港口物流信息平台（精选10篇）
港口物流信息平台 篇1
港口物流信息化管理平台是实现统一门户、统一数据、协同工作的基础平台。
一、建设目标
通过建设完善的物流信息基础设施和高效的物流营运信息化支撑体系, 整合资源, 实现与国内外其他口岸和特殊监管区域之间的快速信息沟通, 政府部门、社会服务机构和各类贸易、生产企业开展电子数据交换信息网络, 实现物流和资金转移网上操作和监管, 构建统一、开放、共享的现代物流公共信息平台。首要重点是要建成联通包括海关、检验检疫等在内的口岸监管单位业务网络的“大通关”电子平台, 以及广泛联系其他海港、空港和内陆口岸的通关物流信息网络, 功能贯穿“交易”、“监管”、“物流”、“支付”四大业务环节, 其基本功能如图1所示:
依托现代物流综合信息服务平台, 积极推进北部湾——东盟地区物流设施及服务资源整合, 加强与北部湾本地及外地企业建立业务合作伙伴关系, 促进相关服务标准的制订, 努力把临海港区建设成为以虚拟口岸为依托的现代商贸物流运营中心示范区, 以及全国性现代物流信息平台的示范区。
二、技术方案
综合物流信息服务平台建设包括基础平台系统、业务平台系统和服务平台系统三个部分。
(一) 基础平台。
综合物流信息服务平台涉及多个业务子系统的使用, 通过制定统一的地区物流口岸数据标准, 实现统一的数据交换, 统一的单点登陆 (身份认证可以由后台自行判断, 可以并行使用目前监管部门多种权限认证方式) , 统一的计费管理, 统一的门户入口, 统一的呼叫服务和统一的信息发布, 实现平台上所有的业务子系统的数据共享, 避免同一用户需要多个业务子系统维护以及数据不一致、不同步的现象。
(二) 业务平台。
综合物流信息服务平台搭建在目前现有的监管部门应用基础之上, 基于新的有利于物流的业务模式创建面向贸易和物流企业的整合业务系统, 有效串联物流全过程中的各个业务环节, 提高通关效率。其中包含的业务主要围绕货物、航班、火车班列、船舶、箱、单证、物流、人员来管理, 货物的进出口、船舶进出港、箱的装卸船、货物的仓储运输以及与此相关的单证传递形成的信息流、物流和资金流。
(三) 服务平台。
服务平台主要利用口岸基础平台上运行的企业新建、业务申报、经营权限的申请/变更、查验监管单位的审批情况等数据, 为企业提供“一站式”服务功能, 充分体现政府面对企业的物流窗口作用。服务平台包括口岸数据增值服务及综合查询平台、口岸统一客户服务管理平台、区域口岸通关协作平台、口岸统一货物跟踪服务平台、口岸物流资源交易平台、呼叫中心等。
三、相关部门分工
根据上述规划的信息系统与各个单位的应用现状, 在建设电子口岸的过程中必须要各个部门通力协作, 充分提供信息数据, 积极配合业务调研, 勇于改变操作习惯, 通过系统真正实现效率的提升。因此, 各个口岸单位的分工应为:
(一) 口岸办。
继续加强口岸各部门的分工、合作, 对工作进度进行监督和管理。在项目前期应积极配合调研人员进行现场调研, 并能够清晰地描述对电子口岸的期望值。
(二) 海关。
海关系统 (H2000) 是口岸通关环节中资料比较齐全的数据源头, 所以应能提供报关动态数据和货物清关信息, 与电子口岸进行信息交换, 通过信息平台积极开展业务协作。
(三) 检验检疫。
国检CIQ2000系统数据如果能够通过电子口岸与海关业务数据进行联动的话, 将在通关环节中节约大量时间, 提高效率, 如卡口验放、布控等联动。
(四) 海事。
海事工作主要是负责船舶申报和特殊作业, 建议参照张家港的船舶联合动态申报系统, 实现与海关、国检、边检的积极配合, 实现海事内部系统与电子口岸的连接。
(五) 边检。
边检系统由于涉及国家风险, 数据不容易共享, 但是如果能共享备案信息, 或及时获取其它联检部门信息将有利于提前查验, 提高效率。
(六) 港口集团———码头与场站。
希望提供内部作业系统接口, 共享船舶到港、离港信息、装卸货信息、进场、出场信息、箱货动态信息、中转信息、放行信息、交接单信息订舱信息、拖车信息等数据。
四、建设运营模式
为保证物流信息服务平台系统具有足够的活力、后续的资金和可持续发展的能力, 有几种建设运营模式可考虑:
(一) 投资模式。
一是由政府出资自行建设, 由于此类平台初始投资较大, 对政府财政会形成一定的压力, 故较适合政府财政资金充足的情况;二是由电信运营商出资建设, 政府租用, 此种方式可有效缓解政府财政资金压力, 而且各级电信公司也将统筹资源积极参与合作建设;三是多方共同投资建设, 根据各参与方所具备的条件和资源出资、出技术, 政府机构和港口经营企业主要以现金投资方式入股, 软件、硬件的系统集成、开发商主要以技术方式入股。各种投资模式各有特点, 需要政府方面仔细评估以决策。由于电子口岸系统平台与港口的实际功能需求相关, 具体需要的投入及后续的运营费用等需要经过调研后方能提供相对准确的资金估算。
(二) 运营模式。
目前比较通用的做法是组建平台运作实体, 以政府牵头, 实体运作市场化, 由此运作实体负责组建、运作、维护整个电子口岸的工作, 各口岸实体单位以会员制方式加盟。考虑到电子口岸涉及到的实体繁多, 面广以及特殊专业要求, 建议运作实体可以由政府机构、港口经营单位 (包括查验单位、口岸企业) 、软硬件系统集成开发商、通关物流公司以及其它可能参与的投资公司组成。
港口物流信息平台 篇2
物流通过市场调研，为做好公司物流成本控制和过程管理的公开透明、监督到位，实现及时掌握市场脉搏，达到每单多家配货站参与竞价、最低运费成本发货、物流费用控制公开透明、两级管理，信息共享全面准确、提高劳效、提升服务，做到承运方、业务员和客户随时查询货物发货状态等，特申请建立物流信息管理平台.1.各个配货站报价透明、公开。所有的报价信息网上统一报价，物流员选择最低价或者找最低价压价，各个配货站的原始所有报价信息在网上可随时查询，物流员一级谈判筛选最低价后提报上级领导，上一级复核后点确认生成货运单，实现两级审核和控制运费价格成本。
2.降低物流运费成本，增强市场快速响应。因通过软件实现每一个订单、每一票货竞价的方式，保证了市场最低价。配货市场不仅受油价影响，还受车源、货源、交通状况、各地罚款情况等各方面因素的影响，市场不稳定，测算难度大于自备车。特别是东北市场波动大，很难确定标准执行到位。通过物流信息管理平台可为公司节省物流成本，又及时响应了市场变化，及时掌握物流市场的脉搏，做到公开、透明，管理控制到位。
3.有利于公司规范化管理人员和物流成本。所有报价、询价、定价过程全部网上操作，实现工作过程全程监督和查询，物流部门的人员管理操作规范化、透明化。
4.减少员工工作量、提高工作效率。现有线路有相应责任人和运费标准，可直接通过物流信息平台传递给配货站。无标准线路通过询价、比价和竞价的方式实现，网上信息的公开化减少了物流员每个订单电话沟通配货站谈价和比价的时间。
5.给各配货站报订单的过程中清楚、明白，减少歧义。订单信息各个配货站可通过网上查看客户地址、吨位、是否垫付运费、要求到货日期、车辆大小要求等等，减少了电话沟通过程的模糊和反复沟通。
港口现代物流信息化发展 篇3
关键词 港口 现代物流 信息化
一、现代物流的新发展与信息化的关系
现代物流相对于传统物流而言，它是指原材料、产成品从起点至终点以及相关信息有效流动的全过程，它讲运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合服务。现代物流新发展主要体现在以下几个方面：一是经营方式的转变，传统物流向客户提供一项或者几项服务，现代物流不仅提供空间的位移，更提供生产、流通、消费的整体增值服务。二是多库存向零库存转变，现代物流业通过即使生产实现零库存，通过这种管理模式，使整个过程的库存到达最小化。三是服务理念上的差别，传统物流业主要是等货上门，现代物流则强调以客户为中心，提供个性化服务的经营理念，可以根据客户要求对其物流系统进行设计以及咨询，独立开发专业化、定制化的物流服务，唤起潜在需求，积极主动地为客户提供全方位服务。
二、港口发展物流信息化的必要性
（一）市场发展的的需要
随着紧急全球化、一体化的进程，港口货运市场正由卖方市场向买方市场转变，客户对生产以及运输、中性企业的要求越来越高，安全、及时、准确、高效的货物运输仅仅是满足了客户的基本需要，客户对延伸服务呈现出多样化的需求趋势。这就要求国内从事港口运营的企业建立起基于网络的现代化电子商务物流系统，实现物流各企业及港口之间的信息交换和共享。
（二）港口企业自身发展的需要
对于港口企业，港口腹地界限越来越模糊，港口之间的竞争管理和发展策略中，成本控制、质量否决、延伸服务已近基本上形成了一定的运输格局，仅仅依靠传统意义上的竞争手段，如降格杠杆难以取得实质上的突破。因此，传统意义上的竞争手段正在逐步弱化，港口之间的竞争已近不再是点与点的竞争，而是整个信息流、物流、供应链的竞争，其优势应该体现在提高增值服务的分拨配送能力、信息管理能力及所在区域的物流网络的竞争力上。建立现代电子商务物流体系，创造“物流顺畅”的口岸物流环境是港口在竞争中取得的最大优势所在。
（三）提高港口整体国际竞争力的需要
港口建立电子商务信息中心，有利于推动以港口为中心的信息交流从目前的分散状态转变为集中状态，并成为增值的过程。现代化的信息服务系统是港口现代化发展的重要组成部分，能否为客户提供实时追踪查询的、有统一标准数据接口的电子信息平台，实现信息的“桌面到桌面”交换，讲成为未来港口的竞争焦点。充分利用现有信息系统，提高信息化服务水平，有利于提高港口的国际竞争力。
三、以现代物流为目标，推进港口物流信息化发展
（一）建立综合物流信息平台
