程中涉及的过程以及各项数据进行了对应。

5子系统的划分

根据以上定义的数据类和过程,可以绘制出表1的矩阵,并对矩阵进行相应的变换和处理,从而进一步划分出子系统的结构。

在上述U/C矩阵的基础上,根据一定的规则和其他因素的考虑,可以对U/C矩阵作进一步的分析改进,得出如表2所示的U/C矩阵。

根据最终U/C矩阵我们将子系统定义为:信息录入子系统、堆场信息子系统、规划调度子系统、人事子系统、查询子系统。其中关键子系统为红色标示的规划调度子系统。

6泳道图

以下是集装箱进场作业泳道图以及堆场综合业务泳道图。

泳道图图形解释说明:

:纸质清单或单据

:电子文档

:有后续事件发生

:人员操作

:需联系通知

:计算机操作

7结束语

系统分析作为管理信息系统开发步骤中的最基础的部分,在整个开发过程中举足轻重。其目的在于分析系统内部与系统环境之间、系统内部各要素之间的相互依赖、相互制约、相互促进的复杂关系,分析系统要素的层次结构关系及其对系统功能和目标的影响,通过建立系统的分析模型使系统各要素及其与环境之间的协调达到最佳状态,最终为系统决策提供依据。

信息系统帮助集装箱码头综合竞争力的提升,利用信息技术可以强化港口内部管理,提高港口的效率。港口作为物流网络的节点,通过信息化来减少货物在港口停留时间、减少货物装卸时间、缩短船舶在港停泊时间、加速船舶周转、满足用户及时服务的需求,以保证物流链的连续性。

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跨境疏港集装箱甩挂运输研究 篇8

甩挂运输就是指用牵引车拖带挂车至目的地,将挂车甩下后,换上新的挂车运往另一个目的地的运输方式[1]。跨境疏港集装箱甩挂运输是指跨境牵引车按照预定的运行计划,在境外的码头提取空箱(重箱),通过国家陆路通关口岸,在货物装卸作业点或甩挂中心车场甩下所拖的挂车,换上其他挂车将重箱(空箱)交回境外码头的运输组织方式。牵引车与挂车的组合可不受地区、企业、号牌不同的限制,但牵引车的准牵引总质量应与挂车的总质量相匹配,本文所研究的跨境疏港集装箱运输主要是指跨越香港运输口岸的运输。

香港及广东等地是最早开展跨境集装箱运输的地区之一,广东与香港在各自的发展历程中是密切相连的,香港由于较早受到西方先进生产方式的熏陶,管理手段先进,具备全球化视野,因此在20世纪90年代成为广东走向世界的大门。广东大部分货物的进出口都要经过香港转口然后运到世界各地,集装箱出现后,粤港间集装箱运输成为这种转口贸易的主要表现形式。随着广东经济的高速发展,广东与世界的距离变得越来越近,广东与世界的接轨使香港这扇大门的作用日渐失色,大量货物在广东的港口无需经过香港就可以享受到优质的进出口服务,随之而来的就是粤港间集装箱运输出现下降趋势[2]。跨境疏港集装箱甩挂运输是一种先进的道路物流组织方式,是提高运输车辆使用效率、降低物流成本的有效手段,是建设资源节约型、环境友好型物流行业的重要途径。甩挂运输在国际上得到了广泛的推广应用,根据发达国家与地区的经验,采用汽车甩挂运输组织方式是提高经济效益、降低运输成本的一种有效途径。根据测算,甩挂运输可以提高车辆运输效率30%以上,降低成本30%,可以使汽车燃油消耗量降低20%~30%[3]。跨境疏港集装箱甩挂运输可借鉴国内外先进的经验,在广东沿海及香港地区进行实施达到更大幅度地降低物流成本、提高运输效率、促进环保及节能型社会的发展,从而提高跨境疏港甩挂运输客户群及运输企业竞争力的目的。

疏港集装箱运输是最适合开展甩挂运输的一种运输模式,集装箱运输装卸货时间较长,采用甩挂可以提高车辆周转效率,不需占用牵引车装卸货物时间,而且疏港集装箱半挂车结构简单,购置费用、使用费用较低,因此开展疏港集装箱甩挂运输具有显著的经济优势[4]。跨境疏港集装箱甩挂运输必须具有适宜的货源条件,由于货源充足,货运量大才有必要投入足够的运力,只有货源充足,保证有足够的运输业务量,才能充分发挥车辆的运作效率。广东珠三角及东莞地区是“世界工厂”,也是广东省外向型经济最发达的地区,是广东省集装箱运输最活跃、生成量最大的地区,该区域拥有足够的货源且货量稳定,货物起运点及接收点(境外码头)都比较固定,可以保证有针对性的开展、合理的配置周转挂车,另外固定的装卸货地点可以方便周转挂车的投放及管理,便于挂车的循环使用。跨境疏港集装箱甩挂运输主要辐射范围是香港及珠三角地区,通过多年的建设,目前广东省内高速公路已通达到各地级市,全省高速公路基本连成网状,给道路运输业的发展创造了良好的条件[5],牵引车甩挂后不会因路面的情况导致技术速度有所降低,从而保证车辆的运作效率。根据计算得出,我国适合开展甩挂运输的最佳单程运距为53~100KM;133~220KM和293~460KM[6]。该里程辐射的范围从香港码头出发正好覆盖了广东省内的经济发达地区,如深圳、东莞、广州、珠海、潮汕等地,该区域货源充足、货量稳定、道路通行条件良好,在该区域开展跨境疏港集装箱甩挂运输可起到很好的经济效益。

