《集装箱与多式联运》练习题（精选7篇）
《集装箱与多式联运》练习题 篇1
2010春《集装箱与多式联运》练习题
名词解释
1、集装箱：是指具有一定规格和强度的专为周转使用的大型货箱。
2、集装箱装箱单：是详细记载集装箱内所装货物的名称、数量、尺码重量，以及标志等内容的单据。
3、集装箱设备交接单：是集装箱进出港区、场站时，用箱人与管箱人之间交接集装箱及其附属设备的凭证。
4、集装箱运输：是将集装箱作为运输单元，在运输过程中采用专用的运输工具和装卸设备的一种现代化的艺术方式。
1.集装箱码头：是专供停靠集装箱船舶，装卸集装箱的港口作业场所。
2.集装箱金融租赁：是指租箱人在租箱合同期满后作价买下所租用的箱子，从而取得集装箱的所有权的一种租赁方式。
3.大陆桥运输：是指采用集装箱专用列车，把大陆当成连接两端海运的桥梁，采用这样的方式，使集装箱和专用列车结合起来，达到迅速、降低运输成本的目的。4.码头前沿：是指从码头岸壁到集装箱堆场之间的场地面积。单选题
1.集装箱货物灭失或损坏，收货人从收货之日起最迟不超过（A）天以内书面通知承运人或其代理人。A、3 B、4 C、5 D、一周
2.为装运不需冷冻且具有呼吸作用的水果、蔬菜等货物而设计的集装箱被称为（C）集装箱。
A、冷藏 B、散货 C、通风 D、开顶
3.（A）是指租箱人，在租箱合同期满后买下所租用的集装箱，从而取得集装箱的所有权的一种租赁方式。A、金融租赁 B、即期租赁 C、单程租赁 D、过期租赁
4.装有危险货物的集装箱，应贴有规格不小于（B）毫米正方的国际海上危险货物运输规则类别标志。A、200 B、250 C、300 D、350 5.按照国际贸易分类品目划分，在运输中的所有货物中，最适合集装箱运输的货物有（B）种。
A、31 B、32 C、33 D、34 6.1956年（A）将一艘油轮改装成第一艘集装箱专用船。A、美国 B、英国 C、法国 D、中国 7.目前世界范围内，可供出租使用的集装箱数量超过总数的（D）。
A、80% B、70% C、60% D、50% 8.目前世界上集装箱码头泊位的长度一般为（C）左右。
A、200米 B、250米 C、300米 D、350米
9.在检查集装箱的箱门时，应检查是否能顺利关闭，关闭后是否密封，箱门四周是否水密，门锁是否完整，箱门能否（C）度开启。A、90 B、180 C、270 D、360 10.为了提高效率，集装箱船舶的航速都比较快，但考虑到整体效益，航速一般控制在（D）。
A、18节左右 B、25节左右 C、30节以下 D、33节以下 1.凡是高度超过（C）的集装箱，应贴上超高标记。
A、2米2 B、2米4 C、2米6 D、2米8 2.（A）是一种专为运输需要保持一定温度的冷冻货或低温货而
设计的集装箱。A、冷藏集装箱 B、通风集装箱 C、开顶集装箱 D、散货集装箱 3.我国多式联运企业经营许可证有效期为（B）年。A、2 B、3 C、4 D、5 4.在整箱货物运输时，空箱是由（A）到指定集装箱码头堆场领取。A、发货人 B、收货人 C、集装箱货运站 D、船公司
5.我国经营海上国际货物运输代理业务企业的注册资本最低限额为（C）万元。A、200 B、300 C、500 D、800 6.（D）通过了《联合国国际多式联运公约》。
A、1953年4月 B、1966年1月 C、1973年8月 D、1980年5月
7.我国规定外商投资国际货运代理企业的注册资本最低限额为（A）万美元。A、100 B、200 C、300 D、400 8.在拼箱货物运输时，空箱是由（C）到指定集装箱码头堆场领取。
A、发货人 B、收货人 C、集装箱货运站 D、船公司
9.（D）是在租箱合同有效期内，租箱人可在租箱公司规定的地区，根据自身的需求进行提、还箱的租赁方式。A、即期租赁 B、长期租赁 C、中期租赁 D、灵活租赁 10.船舶靠、离泊位时，所需的岸壁线的有效长度一般为船舶长度的（B）以上。
A、1.1倍 B、1.2倍 C、1.3倍 D、1.4倍
三、多选题
1.开辟一条新的集装箱运输航线需要考虑的因素很多，最基本的因素包括(A B)。A、安全因素
B、货源因素
C、利润因素
D、线路因素 2.集装箱货物的交接地点，一般是在（A B C）。
A、集装箱堆场
B、集装箱货运站
C、货主仓库
D、船边 3.集装箱运输在整箱运输情况下，可采用（A B C）的计费方法。
A、最低运费 B、最高运费 C、计价运费 D、计量运费 4.集装箱货物的交接地点，一般是在（B C）进行。
A、港口码头前沿 B、集装箱堆场 C、集装箱货运站 D、货主仓库 5.集装箱提单除正面内容外，通常还订有正面条款，其内容包括（A B）。
A、确认条款 B、承诺条款 C、签署条款 D、违约条款 6.集装箱堆场在码头内分为（B C D）。
A、内堆场 B、前方堆场 C、外堆场 D、后方堆场
1、国际多式联运具有哪些特点（ABCD）。
A、一份合同 B、一份联运单据 C、单一运费费率 D、必须是国际间的运输
2、开辟一条新的集装箱运输航线需要考虑的因素很多，最基本的因素包括（AB）。
A、安全因素 B、货源因素 C、包装因素 D、稳定性因素
3、无船承运人的类型有（BCD）。A、托运人型 B、承运人型 C、转运人型 D、经纪人型
4、集装箱设备交接单是集装箱进出港区、站场时（AD）与管箱人之间交接集装箱极其附属设备的凭证。A、用箱人 B、船公司 C、代理人 D、运箱人
5、国际集装箱海运运价的确定原则有（ABC）。
A．运输服务成本原则 B．运输服务价值原则 C．“运输承受能力”原则 D.市场化 6．集装箱运输的关系人主要包括(ABCD)。
A．经营集装箱货物运输的实际承运人B．无船承运人C．集装箱租赁公司D．联运保赔协会
四、判断题
1.集装箱提单是代表货物所有权的凭证，不可以自由流通转让。（）
2.用一艘9000TEU的集装箱船舶运输比用两艘4500TEU的集装箱船舶成本高。()3.危险货箱如可在舱面或舱内积载时，应优先考虑舱内积载。（√）4.集装箱货运站不是用于专门保管货物的场所。（√）
5.集装箱货运站和传统的件杂货码头的库场没有太大的区别。（）
1、危险货物的任何部分不得突出箱外，装箱后即应关门封锁。（√）
2、海上运输的特点为运输能力大、成本低、能耗大、建设投资相对较少等。（）
3、集装箱运输可以减少货差，提高货物运输的安全与质量。（√）
4、国际多式联运经营人，可以在国内外自行设立分支机构，但不可以互相委托代理。（）
5、集装箱的类型代码用以说明集装箱的类型，由3位阿拉伯数字组成。（）
简答题
1、集装箱货物装箱方式有哪些？？
答：根据集装箱货物装箱数量和方式可分为整箱和拼箱两种。
（1）整箱。是指货方自行将货物装满整箱以后，以箱为单位托运的集装箱。
（2）拼箱。是指承运人（或代理人）接受货主托运的数量不足整箱的小票货运后，根据货类性质和目的地进行分类整理。把去同一目的地的货，集中到一定数量拼装入箱。
2、集装箱即期租赁有哪些？各有什么特点？ 答：（1）单程租赁，特点是从发货地租箱到目的地还箱，采取从启运港至目的港的单程租用，一般适用于货源往返不平衡的航线。
（2）来回程租赁，通常是指提、还箱同在一个地区的租赁方式，一般适用于往返货源较均衡的航线。
3、简述集装箱运输的发展趋势。答：（1）集装箱运输量继续增长；
（2）集装箱船舶的大型化趋势；
（3）集装箱码头的深水化、大型化和高效率趋势；（4）挂靠港减少，干线运输网络扩大；（5）集装箱运输信息管理的现代化；
（6）集装箱运输组织方式将会明显改变；
（7）适应于多式联运的内陆集装箱化运输系统的进一步完善；（8）集装箱班轮公司经营战略明显改变。
4、构成国际多式联运必须具备哪些基本条件？ 答：（1）必须具有一份多式联运合同。
（2）必须使用一份全程多式联运单证。
（3）必须是至少两种不同运输方式的连续运输。
（4）必须是国际间的货物运输。
（5）必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。
5、国际集装箱运输具有哪些优点？ 答：（1）提高装卸效率，减轻劳动强度；
（2）减少货损货差，提高货物运输的安全与质量；（3）缩短货物的在途时间，加快车船的周转；（4）节省货物运输包装，简化理货手续；（5）减少营运费用，降低运输成本；
（6）有利于组织多种运输方式的联合运输。
1、集装箱运输的关系人有哪些？
答： 随着集装箱运输的逐步发展、成熟，与之相适应的，有别于传统运输方式的管理方法和工作机构也相应地发展起来，形成一套适应集装箱运输特点的运输体系。主要包括： 1．经营集装箱货物运输的实际承运人。
2．无船承运人。
3．集装箱租赁公司。4．联运保赔协会。
5．集装箱码头（堆场）经营人。6．集装箱货运站。7．货主。
2、影响航线集装箱配备量的主要因素。答：（1）航线配置的集装箱船舶艘数；
（2）集装箱船舶的载箱量及其利用率；
（3）集装箱船舶德往返航次时间及发船密度；（4）集装箱在港口的堆存期；
（5）集装箱在内陆平均周转天数。
3、集装箱的识别标记主要有哪些？
答：识别标记它包括箱主代号，顺序号和核对数字。
（1）箱主代号。国际标准化组织规定，箱主代号由四个大写的拉丁文字母表示，前三位由箱主自己规定，第四个字母一律用U表示。
（2）顺序号，又称箱号，由6位阿拉伯字母组成。如又小数字不是6位时，则在有效数字前用“0”不足6位。如“053842”。
（3）核对数字。核对数字是用来对箱主代号和顺序号记录是否准确的依据。它位于箱号后，以一位阿拉伯数字加一方框表示。
4、集装箱租赁的优势是什么？ 答：（1）可避免占用过多的资金；
（2）节省空箱调运费用，可满足用箱要求；（3）避免集装箱陈旧、过时。
