装箱方法（通用12篇）
装箱方法 篇1
摘要：集装箱运输作为一种先进的现代化运输方式,不仅能加快货物送达的速度,减少运输成本,还具有运送安全、手续简便,便于实现多式联运和“门到门”运输服务的特点,通过分析常用预测模型的原理与方法,论述铁路集装箱运量的预测方法,得出较合理的灰色-广义回归神经网络组合预测的方法。因此,该方法对运量预测研究和分析具有理论意义。
关键词：铁路集装箱运输,运量预测,模型,算法
1 常用预测模型的原理与方法
1.1 灰色预测
灰色预测主要是对系统变量未来的行为进行预测,即数列预测,GM(1,1)模型是目前比较常用的一种数列预测模型。
GM(1,1)模型中GM表示Grey Model,第一个1表示一阶微分方程,后一个1表示该一阶方程中只含一个变量。在使用GM(1,1)模型前首先应对一组数列进行累加生成,累加生成是数列由灰变白的一个过程,通过累加可使灰量积累逐渐表现出其发展态势,使其内在规律充分表现出来。设X(0)=(x(0)(1),x(0)(2),…,x(0)(n))为一组非负的等时距序列,对X(0)做一次累加生成变换(1-AGO)得到X(1)=(x(1)(1),x(1)(2),…,x(1)(n)),其中
GM(1,1)模型的基本形式为
建立GM(1,1)模型x(0)(k)+az(1)(k)=b的影子方程。
求解可得时间响应序列为
由此可得,还原值为
1.2 组合预测
1.2.1 并联型灰色神经网络组合预测
对于并联型组合预测,是使用几种预测方法进行预测后对每种预测方法进行加权组合。
预测方法的有效度:
设yt为一组数据序列的实际值(t=1,2,…,N),fit为第i种预测方法在t时刻的预测值,Ait为fit的预测精度, 由Ait可以构成一组方法i的预测结果的精度序列,可得这组序列的均值,并求出均方差。最后由有效度建立组合优化预测模型,即使用m种预测方法,每种预测方法的加权系数为wi,i=1,2,…,m,得到预测值。
以有效度做最后判断, S为目标函数,S越大,说明该组合预测模型越有效
1.2.2 串联型灰色-神经网络组合预测模型
对于传统的灰色-神经网络串联型组合预测,一般的过程是先将输入数据序列进行GM(1,1)建模,得到时间响应式,并求得模拟值
对于灰色理论占有极其重要地位的方法就是运用“累加生成算子”使得离乱的数列中存在的随机干扰进行弱化,强化其积分特性或内在规律性,可以说累加生成算子是灰色理论方法的核心。GRNN神经网络的函数逼近能力非常强,由于累加生成算子可以使数据近似的成指数分布,所以,非常适合GRNN神经网络函数逼近能力强这一特性,基于此,本文只保留累加生成算子,不对参数a,b进行求解,对原始数据进行累加后,作为GRNN神经网络的训练数据。将数据预测值做累减还原得到实际预测值。
2 铁路集装箱运量预测
2.1 西部铁路集装箱运输现状
影响集装箱运量的因素主要有:集装箱箱源、铁路设备条件。集装箱运量的货源依赖于经济总体发展水平。衡量整个国家经济总量的指标主要是国内生产总值。其次,在经济结构方面主要有第一产业、第二产业、第三产业和工业、建筑业的生产总值。这些因素都是在宏观方面衡量一个国家的产业结构。表1是从1999～2008年的统计数据。对这几个经济统计数据进行归一化处理,利用公式
得到各种经济指标归一化值,绘制各种经济指标和集装箱运量归一化值曲线,得到表1。
由表1可以看出集装箱运量的年增长趋势,显然与其他经济指标增长曲线有一定的相似性。说明这些因素可以衡量出不同行业的增长情况对集装箱运量的影响情况,这些经济指标的增长对集装箱货源的需求方面有一定的拉动作用。
设X1、X2、X3、X4、X5、X6分别为第一产业、第二产业、第三产业和工业、建筑业、国民生产总值的行为数据,X0为集装箱运量序列,以X0为系统特征特征序列进行灰色关联分析。
得到灰色绝对关联度ε0i、灰色相对关联度r0i、取θ=0.5时灰色综合关联度ρ0i,见表2。
由灰色绝对关联度可以看出宏观经济的绝对量与集装箱运量保持了较高的相关性,关联度均在51%以上,这也从量化结果上说明了表1的分析,同时X2的绝对关联度ε02=0.692 5,可以说明第二产业对集装箱的运量非常高的相关性,这也符合实际规律。同时,GDP与铁路集装箱的运量保持更高的相关性ε06=0.704 1,可以说在灰色绝对关联度中X6是影响铁路集装箱运量最优因素。
对于灰色相对关联序主要是相对于始点各时刻的观测数据的变化速率来考虑的,由结果中可以看出第一产业的增长速度显然对集装箱运量的增长速度的影响较其他因素较小,由于第一产业是以种植业、林业、牧业、副业和渔业为主的农业,而集装箱运输的货物多为高附加值货物,属于第二产业,从增长速度看第二产业的灰色相对关联序r02=0.955 4,说明第二产业的增长速度对集装箱运量增长速度的影响很大。同时建筑业的增长速度也与集装箱运量的增长速度影响很大,这也说明了我过近几年对以基础设施建设拉动GDP增长的现状。GDP由于反应了经济总量,该指标的提升直接影响着铁路集装箱运量的增长速度,所以在预测铁路集装箱运量的增速时,首先应把握GDP的增长速度。
灰色综合关联综合考虑绝对量的变化和相对增长速率变化。从计算结果中可以得出这样的结论,无论从绝对量还是增长速率上看,GDP对铁路集装箱货运量的影响因素最大,其中第二产业次之,第一产业对集装箱运量的影响最小,即X6为最优因素,X2、X5、X4、X3次之,X1最劣。
从铁路自身设备条件上看,主要有铁路营业里程、电气化铁路里程、铁路货车保有量(主要是可用于集装箱运输的敞车和平车)及三个指标进行灰色关联分析。表3为1999～2008年的统计数据。
设Y1、Y2、Y3、Y4分别表示铁路营业里程、电气化铁路里程、敞车保有量、平车保有量的行为数据序列,同理,进行灰色关联分析得到表4。
同理,从以上结果可以看出电气化铁路里程、敞车保有量、平车保有量都对铁路集装箱运量的影响较大,其中平车保有量对集装箱运量影响最大,由于集装箱运输主要由平车运输,目前,铁路集装箱运载车主要有,单层X6A、X6B、X6C、X1K、NX17A、NX17B型及双层专用平车X2K等,也可用敞车代替平车,如C64k等。所以,集装箱运输车是运量供给的前提,同时电气化铁路可以提高行车效率,增加行车密度,同样对铁路集装箱运量有很大的影响。所以可以得出Y4为最优因素,Y2、Y3次之,Y1最劣。
通过以上分析可以得出这样的结论,GDP、第二产业增加值与平车保有量、集装箱运量的影响最大。
2.2 基于灰色-广义回归神经网络短期运量预测
通过分析了铁路集装箱运量的影响因素,分别得到了GDP、第二产业增加值与平车保有量集装箱运量的影响最大。可以确定GRNN神经网络的网络拓扑结构为,3个输入层元,1个输出层元。对集装箱运量采用单GRNN神经网络预测与单GM(1,1)进行预测,最后并联组合两种预测模型,并通过平均绝对误差MAE、平均百分比MAPE、Theil不等系数及有效度对组合模型进行整体评价检验。
2.2.1 利用循环找出最佳Spread值
利用最大最小法即
对数据进行归一化处理。下面说明交叉验证参数优化算法步骤
利用上述交叉验证算法将1999～2006年间8组数据随机划分为4组,进行4次交叉验证,从表3中可以看出随着spread值的增大误差在逐渐增大,在spread=0.6时MSE误差最小。因此,取GRNN扩展值为0.6,并建立GRNN神经网络对数据进行拟合,得到表5。
2.2.2 GM(1,1)模型预测
设X(0)为集装箱运量数据序列,对其IAGO还原得到2002年～2012年预测数据,见表6、表7。
由表7计算结果可以看出原始GM(1,1)模型的误差较大,平均相对误差Δ=13.7%,残差平方和为
采用残差GM(1,1)模型对其进行修正,取残差尾段K0=2,建立GM(1,1)模型,得到残差修正模型
可得到预测数据表8。
2.2.3 灰色-广义回归神经网络组合预测
求解GM(1,1)残差模型单预测与GRNN神经网络单预测的有效度S,得到加权值w对GM(1,1)与GRNN神经网络进行并联组合,以2005～2012年数据得到求解,结果见表9。
对组合模型进行模型评价得到表10。
由表10可以看出组合预测模型的四项指标均优于单预测方法,表明了并联灰色-广义回归神经网络组合预测有一定的优势,所以得出短期预测2009年的值为8 463.2万t。
3 结束语
资源开发与输出是现阶段产业结构的主要特征,对外贸易绝对量较小,适箱货物产生量较少。全国适箱货物在货运总量的比例逐年提高,符合适箱货物集装化运输的趋势。
目前,基于定量分析的铁路货运量预测方法有很多种,每种方法都建立在一定假设条件之上,而任何一种假定条件都无法准确描述现实世界错综复杂的关系。组合预测就是设法将不同的预测模型组合起来,综合利用各种预测方法所提供的信息,以适当的加权平均形式得出组合预测模型。通过组合预测可以达到改善预测结果的目的。
参考文献
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[5]罗海燕.敦煌铁路运量预测及营销策略研究[D].兰州:兰州交通大学,2006。
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[7]田景文,高美娟.人工神经网络算法研究及其应用[M].北京:北京理工大学出版,2006.
