集装箱联运（精选12篇）
集装箱联运 篇1
1 引言
集装箱海铁联运是一种以集装箱为运输单元, 将水运、铁路运输有机地结合在一起的联运方式, 它仅需要一次托运、一次计费、一张单证、一次保险, 并由各运输区段的承运人配合共同完成运输。集装箱海铁联运具有经济、安全、效率快、运量大等突出优势, 是未来集装箱多式联运的重要模式。然而, 由于我国港口的集疏运结构仍不尽完善, 导致集装箱海铁联运量仅占港口集装箱吞吐量的2%不到, 而水水联运约占14%, 海公联运约占84%[1]。国际贸易环境下, 集装箱海铁联运计划优化可合理地转变运输方式, 有效降低运输成本, 提高企业以及商品的市场竞争力;为内陆地区开通高效的物流通道, 扩大港口经济腹地辐射范围并增加货物吞吐量;加强班轮、班列公司、港口企业的工作协调能力, 提高服务质量[2]。总之, 集装箱海铁联运是具有众多优点的运输方式, 是未来国际运输的发展方向和必然选择。合理优化集装箱海铁联运计划对于我国国际贸易的发展具有十分重要的意义。
2 集装箱海铁联运的现状
就目前我国具体形势而言, 发展海铁联运是改善港口集装箱集疏运结构合理性的必要条件, 是优化我国集装箱集疏运结构的最有效途径[3]。集装箱海铁联运计划是对运输过程中的各项工作进行安排, 是承运人和托运人间集装箱运输合同的内容, 也是承运人完成集装箱海铁联运工作的依据[4]。集装箱海铁联运计划的制定可以科学合理地组织运用可用的运输设备, 优化资源配置, 使托运人对运输服务质量的满意度最大化。
制定海铁联运计划要综合考虑运输各环节的主观和客观因素, 尤其是, 海铁联运经营人通常没有运输方式和场站的控制权, 这也是本文研究的前提。通过从流程因素、运输成本因素、时间衔接因素、换装效率因素、制约因素等多个方面分析总结集装箱海铁联运计划制定的关键点, 从而建立集装箱海铁联运计划优化模型。
3 集装箱海铁联运的计划模型
3.1 问题描述
假设货主有一批总数为X的集装箱要出口, 需从中国内陆某地通过集装箱海铁联运方式运至国外某集装箱港口P。其中, 在制定运输计划时有Q个候选港, 在港口q装船的集装箱数为Xq。要求集装箱要在Y天内到达目的港交付货主。在合同约定时间内, 港口q与港口p间集装箱班轮分别有Mq条, 班轮mq在第jq天结束装船, 任意m对应于一个j, 且任意班轮m的运价fm不完全相同。铁路段的运距为Sq, 运价固定f铁q, 在满足运输时间的约束条件下, 各有Nq班集装箱班列由起始站发至目的港口中心站。班列nq分别在第iq天抵达港口集装箱中心站, 任意n对应于一个i, 班列能在第iq天抵达港口集装箱中心站的运力限制分别为Xnq。通过班列nq运输, 在第iq天到达港口集装箱中心并在第jq天装船结束的航班mq运抵目的港口的集装箱数分别为xqnm, 此问题可以看作是多个候选港下, 运力有限制的运输优化问题。
3.2 模型建立
国际贸易环境下, 在集装箱海铁联运运输系统的总成本构成中, 班列总运费与班轮总运费是主体部分。另外, 班列运输与班轮运输通常不能真正实现“无缝连接”, 所以, 集装箱在码头会产生堆存费用。由于集装箱海铁联运过程中需要进行换装作业, 因此必须将换装费用考虑在内。以最小化运送一个批次的集装箱海铁联运总成本为目标可列出如下优化模型:
公式 (1) 的第一部分为班列运费, 其运价可由铁路定价标准查得;第二部分为M条班轮航运总运费, 与班列运输成本相似, 也有明确的计算方法, 其运价可以根据班轮公司牌价查得;整个批次X个集装箱的堆存总成本为第三部分;第四部分为集装箱换装总成本, 若班列到达与班轮装船衔接紧密时, 单位集装箱换装成本可表示为e, 若班列到达与班轮装船衔接不够紧密, 则集装箱必须在堆场堆存, 故i
4 算例分析
现要从辽宁阜新通过天津港和大连港向韩国釜山运输100TEU集装箱, 要求在5月20日至5月30日内完成运输货到目的港。阜新距离天津港和大连港分别为604公里和579公里。
通过查询船公司船期表得到自5月20日至5月30日, 大连-釜山航线共有13个航次、天津-釜山航线共有16个航线的集装箱班轮能够在此期间抵达釜山港, 如表1。
可以算出从阜新到大连的20ft集装箱铁路运费为214.61美元/箱, 到天津的铁路运输为219.31美元/箱 (5月20日外汇牌价:1美元=6.2390人民币) 。同时, 基于以往数据和经验分析, 预测5月20日至5月27日阜新-大连的铁路运力分别为12、10、11、9、11、14、10、12TEU。5月20日至5月28日阜新-天津的铁路运力分别为10、8、11、8、9、10、8、9、8TEU。
根据大连港和天津新港换装作业成本, 计算可得ea=14.62, e'a=24.16, eb=14.61, e'b=24.05, da=0.79, db=0.68。
用软件LINGO求解得到最优解为:xa14=12, xa24=10, xa34=11, xa44=9, xa813=12, xb16=10, xb26=8, xb36=11, xb46=8, xb814=9。
通过上述求解结果即可整合上出集装箱海铁联运运输计划, 总成本为45484.01美元。
5 算例分析
通过上述结果, 海铁联运计划总是优先选择运价相对较低的航次, 并以班列运输配合班轮运输。在上述运输总成本中, 班轮运输成本为21665美元, 堆存费用为91.69美元, 换装费用为2050.12美元, 说明班轮运价是海铁联运计划的主要决定因素。
通过分析上述算例结果, 本文提出在国际贸易环境下, 集装箱海铁联运应该特别注意平衡班轮和班列运力、发挥集装箱中转港站优势、加强班轮和班列运营体系的协调配合的建议。又因为经营人所处的被动位置, 仅能通过两种运输方式提供的运力对计划进行优化, 并不能从真正意义上达到全局优化的目标。因此, 本文提出可以建立海铁联运组织或公会, 在海铁联运经营人掌握更多运力的情况下最优化全局。
参考文献
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[4]岳文婷.我国集装箱海铁联运系统分析[J].物流工程与管理, 2009, 5 (31) .
集装箱联运 篇2
我国集装箱海铁联运系统分析
我国国民经济和社会发展“十一五”规划纲要明确提出要加强各种运输方式衔接,实现货运的“无缝衔接”,并且今年通过的`物流业调整和振兴规划,也把发展多式联运作为重点,这对集装箱运输组织提出了更高的要求.文中在对国内外铁路集装箱运输的现状进行综述分析的基础上,针对我国集装箱海铁联运的滞后,提出相应的策略.
作 者：岳文婷 YUE Wen-ting 作者单位：上海海事大学,交通运输学院,上海,200135 刊 名：物流工程与管理 英文刊名：LOGISTICS ENGINEERING AND MANAGEMENT 年，卷(期)：2009 31(5) 分类号：U291.5 关键词：集装箱 海铁联运 现状 对策浅谈我国发展集装箱海铁联运 篇3
关键词：海铁联运 ，集装箱 ，国际多式联运
On China's development container transportation combined by railway and sea
Abstract： With the continuous development of logistics system progress， have fast， safe， transport capacity， low cost advantage prominent of the rail transport， already became today's international multimodal transport on the important pattern development of ocean-rail transportation of container， which comply with the state's industrial policies and the transportation of the layout of the market， it is the transformation of the mode of economic development is the important measure to speed up the development of ocean-rail transportation logistics industry， to promote the transformation of development mode is of great significance.
Key words： Container transportation combined by railway and sea，Container， the international multimodal transport
集装箱海铁联运是指具有全程提运单的海运进出港日集装箱货物，经铁路运输中转的转关运输物流模式，是连接港日与内陆腹地的一条快捷运输通道。海铁联运具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势，成为当今国际上多式联运的重要模式。建设综合运输体系是世界各国交通运输发展到一定阶段的共同日标，是交通运输发展的普遍规律。在各种运输方式得到充分发展、形成自成体系的网络后，交通运输的发展逐渐趋向网络联通、运输衔接、枢纽一体化，从竞争走向合作、分割走向融合，以适应经济社会发展不断提高的运输高效率、低成本的要求，最终实现货运无缝衔接、客运零换乘的目标。
一.我国发展集装箱海铁联运的现状
1.我国港口开展集装箱海铁联运状况
我国集装箱运输主要以外贸集装箱为主，水路运输方式发挥了龙头作用，港口集装箱吞吐量也迅速增长，目前已连续7年位居世界第一。尽管我国主要港口都与铁路线相连，既有港口铁路站，也有港区连接线，有的港口铁路线已到达码头前沿，具备了发展铁路集疏运的基础条件，但由于种种原因，目前我国港口集装箱海铁联运发展十分缓慢，集疏运过分依靠公路。
2.我国铁路开展集装箱海铁联运状况
我国铁路集装箱运输起步于20世纪50年代，20世纪90年代以前，主要运营1吨、5吨、10吨铁路标准箱。当今，我国已初步形成了具有一定规模的三大集装箱海铁联运通道。目前，发展海铁联运正成为地方政府发展多式联运的新的投资热点。铁道部在建设铁路、集装箱场站，港口也在积极扩张。
二.我国发展集装箱海铁联运存在的问题
1.集装箱海铁联运运行体制存在明显障碍
我国铁路系统长期以来运输能力不足，特别是是主要运输通道上的"瓶颈"效应使铁路系统难以发挥应有的作用，管理体制方面存在的问题也是我国铁路在集装箱运输领域长期裹足是重要因素，我国集装箱海铁联运运行体制存在明显障碍。
2.集装箱海铁联运运输组织缺乏有效协调
由于我国路、港、船、货等各环节自成一体，信息系统相互割裂，信息传递阻滞和重复手工操作现象严重，集装箱海铁联运运输组织缺乏有效协调，使港口集装箱集疏运结构很不平衡，带来运输效率低、物流成本高等诸多问题目前整合得比较好的有铁路部门。
3.集装箱海铁联运配套基础设施建设严重滞后
技术装备的落后是影响海铁联运的重要因素。我国集装箱海铁联运在基础设施、运输组织管理、单证标准化、信息标准化等方面的落后局面极大地限制了集装箱运输综合效益的提高，制约了集装箱海铁联运的发展。
三.加快海铁联运集装箱运输的对策
1.加快集装箱海铁联运标准化建设。
集装箱海铁联运标准化建设分为三个方面：一是口岸建设与港口、集装箱货运站建设的标准化。二是作业和工作方法标准化。实现凡是涉及海铁联运的有关作业项目和程序统一，如装卸载作业程序标准、接发列车作业标准、运输值班工作程序标准、运输计划审批程序标准等。三是口岸管理部门管理模式标准化。
2.大力发展海铁联运服务业
加强海铁联运建设，提高海铁联运的国际竞争力。完善海铁联运服务体系，积极拓展海铁联运服务产业链，重点发展服务于海铁联运的融资、保险、交易等高端服务业。推进港区联动，着力推进港口转变发展理念，调整港口结构、优化资源配置、提升服务质量，提升港口服务海铁联运的综合能力。促进港口口岸通关作业流程和申报手续优化，提高通关效率。
3.提升海铁联运的科技和信息化水平