5、集装箱货运站在集装箱进口货运中的主要业务有哪些？ 答：（1）交货的准备工作；
（2）提取重箱；（3）拆箱交货；（4）返还空箱；
（5）收取有关费用。
《集装箱与多式联运》练习题 篇2
1.1 课程性质
《集装箱与国际多式联运》是开放教育物流管理专业的专业主干课程之一,在物流管理专业规则中处于专业课模块部分,课程性质为非统设选修课,4学分。
1.2 课程特点
《集装箱与国际多式联运》课程主要介绍集装箱运输业务,要求学生掌握集装箱运输中的基本理论和集装箱运输各环节的操作方法。课程实用性、操作性强,主要培养港口、航运公司、理货公司、物流公司、相关的代理公司从事集装箱运输业务的人才以及生产与流通企业中涉及集装箱运输业务的岗位人才。该课程主要特点分析如下:
1.2.1 理论知识专业性强
《集装箱与国际多式联运》课程内容比较全面、自成体系,包括集装箱基础知识、集装箱码头、集装箱运输(包括水路集装箱运输、公路集装箱运输、铁路集装箱运输和航空集装箱运输)、集装箱多式联运、集装箱运输费用、集装箱运输法规等。课程知识量大,信息更新频率高,并且在教学中还要涉及法律、贸易、货运等相关学科理论。学生不仅要学习航运等相关知识,如船舶、航线运价、货物、港口,还要掌握与运输有关的法律知识,知晓各国的政策、规定和法令,同时还要了解一定的国际贸易的理论与知识。
1.2.2 业务知识实操性强
《集装箱与国际多式联运》课程实操性强,与行业实际发展结合紧密,要求学生不仅掌握基本理论知识同时还要具备实际操作能力。如集装箱码头设施设备的认知与作业要求,集装箱进出口操作流程,集装箱进出口单证的流转等知识,涉及部门繁多、作业环节复杂,且随着国家相关政策的调整操作方便不断变化,因此,未接触过集装箱运输的学生学习起来有较大的难度。
2 远程开放教育《集装箱与国际多式联运》课程教学改革的必要性
2.1 教学内容相对陈旧
《集装箱与国际多式联运》课程作为开放教育非统设选修课,各省级电大对教材有自主选择权。课程自2005年开放教育物流管理专业开设起,就开始在物流管理专业中滚动开设,至今已达7年。不少电大的《集装箱与国际多式联运》课程教材仍然是沿用2005年课程开设初期选择的教材,这些教材多为2005年前出版。以广州电大为例,课程开设初期选用曾凡华(深圳职业技术学院)主编2005年2月机械工业出版社出版的《集装箱运输业务》作为主文字教材。如书中第一章第五节对集装箱运输公司的介绍中,提到“铁行渣华是全球第四大班轮公司”,而该公司在2005年已被马士基公司并购,2006年2月以后,Maersk Sealand和P&O Nedlloyd统一合并为Maersk Line,马士基物流和铁行渣华的物流将被合并为马士基物流。教材沿用至今,显然许多数据和资料明显陈旧,而物流业发展迅速,教材内容滞后行业发展,前沿性不足,不能反映物流业及运输行业发展情况。
2.2 教学方法比较传统
传统的《集装箱与国际多式联运》课程教学多以理论为中心,注重讲解各知识点,教学方法比较单一,案例教学等应用不足。一些学校虽使用多媒体授课,但大多停留在PPT文档和WORD文档上,生动的图片,逼真的操作模拟等比较缺乏。这样一来,学生学习被动,学习兴趣不足,教学效果一般。如在集装箱码头章节,单纯的讲解很难让学生掌握码头的操作要求,而播放集装箱码头介绍的视频资料或者到集装箱码头实地参观则能直观的让学生了解集装箱码头操作过程中的设施、设备、作业流程。
2.3 教学资源比较缺乏
《集装箱与国际多式联运》课程教学与集装箱运输行业发展息息相关。目前的教学过程大多主要依靠教材讲授,缺乏与理论对应的图片、视频、实物,也没有配备专门的教学软件进行模拟实训,而建设相应的实践教学基地带领学生实地参观见习或者顶岗实习等则更为困难。实践教学资源的严重缺乏使得课程教学空洞乏味在所难免,学生的实际操作能力难以培养。
2.4 考核方式相对单一
目前,开设物流管理专业《集装箱与国际多式联运》课程的电大多以传统的“形成性考核+终结性考试”的考核方式对学生进行考核,其中形成性考核占20%,终结性考试占80%。这种以考核书本理论知识为主的考核方式虽然规范,但对学生技术应用能力掌握的程度和动手实操能力无法考核。且按照电大教学要求,教师不能轻易改变形成性考核在课程考核中的比例,若要改变(如提高到30%)则需要办理一定手续后方能进行,这使得改革进度受到一定影响。
3 广州电大《集装箱与国际多式联运》课程教学改革依据
3.1 满足“职业技能型”人才培养模式的需要
根据广州电大开放教育“职业拓展型”的专业人才培养模式要求,在充分研究现代远程开放教育理论及物流管理专业特点的基础上,笔者提出现代远程开放教育物流管理专业 “职业技能型”人才培养模式,具体含义为:以科学研究为先导,以资源建设为核心,以职业技能训练为依托,培养应用型物流管理人才。专业培养目标应兼顾“三个要求”,即学校学习要求、学生求知诉求和企业人才需求,以培养学生的学习能力、实现学生的自我发展为基本目标,以实现人的个体价值和社会价值为最终目标。结合物流行业人才需求特点,开放教育物流管理专业(专科层次)应保证学生熟练掌握相关工作岗位的操作技能,以具有一定的技术和人文基础的“技能型操作人才”为培养目标。显然,专业人才培养模式强调“职业技能”的培养,这一要求应在专业的主干课程中充分体现。
3.2 符合“多元互动型”课程教学模式的要求
根据广州电大开放教育“多元互动型”的课程教学模式要求,结合物流管理专业特点,具体到《集装箱与国际多式联运》课程中,形成了如下课程教学模式,如图1所示。这一模式注重“三结合”,即课内教学与课外教学相结合,理论教学与实践教学相结合,教师主导与学生自主学习相结合。具体表述为:课程教学围绕现代运输业发展需要设计课程教学思路,合理选择文字教材,并对书本知识内容进行模块化整合,在教学中从“重知识”到“重能力”转变;充分发挥多媒体和网络作用,建设课程网络资源,引导学生自主学习、在线学习、讨论学习、协作学习,促进学生传统学习方式的转变;结合物流行业尤其是现代集装箱运输的技能要求,开展校内实训与校外见习,引导学生实践学习,形成课程教学特色;改革传统的考核方式,增加对实践环节,如课程论文、课程实训等内容的考核,在期末卷面考核中注重对实用性较强的知识点的考核。
4 《集装箱与国际多式联运》课程教学改革的实践
4.1 适当取舍教材内容,选择提高学生能力的知识进行有针对性的教学
4.1.1 理论知识够用适度
开放教育教学对象以在职在岗的成人为主,这些学生具有来源多元化和学习目多元化的特点。因此,在选择教学内容时,尤其是课程的理论知识难度不宜过大,以理论够用为度,主要介绍集装箱运输中的基本理论,这一点应与高职院校和普通大专院校的集装箱运输类课程有一定区别。
4.1.2 实践知识及时新颖
集装箱运输发展快速,在教学中除讲授必要传统的运输理论外,更应与时俱进,及时补充丰富的集装箱运输行业发展的前沿知识,使学生掌握行业发展最新动态。
4.2 综合运用多种教学方法,针对不同教学内容进行教学
4.2.1 多媒体教学法
多媒体教学是把图、文和计算机集合在一起的技术,图文并茂立体教学。把枯燥不易描述的黑板讲解,通过多媒体演示,生动形象易于理解。在介绍集装箱的含义与特点,集装箱班轮公司、集装箱码头等章节时可充分使用多媒体资源进行教学,形象直观讲述各知识点。
4.2.2 案例教学法
《集装箱与国际多式联运》课程实践性强,可使用案例教学,培养学生的综合素质和能力。教师在教学中选择与课程内容紧密结合、具有代表性,能够激发学生思考问题的经典案例,启发学生应用所学的理论知识分析讨论。如讲解提单章节时,选用实际操作中倒签提单、预借提单后出现各种纠纷的案例进行分析,让学生掌握集装箱运输单证的概念、性质与类型;同时了解实际业务中的操作方法、业务流程及应注意的问题。这种教学方法既能培养学生的实际应用能力,又能在讨论中增进师生之间、学生之间的相互交流,激发学生学习兴趣,增强课程趣味性。
4.2.3 任务驱动法
任务驱动式教学法是教师设计合理的教学任务,将新的知识点蕴含在任务当中,使学生通过完成任务掌握知识点的一种教学方法,具有教学任务的针对性、教学目标的具体性和实用性、以“学生为中心,教师为主导”的策略性和教学任务的驱动性等特点。在《集装箱与国际多式联运》课程中可根据不同的教学内容适当采用该方法。如学习水路集装箱运输进出口业务时,在共同的任务下让学生模拟进出口运作中的各种角色,完成操作流程及相关业务。
4.2.4 提问式教学法
适当的提问可以抓住学生的注意力,调动学生学习的主动性,活跃课堂气氛,也有利于促进教学相长。提问可以是教师向学生提出问题,例如在知识点学习之前进行启发式提问和在章节学习结束后的总结式提问;也可以是教师鼓励学生提出问题,例如在开放教育网上教学活动中,教师以答疑为主,就需要由教师引导学生动脑思考并查找相关资料提出其疑难问题或者感兴趣的问题。
4.3 积极开展课程实践教学,实践教学成为特色
4.3.1 校内软件实训
为物流管理专业培养“职业技能”型人才,2005年学校建设了物流管理软件实训室,2007年起建设了校内模拟实训室,供专业实训及课程实训。该实训室的“集装箱码头教学系统”软件可供学生进行《集装箱与国际多式联运》课程实训。这一系统可模拟集装箱码头作业的情景,学生可就集装箱码头卸船流程、码头提箱流程、码头收箱流程、码头装船流程上机实训,教师并设置练习题让学生动手练习,检验实训结果。软件实训使课程教学能够贴近行业发展与岗位需要,有助于学生职业能力的培养。
4.3.2 校外基地见习