香港码头吞吐量经历2009年金融海啸的冲击后在2010年逐步回暖,根据香港统计署发布的数据显示,2010年香港码头1~10月吞吐19 448 000个TEU,较2009年增长12.3%,但因2009年码头吞吐量急剧下跌,全年只有201 040 000个TEU,较2008年下降14.1%,跨境疏港集装箱车辆也从2008年的近12 000台下降到8 000台左右,许多运输企业倒闭及退出该领域。2010年经济开始逐渐回升,跨境疏港集装箱运输车辆出现了供不应求及周期性运力不足的问题,加之受过境口岸无法24小时通关的影响,车辆周转效率无法得到有效提升。在严峻的行业形势下,跨境疏港集装箱运输企业开始了对新运输组织模式的探讨,对开展跨境疏港集装箱甩挂运输业务的需求也越发强烈。根据深圳拖车运输协会提供的资料统计,2010年跨境集装箱每公里运输费率为9.88元,内陆疏港集装箱运输费率为5.97元,传统的一车一挂式的跨境集装箱运输模式已经无法满足企业减低物流成本的要求,新型的高效率、低费率的跨境疏港集装箱甩挂运输模式将得到跨境疏港集装箱运输使用企业的欢迎。

传统集装箱运输模式一般采用一车到底的方式,是点对点运输,集卡车晚上到港区或堆场提取空箱(重箱),第二天上班时间送达客户工厂仓库(装拆箱),下午将重箱(空箱)运回港区停车场,晚上将集装箱运进港区(或堆场)。根据跨境疏港集装箱运输的特点及粤港地区的实际情况,可以在该区域实施M to N境外港区甩挂模式或境外港区及境内场站M to N甩挂接驳模式。M to N境外港区甩挂模式是目前适合在在香港港区使用的一种甩挂模式,用数量不固定M个牵引车牵引不同的N个挂车在境外的港区进行交提箱的甩挂。其作业模式是在靠近境外码头的5km范围的区域选定甩挂场站,用挂车将空箱(重箱)提出存放在场站内,牵引车将按照客户需求的紧急程度牵引已提出集装箱的挂车到境内工厂装卸货,然后将集装箱交回场站或码头的方式。境外港区及境内场站M to N甩挂接驳模式是在境外港区用境外车辆采用M to N的甩挂模式,先用境外车辆在境外港区进行甩挂,境外运输车辆将空箱(重箱)提出存放在挂车上并停放在境外港区的甩挂场。跨境运输车辆按客户需求将空箱(重箱)通过跨境运输将挂车甩到境内靠近货源集中地的甩挂场,由跨境运输车辆完成境外甩挂场到境内甩挂场的干线运输,在境内甩挂场及客户工厂之间则由内陆车辆采取M to N的方式进行甩挂。

M个牵引车牵引N个挂车,往往不便于资产管理及驾驶员工资核算,牵引车与挂车之间不是固定搭配、操作虽然灵活,但对管理者的能力要求很高。目前不少中小型跨境疏港集装箱运输企业还只是使用跨境车1 to 2的模式,即一台跨境牵引车固定牵引2台挂车的模式,该甩挂模式适宜管理水平较低、公司规模较小、融资相对困难、操作信息系统较落后的跨境疏港集装箱运输企业。两头甩挂接驳,中间采取干线运输的模式在跨境疏港集装箱运输中使用较少,企业受自身规模的及甩挂场地的制约,很难有效地开展类似的甩挂运输,目前使用较多的还是前文提及的境外M to N模式。境外港区及境内场站M to N甩挂接驳模式很难由单一的运输企业实施,需要对客户、牵引车、挂车的资源进行有效的整合并统一管理,比较适合有强大资源整合能力的大型物流或运输企业。目前在深圳地区选定的几家大型的国家甩挂运输试点企业中,还没有一家涉及跨境疏港集装箱运输,都是开展国内长途干线的运输企业,从另一个层面也说明该种跨境疏港集装箱甩挂运输模式有较大的发展空间。