装箱方法 篇2
颁布文号：海船舶[2007]531号
发布机构：海事局
发布日期：2007年10月25日
第一章
总 则
第一条 为加强船舶载运危险货物的安全管理，提高海运危险货物的通关效率，便利危险货物的运输，依据《中华人民共和国船舶载运危险货物安全监督管理规定》、《国际海运危险货物规则》等规定，制定本办法。
第二条 本办法适用于在中华人民共和国境内从事海运危险货物申报和集装箱装箱单位及其人员的管理。
第三条 海事管理机构根据职责分工，负责对船舶载运危险货物相关申报单位和装箱单位及其人员实施诚信管理制度。
诚信管理工作坚持依法、公正、公开的原则，按照统一的内容、标准、方法和程序进行。
第四条 诚信评定以遵守国内法律、法规、规范和履行国际公约、规则情况为主要依据，通过评审确定信誉类别。
第二章
信誉类别评定
第五条 申报单位和装箱单位的资质应符合国家相关法律、法规的规定，并持有相应的证书或文书。
申报单位和装箱单位应当配备合格的申报员和装箱员。申报员、装箱员应掌握海运危险货物及相关安全知识，通过专项培训或评估，取得相应的培训合格证书，并定期进行知识更新。
第六条 海事管理机构对申报单位采用备案管理方式。办理备案手续时申报单位应提交以下资料：
（一）备案情况报告；
（二）从事经营活动所在地工商管理部门颁发的营业执照；
（三）从事国际航行船舶申报的，应提交《国际船舶代理经营资格登记证》；
（四）从事国际贸易货物运输代理申报的，应提交无船承运人证明或相关货代证明文件；
（五）危险货物申报内部工作程序和制度；
（六）申报员持证情况；
（七）安全诚信承诺。
海事管理机构对上述资料审核无误后，应予备案。
第七条 海事管理机构对装箱单位采用备案方式。办理备案手续时，装箱单位应提交以下资料：
（一）备案情况报告；
（二）从事经营活动所在地工商管理部门颁发的营业执照；
（三）装箱单位所在地相关部门签发的相关危险货物安全生产许可证；
（四）装箱单位所在地消防部门签发的消防证书；
（五）危险货物装箱作业内部工作程序和制度；
（六）装箱员持证情况；
（七）安全诚信承诺。
海事管理机构对上述资料审核无误后，应予备案。
第八条 对已经备案的申报单位和装箱单位，海事管理机构应将其纳入信誉类别评定管理，并按照本办法为其进行信誉类别评定。
信誉类别分为A、B、C三类。
第九条 信誉类别评定的依据主要包括：
（一）上一的违规记录；
（二）发生事故的情况；
（三）涉及危险货物违法案件情况；
（四）从事船舶载运危险货物申报或装箱的单位和人员被举报并经查实情况等。
第十条 信誉类别评定采用当累计扣分制，每年的1月1日至12月31日为一个信誉类别评定。
第十一条 经评定信誉类别的单位，每年二月底前向海事管理机构提交书面材料，办理信誉类别确认或变更。
备案单位初次评定时，上两无不良记录的备案单位，备案后直接按A类单位管理；上两有不良记录的备案单位，备案后按B类单位管理；上两有重大不良记录的备案单位，备案后按C类单位管理。
第十二条 危险货物申报单位存在以下行为的应予扣分：
（一）发生危险货物谎报、瞒报行为的；
（二）申报员被海事管理机构吊销、暂扣培训合格证书或有违章记录在案的；
（三）未按规定办理申报的；
（四）未按规定履行审核职责的
（五）发生违章行为不按规定进行整改纠正的；
（六）备案情况不实或未及时变更的；
（七）有阻挠、拖延等不配合海事管理机构实施现场检查的。
第十三条 危险货物装箱单位存在以下行为的应予扣分：
（一）发生危险货物谎报、瞒报行为的；
（二）因装箱质量问题，导致危险货物在装卸、运输和储存过程中发生事故的；
（三）发生违章行为不按规定进行整改纠正的；
（四）装箱员被海事管理机构吊销培训、暂扣合格证书或违章记录在案的；
（五）应报告或提交的装箱信息或档案（包括照片、资料等）不符合要求的；
（六）未按规定履行审核职责的；
（七）备案情况不实或未及时变更的；
（八）有阻挠、拖延等不配合海事管理机构实施现场检查的。
第十四条 海事管理机构按各单位扣分累计扣满情况，即时调整其信誉类别。A类或B类的申报单位、装箱单位有下列行为的，可随时对其信誉类别进行调整，按照C类进行管理。
（一）有谎报、瞒报危险货物行为的；
（二）由于申报或装箱的过失导致严重后果的。
第三章
分类管理措施
第十五条 海事管理机构对A类申报单位、装箱单位给予以下便利措施：
（一）优先办理远程电子申报；
（二）在履行法定程序的前提下，申报审批事项，可通过“绿色”快速通道办理；
（三）接受相关担保证明；
（四）免除集装箱开箱检查，但专项、专案检查除外。
第十六条 海事管理机构对B类申报单位、装箱单位实施以下管理：
（一）除实施常规监管外，重点对其进行培训和指导，帮助其提高业务素质和安全意识，提升信誉类别。
（二）不接受相关担保证明，除高危险性货物外，可提供相关资料的复印件。
（三）海事管理机构对其装箱的集装箱实施一定比例的开箱抽查。第十七条 海事管理机构对C类申报单位、装箱单位实施以下管理：
（一）办理手续时，应提交相应正本书面材料。
（二）海事管理机构对其货物状况和装箱质量进行查验后，办理申报审批手续。
（三）装箱单位在办理申报审批时应按照装箱标准附送3张反映装箱情况的照片，海事管理机构对其装箱的集装箱实施经常性开箱抽查。
第四章
申报员及装箱员管理
第十八条 危险货物申报员发生下列行为的，海事管理机构应记录在案并予以扣分：
（一）有谎报、瞒报危险货物行为的；
（二）所申报的危险货物在包装、标记、申报材料等方面存在缺陷的；
（三）不按规定要求填写申报单证或报送申报信息的。
（四）有错报、漏报危险货物行为的；
（五）由于在申报中存在过失，而导致危险货物在装卸、运输和储存过程中产生严重后果的。
第十九条 危险货物装箱员发生下列行为的，海事管理机构应记录在案并予以扣分：
（一）未按规定签署《装箱证明书》的；
（二）危险货物集装箱无CSC标牌、箱体严重变形或集装箱超载的；
（三）集装箱内危险货物与申报内容不符、危险货物包装不符合规定要求的；
（四）集装箱内危险货物在积载、隔离、衬垫、加固、标志、标记等方面存在问题的。
（五）有阻挠、拖延海事管理机构开箱查验的。
第二十条 申报员、装箱员扣分达到相应的扣分量，应对其采取暂扣培训合格证书、吊销其培训合格证书等限制性措施，经培训或评估后，可再允许其从事申报、装箱工作。
第二十一条 申报员、装箱员发生下列行为的将吊销培训合格证书，且二年内不再对其签发新证书：
（一）有谎报、瞒报危险货物行为的；
（二）未到现场检查就签署装箱证明书的；
（三）对海事管理机构提出的整改要求置之不理，或隐瞒事实采取欺骗手段对存在安全隐患的危险货物集装箱不进行纠正的；
（四）由于在申报或装箱中存在过失，而导致危险货物在装卸、运输和储存过程中产生严重后果的。
第五章
附则
第二十二条 装箱单位应按照《海运危险货物集装箱装箱安全技术要求》（JT672-2006）的规定从事危险货物集装箱装箱工作。
罐式集装箱可参照集装箱的有关管理要求执行。
第二十三条 各直属海事局和各省（自治区、直辖市）地方海事局可根据本办法，结合辖区实际制定实施细则，明确各信誉类别累计扣分值、人员证书限制性措施扣分值及各项具体行为的扣分值，并报中国海事局备案。
集装箱内重件货物固定方法优化 篇3
1集装箱结构力学分析
1.1力学模型
集装箱骨架结构如图1所示。将集装箱的角柱、顶梁等主要部件单独提取出来，每个部件的结构相当于两端固结的3次超静定结构。
图1集装箱骨架结构
1.2基本情况力学分析
将支架或货物的着力点置于顶梁或角柱中间，其受力模型如图2所示。以下设该力的大小为F，梁的长度为l。
图2单个力作用于梁中部的受力模型
对该情况应用力法进行分析。该结构为3次超静定结构，去掉多余联系，其基本体系如图3所示。
图3单个力作用于梁中部的基本体系
对该结构进行力学分析：若X3不为0，则该体系无法处于平衡状态；因此，X3＝0，该体系可视为2次超静定结构。根据虚功原理，列出该结构的力法典型方程为
式中：11，12，1p分别为X1＝1，X2＝1及载荷F分别作用于基本结构上时X1处沿X2方向的转角； 21，22，2p分别为X1＝1，X2＝1及载荷F分别作用于基本结构上时X2处沿X2方向的转角。
基于虚功原理，上述方程中的未知数分别为
11＝
22＝
12＝21＝
应用图乘法求解，得11＝，22＝，12＝ 21＝，1p＝2p＝。将上述结果代入方程中，得X1＝X2＝，其中：E为材料的弹性模量，根据梁的材料确定；I为杆件截面惯性矩，根据梁的横截面积确定。
基于上述结果，该结构的弯矩和剪力分别如图4和图5所示。
图4单个力作用在梁中部的弯矩
图5单个力作用在梁中部的剪力
1.3受力情况力学分析
1.3.1情况一：单个力作用于梁的一侧
将支架或货物的着力点置于顶梁或角柱的一侧，其受力模型如图6所示。选取梁经常所处的受力状态，将集中力置于距离梁左侧l/4处。此种受力模型的弯矩和剪力分别如图7和图8所示。
图6单个力作用于梁一侧的受力模型
图7单个力作用于梁一侧的弯矩
图8单个力作用于梁一侧的剪力
1.3.2情况二：多个力均匀作用于梁的两侧
将支架或货物的着力点均匀置于顶梁或角柱的两侧，其受力模型如图9所示。将力平均分为2个分力，且分别作用于距离梁左侧l/3和2/3处。此种受力模型的弯矩和剪力分别如图10和图11所示。
图9多个力均匀作用于梁两侧的受力模型
图10多个力均匀作用于梁两侧的弯矩
图11多个力均匀作用于梁两侧的剪力
1.4不同情况下的弯矩、剪力对比
1.4.1基本情况与情况一对比
（1）弯矩对比虽然情况一的一端弯矩明显小于基本情况中的弯矩，但其另一端弯矩略大于基本情况中的弯矩；因此，情况一较基本情况更易达到极限弯矩，使梁受损。
（2）剪力对比情况一中的最大剪力大于基本情况中的剪力，即情况一更易达到梁的极限剪力，使梁受损。
1.4.2基本情况与情况二对比
（1）弯矩对比情况二中梁各部位的弯矩均小于基本情况下的弯矩。
（2）剪力对比尽管基本情况中的剪力与情况二中的剪力大小相等，但在基本情况中，剪力作用于梁中部，变化幅度较大，容易造成梁损坏。
2集装箱内重件货物固定方法优化
集装箱内重件货物的固定不仅应确保货物在稳定条件下不发生位移，而且应确保货物在船舶剧烈摇荡导致的巨大惯性力的作用下不发生位移，并满足集装箱强度要求。
（1）货物固定应当以支撑为主、填充为辅。
（2）在支撑货物时，应将支撑点置于集装箱骨架结构上，不得置于集装箱壁上，并注意：①集装箱梁上的支撑点应当平均分布，即相邻支撑点间距相等；②尽可能多设支架，增加支撑点数量。
（3）在填充集装箱时，应当尽量选择面积较大的填充物，以免损坏集装箱壁。
参考文献：
[1] 邱冬琪. 装箱技术与集装箱海运货损[J]. 交通建设与管理，2006（9）：61-63.