校内配备的课程实训软件大多是集装箱运输过程的部分模拟,而要使学生掌握最前沿的专业知识,则必须带领学生参加企业实践,把课堂延伸到班轮公司、港口、国际货代、第三方物流公司等集装箱运输参与方中。在课程教学中,学校积极联系校外实习场所,带领学生到集装箱港口与运输企业见习,以增强学生对集装箱运输行业的感性认识,提高学生认知能力、专业技能,同时培养学生的职业道德、人际交往与合作精神。如组织学生到中山港集装箱码头等企业参观,使学生熟悉集装箱码头的布局设施和各种机械设备,了解集装箱码头管理业务及操作程序等,深化对书本知识的理解。
4.3.3 专家专题讲座
为形成校外社会实践与校内实训相互补充的课程实践教学体系,提高学生专业素养,课程教学期间,学校先后邀请运输行业如集装箱班轮公司、第三方物流公司等责任心强、操作和管理经验丰富的行业专家到校为学生进行相关专题讲座,为学生传递最新的行业信息,增强学生对集装箱运输实际发展情况的了解。
4.4 丰富多种教学资源,适应不同教学内容和各类学生需要
学习资源对远程教育至关重要。典型的远程教育资源包括文字教材、网上学习资源、视听教材和移动学习资源等。为适应开放教育教学要求,方便学生自主学习,目前,《集装箱与国际多式联运》课程将多类教学资源优化整合,共制作了三种类型十三项教学资源,对应各章节知识点讲解,满足学生学习需求。主要课程教学资源如表1所示(时间截止2012年10月)。
4.5 完善考核方式
《集装箱与国际多式联运》课程内容既包括理论又涉及实践,且实操性强。为此,在课程考核中应改变改革传统的“形成性考核+终结性考试”的考核方式,增加对实践环节的考核,重点考核学生应用能力。具体可以通过以下方式实现:
4.5.1 形成性考核
在不改变课程形成性考核比例的前提下,增加了平时成绩的考核内容,由形成性作业、课程论文和分散自主学习成绩构成,其中形成性作业占40%、课程小论文占30%,上机实训占30%。其中形成性作业按照课程进度完成;课程小论文旨在培养学生发现问题、自我思考的能力和提高学生的文字表达能力,学生通过做小论可加深对理论知识的掌握,并逐步发现自己感兴趣的领域,课程小论文不限题目,可以是学生的课程学习心得,也可以当今集装箱运输行业发展情况以及发展中出现的问题为背景,通过上网、去图书馆、参观、访谈等形式收集相应信息,并进行归纳、分析后完成;课程实践教学也被纳入考核范围,主要由教师根据学生实际学习情况给出成绩。
4.5.2 终结性考试
在期末卷面考核中,逐步由闭卷考试转变为半开卷考试,最终改为开卷考试。考试中对考试题型、题量、分值进行合理分配。除设置传统的判断题、选择题、简答题以外,为考察学生对课程实用性知识的掌握,设置翻译题,考察学生对基础专业英语知识的掌握情况;设置案例分析题考察学生对运输理论的应用能力等。
5 《集装箱与国际多式联运》课程教学改革初步效果
《集装箱与国际多式联运》课程改革在多年改革实践中,在课程资源、课程、科学研究、课程、学生以及教师等已取得了一定效果,获省级奖励1项,市级立项或奖励6项,校级立项或奖励9项,尤其是电大学生在近三年的广佛肇地区及广州市的比赛中,与该地区其他高职院校的物流管理专业学生同场竞技,成绩优秀,充分体现了课程的教学效果和远程开放教育物流管理专业人才培养模式改革的效果,具体如表2所示。但《集装箱与国际多式联运》课程教学是一项系统工程,在今后的教学过程中还需要在课程教学资源、课程研究等方面继续探索,深化职业技能型物流管理人才培养模式改革,为适应物流行业发展培养更多技能型应用人才。
摘要：作为物流管理专业的专业主干课程,《集装箱与国际多式联运》具有理论知识专业性强和业务知识实操性强的双重特点。文中阐述了开放教育《集装箱与国际多式联运》课程教学改革的必要性,指出了应以物流管理专业“职业技能型”人才培养模式和“多元互动型”课程教学模式为依据进行教学改革。同时,文中结合广州电大教学实际,从课程教学内容、教学方法、实践教学和考核方式等方面论述课程改革的实践做法,并分析了教学改革的初步效果。
关键词：远程开放教育,《集装箱与国际多式联运》课程,教学改革,实践
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《集装箱与多式联运》练习题 篇3
关键词集装箱；海铁联运；枢纽；换装作业
我国集装箱运输发展迅速，港口集装箱吞吐量连年大幅度攀升，2007年全国港口集装箱吞吐量突破1亿TEU，完成万TEU，连续5 a蝉联港口集装箱吞吐量世界第1。目前，我国港口集装箱集疏运主要由公路运输和水路运输承担，全国港口集装箱集疏运总量中，公路约占78%，水路约占20%，铁路约占1.5%。随着集装箱运输规模不断扩大，产业经济从沿海向内地加快转移，经济和社会发展又对节能减排提出更高要求，因此尽快提升铁路运输在港口集装箱集疏运中的比重，扩大集装箱海铁联运的运量，尤其是发展功能完善的集装箱海铁联运枢纽，已经成为促进我国集装箱运输进一步又好又快发展的紧迫任务。
1集装箱海铁换装
严格意义上的海铁换装，是将铁路车皮送到码头前沿，由码头岸边起重机直接将船舱内的货物吊起放入铁路车皮或将铁路车皮上的货物吊起放入船舱，即所谓的车船直取。我国港口在散货运输中曾较普遍地使用车船直取方式进行海铁换装，随着散货码头输送系统技术水平和设备通过能力的提高，大宗散货海铁换装逐渐淘汰车船直取方式，铁路装卸车作业移至码头后方堆场进行。对于集装箱海铁换装，国外在初级发展阶段有过采用车船直取方式的案例，随着集装箱船的大型化发展，集装箱码头作业效率不断提高，集装箱海铁换装不再考虑车船直取方式。
1.1集装箱海铁换装作业
目前，我国集装箱海铁换装作业主要有以下几种运作方式：
（1）“水—公—铁”A模式港口拥有集装箱码头，铁路部门在港口城市或周边地区的某个位置设立集装箱站场，但铁路集装箱站场与集装箱码头相距较远（几十甚至上百公里）。两者都能够为集装箱运输提供服务，若以港口城市为节点，需要经过很长一段距离的公路运输后，才能实现集装箱在港口码头与铁路场站之间的移动，完成水路和铁路2种运输方式间的转换。这种模式的典型例子有：上海洋山港区与上海芦潮港铁路集装箱中心站之间的集装箱海铁联运。
（2）“水—公—铁”B模式港口城市的集装箱码头与铁路的集装箱站场相距很近，有些甚至只被1条社会道路所分隔。由于集装箱码头和铁路站场内部使用的装卸设备只能在各自区域内作业，集装箱码头与铁路站场之间的集装箱运输仍需要由允许在社会道路上行驶的集卡或第3方运输企业完成。集装箱海铁换装管理与“水—公—铁”A模式相同。这种模式的典型例子有：深圳港盐田港区与平盐铁路盐田站之间的集装箱海铁联运。
（3）“水—铁”模式集装箱码头后方堆场铺设有铁轨，车皮进入码头堆场铁路装卸线后，由码头堆场的机械设备进行集装箱装卸作业。车皮交接在铁路部门设定的港口站进行，由铁路进出港口的集装箱班列抵（离）港口站，视作完成（开始）铁路段运输，而码头内部的铁路作业机车在港口站进行集装箱班列车皮接（送），便视作开始（完成）港口端换装运输。由于铁路装卸线已建在码头堆场，对铁路车皮的装卸车作业成为码头生产的组成部分，集装箱海铁换装管理与“水—公—铁”模式显著不同。这种模式的典型例子有：大连港、天津港和连云港港集装箱码头利用其后方堆场铺设的铁路装卸线开展海铁换装。
图1显示我国集装箱海铁换装和联运的基本环节。
1.2集装箱海铁换装业务信息
港口和铁路单位关于集装箱海铁换装的业务信息涉及两大类：第1类是集装箱业务信息，主要包括船期、班列车次、运价等与货主安排运输计划有关的信息；第2类是集装箱班列作业信息，主要包括班列车皮上的集装箱箱号、集装箱排序、空（重）箱状态、班列抵（离）港口站准确时刻等与港口、铁路单位完成装卸作业有关的信息。我国主要集装箱港口和航运企业已建立比较成熟的集装箱业务信息系统，覆盖全国铁路网的铁路运输管理系统TMIS也在2004年基本建成，这两类信息均已实现电子化。第1类信息开放程度较高，可以通过互联网查阅，第2类信息则相对封闭，尽管是集装箱海铁换装的核心数据，非铁路系统的港口企业仍难以及时得到作业所需的电子数据。
采用“水—铁”模式进行集装箱海铁换装的港口企业，由于换装作业已经成为码头生产的组成部分，因此必须在获取第2类信息后才能编制作业计划。目前，港口企业对于换装作业所需的第2类信息，主要通过读取集装箱班列随车封套纸面文件的方式得到。根据铁道部的相关规定，随车封套主要包括货票、集装箱货车装载清单、回送清单等单据，提供班列车皮号以及从头至尾的排列顺序、集装箱箱号以及与车皮号、货主的对应关系、集装箱运输目的地等核心信息。铁路TMIS系统投入使用后，内陆铁路集装箱站场在对进港班列进行装车的同时完成系统电子文档输入和封套内纸面单据打印。由港口企业装车的出港班列，则先由港方负责人工填写封套内纸面单据，交给铁路港口站后，再由其工作人员将纸面单据数据输入系统。
采用“水—公—铁”模式进行集装箱海铁换装的港口企业，由于码头装卸计划与铁路班列作业不发生直接关系，因此，不需要掌握上述第2类信息。到港进行海铁换装的集装箱，由货代或海铁联运承运人根据船公司通知的船期或铁路单位通知的班列时刻，组织社会道路集卡完成码头后方堆场与铁路集装箱站场之间的驳运，港航和铁路单位按照各自的管理规定分别运作业务数据和单据。
1.3集装箱海铁换装成本分析
相较于“水—铁”模式，“水—公—铁”A模式和B模式不但需要使用社会道路集卡，还需要增加1次集卡装卸和铁路堆场存放操作，运作管理环节较多，无论是运输成本还是换装时间均有所增加。虽然在B模式下，集装箱码头和铁路集装箱站场相距很近，但由于基本流程和运作管理与A模式并无本质区别，仍旧是海上和铁路2个运输子系统分别运作，只是社会道路集卡运输成本因运程缩短而有所降低，因此，其费用成本和时间成本仍旧明显高于“水—铁”模式。
在这3种模式下，如果不计商务、箱管、信息传输等支出，集装箱海铁换装成本如表1所示。