跨境疏港集装箱甩挂运输甩挂场站是甩挂运输系统的硬件设施,是甩挂运输发展的基本条件之一,它的选址布局对能否发挥甩挂规模效益、降低物流成本和提供优质服务起着决定性作用。甩挂场站是组织甩挂运输活动的基础条件,由于甩挂运输货源分布、需求状况、运输条件和自然条件等因素的影响,如何设置接甩挂场站,使运输费用最少、社会经济效益最佳、对用户的服务质量最好是一个非常重要的问题。甩挂场站对硬件要求较低,涉及的功能相对简单,但要满足上文提出的两种甩挂模式必须在境外的港区(香港国际码头)及境内甩挂场站进行选址研究。香港葵青码头地区汇集了香港的主要码头和堆场,随着近几年的发展,跨境集装箱运输的规划用地由码头周边的临时用地外迁到离港区20公里左右的元朗地区,考虑香港当地的地价昂贵,可用做发展集装箱运输的地段聊聊无几,结合实际情况还是需在元朗地区选择境外甩挂场,该地区靠近主要的通关口岸(皇岗及西部口岸),集装箱运输车辆到码头只需15分钟,可以满足甩挂运输的需求。境内甩挂运输场站因靠近货源地,可选择的地区较多,选址问题涉及到整体甩挂运输费用的问题,选址不当会导致运输成本增加,其选址因素除需综合考虑上文提及的几点外,还需包括运费费率和该点的货物运输量,可采用单设施选址的方法来进行计算即重心法来计算,计算方法很简单[7]:

设有一系列点分别代表生产地和需求地,各自有一定货量需要以一定的运输费率运向一个位置待定的甩挂运输接驳场,再由跨境车辆用一定的费率运出,那么该接驳场站该处于何处呢?我们以该点的运量乘以该点的运输费率,再乘以到该点的距离,求出上述乘积之和(即总运输成本)最小的点。

设di为从位置待定的接驳场站到i点的距离,代表待定的接驳场站的坐标;Xi、Yi代表产地和需求地的坐标,则di可以由下式估计得到:

公式(1)、(2)中

TC———总运输成本

Vi———i点的运输量

Ri———到i点的运输费率

di———从位置待定的接驳场站到i点的距离

同理可求得

现在来看一看深圳某跨境疏港集装箱运输A公司的问题。A公司想开展跨境疏港集装箱甩挂运输,其准备采用境外港区及境内场站M to N甩挂接驳模式,因A公司在香港元朗有自用车场可做境外甩挂场,现需根据A公司的客户分布及货量情况来确定境内甩挂接驳场的位置。A公司的跨境疏港集装箱客户资源主要分布在珠三角地区(分别是位于广州、东莞、惠州),出货工厂和市场的空间分如图2所示,其中A1、A2、A3为工厂位置,M为境内甩挂接驳场,X为香港甩挂场。我们需要寻找使运输成本最小的单一境内甩挂接驳场M的位置。将一张网络图叠放在广东省及香港地区公路地图上,可以很方便地得到各个点的相对位置,并用几何坐标来表示各个工厂和甩挂接驳场的位置,坐标、货物的运输量和运输费见表1。

利用公式,我们可以得出确定仓库的初始位置,或者大致位置。以表格的形式来对方程求解,可以简化计算。即如表2所示:

现在我们得到:

这样我们就可以计算得到应该建立境内甩挂接驳场的坐标,再与原来的地图做对比可得出甩挂运输接驳场的位置。该方法的特点是简单,虽然能求出最佳的境内甩挂场站的坐标,但该坐标可能是没有实际价值的,如果该坐标已经有固定的建筑群或者是根本不适合做甩挂场站,该方法就不适用,其结果在现实环境中不能实现,只能作为参考结果。为此在参考该方法的同时也需结合企业及当地国土资源的实际情况,综合考虑各项因素,最终确定出合适的甩挂场站地点。

参考文献

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集装箱运输管理 篇9

关键词：冷藏集装箱,节能,冷链,开利,马士基

引言

冷藏集装箱是具有良好隔热性、气密性,且能保证一定低温要求,适用于各类易腐食品的运送、贮存的特殊集装箱,经过多种联运的方式例如公路运输、水路运输、铁路运输等,实现“门到门”的冷藏货物运输。现代冷藏集装箱适用广且灵活并具备完善的自动控制系统,为了满足不同的运输需求,灵活设置各种技术参数,近些年来取得了巨大的发展。

1 冷藏集装箱发展现状

冷藏集装箱主要有以下几种类型,即:保温集装箱;离合式冷藏集装箱;机械式冷藏集装箱;液氮和干冰冷藏集装箱;冷冻板冷藏集装箱;气调冷藏集装箱。集装箱根据ISO的标准,有3种规格共6种型号,分别为IA/IAA,IB/IBB,IC/ICC。其中我国采用IA、IAA和IC、ICC这4种型号,它们的外部结构尺寸如表1所示。

如今,世界上只有少数几个国家能够设计冷藏集装箱微机控制器和制造品牌冷藏集装箱,美国CARRIER及THERM OKING,日本DAIKIN及M ITSUBISHI,丹麦M AERSK等都是主要品牌。其中,CARRIER市场占有率约为60%以上。

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Drewry指出,未来数年,集装箱冷箱占冷藏货运输市场的比例将增至94%以上,2012年年底这一比例已经超过92%。报告编辑Kevin Harding表示,截至2015年底,全球有100万只40英尺冷藏箱高箱,占全部冷藏箱的90%。我国出口冷藏集装箱总量为5万~7万台。我国最大的冷藏集装箱出口企业是占据了上半年出口总量的65.8%的中集。从出口的产品上看,40英尺保温式集装箱为主要的出口产品,占到总量的近90%,2013~2014年集装箱出口数量及金额如表2所示。