放射性废物压饼装箱优化方法探讨 篇4
关键词：废物最小化,废物压饼,装箱问题,优化
1. 废物压饼装箱问题的提出
放射性固体废物打包后形成的200L桶装废物包装体经过超级压缩后, 形成的废物压饼要求在Ⅷ型钢箱内进行二次包装并水泥固定。目前压饼装箱前需在8位旋转平台上根据压饼厚度进行优选装箱, 由于该优选平台沿用原超压项目设计, 原优选平台是针对废物压饼装入400L废物桶进行设计的, 由于400L废物桶约装入约4个压饼, 因此8位的优选平台可以起到优选作用, 但根据新的设计要求每个Ⅷ型钢箱需装入压饼数量约为16个, 因此该优选平台无法满足压饼装箱优化的要求。
针对现场情况, 要解决废物压饼装箱优化问题主要有两条思路, 一种是彻底舍弃原有优选平台, 另一种是继续使用, 选取更合理的优化算法。根据以上两种思路, 可选的方案主要有以下3种:
(1) 采用在线算法
进行在线优化装填, 做到随到随装。
(2) 采用离线算法
对压饼先进行暂存, 当压饼总厚度不小于包装箱容量时, 进行离线优化, 根据离线优化结果再对压饼进行装填。
(3) 采用混合算法
将包装箱容量进行划分, 一部分作为在线装填, 一部分作为离线装填, 划分原则是优选平台上压饼总厚度不小于包装箱内剩余空间。
本文根据以上方案对放射性废物压饼装箱优化问题采用经典装箱问题在线近似算法、离线算法进行计算, 选取适合示范设施放射性固体废物压饼装箱的算法, 达到最优装填, 符合废物最小化原则。
2. 经典装箱问题
2.1 装箱问题定义
经典装箱问题:设有许多具有同样结构和负荷的箱子B1, B2, …其数量足够供所达到目的之用。每个箱子的负荷 (可为长度、重量等) 为C, 今有n个负荷为wj, 0<wj<C (j=1, 2, …, n) 的物品J1, J2, …, Jn需要装入箱内。要求以最小数量的箱子数将J1, J2, …, Jn全部装入箱内。
图1废物压饼装箱示意图
装箱问题用线性规划对装箱问题描述如下:
式中:
其中x, y变量含义如下:
2.2 装箱问题算法的分类
装箱问题是一个NP完全问题, 也就是说无法找到多项式时间的最优解法, 目前的求解方法主要是一些近似算法。根据货物装箱过程的特点, 按照货物的到达情况进行分类, 可分为在线装箱和离线装箱:
(1) 在线算法
如果一个近似装箱算法在执行过程中, 每当一个物品到达时, 就立刻决定把该物品放入哪个箱子中, 而不管后序物品如何, 这种算法就被称为在线算法, 主要有下次适应算法 (Next Fit) 、首次适应算法 (First Fit) 、最佳适应算法 (Best Fit) 等, 其中NF算法时间复杂度为O (n) , FF、BF算法时间复杂度为O (nlogn) ;。
(2) 离线算法
如果算法在开始装箱之前, 已经预先得到了所有物品的信息而一次性的确定装箱策略, 这种算法就被称为离线算法, 离线算法主要有降序首次适应算法 (First Fit Decreasing) 和降序最佳适应算法 (Best Fit Decreasing) 等, 时间复杂度都为O (nlogn) 。
3. 废物压饼装箱问题研究
为更明确说明各算法的特点, 下面将通过一个简单的例子对各算法的优缺点进行说明。根据工艺设计要求, 废物钢箱内部分4个区域进行废物压饼装箱操作, 装箱示意图如图1所示。结合装箱问题算法特点, 将钢箱内各分区看作相对独立个体, 相当于4个箱体进行装箱操作。若废物压饼大小及来料顺序{2 (A) , 4 (A) , 3 (A) , 3 (B) , 3 (C) , 2 (B) , 3 (D) , 2 (C) , 2 (D) , 3 (E) , 1 (A) , 2 (E) , 3 (F) , 2 (F) , 3 (G) , 2 (G) }, 要求使用钢箱内部空间最小。
3.1 废物压饼在线装箱
废物压饼在线装箱也就是要完全摒弃原有的8位优选平台, 对废物压饼按照先后顺序进行依次装箱, 这种情况主要采取下次适应算法 (Next Fit) 、首次适应算法 (First Fit) 、最佳适应算法 (Best Fit) 等。
下次适应算法 (Next Fit) 按照已经使用的最大标号的箱子能否装入当前压饼, 若不能装下当前废物压饼, 则重新开启新的钢箱, 并关闭已使用最大标号钢箱;首次适应算法 (First Fit) 按照每个废物压饼Jj总是放在能容纳它的最小标号的箱子进行装填;最佳适应算法 (Best Fit) 则是废物压饼Jj放入之后, 箱子剩余容量为最小者。
3.2 废物装箱离线算法
若采取离线装箱算法进行装填, 首先要对所有废物压饼进行暂存且废物压饼总高度要求大于钢箱容量, 然后根据算法要求对废物压饼进行装填, 达到最优装填方式。
降序首次适应算法 (First Fit Decreasing) 是先将废物压饼按高度从大到小排序, 然后用FF算法对物品装箱。
3.3 废物压饼混合装箱
该装填方式主要利用原有8位优选平台, 进行算法设计, 规避在线算法的缺点, 又减少离线算法对废物压饼暂存空间的要求。首先要对钢箱内容量按一定比例进行划分, 并采用在线装箱方式对划分空间进行装填;其次将后到的废物压饼依次放置在8位优选平台上, 并按其高度进行排序, 做好标记;再次将钢箱内剩余空间采用离线算法对优选平台上废物压饼进行装箱。图4为混合装填方式流程, 图5为FF算法与BFD算法混合装填结果。
结论
放射性固体废物要实现废物最小化, 就要在各个环节实现废物最小化, 结合放射性固体废物处理设施现场情况与废物压饼装箱的特点, 针对放射性固体废物处理设施冷调试过程中废物压饼装箱存在问题, 提出了相应的整改方案。
图2废物压饼在线装箱结果
图3废物压饼离线线装箱结果
图4混合装填方式流程
图5混合算法装填结果
参考文献
[1]吕海雷, 刘春秀, 张存平, 等.放射性固体废物回取与整备处理示范设施冷调试报告[R].中国原子能科学研究院, 2010.
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[3]李静, 吴耀华, 肖际伟.一种求解装箱问题的混合算法[J].物流科技, 2008 (12) :29-31.
[4]王凌.智能优化算法及其应用[M].北京:清华大学出版社, 2001.
集装箱考试范围 篇5
一、题型 1.填空 2.选择 3.简答 4.计算 5.综合
6.案例 P153
二、主要内容
1.集装箱定义，表示单位
集装箱是一个大型的、标准化的、能反复使用的载货容器。
TEU 2国际贸易价格术语含义
1、FOB是free on board…hamed port of shipment的简称，意为装运港船上交货（指定装运港）成本价，又称为离岸价格。
采用FOB价格术语时，卖方必须在合同规定的装运期内，在约定的装运港，将货物交至买方指定的船上，并负担货物越过船舷以前的一切费用和货物丢失或损坏的风险。
风险转移的界限是装运港越过船舷 注意：各种变形可明确地改变买卖双方关于费用和手续的划分，但不改变交货地点和风险转移的界限。即交货地点仍然是在装运港船上，风险转移的界限仍然是装运港越过船舷。
2、CFR是cost and freight…named port of destination的缩写，意为装运港船上交货成本加运费价（指定目的港）。
这个术语的代号以前是C&F，1990年通则改为CFR，在CFR价格术语下，卖方必须在合同规定的装运期限内在装运港将货物交至运往指定目的港的船上。风险转移的界限是装运港越过船舷。
注意：CFR的变形只是为了明确买卖双方在卸货费用上的划分，并不改变CFR术语交货地点和风险的划分，即交货地点仍然是在起运港船上，风险转移的界限仍是装运港越过船舷。
3、CIF是cost insurance and freight…named port of destination的缩写，意为成本加运费加保险费价（指定目的港），又称为到岸价格。在CIF价格术语下，卖方必须在合同规定的装运期内，在装运港将货物交至运往目的港的船上。
风险转移的界限是装运港越过船舷。
注意：在CIF变形条件下，交货点仍然是装运港船上，风险转移的界限仍旧是装运港越过船舷
4、FCA是free carrier named place的缩写，意为货交承运人价（指定地）。这个术语在以前的代码为FRC，1990年通则改为FCA。
在FCA价格术语下，卖方必须在规定的交货期限内，在规定的地点，将货物交给买方指定的承运人。规定的交货地点为出口国内地或港口。买卖双方承担的风险均以货交承运人为界。
5、CPT是carriage paid to…named place of destination的缩写，意为运费付至指定的目的地价。
6、CIP是carriage and insurance paid to…named place of destination的缩写，意为运费、保险费付至指定目的地价。
3集装箱船的仓位表示，配积载图的种类名称
二、集装箱船的箱位号
1．行号的表示方法
“行”是指集装箱在船舶纵向（首尾方向）的排列次序号，规定由船首向船尾顺次排列。
2．列号的表示方法
“列”是指集装箱在船舶横向（左右方向）的排列次序号，有两种表示方法。
⑴.自右舷向左舷，以01，02，03，……表示。⑵.以中纵剖面为基准，从中间向两舷：
右舷以01，03，05，……奇数表示；
左舷以02，04，06，……偶数表示；
若船舶箱位总列数为奇数，则中纵剖面上存在一列，编号为00。
3．层号的表示方法
“层”是指集装箱在船舶竖向（上下方向）的排列次序号，有三种表示方法。⑴从舱底算起一直推到甲板，用01，02，03…..表示
⑵船舱甲板分开，舱内H1，H2，H3….表示;甲板之上用D1，D2，D3…….表示 ⑶ 舱内用02,04,06,08,10,12…..表示；甲板之上用82,84,86,88….表示
1．预配图
集装箱船的预配图（Prestowage Bay Plan）是集装箱船配积载中最重要、最关键的环节，装箱船配载的好坏，不仅影响到能否保证班期和营运的经济性，还会影响航运的安全。集装箱船的预配图由3幅图组成。字母图（L、N、H等)、重量图（19）、冷藏箱和危险货物图（R、危险货物等级）2．实配图
集装箱的实配图（Container Terminal Bay Plan）由两种图组成，一种是封面图，另一种是每一行的箱位图（有箱号）。3．最终积载图
最终积载图（Final Bay Plan）是船舶实际装载情况的积载图，它是计算集装箱船舶的稳性、吃水差和强度的依据。最终积载图由最终封面图、装船统计表及最终行箱位图三部分组成。
4几个法规的名称时间
1.1968.6.23签订：《修改统一提单的若干法律规则的国际公约》，即《维斯比规则》
2.1978.3.31通过：《1978年联合国海上货物运输公约》，即《汉堡规则》，扩大了承运人的责任，废除和修改了许多免责条款。3.1980.9.1通过：《联合国国际货物多式联运公约》，规范了托运人承运人之间的权利和义务。
4.我国《海商法》于1992年11月7日通过，1993年7月1日生效。它是我国第一部全面调整海上运输关系、船舶关系的专门性法律。这部法律中有关海上货物运输合同的规定主要是参照了国际上现行三个调整海运提单公约而制定的。
5.《联合国国际货物多式联运公约》 该公约起草于1965年，1969年3月在东京召开的国际海事委员会第28届大会上通过公约草案，称为“东京规则”。6.我国海关于1986年7月22日正式实施《中华人民共和国海关对进出口集装
箱和所装货物的监管办法》、《中华人民共和国海关用于运输海关加封货物的国际集装箱核发批准牌照的管理办法》。
7.我国于2000年2月1日颁布实施了《进出境集装箱检验检疫管理办法》
5一程船、二程船、无船承运人、翻箱、施封、多式联运等