现代港口物流的电子信息平台需要信息基础设施的支持。需要建立以信息中心为中心，连接港口生产经营各单位的光钎主干网，基本设施包括COMPAQ型机，PC服务器。EDI系统需要与海关等联检部门和各船代、货代公司实现数据交换，集装箱要基本实现信息化管理，港口运输队需要配备GPS卫星定位与管理系统。港口信息网络还需要在软件应用方面进行建设，建立起以港口信息集成为触电，构建物流、商流、资金流为一体的港口服务平台。实现物流生产管理全面信息化，打造“数字化”港口。
（二）港口管理信息系统的开发
港口企业应在不断完善现有信息系统的前提下，利用现有的信息技术实现资源共享，满足客户需要和社会需要，进一步规范各个管理环节、层次和管理流程，统一规范企业内部的各种信息资源和信息流，为开展电子商务奠定基础。缺乏企业内部网络化管理与之配套、整合，并作为实施的基础，电子商务只能成为空谈而流于失败。企业管理信息系统的引入可实现数据共享、消除人工反复抄写等繁琐性业务，规范统一单证的输入和输出，加速作业单据和报表的生成，使单证处理准确及时，码头的控制管理协调有效。
（三）基于供应链构建物流信息平台
随着Internet、EC所带来的信息模式的转变，供应链管理讲更加注重集成，以提高竞争力，实现整个供应链的增值。从港口第三方物流服务商的地位来看，港口物流的供应链集成化管理可从纵向和横向集成两个方面来进行，纵向集成的思想就是协同供应链各方，使供应链上的各个环节尽量集中，尽量连续，也就是实现生产、货运的“无缝”连接，提高物流服务的整体效益，最大限度地降低物流费用，从而吸引货源和稳定货源，提高港口的整体效益。在这种虚拟模式下，港口在已有的物流系统上增加了信息流，从而具有了更强大的经营模式，不仅能够通过信息平台实现内部物流作业的高度自动化，而且能够利用网络需求的驱动，是其业务延伸到市场的各个角落，更有效的吸引客户，实现整个供应链的增值。
总之，现代物流是以运输为主要环节的综合服务系统，而港口作为全球综合运输网络的重要节点，其功能也正朝着提供全方位的增值服务方向发展。港口功能的拓展，不仅是现代物流发展的需要，而且是港口推进现代物流发展的作用的体现。港口物流电子商务中心建设必将促进运输公司、仓储公司、卸装公司、中转站以及货运代理等各种单位的信息化以及电子商务是应用水平，从而提升整个供应链的效率，带动区域经济的发展。
参考文献：
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港口物流信息平台 篇4
20世纪90年代以来,产业技术创新战略联盟作为产学研深化合作的一种创新模式在全球范围内大量涌现,产业技术创新战略联盟克服了传统产学研合作存在的缺陷,已成为解决产业内共性关键技术、提高企业技术创新效率、促进产业优化升级、获取产业竞争优势的关键方式[1,2]。港口物流产业技术协同创新战略联盟作为一种市场经济条件下以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系组织模式,对于推动区域港口物流产业技术创新和管理创新,加快成果产业化转化,促进区域传统物流业向现代物流业转型具有重要的意义。
1 区域港口物流产业技术协同创新的动力机制分析
区域港口物流产业技术协同创新的动力机制是促使区域港口物流产业协同创新和发展的动力源,在“海洋强国”的发展战略背景下,临港产业之间的关系更加密切,港口物流产业已经成为临港经济发展的大动脉。技术创新和服务创新已经成为港口物流产业发展和提升竞争力的主要手段。从一般意义上分析,促进区域港口物流产业技术协同创新的动力分为内部动力和外部动力。
港口物流产业协同创新的内部动力是存在于港口物流产业内部的动力要素,是港口物流产业内部存在的一种自发的内在力量。随着临港区域经济的转型发展、临港产业与港口物流产业的联动发展和港口物流产业专业化分工的不断细化,港口物流企业为了更好地整合企业资源,提高运作效率和提升客户服务水平,必然会在企业的战略制定、文化建设、员工创新能力提升、企业品牌建设等方面促进企业的核心竞争力,推进港口物流企业技术创新和服务能力创新,提升物流企业的市场竞争能力。港口物流产业技术创新的内部动力主要包括企业战略驱动力、文化影响力、员工创新能力、激励动力以及创新保障力等动力要素。
港口物流产业技术创新的外部动力主要是来源于外部环境及政府有意识的规划、调控行为[3],通过引导、刺激和驱动等方式对港口物流产业技术创新产生推动作用。港口城市区域经济的发展以及临港产业物流服务的不断外包给港口物流企业创造了巨大的市场需求空间,但国际、国内物流巨头的进入给港口物流产业的本土物流企业形成了巨大的竞争压力,同时政府对港口物流产业规划和新技术(如物联网、云计算等新一代信息技术)的不断应用也推动着物流企业不断开展技术创新和物流服务创新,通过应用新技术和新的管理模式、服务理念提升服务品牌和市场竞争力。港口物流产业技术创新的外部动力主要包括市场需求的拉动力、市场竞争力、技术推动力、政府支持力、区域选择力等动力要素。
港口物流产业技术创新的内外部动力及相关构成要素在产业技术创新过程中通过相互作用和协同,形成功能更加强大的合动力,共同作用于港口物流产业技术创新系统,在产业技术创新策略的引导下,推动港口物流产业技术协同创新的演化和发展。
2 区域港口物流产业技术协同创新平台的构成与功能
区域港口物流产业技术协同创新平台是一个复杂系统,它是由港口物流行业企业、行业协会、高校、科研院所、地方政府等创新主体构成,通过整合资源和协同创新以促进区域港口物流产业技术创新、港口物流人才培养、行业共性技术研发和成果转化。
(1)区域港口物流产业技术协同创新平台的构成要素
区域港口物流产业技术协同创新平台由区域港口物流产业核心创新主体、区域港口物流产业创新支撑体系和区域港口物流产业创新外部环境构成。其中:区域港口物流产业核心创新主体是区域港口物流产业技术创新平台的核心,由港口码头运营企业和专业从事运输、仓储、货代、船代、报关、配送等功能性物流服务的港口物流企业,提供物流行业管理咨询和技术服务解决方案的咨询公司或IT企业,高校和科研院所,具有物流服务外包需求的制造业企业、商贸企业等相关企业构成。区域港口物流产业创新支撑体系由硬件和软件构成,硬件包括港口物流基础设施(如港口、码头、公路等)和物流技术装备,软件包括区域港口物流公共信息平台、地方政府机构、面向港口物流的金融服务机构和人才培训机构及港口物流相关的行业协会等,为区域港口物流产业技术协同创新提供支持。区域港口物流产业创新外部环境包括区域港口的区位环境、产业环境、外部市场环境以及商业文化环境等,外部环境是区域港口物流产业技术协同创新的土壤,良好的外部环境对港口物流产业技术协同创新具有重要的促进作用。
(2)区域港口物流产业技术协同创新平台的主要功能
区域港口物流产业技术协同创新平台的主要功能是组织企业、大学和科研机构等围绕区域港口物流产业技术和管理创新的关键问题,开展技术合作,突破产业发展的核心技术;建立区域港口物流产业公共技术平台,实现创新资源的有效分工和合理衔接,实现知识产权共享;实现技术转移,加速科技成果商业化应用;联合培养人才,加强人员交流互动。其主要任务包括:(1)提升区域港口物流产业整体创新能力。统筹规划与分工协作,共同开展现代港口物流产业发展和港口物流企业运作过程中的管理模式、物流技术、物流装备、物流行业标准化及物流信息化软件设计和应用等涉及物流产业发展战略的共性、关键技术研发,解决制约行业可持续发展的技术和产业化问题。(2)建立产学研技术创新机制。构筑港口物流产业技术创新平台,统一协调和充分利用优势科技资源,建立具有法律约束力的互惠互利、优势互补产业技术创新协作机制,促进科技成果转化;构建现代港口物流技术公共服务平台,开展国内外及区域现代物流法律法规、标准、资讯等信息共享服务。(3)建立区域港口物流产业化体系。面向市场,依托技术创新和管理创新,形成港口物流行业标准,打造知名物流品牌。通过产业链的技术衔接,形成具有鲜明特色和市场竞争力的现代港口物流产业化体系。(4)建立人才培养和人员交流的平台。为区域港口物流企业提供物流管理和技术培训、技术支持与咨询服务、物流信息化应用服务及成果推广应用服务;开展国内外及区域港口物流技术领域的合作与交流活动。
3 区域港口物流产业技术协同创新平台的组织结构与运行管理
区域港口物流产业技术协同创新平台的组织机构是围绕平台创新的目标,由平台各主体构成的内部关系结构和共同规范的协调系统[4]。从目前产学研协同创新平台的组织形态来看,主要有成立独立的法人实体和建立技术协同创新战略联盟两种形式[5]。由于技术协同创新战略联盟具有共同创造新的商业模式、整合资源创造新的价值等优势已经成为当前产业技术创新平台采用的主要模式。近年来,在科技部、国资委等八部门的积极推动下,产业技术协同创新联盟的构建和发展取得了积极进展。通过联合攻关,联盟突破了一批核心关键技术,推动了产业优化升级,提升了产业核心竞争力,联盟引领产业发展和技术进步的作用正在显现[6,7]。针对区域港口物流产业的特点,本文构建由联盟大会、理事会、专家委员会、专业联盟、秘书处组成的区域港口物流产业技术协同创新联盟作为区域港口物流产业技术协同创新平台的组织结构。
(1)联盟大会。区域港口物流产业技术协同创新战略联盟大会为联盟的最高权力机构,由区域港口物流产业技术协同创新战略联盟全体成员组成。
(2)理事会。理事会是区域港口物流产业技术协同创新战略联盟大会闭会期间的常设机构,负责联盟大会各项决议的实施。理事会原则上每半年召开一次全体会议,如遇重大、紧急事项,可临时召开理事会议通报相关情况。