2016年4月我国集装箱出口数量为15万个,环比下降3.76%,出口金额2.7亿美元,环比上升7.82%。2016年1月~4月,我国集装箱累计出口56万只,同比下降48.08%,2016年1月至4月,累计出口金额10.5亿美元,同比下降64.98%。

2 冷藏集装箱节能技术的进展

2.1 变负荷下制冷系统的调节

由于环境等因素的变化,冷藏集装箱的热负荷常常会发生变化,为提高制冷机组效率,制冷机必须进行能量调节,通过压缩机变频调节技术,改变其转速,使压缩机的输出负荷与系统所需负荷能够动态平衡,以减少系统的能耗,保证压缩机有效输出功和冷藏集装箱热负荷相匹配;与此同时,不同的压缩机转速或使不同的箱体热负荷应对应不同的热力膨胀阀通流量。在使用冷藏集装箱的时候,根据环境温度的变化,对膨胀阀的弹簧预紧力进行调节,为保证货运质量,需保持适当的开度,这样可以降低能耗并提高其经济性能;货物在冷却中,冷风直接从蒸发风机的送风口吹向货物热表面,货物表面温度迅速下降是因为强烈的对流换热,但货物中心不可能直接被冷风吹到,只能通过已被冷却的外表面和内层的高温而形成的温差,从而产生的导热将热量缓慢除去,显而易见,就传热效果而言,这种导热比强烈的对流换热低得多,因此,表面温度下降要比中心温度下降快。货物在装箱初期,制冷系统应全负荷工作,一定时间后,温降不明显,即使全负荷工作,温降也只能依靠表面与中心的温差导热,此时降低冷风机转速或部分风机工作即可满足要求,是较为节能的工作模式。

2.2 采用高效融霜法

冷藏集装箱融霜法有2种:一种是热气融霜,其主要特征是将融霜储液器设置在高压液管上,并在储液器前后设置一个融霜电磁阀。除霜时,通过电磁阀与融霜温控器的匹配,停止压缩机的运转,进行融霜工作。当融霜结束,融霜温控器将热气融霜循环转换成制冷循环。与电热融霜相比,融霜所需的时间大大缩短,融霜结束时,箱内温度比电热融霜低,因此制冷热负荷大大减小。另一种是热空气融霜,抽风式风冷冷凝器常应用在冷藏集装箱,排气机从冷凝器下部吸入空气,制冷剂由高温高压冷凝成液体,并用管道汇集,热气流再由轴流风机吹至结霜的蒸发盘管表面,在盘管表面进行融霜,充分利用热能,提高冷藏集装箱综合经济性。

2.3 冷藏货物装箱工艺

冷藏集装箱在装货物前必须先对箱体及所装载的货物进行预制冷。这样,不仅能使运行时箱内温度很快达到之前预设的温度,降低制冷机组结霜的概率,让冷藏集装箱处在正常工作的状态。还有,在冷藏集装箱装货的过程中不允许进行制冷作业。原因在于,一般运输条件下,箱内设定的温度远低于外界温度,假如此时制冷装箱进行制冷作业就会使外界的热空气通过风道,这样会加大机组蒸发器结霜的可能性,在装卸过程中作业不仅降低了制冷效果还增加了能耗。另外,装箱时货物和箱门间应有固定的间隙,货物需低于上部回风线,否则会因为货物的不合理堆砌堵塞回风道,以至于达不到制冷所设定的温度还会影响回风效果。冷藏集装箱运输过程中还需注意尽可能缩短装货和卸货的时间,避免频繁地开关箱门,做好箱体的绝热和密封保证,这些均可以有效降低冷藏集装箱的能耗。

2.4 新型冷藏集装箱结构与送风方式(见图1)

在冷藏集装箱,用铝合金取代全钢质。铝质冷藏箱选用隔热性能良好的聚氨基甲酸酯整体发泡材料,进而提高冷藏箱结构强度,减小自重并改进隔热性能。

真空隔热板目前也被应用在冷藏箱保温层上,通过抽真空的方法,清除存留在绝热空间内的气体,消除因为气体所导致的各种传热可能,相比于其他的绝热材料,其绝热效果得到大大改善。真空隔热板导热系数极低,热传导效率是传统绝热材料的1/3,甚至1/10,若将其应用在冷藏集装箱预计可以节能30%以上;由于其厚度薄的特性,应用在冷藏集装箱可以减少壁厚使有效容积增加,使保温性能提高,提高经济性能。

与传统的顶送风下回风的吹风冷却方式不同的是新型冷藏集装箱采用底送上回。通过箱底的通风轨纵向风道来实现底部送风。铝质通风轨也起到了刚性支架的作用,使底架强度和纵向刚度大大提高。因为没有了原顶部的通风管,方便了货物的堆砌,更有利于实现良好通风条件。

2.5 新型冷藏集装箱自动控制与调节系统

新型冷藏集装箱自动控制与调节系统能将温度控制在±0.1°C范围,以满足制冷装备运行、停车、贮运的温度要求。新型冷藏箱用电子遥控系统代替电气控制,在运输过程中中央控制台收集每个集装箱的状态,屏幕上可显示每个箱子的运行状况,并可以将所得到的数据打印出来,进行贮存或转发。

