集装箱军事运输

集装箱军事运输（精选4篇）

集装箱军事运输 篇1

近年来,外军都十分重视发展集装箱运输,在军用集装箱运输系统上投入了大量的人力、物力、财力,使其发展基本与民用集装箱运输保持同步,甚至在有些领域还走在民用集装箱运输的前面[1]。2008年总部决定在铁路进行集装箱军事运输的试点工作,系统地组织开展集装箱军事运输,由此翻开了我国集装箱军事运输的新篇章。随着时代的发展,集装箱已成为现代物流系统中重要的运输平台,集装箱运输也将成为未来我军后勤补给的重要方式,如何提高集装箱军事运输发展水平已成为军内外关注的焦点。

1 集装箱军事运输发展的SWOT分析

SWOT分析法是通过分析自身内部所具有的优势(Strengths)和劣势(Weaknesses),判断所面临的外部机遇(Opportunities)和威胁(Threats),来提出相应战略方案的战略分析法。现就我国集装箱军事运输的优势、劣势、机遇和威胁进行分析。

1.1 优势分析

(1)经济。集装箱结构紧固严密,不怕压,不易变形,采用集装箱装运军用物资时,在条件许可的前提下,可以简化甚至取消包装,其包装费用仅是散货运输包装费用的40%。同时,在运输过程中,军用物资由于运力等原因滞留车站、港口,集装箱作为一个小型的流动仓库,利于保管和存储,节约仓库存储费用,也减少了运杂费。

(2)高效。集装箱运输采用的是标准箱型,这为实现机械化、自动化作业创造了有利条件,也大大缩短了车船的装卸时间和周转时间,减少了人工操作量,降低了工人的劳动强度,提高了整个运输过程的效率。实行集装箱运输,军用物资的装卸更为迅捷,运输环节也大大减少,有利于军事运输的顺畅组织和部队的快速机动。同时,采用集装箱运输,也能够提高运输的质量,减少物资在运输过程中的损耗。

(3)安全。由于集装箱是密闭的金属箱体,所以装入箱内的军用物资可以避免在运输过程中由于颠簸、震荡等原因造成物资的意外遗失,也可以较大程度避免盗窃活动的发生。同时密封的集装箱也起到了很好的保密作用。在保密工作日益重要的今天,采用集装箱运输,可以避免运输物资的信息泄露,这一点对国防高、精、尖仪器设备的运输尤为重要。此外,由于集装箱还具有防雨、防火、防尘等功能,所以也可以保证军用物资在运输过程中不受气候限制,确保物资的安全。

1.2 劣势分析

(1)军用集装箱发展缓慢。受部队经费的限制以及民用集装箱运输的制约,军用集装箱发展规模较小,系统性较差。集装箱运输是资金密集型行业,发展集装箱运输初期需要投入大量资金,而我军对军用集装箱的投入较少,没有固定的项目经费,致使许多工作难以开展。特别是与地方型号不同的集装箱的研制和开发需待进一步加强。

(2)民用集装箱军事运输适应性不高。集装箱本身正在朝着大型化和重载化的方向发展,而适合军事运输的10吨以下的小型集装箱、台架式集装箱、敞顶式集装箱等箱型和数量较少,给实际运输造成很多不便。

(3)配套装备问题突出。我军采用的集装化的装卸载设备不仅品种、数量少,而且标准化、通用化、系列化程度较低,品种和规格尚不能满足作业需要。集装箱配套装备特别是装卸装备的不足,已成为制约集装箱军事运输发展的“瓶颈”。

(4)机构缺失、缺乏有效管理。集装箱军事运输,既要使用地方运力,也要使用自身运力,运输的组织管理工作十分复杂。需要建立与国家交通运输部门和我军交通运输保障体系相适应的后勤管理体系和管理机构,目前尚没有这样专门的管理机构,管理人才也极度缺失,对集装箱军事运输的发展极为不利。

1.3 机遇分析

(1)当前发展的战略机遇期。当前全军上下十分重视战略投送能力的建设,集装箱军事运输在加强战略投送能力建设方面具有很强的比较优势。集装箱运输的在储存、运输、装卸、搬运等环节中的优点有利于提高物资保障的效率和效益,改善和优化运输装备结构,提高运输组织管理水平。与此同时国家与2009年出台了《物流业调整和振兴规划》,明确提出要积极发展多式联运、集装箱等现代运输方式,……大力推广集装技术和单元化装载技术,推行托盘化单元装载运输方式[2]。《规划》的出台也为军用集装箱的发展提供绝好的机会,因此在军地双方的共同推动下,集装箱军事运输已迎来发展的重要战略机遇期。

(2)上级部门的重视。近年来有关部门已经积极组织力量,对集装箱军事运输进行研究,先后下达了多项专项课题,先后颁布了《军用集装箱类型、尺寸和额定质量》、《军用集装箱代码、识别和标记》等标准,制订了《军用集装箱运输技术规程》。总部也于2008年下达了在铁路进行集装箱军事运输试点工作的通知,这对推动集装箱军事运输的发展具有重要意义。