(3)专业联盟。联盟内设置若干专业联盟,专业联盟受区域港口物流产业技术协同创新战略联盟的领导,负责组织其专业领域的物流技术创新和管理创新、合作研发和成果推广活动。根据港口物流产业的特点可设置港口物流发展战略技术联盟、港口物流企业管理创新联盟、港口物流企业物流技术创新联盟、港口物流信息化技术创新联盟、港口物流技(下转第34页)(上接第26页)术标准化创新联盟等专业联盟。根据物流技术和管理发展的需要,适时地增设新的专业联盟。
(4)专家委员会。区域港口物流产业技术协同创新战略联盟专家委员会是联盟的技术咨询机构,由国内外及本区域港口物流技术和管理领域的专家、学者组成。
(5)秘书处。秘书处是港口物流产业技术协同创新战略联盟理事会的日常办事机构,负责联盟的日常管理工作,同时做好协调各成员单位的工作。
区域港口物流产业技术协同创新战略联盟是以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系组织模式,是一种松散耦合型组织,区域港口物流产业技术协同创新战略联盟的运行需要建立明确的运作制度和管理制度,一般通过联盟章程、管理办法等方式予以明确,如建立联盟运行的资源整合与优化配置机制、风险共担与利益共享机制、成果扩散与辐射带动机制以及人才培养机制等联盟运行机制和管理办法,通过联盟秘书处整合联盟成员的资源组织开展行业关键共性技术研发、成果应用与推广、项目推进与实施、人才培训等各项服务,从而促进区域港口物流产业的技术创新和服务创新能力,提升整个产业的竞争力。
4 结束语
区域港口物流产业技术协同创新平台是促进区域港口物流行业技术创新和提升港口物流产业竞争力的新型创新组织,是“政、产、学、研、用”协同创新的主要载体。本文在剖析区域港口物流产业技术协同创新内、外部动力机制的基础上,围绕港口物流产业的特点,对区域港口物流产业技术协同创新平台的构成与功能进行了分析,并研究了区域港口物流产业技术协同创新平台的组织结构和运行机制,能够为区域港口物流协同创新平台的构建提供借鉴和参考。
摘要：为有效提高区域港口物流产业的技术创新能力和产业竞争力,文章在分析区域港口物流产业技术协同创新动力机制的基础上,对区域港口物流产业技术协同创新平台的构成、功能、组织结构和运行机制进行了研究,以支撑区域港口物流产业的自主创新和产业技术进步。
关键词：港口物流,技术创新,协同创新平台
参考文献
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物流信息平台的构建模式探讨 篇5
摘要：物流信息平台的构建在当前信息技术快速发展的背景下已经成为一种趋势，本文从物流信息平台的层次结构和总体框架出发，提出了适合干现代物流业发展的信息平台构建模式，并对其进行了较为详细的探讨。
关键词：信息平台层次结构总体框架
0引言
由于互联网的发展以及物流信息技术的成熟运用，建立起完善的物流信息平台正在成为现代物流业发展的一大趋势。物流信息平台的建设是发展现代物流的核心和关键，通过建设信息平台可以极大地推动着现代物流向前发展。因此，如何构建物流信息平台就成为许多物流企业需要解决的问题。
1物流信息平台的层次结构
物流信息平台从物流运作层面可以划分为五层结构，即物理层、技术层、数据层、功能层和服务层，如表2-1所示。物理层主要由区域物流基础设施构成，包括场站、物流中心、银行中心、公安监控中心网络设施等。技术层主要包括物流信息平台建设中涉及到的相关技术，如管理技术、通信技术、网络技术、数据库技术等。数据层主要包含区域物流信息平台中存储的各类信息，是物流信息平台得以顺利运营的关键。功能层主要由在数据层基础上开发的各类物流功能模块构成，如车辆调度模块，路径选择模块等，同时在本层还建立有知识库、推理机，以解决非结构化问题。服务层主要是提供服务接口，实现用户需求和信息平台之间信息的相互转换。
2物流信息平台的总体框架
物流信息平台的总体框架宜采用三层结构模式，即数据信息层、服务管理层和用户应用层，具体情况如图3-1所示。
物流信息平台框架体系着重强调了决策分析在物流活动中的重要地位。服务管理层增加了物流决策分析平台，数据信息层增加了决策信息数据库，后者为前者提供决策支持的数据信息，这是区别于以往物流信息平台总体架构的独特之处。
2.1数据信息层物流信息平台的数据信息层是对各类物流信息的相关数据进行收集、组织、存储、更新和维护，并进行相应的存取权限管理。该层的主要数据库包括：①物流基础信息数据库。包括区域物流市场信息、物流基础设施信息、物流企业基本信息、运输路线信息、配送中心和路线信息、用户信息等。②物流综合管理信息数据库。包括仓储管理、运输管理、配送管理、客户关系管理、供应商管理等相关信息。⑨物流供需信息数据库。包括商品供需信息、物流交易交换信息、车辆供需信息、原材料需求信息、仓库需求信息、供给信息和其他物流需求信息。④物流决策信息数据库。包括物流计划信息、运输配送决策信息、物流战略决策信息、供应商选择决策信息等相关物流决策信息。
在数据信息层中主要的四个数据库中，物流基础信息数据库主要为物流供需信息数据库和物流综合管理数据库提供数据信息共享，而这三个数据库都同时为物流决策信息数据库提供有用的决策信息数据。所有数据库都会定时的进行数据收集、更新和维护工作，以提高物流信息平台的工作效率。
2.2服务管理层物流信息平台的服务管理层是基于数据信息层上的物流服务信息应用平台，这两层之间是以物流共用信息平台为接口，运用Internet技术和EDI系统而实现的。该层主要包括基础信息服务平台、物流作业管理平台、物流供需交易平台和物流决策分析平台。平台用户通过internet连接到相应信息平台的Web站点便可以得到相应的物流服务。
2.2.1物流基础信息平台提供给平台用户有关各类物流信息的查询、共享、交互使用等服务，如流程查询、库存查询、实时跟踪、咨询服务等。
2.2.2物流供需交易平台提供给物流供需双方快捷、方便、规范、安全的交易方式，如网上下单、实时查询、信息反馈、网上交易等。
2.2.3物流作业管理平台为市内和各物流中心内以及其他相关的物流企业提供多种物流作业过程的现代化管理手段，并为企业提供多项优化辅助决策的增殖服务，如仓储管理系统、配送管理系统、运输管理系统、采购管理系统、客户关系管理系统等。
2.2.4物流决策分析平台对收集的商流、物流、资金流和信息流所产生的信息加以科学地利用，运用运筹学、数学等相关知识建立起一定的物流模型。通过数据库技术、数据挖掘工具对历史数据进行多角度的分析，从而为物流活动中存在的各种相关决策活动提供决策支持，如供应商决策支持系统、运输决策支持系统、物流结点选址决策支持系统等各种物流决策支持系统。
2.3用户应用层物流信息平台面向的是各种类型的物流企业，系统平台采用身份认证的方式在系统平台中进行层次划分，提供不同层次的系统交互接口和通信服务机制；支持与其他相关系统的数据交换和功能调用，从而使平台具有一定的可扩展性。平台也实施相关的系统安全防护措施，保证网络、相关数据库和各类应用系统的安全。平台用户可以很方便的通过Internet连接到各目的信息平台站点，从而获得相关平台的共享信息，通过电子商务技术进行相关的物流业务操作，从而提高了其处理效率。
3结束语
我国物流产业起步较晚，尚处在发展阶段，物流信息平台的建设相对比较滞后。因此，在建设物流信息平台方面还需要向物流产业较发达的国家进行学习，不断提高我国物流信息平台建设水平。
参考文献：
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港口物流贸易供应链的信息化建设 篇6
一、港口物流贸易供应链的作用
(一)促进地区经济持续发展。
就现代港口而言,是货物海陆联运的重要集散地,是各类国际商品储存、集散的关键所在,也是贸易、工业等持续发展的重要保障。在港区联动作用下,可以优化利用各方面优势,比如,信息、金融,借助港口原有区位,进一步扩大港口附近工业规模,产生产业聚集效应。从某种角度来说,港口的发展关系到所在城市的持续发展,是海港城市发展中的重大优势,使其逐渐成为新时代的工业、商业乃至贸易中心。同时,在新时代下,港口已被提出更高的要求,必须具备全程服务,构建全新的网络体系,促使该地区交通、物流基础设施建设。此外,还是海港城市相关行业发展的关键所在,比如,旅游业、信息服务业,能够增加更多的工作岗位,提供更多的就业机会,有效缓解海港城市的就业压力,是构建和谐社会的重要保障,还能促进海港城市的经济贸易发展,带动临港产业,加快贸易步伐,促使城市、港口二者发展处于良性循环中。
(二)符合新时期现代化物流发展的客观要求。
随着时代不断演变,现代港口发展发生了质的变化,逐渐朝着物流港口方向发展,这也是全球物流发展的首要前提。据统计,在国际化贸易过程中,2/3的货物运输都是在海运作用下实现的,在国际物流供应链中,港口是其核心节点,关乎其腹地经济甚至国家经济的健康发展。为了更好地满足现代化物流发展客观要求,港口新增加了很多业务,比如,资金服务、配送、加工,吸引很多跨国公司参与其中。在扩大中转量的基础上,有效促进贸易乃至全球现代物流业的持续发展。
二、港口物流贸易供应链信息化建设概述