除温度记录、采集及自动反馈调节外,新型冷藏集装箱也可以对空气进行洁净度的改良和成分的控制。为保证水果、蔬菜等易腐食品最佳的运输环境,箱内最佳空气成分一般为96%氮气,2%~3%氧气,1%~2%二氧化碳气体。通过计算机监测箱内的空气成分来完成新型箱空气成分的控制技术,如果二氧化碳过多,氧气过少,则引入外界空气补充,以保证能有效地维持在长距离运输航程中箱内所必要的空气成分。运用这种新技术可使冷藏集装箱运送的易腐食品运的时间大大延长。

3 国际知名企业冷藏集装箱技术进展概述

3.1 开利Carrier冷藏集装箱技术突破

开利Natura LINETM系列冷藏集装箱使用CO2作为天然制冷剂,GWP仅为1。使用多级压缩机最大限度增强制冷能力,减小功耗。变速驱动调节压缩机转速,准确提供需要的制冷量。“The polyurethane(聚氨基甲酸酯)foam blowing agent technology”该技术的采用,使得装置有很好的隔热性能且材料的GWP=0。为延长设备的寿命以及增强抗腐蚀性,气体冷却器采用了开利的专利技术“ecoat”。压缩机、扩容箱和过滤干燥器均有铝涂层。

具有更高效率对环境更友好的Prime LINE系列冷藏集装箱。它采用了非常先进的数码涡旋压缩机,这是一款市场上唯一专为集装箱领域设计应用的以R134a为制冷剂的压缩机。该系列冷藏集装箱强化了除湿控制,在较大操作温度范围内相对湿度可以降到50%而不影响能量效率。冷凝器铜管采用了“e-coat”技术,压缩机和接收器均有铝涂层。

3.2 冷王冷藏集装箱技术进展

最新的MAGNUM PLUSTM机组是效率、性能及可靠性的完美集合体。MAGNUM PLUS是市场上唯一能做到在50°C周围环境温度下,箱内温度可以达到并维持-40°C,鉴于它强大的制冷能力,可以更快更准地达到设定的温度。它拥有先进的温度控制管理系统,控制精度可达±0.25°C。先进的MP4000控制器大大减小运行成本。制冷剂为R452A,ODP=0,GWP=2141(一种非易燃,与R404A性能相近的下一代HFO混合制冷剂,它具有与R404A类似的低排气温度,这使它在新型制冷运输中替代R404A较为理想)。

3.3 马士基冷藏集装箱新型技术

通过特殊设计的丁字架底板底部送风,Automated Set point Change(ASC)集装箱自动改变设定温度。铝制丁字架底板可以起到优化集装箱内气流的作用。新一代集装箱壁由Q Liner一种热塑性聚氨基甲酸酯材料制成。这种材料能保证最大的强度同时作箱底离水格栅之用,减小了泡沫层离的风险。隔热材料是Su Po Tec,一种已获得专利的环境友好型隔热泡沫。

在2015年12月,Maersk Line开始测试一种新的底板覆盖层设计旨在增强集装箱内的温度分布。测试在一个40英尺集装箱内进行,设定箱内温度+5°C、外部环境温度+45°C,结果证明集装箱空间内最热部分和最冷部分温度差减小了50%,同时电力恢复后,箱内温度恢复也加快了。

4 结语

由于我国对外开放程度的提高及进出口关税的降低,冷藏集装箱的使用及发展越来越广泛。那么对冷藏集装箱节能的技术研究就有尤为重要的意义。通过合理的制冷压缩机变频调节、热力膨胀阀开度调节、冷风机能量调节、采用合理的制冷循环、采用新型融霜法、改进冷藏货物装箱工艺、合理的送风方式和冷藏集装箱结构、采用新型冷藏集装箱自动控制与调节系统、应用真空隔热板等节能技术,可以有效地节约能量,提高冷藏集装箱的经济性能。在环保节能方面,开立、冷王、马士基等企业也积极研发各项绿色新型装置。

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集装箱运输管理 篇10

铁路集装箱办理站是铁路办理集装箱运输业务的营业场所，同时也是铁路集装箱运输各项数据信息的原始节点，是最基础的生产单元。因此，完善集装箱办理站的各项功能，确保集装箱运输安全，不断提高作业效率及服务质量，是目前铁路集装箱运输工作中亟待解决的问题。

一、铁路集装箱办理站现状分析

据2010年统计，全国铁路集装箱办理站(含专用线、专用铁道办理)608个，其中大型区域性的集装箱中心站18个，已经建成7个，另有8个区域性直属站。按现行管理体制，除中心站和直属站归中铁集装箱公司管辖外，其他办理站均由各铁路局(集团)代管。笔者主要从基层营运部的管理角度，对路局代管的办理站现状进行分析，提出建议。

1、铁路集装箱管理现状

自2003年12月中铁集装箱公司成立以来，应该说已初步建立起适应市场需求的铁路集装箱运输经营框架，集装箱运量稳步上升，公司收入快速增长，场站建设技术装备得到很大改善，企业管理得到加强，做为铁路集装箱专业公司的企业形象、整体实力和综合素质得到较大提升。