无船承运人(在集装箱运输过程中，经营集装箱货运的揽货、装箱、拆箱、内陆运输以及集装箱货运站，但不经营船舶的承运人）
国际多式联运的概念
国际多式联运是指按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交货地点。
为履行单一方式货物合同所规定的货物接送业务，则不应视为国际多式联运。
国际多式联运的特征
（1）是根据国际多式联运合同进行的。
（2）国际多式联运全程运输中至少是用两种不同的运输方式，而且是不同运输方式，不同运输区段的连续运输。
（3）多式联运的货物主要是集装箱货物或是集装化的货物。（4）多式联运经营人以单一费率向货主收取全程运费。
（5）多式联运经营人对货主承担全程的运输责任。
（6）多式联运货物的全程运输，除由多式联运经营人本人承担或者是不承担部分区段运输外，多区段的运输是通过其与各区段的实际承运人订立分运合同来完成。
三、国际多式联运的优点
1．统一化、简单化(一份合同、一次保险、一次付费，单一费率）
2．降低运输成本，节约费用（托运人和承运人都有利，托运人及时结汇能加快资金周转）3．减少中间环节，缩短货物运输时间（中间多次换装，不需要掏箱、装箱，逐件点货）
4．提高运输组织水平，实现合理化运输（最大限度的发挥设备和运输线路的作用）
四、国际多式联运的基本条件
（1）必须订立国际多式联运合同。
（2）全程运输必须使用国际多式联运单据。
（3）全程运输必须使用两种或两种以上不同的运输方式。（4）必须是国际间的货物运输。
（5）多式联运经营人对全程运输负责。
一、集装箱在码头堆场上的位置表示
（一）、码头堆场区、段的划分(区、段、行、间）区：1,2,3 段：A.B.C.D 行：01.02.03.04.05.06 间：01.03.05…….59
（二）、集装箱在码头堆场箱位的表示 如：2C0307、3B0409
二、堆场堆存能力的确定(下图）
翻箱箱位：集装箱码头堆场堆放集装箱时必须在每一个间位留出足够的空位，以便装卸作业时翻箱使用。一般情况下：堆放四层留三个，堆放五层留四个。
三、堆场指位
堆场指位是指堆场工作人员给客户通过集装箱拖挂车送到码头的集装箱（出口箱）或者从船上卸下的集装箱（进口箱）安排堆场堆放位置的行为
6集装箱运输航线和大陆桥
一、世界主要集装箱运输航线
（一）远东—北美航线
远东—北美航线实际上可分为两条航线，即一条为远东—北美西岸航线，另一条为远东—北美东岸、海湾航线。
（二）远东—欧洲航线
该航线大多是经马六甲海峡往西，经苏伊士运河至地中海、西北欧的运输。
（三）远东—地中海航线
（四）北美—欧洲、地中海航线
本航线实际包括了如下三条航线：北美东岸、海湾—欧洲航线；北美东岸、海湾—地中海航线；北美西岸—欧洲、地中海航线。
二、国际集装箱的大陆桥运输线路
（一）大陆桥（Land Bridge）与大陆桥运输
大陆桥是指以横贯大陆的铁路为桥梁，以铁路两端的海港为桥头堡的运输通道。
大陆桥运输是指利用大陆桥，把大陆两端的海洋运输连接起来的海陆联运的集装箱运输方式，即海—陆—海的连续运输。
（二）世界三条大陆桥的形成
1．北美大陆桥指从日本东向，利用海路运输到北美西海岸，再经由横贯北美大陆的铁路线，陆运到北美东海岸，再经海路运箱到欧洲的“海—陆—海”运输结构。
北美大陆桥包括美国大陆桥运输和加拿大大陆桥运输。美国大陆桥有两条运输线路：一条是从西部太平洋沿岸至东部大西洋沿岸的铁路和公路运输线；另一条是从西部太平洋沿岸至东南部墨西哥湾沿岸的铁路和公路运输线。
北美大陆桥是世界上历史最悠久、影响最大、服务范围最广的陆桥运输线。
2．西伯利亚大陆桥是世界上最著名的国际集装箱多式联运线之一，通过原苏联西伯利亚铁路，把远东、东南亚和澳大利亚地区与欧洲、中东地区联结起来，因此又称亚欧大陆桥
3．新亚欧大陆桥是从中国的江苏连云港市和山东日照市等港群，到荷兰鹿特丹港口、比利时的安特卫普等港口的铁路联运线。
7提单定义种类名称性质
提单的定义（Definition of Bill of Lading）
我国《海商法》第71条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”
一、集装箱提单
集装箱提单是集装箱货物运输下主要的货运单据，是负责集装箱运输的经营人或其代理人在收到集装箱货物后而签发给托运人的货物凭证。
提单的性质（Nature of Bill of Lading）
1．提单是承运人接收货物或货物装船的收据
提单既属运输单证，又属商务单证 2．提单是海上货物运输合同成立的证明
提单实在合同履行过程中取得的，所以是一
个证明合同成立的依据 3．提单是承运人保证凭以交付货物和转让货
物的物权凭证
提单是一张物权证明，一般可以转让和抵押
（一）按照货物是否已经装船划分
1．已装船提单（On Board or Shipped B/L）
指整票货物已经全部装进货舱或装在甲板（如集装箱）后，船长或承运人或其授权的代理人凭大副收据所签发的提单。
银行结汇一般要求使用已装船提单 2．备运提单（Received for Shipment B/L）
又称收妥待运提单，是承运人在接管托运人送交的货物后在装船之前应托运人的要求签发的提单。
一般买方不愿意接受该种提单，银行结汇也不愿意接受。托运人在货物装船以后去换已装船提单，或者加写船名和装船时间并签字盖章变为已装船提单
（二）按照提单的不同抬头划分 1．记名提单（Named B/L）
指在提单的收货人一栏内具体填写某一特定人或公司名称的提单。记名提单原则上不能转让。适合于贵重物品
2．不记名提单（Bearer B/L）
指提单上收货人一栏未写明具体收货人，只填写“持有人”（Bearer）字样，即货交提单持有人，或在收货人一栏空白。不记名提单风险大，国际贸易中很少使用 3．指示提单（Order B/L）
指收货人一栏内填写“凭指示”（To order）或“凭××指示”（To order of ××）字样的提单。既安全又方便，运用广泛
（三）按照提单有无批注划分 1．清洁提单（Clean B/L）
指在装船时货物的外表状况良好，承运人对提单上的货物说明无疑议，对所记载的“外表状况良好（In apparent good order and condition）”未做相反批注的提单。
银行结汇和提单转让一般要求使用清洁提单 2．不清洁提单（Unclean Or Foul B/L）
指承运人明确地对有关货物包装状况不良或存在缺陷等情况加以批注的提单，目的是为了对抗收货人可能提出的索赔。
银行结汇一般不接受不清洁提单
（四）按照提单运输方式不同划分 1．直达提单（Direct B/L）
指由同一船舶将货物从起运港直接运抵目的港卸货所签发的提单。2．转船提单（Trans Shipment B/L）
指在起运港装载的货物不能直接运往目的港，需要在中途换装其他船舶转运至目的港时承运人签发的提单。3．联运提单（Through B/L）
指承运人对经由海—海、海—陆、陆—海运输的货物所出具的覆盖全程的提单。
4．多式联运提单（Multi Modal Transpon B/L or Inter Modal Transpon B/L）
多式联运提单即承运人或多式联运经营人对采用多式联运方式的货物出具的提单。
（五）按照提单的格式不同划分 1．全式提单（Long Form B/L）
全式提单是指正式印就格式的提单。正面记载事项，反面记载详细的承运人、托运人权利和义务的条款。2．简式提单（Short Form B/L）
简式提单是指提单上只有正面必要的记载项目而没有背面条款。
在法律上简式提单和全式提单相同，银行可以接受。
（六）其他种类的提单
1．倒签提单（Anti Dated B/L）
倒签提单是指货物装船完毕后，承运人签发的以早于货物实际装船日期为签单日期的提单。
既违约又违法
2．预借提单（Advanced B/L）
预借提单是指货物在装船前或装船完毕前，托运人为及时结汇向承运人预先借用的提单。既违约又违法 3．过期提单（Stale B/L）
过期提单包括两种情形。一种过期提单是指由于航线较短或银行单据流转速度太慢，以至于提单晚于货物到达目的港，收货人提货受阻；另一种过期提单则是由于出口商在取得提单后未能及时到银行议付形成过期提单。
4．甲板货提单（On Deck B/L）
甲板货提单是指承运人签发的货物装在甲板上的提单。此类提单必须注有“货装甲板”字样。
5．租船合同项下的提单（Charter Party B/L）
这是指承运人根据租船合同签发的提单。6．运输代理行提单（House B/L）
这是指由运输代理人签发的提单。
8集装箱货物交接方式
1．门到门（Door to Door）交接方式：FCL-FCL 2．门到场（Door to CY）交接方式：FCL-FCL 3．门到站（Door to CFS）交接方式：FCL-LCL 4．场到门（CY to Door）交接方式：FCL-FCL 5．场到场（CY to CY）交接方式：FCL-FCL 6．场到站（CY to CFS）交接方式：FCL-LCL 7．站到站（CFS to CFS）交接方式：LCL-LCL 8．站到场（CFS to CY）交接方式：LCL-FCL 9．站到门（CFS to Door）交接方式：LCL-FCL
9铁路运输一口价
（1）集装箱运输“一口价”是指集装箱自进发站货场至出到站货场，铁路运输全过程各项价格的总和。
（2）集装箱运输一口价中包括铁路基本运价、建设基金运费、电气化附加费、特殊运价、杂费等。
（3）不适用集装箱一口价的，仍按一般计费规定计费（如：国际铁路运输、冷藏罐式集装箱运输、集装箱危险品运输）。
（4）实行一口价运输的集装箱，不办理在货物中途站或到站提出的运输变更。（5）集装箱运输一口价由发站费用、到站费用和铁路运输收入三部分组成。
10集装箱运输进出口流程图 进口：
1）出口港在船舶开航后，应将有关箱运单证航空邮寄进口港区船公司的集装箱管理处。
2）集装箱管理处收到出口港寄来的各种货运单证后，即分别发给进口港代理公司和集装箱装卸区。
3）进口港代理公司在接到船舶到港时间及有关箱运资料后，即分别向收货人发到货通知。
4）收货人接到到货通知，即向银行付款购单，并以正本提单向代理公司换取提货单。
5）代理公司根据收货人提供的正本提单，经与货运或箱运舱单核对无误后，即签发提货单。
6）收货人凭进口许可证及提货单到集装箱装卸区办理提箱提货手续。
7）就整箱货而言，装卸区堆场根据正本提货单交箱，并与货方代表在船公司签发的设备交接单上签字，以示办妥交接手续。
8）拼箱货在货运站办理提货手续，由货运站向收货人收回正本提货单，将货交由收货人提取。
进口申请书进口许可证海关(7)收货人(6)(8)整箱货提货单拼箱货监督集货装运箱站集装装卸箱区卸船舱单(3)(4)(5)有关单证(2)(2)代理公司集装箱管理处各种(1)单证出口港到货提提通单货单知
出口：
一、订舱：发货人最迟船舶到港前5天填制订舱单，向船公司或者代理订舱。
二、确认：确认后船方编制订舱清单，用作配积载图的制作
三、发放空箱
四、拼箱货装运交接：CFS填写装箱单，发货人收回场站收据
五、整箱货装运交接： 发货人自己填写装箱单，海关加盖出口许可章，交货
后收回场站收据。
六、集装箱交接签证 ：收货方签收场站收据，交还发货人
七、换取提单：发货人用签字的场站收据向代理公司换取提单，到银行结汇
八、装船：船到港后，按照配积载图装船
11集装箱的选择计算
• 货物密度是单位容积的重量 计算公式为
某货物的货物密度=该批货物单位质量/该批货物单位体积
• 货物密度与集装箱的容重两者相适应。
• 集装箱容重是指集装箱单位容积的重量，是指集装箱的最大装载重量与集装箱的容积之比。
其计算式为
某集装箱容量=该集装箱的最大载货重量/该集装箱的容积
在实际生产过程中，其计算式为
1.某集装箱容重=该集装箱的最大载货重量/（该集装箱的容积—装箱弃位容积）