就港口而言,已经成为一种综合运输体系的核心节点,是连接生产、消费的重要纽带。在舶公司、陆上运输商作用下,港口可以和世界范围内任何供应商、消费者联系,是一种全新的港口物流服务供应链,连接着多样化的运输形式、物流形态。对于服务供应链来说,和制造供应链有着某些相似之处,属于一种全新的企业组织形态、运营形式。唯一的区别在于:服务供应链需要提供多样化的服务,属于无形产品,而制造商供应链所提供的是工业产品,是一种有形产品。就港口物流服务供应链来说,在有效整合各类资源的基础上,准时将商品送到对应的地点,在减少运营成本的基础上,充分发挥资金流、物流等作用,进行科学化的管理,为实现增值服务提供有利的保障。港口物流服务供应链具有多样化的特点,比如,反应型供应链、服务型增值。为此,在贸易过程中,也具有多样化的功能。一是信息集成与共享。在港口物流贸易供应链运行过程中,需要综合分析各影响因素,构建“统一化、科学化”的信息平台,相互传输信息数据,实现信息资源共享,构成一种全新的信息网,进一步实现港口贸易供应链信息集成、共享,促使港口物流企业等能够动态了解市场运行情况,科学决策,采取可行的措施不断增强自身核心竞争力,能够在国际市场中占据核心位置。二是增值服务、品牌效应。在运营发展过程中,大部分港口都特别重视增值服务,有些在交易过程中完全脱离了已有的运输功能,有利于减少运营成本,获取更多的经济利润。同时,在供应链中,很多企业都有自己的品牌,在有效整合之后,便成为供应链模式的品牌,能够进一步增强港口企业的核心竞争力,提供更加优质的第三方服务。
三、港口物流贸易供应链信息化建设的措施
(一)构建港口贸易供应链信息化集中管理机制,实现信息资源共享。
在供应链中,港口物流是其核心枢纽,港口物流服务企业需要将其中的成员都看成是自己的服务对象,要兼顾多方利益,以社会市场为导向,结合重庆内河港口特点,构建“无缝”供应链,进一步提高供应链运作水平,满足客户的个性化需求,提高客户满意度,促进自身持续发展。在此过程中,必须综合分析港口贸易供应链特点,构建全新的信息化管理机制,要有效整合系统中不同类型的物流信息资源,构建全新的公共物流信息平台,由多种元素组合而成,比如,企业物流信息处理,促使各物流企业处于有机统一体中,快速传递各类数据信息,高度分享各类信息,比如,库存信息、预测信息,甚至是战略信息,确保信息沟通流畅,减少物流运营成本,提高物流效率与质量。进而,促使供应链中的各个企业能够和其它企业分享自己的商业信息,在减少库存成本的基础上,提高工作效率,能够动态了解社会市场客观需求,及时作出反应,满足其发展的客观要求。
(二)加快港口物流贸易供应链信息化建设。
从某种角度来说,供应链企业的研发、供应等环节都会受到现代信息技术的影响。为此,要全方位分析重庆内河港口特点,优化利用该港口优势,根据重庆地区经济发展实际情况,综合考虑该港口城市产业供应链整合的作用,加快信息化建设,有效弥补该地区存在的不足之处,比如,和港口周围的其它产业资源有机整合,优化物流产业运营服务形式,优化创新组织形式,提高自身竞争力,进一步扩大市场规模,增强自身核心竞争力。
(三)优化利用敏捷供应链管理理念。
就敏捷供应链管理理念来说,涉及到供应链中不同类型的企业,对企业各方面进行系统化管理,比如,资源获取、运输配送,不同于一般性质的供应链系统,可以快速重构、调整对应的供应链,优化利用异构资源,更好地满足社会市场的客观要求,优化港口物流贸易信息化管理。
四、结语
总而言之,在经济全球化浪潮中,港口物流发展至关重要,要充分意识到港口物流贸易供应链信息化建设重要性。重庆地区要根据内河港口规模、经营目标、市场定位等,构建符合自身已有水平的港口物流贸易供应链模式,优化利用各种先进技术,加强信息化建设,促使供应链中各企业处于有机联系中,避免出现孤岛现象,实现资源信息共享,构建供应链合作伙伴,增加自身综合实力,促进重庆地区经济持续发展,更好地应对瞬息万变的社会市场环境。
参考文献
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[2]叶榕.基于供应链管理的港口物流运营模式分析[J].中国水运,2015,2:41~42
港口物流信息平台 篇7
1 多式联运的综合分析
1.1 多式联运的形式
多式联运是目前较为有效的运输组织方式,主要是由两种或者是两种以上的运输工具进行衔接与转运,进而完成整个运输过程。多式联运的运输形式主要有以下三种形式,第一,驮背式运输。驮背式运输是使用最为广泛的运输形式,是一种将卡车拖车或者是集装箱设置在铁路平板车上的公铁联运。集装箱主要是在多式联运运输过程中储存产品,可以实现汽车货运、水路运输以及铁路运输三者间的转移,在此过程中,卡车拖车或集装箱被放在铁路平板车上作城市间长途运输,余下的行程则由卡车拖运完成。第二,卡车渡运、火车渡船以及集装箱船等多式联运,主要应用于水路长途运输,具有极高的经济性。这种多式联运主要是将卡车拖车、铁路车或集装箱装在驳船上或船舶上作长途运输。还存在另外一种运输方式就是“陆桥”概念,把海运和铁路有机的结合在一起进行集装箱的长途运输,主要应用于“环太平洋-欧洲”航线的货物运输。这里提到的陆桥概念是基于远洋运输和铁路运输的结合,实现运输中的单一费率,进而降低运输成本。第三,航空货运和卡车运输的组合运输方式。本地货运是航空运输重要的组成部分,因为航空货运最终要从飞机场运往最后交付的目的地,因此,航空-卡车运输是溢价包裹递送服务常用的一种组合。
1.2 多式联运的具体分类
多式联运在实际使用中主要有协作式和衔接式等两部分组成,协作式多式联运通过两种或者是两种以上货物运输方式的企业,按照固定的规章制度或者是已商定的协议共同合作,将货物从接收地点运到交付地点。在协作式多式联运的使用中,承运人根据受理托运人的申请进行货物接收,并签署运输单据进行运输生产;后续承运人不仅要负责运输生产,还要承担货物运输过程中的衔接工作;而最后承运人负责货物交付与货损货差的索赔。因此,在这样的运输体制下,承运人都具备双重身份,并在实际的运输中,可以形成承运人互相约束力,使得每个承运人和货方之间都存在一定的合同关系,进而分工明确,在保证运输质量和效率的基础上,有效降低承运人的风险。衔接式多式联运主要是由一个多式联运企业组织两种及两种以上运输方式,将货物从接收地点运到交付地点。在具体的运输实践中,承运人要持有国家有关主管部门核准的许可证书,并独立承担运输责任。衔接式多式联运主要是将运输组织工作和运输生产工作进行分离,承运人负责整个运输过程,各区段的承运人负责运输生产。这种运输方式在实际的运输中符合专业分工原则,通过运输组织和运输生产的分离,提高了运输衔接工作的质量和效率,同时也给货主与承运人的交接带来很大的便利。
2 多式联运信息平台的综合概述
2.1 构建多式联运信息平台的现实需求
随着社会经济的不断发展,促进了运输行业的全球化与国际化发展,使得我国对外贸易逐渐上升,成为世界贸易规模最大的国家之一。也正是由于贸易量的不断增加,促进了港口运输的快速发展。在这样的运输发展环境背景下,多式联运运输方式被广泛的使用在港口运输中,相比于传统的运输形式,多式联运可以简化运输手续、减少人力消耗,在保证运输质量的基础降低运输成本,实现对货存的有效控制,进而提高港口运输的服务质量。但是以上优势必须只有在一个完善有效的多式联运信息平台的支持才会得以实现。因此,要想发挥出多式联运的运输效果和作用,运输企业要构一个有效的多式联运信息平台,提高多式联运信息的准确性和真实性以及可靠性,为多式联运创造一个有利的运输条件。
2.2 多式联运信息平台建设目标
多式联运信息平台是由一个个独立信息管理系统组成,并伴随着一定的综合性和复杂性。在实际运行的过程中,这些信息管理系统除了包含普通信息系统模块化和网络化的优势之外,还有具备一定的集成性和动态性以及实时性的优势。在多式联运信息平台建设的过程中,主要建立在业务流设计与技术标准的基础上,利用目前较为先进的计算机技术与云计算,建立一个跨系统、多源异构、实时联动的共享集成多式联运信息平台。实现跨部门间的信息传递,提高各个运输部门的协调性,提高单证流转的自动化水平,进而实现互动操作,大大提高多式联运运输效率和运输质量。因此,多式联运信息平台在实际的使用过程中要满足以下条件:建立港口运输区域多式联运信息管理系统,系统中要包含所有运输参与人员基本信息、港口区域基信息、货物接收信息等;在所有信息管理系统中安装对接端口,让各个系统可以实现信息数据的共享与交换,让数据信息发挥出最大的使用价值;可利用云计算技术保证信息的实时共享,强化多式联运信息管理系统的基本功能,实现托运人或者是收货人对运输货物全程的查询。总之,多式联运信息平台的目的主要是利用信息集成和共享,强化多式联运运输系统的全程信息服务质量以及联运作业效率。
2.3 多式联运信息平台的建设思路
首先,在进行多式联运信息平台建设的过程中,要严格按照国际行业标准,构建信息共享和交换的统一标准。多式联运信息平台中包含大量的物流节点数据,要根据实际运输需要,对物流节点信息数据进行采集,通过信息共享与信息交换机制,实现节点信息的跨系统应用,制定合理的数据代码标准,为物流节点数据的采集、筛选、转换以及关联创造有利的运行条件。
其次,引入信息交换引擎。依托于数据标准代码,设计人员可以通过电子数据交换技术建立信息交换平台,为国际贸易和国际结算以及国际通关提供有效的运行通道。可扩展标识语言技术在多式联运信息平台建设中是一种有效的技术工具,可以对收集得到的数据进行智能化筛选和转换以及关联,整理合格后存入网络数据库中,实现电子单证跨部门、跨单位迅速流转,可以对多式联运作业动态进行全程跟踪,提高Web网络与EDI模式数据信息交换运行的效率。
最后,设置异构多元数据接口。为保证多式联系统信息录入与联动调用的质量和效率,可以通过各物流节点运行系统的信息数据接口,设置异构多元数据接口与物流节点数据接口的高效联动,进而实现对异构多元数据信息的综合管理,根据数据库结构的特点,对系统数据资源进行统一筛选、关联、整合以及判断,不断提高多式联运信息平台的信息服务质量,充分发挥出各个信息管理系统和数据库以及数据来源等多式联运数据信息的集聚效应,实现多式联运信息的优化集成,使得各物流节点的作业信息和商业服务无缝连接。