一是初步建立并逐步完善了现代物流企业机制及经营组织架构。根据市场需要，中铁集装箱公司在全国设立了18个分公司和26个营运(营业)部，在全路608个办理站开展了集装箱运输业务，其中8个直属办理站和7个物流中心隶属集装箱公司直管。同时，通过资产重组、资源整合，对85家经营性公司进行整合，组建了中铁国际多式联运有限公司，构建了适应专业化运输经营需要的现代物流经营平台，初步实现了由传统运输企业向现代物流企业的转变。

二是以大客户和集装箱五定班列为主要营销对象的货源结构得到优化。积极推进集装箱货源结构、产品结构和运输布局的优化和调整，以重点企业、主要港口、船公司为主要营销对象，通过友好洽谈结成战略合作伙伴，使集装箱运输实现了“三大转变”，即货源结构低端市场向高端市场转变;产品结构由单一向多元化、规模化转变;运输格局由分散向集中化转变。

三是信息化水平有较大提高。

四是场站建设装备水平得到提升。公司成立以来已建成集装箱中心站并投入运营7个，新造集装箱专用平车2000多辆，新造通用干货箱69290TEU，各种特种箱28700只。对口岸专办站进行扩建改造。为开拓新的集装箱运输市场奠定了基础。

2、集装箱办理站存在的问题及原因

目前集装箱办理站存在的问题较多，笔者从实际工作的角度，主要分析集装箱在日常管理方面的问题。

在实际工作中，我们经常会遇到办理站统计数字不真实，差错率比较大的问题。主要表现在 (1) 集装箱日报数与实际不符;(2)装卸车清单及回送装卸车清单录入不及时或漏录入;(3)统计箱数与现场实际在站箱数不符;(4)装卸车作业不规范，堆码摆放不整齐，造成集装箱损坏严重;(5)空、重箱进出站不按规定检查登记，填写设备交接单。如箱子损坏丢失，不能及时追究责任;(6)有的办理站不能按规定划分作业区，空、重箱不分，好、坏箱不分，到达、发出不分，产生重复捣箱，造成调箱掏箱修箱困难，浪费人力物力;(7)集装箱交接验收不严格，不规范，集装箱清扫不达标。如许多空集装箱内堆有垃圾及残留货物等杂物，没有按规定进行清理、洗刷，办理站对交回的空箱不能严格把关验收，货主对交回的空箱，不清理干净就交箱;(8)货物装载监控难度大，匿报货物品名时有发生，人工抽检验箱程序复杂，不利于吸引货源和市场竞争。

二、加强集装箱办理站管理的思路与对策

加强集装箱办理站的管理，使集装箱办理站在铁路集装箱运输中充分发挥前沿阵地主力军作用。结合国家“十二五”发展规划纲要及铁路十二五发展纲要精神，从产业结构调整以及转变发展方式入手，加强集装箱办理站的建设。总体思路是：理顺体制是根本;制度创新是关键;把握市场机会是重点;理念及技术领先是保障。在这四个方面寻求突破，使集装箱的工作得到较大改观。

所谓理顺体制，就是继续坚持不断深化铁路管理体制改革，明确法人主体地位，搞好公司化运作，通过反复协商，达到合作共赢。维护好集装箱公司的整体利益。着重研究解决处理好集装箱办理站管理权与经营权分离的课题。

所谓制度创新，就是在新的体制下，争取铁道部的支持，并以法规、制度的形式体现出来，依法经营，以理服人，使集装箱办理站的管理常态化、法律化、标准化。

所谓把握市场机会，就是在搞活集装箱运价政策上，按市场规律办事，运价政策灵活了，铁路集装箱也就用活了搞活了，许多集装箱运输组织上的难题也会迎刃而解。

所谓理念技术领先，就是要始终把握世界现代物流发展的大趋势，瞄准世界集装箱运输管理的先进理念、先进技术紧追不舍，引进、消化、吸收、利用，争取不掉队不落后。

集装箱运输管理 篇11

关键词集装箱;堆场管理;循环队列

0引言

目前,大多数集装箱堆场的管理是靠人工制定各种收发箱计划完成的,在这种堆场管理方式下,计划的制定受管理人员业务素质及主观影响较大,既花费人力资源,又难以保证计划的及时性、合理性、最优化。基于这种现状,本文研究通过建立循环队列来实现堆场空间自动管理的策略。

1集装箱堆场管理概述

集装箱堆场的主要业务包括办理集装箱的装卸、转运、拆拼、收发、堆存、保管、捆扎、掏载、搬运及承揽货源等,此外还受理集装箱的修理、冲洗、熏蒸及有关衡量等工作。集装箱堆场管理业务主要包括收发箱计划的制定和堆场空间管理,分空箱管理和重箱管理两大类。空箱一般按船公司进行堆存,重箱一般按船名航次进行堆存。

1.1空箱管理

空箱管理业务主要是替船公司管理空箱,包括外点发箱、空箱调出、内点铺箱、收进口返空箱、空箱调入等。对于在堆场堆存的空箱,堆场管理方一般提供免费堆存天数,当超过免费堆存天数时向船公司收取空箱堆存费。为减少堆存费用并均衡用箱频率,船公司一般要求尽可能减少空箱在堆场的堆存时间。