2.某集装箱容重=该集装箱的最大载货重量/（该集装箱的容积*箱容利用率）
集装箱的最大载货重量：20ft：20320㎏；40ft：30480㎏
选箱原则：应选择单位容重与货物密度相接近的集装箱
四、集装箱需用量的确定
以充分利用容积为原则
（1）对于单位体积相同的货物，可先计算单位集装箱的货物装箱量，然后再推算集装箱的需求量
单位集装箱最大可能装载量=（集装箱容积—该箱弃箱容积）/单位货物体积*单位货物重量 或者=集装箱容积*该箱箱容利用率/单位货物体积*单位货物重量
①如果计算出的最大可能装载量大于集装箱的最大载货重量，则按照最大载货重量来计算集装箱总数（防止超重）
某货物的集装箱需求量=该批货物的总重量/该集装箱的最大载货重量
②如果计算出的最大可能装载量小于集装箱的最大载货重量，则按照最大可能装载量来计算集装箱总数（防止超容）
某货物的集装箱需求量=该批货物的总重量/该集装箱的最大可能装载量
• 1.货物密度=重量/体积=98 ㎏/m3 • 2.20英尺集装箱容重=20320/33=616 ㎏/m3 •
40英尺集装箱容重=30480/67=454 ㎏/m3 •
40英尺集装箱容重和密度接近，所以选用40
英尺集装箱
• 3.最大可能装载量=集装箱容积*该箱箱容利用率/单位货物体积*单位货物重量=67*100%/*98=6566 ㎏
• 4.集装箱数量=该批货物的总重量/该集装箱的最大可能装载量=98*1000/6566=14.92箱
• 取整：15箱
装箱方法 篇6
除拼箱货外，集装箱货物运费通常按箱量计收。在由托运人负责装箱的情况下，承运人并不知晓箱内货物的实际情况，托运人为节约运费可能会超载装箱，在船舶航行、码头装卸、堆场堆存和道路运输等环节中埋下安全隐患。在2007年地中海航运“那波利”号搁浅事故中，有20%的货物存在实际货重超出申报货重的情况，平均超出3 t/TEU，甲板箱的实际货重合计超出舱单申报货重。2015年5月13日，马士基“卡拉奇”号在德国不来梅哈芬港实施装卸作业时发生起重机吊臂断裂事故，起重机的司机操作舱从高空坠落，导致司机当场死亡，初步判断事故原因可能与货物超重有关。
在集装箱货物超重导致安全事故频发的背景下，国际海事组织海上安全委员会对《国际海上人命安全公约》进行修订，审议通过集装箱强制称重规定，并从2016年7月1日起开始实施。该规定明确指出：托运人应当验证载货集装箱（短程国际航次中由拖车或平板运输车载运并通过滚装船运输的集装箱除外）的毛重；验证方式为采用经过校验和认证的设备对集装箱称重，或采用经过装箱国家主管机关认可的称重方法对集装箱内的包装和货物称重；对于未验证及未申报货重或申报货重不实或超出集装箱载重能力的集装箱货物，码头有权拒绝装卸，承运人有权拒绝运输；相关文件信息应当采用全球统一格式，并可用于电子数据交换和传输。
2 集装箱强制称重规定的实施方案及注意事项
2.1 实施方案
集装箱称重的具体方式目前未最终确定，以下为推荐方案。虽然验证货重的责任主体是托运人，但也可能需要承运人提供专业的货物装箱指导等服务，承运人及其代理人可以收取相关费用，这与堆场条款下由托运人计数、装箱和施封的传统操作习惯相比可能有明显不同。
（1）方案一 在集装箱装货完毕且箱门施封后，对整个集装箱称重。
（2）方案二 对空箱、箱内货物及其系固材料分别称重，据此计算集装箱总重。该计算方法必须通过相关主管部门的审批，以确保采用的方法正确。
2.2 注意事项
实施集装箱强制称重规定的主要目的是避免在集装箱运输、装卸和堆存过程中因集装箱货物超重而导致人员伤亡和财产损失等事故，并通过统一、规范的电子数据传输，进一步提升操作效率。根据集装箱强制称重规定：货重（含箱重）申报的正确性由托运人负责；货物装箱后由于货物自身性质、天气和湿度等原因而发生的货重变化必须控制在一定的合理范围内；由于承运人和码头以集装箱总重为配载依据，为方便承运人和码头及时完成配载，托运人应当提前完成集装箱称重；托运人通过电子签名确认申报货重；相关的电子数据交换需要载入具体货重信息和托运人的电子签名信息；承运人或码头如果对托运人申报的货重有异议，有权要求托运人重新称重；已核实货重且符合《国际海上人命安全公约》的相关规定并已施封的集装箱货物在多式联运过程中无须重新核对货重。
3 集装箱强制称重规定对集装箱运输业的影响预期
（1）作业安全 目前大部分国家和地区都针对超重集装箱制定了相关制约和处罚办法，我国原交通部也于2000年发布《关于禁止运输和装卸超重集装箱的通知》；但由于缺乏集装箱称重的统一标准，因集装箱货物超重而引起的运输和装卸工具损坏以及人员伤亡等事故依旧时有发生。集装箱强制称重规定的实施将有助于减少此类事故发生，特别是在粮食、煤炭、矿石、木材等“散改集”货物比例明显上升的情况下，集装箱强制称重规定的实施能够显著减少托运人及其代理人瞒报货重的现象，从而促进“散改集”运输市场健康发展。
（2）载重能力 由于集装箱箱体和地板的材质不同，其载重能力也有所不同。目前部分船公司已在其集装箱设备规范中明确了不同材质地板（包括木地板和钢地板）的不同承重能力，不排除将来按集装箱的载重能力收费的可能性。对于集装箱制造商而言，这也可能是一个潜在商机。
（3）称重费用 根据国际海事组织海上安全委员会的相关规定和解释，集装箱称重费用的承担由托运人、码头（或堆场）和承运人协商确定。 笔者认为，实施集装箱强制称重规定的目的是防止因托运人及其代理人瞒报货重而导致安全事故，而作为承运人的船公司已通过其官方网站等公开媒介说明不同类型集装箱的载重能力，集装箱设备对此也有清晰标注，因此，集装箱称重费用应当由托运人在运费及其他附加费的基础上另行支付。目前承运人与码头、堆场等供应商的协议一般不涉及集装箱称重服务的相关内容。未来托运人有可能委托承运人与码头、堆场等单位协商，由码头、堆场提供集装箱称重服务，承运人及其代理人可以代收代付称重费用， 并从中收取一定比例的代办费用。
（4）责任承担 对于查实因托运人瞒报货重而无法装船的货物，码头和承运人有权要求托运人拆箱重新装货，直至集装箱符合载重要求，并要求托运人补足运费差额部分。在此期间产生的超期用箱费、堆存费等额外费用及货物灭失和损坏的风险均由托运人承担。
（5）信息传递 集装箱强制称重规定实施后，相关电子数据交换需要同时载入货重信息和托运人的电子签名信息，预计对电子数据交换功能的需求将相应增加。此外，根据相关规定和解释，合作航线的船舶配载由具体航次运营船舶的经营人按照《国际海上人命安全公约》的要求统一进行， 各合作方和舱位使用人有义务将经验证的货重信息及时发送至码头和船舶经营人，以确保船舶配载顺利完成。航线合作的日益深入以及船舶大型化、码头自动化等趋势的进一步发展要求船方、货方、码头相互配合，及时提供准确的信息和数据。
（6）其他环节 除码头装卸、船舶配载需要准确的货重信息外，堆场、道路和车辆对货重均有限制。集装箱强制称重规定的实施有利于实现箱重信息的标准化及提高箱重信息的准确性，从而确保堆场堆存、道路运输等环节的人身财产安全。
4 结束语
集装箱运输方式要求不同运输环节和运输合同主体统一服务规则、结算规则和业务信息，从而实现一体化的运输服务。目前正值船公司、货主和码头年度合同的洽谈高峰，随着集装箱强制称重规定的实施日期逐渐临近，各方应当共同做好相应准备，明确各自的权利、义务和责任，以期达到推动集装箱运输业健康发展、保障人身财产安全的长远目标。
（编辑：张敏 收稿日期：2015-09-21）
装箱方法 篇7
DOTNET Framework 为操作图形提供了 GDI+ 应用程序编程接口,GDI+ 是 Windows 图形设备接口的高级实现,通过使用 GDI+,可以创建图形、绘制文本以及将图形图像作为对象操作,软件开发人员可以使用 GDI+ 在 Windows 窗体和控件上方便地呈现图形图像,近年来集装箱发展突飞猛进,随着大型集装箱船舶、集装箱码头及集装箱场站的建设,传统人工绘制集装箱贝位图的方法已不能满足现场作业人员的需要,信息系统应用也在向图形化发展,由软件开发人员来绘制图形已经不能满足终端用户的需求,很多场景需要终端用户自己绘制图形,本文描述了在Visual Basic.NET编程环境中如何开发用户自定义集装箱贝位图的编程方法,使用户可以方便地以鼠标点击的方式绘制集装箱贝位图。
1 设计思路
(1) 创建一个PictureBox,重写它的Paint事件[1],以其零坐标为基点,绘制一个10行20列的网格(单格长宽均为20),并在左端标注贝层,上端标注贝列编号;
(2) 重写PictureBox的MouseDown事件,判断是否为左键点击,右键点击无效,二次左键点击为一组,定义一个mark变量,用以鉴别哪两次点击为一组[2];
(3) 鼠标点击事件中根据点击的位置计算选择的网格,在第一次有效点击时根据坐标计算网格、取网格的颜色并记录在内存中[3],用红色画笔填充该网格;
(4) 在第二次有效点击时同样计算所选择的网格,并判断网格的颜色,比较二次所选网格的横纵坐标,用不同的颜色填充二次选择网格形成的矩阵[4];
(5) 当二次所选网格的颜色都不等于蓝色时,用蓝色填充网格矩阵,示意定义贝位;
(6) 当二次所选网格的颜色都等于蓝色时,用系统色填充网格矩阵,示意取消已定义的贝位[5];
(7) 当第一个所选网格为蓝色、第二个所选网格为红色时(二次点击选择了同一个网格),用系统色填充该网格[6],示意取消该贝位的定义;
(8) 当第一个所选网格为蓝色、第二个所选网格不是蓝色也不是红色时(第一次选择了已定义的贝位,第二次选择了未定义的贝位),用蓝色填充该第一个网格,示意取消本次定义贝位的操作[7];
(9) 当第一个所选网格不是蓝色、第二个所选网格是蓝色时(第一次选择了未定义的贝位,第二次选择了已定义的贝位),用系统色填充该第一个网格[8],示意取消本次定义贝位的操作;
(10) 当第二个所选网格的横/纵坐标小于第一个所选网格的横/纵坐标时(默认从左上向右下绘图,否则为无效定义),如果第一个所选网格为蓝色则用蓝色填充,否则用系统色填充,示意取消本次定义贝位操作[9]。
2 实现方法
(1) 定义相关变量,用以执行画笔操作或存储相关属性[10],重写PictureBox的Paint事件,绘制网格并标注贝行和贝列编号,主要代码如下:
(2)重写PictureBox的MouseDown事件,执行定义贝位操作,主要代码如下:
3 结 语
形象、直观的图形化信息管理系统给现场应用人员带来了极大的方便,不仅提高了工作效率,而且可以解决以往依赖人工不能解决的问题,通过演示程序,实现了在VISUAL Basic.NET编程环境中如何应用GDI+使用户可以自定义集装箱贝位图的方法。作者已把本文的实现方法应用到连云港中理外轮理货信息管理系统中,用户使用起来形象、直观、方便,得到了用户的一致好评。通过本文示例,希望能增进大家对文中涉及到的相关技术的了解,为以后编程实现中遇到类似的需求提供实践基础。
摘要：为了解决集装箱船舶贝位图由以往人工绘制带来的各种问题,达到由终端用户在作业现场应用计算机自动绘制的目的,采用DOTNET Framework封装的GDI+接口及其相关方法,通过在VISUAL Basic.NET编程环境中实现终端用户绘制一个基础网格,根据每次鼠标点击的网格位置、点的颜色以及二次点击的水平和垂直距离,判断如何绘制贝位矩阵,应用GDI+实现贝位绘制,获得了以鼠标拖动或点击的方式绘制集装箱贝位图的模式,得到了一种通用的使用GDI+技术动态创建集装箱贝位图的方法。
关键词：贝位,GDI+,自定义图形,集装箱
参考文献
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[10]SEGARAN T.Programming collective intelligence[M].[S.l.]:O'Reilly,2009:1-145.