积极开展技术攻关，加快服务海铁联运综合信息服务系统的建设，推进综合信息共享平台建设，逐步推进海铁联运物流导向信息导向发展。建立专门服务海铁联运的"信息服务中心"，制定有关运输信息的采集、汇总、联接和服务的管理办法，将铁路、港口、口岸的运输服务信息，通过"信息服务中心"向客户提供服务信息，以适应信息化时代的要求。
4.积极创新海铁联运管理模式
建立海铁联运发展协调机制，形成铁路、港口、口岸、地方行業管理部门间的定期沟通机制。政府支持牵头，各有关部门密切配合，加快结构调整，发展绿色海铁联运，使海铁联运与港航业协调发展，鼓励铁路、港航企业与金融贸易保险企业建立多种形式的合作关系，鼓励地区间开展推动海铁联运的各项合作，促进跨行业、跨区域联合。海铁联运的高效开展迫切需要一个中心企业来实现统一领导。
集装箱运输量还有一定增长空间，并且集疏运距离呈增长之势，发挥铁路运量大、成本低、污染小的优势，大力推进集装箱海铁联运，已成为交通运输行业落实国家建设资源节约、环境友好型社会，推进西部大开发战略，加快经济发展方式转变的重要举措。
参考文献：
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[5] 万荆. 发展海铁联运 增加集装箱量[J]. 中国港口 ， 1999，（08）
我国集装箱海铁联运系统分析 篇4
关键词：集装箱,海铁联运,现状,对策
现代物流作为一种实现经济高速运行、融高新技术为一体的先进管理技术与组织方式，以最低的费用和最少的资金占用，安全、准时、高质量地为用户提供多功能、一体化的综合服务，在全世界范围内受到广泛的关注。而集装箱海铁联运作为一种物流形式，是指以集装箱为运输单元，将铁路、水运这两种不同的运输方式有机地结合在一起，通过一次托运、一次计费、一张单证、一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物运输为目标的经济活动。海铁联运作为多式联运的重要形式之一，对于降低供应链成本，促进交通运输节能减排和可持续发展都有着重要作用。
1 集装箱海铁联运现状
20世纪90年代以来，在沿海港口集装箱服务能力和水平不断提升的同时，我国集装箱综合运输体系也逐步完善。随着沿海经济向内陆的延伸，集装箱多式联运尤其是海铁联运对于发挥集装箱运输系统优势显得尤为重要。
“十一五”期间，“大力发展铁路集装箱运输”成为重要发展方向之一。根据铁道部相关规划：2006年至2008年，在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽，铁道部将建设18个集装箱中心站，内陆地区12个，沿海6个。建设40个左右靠近省会城市、大型港口的集装箱办理站，布局100个左右集装箱办理点，以此来推动海铁联运的发展。
2008年10月31日，国家对颁布实施的《中长期铁路网规划》进行大调整，调整内容涉及2020年全国铁路的营运里程规划目标与重点投资的四大方向。到2020年，营运里程规划目标由10万公里调整为12万公里，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成空间布局合理、结构层次清晰、各项功能完善、能力负荷充分、运输衔接顺畅的铁路网络。
2009年2月25日，物流调整和振兴规划通过。物流调整和振兴规划的九大重点工程中，首条便是发展多式联运、转运设施工程。
种种政策措施表明，国家越来越重视铁路建设和海铁联运的发展。但与水运和公路运输相比，集装箱铁路运输的发展还是相对滞后，在某种程度上制约了海铁联运更快地发展。
以国外几个集装箱吞吐量比较大的港口为例：
1.1 鹿特丹港
鹿特丹港是欧洲最大的集装箱港口，处于欧洲中心的战略性地理位置，有着整个欧洲广阔的内陆腹地，是西欧的商品集散中心，是世界货运体系的重要枢纽之一。铁路可直接进入鹿特丹港码头。港区内有2个中转站，通过完善的铁路运输网，集装箱可从鹿特丹港运达欧洲主要国家。每天都有多列集装箱班列发往欧洲各地。鹿特丹港的集装箱海铁联运比例为7%～8%。
鹿特丹港致力于发展铁路运输的主要发展措施如下：在集装箱码头或港区内的铁路中转站设置铁路服务中心，提供集装箱列车的快速装卸服务。2007年建成连接鹿特丹和德国贝突威的货物专用铁路。开行往返集装箱班列，保证列车准时出发与到达。鹿特丹已经拥有可以联接大约30个目的地的往返集装箱班列服务。解决港区现有基础设施在能力和服务质量方面的瓶颈问题，目的在于结合有关政策，尽可能有效地利用现有基础设施发展海铁联运。
1.2 汉堡港
汉堡港是欧洲第2大集装箱港口，是世界上最大的自由港。汉堡港是传统的铁路港口，长距离运输基本依靠铁路，是欧洲最大的铁路集装箱转运中心。港口所有码头都有铁路，铁路在进出汉堡的长距离运输竞争中占据超过70%的市场份额，每天大约有160列国际国内集装箱班列进出港口。2004年港口铁路集装箱运量为123万TEU，同比增长17%，高于港口集装箱吞吐量14%的增长速度。
在集装箱海铁联运方面，汉堡港主要采取下述措施：加强与码头配套的铁路基础设施建设，提高铁路运输效率。在Maschen地区建设编组站，编组能力为每天大约1万车厢，服务于汉堡港的集装箱海铁联运。港口成立专门部门负责港区铁路车站、线路的建设和运营。建设EDI中心连接海关、铁路、港口、货代、码头等200多家用户，通过分组网、专线及拨号线等80多条通讯线路，传输海运行业中使用的各种业务信息，处理200多种格式的与海运有关的电子单证。该系统可用于多种运输方式之间的协作，供货主选择最佳运输方案，提高海铁联运的竞争力。
1.3 洛杉矶港
洛杉矶港是美国最大的集装箱港，是西海岸与亚洲国家贸易活动的重要口岸之一，是美国距离巴拿马运河最近的港口，具有重要的战略地位。它是美国3条横贯大陆的干线铁路起点，洛杉矶港区内的主要集装箱码头都有铁路线。为将港区与多式联运站及国家铁路网连接起来，洛杉矶长滩港投资24亿美元，采用PPP模式建设阿拉米达通道，于2002年4月建成。长达32㎞的铁路线从地下穿越市区，减少了200个交叉点，减轻了公路的拥堵，减少了卡车和列车停留造成的废气排放，使铁路运输时间从数小时缩短到40min。集装箱在港区卸下后，通过铁路5天可以到达纽约。为提高运输效率，均采用双层集装箱列车，班列使用4辆机车，每列可装载300TEU。洛杉矶港2003年集装箱海铁联运运量达到172万TEU，占港口集装箱吞吐量的24%。
洛杉矶港为了最大限度地发挥双层集装箱列车的效率，建设了1个邻近码头的集装箱多式联运站和4个码头集装箱装卸区，采用专门的铁路集装箱列车来疏港，铁路装卸线位于码头泊位旁边，岸桥既可以把集装箱卸到堆场搬运车辆上，也可以卸到专门的铁路集装箱列车上。根据规划，将再建设2个铁路装卸区;TraPac集装箱码头修建码头铁路集装箱装卸区;在ICTF附近修建1个由BNSF运营的邻近码头的多式联运站SCIG。
2 应对策略
以上是国外几个大港的海铁联运情况。而据统计，2005年我国集装箱铁路发送量仅占到全国铁路货运量的2.2%，2006年为2.62%，而目前我国集装箱海铁联运量仅占全国港口集装箱吞吐量的2%左右，主要还是沿袭港口出面协调、各大货运代理公司组织货源、铁路安排运力的操作模式，无论港口还是铁路都没能全面地承担起多式联运经营主体的角色，所以与国外一些港口的海铁联运相比还有很大的差距。究其原因主要是：
①铁路集装箱运输的管理体制还未脱离计划经济模式，仍然是统一指挥、高度集中，计划性较强，营销观念薄弱。
②现有的铁路基础设施还未能完全满足集装箱海铁联运的要求。铁路集装箱箱型没有完全符合集装箱的国际通用标准，在海铁联运过程中衔接存在困难。我国铁路设计时未能很好考虑集装箱专列运输，技术改造又比较困难。由于海铁联运在我国起步较晚，许多铁路车站没有集装箱专用装卸设备，缺乏集装箱专用场站，装卸效率低下，从而阻碍了海铁联运的发展。
③许多集装箱港口港区分散，码头与铁路线路分离。建设资金受到体制限制，不能做到海铁同步。大多数港区缺少直接进入港区的铁路支线，完全是依赖公路集疏运运输。由于相关铁路线路性质复杂，集装箱运输协调难度大。
④铁路货运代理发展缓慢，对市场需求反应迟钝，资源共享和信息沟通不畅。由于我国路、港、船、货等各环节自成一体，信息系统相互割裂，故各部门间信息传递阻滞现象严重，缺乏实现集装箱信息共享的平台。而且铁路体系与集装箱海运体系在运票运价和违约补偿等方面也有明显不同之处，单据、货票和业务信息内容等也尚未统一。地方条块分割严重，协调困难，造成了铁路集装箱运输的整体服务水平较低。对此我们必须给与重视，找出相应的解决策略：
2.1 制度的完善和改革
中国一直实行部门分割的交通管理体制，水运归交通部管，铁道部负责铁路，运输方式的转换、衔接并不容易。而港口要成为国际贸易的货物集散地、国际运输体系的分运中心，必须要求港口与公路、铁路、内河和空港合理衔接，其规范的市场运作需要多个部门、企业的相互协调配合，实现集装箱安全快捷的集结和疏散，所以铁道部并入交通部是一项可行的计划，有利于各种运输方式的合理分配整合。
2.2 继续加强铁路设施建设和相关理论的研究，加快铁路与港口的融合
要不断完善联接腹地的铁路网，对港口内的港站、铁路等设施进一步优化整合，提高联运效率和可靠性。结合港日的船期和作业方式进行综合考虑，确定集装箱五定班列开行方案，使班列开行与船期紧密相连，并保持运力资源配置的稳定，以吸引其他运输方式的货源上线运输。同时不断创新铁路集疏港运输技术和组织方式，包括重载运输、双层集装箱运输、集装箱往返班列和集疏港专用集装箱列车等。
2.3 建设有口岸功能的内陆港
设立内陆口岸，使铁路机车直接开进港(下转第27页)(上接第6页)口码头，实现铁路运输组织工作的前移。将港口的铁路机车、铁路作业人员与国铁的设备、人员进行整合，争取最大限度地简化检查交接、申报、查验、征税、结汇、退税等手续，缩短集装箱停留时间，提高效率，降低企业成本。
2.4 建立具有运输链管理功能的多式联运信息平台
包括进行事务处理的数据处理系统和以辅助决策为内容的决策支持系统，从而形成多式联运各参与方都能共享的公共货物运输信息平台。
3 结语
相信随着对海铁联运发展的重视度的提高，通过国家相关部委、地方政府和港航、物流企业的共同努力，集装箱海铁联运“无缝”连接将进一步加快，我国现代物流将有更美好的发展前景。
参考文献
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上海港集装箱海铁联运现状 篇5
一、上海港海铁联运发展历程
上海港集装箱海铁联运起步于上世纪90年代，但由于种种因素的作用，上海港集装箱海铁联运进展缓慢。1996年，首次开行了定点、定线、定车次、定时、定价的上海至南京的国际集装箱“五定班列”，为上海发展集装箱海铁联运首开先河。1997年，上海至成都的集装箱“五定”班列开通，全程2,380Km，运行时间96h，首开上海远距离内地全程中转的先河。几年之后，上海至内陆的海铁联运节点已经有合肥、蚌埠、西安、重庆、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。
1999年，上海港务局与上海铁路局分别成立了军工路港站和杨浦港站，推行港口——铁路一门式服务，将铁路受理站前移到港区，降低口岸使费，从而缩短运作周期。到2006年，上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并投入运营，该运营站负责将洋山深水港的铁路集装箱接入全国的铁路网。经过多年来的摸索和发展，上海港集装箱海铁联运已经形成了一定规模。
二、上海港海铁联运发展现状
海铁联运是一种绿色环保，经济高效的集疏运方式，在欧美国家已经普遍应用。然而，这种世界上最重要的运输方式之一在上海港确是前景美好，处境尴尬。国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确提出，优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展，是上海建设国际航运中心的重要目标。由此可见，海铁联运在上海国际航运中心建设中有着美好的前景。
然而，自上个世纪末以来，上海港海铁联运虽然从基础设施等方面有了一些
进步，但从其承担的作业吞吐量上来看，上海港海铁联运仍然处于起步阶段。2011 年上半年，上海港全港货物集疏运量44,491.15万吨，其中，水路占76.9%，公路、铁路各占22.4%和0.1%。海铁联运集疏运量仅占0.1%，严重失衡的比例可以看出海铁联运在上海港的发展前景堪忧。
三、上海港海铁联运中存在的问题