1.2重箱管理

重箱管理业务主要是收外点进场的集装箱,对集装箱进行归垛整理、集港交付码头等。此外,站内拆装箱业务既属于重箱管理的范畴又属于空箱管理的范畴。

2智能箱管系统设计实现

本文研究的集装箱堆场管理策略基于智能箱管系统的设计,应用对象为某内贸港口堆场,该堆场主要负责进出本码头的集装箱堆存管理,其中,进口重箱直接从码头提走,出口重箱直接进码头堆场,堆场的实际业务主要是空箱管理和部分内点装箱;因此,本智能箱管系统的研究主要针对空箱堆存。

2.1堆场分组规划

首先对集装箱堆场进行定义,如堆场的垛位、贝位、层高等,并以直观图形的方式在界面上显示;然后设定堆存分组条件,如船公司、尺寸、箱型、空重等,以此划分分组区域。一般,空箱按箱属公司划定堆存区域,重箱(主要是内点箱)按船名航次由系统自动分配堆存区域,一般以贝为单位进行分配。首次收箱分配区域时,系统提示用户输入申请贝位数,若用户未进行录入则默认分配1个贝位的存储区域,存储额满后自动申请1个新贝位。

2.2堆场管理策略

(1)建立循环队列首先按照船公司、箱型、尺寸等确定堆场范围,然后按照垛位递增、贝位递增的顺序遍历各贝,首尾相接建立循环队列。

(2)单贝遍历顺序单贝遍历时按从下到上、从左至右的顺序,收发箱找位时均以该序为主,根据该贝位当前箱量即可得出下一场位的位置。

(3)收发箱临时表收发箱过程中会发生第1个集装箱已申请到场位但还未落箱或提箱、第2个集装箱就开始申请场位的情况,为避免同一场位的重复分配,建立收发箱临时表存储已被分配但实际未被使用的场位。

(4)收堆存空箱根据船公司、箱型在数据库中检索堆存区域,之后按贝位递增的顺序,从01贝开始正序检算各贝位存储箱数,找到第1个半满贝,返回1个场位;如果整个堆存区域全部为空,则返回01贝的第1个场位。从半满贝返回场位时遵循先下后上、先左后右的原则。

(5)外点发箱/内点铺箱/空箱调出与收箱策略一样,先建立循环队列,之后从01贝开始逆序检算各贝位存储箱数,找到第1个半满贝,返回该贝1个箱号和场位。不同的是,从半满贝返回箱号和场位时遵循先上后下、先右后左的原则。

(6)收出口重箱第1次收出口重箱时,系统提示输入该船名航次的箱数,之后根据箱数在重箱区自动申请堆存区域,收箱时按贝位递增顺序返回场位。返回场位时遵循先下后上、先左后右的原则。若所申请堆存区域已满,则系统提示追加区域。

2.3收箱找位算法(见图1)

图1收箱找位算法

2.4发箱找位算法(见图2)

图2发箱找位算法

3结束语

通过建立循环队列可使堆场空箱管理系统化,由于循环队列具有先进先出的特性,正好符合船公司尽量缩短每个集装箱在堆场堆存时间的目的;但这种循环以贝为单位,达不到使每个集装箱先进先出的目的,在极端情况下,会造成贝底集装箱一直置于堆场发不出去;因此,该箱管系统及堆场管理策略仍需进一步改进。

集装箱运输管理 篇12

1.1 可以有效提升国民经济运行质量。

随着科技的进步和管理水平的提升, 降低流通领域成本以成为提高利润的重要举措。有效利用铁路集装箱运输业现有优势, 结合现代物流发展需要, 通过业务扩展和产业升级, 对于提升国民经济运行质量一定会起到事半功倍的效果。

1.2 利于现代物流体系的构建与发展。

铁路集装箱运输业拥有覆盖全国的线路、场站、信息和业务网络, 尤其对于大宗远途货物运输有着其他任何陆路运输无法比拟的优势, 能有效降低运输成本。向现代物流领域融合、拓展、延伸和转型是构建和发展现代物流体系的需要。

1.3 能够更好适应经济战略调整需要。

铁路集装箱运输业向现代物流业拓展对于提高我国物流国际竞争力, 支持经济转型和战略调整意义重大。要依托铁路资源优势和铁路集装箱运输特点, 联合其它运输方式, 形成快速、高效、低成本的现代物流网, 促进经济战略顺利实施。

1.4 促进我国物流经济实力有效提升。

国际竞争加剧使国内外许多大型的民航、海运、公路运输企业和仓储企业等都积极探索向第三方物流企业转型, 因此, 铁路集装箱运输参与现代物流是大势所趋。必须不失时机地做好规划和布局调整, 为提升我国物流经济实力做出应有贡献。

1.5 利于企业寻求新的经济增长点。

铁路集装箱运输依托铁路资源, 在物流资源和人力资源、管理资源上具有得天独厚的优势, 但经济体制转型后, 如果再仅从事传统产业, 利润空间势必越来越小, 形成大量的资源浪费。而现代物流业无疑为其提供了新的经济增长点, 并且空间广阔。