装箱方法 篇8
关键词：综合交通运输,异贝位装卸,同步装卸,集装箱码头,混堆
集装箱运输是当今海上货物运输的主流方式。集装箱卡车作为集装箱在泊位与堆场之间运输的水平机械, 其效率的高低直接影响码头总体装卸效率。因此, 要实现集装箱码头的高效性, 必须要着眼解决集装箱码头集装箱卡车的调度问题。Bish[1]在模型中同时考虑装卸桥作业顺序、车辆调度与堆存位置选择问题;Chen等[2]建立了装卸调度中各环节整体优化模型, 并设计了基于禁忌搜索算法的求解方法;计明军等[3]在同时装卸集装箱作业的情况下, 考虑了集装箱卡车的运输时间和岸桥的作业时间, 建立基于时间最少的优化模型;为提高集装箱码头作业中各种设备的协调性及整体作业效率, 曾庆成等[4]建立了集装箱码头作业调度双层规划模型, 上层是装卸桥调度优化模型, 下层则是集装箱卡车动态路径模型, 利用上下层模型间的反馈与相互作用, 继而决定集装箱码头作业的优化方案;包起帆等[5]指出了集装箱卡车的合理调配是集装箱同贝位装卸工艺得以实施的重要保障, 具体可以通过固定分配法与动态分配法实施集装箱卡车调度;曾庆成等[6]建立装卸混合调度模型, 并设计两阶段禁忌搜索算法的求解方法, 进一步提高了集装箱卡车的利用效率。多数研究中集装箱同步调度往往仅考虑装卸桥装卸作业与集装箱卡车运输作业, 或者场桥堆存作业与集装箱卡车运输作业两个模块之间的集成。但是装卸桥、集装箱卡车与龙门吊作为集装箱码头重要组成部分, 必定是相互作用、相互制约, 而对于装卸桥、集装箱卡车与龙门吊三者集成的研究相对较少。
本文研究集装箱卡车如何在不同贝位间实现集装箱的装卸协同作业以及集装箱卡车在堆场中具体的运输过程, 提出了同步装卸中基于堆场混堆的集装箱异贝位调度方法, 以进一步提高集装箱卡车装卸效率。本文将详细说明该调度方法的具体操作程序, 并建立集装箱卡车在多装卸桥下不同贝位间及多龙门吊不同箱区间装卸总行驶距离最小的数学模型, 并运用单亲遗传算法对模型进行求解。
1 问题描述
本文面向泊位多装卸桥、堆场多龙门吊, 提出基于堆场混堆的集装箱异贝位同步调度方法。实现集装箱卡车在不同装卸桥、不同龙门吊下的同步装卸, 进一步减少集装箱卡车单程装卸的次数, 从而减少集装箱卡车作业时间, 提高运输效率。
基于堆场混堆的集装箱异贝位同步调度作业模式, 是同一艘船舶同一时间进行卸箱作业和装箱作业, 多个装卸桥在异贝位家进行协同操作, 每次作业同时进行吊上和吊下集装箱;堆场内各个箱区首先进行箱区内进出口集装箱的同步装卸, 富余的箱量再进行箱区和箱区间的龙门吊协同卸载;而集装箱卡车根据不同装卸桥和龙门吊作业效率, 动态的服务于不同装卸桥和不同龙门吊之间, 进行“重进重出”的往返运输作业, 从而实现装卸中集装箱卡车行驶时间最优化。本文采用一艘船舶配备两台装卸桥A和B, 操作过程分为同箱区和异箱区两种情况:操作一是A装卸桥———同一箱区———B装卸桥, 操作二是A装卸桥———进口箱箱区———出口箱箱区———B装卸桥。如图1是基于堆场混堆的异贝位作业与传统作业的对比图。由于基于堆场混堆的集装箱异贝位同步调度作业模式下装卸桥及龙门吊作业的复杂性、集装箱卡车作业的动态性、设备协调的随机性, 大大的增加了集装箱码头调度安排的困难程度。但随着集装箱码头管理信息系统水平的不断提升, 这将为基于堆场混堆的异贝位作业模式在集装箱码头内的实施和应用提供了切实的保障。
2 数学模型
目标函数:
式 (1) 目标函数表示最小化集装箱卡车行驶总路径, 包含了集装箱卡车的单程卸载运输距离、单程装载运输距离及同步装卸运输距离累加之和;式 (2) 表示集装箱卡车单程卸载的集装箱与同步卸载的集装箱之和为总卸载量, 且特定贝位的集装箱都能卸到特定的箱区;式 (3) 表示集装箱卡车单程装载的集装箱与同步装载的集装箱之和为总装载量, 且特定箱区的集装箱都能卸到特定的贝位;式 (4) 表示从船舶各贝位卸到某一对应进口箱区的集装箱数量不能超过该箱区能够堆存的最大集装箱箱量;式 (5) 表示船舶上任一贝位中单程卸载量不能超过计划卸载量, 单程装载量不能超过计划装载量, 同步装卸的集装箱量不能超过该贝计划卸载量或装载量;式 (6) 表示船舶上任一贝位中只卸集装箱量即首舱计划卸载量;式 (7) 表示船舶上任一贝位中只装集装箱量即尾舱计划装载量;式 (8) 表示任何一个集装箱只能由一辆集装箱卡车进行装卸运输;式 (9) 表示一辆集装箱卡车的载荷量为一只集装箱标箱;式 (10) 表示装卸桥间不会发生干涉。
3 算例分析
由于同步装卸调度问题属于NP-hard问题范畴, 本文采用单亲遗传算法 (PGA) 求解此类问题, 较传统遗传算法 (GA) 求解此类问题, 无论是在其编码的便捷性、计算效率方面还是其全局收敛性, 都有明显的优势[7,8,9,10]。系统调度模型满足以下假设条件:1) 基于堆场混堆的异贝位作业模式的调度方法是在各个贝位内已实现舱位协同装卸的基础上进行的[11];2) 忽略船舶上各个贝位的结构差异, 船舶是由20个贝位组成, 每个贝中有4个舱位, 每个舱位至多可堆存50个FEU标箱;3) 模型中涉及到的装卸集装箱都为FEU标箱;4) 集装箱卡车在装卸桥、龙门吊处装卸顺畅, 忽略等待时间。
根据码头内集装箱卡车每次作业的运行轨迹都是按逆时针的方向, 即从堆场-泊位-堆场进行集装箱运载, 假设堆场内的单个箱区的长度r, 宽为w, 同一场相邻两个箱区的间距为b, 引桥长度为d, 泊位与区长度一致, 忽略场区道路的间距。根据实际情况rd>w>b, 取w=15m, r=250m, b=10m, d=30m。堆场布局, 如图2所示。
Spm, n表示p (p=1, 2, 3, 4, 5, 6) 泊位对应的进/出口箱区, 其中m (m=1, 2, …, 12, 13) 为区号, n (n=1, 2, 3, 4, 5, 6) 为场号;Spm, n、Spg, n表示同一场内不同区的进/出口箱区;Spg, k表示出口箱区, 其中g (g=1, 2, …, 12, 13) 为区号, k (k=1, 2, 3, 4, 5, 6) 为场号。D为作业距离。
则同一箱区内的进出口集装箱同步装卸的作业距离计算公式为
该公式也是传统单程集装箱作业距离计算公式。
箱区和箱区间的龙门吊协同集装箱同步装卸的原则:富余的箱区箱量采取同一场、前后区的箱区间龙门吊协同, 当后一个区的箱区出口箱数不能满足时, 下一个区的箱区出口箱数补上, 依次类推, 最后一个区的箱区出口箱数仍不满足时, 这时跳转到第一个区的箱区出口箱与之前区的进口箱进行龙门吊协同装卸;同一场内的进出口箱不能匹配时, 将进行跨场的龙门吊协同装卸。例如S1, 1箱区的进口箱与S2, 1箱区的出口箱形成协同装卸, 如果S2, 1出口箱数少于S1, 1进口箱数时, S3, 1出口箱补, 上与S1, 1进口箱进行龙门吊协同装卸。
同一场内箱区和箱区间的龙门吊协同集装箱同步装卸的作业距离计算公式为
当g=m+1:13时,
当g=1:m-1时,
不同场间箱区和箱区间的龙门吊协同集装箱同步装卸的作业距离计算公式为:
根据试验船舶布局, 理论上有A2020种方案, 数量级达到1020, 又因为其最终转化为一个排列问题, 故采用单亲遗传算法。运用MATLAB 7.0编写单亲遗传算法程序, 计算的运行环境为Win XP, 主频2.80GHz, 内存2.93G。PGA算法参数为:种群规模20, 终止代数100, 基因倒位概率0.7。MATLAB随机产生的实验数据, 如表1所示。
Matlab计算出, 迭代到第57代时, 得到染色体最佳适应值为fitness=331? (如图3) 。同时获得最优贝位装卸序列为Bay15→1→4→14→5→3→13→18→11→2→12→16→20→7→19→8→17→10→6。即集装箱卡车从堆场满载行驶至船舶的Bay15对应的A装卸桥下, 完成Bay15尾舱出口箱的装载作业, 然后行驶至Bay1对应的B装卸桥下, 完成Bay1首舱进口箱的卸载作业, 满载返回堆场。完成全部Bay15尾舱出口箱的装载和Bay1首舱进口箱的卸载作业后, A装卸桥移动到Bay4, B装卸桥移动到Bay14, 以此类推, 同步装卸完成整艘船舶的集装箱装卸工作。
根据配载计划, 得到船舶中各个贝位的集装箱装卸量, 如表2所示。从表2中, 获得船舶的卸箱总量为2 011FEU, 装箱总量为2 041FEU。然以正态分布为手段, 通过matlab随机产生堆场内各个箱区的装卸集装箱量, 如表3所示。
单位:FEU
样本计算结果:采用基于堆场混堆的异贝位作业模式下集装箱卡车行驶总距离为3 916.14km, 传统作业模式下集装箱卡车行驶总距离为6780.93km, 即基于堆场混堆的异贝位作业模式的效率较传统作业模式提高了42.24%。
4 结语
本文研究了整个集装箱码头的同步装卸问题, 即整条集装箱船舶上的集装箱和堆场内的集装箱同时实现同步装卸, 提出了基于堆场混堆的异贝位作业模式, 通过集装箱的优化同步装卸作业, 提高了码头内装卸作业设备的工作效率, 并缩短了集卡的行驶距离, 从而降低了集装箱装卸成本。
参考文献
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装箱方法 篇9
吕挺是重庆市含山镇寨山坪村人, 1999年到广州一家鞋厂打工。2008年年底, 吕挺回到了老家。由于买不起房子, 他一直很上火。好朋友李杰在货运公司工作。李杰说:“有些工人离家远, 就把几个废旧的集装箱改成了临时住所, 平时就住在那里。”
吕挺有些惊讶, 问道:“那里面也能住人?”李杰哈哈一笑, 说:“怎么不能, 稍微改装一下, 住着还挺舒服的。”这话如一道闪电划过吕挺的脑海……
2009年1月初, 吕挺花1.2万元买了个集装箱, 内部面积将近有15平方米。他请人做了门窗, 然后把生活用品搬了进去。生活用品简单而齐全, 吕挺又布置了几盆花草, 看起来就和平常的房间没什么两样。
“吕家老五买回个集装箱当房子住”的消息不胫而走, 连附近村子的人都赶来看新鲜。
改进:集装箱房做成农家乐
2009年春节, 不少游客到寨山坪度假, 吕挺的集装箱房子理所当然地成了一道风景线。很多游客夸吕挺“创意十足”, 吕家的农家乐的生意也跟着旺了不少。有位外国客人指名要住, 每天300元!这可比一般的旅店价格高多了。很快, 他的集装箱成了最抢手的房间。
原来, 重庆各家各户的农家乐的条件都差不多, 他的房子因为有特色, 很多人, 特别是白领们, 都想感受一下住集装箱房子的滋味。
吕挺租了一块地, 又买回5个集装箱, 专门接住客。经过简单装修, 2009年3月1日, 吕挺的集装箱农家乐正式成立。
客人们给他提了不少的意见。一位香港游客说:“房间布置还不够精细。比如, 内部没有装修, 四面墙壁都是冷冰冰的铁壳, 让人感觉不太舒服;外面锈迹斑斑, 感觉有点脏, 第一印象不舒服。隔音效果也不好。”
火爆:集装箱房农家乐粉墨登场
于是, 吕挺请来专业设计师。