对于表1中的“码头后方堆场集装箱堆存成本”而言，若进出码头的集装箱班列密度较大，则c1＜c，反之则c1≈c。对于“码头后方堆场至铁路集装箱站场社会道路车辆运输成本”而言，由于两者之间的距离A模式大于B模式，所以e1＜e。铁路港口站是目前体制下港口与铁路两方进行车皮交接的场所，码头堆场铁路装卸线至港口站一般都相距较近，铁路编组站是组织货运列车到发的节点站，港口站和集装箱站场的集装箱车皮需经编组站编组后才能进入铁路正线运行，一般来说，对于同一城市和地区，两者至编组站的距离不会有太大的差别，即i1≈i。
由此可以得出：“水—公—铁”B模式成本小于“水—公—铁”A模式成本，“水—铁”模式成本大大小于“水—公—铁”B模式成本。
2集装箱海铁联运枢纽建设存在的问题
2.1集装箱海铁联运枢纽物理空间泛化
从表面看，能够进行集装箱海铁换装，实现海上集装箱运输子系统与铁路集装箱运输子系统对接的某个特定区域，都可以视作集装箱海铁联运枢纽。关键是如何认识特定区域，在多大区域范围内建设集装箱海铁联运枢纽才是科学合理的。目前，在我国一些港口城市和沿海地区存在集装箱海铁联运枢纽物理空间泛化的现象。或许是出于提升港口地位的需要，或许是受铁路集装箱站场布局的限制，为了彰显港口集疏运拥有铁路方式，尽管某些地区的集装箱码头和铁路集装箱站场相距甚远，也把两者硬性捆绑在一起推向市场，不但使集装箱海铁换装的成本增加、效率降低，而且使集装箱海铁联运枢纽的概念被混淆，形象被扭曲。
此外，铁路部门在推进集装箱运输的过程中，虽然也把集装箱海铁联运作为一项重要内容，但受观念和体制的制约，铁路集装箱站场建设始终游离于集装箱码头之外。尽管如此，只要某个港口城市建有集装箱站场，即使这个堆场与集装箱码头相距很远，也出于宣传需要对外宣称这个港口已经实现集装箱海铁联运。此外，还存在把一个铁路集装箱站场为多个港口集装箱铁路集疏运服务的事实，宣传成集装箱海铁联运枢纽已经建成的现象。铁路部门的这种做法，不但在一定程度上加剧集装箱海铁联运枢纽物理空间泛化现象，也给集装箱海铁联运枢纽的科学界定、合理布局和建设带来干扰。
2.2集装箱海铁联运枢纽建设机制不协调
按照我国现行体制，港口和铁路分别由交通运输部和铁道部负责管理。改革开放后，两个行业的市场化程度差别较大，港口已经实现投资来源和经营主体的多元化，运输市场和价格全面开放，铁路则仍实行全行业集中管理，保留较多的计划经济成份，建设资金以国家投入为主，铁路运行和经营由铁道部统一管理，运输价格全国统一。目前，对于集装箱海铁联运枢纽建设，港口和铁路在规划、建设、运行等方面存在很多不协调，“两张皮”现象严重，主要有以下表现：
（1）集装箱码头后方堆场是否建设铁路装卸线，由码头投资方决定，铁路集装箱站场建设，则由铁道部根据全国铁路集装箱运输发展需要进行规划，两者之间缺乏必要的联系。（2）集装箱码头后方堆场铁路装卸线和铁路集装箱站场建设无法融为一体，只能在划定给码头或站场的地块内各自分别建设。（3）集装箱码头后方堆场即使建有铁路装卸线也无法成为铁路集装箱站场，铁路管理系统只延伸到铁路港口站，但港口站不承担集装箱换装作业。（4）铁路将集装箱运输分为铁路箱和自备箱2种类型，国际和国内水路集装箱按自备箱归类，铁路集装箱站场主要承担铁路箱箱务管理和拆装箱等业务，对自备箱按托运货物方式管理，集装箱码头堆场难以融入铁路集装箱运输系统。
2.3集装箱海铁联运枢纽缺乏一体化运作
集装箱海铁换装如果采用“水—铁”模式，集装箱码头必须在船舶装卸和铁路车皮装卸这2个环节之间进行作业计划的协调。目前，我国主要港口企业和航运企业均已建立集装箱运输电子信息传输EDI系统，舱单、船图、集装箱装载清单等与码头作业计划相关的数据已实现电子数据方式交换，集装箱码头在船舶驶离装船港时就能够得到这些数据。但港口EDI系统和铁路TMIS系统之间尚未实现数据传输，班列未抵达港口前，集装箱码头难以提前安排作业计划。作为集装箱海铁联运枢纽的操作实体，集装箱码头与船公司、铁路在集装箱作业信息交换方式上的不协调，严重阻碍集装箱海铁换装实现一体化运作，不但不利于提高码头作业效率，加快铁路车皮周转，而且也制约铁路集疏运方式的发展。
2.4集装箱海铁联运枢纽法人地位不明确
交通运输部和铁道部于1997年3月共同发布《国际集装箱多式联运管理规则》（以下简称《管理规则》），明确水路、公路、铁路的国际集装箱多式联运应遵循的规则，从多式联运定义、多式联运的管理、多式联运单据、托运人责任、多式联运经营人的责任、书面通知和诉讼、罚则等方面作出具体规定。按照该规则，多式联运经营人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立一项多式联运合同并以承运人身份承担完成此项合同责任的人；区段运输承运人是指与多式联运经营人签订区段运输合同，完成此项多式联运中的某区段运输的人，不管他是否与多式联运经营人属于同一人。《管理规则》对集装箱多式联运发展起到一定推动作用，但由于《管理规则》把集装箱海铁联运视作分段运输的串联，忽视集装箱海铁联运枢纽对于发展集装箱多式联运的重要作用和意义，未涉及集装箱水路运输与铁路运输的衔接具体问题，导致集装箱海铁联运枢纽地位不明确和管理空白，使集装箱海铁联运枢纽成为谁都可以用的一个宣传概念，却无法产生可以同时纳入港口管理体系和铁路管理体系的法人实体。
3发展集装箱海铁联运枢纽的建议
3.1制定《集装箱海铁联运枢纽管理规定》
建议由国家发改委、交通运输部和铁道部共同制定发布《集装箱海铁联运枢纽管理规定》，并对《管理规则》进行重新修订。
制定《国际集装箱海铁联运枢纽管理规定》的目标是：（1）确立海铁联运枢纽在国际集装箱多式联运尤其是海铁联运中的地位；（2）明确集装箱海铁联运枢纽是以“水—铁”模式完成集装箱海铁换装，而不是普通意义上的集装箱铁路车站与集装箱港口码头的简单叠加；（3）规定申请集装箱海铁联运枢纽经营资格必须以集装箱码头后方堆场设有铁路装卸线作为准入条件之一；（4）为海铁联运枢纽实现高效率运作确定一套能够横跨铁路和港航两个行业管理体系，被两个行业接受和遵守的运行规则。
《集装箱海铁联运枢纽管理规定》的内容应涉及以下方面：海铁联运枢纽的定义、功能定位、主体构成以及本规定管理对象的设立和认定；海铁联运枢纽在铁路和港航两个管理体系中享有的权利、义务、责任。海铁联运枢纽经营和运行中涉及的信息交换、作业交接、服务定价、财务税务等的管理原则和操作办法。对于已经取得集装箱海铁联运枢纽经营资格的法人单位而言，管理规定实施后的最直接效果就是可以同时具备铁路集装箱站场和集装箱码头的身份地位和服务功能。
3.2进一步深化港航企业与铁路部门之间的合作
集装箱海铁联运从本质上说是水路运输与铁路运输的对接。目前，水运行业已经初步建立市场经济体制，航运企业、港口企业以及海运货代企业等都已具有独立法人资格，是自主经营、自负盈亏、自我发展和自我约束的经济实体。铁路行业从整体上仍旧实行由铁道部统一管理的模式，铁路局各下属单位向铁路局负责，各铁路局向铁道部负责，铁道部运输局统一指挥全国铁路运行。在集装箱运输方面，铁路行业曾采取一些适应市场经济环境的大动作，例如改制组建中铁集装箱公司，专门经营开发铁路集装箱运输市场，成立中外合资的中铁联合国际集装箱公司，开展铁路集装箱中心站的建设等。铁路行业的这些变化，从经济学意义上使集装箱水路运输与铁路运输的对接，在企业对企业的层面上实现突破，无论在港航方面还是铁路方面，对话企业间都具备按照市场经济规则建立合作和加快集装箱运输发展的共识。进一步深化港航企业和铁路部门之间的合作，推动集装箱海铁联运，应当着力于以下两个方面：
（1）由港口企业牵头与中铁集装箱公司和铁路局联手建设集装箱海铁联运枢纽。通过新建改造铁路集装箱中心站、专办站、办理站等站点，完善铁路集装箱运输系统是铁路部的既定战略，吸引港航企业的投资也是铁路部门的目标之一。但这些站点的布局与传统意义上的铁路货站是一致的，只是从定位上专用于集装箱运输或具备集装箱运输条件，其中一些被赋予以铁路运输为基础向物流服务延伸的职责。这些站点与以集装箱码头后方堆场上的铁路装卸线为基础，可以按“水—铁”模式完成集装箱运输海铁对接，具备完善服务功能的集装箱海铁联运枢纽分属两个不同范畴的建设项目。港口企业应努力争取与中铁集装箱公司和铁路局合资建设经营集装箱海铁联运枢纽，以资本为纽带将双方利益捆绑在一起，共同发展海铁联运枢纽。
集装箱(货物)铁路联运代理合同 篇4
合同编号：【ZPLHTYS—18 】
甲方（托运方）：
法定代表人： 地址： 传真： 电子邮件： 联系电话： 联系人：
乙方（承运方）：珠海港捷多式联运有限公司 法定代表人：张少炜
地址：珠海市高栏港大道1400号综合楼401室 传真：0756-6317966 电子邮件：zhangb@apl.hk 联系电话：*** 联系人：张兵
签订时间：【2018】年【03】月【01】日 签订地点：【广东】省【珠海】市【高栏港大道1400号综合楼401室】
根据《中华人民共和国合同法》及相关法律法规的规定，甲乙双方经友好协商就乙方代理甲方的集装箱整箱铁路联运事项达成如下协议：
一、承运内容：从 衡阳站、东阳渡站至 珠海高栏港（“场―站”）的集装箱内贸运输业务(含公路及铁路运输，具体以《铁路委托书》为准)。
二、运输方式：集装箱整箱运输
三、甲方的权利和义务
3.1、甲方作为集装箱所有人和集装箱营运人，同意在乙方提交符合甲方规定的完整手续后将甲方的集装箱交给乙方，由乙方承接集装箱整箱铁路联运运输任务。
3.2、甲方应根据本协议约定及双方确认的《铁路联运委托书》，及时向乙方支付运杂费。
四、乙方的权利义务
4.1乙方作为配备专业集装箱运输工具的具有合法经营的独立法人单位，同意严格按照本协议的条款承运甲方交付的集装箱货物，并承担在其运输、装卸集装箱货物过程中可能产生的一切风险、责任和费用。