(3)集装箱行业发展迅猛。当前的经济危机使得全球经济陷入萎靡,全球运输量显著下降,运输业的发展也陷入低谷。但是我国集装箱运输行业的发展依然处于强势状态,据统计,2008年我国港口的集装箱吞吐量为1.28亿TEU,比上年增长12.1%[3],随着世界经济的进一步复苏,集装箱运输将继续保持强劲的势头。作为国家交通运输的一部分,军事运输还是主要依靠国家运力来组织实施,集装箱运输也不例外。因此,国家集装箱行业的发展将极大地促进集装箱军事运输的发展。

1.4 威胁分析

(1)思想观念保守陈旧。虽然集装箱作为新兴的运输方式,发展迅猛,但是我军一直没有开展成规模的集装箱军事运输业务,没有具体的组织实践经验,使得部队相关部门和人员对集装箱运输的知识了解甚少,认识不足,甚至还存在一些偏见。基于人、装结合的运输理念,认为集装箱不适合军事运输,这对集装箱军事运输的发展极为不利。

(2)人才培养不够。集装箱军事运输的发展离不开既懂专业技术又熟悉部队业务的指挥人才,由于缺乏集装箱军事运输实践和专业院校的系统学习,导致军队内部专业技术人员存在较大缺口,对今后集装箱军事运输的发展是极大的挑战。

(3)公路集装箱发展不足限制了集装箱军事运输的发展。集装箱运输的优势就在于便于组织铁、水、公联接运输,公路集装箱运输作为桥梁纽带,它的发展程度和规模将极大的影响整个集装箱运输行业的发展状况。目前,集装箱正朝着大型化、重载化的方向发展,公路集装箱运输由于技术等原因无法满足运输需求。公路集装箱运输能力的不足,已成为制约我军集装箱运输发展的“短板”。

(4)保障经费不足。开展军用集装箱运输,需要购置大量的集装箱和配套的装卸机械设备,需要建立相应的维修场所,需要投入大量的资金。因此,经费问题对集装箱军事运输的发展影响重大。

2 集装箱军事运输发展的战略组合

从集装箱军事运输发展的SWOT分析来看,我军的集装箱运输发展具有优势和劣势并存、机会与威胁同在的特点。根据SWOT方法“依靠内部优势,克服内部劣势,利用外部机会,回避外部威胁”的战略制定原则,将上述内部、外部的分析结果,利用SWOT矩阵组成SO,WO,ST,WT4类战略。构建如表1所示的SWOT矩阵。

3 集装箱军事运输发展的具体对策

上述SWOT战略组合矩阵得出的发展策略是可行的备选战略,应根据当前的实际情况和现有能力合理选择我军集装箱运输的具体发展对策,来推动集装箱军事运输的发展。笔者认为,集装箱军事运输的发展应首先从军民合作、配套装备和管理机制建设以及人才培养上入手。

3.1 以先进物流理念为指导,推动集装箱运输实现军民融合发展

现代物流业的蓬勃发展给民用集装箱运输带来了巨大机遇,集装箱运输以其特有的优势已逐渐成为物流供应链上重要的一环。按照物流理论对运输效益和效率的要求,地方集装箱系统在优化资源配置、开展多式联运、加快运输方式的衔接转换以及信息化、网络化和标准化建设等方面有了长足的发展。为此我们可以借鉴地方的发展方式,以先进的物流理念为指导,加快军队集装箱资源的优化配置和标准化建设,提高运输效率以及在各种运输方式间的衔接转换速度;利用地方完善的集疏运网络、先进的设施设备、高效的管理手段,来推动集装箱军事运输的建设。通过投资周转箱的形式组织运输,以降低运输费用,解决集装箱回空难题,提高集装箱的利用率;加强地方集装箱企业的合作,利用地方的先进技术和经验,为军用集装箱维修保障提供技术帮助,同时在研发装备和人员培训上展开合作,实现军民集装箱运输行业的融合式发展,最终实现军地“双赢”。

3.2 以军事运输需求为牵引,研发集装箱军事运输配套设施设备

我国民用装卸机具和载运平台已形成了完备的体系,平时利用地方集装箱储运军用物资装备时,可以依靠和利用民用装卸载机械来保障。为满足多样化军事需求,部队也需要研制配备特种的起吊设备和载荷搬运系统。要重点加强无码头情况下登陆作战集装箱装卸需要的专用设备研究,以提高我军海岸后勤系统装卸载能力;加强配套托盘整体自装卸补给车等载运平台的研制,实现野战仓库与后方基地间的弹药、油料等物资装备的集装化运输;研制新型集装箱装卸运输车,实现装卸运输的一体化,提高集装箱运输的机动性,保障运输作业的连续性。

3.3 以现代信息技术为依托,创新集装箱军事运输一体管理机制

集装箱军事运输管理水平的提高不仅需要健全和完善组织机构来,还要善于利用现代信息技术等先进的管理方法。由于集装箱军事运输需要投入的专用设备多,不可能每个部队都予以编配。为此应以信息技术为依托,结合当前正在推行的军交运输动态监控系统以及军事物流领域的可视化建设,对我军现有的集装箱进行统一规划、统一标准、同步投资,统一调度使用,合理安排运输任务,集中控制流向,就近调拨,实现一体管理,从而提高集装箱军事运输的经济性、高效性。通过利用条形码技术、卫星跟踪技术等先进手段,实现对箱体的动态跟踪和对物资运载工具的精确定位,实时查阅箱体的运行方位和信息,从而实现对储运物资的可视化管理和实时监控,解决物资重复请领、箱内货物不清以及集装箱位置无法判断等问题[4]。