1．集装箱海铁联运中的“港铁分离”问题当前上海主要的港区有两个，一个是外高桥港区，另一个是洋山水港区。但是这两个港区内都没有铁路装卸线的通过。由于铁路装卸线没有直接通入港区，从而导致了通过铁路运输的出口集装箱必须通过集卡短驳到码头，相反的，海铁联运进口集装箱需要从码头通过集卡短驳到铁路车站装车发运，这样一来，在洋山港区中转的集装箱就会要多出两次装卸作业和一次短驳作业，这增加了洋山港集装箱中转的成本，同时，也使得货物在港停留时间变长，降低了集装箱的中转效率，增加了集装箱灭失和损坏的风险，对海铁联运组织，“一关三检”作业，和集装箱的安全保管等工作都带来了诸多的不便。虽然上海铁路分局与上海港联手，建立了杨浦集装箱港站和军工路集装箱港站，实现了路港业务“一个窗口，一票结算”，开始了海铁联运一体化经营的尝试，但这些港站实际上依旧处于“港” “站”分离状态，列车没有直接进入港区，集装箱在“港” “站”之间依然需要转运。
2．海铁联运业务协作不足，存在信息孤岛 目前，上海港海铁联运业务中，缺乏高效的信息系统和平台支持，各有关部门之间的信息传输效率较低，存在信息孤岛，使得跨企业、跨部门的业务协作困难较大。同时，面向客户的信息服务匮乏，海铁联运服务质量有待提高。
3．中西部地区货源不足，集装箱海铁联运市场处于培育期根据我国铁路线建设的特点来看，铁路在我国中西部地区有较强的竞争优势，但是从我国的经济发展水平来看，中西部的经济发展水平相对落后，特别是中西部的外向型经济发展的滞后导致了中西部地区对外贸易集装箱的货源严重不足，而上海又是一个国际中转港，中西部外贸集装箱的货源不足也影响了上海港海铁联运的迅速发展。在运输总需求量不大的情况之下，市场的运作不是很规范，从业人员素质较低，使得在近期一段时间内，洋山口岸集装箱海铁联运市场的发展面临较大的阻力。
4．铁路通道运能紧张，影响铁路运输服务的稳定性
五定班列开通和营运情况也对海铁联运的发展有着重大的影响，根据目前班列开行情况来看，组织五定班列存在着组织困难和运行线紧张等问题。就目前的情况来看，因为上海地区对外铁路通道仅沪宁、沪杭两条双线铁路，通向南、北方向的集装箱海铁联运要分别经过沪宁线—津浦线—陇海线、和沪杭线—浙赣线，由于这两条铁路线路通过能力的限制，导致了目前这些线路主要区段利用率接近甚至超过满载，运能处于全面饱和状态，影响了海铁联运集装箱的快速周转。其次，铁路集装箱运输的管理体制还未摆脱计划经济模式，仍然是统一指挥、高度集中、机制不灵活；铁路货代发展缓慢，服务意识不强，条块分割严重，集装箱运输不能统一指挥，协调困难，造成了铁路集装箱运输的整体服务水平较低，运输服务质量达不到要求。
5．海铁联运的运费及集装箱使用费问题尚待解决
虽然铁道部在 1999 年就在全国各集装箱办理站间实行了“一口价”运输政策，即托运人在一次付费就包含了集装箱铁路运输全过程的所有费用，但铁路集装箱的运费率比整车运输还是要高出一些，在运费上并无优势。从而导致海铁联运的便捷性无法充分发挥。在我国，进行海铁联运的机车和集装箱主要属于铁道部门，港口一旦开展海铁联运就会出现船公司和铁道部门之间的集装箱使用问题。而船公司使用自己的集装箱到内地海铁联运站办理装货然后运到世界各地，不但集装箱使用费高，而且周转时间长，因此影响船公司选择海铁联运的方式。
四、加快上海港海铁联运发展的必要性
1．发展海铁联运是改善港口集疏运结构的需要
上海港正在建设国际航运中心，其集疏运功能应当是完备的，保证集装箱运输的通畅。随着我国国民经济的快速发展和国际间贸易往来的日以密切，港口集装箱吞吐量的不断增加，如何快速的转移运输集装箱成为国内港口急需解决的问 3
题。如果完全或过分依赖某一种方式的运输结构将造成港区后方综合运输系统稳定性的减弱。另外，从环保角度考虑，铁路运输相较于公路运输具有更少的碳排放，更高的环境友好度。因此，从诸多方面考虑，发展海铁联运是改善港口集装箱运输方式结构的需要，是优化集装箱运输结构的最有效的途径之一。
2．港口腹地扩张需要海铁联运
集装箱运输发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。目前，国内集装箱港口运输主要集中在环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区，而各区域内每个集装箱港口的货源腹地相对狭小，存在交叉与重复，港口之间腹地争夺强烈。因此，应抓住国家西部大开发的机遇，迎合现在产业结构转运的趋势，大力发展港口铁路集疏运方式，向中西部地区扩张集装箱业务。
3．中西部经济发展需要海铁联运
随着我国西部大开发力度的不断加大，而中西部地区土地和劳动力资源相对廉价的因素，大量资本不断流向中西部地区，该地区的经济呈现飞速发展的良好势头，进出口业务也随之不断增长。由于中西部地区距离东部沿海港口均较远，公路运输的成本明显过高，加之中西部发达的铁路网络系统，使得海铁联运在该地区有很大的发展前景。随着海铁联运硬件和软件设施的不断完善，中西部地区企业的出口业务对海铁联运的需求将越来越迫切。
五、上海港海铁联运问题的建议
1．加强基础建设，开展东海二桥研究
加强基础设施建设是提高上海港海铁联运中转速度，将传统的运输形式向现代化的多式联运的前提条件。上海港要大量开展海铁联运业务，就必须使铁路能够直达港区。因此，必须尽早开展新建东海二桥（公路铁路两用桥）的前期研究。除了加强基础设施建设的同时，也要加强企业管理基础的建设，采用先进，实用，完善的信息网络，利用物联网技术，完成货物信息的及时交换，提高集装箱在海铁联运中的中转速度和准确度，减少集装箱在堆场的堆存时间。
2．采用EDI传输交换海铁联运的各种业务信息
借鉴国外先进港口的经验，在港口成立专门部门负责区港铁路车站，线路的建设和运营。加紧建设上海港统一的信息共享平台，共享港口相关的政府部门和社会企业的海铁联运信息。方便用户查询集装箱的运输信息，提高物流企业集装箱集疏运的能力和水平。展现上海国际航运中心的信息共享和信息处理的先进性。通过电子数据交换等信息技术手段，及时准确的传输货物在海铁联运过程中的设计的业务信息，保证不同运输方式业务层面上的无缝衔接，提高业务效率和服务质量。
3．政府给予相关政策支持
作为一种绿色环保，低碳减排的运输方式，政府应当鼓励节并且补贴集装箱海铁联运。由于现在上海洋山深水港区内还不能完成海铁无缝对接，需要集卡将码头前沿的集装箱短驳到港区外的铁路线上，因此会产生一定的费用，增加了整个运输链的成本。建议上海市政府对于采用铁路进行市内短驳的企业实行一定的优惠政策，对集卡短驳运输进行适当的专项补贴。从而降低整个运输成本，使中心站和洋山港实现“无缝衔接”。
4．扩大铁路集装箱“一口价”下浮权限
我国港口集装箱海铁联运发展现状 篇6
1铁路基础设施建设进入高速发展期
铁路运输是煤炭、矿石、钢铁、粮食等基础性战略物资的主要运输方式，在国民经济发展中占有重要地位。由于我国铁路基础设施投资额占国家交通基础设施投资总额的比重长期处于较低水平，导致我国铁路运输发展缓慢，难以满足经济持续快速发展的需求，主要表现如下：（1）路网质量差，列车速度慢，货运列车的技术速度只有41.7；（2）客货共线且客运优先，货运满足率不到70%；（3）部分繁忙干线的货运能力十分紧张，京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等六大干线大部分区段的货运能力已经饱和；（4）季节性运能紧张，节假日期间客流猛增，对货运影响较大；（5）货运装备水平较低，设备落后。
为促进我国铁路集装箱运输发展，铁道部于2003年批准成立中铁集装箱运输有限公司（以下简称中铁集运）。中铁集运下设18家分公司，共有509个集装箱办理站，拥有较为完善的多式联运网络。在硬件方面，中铁集运计划在上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等地建设18个集装箱中心站，截至2010年底已有9个集装箱中心站投入运营；在软件方面，中铁集运针对市场需求推出多项优惠措施，比如，2008年将海运空箱的铁路运价下调50%，范围覆盖全国17个港口和18个铁路车站。2007年，中铁集运与新创建服务管理有限公司、中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司、汉彩投资有限公司、法国达飞海运集团公司、以星综合航运有限公司、德国铁路集团公司等6家企业合资组建中铁联合国际集装箱有限公司。这是我国铁路运营系统的首个中外合资项目，为铁路投融资体制改革树立了成功典范。
2004年1月，国务院审议通过《中长期铁路网规划》，提出以下发展目标：到2020年，全国铁路营业里程达到10（调整后为12），主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%（调整后为复线率和电化率分别达到50%和60%以上）。在客运方面，规划建设“四纵四横”高速铁路网络，实现“贴地飞行”和公交化运营，从而释放既有线路的运输能力，使我国铁路货运能力增加；在集装箱运输方面，除在北京、上海、广州等主要城市建设18个集装箱中心站外，还将在省会城市、大型港口城市、主要内陆口岸建设40个集装箱办理站，并大力发展双层集装箱铁路运输，到2020年使双层集装箱铁路运输网络的营业里程达到。以广州铁路（集团）公司为例，随着多条快速客运线路相继建成，在该公司管辖范围内形成既覆盖粤、湘、琼三省，又贯通南北、连接东西的快速客运网络，从而使货运能力得到大幅释放，长沙至深圳的铁路货运时间从36 h缩短至15 h。
2产业转移带动海铁联运货源增长
为鼓励东部地区产业向中西部地区转移，推进西部地区基础设施和生态建设，国家相继出台一系列扶持和引导政策：2005年12月，国务院发布《促进产业结构调整暂行规定》，指出要从区域发展的总体战略布局出发，根据资源环境承载能力和发展潜力，实行优化开发、重点开发、限制开发和禁止开发等有区别的区域产业布局；2006年3月，国务院发布《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》，要求根据不同行业、不同地区、不同企业的具体情况，坚持扶优与汰劣相结合、升级改造与淘汰落后相结合、兼并重组与关闭破产相结合，通过合理利用和消化现有的生产能力，进一步优化产业结构和布局；2007年7月，商务部和海关总署联合发布《加工贸易限制类商品目录》，禁止北京、天津、上海、辽宁、河北、山东、江苏、浙江、福建、广东等东部十省市新设立的生产企业开展限制类商品的加工贸易业务，但中西部地区新设立的生产企业不受此限制；2007年11月，商务部和国家开发银行联合发布《关于支持中西部地区承接加工贸易梯度转移工作的意见》，提出到2010年培育形成50个优势明显、各具产业特色的中西部加工贸易重点承接地，使用政策性银行贷款300亿元人民币，使中西部地区加工贸易进出口额占全国加工贸易进出口总额的比例提高到5%；2010年8月，国务院发布《关于中西部地区承接产业转移的指导意见》，要求中西部地区因地制宜地承接发展优势特色产业，加强资源节约和环境保护，并承诺在财税、金融、投资、土地等方面给予必要的政策支持。
除中央政府外，地方政府也出台一系列促进产业转移的政策措施。以广东省为例，早在2005年，该省就提出在珠三角地区实行“腾笼换鸟”，将劳动密集型企业的制造环节转移到粤东、粤西、粤北等地区。在该思路的指导下，广东省在粤西和粤北地区相继建设33个省级产业转移园，与珠三角地区的城市一一对接。2007年6月，广东省人民政府发布《关于促进我省产业结构调整的实施意见》，明确提出要优化珠三角地区、东西两翼和粤北山区的产业布局，推进经济社会梯度发展和协调发展；2008年5月，中共广东省委、广东省人民政府下发《关于推进产业转移和劳动力转移的决定》，提出力争到2012年，使珠三角地区的功能水平显著提高，产业结构明显优化，东西两翼和粤北山区在办好现有产业转移工业园的基础上，再规划建设1～2个大型产业转移园，2008—2012年每年安排欠发达地区产业转移园区15亿元人民币的发展专项资金；2008年8月，广东省经济贸易委员会和广东省社会科学院联合制定并出台《广东省产业转移区域布局总体规划》，在新形势下推进全省产业转移区域合理布局；2009年6月，广东省人民政府发布《关于抓好产业转移园建设和加快产业转移步伐的意见》，提出切实提高产业转移园的发展水平，尽快形成一批“布局合理、用地集约、产业集聚、环境友好、科学发展”的产业转移园区。据统计，2010年前三季度广东省产业转移园共实现工业总产值亿元人民币和税收70.68亿元人民币，分别是2007年全年的18倍和16倍。