2 铁路集装箱运输业向现代物流拓展的优势分析

2.1 网络遍布全国。

节点遍布全国的大铁路运输网络, 符合现代物流高成效、低成本、大批量、规模化的要求, 且便于同其他物流企业的合作。

2.2 信息系统成熟。

成熟、完善、稳定的通信联络、调度指挥、追踪查询、票据管理、资金结算等系统, 使拓展具备了良好的数字化网络环境。

2.3 物流设施齐备。

遍布全国各地的分公司、办理站, 拥有大量的设施齐全的货场和仓库, 具备了发展现代物流的收发、储存、配送优势。

2.4 资金流通顺畅。

在资金流通、财务核算上相对独立, 自成体系, 统一的电子账单、报表、票据, 雄厚的资金和管理的规范适合现代物流需要。

2.5 营销体系稳定。

长久以来形成了稳定的市场和品牌优势, 具有完整的经营架构和营销体系, 与国内外许多大型企业拥有比较稳固的协作关系。

3 铁路集装箱运输业向现代物流拓展的劣势分析

3.1 思想认识存在差异。

许多职工对集装箱物流意义认识不到位, 对于如何向现代物流拓展缺少理论研究和操作实践, 因此缺乏明确的部署和有效地措施。

3.2 管理体制存在障碍。

个别地方管理体制改革尚未完成, 个别地方的仓库、车队、装卸等仍隶属于不同的实体, 不便于统一管理, 容易形成无序竞争。

3.3 信息互通存在屏障。

信息化网络平台建设还不能完全满足多式联运和数据交换, 信息互通、资源共享、网上收件、电子支付等能力尚需完善。

3.4 运能分布不够均匀。

从集装箱分布看, 运量大的地区常出现限制性运输, 加上多式联运尚未形成, 装协设备落后, 延长了周转时间, 影响运输效率。

3.5 物流人才存在缺口。

运输专业的人才集中, 运输技术和市场经验丰富, 但缺乏专业物流知识。具有专业物流知识的人才因体制编制约束而无法引进。

4 铁路集装箱运输业向现代物流拓展的对策措施

4.1 优化物流网络布局。

一是设立全国中心站, 主要负责整个物流系统的协商、路线选择、调度, 以及信息连接、处理、查询、汇总和储存等。二是设立大中城市中心站, 主要负责集货、配送服务和干线运输的连接, 主要是各种联运的短途公路运输和各种增值服务。三是在较小城市设立“托运受理站”, 主要负责发现和培育市场, 同样负责连接集货运输、配送运输和干线运输。

4.2 加强物流人才培养。

要注重提高职工素质, 利用多种形式对他们加强物流知识培训, 转变理念, 提高技能, 鼓励他们获取相应资格认证。在此基础上, 还要注意吸收引进信息、运输、仓储、库管、包装、装卸等专业人才。注意培养和引进科研型、创新性、复合型人才和外向型经营人才, 鼓励开展技术创新和科研攻关, 鼓励进行理论研究, 不断提高现代物流人才竞争力。

4.3 完善信息交互平台。

要充分发挥原有信息化建设优势和成果, 进一步加强改进和完善, 向着“专业化、网络化、国际化”的功能和目标迈进, 使整个集装箱运输物流管理的各个环节实现信息共享、互融互通, 实现与其他相关行业信息平台和管理软件的的无缝对接, 为内部管理和客服服务构筑高稳定、速度快、覆盖广的信息化数字系统。

4.4 转变管理机制体制。

要完善实施政企分开机制, 引入竞争机制, 保证正常运营健康有序开展;建立协调机制, 打破行业垄断, 加强行业监督, 完善行业标准, 达到效益最大化;要建立合作共赢机制, 与国内外大型物流企业强强联合, 组建中外合资物流企业, 提高国际竞争力。建立资金筹措机制, 扩宽融资渠道, 增加物流相关投入和升级改造, 为优质服务奠定物质基础。

4.5 强化品牌服务意识。

要通过开展“市场意识大讨论”、“岗位创品牌”、“党员创服务品牌”等系列主题活动, 使全体职工树立危机意识, 强化服务意识, 提高服务质量, 认识到服务品牌创建的重要性。通过开展“货主满意”主题实践活动, 向货主推广“门对门, 站到站”及“全程物流”等贴心服务, 加大对重点物流合作企业和单位的回访, 不断提高班列运营管理精细化水平。

4.6 优化营销网络运行。

通过优化营销网络平台, 简化办理流程, 减少办理环节, 缩短运营时间。设置层级管理, 细化任务分解和责任分工, 通过完善处理中心和营业网点设置, 优化人员布局和营销运输网络, 通过集中办理、分区域办理和电子商务等, 第一时间掌握相关信息, 最佳方式解决货物受理运输。注重解决好货物运输最后“一公里”问题, 提高货主满意度。

参考文献

[1]张铭.中国铁路集装箱运输的现状及发展思考[J].海峡科学, 2013 (2) .

[2]刘彤.试论中国铁路集装箱运输的发展[J].山西科技, 2013 (4) .