3.4 以各种培训形式为平台,加快集装箱军事运输专业人才培养

我军集装箱运输刚刚起步,人才缺乏,管理水平不高,业务不熟悉。因此,当务之急是抓紧对人才的培养。利用各种形式的专业培训班,对现有人员进行分期分批轮训,学习集装箱运输专业技术,强化集装箱军事运输训练。在有关院校中,有计划地开设集装箱运输课程,在条件成熟的院校要开办集装箱军事运输专业,全面系统的培养专业人才。同时还要加强集装箱军事运输的理论研究。我军集装箱军事运输的理论研究还不系统,要大力提倡有关院校机构,深入实际,调查了解集装箱军事运输方面的发展实际情况,发展完善理论体系;鼓励专业技术人员撰写学术文章,探讨发展路径,形成浓厚的研究氛围,通过在指定刊物上开辟“集装箱军事运输专栏”,形成长效研究机制,以学术水平的提高促进人才梯队的建设。

4 结束语

集装箱军事运输的发展机遇与挑战并存,任重而道远。提高集装箱军事运输的水平,将其真正转变为我军现代化的运输方式,保障军交运输活动的迅速实施,需要我们抓住发展的大好时机,不断地优化内部结构、夯实基础、提升管理水平,真正实现运输保障能力的跨越式发展。

参考文献

[1]田润良,等.军用集装箱运输[M].北京:解放军出版社,2004.

[2]国务院.国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通知[EB/OL].(2009-03-13)[2010-03-15].http://www.gov.cn/zwgk/2009-03/13/content_1259194.htm.

[3]中华人民共和国交通运输部.2008年公路水路交通运输行业发展统计公报[EB/OL].(2009-04-29)[2010-03-15].http://www.moc.gov.cn/zhuzhan/tongjixinxi/fenxigongbao/tongjigongbao/200904/t20090429_577812.html.

[4]翟俊伟,李勤真,许波.大力发展军用集装箱运输提高我军后勤保障能力[J].集装箱化,2005(10):35-37.

集装箱港口运输竞争力分析 篇2

一、集装箱运输竞争力评价指标的构建

1. 构建集装箱运输竞争力评价的原则

(1) 针对性。针对性要求选取的评价指标体系应能准确、客观地反映各港口的竞争力现状与差异。目前我国大多数港口属于第二代港口, 港口提供装卸服务和使货物增值的工业、商业功能, 所以大部分港口的利润来自于装卸生产和增值服务。

(2) 可比性。可比性要求各指标必须意义明确, 测定方法标准, 计算方法规范。通过使用现代数理统计理论结合专项调查和查证、定性定量分析, 能够得出合理、真实、客观的评价结果。

(3) 互斥性。所选指标应该具有互斥性, 评价指标应当涵盖集装箱港口竞争力的各个方面, 但是不能交叉重复, 否则将会影响关键的作用的体现。因此, 集装箱港口竞争力评价指标的选择必须体现竞争力的主要方面和本质特征。

(4) 时效性。港口竞争力不同时期的决定因素是不一样的, 构建的指标体系要适应港口行业的不断发展、信息技术和网络技术的变化。

2. 集装箱运输竞争力影响因素分析

本文研究的是沿海集装箱港口的总体评价指标, 所以将重点放在港口的整体运行情况上。根据前人的研究, 针对集装箱港口内外部环境的特点, 其竞争力的主要影响因素为地理位置、水深条件、设计通过能力、装卸效率、通过成本、吞吐量、稳定客户数量、集疏运能力、政策支持、城市经济的依托。为便于掌握, 本文将以上因素归结为以下三个方面。

(1) 生产要素。是指港口企业提供各种服务的基础条件, 包括地理位置、水深条件、设计通过能力三部分。地理位置指港口是否接近国际主干航线, 是否有内河运输、公路、铁路作为支撑, 这将决定港口是否能成为重要的交通节点, 是否具备畅通的集疏运网络。水深条件指航道水深和码头前沿的水深, 保证船舶能够自由地重载进出港, 并且保证港口适应船舶大型化的发展趋势。集装箱船舶大型化趋势尤为明显, -15米以上的深水泊位大量建造。

港口的设计通过能力反映了在一定时期内, 港口内部由于泊位数、泊位吨级、码头前沿装卸设施、港内道路、堆场、搬运设施以及安全因素的限制, 港口吞吐能力的一个限制指标。它是反映集装箱港口吞吐能力的一个基数, 决定了港口的经营规模。

(2) 经营能力。集装箱港口企业的经营能力可以从年吞吐量、通过成本和装卸效率三方面得以体现。其中, 年吞吐量反映在一定的技术装备和劳动组织条件下, 一年内经由水路进、出港区范围并经过装卸的集装箱数量, 以标箱数来表示。港口集装箱吞吐量反映了港口目前的集装箱运输规模, 也很好的表现了港口的经营能力实力。