在国家和东部地区大力促进产业转移的同时，中西部地区也纷纷出台政策措施，为承接产业转移作准备。目前商务部认定的中西部地区加工贸易梯度转移重点承接地共有31个，包括长沙、成都、武汉、昆明、南昌、赣州等。以湖南省为例，自2008年起该省先后出台多项针对性措施，鼓励国内外企业总部和加工贸易制造企业落户，鼓励引进国际知名品牌总经销，鼓励并支持深加工结转入湘出口企业的发展。据统计，2010年1—10月湖南省共承接产业转移项目个，其中：内资项目个，外资项目264个；投资额超过万美元的外资项目有138个，超过1亿元人民币的内资项目有177个。
在产业转移政策的推动下，东部地区的企业纷纷在中西部地区投资设厂，带动海铁联运需求持续增长。此外，随着企业社会责任国际标准（Social Accountability 8000，SA 8000）的推广应用，我国出口企业日益重视生产和运输环境的安全性，对铁路运输的认可度越来越高，这也为海铁联运发展创造了良好的需求基础。
3港口集装箱海铁联运发展迎来新机遇
目前发达国家的铁路集装箱运输水平较高，铁路集装箱运量占港口集装箱吞吐量的比例较大，比如：德国汉堡港铁路集装箱运量占港口集装箱吞吐量的30%，荷兰鹿特丹港和美国纽约—新泽西港的比例分别为13%和11%。相比之下，我国铁路集装箱运输发展水平较低，铁路集装箱货运量仅占铁路总货运量的2%左右（见表1）。据2010年国际多式联运发展论坛的消息，目前我国港口集装箱多式联运仍以海公联运为主，约占84%；其次是水水联运，约占14%；海铁联运仅占2%左右，主要沿海港口的海铁联运发展总体呈现比例较小、北高南低、北稳南快的特点（见表2）。总的来看，我国港口集装箱海铁联运的发展空间相当大。
表12006—2010年我国铁路运输发展情况
表22007—2010年我国主要沿海港口海铁联运发展情况
随着我国铁路基础设施建设高速发展以及东部地区产业逐步向中西部地区转移，近年来我国港口集装箱海铁联运呈现蓬勃发展的态势。2006年，上海建成全国首个集装箱中心站；2010年，昆明、重庆、成都、郑州、西安、大连、青岛、武汉等地相继建成8个集装箱中心站；到2012年，我国将有33个集装箱办理站投入运营，届时将真正实现“港口后移、就地办单、实虚联动、无缝对接”。经过十几年的摸索前行和缓慢发展，我国港口集装箱海铁联运正逐步驶入快车道，迎来新的发展机遇。
（1）“五定”班列成为主要支撑手段。“五定”班列运输是目前国内最先进的铁路运输方式，实行“五固定、五优先、五不准”原则，其中：“五固定”指的是定价（全程运输价格固定）、定点（装卸车站固定）、定线（运行线路固定）、定车次（班列车次固定）和定时（货物到发时间固定）；“五优先”指的是配车优先、装车优先、挂运优先、放行优先、卸车优先；“五不准”指的是不准停装、不准限装、不准分界口拒接、不准途中保留、不准中途解体。由于“五定”班列能够较好地满足货主对运输价格和运输效率等方面的要求，因此成为集装箱海铁联运发展的主要支撑手段。据不完全统计，目前“五定”班列线路天津港有14条，青岛港有8条，大连港有7条，深圳港有5条，宁波—舟山港有2条。
（2）港口腹地向内陆延伸。随着东部地区产业加速向中西部地区转移，企业迫切需要更加便捷、高效、经济的运输通道。为此，铁道部和中铁集运适时推出全新的铁路运输服务，在满足当前需求的同时，进一步激发和带动潜在需求增长。比如，富士康在武汉的工厂投产后，中铁集运于2011年1月11日开通深圳、广州至武汉的精品“五定”班列，使深圳至武汉的铁路货运时间缩短至30 h，与24 h的公路运输时间基本相当，竞争力显著提高。
（3）铁路信息化水平逐步提升，内陆地区与沿海港口通过无水港实现无缝对接。在沿海港口纷纷建设综合业务信息平台的同时，铁路部门也抓紧建设铁路信息平台。2004年中铁集运开通网络信息查询系统，2010年试运行网络营销系统。铁路信息化水平的逐步提升为无水港建设提供了有利条件。截至2010年，天津港在内陆地区建有18个无水港；青岛港在内陆地区设有16个办事处；宁波—舟山港计划在上饶、鹰潭等地建设无水港；广州港南沙港区的疏港铁路将接驳鹤山，使鹤山成为广州白云国际机场的虚拟空港和南沙港区的虚拟海港。
（4）政府加大对海铁联运建设的支持力度。深圳市早在2007年就出台《深圳港航产业发展财政资助资金管理暂行办法》，给予“五定”班列经营人连续3年的财政资助；此后又将资助对象扩大到海铁联运经营人。在相关政策的推动下，深圳港海铁联运箱量自2008年起迅速增长，2010年在国内主要沿海港口中排名第四位。
集装箱联运 篇7
关键词：海铁联运,装火车作业,火车配载,容量限制
随着近年来国家提出“一带一路”国家发展战略,我国航运基础设施飞速发展,港口的吞吐量日益剧增,集疏运体系建设取得了重大的改进,多式联运也更加得到重视等。我国的航运业一直受到国家重视,航运比例大幅度增长,但是其中也不乏很多问题。集装箱集疏运体系在总体的机构方面存在很大的进步空间: 铁路利用率不高、与港口的合作缺乏很好的衔接、多式联运进展迟缓例如海铁联运等、集装箱装卸作业效率不高等。针对上述问题,近年来国内外许多学者进行了较为深入的研究。
在海铁联运的研究方面,Hayuth等[1]的研究向我们展示了随着全球经济的全面发展,对于港口争夺更多货源,铁路与港口的相互合作会对展现跨国企业在投资区位上所具有的选择有很大的优势。Slack B等[2]发现今后货运的流量将重新调整,主要集中在基础交通设施上,而重心也会逐渐转向内陆腹地。VIOLETA等[3]在研究内陆的无水港之后,发现欧洲的海铁联运对交通的通达性具有很大影响,最后在大量探究之后得出海铁联运的确可以改善交通的通达性。潘淑玲等[4]在介绍国外港口集装箱海铁联运现状的同时,探讨我国目前在发展集装箱海铁联运方面存在的问题,并重点分析了大连港在发展集装箱海铁联运方面存在的主要问题。李淼等[5]从两个层面对集装箱海铁联运运输组织进行了研究: 第一个层面基于海铁联运产品的广义概念,对海铁联运的流程和海铁联运通道能力进行了研究; 第二个层面从铁路运输自身出发,从开行方案相关参数的确定和站点运输组织两个方面为铁路参与集装箱海铁联运提供参考。Di LIU等[6]针对集装箱海铁联运舱位控制问题,提出基于收益管理的两阶段多起讫定价优化模型,考虑了集装箱运输组织的特点和集装箱海铁联运的客户细分方式。之后,Di LIU等[7]考虑了联合舱位分配的不确定需求和动态定价,考虑随机性质的需求,利用机会约束规划和鲁棒优化的方法,改进了之前提出的两阶段模型,将随机模型转化为确定性模型。
在铁路集装箱中转站的研究方面,甘志雄等[8]运用物联网的思想提出物联网技术给铁路集装箱中心站带来的新思路,运用系统作业均衡来研究铁路集装箱中心站堆场的资源配置问题。之后运用自适应免疫克隆算法对于模型进行求解验证,具有较高应用价值。Bostel等[9]针对在不同限制条件下铁铁中转站发出列车及堆场分配问题,建立相关数学模型,并运用启发式算法进行求解验证。Powell等[10]运用排队Petri网模型研究如何才能确保进入站点的货车流满足需求。Kozan E等[11]针对集装箱节点站发现配置问题进行分析,考虑了硬性站点运行效率的主要因素,在此基础上建立数学模型,并运用启发式算法进行求解验证。Corry等[12]探讨了在不确定情况下,列车装车的动态配置问题。程文明等[13,14]针对铁路集装箱货场,进行仿真系统,模拟铁路集装箱各环节,实现铁路集装箱货场系统的动态模拟,具有较好的现实意义。李东等[15]对铁路集装箱中心站集装箱装卸作业中设备配置和装卸策略进行优化,并通过仿真的方法得到集装箱装卸作业的较优策略。
前人的研究虽然较好的解决了海铁联运的舱位配置、定价和预测、铁路集装箱站点的资源配置等方面的问题,然而对于在海铁联运背景下的集装箱堆场在装火车作业时的配载问题鲜有研究,故本文针对该问题进行分析。建立集装箱装火车配载模型,从而提高装火车作业工作效率,对于铁路集装箱站点装火车作业具有一定现实意义。
1问题描述
1.1海铁联运
海铁联运是指进出口货物由铁路运输到港口再直接经船舶运出,或者是货物到达港口后经港口的铁路集中运出,属于多式联运的一种。由于它只需要“一次申报、一次查验、一次放行”就可以完成整个运输过程,为码头的输入和输出带来了极大的便捷。
海铁联运具有以下特点:
①海铁联运不受天气、路况因素影响。海铁联运和卡车运输不同,它不受天气、路况、驳船等因素的影响,可以根据火车的车次定时的发车,准点率较高,不确定因素比较小。
②海铁联运不受水区限制。海铁联运不仅仅适用于一般的港口,同时也能建立在内陆,脱离了水区这一限制条件,可以大大增加了港口的利用率,也减去了港口很大的装卸压力。
③海铁联运运能大。海铁联运用铁路进行运输,大大增加了运载能力,一辆火车可以装下上百个集装箱,集卡的运载能力有限,一辆卡车最多只能装下两个20尺集装箱。根据相关参考文献,集装箱在铁路上的每公里油耗不到公路的50%,若之后集装箱铁路运输运用双层集装箱运输车,则更进一步提高了火车的运载量。
④海铁联运可以减少陆路运输压力。集卡数量过多容易造成道路拥堵,带来了严重公路拥堵问题,特别是沿海城市例如上海、深圳和青岛,可以明显感受到集卡带来的交通压力。堵车同时还带来发动机污染物排放问题,这些都与生态环境发展相违背。
1. 2 海铁联运装火车作业
海铁联运装火车作业是指根据调度室提供的交货记录以及设备交接单,首先使用正面吊,从装箱堆场将需要装载的集装箱吊至集卡上,然后用集卡通过预先设计好的指定路线将其运输至指定的装火车地点,最后使用正面吊吊至火车的各个货柜这一个业务流程。其主要机械作业流程如图1 所示。
1. 3 集装箱火车配载方式
集装箱火车按层数主要分为单层集装箱火车和双层集装箱火车,而在我国大多使用的是单层集装箱火车,所以本文针对单层集装箱火车进行研究。对于一节集装箱火车的车皮,共有左右两个货柜,一个货柜可以容纳一个20 尺标准箱。所以共有三种方式,如图2 所示,( a) 为只装载一个20 尺集装箱,( b) 为装载两个20 尺集装箱,( c) 为装载一个40 尺集装箱。
1. 4 装火车配载问题
在装火车工艺中,装火车配载计划调度十分重要。完善的调度计划可以使整个流程的运行时间缩短、工艺流程简化、作业效益提高,减少人力、物力的作业量,为码头的整体运营带来了很大的便利,同时也解决港口或者无水港堆场集装箱过多造成的场地资源缺乏的问题。
为便于理解,铁路集装箱中转站示意图如图3 所示:
假设在集装箱堆场中,有一定量的集装箱要装上火车,装火车的位置由配载结果决定。装火车配载受到火车容量限制和不同箱型配载方式限制,而不同的配载结果会影响每个集装箱的运输距离,所以本文通过研究如何通过缩短总配载运输距离从而提高装火车的效率。
2模型建立
2.1模型假设
①由于我国大多数为单层集装箱火车,所以本文假设集装箱火车为单层。
②考虑20尺集装箱和40尺集装箱。
③假设火车方向与堆场箱区方向平行。
④假设待配载集装箱数量大于火车所能容纳的数量。
2.2参数说明
①维度说明:i,表示第i个车皮;j,表示第j列货柜;m,第m个20尺集装箱;m,第个40尺集装箱。
②已知参数:Sij,第i个车皮第j个货柜的水平位置;Pm,第m个20尺集装箱的水平位置;Qn,第n个40尺集装箱的水平位置。
③决策变量:Xmij,第m个20尺集装箱是否占据第i个车皮的第j个货柜;Ynij,第n个40尺集装箱是否占据第i个车皮的第j个货柜。
2. 3 装火车配载模型建立
装火车配载模型如式1 ~ 式8 所示:
对于上述模型进行说明:式1为本模型的目标函数,表示为每个集卡到达装火车的作业地点的运输距离之和最短,其中表示20尺集装箱总运输距离,表示40尺集装箱总运输距离。特别说明,由于在垂直于铁路方向的行驶路程是不可避免的,因此本文距离只考虑在平行于铁路方向上集卡的行驶距离。式2表示每个20尺集装箱只能装在一节货柜内或不装;式3表示每个40尺集装箱只能装在一节车皮内或不装;式4表示每个40尺集装箱若装上则必须占据同一节车皮的两个货柜;式5每个货柜只能装一个40尺集装箱或者一个20尺集装箱;式6表示待装集装箱总数等于火车上货柜总数;式7为0-1整数约束,表示第m个集装箱是否被安排在第i个车皮的第j个货柜上;式8为0-1整数约束,表示第m个集装箱是否被安排在第i个车皮的第j个货柜上。