集装箱的外面粉刷成清一色的绿色油漆, 看起来就特别精神。接着他又在门口立了个牌子, 详细写明了如何解决隔音、隔热等问题, 甚至随便让客人参观装修现场。内部墙面也经过了特殊处理, 不仅绝缘隔音隔热, 而且坚固耐用冬暖夏凉, 相当舒服。
每个集装箱的装修费用大概花了2万, 但值得。装修完毕的房间大概13平方米, 有两张床和一张沙发, 一台平板电视, 有的房间还接入了网线插头, 吸引时尚的年轻客人。与普通的商务酒店相比, 他的集装箱毫不逊色。
房价分为每天80元、100元、120元三个等级。
2009年国庆节, 吕挺的“多彩农家乐”开张了。客人们都交口称赞。
正高兴, 麻烦来了。有人说, 集装箱农家乐是违法建筑, 不许迎客。吕挺找到规划局, 对方说, 没有建设行为的话, 不算是违规建筑。全家人才放心了。
春节期间, 生意火暴得让全家人都忙得脚不沾地, 天天爆满。
吕挺准备请美院的师生给外墙画个性壁画, 让集装箱旅馆更有特色、更另类、更酷。
解读集装箱建筑 篇10
造成这种资源的不合理利用多半是国人对集装箱建筑的不了解, 首先, 咱们先谈一谈集装箱在国外的发展状况, 国外建筑师很早就开始大胆地利用集装箱进行建筑的改建, 而且涉及领域之广, 诸如商业建筑、住宅建筑、公共建筑等。商业建筑里面, 专卖店的集装箱改建是商业建筑的一大模块, 成功案例就有意大利那不勒斯的彪马专营店, 该集装箱建筑整合出营业店铺、酒吧、休闲区以及两个露台;住宅建筑就更多了, 像英国布莱顿为流浪人群运用36 个集装箱整建的公寓住宅, 解决了经济拮据人群的住宿问题;公共建筑里面就包含很多方面了, 比如说监狱、学生公寓等都包含在内。他们无论从建筑的改制、设计、造型上, 都有很大的突破, 给人们的生活提供了极大地便利, 更有价值的是, 它使得废弃的集装箱得以运用, 无论是从环保、建筑领域都是极大地改善, 符合国际低碳环保的时代主题。
相对地讲, 我们国家集装箱的问题却存在很多, 集装箱的生产量很多, 但由于集装箱的修理成本很高, 而且它多处在海边这种潮湿的环境中, 它的使用寿命一般在10 年左右就会出现结构、围护钢板等锈蚀而致使强度降低的问题, 运输使用也就不能够实现了, 而国内设计师对集装箱的设计使用率很低, 对旧集装箱的处理方法多为闲置在码头任由锈蚀, 这样的处理方式既不经济也不环保, 还造成更多的浪费资源, 这个问题也将成为我国对废弃集装箱综合处置的重中之重。
在解决上述问题之前, 咱们了解一下集装箱建筑的优缺点, 以便更深层次解决集装箱废弃问题。集装箱的优点:首先从它本身的材质讲起, 自身的负荷要比相同建筑的大, 稳定性极好, 抗震抗压性能极强, 不易变形, 可以为灾区带去福音;接着就是立足于建筑本身了, 集装箱的可拆卸性, 有很大的灵活性, 便于搬迁, 更重要的是集装箱本身箱体便于运输, 很适合施工单位更换施工地点;第三点就是集装箱的密封性能好, 不会担心雨天等天气不良因素的影响;最后一点我想说的就是集装箱体本身的框架结构很符合房屋建筑结构, 便于施工处理, 像堆砌积木一样, 便于箱内房屋空间的整合。相对的, 所有的事物均是有好有坏, 相对于它的实用性来讲, 其缺点显得微不足道。集装箱本身就是钢板材质, 装饰起来造价会较正常房屋高;国内的集装箱为防锈会涂有油漆, 味道很大, 可能对人体有一定的伤害, 使用前需要对集装箱体进行人工处理等。综上所述, 集装箱的优缺点将直接决定集装箱建筑的使用情况, 所以我们应该去综合考量其自身的可利用性。
了解了集装箱自身的优缺点, 紧接着我们要立足于建筑本身谈集装箱建筑的发展前景以及解决国内集装箱的废弃问题了。首先我们先不去谈集装箱建筑, 先说说我国的建筑房屋领域, 地块越来越少, 甚至为了建筑去侵占田地等农用地面积, 尽管这样, 房价一直高温不退, 2016 年国家相关数据分析北、上、深的房价依然会有上升趋势。就业压力也很大的情况下, 年轻人的住宿问题将成为很大的社会矛盾。从这一点出发, 我们可以去寻求一个更好的解决手段, 那就是集装箱建筑的合理运用。
相比较修建砖混结构或者钢混结构的建筑, 集装箱建筑会省去很大一笔费用, 而且其施工工期会大大缩短。更进一步地讲, 集装箱建筑在使用期过后, 可以进行建筑钢材回收, 不会变成建筑垃圾, 这一是一种资源的循环使用, 资源的利用性强, 很符合我国的低碳环保资源再循环要求。
从另一个角度讲, 集装箱在我国的产量很大, 尤其是长三角、珠三角、环渤海等地区。为了满足工业上的运输需求, 大量的生产制造集装箱, 致使其使用后产量过剩。这样, 方便就地取材, 去进行集装箱房屋的改建, 节省了更多的运输费用, 更是对废弃集装箱的一种绿色使用, 这很有可能是未来房屋的一种使用情况。
国内集装箱建筑的运用发展还存在着一个很大的问题, 那就是错误使用或者说使用的简单化。旧集装箱用于建筑设计并不是一个陌生的课题, 尤其是在美国、日本等集装箱运输量大的国家, 设计师对集装箱建筑的改造设计有着丰富的经验。他们不像我国只在在港口城市进行大量的使用集装箱建筑, 而是更多的通过铁路等交通转运至内陆城市, 进行很成熟的集装箱房屋改建。
集装箱房屋的改建有其自身的特殊设计, 而并非是简单的拼接入住。我国沿海的集装箱使用多在一些建筑工地、工厂等, 极其简陋, 毫无新意及设计感, 这一点较国外相差甚远。在西方国家, 由于对集装箱建筑的探索使用较早, 已经形成相当高的设计和技术水平, 并以成熟的建造方式去进行集装箱的改建。他们在从制造一种艺术品的角度去进行集装箱的改建, 而并非国内的那种低廉、毫无新意的简单拼凑。国内的集装箱处于只是解决使用的单方面问题, 而没有过多的从设计新意、内部装修、节能保温等角度去改善集装箱自身存在的问题, 这也成为集装箱房屋不能受到广大消费者的推崇的原因。2016 年, 我国的十三五规划指出, “支持绿色清洁生产, 推进传统制造业绿色改造, 推动建立绿色低碳循环发展产业体系, 鼓励企业工艺技术装备更新改造。”为集装箱更加良好的使用提供了一定的政策支持, 也将为集装箱建筑创造一个良好的发展前景。我们要进一步加强技术改造、绿色改造、低碳改造, 以深层次、多领域的去为集装箱建筑创造更为广阔的发展前景。
综上所述, 集装箱建筑正是低碳建筑的一种发展产物之一, 窗口式的为低碳建筑开辟了新的时代。其存在发展不仅仅对建筑以及环境具有重要的意义, 它更是在新形势下对资源的一种综合利用, 其符合国家可持续发展的要求, 将是对土混结构、钢混结构等传统房屋结构转化为新型造屋理念的一种房屋建设革命。相信在不久的将来, 我国的集装箱运用会有一定的成果, 将扩大其使用领域、使用规模, 增加更多的细节处理, 使得集装箱建筑以一个崭新而时尚的状态呈现在大众面前。
摘要：我国的十三五规划指出, “支持绿色清洁生产, 推进传统制造业绿色改造, 推动建立绿色低碳循环发展产业体系, 鼓励企业工艺技术装备更新改造。”集装箱建筑正是符合规划要求的新型建筑产业, 它是低碳建筑的发展模范。文章将从我国集装箱的产地分析、配置改造、发展前景以及资源的环保利用来介绍集装箱建筑的改建, 使集装箱能够更好地为人们所接纳。
关键词：集装箱建筑,低碳环保,绿色,改建
参考文献
[1]远东集装箱网《集装箱活动房屋式彪马专卖店》.
动态集装箱 篇11
调研结果公布
据英国出版系统多样性研究小组调研，英国出版业的种族成份分布如实反映了英国人口的比例。大约7.7％工作在出版业的人是黑人和少数民族，而2001年英国人口统计时这一比例大约是7.9％。
英国出版系统多样性研究小组的调研，包括全英国商业和学术出版公司，这是图书出版业第一次文化多样性的统计分析。在出版业就业的黑人和少数民族中，42.2％是亚裔，26.2％是混合人种，22.7％是黑人，8.9％是中国人或其他国家人。
不过，英国出版系统多样性研究小组发言人表示，调研的结果中有些问题必须关注。比如，黑人和少数民族大多不在编辑部或高级管理层。统计数据表明，编辑部中只有4％是黑人和少数民族，高级管理层中黑人和少数民族更是低于3％。进一步分析，虽然大多数商业出版公司都设在首都，但出版业黑人和少数民族所占的比例远远低于这类人在伦敦市人口中所占的比例(28.8％)。这就表明，一些人并不认为出版是一个能养家糊口的行业(因为黑人和少数民族职位低，报酬低)，而且大家都认为这是一个白人中产阶级统治的行业。
英国独立书店数目虽下降，但
仍被看好
英国《卫报》发文，经测算，英国独立书店家数正在卷土重来。文章说，即使英国独立书店不算繁荣，但也并没有像大多数人想像的那么困难。根据英国书商协会最近的统计，英国独立书店的家数从2090年的1700家下降到目前的1400家。不过，此数据太过于静态了，没有考虑到现在许多小出版公司在向独立书店推销图书。
亚当·鲍威尔过去是在英国第一大图书连锁店沃特斯通书店工作，现在和朋友合开了一家独立书店。他说，大的图书连锁店一般仅仅关心大牌作家，或者畅销书，所以小书店还是有许多生存机会的。
英国期刊在过去六年里
价格上涨39％
根据英国图书馆和信息统计部门联合牛津期刊社的调研报告，英国期刊的价格自2000年以来已经增长39％。而在同一时期，英国一般商品零售价格只是增长了16％。
4月16日公布的这一调研报告，主要调查了生物医学期刊和社会科学期刊。
生物医学期刊价格从剑桥的198英镑到埃思维尔的859英镑，在2000年到2006年期间，增长情况是从42％到104％。在社会科学方面，期刊价格从埃思维尔的119英镑到威利的513英镑，六年里增长，情况是从埃思维尔的47％到芝加哥大学的120％。
英国图书馆和信息统计部门的经理克里塞表示，期刊定价变得越来越复杂，主要是出版商要满足作者不断增长的要求，又要考虑读者的可获得性和研究结果的质量问题。
牛津期刊社的常务经理马丁表示，结果显示牛津提供的期刊最具有价值。在牛津的生物医学期刊里，57％的文章是处于ISI分级目录的前50名，但其价格在过去六年里是同类期刊中涨价最少的。
英国大学出版社
面临税赋的检查
英国《卫报》报道，英国最大的大学出版社将面临政府的全面调查，因为英国政府将取消他们的慈善机构待遇，而且他们必须为此付出高额税赋。
牛津大学出版社、剑桥大学出版社和曼彻斯特大学出版社目前是皇家税收和海关认定的慈善性出版社。不过，他们必须要证明他们是慈善机构，比如说根据明年初就要生效的英国2006年慈善法律条款。
曼彻斯特大学出版社首席执行官大卫·罗杰斯表示，如果以前不交税的大学出版社要交税，那么知识传播就要经历出版物的涨价，尽管他不希望这是真的。
励德埃思塞维尔
面临武器抗议
据英国《独立报》报道，4月17日绿色和平组织示威者在伦敦抗议展会和出版公司励德公司，因为励德埃思维尔公司参与了最有争议的武装组织交易。
根据示威组织者的资料，2007年2月由励德公司组织的阿联酋武器展会，邀请了苏丹国防部部长，这是一个被美国谴责组织了达尔福尔种族灭绝活动的政权组织。反武器运动组织还发现，在那次展会上，地雷和集束炸弹也有出现交易。这些事件关联，也对励德公司与武器工业的关系产生了压力。励德一直是在全球组织这类防卫武器的展会，包括两年一次在伦敦举行的武器展会。