3 构建港口多式联运信息平台的有效途径
3.1 多式联运信息平台基本框架
港口多式联运信息系统平台中的高校联合作业与运输过程优化等基本功能,主要是建立在多式联运信息资源继承与共享的基础上实现的,多式联运信息集成包括公共基础信息集成、物流业务信息集成、监管信息集成。信息平台把系统所涉及到的参与者的信息、相关部门信息纳入其中,实现多式联运系统的信息高度利用。
3.2 基于Saa S的多式联运数据库设计
在设计多式联运数据库的过程中,设计人员要考虑到各用户数据信息的隔离与共享、多个用户间的数据储存,从技术基础和实际应用等方面入手,建立基于Saa S的多式联运数据库。第一,建立用户独立数据库。根据实际的运输需要,设计人员要为每一个用户建立一单独的数据库,以多用户构架为基础,将用户的数据信息储存到个人数据库中,用户可以共享与使用服务器端的系统应用程序以及计算机资源,利用系统中元数据配置将各个用户联系在一起。由于多式联运数据自身的逻辑性与物理隔离性,提高了用户之间信息数据转换的合理性,为用户数据提供了重要的安全保障。第二,建立共享数据库。顾名思义,共享数据库的主要功能是实现各用户数据的共享与交换,在实际的应用过程中,在共享同一个数据库的同时,支持用户组建自身的数据结构,并根据实际的运输需求,对数据结构进行进一步的调整和优化。这种数据模式具有较高的经济性,提高服务器的利用率,进而有效节省数据库的建设成本。针对数据库的稳定性,在设计的过程中增加新用户的同时要进行用户数据表集的创建,用户可以根据数据的使用需求建立单独数据构架,并将其与用户数据表集关联,实现数据库的高效性。
3.3 平台建设关键技术
.NET平台是港口多式联运信息平台建设方式中主要的技术之一,是由微软公司在2002年推出的,NET平台结合了敏捷软件、开发应用、平台无关性等技术,是目前世界上最流行平台之一。到目前为止已经出现了8个版本,最性的版本也就是经常使用的Windows 9系统,也就是一种服务平台,技术人员可以在.NET平台上进行其他软件的开发。其主要的技术包括:WPF、WCF、WF。在2010年微软公司推出了.NET Framework 4.0平台,也是不和我着重分析的版本,和以前的平台相比,.NET Framework 4.0平台有以下几项更新和改进。首先,增加了很多信新的功能,包括:持续忽略、POCO支持、测试驱动开发等,很大程度上降低了开发人员的开发数据库的难度。其次,改进了WF提高了开发中控制操作的难度,完善了活动规划模型、建立了新的流程建模,规范了工作流程。然后,改进了Windows通信构架,提高了双向通信的持久性,最后,提供了新的WCF功能,比如:路由服务、简化配置等。虽然增加了很多通信技术,但是不同通信方式之间的设计方法不同,导致彼此之间存在很多重叠的部分,给开发人员带来很多不便,开发过程就显得非常繁琐。微软公司认识到这缺陷以后,提出了WCF通信方式,从而形成一个单一的模型,从而解决了不同远程访问之间的整合接口,为开发人员提供了新的开发环境。
4 结语
本文通过对港口多式联运信息平台的分析,让人们知道了港口多式联运信息平台对多式联运运输管理具有非常重要的作用和意义,可以实现港口多式联运的信息化和现代化以及自动化。因此,本文主要从多式联运信息平台基本框架、基于Saa S的多式联运数据库设计、平台建设关键技术等方面入手,构建统一、完善的多式联运信息平台,提高多式联运运输工作的效率和质量,促进港口物流的快速发展。
参考文献
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港口物流信息平台 篇8
1 光载无线技术研究
光载无线通信ROF技术是应高速大容量无线通信需求,新兴发展起来的将光纤通信和无线通信结合起来的无线接入技术[3]。它的优点是可防止电磁干扰、低损耗、高带宽、安装维修方便、耗电量小、操作灵活等。该技术具有超宽带有线传输与灵活无线接入的突出优势,将成为未来移动通信、超宽带无线接入以及无线传感网络的重要技术支。光载无线相关技术如下。
1.1 Wi Fi光载无线交换机
光载无线交换机是整个网络的核心部件,它是基于光载无线通信技术研发的。光载无线交换机将Wi Fi信号的产生、处理集中于内部,同时以光纤实现大范围(200~5 000m)分布,通过远端天线完成信号覆盖及双向传输。其采用模拟光纤通信技术及射频交换技术实现了Wi Fi无线信号源的远端传输,分布、交换与控制[4]。Wi Fi光载无线交换机由以下部分组成:(1)多用途信号处理器:完成数据信号、IP信号与Wi Fi信号间的接口及所需要信号转换与处理,保证信号满足所规范的网络协议;(2)通信模块组:由多个Wi Fi接入点(AP)和2G/3G接入模块构成,实现远端Wi Fi设备的接入和计算机网络通信,提供无线通信接入;(3)射频交换与重构单元,完成各模块组射频信号的合路、分配与交换;(4)模拟光端机,完成模拟光纤链路要求的光电/电光信号的转换与处理,光复用与解复用;(5)系统软件,网络软件的核心部分,完成整个网络的操作、监督与管理。
1.2 光子射频切换技术
为了动态分配各覆盖港口的信号带宽,可以利用射频切换模块对频点进行动态切换,实现射频资源的动态配置。以Wi Fi信号为例,无线路由器中的1,6,11为非重叠频点,可以在港口码头某位繁忙的时候,将空闲区的频点通过射频切换转换到繁忙港口码头点位,从而增加繁忙港口码头点位的频谱资源。通常港口码头各点位的业务量是不均匀的,尤其是一些热点地区,如码头卸货区,当船舶抵达时会使得某个港口码头点位的业务量突增,而其他港口码头点位闲置,这就要求各点位的频谱资源能够动态调配,从而达到最高使用效率。这种动态的带宽分配极大地优化了系统带宽资源。
1.3 模拟光纤链路性能分析及网络拓扑设计
针对本文中的物联网信息接入与感知平台的应用,设计了基于粗波分复用(CWDM)的星型结构。在中控机内部,不同的以太网接口与无线接入点(AP)连接,AP出来的射频信号被调制到光收发模块上,然后经过CWDM的复用进入同一根光纤传输,然后在远端节点处利用CWDM来对各个波长进行解复用,得到所需要的射频信号。基于成本考虑,光纤上传输的信号统一为Wi Fi信号,在信息接入应用中,支持多个笔记本或其他终端设备的宽带接入,并利用中控机的射频切换功能,实现带宽的动态分配;在信息感知应用中,无线传感网络的信息经过汇聚节点的汇聚后,由RS485等接口转换为Wi Fi接口,然后进行信息的回传与处理。为降低系统成本,本文中将采用直接调制的光收发模块,因此光纤中色散以及受激布里渊等非线性将对信号产生明显的影响,尤其是在布局复杂的楼内中,需要研究不用拓扑结构下的ROF链路,当链路分支达到一定数目时,光功率需要大到一定程度才能保证分配到每路的功率足够充分,该种情况下需要抑制受激布里渊、四波混频、交叉相位/增益调制影响。
1.4 无线传感及组网技术
物联网应用中需要感知的对象主要包括温度、应力等环境参量以及港口电器中的控制数据等,其数据量比较低,但其实时性和可靠性要求较高,因此传统的Zigbee技术即可实现该目标,当前需要研究的是如何将Zigbee模块与ROF智能网络联系起来,并实现集中控制与管理,另外,不同频段的无线信号格式同时在光纤中传输,也需要研究它们之间的干扰问题和滤波的实现问题。光纤传输给信号传输带来额外时延和功率损耗,需要研究时延引入对协议层的影响以及传感节点之间的最优功率预算。利用模拟光纤链路实现Wi Fi信号的分发与传输,其远端节点可以覆盖宽带接入的笔记本电脑,也可以覆盖管理多个无线传感器的监测仪,由于无线监测仪的接口为RS485标准,因此需要额外放置RS485/Wi Fi的转换模块,实现无线传感器的远端信息汇聚和监测。
1.5 基于Wi Fi-Ro F网络的港口码头仓储定位技术
近年来,港口码头仓储定位越来越受到广泛的关注,各种定位方式不断出现。在这一过程中,由于室内环境非视距传输及多径效应的存在,多径信号到达接收端会产生不同的时延和入射角,因此基于信号达到角度的定位方法和基于信号达到时间的定位方法存在不可预测的误差,且高精度的时钟费用昂贵。比较而言,基于接收信号强度简易信息聚合(Really Simple Syndication,RSS)的港口码头仓储定位方法因其低成本,无需额外的时钟定时设备,实用性高等优点,得到了广泛的关注与研究。本文研究将基于Wi Fi-Ro F网络的港口码头仓储定位方法,包括面向Wi Fi-Ro F网络系统的港口码头仓储传输模型,采用RFID/Zig Bee技术的基于RSS的室内定位方法。
针对Wi Fi-Ro F网络,本文拟研究子区域可预测的无线港口码头仓储传输模型,通过划分子区域及考虑到具体介质损耗,增强该模型的准确性。该模型将提高RSS值预测的准确性,而且还可以降低建立数据地图阶段的人力及时间成本。基于课题采用的光载无线网络作为物联网的支撑网络架构,其对无线信号是透明传输的。因此,借助该网络架构可以采用不同的技术实现港口码头仓储定位。本课题拟采用RFID技术或是Zig Bee技术,通过上述港口码头仓储传输模型和基于RSS的定位方法的研究与实现,将为在基于光载无线传输与交换技术的物联网信息平台上开展港口码头仓储定位业务提供保障。
1.6 协议研究及管理控制软件开发