3 算例验证
本节为验证第三章所提出的集装箱堆场火车配载优化模型的有效性和可行性,设计相关算例。由于本模型为纯整数线性规划问题,所以本文在Intel Core i3@ 2. 5GHZ计算机上进行编程,运用LINGO平台和分支定界法进行求解。
3. 1 算例描述
本文假设共有68 个20 尺集装箱,24 个40 尺集装箱待装上火车,共需占116 个货柜; 假设火车共50 节车皮,共有100个货柜。由于所需要的货柜数大于火车可配载的货柜数,所以必定优集装箱未被装上此火车。算例中的待装集装箱分布如图4 所示。
假设火车的车尾与堆场最左侧的水平坐标都是0m,根据算例得到20 尺、40 尺集装箱水平位置表和火车货柜水平位置表。如表1 ~ 表3 所示。针对算例数据,使用分支定界法进行求解。
(单位:米)
(单位:米)
(单位:米)
3.2算例结果及分析
3.2.1算例结果
总最短运输距离及20 尺及、40 尺运输距离如表4 所示。
(单位:米)
3. 2. 2 算例结果分析
①配载模型的算例结果表明集装箱与火车车皮的对应关系基本符合就近原则,即待装集装箱总是被尽量安排在最近的火车货柜上,且保证火车满载,从而达到使得作业效率最高的目的。与实际调度安排策略相符,说明本模型可以较好地解决海铁联运条件下的集装箱装火车配载问题。
②由求解结果得,本算例中20尺的集装箱都集中在距离堆场较近的区域,而40尺集装箱被安排在距离堆场较远的区域,其主要原因是对于一节车皮,装满其所需要的总距离是运输两个20尺集装箱所需要的总距离或运输一个40尺集装箱所需要的距离。所以可能发生如下情况:对于距离堆场较远的车皮,其运输距离比较远,所以运两个20尺集装箱的总距离很有可能会大于将一个40尺放在车皮上的距离。
③本算例共有9200个整数变量,规模较大,但是只耗时4秒,说明使用分支定界法求解本模型的求解速度表较理想。
④本算例是建立在火车最左侧与堆场最左侧对齐,都在原地位置的前提下计算。而为研究火车与堆场的相对位置对于装火车总运输距离的影响,本文针对火车与堆场不同位置差进行求解计算,得到位置差与总运输距离关系图,如图4所示。从图中可以看出,总运输距离随着位置差的增大呈先减小后增大的趋势,且存在最优值使得总运输距离最短,且变化斜率也随位置差的增大呈先减小后增大的趋势,针对本算例最优的位置差为-250米处;此外,20尺运输距离在靠近最优位置差附近变化不大。因此,合适的火车停靠位置对于装卸效率有一定的提高。
4 结束语
集装箱联运 篇8
集装箱海铁联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的联运组织形式。它以集装箱为运输单元,将进出口货物由铁路运到沿海海港,或是货物到达沿海海港之后由铁路转运,只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成的一种运输方式。然而,在集装箱海铁联运过程中,由于其涉及的节点和中转环节较多,尤其是各种运输方式之间和参与联运的各企业之间相互协同合作不够等诸多因素,导致其发展缓慢。因此集装箱海铁联运中的协同问题亟待研究解决,从而实现更加顺畅高效的海铁联运,缩短集装箱周转时间,提高集装箱利用率,达到联运全程系统化,赢得集装箱海铁联运的综合效益。
2 集装箱海铁联运系统协同的涵义与现状
2.1 涵义
协同就是指协调两个或两个以上不同的资源或个体,协同一致的完成某一目标的过程或能力。它是多个企业或实体之间共生互利的关系,是在资源共享的基础上产生的。协同的思想强调在战略中体现出的系统的整体性特征,即系统的组成部分之间相互作用、相互激发而产生的整体效应、结构效应、结构增值,单个组成部分或组成部分的总和不能产生这种效应。协同表达了l+1>2的理念,即公司联盟的整体价值大于各独立公司部分价值的简单总和。
那么集装箱海铁联运系统的协同是应用协同理论对集装箱海铁联运进行组织、管理和控制,最终实现协同效应。因此,所谓集装箱海铁联运系统协同就是以发挥集装箱海铁联运系统的整体效能(即系统的综合效率和综合效益)最大化为目标,以系统内各子系统之间有效地相互协调为导向,使系统处于和谐的发展状态。
2.2 现状
目前世界上鹿特丹、汉堡等一些成熟港口的海铁联运比例都要占到吞吐总量的两成左右。2005年,我国港口通过多式联运完成的集装箱吞吐量中,海铁联运仅占1.6%左右。这一较低的比重说明了集装箱海铁联运的发展中存在诸多问题:
集装箱海铁联运与社会经济发展需求之间协同不够。我国目前虽然开展了海陆联运,但联运量小,未形成集装箱多式联运体系,难以从总量上满足国民经济进一步发展的需要。集装箱海铁联运系统作为国民经济大系统中的一个子系统,它的发展轨迹尚不能与国民经济发展产生的集装箱多式联运需求相协调。
集装箱海铁联运在综合效率和综合效益方面的协同不足。在我国主要沿海港口集装箱疏运方式中,公路占绝对优势,铁路运输所占的比重极小,这与铁路在我国交通运输中的主导地位极不相称,铁路未发挥长距离运输的优势,使集装箱运输的内在优势没有充分发挥出来,在一定程度上阻碍着我国集装箱多式联运系统在全国范围内的发展。另外,政策法规的协同调控等诸多因素方面的协同不够,也都无疑阻碍了集装箱海铁联运的快速发展。
上述协同现状所存在的问题,迫切需要我们对集装箱海铁联运系统协同的实现与保障进行探讨,从而更好地指导我们在集装箱海铁联运方面的工作实践。
3 集装箱海铁联运系统协同的实现与保障
参与集装箱海铁联运的各部门之间的协同对集装箱海铁联运发展是至关重要的。集装箱多式联运的意义在于多式联运经营人与托运人签订一个运输合同超过至少两种不同的运输方式,统一组织全程运输,实现一次托运、单次收费、统一理赔和全程负责。如果参与各方之间没有很好的协调配合,发展集装箱海铁联运是很难的。集装箱海铁联运的各参与方及要素间要保障协同效应的实现,需要从加强国家和地方政府的体制改革、各管理部门的统一以及合作方式之间的协作等多方面努力。
3.1 集装箱海铁联合运输网络布局、设计规划与其发展的一致
我国交通运输管理体制条块分割,各种运输方式各自为战导致了交通基础设施建设及运营组织不能相互衔接与协调,限制了集装箱多式联运的发展。为了构建我国的综合交通运输体系,加快集装箱海铁联运发展,国家应加强各种交通运输方式管理和协调。特别是在基础设施建设和交通枢纽布局等方面要求进行统筹考虑,综合规划。我国铁路在基础设施(特别是18个集装箱物流中心和双层集装箱运输通道)规划和建设方面,要加强与其他交通枢纽尤其是同港口的衔接,大力发展海铁联运,另一方面,在运营组织方面,注重和船公司、货代企业建立紧密联系,积极融入集装箱多式联运链条,配合相关部门构建我国的综合交通运输体系。
3.2 基础设施的建设、设备的配置更新要与海铁联运的需要统一
从有利于集装箱海铁联运业务开展的角度,对集装箱海铁联运进行协同时应考虑以下两个方面的统一:
①口岸建设与港口、集装箱货运站建设的统一。在货物装箱前和拆箱后规定项目的检查,是口岸部门的基本工作内容。如果口岸的设置与港口集装箱货运站不协调,会造成对集装箱及集装箱货物检查的困难。尤其是在内陆集装箱货运站不设置口岸功能,集装箱及集装箱货物的检验只能在集装箱港口进行,将降低集装箱运输的优势。
②集装箱枢纽港口、公路主枢纽城市、铁路大型集装箱货运站建设的统一。集装箱枢纽港口的集装箱需要由公路、铁路、水路提供集疏运服务,港口与公路、铁路、水路的有效衔接和配合是实现多式联运在港口环节得以顺利进行的保证。铁路的通达程度受该种运输方式的固有特征所限制,有时候也需要依靠公路的接续运输才能实现铁路的门到门服务。因而各种运输方式枢纽建设的不统一必然会妨碍集装箱海铁联运整体优势的发挥。
3.3 管理部门的组织调控,为其协同的实现提供管理支持
基于集装箱海铁联运的参与各方的关系形式,为实现参与各方的有效分工和协作,有必要对与铁路集装箱海铁联运业务相关的管理体制进行改善。
①铁路集装箱海铁联运管理体制的改革
由于集装箱多式联运涉及的部门很多,这些部门缺乏对铁路集装箱海铁联运的统一协调,从发展集装箱海铁联运的长远角度来看,应建立一个统一规划、协调各参与方关系的部门。该部门依靠宏观规划、政策导向、制定法规、监督法规的执行等手段,变直接参与集装箱运输的管理为间接管理,协调集装箱多式联运中的矛盾,使集装箱运输系统各个环节高效、稳定运行。调动各参与方的积极性,加快集装箱海铁联运的发展。
②口岸管理的改革
口岸的工作在维护国家利益的基础上,应有利于集装箱运输和多式联运业务的开展,口岸的设置地点应与集装箱港口、集装箱货运站(尤其是内陆集装箱货运站)的建设相一致。改革通关管理办法,商检、卫检、动植物检疫机构根据需要,公布应检商品的目录,由海关统一把关。海关按照规定将需要办理检验手续的货物通知货主,无需报验的集装箱货物直接放行。
3.4 加快相关政策法律法规的建设,为其协同的实现提供法律制度保障
海铁联运的开展在纵、横向都要涉及到多个环节的密切配合与协调。如货物的包装、装车、运输、编组、换装、报关、配送等一系列流程都要求能够做到无缝衔接,保证货物运输的快捷和安全性。因此,相关法律法规的建设和完善对于明确多式联运承运人的运输责任,货损货差的赔付办法以及相关参与者权利义务具有非常重要的意义。另外,我国集装箱多式联运的发展需要相关行业政策和制度安排作为保障。国家主管部门应对多式联运中各市场主体的经营策略和行为进行规范和引导,为我国集装箱多式联运发展扫清制度性的障碍。
集装箱海铁多式联运相关法规的建设是有序、公平的市场竞争秩序的保障。法规规范了集装箱海铁多式联运参与各方的行为,是参与各方的基本行为准则。在运输市场中,所有参与各方按法规办事,会促使有序、公平的市场竞争关系的建立。因此,加强法规建设是集装箱海铁联运协同实现的重要法律保障。
3.5 信息系统的建设与协调,为其协同实现提供技术上的保障
当今社会已从工业化进入了信息化时代,其主要特点是信息量的剧增。信息是一种能创造价值的企业资源,信息已成为影响生产力、竞争力和社会的重要因素,信息的及时传递和有效沟通,无疑会促进集装箱海铁联运系统的协同运作。
集装箱海铁联运系统作为一个物流过程,包括了各种形态的陆、海交通工具,相应的码头、堆场,中转站与以之相配套的装卸机械。一方面,目前该信息系统的开展与支撑仍远远跟不上箱流本身在数量和质量方面的发展;另一方面,这个物流过程中产生大量的单据流,这些单据流的制作、处理、传递、存贮、登录、分析等繁杂工作常有重复、失误和延误,反过来又制约和影响了箱流的正常活动。集装箱多式联运系统的生产能力、安全和效率、效益在很大程度上取决于信息的获取、处理和利用。集装箱海铁联运系统的信息同步使系统各环节各部门通过信息流这个纽带有机地联系起来,相互配合支持,消除各自封闭的孤立状态,做到义务、责任、效益相结合。
4 集装箱海铁联运系统协同的目标与效应
集装箱海铁联运系统协同的目的就是减少系统的负效应,提高系统的整体输出功能和整体效应。集装箱海铁联运系统协同的最终任务是要建立一种使参与集装箱运输海铁联运的各企业实体能协调一致地工作的协同运输系统,高效、快速、敏捷地提供满足用户要求的运输计划方案。集装箱海铁联运班列因具有准时、便捷、安全、低成本等特点,越来越得到港口及客户的青睐。海铁联运也是与进出口贸易发展密切相关的国际通行的一种货运方式。实现集装箱海铁联运协同后,内陆企业在当地海关一次便可完成出口报关及海运定舱定位手续,通过火车运往港口直接中转出境。同时,境外发运货物通过港口入境,可直达目的地,抵达目的地后再由当地海关办理入关手续。省去了口岸和内陆两地海关联系这个中间环节,节省了企业大量付运时间和运输成本。
集装箱海铁联运是国际集装箱多式联运系统的重要组成部分,海铁联运的协同实现,既可方便付货人,减少运输环节,缩短运输周期,又可降低运输费用。目前海铁联运已成为国内特别是中西部地区对外贸易和运输发展的桥梁和纽带,随着中国经济的高速发展和对外开放的不断深入,将更加有利于海铁联运的发展,其前景也会更加广阔。
5 结论
目前我国集装箱海铁联运中存在诸多问题,关键是海铁联运系统中的各参与方之间的协同不够,本文通过对集装箱海铁联运协同现状的分析,找出要解决的集装箱海铁联运中的问题,以实现协同为目标,赢得协同效应,特提出海铁联运协同实现的措施与保障建议,以期促进集装箱海铁联运又快又好的发展展。。
参考文献
[1]潘开灵,白烈湘.管理协同理论及其应用[M].北京:经济管理出版社,2006,10.