通过成本和装卸效率集中反映了港口装卸工艺的合理程度和机械人力的工作能力。很多港口在船舶集中到港时, 为了提高装卸效率, 往往以提高通过成本为代价。比如有的港口船舶压港时码头前沿的桥吊不足, 为了尽快疏港, 启用门机作业集装箱, 把集装箱先卸载码头, 再由正面吊在码头上装车, 增加了成本和不安全因素。很多集装箱码头在处理通过成本和装卸效率的时候, 往往顾此失彼。而这两点恰恰是船公司和货主选择服务港口的主要指标。

而集装箱港口的年吞吐量、通过成本和装卸效率在一定程度上立体地反映了集装箱港口企业在合理设计装卸工艺、完善人员机械管理、服务水平和把握集装箱市场动态的能力。通过以上三个因素可以计算出集装箱港口的年利润、通过能力利用率、实际通过能力等诸多指标。

(3) 外部环境。包括港口的集疏运条件、通关环境和腹地集装箱生成量三个因素。

集装箱港口的集疏运环境是指为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统。由铁路、公路、城市道路及相应的交接站场组成。各港口集疏运输系统的具体特征, 如集疏运线路数量、运输方式构成和地理分布等, 主要取决于各港口与腹地运输联系的规模、方向、运距及货种结构。内陆运输网络对作为海陆运输交汇点的集装箱港口有重大的影响, 它将在一定程度上决定集装箱港口在整个物流体系中的地位和作用。

口岸通关环境的好坏在一定程度上决定了港口发展的快慢, 便捷、高效的通关环境能吸引更多货物到港。海关、检验检疫、海事等口岸单位的积极支持和配合, 一些便利的通关措施, 全天24小时的船货通关服务, 通关环节的简化, 通关流程的优化, 将大大降低通关费用, 增加集装箱港口对货主和船东的吸引力。

腹地集装箱生成量直接反映了集装箱港口腹地的经济实力对集装箱港口的支持作用。如果集装箱港口的经济腹地实力强大, 那么它的贸易量就越大, 集装箱生成量就会越多。而集装箱运输是贸易的晴雨表, 腹地经济产生的贸易量必然在集装箱运输上有所反映。此外, 强大的集装箱生成量还会形成聚集效应, 吸引更多的中转货物, 使集装箱港口的竞争力进一步提高。

3. 集装箱运输竞争力的层次结构

根据波特的竞争优势理论, 结合前面分析的集装箱运输竞争力影响因素以及集装箱港口的实际情况, 集装箱港口竞争力的层次结构可从生产要素、经营能力、集装箱运输规模三个方面来建立。通过客户调查、港口调查、询问代理, 对准则的重要程度进行两两比较, 分层次建立判断矩阵, 然后经过一致性检验, 得到各层次的权重如表1。

二、实证研究

本算例的研究对象为烟台港集装箱运输的竞争地位, 从烟台港的地理位置考虑, 应该选取那些位于山东地区附近且距离烟台港较近有交叉腹地的港口。从集装箱吞吐量及发展规模上比较, 山东附近的港口中, 与烟台港在集装箱运输规模上较具竞争力的对手有青岛港、连云港港、日照港、威海港。

其中, 青岛港作为华北地区综合性集装箱主枢纽港, 集装箱航线密集, 处理量大。其集装箱运输起步较早, 规模大, 管理成熟, 加上青岛拥有天然的深水航道, 离国际航线近, 2008年其直接经济腹地GDP为3400亿元人民币, 已成为华北重要的集装箱港口。在其直接经济腹地与烟台、日照和连云港港展开顽强地竞争, 在其间接腹地与上海、营口和大连开展不屈地厮杀。青岛港的集装箱处理量占以上港口吞吐量的60%以上, 是烟台港的最大竞争对手。

连云港港南连长三角, 北接渤海湾, 隔海东临东北亚, 借陇海铁路西连中西部地区以至中亚, 是连接东西南北的纽带, 中国西部地区最便捷、最经济的出海口, 是新亚欧大陆桥的桥头堡。2008年, 连云港港集装箱运量再上新台阶, 首次突破200万标箱, 连续两年排名中国沿海集装箱十大港的第九位, 并且成为中国沿海集装箱十大港口当年集装箱吞吐量增幅最高的港口, 其强劲的增长势头不容小觑。

日照、威海两港集装箱业务虽然起步较晚, 附近又有青岛港、连云港港, 直接与间接经济腹地货物生成量小, 且港口之间腹地相互交叉, 是中国集装箱港口竞争最激烈的港口群之一, 但是为了在华北港口群的集装箱运输中争得一席之地, 他们推出了一些优惠措施, 开辟集装箱航线, 争取箱源, 给烟台港造成了一定威胁。

通过统计网站、各港口网站的浏览及实地调研, 并与相关专家的讨论, 将烟台港、青岛港、连云港港、日照港、威海港五个港口针对各项二级指标打分, 将所得分数进行标准化处理, 得到五个港口的最终竞争力评定结果如表2。

三、结语

烟台港集装箱运输在水深条件和运输规模上都具有一定优势。但由于南部有青岛港、连云港港这样的强劲对手, 外贸集装箱量增长缓慢, 直航量很小, 较大部分的外贸箱流失到其他港口。在经营理念和市场意识方面, 与同属渤海湾的青岛港相比, 烟台港有待进一步提高。同周边港口相比, 特别是外贸航线, 烟台港远洋干线不足, 近洋航线不强, 服务体系弱, 缺乏核心竞争力, 这成为烟台港集装箱跨越发展的软肋。铁路、公路和港口海运由于体制和无序竞争等原因, 物流链没有形成很好的衔接, 也使烟台港的发展受到了局限。烟台港若想在集装箱运输上有更大更长远的发展目标, 必须在这几个方面有所改进。