4.2乙方应向甲方提供准确的班列时刻表，并安排专人负责对接甲方集装箱铁路联运工作，熟悉港口及铁路疏运业务，了解交通部和港务局及铁路部门有关集装箱疏运的各项规章制度和条例，保证安全高效地完成乙方承运责任范围内的集装箱运输业务。
4.3乙方负责办理铁路运输所需的通行手续，及按照甲方的运输要求安排运输。4.4乙方保证按甲方需要，及时为甲方提供状态良好、数量充足的车皮及营运车辆，乙方保证提供的运输车辆具备符合法律法规要求的集装箱公路运输资质，保证安全、及时、准确地将集装箱货柜运到指定地点。
4.5乙方不得对本协议下甲方委托的集装箱及其内装货物从事铁路、公路汽车运输之外的任何变卖、拍卖、抵押、扣押、留置、赠送、拆装、使用及其他处置。
五、运输过程 5.1下单：
（1）甲方按《铁路联运委托书》向乙方下达工作指令，甲方应如实填写《铁路联运委托书》上的内容，由经办人签字并加盖业务章后，通过传真、电邮、邮寄或直接交付的方式交给乙方。
（2）乙方作为甲方的承运人，在接收甲方的委托后，应立即盖章确认回传《铁路联运委托书》，同时按照甲方的要求安排运输事宜，主要包括办理港口装车手续及铁路运输计划等工作，并书面通知甲方已安排的运输计划，预抵日期，以便甲方提前做好准备。如乙方无法承接甲方预计交付的集装箱运输业务，必须在接单后2小时内通知甲方并提供合理理由，甲方根据实际情况选择接受或拒绝，由于乙方未能及时通知给甲方或甲方的客户造成损失的，乙方应承担全部赔偿责任。（3）如发生委托内容变更的，甲方须提前书面或电邮方式通知乙方，乙方在接到通知后，应尽快为甲方办理改单手续，并把结果告知甲方。
5.2提箱：乙方应根据甲方要求至指定地点（码头、堆场、装货地等）提取重箱/空箱，在提箱时谨慎检查箱况，发现有破损或其它异常情况应在交接单据上注明，并填上日期，做好交接记录并签字认可。如未注明，则视为乙方所提取的集装箱完整无损、达到适货标准。
5.3送往收/发货人：乙方在承担甲方交付的集装箱运输业务时，应保证按甲方的要求及合同约定时间，及时将集装箱拖运至甲方指定地点。如乙方未能按甲方的要求将集装箱（货物）及时运达，则由此产生的损失、费用（包括但不限于滞箱费、堆存费、拖车费差额、铁路/港口规费等）全部由乙方承担。如在交付过程中发生地点或收货人变更，乙方应第一时间以书面或电子邮件方式通知甲方，否则乙方应承担因变更地点及收货人所导致的拖车费差额及其他赔偿责任。由于乙方原因导致延期交货或交货不能从而导致客户向甲方或乙方的索赔概由乙方最终承担，如客户直接向甲方索赔的，甲方有权向乙方追偿。
5.4货物出险：如集装箱货物在乙方承运过程中发生出险事故，乙方应在第一时间向甲方报险，并配合甲方提供运输单据、办理保险理赔事宜。
5.5运输时间：乙方收到《铁路联运委托书》后及时安排铁路联运；从乙方在甲方指定地点提箱时起算，通过铁路联运运输至甲方指定堆场止，双方约定时间为【21】天，对于超期之后的费用，甲方有权向乙方收取滞箱费，标准即人民币30.00元/天。
5.6单证签收：乙方应在完成运输后三天内将完整无误签收的签收单正本完好带回交还甲方。
5.7跟踪箱动态：甲方在班列点的集装箱委托乙方进行日常管理，乙方按照甲方的要求每天10点前按时给甲方出具相应的箱管报表（包括每天进出场报、盘存报）。在此期间的箱体和货物安全由乙方负责。非乙方运输责任产生的箱体残损由甲方承担维修责任，在铁路和公路运输、装卸箱作业过程中造成的箱损，由乙方承担责任，按照甲方指定箱厂/修箱公司进行修理。如果提空装货造成的残损以及卸货造成的残损也应该由乙方承担。
六、责任
6.1集装箱破损责任：
（1）若在乙方承运范围内发生的集装箱损坏、污染、灭失、盗抢等，其责任和风险（包括但不限于集装箱重新购置费用、维修费用、检验费用、租金损失、运输费用、处理相关事务的人员的差旅费用等）均由乙方承担；造成集装箱灭失的，甲方有权根据甲方与租箱公司签订的合同所列明的赔偿处理办法（包括但不限于集装箱重新购置费用、租金损失、违约责任）向乙方追偿，乙方不得以任何理由对甲方与租箱公司签订的合同所约定的赔偿处理办法提出任何异议。（2）若乙方违反前项规定，没有及时将承运范围内发生的集装箱损坏、污染、灭失等责任事故在本协议规定的日期内通知甲方，而是私自安排集装箱进场，一经发现，除有权要求乙方依法赔偿全部损失（包括但不限于集装箱重新购置费用、维修费用、检验费用、租金损失、运输费用、处理相关事务的人员的差旅费用等）外，甲方还有权要求乙方按集装箱维修费用总额的50%支付惩罚性违约金。
6.2货损责任：乙方承运过程中，货物的毁损、灭失（包括但不限于货物发生短少、损毁、灭失、污染、盗抢等）所产生的一切损失均由乙方承担，不可抗力及甲方或货方的原因造成的除外。
6.3验箱责任：乙方及乙方人员（包括提箱司机）须严格按照本协议第五条第（二）款的规定做好集装箱验箱工作，因乙方及乙方人员在上述过程中未及时发现集装箱残损情况、未在设备交接单或签收单上详细记录箱体残损情况、或发现集装箱残损情况后未第一时间书面（邮件）通知甲方等属于乙方验箱责任问题而导致货损赔偿或维修费找不到责任方，乙方应承担全部损失（包括但不限于货损赔偿、集装箱重新购置费用、维修费用、检验费用、租金损失、运输费用、处理相关事务的人员的差旅费用等）。
6.4单据收集、保管责任：乙方须按本协议的规定严格做好单证收集、保管工作。若乙方未签收，遗失、损坏、篡改、伪造签收单或未在规定时间向甲方交还签收单第一联（船公司联）则乙方需按RMB500元/单的标准向甲方支付惩罚性违约金，由此导致甲方商务无法核对的该部分运杂费由乙方自行承担，并且，若甲方因此而遭到客户索赔或产生其他损失，由此产生的一切责任和损失均由乙方承担。
6.5其他安全生产责任：乙方的责任期间，集装箱货物发生灭失或者损坏导致对第三人的人身或者财产造成损害的均由乙方承担。
七、价格及费用结算
7.1价格：从 衡阳站、东阳渡站 至 珠海高栏港 的价格表。
铁路综合包干费包括：港口火车装卸费、加固费、转栈费、专线费、发送服务费、治安费、铁路运费、代理费等全部费用。若遇铁路及相关部门费率调整，则以调整后的甲乙双方重新书面确认的费率为准。
7.2、结算方式：
甲乙双方相关费用采取月结形式。乙方在每月5日前出具对账单给甲方，如甲方对账单有异议，则必须在甲方收到对账单3个工作日内向乙方提出，并提供相应的依据，否则视为甲方确认对账单正确无误。
乙方针对业务过程中铁路、拖车运费部分开具运输类增值税专用发票（11%税率，其中铁路运费金额以铁路发票金额为准），铁路装卸服务、取送车费、短导费、港口作业包干费、代理费等部分开具代理类增值税专用发票（6%税率）给甲方。甲方收到增值税发票10个工作日内向乙 方缴付全部费用。
7.3乙方指定的收款帐户如下： 开户行：珠海港捷多式联运有限公司 开户名：交通银行珠海拱北支行 账 号：4440000940***
八、特别条款
8.1如集装箱内装有货物，则本文所称的“集装箱”均包含集装箱本身及箱内所装货物。8.2本合同所出现的“损失”，除在各条款中已指明的含义外，均包括由于一方违约而产生的另一方追讨费用、诉讼费用、律师代理费用等间接损失。
九、不可抗力
由于不可抗力原因造成乙方不能或可能延迟履行义务的，乙方应在知道或者应当知道该情况发生后二十四小时内通知甲方，并在其尽可能快的时间内向甲方提供有关机构出具的官方证明。
十、协议期限
10.1本协议有效期自【2018】年【03】月【01】日至【2018】年【12】月【31】日。10.2在本协议期限内，无论双方任何一方有异议需要提前终止合同的，需提前三十天书面提出，并应经另一方同意。一旦双方同意提前终止合同，则：
（1）乙方应将甲方所托运的货物交付至甲方指定的地点，并按协议要求办妥所有交接手续。
（2）结清双方所有费用。（3）签署终止协议证明。
10.3在协议期间，乙方如发生以下行为，甲方有权单方终止协议并有权向乙方追偿由此给甲方造成的一切损失：
（1）有违反国家政策、法律、法规和规定的行为，或被司法机关追究责任的。（2）变更公司/企业名称、住所、注册资本、经营范围等登记注册事项。变更公司的联系电话、传真、增加或减少拖车数量未及时通知甲方的。
（3）私自占用、挪用、盗取甲方托运货物的、造成严重后果的。（4）未经甲方同意将运输代理业务转让给第三方，超过两次的。
5（5）因乙方责任或服务原因导致出现较为重大的货物丢失、冲突事件、失误事件、投诉事件、敲诈勒索货主事件等，经查证属实的。
十一、争议解决
本协议下所产生的一切争议由双方协商解决，协商不成的，任何一方均可向甲方所在地有管辖权的法院提起诉讼。
十二、通知
任何与本协议、补充协议有关的通知、要求、请求、说明、建议和通讯应通过书面形式作出，并采用快递服务、挂号邮寄、专人送达或传真发送。采用快递服务、挂号邮寄、专人送达的，在到达对方送达地址后即视为送达；采用传真的，在传真发送后即视为送达。双方的送达地址、传真号码、联系方式如本协议所列。
十三、其他
13.1本协议一式贰份，双方各持壹份，具有同等法律效力，协议未尽事宜可通过双方协商解决，并签订补充协议。
13.2本协议经双方盖章或授权代表签字后方为有效。13.3乙方公司日常使用印章样式：
13.4乙方的《企业法人营业执照副本》（三证合一）、《开户许可证》复印件(加盖公章)作为本合同的附件。
13.5联系
财务部联系人及电话、传真
甲方： 乙方：刘瑞君*** 业务部联系人及电话、传真
甲方： 乙方：张兵***（以下无正文）
甲方：（盖章）
法定代表人/授权代表：（签字）
乙方：珠海港捷多式联运有限公司（盖章）
集装箱运输实务复习题. 篇5
一、名词解释
1、提单
2、配载图
3、退关箱
4、集装箱
5、集装箱运输
6、检查口
7、船舶作业计划
8、班轮运输
9、国际多式联运
10、稳性
11、大陆桥
二、填空