[2]杨磊,刘小伟.对铁路发展集装箱多式联运的思考[J].铁道货运,2007,12.
集装箱联运 篇9
一、国际多式联运的优越性
国际多式联运是一种比区段运输高级的运输组织形式, 20世纪60年代末美国首先试办多式联运业务, 受到货主的欢迎。随后, 国际多式联运在北美、欧洲和远东地区开始采用;20世纪80年代, 国际多式联运已逐步在发展中国家实行。目前, 国际多式联运已成为一种新型的、重要的国际集装箱运输方式, 受到国际航运界的普遍重视。其优越性, 主要表现在以下几个方面:
(一) 简化托运、结算及理赔手续, 节省人力、物力和有关费用。
在国际多式联运方式下, 无论货物运输距离有多远, 由几种运输方式共同完成, 且不论运输途中货物经过多少次转换, 所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理。而托运人只需办理一次托运, 订立一份运输合同, 一次支付费用, 一次保险, 从而省去托运人办理托运手续的许多不便。同时, 由于多式联运采用一份货运单证, 统一计费, 因而也可简化制单和结算手续, 节省人力和物力, 此外, 一旦运输过程中发生货损货差, 由多式联运经营人对全程运输负责, 从而也可简化理赔手续, 减少理赔费用。
(二) 缩短货物运输时间, 减少
库存, 降低货损货差事故, 提高货运质量。在国际多式联运方式下, 各个运输环节和各种运输工具之间配合密切, 衔接紧凑, 货物所到之处中转迅速及时, 大大减少货物的在途停留时间, 从而在根本上保证了货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地, 因而也相应地降低了货物的库存量和库存成本。同时, 多式联运系通过集装箱为运输单元进行直达运输, 尽管货运途中须经多次转换, 但由于使用专业机械装卸, 且不涉及内部货物, 因而货损货差事故大为减少, 从而在很大程度上提高了货物的运输质量。
(三) 降低运输成本, 节省各种支出。
由于多式联运可实行门到门运输, 因此对货主来说, 在货物交由第一承运人以后即可取得货运单证, 并据以结汇, 从而提前了结汇时间。这不仅有利于加速货物占用资金的周转, 而且可以减少利息的支出。此外, 由于货物是在集装箱内进行运输的, 因此从某种意义上来看, 可相应地节省货物的包装, 理货和保险等费用的支出。
(四) 提高运输管理水平, 实现运输合理化。
对于区段运输而言, 由于各种运输方式的经营人各自为政, 自成体系, 因而其经营业务范围受到限制, 货运量相应也有限。而一旦由不同的运输经营人共同参与多式联运, 经营的范围可以大大扩展, 同时可以最大限度地发挥其现有设备作用, 选择最佳运输线路组织合理化运输。
二、国际集装箱多式联运的发展趋势
近年来, 世界经济全球化和区域经济一体化的发展, 极大地推动了国际集装箱多式联运和物流业的发展。同时, 国际航运市场的竞争日趋激烈, 多式联运如果仅仅着眼于“一票到底”的运输过程, 将不能满足客户的要求。货主要求承运人拥有完整的运输网络, 能将原材料和产成品利用“门到门”运输方式准确无误地运往世界各地, 且能适应不断变化的环境。此外, 承运人还必须在运输的各个环节中为货主提供增值服务。
这要求国际集装箱多式联运业必须以它的综合能力、精确程度以及高度可靠性、及时性的运输和完善的综合物流服务来满足顾客的要求。在这种形势下, 多式联运经营者欲在全球市场上生存与发展, 就必须将服务范围拓展到各种领域。如:班轮公司除了经营传统的海运业务以外, 还须介入陆上运输、代理、仓储和流通领域。承运人必须拥有综合物流系统, 去统辖从发货人到收货人的整个物流过程。
可见, 在集装箱多式联运基础上产生和发展起来的综合物流的实质是以集装箱多式联运为核心, 中间包括储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送和货物信息跟踪等多个环节。综合物流是国际集装箱多式联运的发展趋势, 综合物流管理将成为世界运输业的重要力量。集装箱多式联运与现代物流的一体化发展是我国集装箱运输日益融入世界航运市场的要求。
三、目前我国集装箱多式联运在组织和发展中存在的问题
20世纪80年代后期, 国家把发展交通运输放在突出位置, 对交通基础设施投入了大量资金, 并制定了“三主一支持” (即公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和支持保障系统) 的长远发展规划。在各部门积极构建自己发展战略的同时, 各地也在加紧物流园区的规划和建设。但是, 目前我国在物流发展和集装箱多式联运通道运输网络规划、建设及运营管理过程中还存在一些问题。
(一) 各种运输方式自成体系, 缺乏统一规划, 区域间协调力度不够。
第一、国家规划的20个沿海主枢纽港口、23个内河主枢纽港口、45个公路主枢纽城市、12个铁路大型国际集装箱办理站和25个铁路集装箱口岸站相互衔接协调不够, 缺乏有效协调配合, 直接影响到各种运输方式的有效衔接。
第二、各种运输方式尚未形成合理的分工, 市场范围交叉严重, 在同类货源上进行盲目竞争, 不能合理发挥各自的优势。加上各种方式自主经营和收费, 缺少全程服务, 信息资源不能共享, 运输管理水平较低, 不利于降低运输成本, 阻碍了集装箱多式联运的发展。
第三、同样的问题还体现在不同地区之间缺乏紧密的合作。最突出的就是在同一经济区内的港口、枢纽和物流园过多过密, 重复建设现象严重, 造成了大量的资源浪费, 据统计, 在珠三角41698平方公里的土地上, 已规划或计划发展的物流园区超过30个, 长江三角洲地区规划和在建的物流园区也达20多个。同时, 各地物流园区的功能定位不够明确, 功能大多雷同:布局也不尽合理, 不同功能类别的物流园区的分布并未得到合理配置, 有一些功能相同的园区集中分布在比较临近的区域内, 面对着同样辐射范围内的客户群体, 不但造成了重复建设, 也易引发恶性竞争。
根本上讲, 这些问题是由于缺乏统一规划造成的。在纵向上, 省、市甚至县级市都各自规划物流园区;在横向上, 铁路部门、港务部门、公路货运部门也纷纷依托自己的站场对本系统进行规划, 出现了各自搭台各自唱戏的局面。
(二) 集装箱货运站区域分布不合理。
规划的集装箱货运站主要分布在东部沿海地区, 而且设置过多, 出现与实际需求脱节和运力过剩的现象;内陆缺少集装箱办理站, 且规模小, 缺少配套设备, 不能与集装箱运输系统协调运作, 使沿海与内陆城市之间的集装箱运输需求不能得到充分满足。从枢纽内分布上来看, 一些枢纽内集装箱办理站过密, 不利于集约型经营模式的形成和集装箱的运输组织。
(三) 集装箱港口的规模效应不够, 综合竞争力较低。
尽管集装箱枢纽港口的基本格局已经形成, 但一些地方政府、企业受经济利益的驱动, 大规模投资兴建集装箱港口码头, 造成重复建没;更严重的后果是, 使集装箱运量分散, 降低设备的利用率, 增加作业成本, 不能形成规模经营效益。
(四) 多数物流中心功能比较传统。
能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域或城市的物流基地和物流中心等现代化物流设施比较缺乏;货运枢纽功能不全, 多数停留在仓库、货运站的水平, 设施比较简陋, 信息化程度低, 物流组织能力不强, 集装箱中转运输没有形成规模, 与现代物流的要求相差较远, 严重影响着货物集散和运输效率的提高。如郑州虽然是运输的一大中转站。但是由于它的设备较为缺乏, 枢纽功能还很落后, 大多数还停留在货运站和仓库的水平上。
(五) 集装箱货运站和物流园区与城市交通衔接不合理。
目前大部分集装箱办理站和物流中心是在原有货运站的基础上改建而成的, 过于靠近市中心, 市区分时段交通管制限制了大型集装箱卡车的进出。同时, 市区道路拥挤, 与场站衔接的道路狭窄, 不利于大型集装箱卡车通行, 也给城市交通带来了很大压力。由于大型集装箱卡车的通行会带来很多的不便, 所以分时段交通管制更是限制了公路集装箱运输的发展。
(六) 国际集装箱多式联运组织合理化建议
1. 观念创新:确立“共赢”和“协同”的意识, 实现一体化发展。
政府加大宏观调控力度, 本着综合运输和区域经济一体化的原则来制定集装箱多式联运通道和总体规划, 加快建立健全体制做到以下几个方面:
(1) 作好统一规划和运营管理将铁路、公路和水路统一规划加强总体布局研究, 根据所设场站的情况, 减少可代替设施的重复建设。做好各种运输方式的有机衔接和彻底打破运输界限发挥自己的优势, 协调发展与分工。
(2) 各地政府统一协调达成共识, 制定统一的政策法规, 打破由于行政区划造成的地方保护主义及行业垄断, 合理规划货运站的区域分布实现功能互用。
(3) 建立统一的网络信息平台, 实现信息共享和数据安全快速的传输, 使其成为新的经济增长点。
2. 适当调整主枢纽内集装箱货运站的数量
适当调整主枢纽内集装箱货运站的数量保证场站作业量的规模, 提高设备利用率有利于运输组织形成大规模的集运和充分发挥它的优势。
3. 合理规划大型综合枢纽港口的布局
推动集装箱多式联运发展的同时, 根据实际情况, 合理规划整体布局, 在集装箱码头后建设良好的公路疏运通道和铁路服务中心场所。
4. 协调处理好与城市交通的关系
四、国际集装箱多式联运的合理组织的意义与作用
从货主的角度来看, 发展国际集装箱多式联运不仅简化了以前繁琐的手续而且使其责任风险的划分比较明确。缩短了运输时间减少库存, 降低了货损货差事故。从根本上保证了货物能够准确到达目的地, 也降低了库存量和库存成本。同时, 降低成本节省各种开支, 成为货主们所喜欢的一种运输形式。
从政府的角度来看, 发展国际集装箱多式联运有以下意义:有利于加强政府部门对整个运输链的监督和管理;保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入;有助于引进新的先进运输技术;减少外汇支出;改善本国基础设施的利用状况;通过国家的宏观调控和指导职能, 保证对环境影响最小的运输, 达到保护本国生态环境的目的。