由于该系统主要针对Wi Fi信号等射频信号的光纤-同轴电缆的混合信号分布,不涉及网络层的相关技术,因此仅需要对媒介访问控制(Media Access Control,MAC)层进行研究,研究多波长控制协议以及光链路时延所带来的协议变化。另外,根据特定场合应用中的安全性和保密性要求,需要在交换机中加入软件控制模块,保证高可信的宽带无线接入。本文将融合光载无线技术和无线局域网技术,充分利用光纤链路的优良的特性,通过光纤混合传输Wi Fi射频信号和其他射频信号,因此需要研究Wi Fi及其他各种通信的MAC层协议,以及光纤传输路径带来的额外的影响,达到整个网络的性能最优。
2 港口码头物联网平台设计
本文将基于光载无线技术的物联网信息平台,建立支持高移动性、具有强保密性和抗干扰性的无线宽带网络,满足港口码头作业现场业务与监控的需要,实现港口码头大范围的无线网络信号全覆盖,建立集有线、无线于一体的港口码头物联网数据通信平台,将港口监控、物流管理、人员管理、车辆管理、数据采集、仓储管理、环境监测、灾难预防管理等集成于一体的港口码头物联网平台。功能框架如图1所示。
(1)无线网络覆盖。采用光载无线交换机,将Wi Fi射频信号分布到200-5000米的港口码头区域,实现港口码头无线网络信号全覆盖,将各类移动智能设备(手持货物标签扫描仪、车辆标签扫描仪、平板电脑等)、无线数据采集设备、无线视频监控设备、无线传感器等接入统一的物联网信息平台,实现港口码头数据实时传输和管理。
(2)港口监控。港口监控采用有线光纤视频监控网络、和无线视频监控设备,实时监控港口码头重点区域,同时借助无线传感器对敏感区域和危险区域实现24小时监控。
(3)物流管理。港口码头的物资进出频繁,对整体设备,如集装箱、进出口车等采用RFID/条形码实施管理,散货区域货物采用标签加条形码的方式管理。货物的装卸、进出货场以及船舶、运输车辆等实现信息的实时录取和上传数据中心,保证港口、码头的物流管理的现代化和信息化。
(4)人员管理。港口码头的管理人员、货主、物流管理人员、其他进出港人员,采取统一的RFID卡管理,同事各岗位的工作人员通过RFID身份卡获取操作权限和管理职责,实现港区人员的统一电子化管理。
(5)车辆管理。进出港区的车辆以及港区内部转场的车辆,采用统一的RFID标签管理,RFID标签包括车辆R FI D标签和司机R FI D人员标签。进出港闸口、货物装卸点、货物称重台、货场进出口等处设置RFID自动管理闸口,通过固定式/手持式标签扫描仪,对车辆在港区内实现实时监控和管理。车辆离开港区,采用GPS/GPRS相结合的技术,对车辆进行实时跟踪和监控。车辆管理中进场车辆管理流程图2所示。
(6)数据采集。港区分成不同区域,包括码头前沿、散货码头、散货堆场、磅站、火车货物装卸点、汽车货物装卸点、集装箱堆场、整装车堆场、仓库等,每一个区域都有大量的数据采集,采集的数据通过有线/无线方式实时上传数据服务器,完成数据的实时采集。
(7)仓储管理。RFID技术作为新一代自动识别技术,其具有的显著优势,在仓储管理中的应用得到了广泛的关注[5]。港口码头的仓储区域主要包括室外散货堆场、集装箱堆场、整装车堆场、室内仓库等。集装箱、整装车等整体货物采用RFID标签/条形码管理货物的进、出场及装载与卸除;散货管理采用堆场/仓库标签与条形码进行管理,通过扫描设备扫描标签,更新堆场信息,同事对转场或运输车辆采用RFID管理,以达到对仓储货物的智能化管理。
(8)环境监测与灾难预防。港口码头布设大量传感器,监测港区敏感区域、大型设备、危险品货物,以及港区各类环境参数和气象数据的实时监控与灾难预防。
3 港口码头物联网信息平台的特点
(1)将无线传感技术融入ROF网络平台中,实现Zig Bee等模块的集成。
(2)采用光纤传输Wi Fi射频信号,实现光纤长距离传输与无线灵活接入的融合;采用射频交换技术,实现Wi Fi无线局域网络的各接入点的负载均衡和无缝移动漫游。
(3)面向港口码头,具有高度实时性,无论是后台管理人员还是现场管理人员,均可在第一时间得知数据发生的变化。系统具有高效率性,采用先进的RFID技术融入港口仓库管理流程,将大大提高港口管理流程的效率。
(4)具有高度智能性和主动性,系统发现港口码头现场安全异常情况、仓库业务流程出现错误时,将现场发出相应警告信息,并通过短信、邮件等方式通知相关人员。系统将遵循标准化,开放性设计原则,具有高度可扩充性,能够方便地与其他系统进行衔接,中间网络具有高度的可维护、可管理、可控制、可重构功能。
4 结语
本文通过对物联网以及光载无线技术的研究,设计了基于光载无线技术的物联网港口码头信息平台。该平台集数据采集、工业控制、远程监控和管理于一体,极大提升了港口码头管理的信息化和智能化水平,提高港口码头的工作效率。本论文的研究将在智能港口码头的物流仓储领域具有广泛应用前景,相关成果将推动交通信息化建设与社会经济发展。
摘要：文章分析宽带无线接入与物联网应用需求,开展面向港口码头的光载无线技术物联网信息平台的研发。研究将基于ROF的特高频(Ultra High Frequency,UHF)RFID技术以及与Zig Bee等其他无线传感网络的组网技术,搭建面向港口码头的ROF物联网信息系统,实现无线传感网络的集中与分区管理、信息实时处理以及大范围信号传感与监测。
关键词：物联网,光载无线,港口码头,RFID,信息平台
参考文献
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港口物流信息平台 篇9
关键词：港口物流信息化,BSC,DEA,AHP,绩效评价
随着通讯技术的发展、港口业务对信息化依赖程度的加深, 各个港口都开始大力进行物流信息化建设。港口物流信息化是能通过对货物流动信息的及时控制, 达到降低物流成本、提高港口及其客户的经济效益的管理活动。对港口物流信息化绩效评价能够有效地对港口物流信息化建设中存在的问题进行及时有效地反馈, 是港口物流信息化建设工程中不可或缺的重要环节。广西北部湾三大港口 (防城港、钦州港与北海港) 是整个西南地区通往海上丝路的重要枢纽港口, 其物流信息化建设的情况直接关乎到港口经济效益。目前, 还没有相关的研究对这三大港口的物流信息化绩效进行全面系统的评价研究。因此, 本文以广西北部湾三大港口为例, 建立起基于BSC-DEA-AHP模型的港口物流信息化评价体系及方法, 将更有针对性地对港口物流信息化建设设施和资源进行优化配置。
1 相关理论基础
1.1 企业信息化绩效评价指标体系
摩根斯坦利首席经济学家Roach Stephen S是首个专门对信息化绩效进行研究的学者, 1987年, 他从信息化经济的角度解读美国当时的技术进步瓶颈和生产率下降问题, 并在随后与多位学者共同提出了信息技术的生产力悖论。信息技术的生产力悖论简单地从定性层面评价了企业信息化绩效。哈佛大学教授罗伯特·卡普兰和美国复兴公司总裁大卫在上世纪末构建了一种能专门评价企业战略业绩的指标体系。其指标体系的指标可以主要分为财务类指标和非财务类指标, 其中财务指标分为ROA、利润预测、现金流量和盈利能力等指标;非财务指标有顾客满意度、企业运营程序以及组织创新提高等方面的指标。Delone和Mclean认为企业信息化绩效的评价指标主要包括:企业信息质量、MIS在组织的使用状况、员工使用信息系统的满意度、MIS的使用能否为员工带来生产效率的提高等。
2001年7月, 我国信息产业部首次提出了《国家信息化指标构成方案》, 标志着我国的信息化绩效评价开始拥有一套较为成熟的指标体系。侯先荣和欧玉梅基于物流企业的软硬件设备、物流企业的信息系统设计水平以及信息化人才三个维度制定了企业物流信息化水平诊断模型, 以企业诊断的研究方法评价物流企业的信息化水平;李敏等将物流信息化绩效评价指标体系划分成五大维度, 共18个二级指标;尹传忠, 张健研究我国物流信息化现状时, 则主要从专项指标、基本信息指标和公共指标三个方面进行分析。
1.2 企业信息化绩效评价方法
企业绩效的评价已从最简单的对比分析, 逐渐发展成为融合互联网技术、管理学理论、统计学原理、管理运筹学等多个理论体系的绩效评价综合研究方法。其中, 最主要的方法有平衡计分卡 (BSC) 、数据包络分析 (DEA) 以及层次分析 (AHP) 。
BSC模型能让组织的战略目标与阶段性目标相结合、财务与非财务指标共同评价、内部企业绩效与企业外部环境绩效相结合, 达到企业的综合绩效评价。平衡计分卡能从综合各方面的角度去评价一个组织体系的绩效, 评价结果可以很好地兼顾到多个方面的因素, 从而让评价分析更加科学和可靠。Robert Kaplan和David Norton对BSC进行了改进研究, 并将平衡计分卡理论运用于企业绩效评价上升到一个新的高度。
数据包络分析 (Data Envelopment Analysis, DEA) , 是一种管理运筹学方法, 可以基于同一类指标对评价对象进行有效性评价。韩水华基于DEA模型, 使用主成分分析法对企业的信息化绩效进行综合评价;宋毳毳提出采用数据包络法, 基于使用因子分析法所建立的辅助模型对港口的竞争力进行评价, 根据DEA评价结果为港口提高竞争力提出相应的管理建议。随着数据包络法的广泛应用, 衍生出多种DEA模型, 主要有DEAC2R模型、MDEA模型、模糊DEA模型。DEAC2R模型主要适用于投入产出指标数据可直接衡量的情况, 是第一个, 也是应用最广泛的DEA模型;MDEA模型能够对DEAC2R做进一步的有效性区分;模糊DEA模型是将模糊评价法和DEA模型相结合的一种模型, 结合两者的优点, 通过模糊矩阵确定各个投入产出指标情况, 然后利用DEAC2R模型计算效率值, 该模型适用于定性分析产生的投入产出数据的情况。