根据以上分析, 集装箱经营环境、运输规模、通关环境、运输基础设施、地理位置及自然条件这些因素都对集装箱运输竞争力产生显著的影响。具体到烟台港, 应该采取如下措施:首先要改善经营理念和提高市场意识, 加强领导, 积极开拓集装箱运输市场。其次, 在具体措施上, 将已具规模的近洋航线 (中日、中韩航线) 打造成拳头产品, 且与航运公司联姻, 可以为烟台港带来更大的市场和货源。再次, 改善烟台港的通关环境和提高集疏运效率。

摘要：在分析了影响港口集装箱运输竞争力各种因素之后, 建立了一套评价集装箱运输竞争力指标体系, 对每个指标的组成因素进行了分析, 最后应用层次分析法, 对烟台港集装箱运输竞争力进行了实证研究。

跨境疏港集装箱甩挂运输研究 篇3

甩挂运输就是指用牵引车拖带挂车至目的地,将挂车甩下后,换上新的挂车运往另一个目的地的运输方式[1]。跨境疏港集装箱甩挂运输是指跨境牵引车按照预定的运行计划,在境外的码头提取空箱(重箱),通过国家陆路通关口岸,在货物装卸作业点或甩挂中心车场甩下所拖的挂车,换上其他挂车将重箱(空箱)交回境外码头的运输组织方式。牵引车与挂车的组合可不受地区、企业、号牌不同的限制,但牵引车的准牵引总质量应与挂车的总质量相匹配,本文所研究的跨境疏港集装箱运输主要是指跨越香港运输口岸的运输。

香港及广东等地是最早开展跨境集装箱运输的地区之一,广东与香港在各自的发展历程中是密切相连的,香港由于较早受到西方先进生产方式的熏陶,管理手段先进,具备全球化视野,因此在20世纪90年代成为广东走向世界的大门。广东大部分货物的进出口都要经过香港转口然后运到世界各地,集装箱出现后,粤港间集装箱运输成为这种转口贸易的主要表现形式。随着广东经济的高速发展,广东与世界的距离变得越来越近,广东与世界的接轨使香港这扇大门的作用日渐失色,大量货物在广东的港口无需经过香港就可以享受到优质的进出口服务,随之而来的就是粤港间集装箱运输出现下降趋势[2]。跨境疏港集装箱甩挂运输是一种先进的道路物流组织方式,是提高运输车辆使用效率、降低物流成本的有效手段,是建设资源节约型、环境友好型物流行业的重要途径。甩挂运输在国际上得到了广泛的推广应用,根据发达国家与地区的经验,采用汽车甩挂运输组织方式是提高经济效益、降低运输成本的一种有效途径。根据测算,甩挂运输可以提高车辆运输效率30%以上,降低成本30%,可以使汽车燃油消耗量降低20%~30%[3]。跨境疏港集装箱甩挂运输可借鉴国内外先进的经验,在广东沿海及香港地区进行实施达到更大幅度地降低物流成本、提高运输效率、促进环保及节能型社会的发展,从而提高跨境疏港甩挂运输客户群及运输企业竞争力的目的。

疏港集装箱运输是最适合开展甩挂运输的一种运输模式,集装箱运输装卸货时间较长,采用甩挂可以提高车辆周转效率,不需占用牵引车装卸货物时间,而且疏港集装箱半挂车结构简单,购置费用、使用费用较低,因此开展疏港集装箱甩挂运输具有显著的经济优势[4]。跨境疏港集装箱甩挂运输必须具有适宜的货源条件,由于货源充足,货运量大才有必要投入足够的运力,只有货源充足,保证有足够的运输业务量,才能充分发挥车辆的运作效率。广东珠三角及东莞地区是“世界工厂”,也是广东省外向型经济最发达的地区,是广东省集装箱运输最活跃、生成量最大的地区,该区域拥有足够的货源且货量稳定,货物起运点及接收点(境外码头)都比较固定,可以保证有针对性的开展、合理的配置周转挂车,另外固定的装卸货地点可以方便周转挂车的投放及管理,便于挂车的循环使用。跨境疏港集装箱甩挂运输主要辐射范围是香港及珠三角地区,通过多年的建设,目前广东省内高速公路已通达到各地级市,全省高速公路基本连成网状,给道路运输业的发展创造了良好的条件[5],牵引车甩挂后不会因路面的情况导致技术速度有所降低,从而保证车辆的运作效率。根据计算得出,我国适合开展甩挂运输的最佳单程运距为53~100KM;133~220KM和293~460KM[6]。该里程辐射的范围从香港码头出发正好覆盖了广东省内的经济发达地区,如深圳、东莞、广州、珠海、潮汕等地,该区域货源充足、货量稳定、道路通行条件良好,在该区域开展跨境疏港集装箱甩挂运输可起到很好的经济效益。