1、集装箱水路运输的参与各方有托运人、、码头公司、无船承运
人、租箱公司、租船公司、国际货运代理人、。
2、集装箱的角结构由顶角件、、组成，是承受集装箱堆码载荷的强力构件。
3、一般件杂货水路运输，按经营方式分为
和不定期船运输。
4、船舶从进港到离港的全部作业包括：
、进港、装卸作业、、辅助作业、离港。
5、码头装船作业由
、依照作业计划有序组织生产，并对作业过程进行监护和协调。
6、集装箱箱务管理是集装箱运输系统中的重要一环，箱务管理的内容包括
、调动、发放、、保管、维修以及起租和退租。
7、集装箱运输中，出口货运单证主要有场站收据和。
8、按箱务管理和堆场作业要求，码头后方堆场进一步分为重箱箱区、、冷藏箱区、特种箱区及。
9、集装箱五定班列，是指定点、、定车次、定时间和。
10、陆桥运输在发展过程中，从地域上形成了北美陆桥运输和
两 1 大板块。
11、集装箱公路运输的营运管理包括两方面工作，一是
，二是车辆的运行管理。
12、在进口提重箱这个环节中，集装箱卡车司机持放行单和
，经码头检查口，到指定箱区提取重箱。
13、从运输方式的组成看，目前多式联运主要有
、海----空、江----海三种类型。
14、按集装箱吊具与装卸机械连接方式的不同，吊具可分为
和四吊点吊具。
15、集装箱运输系统中，除集装箱码头外，还有船公司、货代、外理、、口岸监管部门以及银行、保险公司等，只有各方共同参与，才能保证出口货运工作的顺利开展。
16、集装箱标记分为必备标记、自选标记、三类。
17、集装箱箱务管理中，四超箱是指超高、超宽、。
18、一般件杂货水路运输，按集装箱航线地位分为
和支线运
输。
19、全集装箱船一般为大开口、单甲板，舱内设置永久
结构。20、船舶从进港到离港的全部作业包括：联检、进港、、技术作业、辅助作业、。
21、是集装箱码头单船作业的组织者和指挥者。
22、货运站的主要业务分为
和箱务管理两大部分。
23、集装箱箱务管理是集装箱运输系统中的重要一环，箱务管理的内容包括调动、、收回、、保管、维修以及起租和退租。
24、码头的出口箱堆放，应坚持四分开原则，四分开是指
、分重量、、分尺寸。
25、欧亚大陆桥有
和
两条。
26、货物在集装箱内的系固方法有支撑、和捆绑系紧三种。
27、与装卸桥轮胎式龙门吊装卸工艺系统相适应的堆箱规则是。
28、集装箱货运站按所处地理位置可分为码头内、码头附近和
集装箱货运站
29、集装箱运输的基本要素有适箱货源、、集装箱码头、、集装箱卡车、集装箱货运站、集装箱铁路专用车。
30、一般件杂货水路运输，按集装箱运输的地域分为
和集装箱内河运输。
31、箱位的表示方法，由贝位、和层位三部分组成。
32、船舶从进港到离港的全部作业包括：联检、、装卸作业、技术作业、、离港。
33、码头卸船作业由
依照作业计划有序组织生产，并对作业过程进行监护和协调。
34、集装箱码头的出口业务分为集港和
两大部分。
35、集装箱箱务管理是集装箱运输系统中的重要一环，箱务管理的内容包括备用、、收回
、保管、维修以及起租和退租。
36、按箱务管理和堆场作业要求，码头后方堆场进一步分为、空箱箱区、、特种箱区及。
37、集装箱班轮运输的四固定，是指固定航线、、和相对
固定的运价
38、集装箱公路运输中转站的主作业区分为
和拆装箱作业仓库两部分。
39、航空集装箱运输的设备，包括
和航空集装箱两部分。
40、在出口领取空箱作业环节中，集装箱卡车司机凭货代签发的 和托运单，到指定地区提取空箱。
41、集装箱租赁方式，可分成期租、和灵活租赁三种方式
42、目前我国绝大部分集装箱码头采用的装卸工艺系统是。
43、在集装箱业务中，40’超高干货箱用
表示，40’普通框架箱用
表示，40’超高冷藏箱用
表示。
44、最常见的集装箱长度为
和
两种。
45、集装箱运输货物的交货类型有
、两种。
46、集装箱运输进出口业务中，最常见的交付方式为
，最具优越性的交付方式为。
47、FCL由
负责施封，LCL由
负责施封。
48、进口集装箱换取提货单时，需向承运人或其代理人提供
份正本提单。60、提单只适用于
运输。
61、目前，世界主要集装箱航线有
北美—欧洲。
49、集装箱班轮运输的特点是有固定的、固定的港口、固定的船期
62、集装箱货物的交接方式共
种。
和相对固定的。
63、进口提箱时使用的设备交接单一式
联。
50、集装箱货物交接场所有
、CFS、DOOR 三处。
64、FCL由
填写装箱单，LCL由
填写装箱单。
51、多式联运经营人的责任期间从
时 起至
止。65、进口箱到货通知是由
发出。
52、出口货物装箱单由
填写。66、集装箱公路运输子系统完成集装箱运输的。
53、多式联运提单的签发人是
。三、判断题（1×20分，共20分）
54、进口拼箱货提箱的地点是。
1、在集装箱上标明重量时，要求公斤(kg)和磅(ib)两种单位同时表示。（55、通常在集装箱业务，40’普通干货箱用
表示，20’普通冷藏箱
2、船舶指挥员是集装箱码头船舶装卸生产现场的组织者和指挥者。（）用
表示，40’罐箱用
表示。
3、船舶预报和确报通常由货代提供。（）
56、集装箱有
个面，个角柱，八个角件。
4、船舶计划和堆场计划是码头作业计划。（）
57、集装箱的角结构由顶角件、、组成。
5、作业签证是码头向船方结算装船费用的原始凭证。（）
58、集装箱箱号由
、顺序号和
三部分组成。
6、陆桥运输的成功营运，促进了超巴拿马型集装箱船的建造。（）
59、集装箱租赁方式有
、、灵活租赁三种。
7、铁路集装箱的交接，均在铁路集装箱办理站的堆场进行。（））
8、一般将货物密度大于集装箱单位容重的货，称为“重货”。（）
9、运输成本是制定货运运价的依据。（）
10、分段运输就是多式联运。（）
11、货运站的主要工作是拆装箱和箱务管理。（）
12、多式联运单据转让时必须要背书。（）
13、在管理信息系统中，信息和数据的概念是一致的。（）
14、集装箱海运费中，已包含港口装卸费。（）
15、波纹纸板箱在码垛时，尽量做到对齐码装。（）
16、配载图由封面图和统计表两部分组成。（）
17、全集装箱船多采用尾机和中（偏）尾机型船。（）
18、集装箱公路运输中转站按所运箱子的类型，可分为国际箱和国内箱中转站。（）
19、集装箱运价由货运运价和港口费率等组成。（）20、集装箱码头的进口业务分为卸船和发箱两大部分。（）
1、空陆水联运标记是集装箱标记中必备标记的作业标记。（）
2、码头进口重箱的堆放要兼顾船舶的卸船作业和货主的提箱作业。（）
3、预配船图通常由货代提供。（）
4、空箱进出场交接时，交接双方需共同查验箱体，但不需签字。（）
5、设备交接单是由船公司填写的。（）
6、最能体现集装箱运输优越性的交接方式是door----door。（）
7、一节铁路集装箱专用车通常可装载3-4个20英尺集装箱。（）
8、货物拆装箱时，采用叉车装卸工艺的前提是待装箱货物均已用托盘进行了成组化。（）
9、产生空箱调运最主要的原因是进、出口货流不平衡。（）
10、集装箱专运列车和集装箱定期直达列车都是定期运输的。（）
11、无船承运人可以作为多式联运经营人。（）
12、在多式联运方式下，发货人只需持多式联运单据就可结汇，而不必考虑是否装船。（）
13、在管理信息系统中，集装箱运输信息是能反映集装箱运输特点和状态的有用数据。（）
14、集装箱门到门运输的实现，离不开集装箱卡车的末端运输。（）
15、拼箱货装箱时，不同形状不同包装的货物尽可能不装在一起。（）
16、集装箱运输的交货类型共九种。
（）
17、正本提单和副本提单具有同等法律效力。（）
18、提货单是由海关签发的。（）
19、与集装箱流转有关的单证是设备交接单。（）20、出口装箱单是由装箱人填写的。（）
1、箱号中设置核对数字的目的是为了防止箱号在记录时发生差错。（）
2、控制室组织装卸生产工作的依据是配载计划。（）
3、进口船图通常由货代提供。（）
4、检查口是集装箱码头和拖箱人进行双方交接的部门。（）
5、船舶离港报告是码头提供给船代掌握船舶动态的单证。（）
6、集装箱运输交接方式的划分依据是海上承运人业务范围的不断扩大。（7、轨道式龙门吊在装卸线上最合理的布置方式是跨内一侧。（）
8、一般将货物密度大于集装箱单位容重的货，称为“轻货”。（）
9、检查口箱体交接时，有关集装箱的破损情况要记录到设备交接单上。（）
10、多式联运就是两种或两种以上运输方式的联合运输。（）
11、设在内陆的集装箱货运站也叫集装箱公路运输中转站。（）
12、空运代理企业有义务将货物从机场运至收货人处。（）
13、在管理信息系统中，集装箱运输信息是能反映集装箱运输特点和状态的有用数据。（）
14、集装箱公路运输子系统的最大作用是完成末端运输。（）
15、货物在集装箱内的衬垫材料可以使用湿损、发霉的木材。（）
16、多式联运经营人的赔偿责任主要采用统一责任制。（）
17、集装箱运输中，提单可以直接提货。（）
18、集装箱在运输工具上的固定部位是角件。（）
19、OCP运输是多式联运。（）
20、运输成本是制定货运运价的重要依据。（）
1、多式联运提单属于已装船提单。
（）
2、在国际多式联运中，托运人只与多式联运经营人有业务和法律上的关系。）（）
17、多式联运经营人在责任赔偿时从按件赔偿和按毛重每公斤赔偿这两种责任
3、ISO规定，集装箱需具有1m³及1m³以上的容积。
（）
4、集装箱业务中说的“重箱”是指装满货物的集装箱。（）
5、副本提单与正本提单具有同等的效力。（）
6、国际多式联运运费构成为运输成本加经营管理费用。（）
7、我国内河集装箱运输以长江和珠江为主要水系。（）
8、集装箱在租赁使用期间的维修费由租箱人负责。（）
9、IPI运输属于多式联运。（）
10、提单是物权凭证，可以抵押或转让。（）