AHP法是由运筹学家T.L.Satty首次提出的, 一种用于处理同时存在定量数据和定性数据的、具有多个评价决策单元的分析方法。层次分析法能量化处理决策者的管理经验和对指标重要性的判断, 将量化后边界不明显或难以定量化的数据转化为可带入模型的定量化数据。张丽波等使用模糊层次分析法构建了一种研究物流企业信息化绩效的评价模型。
通过对企业信息化绩效评价的相关理论梳理发现, 相关研究成果丰硕, 但是在港口物流方面的信息化绩效评价研究较为少见。利用某一种模型对企业信息化绩效的评价研究较为多见, 少有利用多种方法融合的方式对企业信息化绩效加以深入分析。因此, 本文将融合BSC-DEA-AHP三种模型对广西三大港口物流信息化绩效进行评价研究。
2 港口物流信息化绩效评价指标体系构建
本文以平衡计分卡理论为依据选取了财务、客户服务、内部流程以及学习与创新四个维度构建港口物流信息化绩效评价体系。财务维度能够从企业盈利的角度客观地衡量港口物流信息化的成果;客户服务维度能够从港口提供服务的质量方面一定程度地衡量信息化绩效;内部流程维度从企业内部业务水平上衡量信息化绩效;学习与创新维度是从企业文化和核心竞争力上去衡量信息化绩效。评价指标体系如图1所示。
3 基于BSC-DEA-ASP模型的港口物流信息化绩效评价
本研究涉及的数据包含财务等直观数据以及客户满意度等需要通过调查问卷形式才能获取的间接数据, 因此, 本文的原始数据以查阅相关资料和发放调查问卷相结合的方式获取。其中, 财务维度和内部流程维度的数据通过查阅相关资料获取, 客户服务和员工学习与创新维度的数据采用问卷调查方式获取, 问卷数据采用李克特五级量表测量。
本章先分别从四个维度来衡量港口物流信息化绩效, 四个维度中, 财务维度指标得数据可通过定量形式直接获取, 该维度先采用DEAC2R模型, 在区分度不明显的情况下用MDEA模型进一步衡量;客户服务维度和学习与创新维度数据通过定性分析方法获得, 这两个维度采用模糊DEA的方法;内部流程维度中港口集疏运水平指标可直接衡量, 而其他指标只能通过定性方法获取, 因此采用DEAC2R和模糊DEA模型相结合的方式。数据计算一律采用Lindo软件进行。
3.1 财务维度评价
3.1.1 基于DEAC2R模型的财务维度评价
利用专门的DEA分析软件Lindo进行数据处理, 输出结果如表1所示。
注:θ为每个北部湾港口的财务绩效评价值;S1-是每个北部湾港口的总资产的松弛值;S2-是各个港口净资产的松弛值;S3-是各个港口的营业收入的松弛值;S4-是各个港口的净利润的松弛值。
表1的数据分析结果显示, 效率值在0.5以下的非有效北部湾港口样本只有钦州港, 这反映了钦州港在2013年的财务表现差于防城港和北海港。但是, 防城港和北海港的效率值均为1, 说明利用该模型区分度较差, 需要利用MDEA模型进一步区分。
3.1.2 基于MDEA模型的财务维度评价
利用财务投入产出数据导入Lindo软件, 输入MDEA相关命令, 得到的结果如表2所示。
表2结果显示, 在财务角度来评价, 如果将整个北部湾经济区的三个北部湾港口的财务数据使用DEAC2R模型进行评价, 在3个DMU之中就有2个同时是技术有效和规模有效。而应用MDEA模型进行计算后, 将放入DEAC2R模型内的相同数值放入MDEA模型内, 得到的效率值增加了对各个指标的投入, 但是相对有效性并没有改变, 而这个远大于1的效率值也成为了每个港口的MDEA效率。因此, 随着绩效值的增大, 三个港口在财务效率上的效率值就极具有区分度了, 但有效性是没有改变的, 使用MDEA模型对财务维度指标数据进行分析, 更能看出三个港口在财务维度的物流信息化绩效表现为:北海港是最好的, 这是由于北海港是广西多年来的贸易通商口岸, 与世界上绝大部分国家都有经贸往来, 在港区能独立进行集装箱作业和散杂货及液体货物等类型杂货物的混合作业。
3.2 客户服务维度评价
该维度采用模糊DEA方法, 利用模糊评价确定权重后, 在Lindo中输入原始数据, 得出评价结果如表3所示。
表3结果显示, 客户对港口服务评价最高的港口是钦州港, 其效率值达到1, 即三个研究样本中有1个样本是有效的, 区分度良好。根据上述分析, 本文认为, 在港口货物处理准时程度、客户对港口的认同度、港口提供信息服务的能力和港口服务质量这些方面, 钦州港都得到了港口客户的一致高度认可。
3.3 内部流程维度评价
内部流程维度中港口集疏运水平指标是可以直接测量的, 而其他三个指标不可直接衡量。因此, 在评价集疏运水平时采用DEAC2R模型, 在此基础上, 进一步采用模糊DEA模型评价其他两个指标。
3.3.1 基于DEAC2R模型的内部流程维度评价
通过DEA2R模型测量的内部流程维度情况如表4所示。
表4的评价结果显示, 3个样本中, 只有一个样本是有效的, 占总样本数量的0.33。这反映了钦州港的集疏运水平较高, 说明相关部门对钦州港的信息化投入有着比其它两个港口更卓越的成效, 通过信息化建设, 钦州港的集疏运水平得到了大大提高, 并优于另外两港。至于防城港, 其内部流程维度的集疏运水平绩效评价值优于北海港, 逊于钦州港, 原因在于其装卸器械数虽然远远多于钦州港和北海港, 但业务量的下降, 使近年来购置的装卸器械处于闲置状态, 降低了其在集疏运水平上的绩效;北海港的情况与防城港类似, 但北海港的问题在于生产泊位数相对自身港口业务量来说有所盈余, 降低了集疏运水平的绩效。由此看来, 采用DEAC2R模型的评价结果不是很理想。接下来采用模糊DEA模型进行评价。
3.3.2 基于模糊DEA模型的内部流程维度评价
结合表4已使用DEAC2R模型集疏运水平的评价结果, 利用模糊DEA模型评价港口作业能力和港口信息化服务能力, 最终结果如表5所示。
从内部流程维度分析北部湾三个港口的物流信息化绩效, 本文认为钦州港在港口集疏运水平、港口作业能力和港口信息化服务能力的表现都是最好的;虽然防城港和北海港内部流程的总效率值相差不远, 但是北海港的集疏运水平是最差, 这是由于北海港一直以来的港口发展重点都在旅游业上, 而且没有适合发展大港的条件, 因此, 在集疏运方面的投入相对于其他两个港口来说是较少的;防城港虽然贵为北部湾港区的第一大港, 但是其集装箱泊位、堆场和设备能力过剩、集疏运功能不完善、业务量过少, 导致许多过去花大资金购进的大型设备都被闲置甚至由于年久失修而功能出现问题, 导致其失去先天优势。
3.4 学习与创新维度评价
由于学习与创新维度的数据性质和客户服务维度一致, 因此, 首先需要根据模糊矩阵确定各个指标的权重, 然后进行DEA分析。根据对学习与创新维度的相关指标进行分析, 本文选择投入指标为员工能力、员工培训情况, 而产出指标为港口现有的信息化水平、员工学习与创新能力;把差、较差和一般三种评价定为投入指标, 将较好和好两种评价作为产出指标。得出具体结果如表6所示。
表6显示, 利用模糊DEA模型时, 三个样本中有两个样本是有效的, 占样本总数的66.7%, 这反映了防城港在学习和创新表现差于钦州港和北海港。但是, 钦州港和北海港在该维度的综合效率值均为1, 很难用DEAC2R模型很好地区分两个港口的客户服务水平方面的表现, 需要其它DEA拓展模型进行计算, 从而希望能得到更具有区分度的评价结果。
在此基础上, 采用MDEA模型加强有效性区分。评价结果如表7所示:
表7的结果显示, 在基于MDEA模型的情况下, 各个港口在学习与创新维度上能够明显区分开来, 其中, 钦州港在学习与创新维度中的综合表现是最好的, 说明钦州港对于物流信息化人才的培养是最好的, 也在一定程度上说明了钦州港未来的物流信息化建设潜力最大;防城港的学习与创新效率表现最差, 其四个指标的评价效率都没有达到1。
3.5 港口物流信息化综合绩效评价
上述通过某一维度来反应各个港口信息化绩效, 从一定程度上反应出各港口在港口物流信息化存在的问题, 本节引入AHP法这种多准则决策方法, 把较为复杂的物流信息化评价过程表达为另外一种具有递阶层次的结果, 综合反应出港口物流信息化绩效状况。
3.5.1 确定各维度权重
设港口物流信息化绩效为目标层A, 基于平衡记分卡所建立起来的指标体系下的四大维度为准则层, 即财务维度B1、客户服务维度B2、内部流程维度B3和学习与创新维度B4。本文通过前往各个港口, 访谈了包括钦州市港口 (集团) 有限责任公司总经理助理蒋先生、北部湾股份有限公司监视黄经理等20位港口主要管理人员或业务人员, 对每一个准则层 (B1、B2、B3、B4) 进行两两比较, 得到了各个维度的重要程度的比较结果。
本文按照层次分析法的使用方法, 使用既定标度为各个标准或在某一标准下每个评价相互之间比较所得的相对权重, 如表8所示。
两两比较矩阵则是由标度aij作为元素所构成。此矩阵是相对于上一层次某一因素来确定的, 目的在于比较本层次内因素与因素之间的相对重要程度。因此, 使用两两比较, 得出一个矩阵。构建出比较矩阵A-B, 相关结果如表9所示。
然后算出标准两两比较矩阵, 结果如表10所示。
注:标准两两比较矩阵=矩阵每一列/其所在列所有数值之和。
随后算出标准两两比较矩阵中每一行的平均值。这些行平均值代表了各个维度在物流信息化绩效评价中的权重, 如果平均值大, 则意味着这个维度能更大程度地影响评价对象的物流信息化绩效评价, 即该维度相对更重要。由此计算出每个维度在北部湾港口物流信息化绩效评价中的特征向量为
按照层次分析法的步骤, 算出特征向量后, 进行一致性检验, 表11给出了1-9阶矩阵的平均随机一致性指标。
在本文的计算中可算得:CR=0.0932/0.96≈0.097。一般规定当CR≤0.1时, 认为两两比较矩阵具有一致性, 否则就认为两两比较矩阵一致性太差, 必须重新构建两两比较矩阵。在本文中, CR=0.097≤0.1, 所以本文比较矩阵A-B即两两比较矩阵满足一致性要求, 其相应求得的特征向量W为有效。