香港码头吞吐量经历2009年金融海啸的冲击后在2010年逐步回暖,根据香港统计署发布的数据显示,2010年香港码头1~10月吞吐19 448 000个TEU,较2009年增长12.3%,但因2009年码头吞吐量急剧下跌,全年只有201 040 000个TEU,较2008年下降14.1%,跨境疏港集装箱车辆也从2008年的近12 000台下降到8 000台左右,许多运输企业倒闭及退出该领域。2010年经济开始逐渐回升,跨境疏港集装箱运输车辆出现了供不应求及周期性运力不足的问题,加之受过境口岸无法24小时通关的影响,车辆周转效率无法得到有效提升。在严峻的行业形势下,跨境疏港集装箱运输企业开始了对新运输组织模式的探讨,对开展跨境疏港集装箱甩挂运输业务的需求也越发强烈。根据深圳拖车运输协会提供的资料统计,2010年跨境集装箱每公里运输费率为9.88元,内陆疏港集装箱运输费率为5.97元,传统的一车一挂式的跨境集装箱运输模式已经无法满足企业减低物流成本的要求,新型的高效率、低费率的跨境疏港集装箱甩挂运输模式将得到跨境疏港集装箱运输使用企业的欢迎。

传统集装箱运输模式一般采用一车到底的方式,是点对点运输,集卡车晚上到港区或堆场提取空箱(重箱),第二天上班时间送达客户工厂仓库(装拆箱),下午将重箱(空箱)运回港区停车场,晚上将集装箱运进港区(或堆场)。根据跨境疏港集装箱运输的特点及粤港地区的实际情况,可以在该区域实施M to N境外港区甩挂模式或境外港区及境内场站M to N甩挂接驳模式。M to N境外港区甩挂模式是目前适合在在香港港区使用的一种甩挂模式,用数量不固定M个牵引车牵引不同的N个挂车在境外的港区进行交提箱的甩挂。其作业模式是在靠近境外码头的5km范围的区域选定甩挂场站,用挂车将空箱(重箱)提出存放在场站内,牵引车将按照客户需求的紧急程度牵引已提出集装箱的挂车到境内工厂装卸货,然后将集装箱交回场站或码头的方式。境外港区及境内场站M to N甩挂接驳模式是在境外港区用境外车辆采用M to N的甩挂模式,先用境外车辆在境外港区进行甩挂,境外运输车辆将空箱(重箱)提出存放在挂车上并停放在境外港区的甩挂场。跨境运输车辆按客户需求将空箱(重箱)通过跨境运输将挂车甩到境内靠近货源集中地的甩挂场,由跨境运输车辆完成境外甩挂场到境内甩挂场的干线运输,在境内甩挂场及客户工厂之间则由内陆车辆采取M to N的方式进行甩挂。

M个牵引车牵引N个挂车,往往不便于资产管理及驾驶员工资核算,牵引车与挂车之间不是固定搭配、操作虽然灵活,但对管理者的能力要求很高。目前不少中小型跨境疏港集装箱运输企业还只是使用跨境车1 to 2的模式,即一台跨境牵引车固定牵引2台挂车的模式,该甩挂模式适宜管理水平较低、公司规模较小、融资相对困难、操作信息系统较落后的跨境疏港集装箱运输企业。两头甩挂接驳,中间采取干线运输的模式在跨境疏港集装箱运输中使用较少,企业受自身规模的及甩挂场地的制约,很难有效地开展类似的甩挂运输,目前使用较多的还是前文提及的境外M to N模式。境外港区及境内场站M to N甩挂接驳模式很难由单一的运输企业实施,需要对客户、牵引车、挂车的资源进行有效的整合并统一管理,比较适合有强大资源整合能力的大型物流或运输企业。目前在深圳地区选定的几家大型的国家甩挂运输试点企业中,还没有一家涉及跨境疏港集装箱运输,都是开展国内长途干线的运输企业,从另一个层面也说明该种跨境疏港集装箱甩挂运输模式有较大的发展空间。

跨境疏港集装箱甩挂运输甩挂场站是甩挂运输系统的硬件设施,是甩挂运输发展的基本条件之一,它的选址布局对能否发挥甩挂规模效益、降低物流成本和提供优质服务起着决定性作用。甩挂场站是组织甩挂运输活动的基础条件,由于甩挂运输货源分布、需求状况、运输条件和自然条件等因素的影响,如何设置接甩挂场站,使运输费用最少、社会经济效益最佳、对用户的服务质量最好是一个非常重要的问题。甩挂场站对硬件要求较低,涉及的功能相对简单,但要满足上文提出的两种甩挂模式必须在境外的港区(香港国际码头)及境内甩挂场站进行选址研究。香港葵青码头地区汇集了香港的主要码头和堆场,随着近几年的发展,跨境集装箱运输的规划用地由码头周边的临时用地外迁到离港区20公里左右的元朗地区,考虑香港当地的地价昂贵,可用做发展集装箱运输的地段聊聊无几,结合实际情况还是需在元朗地区选择境外甩挂场,该地区靠近主要的通关口岸(皇岗及西部口岸),集装箱运输车辆到码头只需15分钟,可以满足甩挂运输的需求。境内甩挂运输场站因靠近货源地,可选择的地区较多,选址问题涉及到整体甩挂运输费用的问题,选址不当会导致运输成本增加,其选址因素除需综合考虑上文提及的几点外,还需包括运费费率和该点的货物运输量,可采用单设施选址的方法来进行计算即重心法来计算,计算方法很简单[7]:

设有一系列点分别代表生产地和需求地,各自有一定货量需要以一定的运输费率运向一个位置待定的甩挂运输接驳场,再由跨境车辆用一定的费率运出,那么该接驳场站该处于何处呢?我们以该点的运量乘以该点的运输费率,再乘以到该点的距离,求出上述乘积之和(即总运输成本)最小的点。

设di为从位置待定的接驳场站到i点的距离,代表待定的接驳场站的坐标;Xi、Yi代表产地和需求地的坐标,则di可以由下式估计得到:

公式(1)、(2)中

TC———总运输成本

Vi———i点的运输量

Ri———到i点的运输费率

di———从位置待定的接驳场站到i点的距离

同理可求得

现在来看一看深圳某跨境疏港集装箱运输A公司的问题。A公司想开展跨境疏港集装箱甩挂运输,其准备采用境外港区及境内场站M to N甩挂接驳模式,因A公司在香港元朗有自用车场可做境外甩挂场,现需根据A公司的客户分布及货量情况来确定境内甩挂接驳场的位置。A公司的跨境疏港集装箱客户资源主要分布在珠三角地区(分别是位于广州、东莞、惠州),出货工厂和市场的空间分如图2所示,其中A1、A2、A3为工厂位置,M为境内甩挂接驳场,X为香港甩挂场。我们需要寻找使运输成本最小的单一境内甩挂接驳场M的位置。将一张网络图叠放在广东省及香港地区公路地图上,可以很方便地得到各个点的相对位置,并用几何坐标来表示各个工厂和甩挂接驳场的位置,坐标、货物的运输量和运输费见表1。

利用公式,我们可以得出确定仓库的初始位置,或者大致位置。以表格的形式来对方程求解,可以简化计算。即如表2所示:

现在我们得到:

这样我们就可以计算得到应该建立境内甩挂接驳场的坐标,再与原来的地图做对比可得出甩挂运输接驳场的位置。该方法的特点是简单,虽然能求出最佳的境内甩挂场站的坐标,但该坐标可能是没有实际价值的,如果该坐标已经有固定的建筑群或者是根本不适合做甩挂场站,该方法就不适用,其结果在现实环境中不能实现,只能作为参考结果。为此在参考该方法的同时也需结合企业及当地国土资源的实际情况,综合考虑各项因素,最终确定出合适的甩挂场站地点。

参考文献

[1]国家质量技术监督局.GB/T 18354-2001,中华人民共和国国家标准物流术语[S].北京:国家质量技术监督局,2001.

[2]熊伟文,伍世达.粤港两地间集装箱运输趋势研究[J].广东造船,2006(4):38.

[3]陈建文.甩挂运输:现代物流“黏合剂”[J].运输经理世界,2007(6):24.

[4]刘书岭.甩挂运输简介[J].科技创新导报,2009(4):63.

[5]郭俊发.粤港跨境公路运输业面临的挑战与对策[J].交通企业管理,2008(2):10.

[6]李明才.汽车甩挂运输最佳运距的研究[J].南京林业大学学报,1993(4):62.

集装箱军事运输 篇4

目前, 长江经济带经济增长迅速, 发展较快, 成为我国经济增长显著活力的地区之一, 产业结构得到有效调整, 经济类型偏向外向型经济, 商品结构优化显著, 深加工和附加值高的商品所占比重加大, 适箱货增多, 尤其是外贸箱的比例增长较快。根据统计数据可知, 长江集装箱内支线货物适箱率明显增加。而且未来的几年, 长江内贸和内支线集装箱的运量将持续增长, 长江集装箱内支线内支线运输市场发展空间很大。

二、长江集装箱内支线运输市场现状及问题分析

目前长江集装箱内支线市场潜力巨大, 长江集装箱内支线运输经营的形式很多, 市场竞争非常激烈, 国内外航运公司都争相抢占市场, 集装箱运输市场竞争已经达到自热化。但是在经营中也存在多种问题, 具体表现为:

1. 集装箱基础设施相对落后, 市场专业化分工不够

目前运输质量较低, 负荷受到一定的限制, 集装箱专业化水平较低, 机械的装卸效率也不高, 在运输市场供求关系一旦缓解的情况下, 就比较容易造成大家争向抢占, 竞争过度。同时, 专业化分工不够的情况下, 集装箱技术水平和相关产业的提升不够及时, 从而不能形成必要的市场进入技术壁垒;反之, 进入壁垒较低, 又容易形成恶性竞争, 壁垒过度进入的情况, 周而复始, 就不能使运输企业比较好的发挥规模经济的优势, 同时, 企业抵御长江集装箱内支线运输市场的风险能力不够。

2. 政策法规不健全, 运输市场管理不规范

在竞争如此激烈的情况下, 为了扩大企业所占的市场份额, 各个企业打价格战, 同时, 国内外燃油价格上涨, 经营成本增加的下, 各个集装箱内支线运输企业的运输价格不升反降, 造成各个运输公司亏损比较严重, 生存很困难, 大多数企业处于微利或者无利可图的地步。甚至一些中介公司仍然将自己手中的集装箱运输货源一层一层的转让。