11、集装箱货物交接类型有两种，交接方式有九种。
（）
12、《国际危规》把危险品分为九大类。
（）
13、设备交接单分为进场和出场两种。
（）
14、根据FOB价格术语，发货人应负责货物的订舱。（）
15、进口货物到货通知书由码头向收货人发出。
（）
16、提单只适用于国际海洋货物运输。（）
赔偿中任选一种方式进行赔偿。（）
18、副本提单和正本提单具有同样的法律效力。（）
19、根据国际标准化组织定义，集装箱是一种运输设备。（）20、进口集装箱的海关放行章盖在装箱单上。（）
1、多式联运经营人在接收货物后即可签发多式联运单据。（）
2、多式联运经营人必须对货物的全程运输负责。（）
3、最早将集装箱用于铁路运输的是英国人。
（）
4、国际多式联运的一个优点是发货人可以提早结汇。（）
5、在集装箱业务中，空箱一般用“E”表示。
（）
6、箱号属于集装箱的必备标记。
（）
7、实行单一运费率是国际多式联运的特征之一。（）
8、目前集装箱运输船舶均为班轮运输。
（）
9、从事出口业务的集装箱货运站需经海关批准。
（）
10、副本提单与正本提单具有同等的效力。
（）
11、记名多式联运提单不可进行转让。
（）
12、无船承运人的缩写是“MVOCC”。
（）
13、OCP运输是多式联运。
（）
14、FCL和LCL出口货运程序完全相同。
（）
15、提货单是专用于进口提箱的单证。
（）
16、我国多式联运经营人资格是由交通部审批的。（）
17、一个提单号下可以有任意个集装箱。（）18、40HC集装箱的高度约是2.9m。（）
19、集装箱码头生产指挥部门是配载室。（）20、集装箱箱号属于集装箱的必备标记。（）
四、翻译
TEU
GP
Shipper
vessel
GPS
OT
Notify party
port of loading
EDI
FR
Consignee
voyage
CFS
CLEAN B/L
MTO
ORDER B/L
CY
五、简答题
1.装船完毕，装卸区应向船长提供哪些单证？
2.简述集装箱空箱调运的原因及减少空箱调运的措施。
3.简述国际多式联运经营人的定义和基本条件。4.简述国际集装箱运输出口货运程序。5.集装箱货物装载的基本要求包括哪些方面？ 6.集装箱运费中的拼箱服务费通常包括哪些服务？ 7.海运提单的定义和性质是什么？ 8.国际集装箱码头的基本要求？
9.简述国际多式联运的定义与特征、优点、基本条件。10.简述集装箱运输提单的定义及作用和法律效力。11．多式联运提单与联运提单的区别？
NVOCC
TERMINAL
FREIGHT PREPAID
《集装箱与多式联运》练习题 篇6
随着沿海经济的迅速发展, 沿海地区的生产资料和劳动力、土地价格不断上涨, 而内陆地区的成本优势变得异常突出。因此, 沿海经济升级换代, 制造业向内陆延伸是经济发展的必然趋势。集装箱多式联运, 尤其是海铁联运, 将推进这种产业转移。这对于优化资源配置, 拉动地区经济增长意义重大。
东北地区资源丰富, 近年来经济快速发展, 对外贸易的发展伴随大量商品的往来。许多进出口商品属于件杂货类, 这些货物都是适箱率极高的产品, 采用集装箱运输既便捷, 又节省成本, 同时, 海运集装箱运输也是国际贸易货运的最重要方式, 因此, 发展集装箱海铁联运是促进东北区域经济发展的重要途径。
2 当前集装箱海铁联运工作存在的主要问题
2.1 海铁联运班列开行密度较低, 与公路的灵活性和时效性相比还有差距。
目前, 港口至内陆主要集装箱物流中心的集装箱班列开行密度每周在两班左右, 零散和小批量货物的集装箱通过班列运输在港口集结等待一般需要3天, 加上返程、卸空、配货、返港和往返3天, 而一般情况下公路运输1天时间可以到达, 比海铁联运至少节省4~5天时间。
2.2 主要铁路集装箱场站以外的其他集装箱场站设备设施落后, 作业条件差, 加上短距离搬运能力欠缺, 在一定程度上制约了海铁联运的发展。
目前, 东北地区除沈阳、长春、吉林、通辽等主要场站外, 其他集装箱场站存在作业条件较差、门到门运输能力偏低、物流成本偏高的问题。
2.3 港站分离, 铁路系统进不到港区里
尽管一些港口城市和沿海地区存在着铁路集装箱场站, 但集装箱码头和铁路集装箱场站相距甚远, 集装箱运达港口后, 必须先利用集卡完成从港区到铁路集装箱中心站的运输。这增加了集装箱的装卸次数、运输成本和时间, 使海铁联运便捷、高效的优势完全得不到发挥。
3 东北地区发展集装箱海铁联运的建议
3.1 加大基础设施建设力度, 打造现代化集装箱场站
集装箱场站是集装箱海铁联运发展的强大基础支撑。当前突出问题是集装箱内陆站点能力不足和企业专用线不具备集装箱运输条件。因此, 努力建设规模化、现代化、成体系的集装箱场站是当务之急。
3.1.1 铁路集装箱场站建设
集装箱场站主要负责列车的到发、集装箱中转和整列集装箱的装卸、集装箱的国际联运和多式联运及门到门服务。沈阳铁路局先后建设和改造了沈阳东、吉林西、长春东、通辽北集装箱办理站, 以及哈尔滨香坊集装箱办理站, 使之具备集装箱班列整列到发条件, 解决铁路站点能力不足和基础设施落后的问题, 打通港口与内地联系的瓶颈。
3.1.2 港口铁路集装箱中心站建设
集装箱场站作为集装箱港口重要的配套设施之一, 是集装箱物流的重要物质条件和必要基础。与集装箱码头生产能力相适应的集装箱场站可以实现集装箱海铁联运的无缝衔接, 提高运作效率与效益。东北港口中, 只有大连港与中铁集装箱公司在港前建设了中心站, 2010年7月8日正式投入运营, 吞吐能力达到每年150万标准箱, 与大窑湾港区各集装箱码头实现海铁联运无缝连接。虽然, 营口港、锦州港和丹东港也分别投资增加了作业线。但从发展的角度看, 以上三个港口应尽早建设专业化的集装箱场站, 才能适应未来东北经济发展的需要。
3.1.3 企业专用线集装箱场站建设
东北既是老工业基地, 又是粮食主要产地, 大型厂矿企业较多, 有相当多的企业有铁路专用线。相关部门应提高企业对集装箱海铁联运优势的认识, 积极引导企业在专用线建设集装箱场站, 开行企业直达港口的点到点集装箱班列。
3.2 加快东北地区内陆一二线城市内陆港建设, 形成集装箱场站网络
内陆港, 也叫无水港, 是相对临海港口而言的。内陆港是一个大型的内陆集装箱中转站, 同时具备报关、检验等综合配套功能的货品集散地。海关、检验检疫部门进入港区行使监管职能, 在内陆港即可办完一切进出关手续, 货物进了港就等于进了关, 出港即是出关。
目前, 哈尔滨、沈阳、长春、吉林等一线物流节点城市的内陆港已建设并运营, 现在, 需要积极推进延吉、满洲里、大庆、牡丹江等二级、三级城市的内陆物流中心的建设和运营。同时, 应注意内陆港运营必须摒弃“班列装卸点”的落后模式, 应向“多元化、全方位内陆港”转型。除了具有以传统场站服务, 如堆存、拆装箱、清洗箱等为基础的综合物流服务外, 还应具有内陆口岸、国际集装箱多式联运、第三方物流服务、国际货运代理、海铁联运信息服务等多种功能。采用“一站式”联合办公方式, 场站有海关、检验检疫、铁路部门进驻, 并与港口实现互联互通。客户在这里就能完成集装箱的发运和交付、报关、报检、审单、验货、熏蒸和放行等手续, 为客户提供方便。
3.3 提升东北南部港口群集装箱吞吐能力, 畅通集装箱海铁联运通道
东北港口全部集中在辽宁省, 辽宁现已形成以大连为龙头, 以营口为脊背, 以锦州和丹东为两翼, 以葫芦岛、盘锦、庄河、皮口、绥中等中小港为机体, 形成互相依存、各展优势、取长补短、分工明晰的港口群格局。
目前, 大连。锦州、营口集装箱吞吐量均排在全国前列, 需要加强的是东部的丹东港。随着东北东部铁路和丹东港基础设施建设步伐的加快, 丹东港作为东北东部最便捷的出海通道, 开展集装箱海铁联运, 不但可进一步缩短丹东与东北三省各市的距离, 大大降低企业的物流成本, 还可为东北各市打造一条新的海铁联运物流大通道。“十二五”期间, 丹东港每年将有8个5到20万吨级的泊位投入使用, 还有两个10万吨级的集装箱泊位投入使用, 吞吐能力由现在的6000万吨提升到1.5亿吨。
3.4 加快培育集装箱运输物流企业, 完善集装箱海铁联运服务
铁路、港口、船公司可以依托自身优势, 开展集装箱物流服务及其延伸服务, 积极参与物流市场竞争, 同时也可以联合组建集装箱物流公司, 发挥各自的经营网络优势, 实现优势互补, 开展集装箱全程物流服务。对一些具有一定规模和实力的集装箱物流企业, 积极给予政策支持, 逐步培养、壮大实力, 使之达到具有整合市场的能力, 对海铁联运的发展形成强力支持。
3.5 创新集装箱班列产品, 缩小与公路运输的差距
对现在拥有一定运量的海铁联运班列, 给予一定的市场培育期, 通过实行小编组、客车化组织模式, 加大班列开行密度, 由1周2班变为1周3班或4班, 使部分急运货物能够及时通过班列运输送达。同时, 完善内陆站点服务功能, 及时实现集装箱货物的接取和送达。
4 结束语
尽快提升东北地区集装箱海铁联运水平, 更好地发挥东北地区铁路优势与港口优势, 在渤海、黄海沿岸和东北内陆间形成多条快速、高效、便捷的物流黄金通道, 将进一步推进东北集装箱海铁联运体系建设步伐和物流业的发展振兴, 对振兴东北老工业基地, 进一步提升东北地区在东北亚国际经贸区中的地位具有重大意义。
摘要：集装箱海铁联运对于优化资源配置, 推进产业转移, 拉动地区经济增长意义重大。文章通过分析集装箱海铁联运在东北经济发展中的重要作用, 以及东北地区集装箱海铁联运现状与存在问题, 对东北地区集装箱海铁联运发展提出建设性意见, 以期促进东北经济的快速发展。
关键词：集装箱,海铁联运,经济发展
参考文献
[1]郭丽燕.我国集装箱海铁联运问题及策略探讨[J].物流工程与管理, 2011 (4) .