因此, 特征向量W为基于平衡积分卡的四个维度的相对重要性排序权值, 四个维度的相对重要性权重为0.53288625, 0.12758575, 0.272867, 0.0666615。
3.5.2 评价结果分析
根据上节四个维度相对重要性权重的计算结果可知, 财务维度、客户服务维度、内部流程维度和学习与创新维度的相对重要性权值分别为0.53288625, 0.12758575, 0.272867, 0.0666615, 因此, 本文对广西北部湾港口物流信息化绩效评价可表示为以下公式:
考虑使用MDEA模型对北部湾三大港口的财务维度和学习与创新维度进行二次分析之后的效率值数值可能超过1, 从而影响综合物流信息化绩效计算, 因此采用DEAC2R模型得出的效率值进行计算。
由此, 基于BSC-DEA-AHP模型的北部湾港口物流信息化绩效评价结果如表12所示。
由表12可知, 综合看来, 广西北部湾三大港口的综合物流信息化绩效中, 钦州港的物流信息化绩效最好, 而防城港和北海港的综合效率较差, 且两者在数值上相近。
4 结论及展望
4.1 结论
本文基于BSC-DEA-AHP模型的对广西北部湾三大港口物流信息化绩效进行评价研究, 分别从单个维度和综合维度对港口物流信息化给予充分评价:从财务维度看来:钦州港、防城港和北海港三个港口的财务绩效排序为:北海港>防城港>钦州港;在客户服务水平维度三个港口的物流信息化绩效高低排序为:钦州港>防城港>北海港;在学习与创新维度上, 三个港口的物流信息化绩效排序为:钦州港>北海港>防城港;在内部流程维度上, 三个港口的物流信息化绩效排序为:钦州港>北海港>防城港。最后, 通过使用层次分析法对四个维度的数据加以综合分析处理, 得出北部湾三个港口的物流信息化的综合绩效排序为:钦州港>防城港>北海港。
4.2 研究展望
基于BSC-DEA-AHP模型的三个港口的物流信息化绩效评价能在一定程度上有效弥补单独使用某种方法所带来的缺陷, 操作性较强, 是一种能评价港口物流信息化绩效的可行方法。但本文主要是以广西北部湾三个港口为例进行绩效评价研究, 同时, 研究的结果还处于对比分析阶段, 未能对数据结果做进一步分析处理, 未来研究者可以在更多相关领域对这种综合性绩效评价方法加以验证以及做更加深入的结果分析。
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港口物流信息平台 篇10
随着物流信息技术的不断发展, 产生了一系列新的物流理念和新的物流经营方式, 推进了物流的变革。而港口企业作为大物流中的重要一环同样也希望信息化为企业带来新的发展机遇, 近年来, 港口企业对自身信息平台的建设日益重视, 信息化作为企业核心竞争力具有重要作用。在管理方面, 能提升企业创新与决策能力;在产品与服务方面, 能满足更多顾客需求;在企业运作方面, 能给企业带来更低成本、更快速度和更高质量等竞争优势。本文将以江苏某大型港口企业X公司为例来分析信息化和信息技术为企业带来的变革。
1 X公司简介及港口物流作业问题分析
江苏X集装箱码头有限公司 (以下简称X公司) 成立于2007年1月, 总投资8亿元人民币。公司占地55万平方米, 拥有5万吨级泊位两个, 泊位总长470米, 堆场面积25万平方米, 室内仓库8.8万平方米。公司成立后生产和经营规模实现了跨越式发展, 经营业务范围涵盖集装箱、件杂货、散货的码头装卸, 以及港内拆装箱、保税物流仓储等业务。X公司在实现企业飞速发展, 货物吞吐量连年快速增长, 经营业绩持续攀升的同时, 日益面临生产成本持续攀升, 企业运营成本加大, 盈利率下降的现实境况, 同时管理效率逐渐变得低下, 客户投诉增加, 为企业的持续健康发展蒙上了一层阴影。X公司是定位在作业集装箱和件杂货的社会公共码头, 进而决定了货种结构复杂, 业务流程繁琐。目前公司生产中采用了一些信息技术来辅助管理, 但随着港口物流量的日益扩大, 逐渐无法满足生产的需要。
1.1 各部门信息沟通不畅, 影响作业效率
随着生产扩大, 传统的“金字塔”式组织结构带来的机构庞大, 如图1所示, 管理层次过多, 导致信息沟通不畅, 作业效率停滞不前, 服务质量下降。
作为传统服务型行业, 港口企业在生命周期初始阶段, 采用的是“金字塔”式的组织架构, 分层管理, 逐级负责。在公司运营初期, 业务规模不大时, 对内外能够实现良好沟通, 做到快速反应, 达到良好的客户满意度。随着业务量的扩大, 组织结构逐渐变得庞大, 因汇报层次过多, 开始出现上下级之间沟通不及时, 管理效率开始下降。对于现场客户的投诉、反馈, 往往需要经过中控室、班组长、业务员才能传到部门领导, 流程过多导致沟通能力差, 对作业现场信息反应迟钝, 客户投诉率上升, 满意度下降。
1.2 现有操作系统不完善, 无法满足作业需求
现有的码头操作系统 (Terminal Operating System, 简称TOS) 不能覆盖全业务类型, 日益无法满足快速增长的作业量对日常管理的要求。X公司在成立运营一年后, 随着业务发展的驱动, 开始着手搭建信息管理系统平台, 用于支撑码头的日常业务管理, 其中码头操作系统是整个信息管理系统的核心。在实际使用后逐渐发现由于X公司处于保税港区内部, 在报关模式、保税仓储服务、“一日游”等业务上面都是X公司独有的业务类型, 这些在系统中都无法涵盖, 在实际操作中需要建立手工台账。两套生产子系统集装箱系统和件杂货系统各自独立, 操作复杂、繁琐。随着业务量的扩大, 在统计、决策支持上遇到的问题更加突出, 往往查询一个数据需要调用几个系统, 使得无法发挥出生产系统指导支持生产的作用。考虑成本投入及现实状况, 用于配套支持的无线终端系统 (Radio Data Terminal, 简称RDT) , 电子数据交换系统 (Electric Data Interchange, 简称EDI) 等在系统平台搭建中都被缺省掉, 没有得到足够重视。
1.3 管理专业化水平有限, 导致成本过高
专业化不足使得码头的日常管理更多的依赖于人的现场管理, 导致盲点多, 管理成本高, 效率低下。X公司作为集装箱、件杂货兼做的码头, 两大类货种结构的特点决定了具有两种不同的业务操作模式, 对管理水平的要求更高。X公司在生产运营中建立起的是管理人员现场巡视、目测式管理的模式。但随着业务量的快速增长, 现场管理单靠人工进行巡视已不能满足及时性的要求。传统与专业化码头效率的对比情况如表1所示。
2 引入信息技术助力企业发展
2.1 依托信息技术提高信息传递效率
采用信息技术, 实现快速沟通, 实现组织结构的优化, 逐步向“扁平化”的模式演变, 从而达到效率提升, 客户满意的效果, 具体如下:
2.1.1 建立港口集装箱码头3C2S生产作业系统。
通过整合应用计算机、通信、自动控制、全球卫星导航定位系统、地理信息系统等技术, 实现对港口生产关键要素的精确定位、动态跟踪、过程控制以及对堆场货物、场地作业全天候24小时可视化管理。同时通过基站建设, 实现对讲机系统的全域使用, 实现多对多的现场沟通, 并在此推动下实现作业流程的优化, 如图2所示。
2.1.2 建立网站动态查询系统, 实现与客户的交互式沟通, 提升对外服务质量。
网站的开发使用作为信息技术应用的一个重要方面, 不仅是公司对外宣传的窗口, 更是为客户提供及时、便利、优质服务的窗口;客户可以借此了解公司概况、企业文化、服务功能、口岸环境等。
2.2 完善码头生产操作系统TOS的功能
2.2.1 针对保税港区物流模式, 对特殊业务如“一日游”等进行系统模块的重新开发, 以满足生产实际的需要, 如图3所示。
2.2.2 在现场建立无线终端系统RTD, 实现各种信息流的实时透明传输。通过在码头内各个作业点和作业机械场桥、集卡、堆高机上安装无线终端, 实现无线终端与操作系统的实时通信, 使得各个集装箱移动、作业的信息通过指令确认及时的传达给下一个流程接收、处理, 并最终通过码头上理货的手掌机完成相关确认, 并将结果实时回传给生产系统。
2.2.3 建设和使用EDI (Electronic Data Interchange) 系统。主要用于集装箱码头与外界的数据交换, 即数据采用标准格式在海关、商检、班轮公司、场站、外轮理货、船代、码头之间流转。省去非标准格式数据在各个单位之间传输为了适应各自系统而不停转化格式的步骤, 极大的节省时间, 大大方便了数据流转。
2.3 引入信息技术提高专业化管理水平, 降低物流成本
通过信息技术的引入, 实现专业化的管理, 降低物流成本, 实现效率的提升: (1) 建立视频监控系统 (Closed Circuit Television, 简称CCTV) 。通过建立CCTV系统可实现对场地的实时监控, 管理人员在控制室可以直观地了解场地作业情况, 为及时发现现场问题, 实时干预、快速反应创造了条件。同时可以实现对整个港口区域的集中式监控管理。 (2) 采用2.4G无线网络解决方案和软件技术, 实现对现场设备的远程管理。
3 结束语
通过以上的分析, 可以看出, 现代化港口信息化建设的趋势必然是信息管理系统越来越智能化, 同时相关客户、口岸单位对信息规范化、沟通合作的要求越来越高;信息技术的应用、管理越来越需要高素质的人才。这些都要求港口企业唯有不断提升现代化企业管理水平, 切实加强员工培训、提高员工运用信息技术能力才能满足要求。
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