3. 集装箱码头的布局和发展缺乏整体规划, 集装箱运输的软件及硬件设施不足

部分港口的锚地少, 致使部分船舶在江心等候, 没有地方靠泊, 使营运成本大大增加。还有一些港口的集装箱堆场不够, 集装箱货运站不足, 货主在集装箱堆场进行拆箱和装箱工作, 集装箱堆场的能力不能充分利用。各个港口的集装箱管理水平也是参差不齐, 集装箱内支线运输系统的整体优势很难得到充分的展现。

4. 港口资源利用率底

长江集装箱内支线运输由于港口地区的差异性, 以及各船公司利益驱使, 港口的装卸效率不能得到很大的提升。而且, 长江集装箱内支线运输经营人除了愿意在重庆、武汉、张家港、南京、南通、太仓等重大港口停靠外, 都不太愿意在小的港口开航班, 也不愿意在小的港口进行装卸而造成亏舱, 或者浪费时间, 也造成部分中小港口的集装箱作业条件及资源白白浪费, 同时船公司也蒙受损失, 不利于当地的经济发展。

5. 集装箱运输船舶技术状况差

只有一部分的船公司拥有专业的集装箱船, 大部分集装箱船都是用散货船、杂货船改造而成。

改造的船舶船龄打同时性能不好、速度不高, 抗击风浪的能力不够, 同时还存在船舶的稳性底、船舶的横向强度不够、驾驶高度低、油耗较大, 经营的成本相对较大等一系列问题。而且还缺少水平较高、技术性能比较好的江海直达集装箱船舶, 大大阻碍了集装箱内支线运输的快速发展。

6. 经营长江集装箱内支线运输的公司大多数规模较小, 规模经济效应以及获得市场竞争优势的情况难以实现

长江集装箱内支线运输经营企业只有中海、中外运、中远及长航集团等规模大点, 其他的公司规模比较小, 抵御风险的能力比较差, 很难实现规模经济效益、获得市场竞争优势, 普遍存在不守时、拖欠运费、准点率低、恶性压价等问题, 诚信度不够。

三、长江集装箱内支线运输市场发展建议及对策

长江集装箱内支线运输发展速度相对较快, 可是对应的立法工作以及相关的政策措施比较滞后, 致使长江集装箱内支线运输市场中存在的一些问题不能得到有效的及时的解决。大大的扰乱了长江集装箱内支线运输市场, 造成集装箱运输价格一降再降。

与海港相比, 长江集装箱内支线运输的相关费用的征收, 标准较高, 在某种程度上讲也影响了长江集装箱内支线运输经营的健康发展。从海关监管的角度出发, 要求内贸和外贸的货物不能同船运输, 但在实际操作仍然存在, 在南京以上的港口中表现的较为普遍。从经营的角度, 内支线运输的船舶捎带内贸集装箱货物可以大大提高船舶的实载率, 一定程度上降低船公司的营运成本。目前内贸和外贸集装箱货物同船的情况政策上没有明确的规定, 各个港口海关的执法力度也不同意, 不利于长江集装箱内支线运输市场的健康有序发展。

为了使长江集装箱内支线运输市场体系得到健康有序发展, 相关部门必须本着公平、公正、公开的原则, 对长江集装箱内支线运输市场的规范性加大力度, 完善集装箱内支线运输政策法规体系:

(1) 进一步完善市场管理规章制度和基本监管程序, 建立市场主体资质标准。摒弃各个地方保护主义政策, 促进良性竞争的发展, 实现共赢。在监管标准、裁量尺度、处罚力度、经济上一视同仁。

(2) 建立健全标准统一的集装箱船舶检验规范, 推动集装箱运输企业联合、联营、舱位互租、舱位互用, 推进长江集装箱内支线运输市场化脚步, 减少行政审批事项。鼓励多式联运, 建立与国际接轨的集装箱内支线运输市场体系。

(3) 加强市场准入制度的建立。进一步加强核查集装箱运输企业资质的力度, 调节从业企业数量。建立老旧集装箱运输船舶强制报废制度。

(4) 加强长江集装箱内支线运输价格和集装箱港口内贸装卸作业收费监管。加大惩罚不正当竞争行为的力度, 禁止滥用优势地位进行垄断经营。

(5) 基于集装箱内支线运输的经营特点, 充分结合长江集装箱内支线运输经营人的运营现状, 应采取江海分开、船货协作、长江同意的运营模式。总体而言, 整合长江集装箱内支线运输业务、资源, 优先选择有市场效应的经营品牌, 结合人才资源优势及地域优势, 联合开展内贸江海联运, 建立服务网络体系, 把长江集装箱内支线运输作为一个整体。

(6) 提高长江集装箱内支线运输EDI及Internet的应用, 加大推广和普及力度, 争取早日实现集装箱网络标准化信息化传递。

(7) 其他运输方式增强联系, 建立多式联运运营网络。长江内支线集装箱运输市场份额的竞争, 归根结底还是在水路、陆路运输方式之间的竞争。

参考文献

[1]陈宁, 胡良德, 江鹏.长江集装箱运输市场分析[J].水运管理, 2005, 27 (4) .

[2]陈超.长江流域集装箱运输方式研究[D].武汉理工大学, 2006.