《集装箱与多式联运》练习题 篇7
一、案情介绍
（一）国际多式联运合同的签订
江南丝绸公司将装载布料的五个集装箱委托四海集团承运，双方之间签订了国际多式联运合同，约定由四海集团对全程负责运输，货交底特律美国华美服装公司。多式联运单上记载：“接货地：广州江南丝绸公司，装船港：香港，卸船港：西雅图，交货地：底特律华美服装公司”；运输条款：“FCL-FCL”；运单上同时记载“由货主装箱、计数”的批注。多式联运合同关系方如图1所示。
（二）国际多式联运运输业务的操作
四海集团受理该票业务后，首先委托大地物流公司公路运输到香港，大地物流公司签发了以四海集团为托运人公路货运单。其后，货到香港，四海集团又委托中国远洋船公司海运到西雅图。集装箱在香港装船后，中国远洋船公司签发了以四海集团为托运人的海运提单，提单记载：“装船港：香港，卸船港：西雅图”；运输条款：“FCL-FCL”。集装箱在西雅图港卸船后，五个集装箱中有三个外表状况有严重破损，四海集团在西雅图的代理与船方代理对破损做了记录，双方代理在破损记录上共同签字。尔后，四海集团又办理了由西雅图到底特律的铁路运输。五个集装箱运抵底特律华美服装公司后，收货人开箱时发现：三个外表有破损的集装箱箱内布料已严重受损，另一个集装箱尽管箱子外表状况良好，关封完整，但箱内布料也有受损。集装箱货物运输交接流程如图2所示。
（三）货损赔偿纠纷的产生
由于货到底特律收货人开箱时发现五个集装箱中有四个集装箱的货物受损，于是拒绝收货，并向发货人提出赔偿要求。发货人于是向四海集团提出赔偿，并要求按最高货损限额的运输区段给予赔付。关于货损责任人、赔偿限额，四海集团与发货人、大地物流公司、船公司、铁路集团等涉案方产生了争议。纠纷主要争议是：①货损到底该由谁来赔付？②货损是按公路货损标准、海运货损标准，还是铁路货损标准限额支付赔偿金额？要解决此问题，必须明确以下两点：一是国际多式联运经营人的权利与责任；二是在不同的集装箱运输条款下，各当事人该如何划分责任。
二、国际多式联运经营人的权责
国际多式联运，是以至少两种不同的运输方式，由国际多式联运经营人将货物从一国境内运至另一国境内的货物运输形式。它是以实现货物整体运输的最优化为目标的联运组织形式，通常以集装箱为运输单元，将不同运输方式有机结合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。国际多式联运，具有“由多式联运经营人对全程负责，通过一次托运、一次计费、一份多式联运单证、全程实行单一运费率，由各区段的承运人共同完成货物全程运输”的特点。
（一）国际多式联运的运行机制
国际多式联运的全过程可以分为全程运输组织过程、实际运输作业过程两部分。目前运用较多的是衔接式多式联运的组织方法。在这种方法中，全程运输组织，主要是指多式联运经营人（MTO）接受货物托运后，首先，制定货物全程运输计划，选择货物的运输路线，划分运输区段，确定中转、换装地点，选择各区段实际承运人，并把计划转达给各中转衔接地点的分支机构或委托代理人；然后，根据计划分别与第一程、第二程、第三程……的实际承运人订立各区段货物运输合同。全程各区段之间的衔接，由多式联运经营人（或其代表、代理人）采用从前程实际承运人手中接受货物再向后程承运人发运方式完成，在最终目的地从最后一程实际承运人手中接受货物后，再向收货人交付货物。国际多式联运全程运输过程如图3所示。
（二）国际多式联运经营人的责任形式
由于多式联运的发展改变了传统的货物交接界限，也从根本上改变了多式联运经营人的责任范围。在目前的国际多式联运业务中，较常见的责任形式有以下两种。
1.同一责任制。同一责任制，即是多式联运经营人对全程运输中货物的损坏、灭失或延期交付负全部责任。无论事故是发生在海运，还是内陆运输区段；无论是明显的事故，还是隐蔽的事故，均按统一原则由多式联运经营人按约定的限额进行赔偿。也就是说在整个运输中只要发生了货损，就不分实际货损区段，由多式联运经营人按同一约定的赔偿额度进行赔偿。 同一责任制，具有科学、合理、手续简化等特点。但对多式联运经营人而言，责任负担较重。因此，目前在世界范围内并未广泛使用。
2.网状责任制。网状责任制，即是多式联运经营人对虽然对全程运输负责，但是对货损货差的赔偿是按造成该货损货差的实际运输区段予以赔偿的。比如，如果在公路运输中产生了货损，则根据《国际公路货运公约》或国内法执行；如果在海上运输产生了货损中，则按照《海牙规则》、国际公约或国内法执行。网状责任制，减轻了多式联运经营人的风险责任，但从国际多式联运长远发展来看，这种责任形式并不理想。因为容易在责任轻重、赔偿限额等方面产生分歧，也容易造成多个分运人互相推卸责任的现象产生。
目前，国际多式联运处于发展过程中。因此，虽然同一责任制更加科学合理，但国际上多采用网状责任制。我们国家也采用网状责任制，这对保护刚刚起步的我国多式联运经营人的积极性，保证我国多式联运顺利、健康的发展具有积极意义。但随着国际多式联运的不断发展与完善，同一责任制将更符合这种业务的发展要求。
（三）集装箱不同交接形态下各当事人的责任划分endprint
1.整箱货交接下（FCL-FCL）的责任划分。整箱货，是指一个货主托运的货物足以装满一个集装箱，通常情况下只有一个发货人和一个收货人。在整箱货托运时，由托运人负责装箱、计数、填写装箱单，并加盖集装箱封志。整箱货交接地点一般是在进口国和出口国的集装箱堆场（CY），或托运人和收货人所指定的工厂大门或仓库（DOOR）。 整箱货是由托运人负责装箱和计数，承运人接受的只是已加盖封志的集装箱。因此，在整箱货运输过程中，承运人在箱体完好和封志完整的状况下接受集装箱，就必须承担在相同状况下运输、直至交付集装箱的责任。也就是说，承运人接管的是状态良好的集装箱，就必须对集装箱的良好性负责，而无须对箱内货物负责。在这种情况下，承运人一般都会在货运单上附加一条“不知条款”，不知内容主要涉及到箱内货物的品名、属性、状态、数量等。整箱货的拆箱，一般由收货人办理，但也可以委托承运人在货运站拆箱，但承运人不负责箱内的货损、货差。除非货方举证确属承运人责任事故的损害，承运人才负责赔偿。
2.拼箱货交接下（LCL-LCL）的责任划分。 拼箱货 ，是指承运人（或代理人）接受货主所托运货物的数量不足整箱的小票货运后，根据货物的性质和目的地进行计划、分类、整理，把去往同一目的地的货物集中到一定的数量后，负责拼装入箱、计数、填写装箱单，并加封志的集装箱货物。一般有多个发货人和多个收货人。拼箱货交接地点一般是在进口国和出口国的集装箱货运站（CFS））。 拼箱货运输条款下，承运人接受的是货物，并负责装箱和计数。因此，如果承运人接受的是外表状况良好的货物，就承担着在运输过程中、直至交付货物时要保证货物的良好性的责任。也就是说，承运人接管的是货物，就必须对集装箱货物的良好性负责，而不仅仅对集装箱负责。简而言之，整箱货运输的情况下，承运人对集装箱状况负责；拼箱货运输的情况下，承运人对货物状况负责。
在集装箱运输业务办理过程中，常见的交接形态就是整箱货交接（FCL-FCL）或拼箱货交接（LCL-LCL），而整箱交、拼箱接（FCL-LCL）的方式基本不存在。因为在FCL-LCL 方式下，承运人是在箱体完好和封志完整的状况下接受托运人的集装箱，只需对集装箱负责；而在收货方却需要对集装箱内的货物负责。这明显加大了承运人的责任，因此承运人一般不会接受此种运输方式。
三、本案中货损纠纷分析
（一）江南丝绸公司（发货人）的责任分析
本案中，江南丝绸公司承担的是“集装箱外表状况良好、但箱内货物却受损”的这一个集装箱货损的责任。原因如下：
江南丝绸公司，以托运人的身份与四海集团签署了国际多式联运合同，多式联运单上注明：运输条款 “FCL-FCL”；运单上同时也记载“由货主装箱、计数”的批注，这足以说明此批货物的交接形态是以整箱货的方式进行。
在集装箱整箱交接形态下，其双方责任是“以集装箱外表状况是否良好，海关关封是否完整”来确定的。本案中，江南丝绸公司将装载货物的集装箱交由四海集团托运时，按照整箱货交接下的责任划分，四海集团只需对集装箱的外表状况负责，而无须对集装箱内的货物负责。因此，货交收货人时，虽然有一个集装箱内的货物受损，但集装箱的外表状况是良好的。结合“FCL-FCL”运输条款下，四海集团“对集装箱状况的良好性负责，而无须对集装箱内货物的良好性负责”的原则，这一个集装箱货损的责任应由发货人江南丝绸公司自己承担。
（二）四海集团（国际多式联运经营人）的责任分析
本案中，四海集团承担的是“集装箱外表有破损、且箱内布料也已严重受损”的这三个集装箱货损的责任。原因如下：
四海集团，作为国际多式联运经营人应对全程运输负有责任。发货人将集装箱交给四海集团时，四海集团未对集装箱外表状况提出异议，由此可以认定集装箱外表状况是完好的。在集装箱“FCL-FCL”运输条款下，国际多式联运经营人承担着“在箱体完好和封志完整的状况下接受集装箱，就必须在相同状况下交付集装箱”的责任。因此，四海集团接受的是“外表状况良好”的集装箱，就必须交给收货人的也应该是“外表状况良好”的集装箱。然而在本案中，货到目的地后，收货人发现有三个集装箱外表破损，开箱后其内的布料也已严重受损。结合“FCL-FCL”运输条款下，四海集团“对集装箱状况的良好性负责”的原则，这三个外表有破损的集装箱货损应由四海集团承担。因此，四海集团应该赔偿与其有运输合同关系的发货人江南丝绸公司这三箱货物的损失。
（三）中国远洋船公司（海运区段实际承运人）的责任分析
本案中， “集装箱外表有破损、且箱内布料也已严重受损”的这三个集装箱货损的责任，最终由中国远洋船公司承担。原因如下：
中国远洋船公司，作为“香港—西雅图”区段的海运分运人，应该对自己承担区段的货物运输负责。四海集团将集装箱交给中国远洋船公司承运时，中国远洋船公司签发了以四海集团为托运人的海运提单，运输条款是“FCL-FCL”。在海运提单上对集装箱的状态没有不良记录的批注，说明该提单是清洁提单，也就是说船公司在装运港（香港）接受的是“外表状况良好”的集装箱。依据“FCL-FCL”条款下的责任划分，在整个运输过程、直至货交托运人指定的代理人时，都必须保持集装箱“外表状况良好”的特性。但货抵目的港（西雅图）时，四海集团的代理人发现有三个集装箱外表有破损，并且双方代表对破损记录都签字确认。因此，可认定三个外表有破损集装箱的受损区段是发生在海运期间。货物最后到达目的地（底特律）后，收货人开箱发现这三个外表有破损的集装箱箱内的货物已严重受损。由此，可推断“集装箱外表有破损、且箱内布料也已严重受损”的货损是发生在海上运输区段。所以，中国远洋船公司应该赔偿与其有海运合同关系的四海集团这三个集装箱的货损责任。
（四）大地物流公司（公路区段实际承运人）、西雅图铁路集团（铁路区段实际承运人）无责任分析endprint
大地物流公司、西雅图铁路集团分别作为公路区段、铁路区段实际承运人，与四海集团都签订了分运合同。在本案中，不同区段的集装箱运输都是以“FCL-FCL”的形式完成的。因此，各区段实际承运人在完成运输业务、在目的地交箱时，只要保持在起运地接箱时的箱体状态，即可认为整个运输过程是完好的。
大地物流公司承担的是“广州---香港”的集装箱公路运输。在广州接箱时，集装箱外表状态是良好的。货抵香港，将集装箱交给四海集团代理人时，四海集团代理人并未对集装箱外表提出异议，在交接单上也没有不良记录。由此，可以认定公路运输区段是完好的，没有造成货损，大地物流公司不承担货损责任。
西雅图铁路集团承担的是“西雅图—底特律”的集装箱铁路运输。在西雅图接箱时，有三个集装箱外表破损、两个集装箱外表状况良好。依据“FCL-FCL”运输条款，货抵目的地底特律时，只要维持接箱时的状态，即“有三个集装箱外表破损、两个集装箱外表状况良好”的箱体形态，即可认定西雅图铁路集团顺利地完成了铁路运输。本案中，货抵西雅图，西雅图铁路集团将集装箱交给四海集团的代理人时，四海集团代理人对三个破损集装箱的损害程度是否加剧没有提出异议，另外两个集装箱外表状况也未提出异议。说明西雅图铁路集团接受的是“有三个集装箱外表破损、两个集装箱外表状况良好”的运输业务，并且在相同状态下完成了交付任务。所以，可以认定铁路运输没有造成货损，西雅图铁路集团不承担货损责任。
总而言之，在国际多式联运中，要熟悉各参与方之间的关系，要充分了解集装箱不同交接形态下各参与方该承担的责任。只有掌握了丰富的专业知识，处理此类纠纷才会得心应手。
参考文献：
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[6]顾丽亚.国际多式联运实务.北京：人民交通出版社，2010.