兰登书屋的畅销书和收购带来
出色业绩
虽然美元疲软，世界图书市场也表现滞销，但美国兰登书屋2096年的全球销售收入还是增长6.5％，达到19亿欧元(约合25.9亿美元)；税前利润更是增长9.6％，达到1.82亿欧元(约合2.42亿美元)。
兰登书屋的出色表现，主要受益于其北美、德国和英国分公司的出色业绩。要不是AMS公司的破产对其产生不良影响，其营业利润还会更高些。正如其总裁所说，兰登过去的一年业绩出色，主要归功于众多畅销书和公司收购。
在过去的2006年里，兰登书屋共有201种图书上了《纽约时报》的畅销图书排行榜，其中37种登上了首位。至于其业绩出色的另一主要原因，则是收购了著名非小说图书出版商——英国BBS图书出版公司，还有一家美国宗教图书出版公司和一家德国出版公司。拥有了体育图书出版公司——征服图书出版公司，其亚洲分公司还全资收购了一家韩国合资出版公司。
洛杉矶“阅读的奇迹”为阅读
筹款
美国加州的“阅读的奇迹”是已经成立了11年的洛杉矶非盈利组织，拯救了许多加州公立学校图书馆，今年3月18日该组织又在好莱坞的ArcLight电影院举办第二届年度“寻找一个故事”活动，这一活动有作家、名人读者参加，活动场所有许多工艺品、食物，也安排了许多为家庭安排的活动。
“阅读的奇迹”(其网站是www.wonderofreadieg.org)拯救了许多面临关闭的加州中小学图书馆，给这些图书馆充实了许多由出版公司提供的新书，派出很多训练有素的志愿者去向年轻学生推广阅读。
“阅读的奇迹”年度预算是200万美元，在2006年“寻找一个故事”活动中就筹得50多万美元。过去的n年里，“阅读的奇迹”共拯救了187个小学图书馆，并向它们送去了价值180万美元的新书。“阅读的奇迹”与企鹅公司美国分公司有着良好关系，因此企鹅公司美国分公司向这些学校捐赠了许多图书。“阅读的奇迹”希望与更多的出版公司建立关系，以争取更多的图书捐赠。
2006年的“寻找一个故事”共有700多人参加，包括儿童和其父母，以及许多名人，如洛杉矶的市长。大人是去看名人，小孩则听漂亮而风趣的年轻女子为他们念书，一切筹款和活动，都是围绕阅读和图书。
美国两大书店被迫改变
经营思路
美国《新闻周刊》报道，由于图书市场疲软，再加上来自网上书店亚马逊和美国著名仓储式超市Costco的压力，美国最大两家图书销售巨头，继鲍德斯图书连锁店报出令人失望的四季度业绩报告后，美国第一大图书连锁店巴诺书店也报出了糟糕的四季度业绩报告。目前，他们正在考虑要改变他们的图书业务策略。
巴诺书店努力向其最忠实的顾客推销，并开通了一个电子商务网，还通过收购斯特林出版公司而开始出版业务。在一个股东大会上，巴诺书店总裁强调，他们必须向顾客提供更好的服务，即使短时期对利润有害。原因是图书行业曾长没有想像的那么快，而竞争却是空前的激烈。巴诺书店必须让读者方便在网上书店或传统书店购书，才能增加销售和利润。
鲍德斯集团更是在四季度业绩公布后宣布，其业务将进行大幅变动。尤其是，鲍德斯集团将其沃尔登书店业务削减一半，即在2008年年底将沃尔登书店家数削减300家，并且出售其大多数海外业务部门。
星巴克咖啡店开始
销售图书
著名咖啡店品牌星巴克在英国的450家分店，最近为出版商开辟了一个新的潜在市场。星巴克图书计划，是去年10月在美国发起的，第一本书是米切·阿尔伯姆的《再给我一天》(For One More Day)，该书同时在美国6500家星巴克分店提供，让人看到这一连锁整体在单一新书上的威力。市场营销包括店内图书俱乐部，通过星巴克的无线服务与作者视频交流，与文学团体的联系活动等。
星巴克的这一图书计划，预定5月21日在英国铺开。届时，将推出“第四权力”系列书《比阿回忆录》(A Long Way Gone：Memoirs of a Boy Soldier)，这—叙述苦难经历的图书通过星巴克销售出了93000本，并在过去的四周里一直位居《纽约时报》畅销书排行榜。
星巴克认为这是一本必读之书，而且愿意帮助将该书销售给更多的读者。目前，星巴克正与尼尔森图书销售系统洽谈，希望其图书销售数据也能归人该系统。
对于星巴克的参与图书销售，出版商非常欢迎。而且，咖啡店参与图书销售的行为也给其他出版商带来福音，因为他们认为星巴克这一咖啡店巨头会给他们带来无限商机。
货运变化影响美国图书
销售商
据《纽约时报》报道，美国邮政总署改变国际邮递方式，给许多小独立书店带来了不便。从五月中旬起，个体客户的商品不再通过货船运输。
《纽约时报》文章说，相对来说，亚马逊的业务影响不大，因为他们的国际递送仅仅占他们业务的很小一部分。而那些规模比较小而又非常依赖于二手书和珍稀图书来体现特色的独立书店，受到的影响就非常大。 正如独立书店FrenchboroBooks.com老板所说，虽然邮费上涨不大，但如果邮费与书价差不多了，那么图书就很难销售了。FrenchboroBooks.com建在美国缅因州，主要销售二手书和珍稀图书，而且25％以上的图书销往海外。
据《纽约时报》报道，美国邮政总署发言人说邮政总署对小企业一直有着承诺，目前正在努力适应国际邮政费用的变化，以满足顾客的各种需要。
波伦亚儿童书展因出版商抗议
而延期
由于出版公司的抗议，波伦亚儿童书展对其2008年展期做了修改。书展原定为3月25日，这就意味着出版商必须在复活节过后马上就准备，而且要去赶周末的高流量交通，更不要说昂贵的假期饭店费用，还有远途的行李和书等，都需要有人去安排到货运送等，因为许多公司说从来没有获得官方通知到货情况。
现在，会展组织者已经将展期延后近一周，也就是从3月31日开始，到4月3日结束。这样，新的时间安排给了参展商4天的时间为他们的摊位准备。显然，新的时间表对参展商比较有利。
英国书业话走向
数字未来之路
英国出版公司一直在通往数字未来的路上摸索，现在终于找到了路，他们停止对数字市场进行务虚的讨论，而且真的开始动手做事了。
原因是因为他们现在已经接受一个事实：数字未来确实有前景，虽然现在还不能从中获得什么大利益。加上来自零售商的大幅折扣压力，迫使他们去寻求一种未来，而数字世界的确是不错的选择。
当然，出版从来不是一个免费的行业，法律出版和学术出版已经完全数字化了，一些比较前卫的商业出版公司在本世纪初就推出了电子出版计划，2001年就见电子图书出现在网上。只不过数字音乐在生活中越来越起到重要作用，而电子图书却是没有太大的市场，毕竟还没有出现一个非常好的电子图书阅读器。所做的准备，仅仅是基于一种信念。然而，这一信念是由英国消费者消费行为激发的，确实这几年英国消费者的消费行为发生了很大变化。越来越多的英国人用上了宽带，虽然来得迟了些，但他们非常有热情上网购物。2006年，英国因特网购物增长了50％，占英国零售总额的10％。可在2000年，还仅仅占0.5％。这种网上购物不仅仅限于年轻人，由AXA保险公司在2007年所做调查来看，上网是退休人最喜爱的消遣。就这一点，英国还超过了技术更领先的美国。事实是，移动电话的饱和度，以及上网冲浪或购物，已经成为鲜明的英国特色。目前，全英国有6000万部手机，几乎人手一部。2006年12月的统计显示，将近1600万人通过手机上网，而在2006年7月还只有1300万人。许多出版公司希望大家使用手机阅读。
现在让消费者推动出版商数字化出版物，优势非常明显。不用说搜索引擎公司推出消费者喜欢的阅读内容，商业出版公司也意识到必须先数字化他们的出版物，然后再去与内容营运商谈判。结果真的是有几家最大的英国出版公司开始认真考虑这一件事，如兰登书屋、哈珀－柯林斯。
而且，出版公司也开始谨慎关注零售商对购书者的关系控制。在电子邮件和网络技术情况下，借助于按需印刷，出版公司看到了一些前景，至少可以推销零售商忽视的图书品种。
退居第二的兰登书屋英国分公司在数字风险事业中投入巨资，目的就是想从阿歇特手里夺回英国出版的首位。他们计划在2007年5月完成其常销书的数字化工作。而且，他们已经通过网站向读者提供100多种绝版经典图书按需印刷服务，预订图书一周即可送货上门。此外，虽然量少了些，但他们还是通过iTunes提供200多种有声读物。从销售数据来看，大多数品种没有超过1000册，但总量却是在2006年增长了两倍。
美国书商开会讨论
数字年代
在美国波特兰市举行的美国太平洋海岸西北书商协会春季大会上，最热门的议题是美国书商协会发起的临时性讨
论——投身于数字年代。
正如美国书商协会主席多姆尼茨所说，由于今天的大众对于信息的搜寻方式已经发生了很大的变化，独立书店必须改变他们的传统做法。像维基百科和博客“我的空间”(MySpace)都是基于大量的信息来达到信息传播的，它们的成功表明了大多数人是喜欢与人交流的。另外，虽然书店依旧是大众比较喜欢聚集的地方，但仅仅是比较喜欢去的几个地方之一。书店经营人员必须比过去更加注重接近各类读者。从参加会议的25家书店经营主统计来看，只有3家在“我的空间”建有他们书店的网页，以接近那些不常去书店的读者。
美国著名二手书网上书店鲍威尔书店则介绍了亚马逊如何找他们商量，希望他们成为亚马逊的二手书批发商，但却使用亚马逊的名义。鲍威尔对此建议没有兴趣，他们的网上业务目前已经占其整个书店业务量的三分之一。至于问到这么多年来独立书店的作用是如何发生变化的，鲍威尔认为独立书店正在被迫经营得更好。
网络革命
给图书带来了变化
英国《卫报》的维克多·基根撰文写道，图书世界不再忽视网络的革命了。网络上出现的许多有趣事，正在改变我们寻找、阅读和讨论图书的方式，而且多半是朝着好的方向发展。
报道说，就在你阅读这篇文章的此刻，谷歌和其他互联网引擎公司正忙于扫描图书馆的图书，包括英国牛津大学图书馆馆藏图书，为的就是让所有人能随时随地免费阅读这些已经失去版权保护或找不到版权所有人的作品。
励德埃思维尔
在电子商务进入第二阶段
英国《金融时报》专门发文，报道英荷合资出版巨头励德埃思维尔集团的电子商务进展。文章说，当大多数传统出版公司还在争取产出有意义的网上销售收入时，励德埃思维尔集团已经转入第二阶段——扩张期了。通过开通其法律和医学期刊数据库后，公司期望开发出软件工具，以便使其出版的内容长期能提供给广大医生和律师。
出口集装箱退税政策明确 篇12
近日,国家税务总局发布公告,明确了企业出口集装箱有关退(免)税问题,从2014年起外贸企业出口集装箱实行与生产企业出口集装箱相同的退税政策,企业出口到堆场的新造集装箱,取得出口货物报关单和其他退税凭证的,准予办理退税。对于新造集装箱出口问题,税务总局曾经与海关总署联合发布《国家税务总局海关总署关于出口集装箱有关退税问题的通知》(国税发[1998]48号)。为了公平税负,税务总局明确了企业出口新造集装箱的退(免)税规定,统一明确企业出口到堆场的新造集装箱,取得出口货物报关单(出口退税专用),同时符合其他出口退(免)税规定的,准予办理退税。这一规定,统一了集装箱外贸企业和生产企业的出口退税政策。