从国际运输发展的趋势来看, 由于国际集装箱运输具有其他运输组织无可比拟的优越性, 国际集装箱多式联运已成为今后发展的主流。在国际贸易往来中占主导地位。
集装箱运输市场出现的日益激烈的竞争, 我们应当在竞争中求发展, 因为运输必须要形成自己的优势不然很可能被淘汰。竞争必然把运输企业由运营规模带来的经济效益通过降低运费和扩大服务范围传递给企业。而企业要想在这个市场上立足和发展就必须要全面地了解最新信息, 不断完善自身企业的体制, 扩大信息平台逐步与国际接轨, 充分发挥自身优势, 利用好已有的资源和掌握的信息, 增长自身经济效益的同时与同行业共同进步。
集装箱联运 篇10
一、重庆内陆港口集装箱基础设施现状分析
物流基础设施是物流系统高效运作的基础和保障, 港口基础设施的水平直接影响港口集装箱多式联运的发展。随着重庆交通的发展, 集装箱港口码头的建设也得到了很大推进, 对发展港口集装箱多式联运起到了基础保障作用。
1、集装箱码头建设。
为适应西部开发和集装箱运量快速发展的需要, 在交通运输部的积极支持下, “1998年5月, 重庆及西南地区第一座专用集装箱码头——重庆港九龙坡港区专用集装箱码头破土动工, 年设计通过能力5万TEU, 2000年7月建成试投产。”九龙坡集装箱码头的建成, 为重庆集装箱运输的快速发展打通了港口枢纽节点, 极大地提高了重庆水运口岸集装箱通过能力, 为西南地区的外贸进出口货物提供安全便捷的通道。随后建设了寸滩集装箱码头。寸滩港作为重庆市打造的综合性集装箱枢纽港区, 是重庆建设长江上游航运中心的标志性工程和西南出海大通道的重要口岸。寸滩港整体规划分为三期, 按长江港口码头设计能力和实际能力1.5的倍率计算, 寸滩港区年集装箱吞吐能力可达189万TEU。 (表1) 重庆已成为长江上游唯一拥有一级航道、5, 000吨级深水码头、水运一类口岸和保税港区的地区。航道、港口、船舶等航运要素的高度集聚, 使重庆在西部地区正逐步成为“准沿海”城市。
2、长江“黄金水道”建设。
重庆市水运经济各项指标继续保持较快增长势头, 2009年重庆市计划投资30亿元用于“黄金水道”建设, 再次提高航道通行能力, 继续实施嘉陵江草街以下68公里航道整治工程;重庆境内长江干线航道由原来的三级提高到现在的一级, 通过能力显著提高, 5, 000吨级单船和万吨级船队从下游可直达重庆;另一方面着力推进港口群由传统型向现代服务型转变, 包括建成主城寸滩二期、涪陵黄旗集装箱码头等重点港口项目。“全年计划新增港口货物年吞吐能力2, 000万吨, 新增集装箱吞吐能力72万标箱, 使全市港口货物吞吐能力突破1.1亿吨, 集装箱吞吐能力达到171万标箱。”“黄金水道”的建设使重庆航运条件大为改善, 水路运输得到快速发展, 水运物流大通道的作用日益显著, 大大促进了重庆港口集装箱多式联运的发展, 推动了重庆经济快速增长。
二、重庆港口集装箱多式联运现状
1、重庆航运得到快速发展, 港口集装
箱多式联运在长江上游地区已逐步占主导地位。目前, “重庆市三级及以上高等级航道里程占长江上游的75%, 是长江上游唯一拥有一级航道的地区;港口通过能力占长江上游的70%, 是长江上游唯一拥有5, 000吨级深水码头的地区;船舶制造能力占长江上游地区80%, 省际运输船舶运力占长江上游地区80%以上, 船舶载重吨占长江上游地区的70%, 集装箱船舶箱位占长江上游地区的95%。2009年重庆市水运货运量约占长江上游地区的70%, 货运周转量约占长江上游地区的90%, 港口货物吞吐量约占长江上游地区的65%, 集装箱吞吐量约占长江上游地区的90%。”重庆港已经成为长江上游地区最大的集装箱集并港、最大的大宗散货中转港、最大的滚装汽车运输港、长江三峡最大的旅游集散地及游轮母港。
2、内河航运已成为重庆经济发展的重要支撑。
重庆利用长江黄金水道优势降低物流成本, 是在内陆地区发展钢铁、汽车等产业的重要条件, 更是提升企业核心竞争力的关键因素。水运运距长, 重庆市水运平均运距1, 230公里, 铁路平均运距570公里, 公路平均运距51公里。运能大, 一艘5, 000吨的船舶, 相当于2.5列火车、250辆20载重吨汽车的运能;运价低, 水运运价0.03元/吨·公里, 铁路0.16元/吨·公里, 公路0.5元/吨·公里。一个标准集装箱从重庆到上海的水运运价约3, 000元, 铁路约5, 000元, 公路约12, 000元。由于运价低的优势, 产业向沿江地区集聚的趋势十分明显。同时, 长江航运的比较优势, 还大大弥补了长江上游地区铁路和公路网密度低、通过能力不足的缺陷, 将极大地促进长江上游地区综合交通枢纽和国际贸易大通道的形成。重庆港口集装箱多式联运的大力发展对经济社会的推动作用日益凸显, 但黄金水道的航运优势还远未充分发挥。随着经济社会可持续发展要求和低碳经济时代的到来, 长江黄金水道的水运潜力还需进一步得到开发。
三、港口集装箱多式联运存在的问题
尽管重庆的港口集装箱多式联运得到了快速发展, 但与沿海港口相比, 重庆港口集装箱多式联运还存在一定的问题。这些问题在一定程度上限制了水路集装箱多式联运的迅速发展。
首先, 码头前方的通过能力与后方的堆存能力不匹配。一方面港口附近相对平坦的土地资源十分稀缺, 码头后方可供延伸的陆域资源非常有限;另一方面重庆内陆港口集装箱运输集码头、堆场、货站三位一体, 港区外无专用集装箱堆场, 进一步加剧了港口堆存矛盾, 码头后方的堆存能力相对不足, 与前方富裕的通过能力之间的矛盾是近几年港口集装箱运输发展中面临的最主要问题。
其次, 与港口配套的集疏运一体化基础设施水平较低。集装箱运输是一个系统工程, 集疏运一体化是港口物流节点的延续和支撑。目前, 重庆集疏运呈散、乱、小, 大多个体经营, 往往是购买一台拖车就成立一个物流公司, 管理水平和适应市场能力低, 抗风险能力弱, 集疏运缺乏规模化。
再次, 水铁联运发展严重滞后。“重庆铁路运输虽然具有较高的时效性, 但受特殊地形限制, 铁路运输能力仅为2, 000~3, 000吨/列;同时, 由于全国铁路提速, 导致出渝物资在经过铁路提速区段时必须对货物进行高质量的装载处理, 无疑增加了铁路运输的成本。”九龙坡港区拥有铁路专用线, 虽然与铁路网络直接贯通, 但因为铁路运输的体制限制以及利益分割的影响, 水铁集装箱多式联运还未真正开展。这些问题都严重阻碍了重庆港口集装箱多式联运的发展。
四、重庆集装箱港口发展对策措施
1、改进和完善港口码头基础设施。
多式联运通常以集装箱为运输单元, 将不同的运输方式有机地组合在一起, 构成连续的、综合的一体化货物运输链。由于该运输链通常是集装箱化的, 因此对船舶、港口、铁路、公路、机场、集装箱分拨中心等基础设备设施, 都提出了比较高的要求。重庆港口发展受到地形的限制, 所以要对岸线资源进行统筹规划, 加快把重庆建设成为长江上游航运中心。
2、大力发展海铁、公水、江海集装箱联运。
随着铁路紧张的逐步缓解, 集装箱的多式联运发展将有更大的发展空间, 集装箱多式联运会更加完善。大力推进海铁联运、水水联运、水公联运将是重庆港口集装箱运输进一步快速发展的必由之路, 促进水铁、公水、江海集装箱联运需要各有关管理部门、各相关单位和主要企业之间加强协调、加强市场监督, 从技术上解决标准和规范问题。通过各相关方面的共同努力和各有关政府部门的积极协调和有效配合, 重庆港口集装箱多式联运将会出现更好的发展局面。要努力推进形成以港口为中心的区域综合集装箱运输网络, 把国内和国际的集装箱运输市场有效地连接起来, 把区域内公路、铁路、海运集装箱运输依托港口完善联运体系。
3、加快公共物流信息平台建设, 实现多环节的协同运作。
一体化的多式联运需要各参与方和各环节协同运作, 离不开信息技术的支撑, 港口、船公司、铁路、民航、公路都有独立的信息系统, 要实现信息互联互通, 必须依靠统一的公共物流信息平台。在这方面, 通过在公共平台共享信息实现了车船无缝衔接, 提高了海铁联运的运输效力。按照国家有关部门的规划, 进一步搞好与港口、海运的数据交换, 并要采用多种方式为客户提供集装箱运输信息服务, 不断提高协同运作效率和服务质量。要进一步加强与海运、内河航运、公路、航空等运输方式的衔接, 实现优势互补、互利共赢, 共同推进重庆港口集装箱多式联运的发展。
4、制定相应的法律政策和技术标准。
把协调机制、相关方面的职责、权利、义务及运输操作规程等整合在一起, 形成一部完善的多式联运法规, 规范约束相关方面的管理行为和经营行为。政府部门要制定相关优惠政策, 激励集装箱多式联运发展。促进建成长江上游最大的水运枢纽港和集装箱集疏港, 使港口集装箱多式联运成为重庆商贸中心、物流中心、航运中心和临港工业发展的重要支撑。
五、结束语
重庆大力发展建设港口集装箱多式联运中心, 加强与海运、内河航运、公路、航空等运输方式的衔接, 是发展现代多式联运的必然要求, 对于降低西部地区物流成本、提高物流效率、优化运输资源配置也具有重要意义;“从与成都、西安等西部潜在的物流中心城市相比, 重庆在西部地区至华东和华南地区的通路上具有成为多式联运中心的成本比较优势, 考虑到未来重庆市自身交通网络的改善, 以及拥有长江黄金航道资源的独特性, 重庆将在西部地区多式联运中心的竞争中占据优势地位。”所以, 通过大力加强基础设施建设, 发展海铁、江海联运等多式联运方式, 并建立公共物流信息平台, 使重庆逐步发展成为西部地区乃至全国重要的港口集装箱多式联运中心, 以及西南地区最大的集装箱箱源集聚地和调拨中心。
摘要：作为西部地区重要增长极、长江上游经济中心城市和西部综合交通枢纽, 重庆拥有发展多式联运的先天条件。通过分析重庆港口集装箱多式联运发展现状及存在的问题, 提出对策措施。
关键词：港口,集装箱,多式联运
参考文献
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[2]张万平.发展重庆内陆集装箱港口运输[J].集装箱化, 2008.5.
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集装箱联运 篇11
【中图分类号】U169-4；G642 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）35-0041-02
一、引言
《国际集装箱多式联运》是从事船代、货代、航运、外贸、物流都会涉及到的一门课程，他的基础知识对物流专业的学生，尤其是从事外贸物流专业学生课程体系起着承前启下的作用，业务技能对于从事船代和货代可以直接运用到日常工作中，所以《集装箱多式联运》是物流专业的重要核心课程，对该门课程进行实践教学改革研究是非常有必要的。
二、教材及学生分析
目前，该门课程选用的教材是孙家庆等主编，中国人民大学出版社的《集装箱多式联运》，选用该教材的原因是：（1）操作性非常强，里面包含了外贸、货代航运岗位所需的操作知识-单证业务/通关业务/运费业务；（2）以基础理论阐述为先导，实际操作流程为主线，最后运营管理，结构层次分明、清晰、从易到难层层递进；（3）细节处理的很好，比如：在讲提单的时候各个国家规定不一样，像美国欧洲反恐这些他都讲到了，连巴西的不允许异地签单，必须手签这些细节都已经讲到了。
该门课程安排在大三学年，学生的专业课程多，上课已经趋近麻木。所以课程改革主要是增加学生课堂的参与度，抓住学生的兴趣；增加实践操作，真正和企业“无缝衔接”，避免“满堂讲”，做到讲-练-评。
三、课程安排及实践改革
（一）首先看基础篇这个模块，这一模块主要是要求学生掌握基本概念、各种载运工具及码头、场站的认识。这里的改革主要是“雨课堂”的应用，把基础知识概念、各种载运工具、码头、场站（不局限于书上）的图片及功能等提前以作业的形式发布给学生，让学生提前预习。上课的时候开启“雨课堂”的弹幕功能抢答，可以提高学生预习、上课的积极性。
（二）业务操作模块主要让学生掌握实际操作中怎么实现，为什么这样操作，如何补救。授课时把教材的顺序换了一下，把单证和通关放在一起讲，运费单独讲，这样他的层次更清晰一些，联系更紧密一些。理论讲解了之后结合《国际物流教学软件》进行操作，这款软件基本和公司的软件流程一致，缺点是流水操作，缺乏分工扮演和互动操作。但是对于学生对整体操作的理解非常起到很好的操作熟悉。
理论上教材都告诉我们班轮运输四定（固定时间、固定港口、固定线路、相对固定的价格），货物分等级，不同等级不同价格。实际上班輪运费的价格不是按照货物等级分类，而是按照一年的出货量，和承运人签订的serviceofcontract确定。所以从事海运操作很大一个工作是计算运费。每个航次的运费不同，同一航次不同托运人运费不同，同一托运人的不同货物运费也是不同的。所以这个教学实践改革就是根据公司实际s/c制作运费，运费的讲解结束之后通过真实企业的合约，让学生制作运费，提高实践动手能力和对各种附加费的理解，且能真正和企业“无缝衔接”。
（三）运营管理篇目标是要求学生能掌握原理，并且做出决策。在决策等时候很多都是0-1规划，比如这个仓库建还是不建？需不需要进行中转，挂不挂靠这个港口。这里引入excel中的宏进行规划，进行挂靠港口和线路的选择。可以大大提高学生的兴趣和参与度。
四、1+4考核
考核最主要目的是为了督促学生学习，而不是最后给一个分数，这门课程理论和实践并重，所以分为了“1+4”的考核方式，其中1指的是期末的闭卷考试，让学生对该门课程有个整体的理解和消化。4指的是1次在基础篇学习之前的“雨课堂“预习和基础篇之后的“雨课堂”考核，1次业务篇单证操作时提单的制作翻译及运费的制作，1次业务操作软件的上机操作考核，1次运营篇中以cxcel宏对港口规划上机操作考核。
通过上述实践安排，可以达到理论和实践相结合，全过程考核避免了学生平时不听，期末“死背”的情况。可以极高的提高学生的积极性和操作的能力。
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集装箱联运 篇12
为应对全球变暖的危机,我国政府已经明确做出承诺,到2020年,我国单位GDP的二氧化碳排放量比2005年下降40%~45%,作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划,并制定了相应的国内统计、监测、考核办法。运输过程中所释放的温室气体是目前造成全球变暖的主要原因之一。过去10年,全球二氧化碳排放总量增加了13%,而源自交通工具的碳排放量增长率达25%。集装箱海铁联运作为多式联运的重要形式之一,采用了碳排放量相对较少的两种运输方式,对于促进交通运输节能减排和可持续发展有着重要作用。
国外许多港口集装箱海铁联运已经进入实际应用阶段,在欧美发达国家港口发展尤为迅速,给我们带来了许多值得借鉴的经验。德国汉堡港是传统的铁路港口,也是欧洲最大的铁路集装箱转运中心,港口所有码头都有铁路,铁路在汉堡港长距离运输中占据超过70%的市场份额,每天大约有160列国际国内集装箱班列进出港口;美国纽约新泽西港有12个铁路车站用于集装箱装卸,港口制定了一系列改善集装箱海铁联运的计划,力争海铁联运量增加到25%,在伊丽莎白港区建设的集装箱海铁联运设施,年转运能力达100万标箱。
国内港口集装箱海铁联运的发展相对缓慢,许多学者总结了我国集装箱海铁联运发展现状,提出了许多发展措施。施云清[1]等结合低碳经济条件,分析了我国海铁联运的现状,提出要大力发展海铁联运;徐剑华[2]总结了我国集装箱海铁联运发展的历程,阐述了推进集装箱海铁联运的政治和经济意义;郎茂祥[3]等指出了我国集装箱海铁联运在铁路运输、港口、海关方面存在的一些问题,并提出了建设和完善铁路双层集装箱运输系统,加快海铁联运信息系统建设,成立综合协调部门等相关对策。本文基于低碳经济角度,分析集装箱海铁联运对于低碳运输的作用,通过计算铁路的二氧化碳减排量,得出集装箱海铁联运带来的低碳经济效益。
2 集装箱海铁联运碳减排量与碳减排效益
港口集装箱集疏运中,公路运输和铁路运输占据了绝大部分运量,现就这两种运输方式的二氧化碳量排放量进行计算,以便于直观比较两种运输方式对于碳排放的影响。
根据中国节能产业网公布碳排放计算方法,二氧化碳排放量计算公式:
其中:
W—单位货物每公里运输排放二氧化碳量;
G—单位货物每公里运输中消耗的能源数量;
F—排放系数,即单位能源消耗所排放的二氧化碳量。
2.1 公路运输二氧化碳排放量计算
我国目前使用的集装箱卡车多为柴油机型。就发动机马力来说,一般卡车在180~260马力,载重量有限,不过耗油量也少。重型卡车发动机马力一般在280~380马力之间,每百公里耗油量也大。在载货20吨情况下,一般卡车一般需要33升油/百公里,重型卡车需要35~38升油/百公里。我们这里取较少的情况:33升油/百公里。二氧化碳排放量计算如下:
单位货物每公里运输中消耗的能源数量:
根据IPCC收录,柴油碳排放系数:F=2.73kg/L;
单位货物每公里运输碳排放量:W=G×F=0.0165×2.73=0.045kg/kmt由此得:柴油卡车装载每吨货物每公里平均碳排放量为0.045kg。
2.2 铁路运输二氧化碳排放量计算
我国目前使用的铁路机车多为电力机车。从理论上来说,电力机车在运输货物时没有二氧化碳排放,但实际运作中应考虑上游发电企业的二氧化碳排放。根据《2009中国交通年鉴》,电力机车每万吨公里耗电110.6kwh。二氧化碳排放量计算如下:
单位货物每公里运输中消耗的能源数量:
电力二氧化碳排放系数:F=0.717kg/kwh;
单位货物每公里运输排放二氧化碳:W=G×F=0.01106×0.717=0.0079kg/kmt
由此得:铁路机车载单位货物每公里平均排放二氧化碳量为0.0079kg。
由上可见,铁路运输与公路运输单位货物每公里平均排放二氧化碳量比为1 5.7:,采用铁路运输每吨货物每公里可减少0.0371kg二氧化碳排放。
2.3 集装箱海铁联运碳减排效益
为应对全球变暖危机,我国在征收碳排放税方面也有相关研究。据《经济参考报》报道,财政部有关课题组建议,中国的碳税最终应该根据煤炭、天然气和成品油的消耗量来征收。碳税在起步的时候,每吨二氧化碳排放征税10元,征收年限可设定在2012年;到2020年,碳税的税率可提高到40元/吨。而环保部规划院课题组则建议,每吨二氧化碳排放起征税20元,到2020年可以征收50元/吨。
如果我国开征碳排放税,集装箱海铁联运在碳减排方面会产生巨大的经济效益。现以每TEU平均重量10t,运送300km,每吨二氧化碳排放征税20元,计算集装箱内陆运输每标箱的碳排放税。
公路每标箱碳排放税:
铁路每标箱碳排放税:
由此可见,集装箱海铁联运每标箱减少碳排放税,即直接经济效益2.23元。
除经济效益外,集装箱海铁联运碳减排还有着巨大的社会效益。采用铁路进行内陆集装箱运输,平均每TEU每公里比公路运输可减少0.0371kg二氧化碳排放,碳减排比例达82%,远高于我国承诺的单位GDP的二氧化碳排放量下降40%~45%,对我国节能减排有着巨大的推动作用。
3 实例分析
现以大连港集装箱海铁联运为例。大连港集装箱海铁联运一直发展迅速,集装箱海铁联运量已连续多年位居全国第一。大连港目前拥有全国最大的能实现“港前站”模式的集装箱铁路中心站,全部建成后可与全国铁路网直连,将开通东北及内蒙古20多个中等以上城市的直达班列,并开通经满洲里、俄罗斯到达欧洲的欧亚陆桥集装箱班列。大连港历年集装箱吞吐量与海铁联运量如表1所示。
数据来源:中港协港口铁道分会
为探究集装箱海铁联运发展状况对未来发展低碳经济的作用,现采用三次指数平滑法,对大连港未来几年集装箱吞吐量作出预测。结果显示当平滑系数α=0.81时,模型误差最小,标准误差(SDE)为13.7275,平均绝对百分误差(MAPE)为3.14%,模型参数计算结果为:a=669.098,b=39.056,c=-5.058。预测结果如表2所示。
根据预测结果,结合前文计算所得铁路与公路运输二氧化碳排放量系数,可以得出在集装箱海铁联运不同的发展状况下,2013年大连港集装箱海铁联运所减少的二氧化碳排放量,如表3所示。
注:计算按惯例每标箱10吨,运输300km,每吨二氧化碳排放税20元计算。
由表3可见,集装箱海铁联运可以大大减少二氧化碳排放,如果征收碳排放税,集装箱海铁联运还可产生巨大的经济效益。经济效益随着港口吞吐量、海铁联运量、以及碳排放税的逐步增加会逐年增大,将对港口发展产生巨大影响。
4 结束语
发展低碳经济已经成为未来世界发展的大势所趋,海铁联运作为一种即经济又绿色环保的联运方式,还有很大的发展空间。港口采用铁路进行集装箱集疏运,不仅促进了我国集装箱海铁联运发展,同时也与我国发展低碳经济的总体目标相匹配。在当前西方发达国家强烈要求降低碳排放的形势下,集装箱海铁联运的发展具有重要的战略意义。
摘要：以低碳经济为背景,通过公路运输与铁路运输二氧化碳排放量比较,研究了发展集装箱低碳运输的途径,并结合财政部与环保部关于征收碳排放税的提案,得出集装箱海铁联运可为企业节约大笔的碳排放税,分析得出集装箱海铁联运有着巨大的经济效益和社会效益。最后以大连港为例,分析了发展集装箱海铁联运对港口发展的重要作用。
关键词：低碳经济,集装箱,海铁联运,效益
参考文献
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