港口信息化建设（共12篇）
港口信息化建设 篇1
在国家西部大开发、“两带一路”政策影响下,重庆内河港口建设步入崭新的发展阶段。在知识经济时代下,物流发展是一国经济持续发展的关键所在,港口物流是连接水陆运输的关键性枢纽,也就说港口物流贸易属于水运模式下一种现代化物流集成系统,是整个物流环节的重中之重,具有多样化的功能,比如,增值服务功能,必须大力发展港口物流,加快我国贸易发展步伐。在此过程中,必须注重供应链信息化建设,承担多项国际物流业务,优化利用发展机遇,进一步提升重庆内河港口物流贸易的核心竞争力、影响力,打造现代化的物流港口。
一、港口物流贸易供应链的作用
(一)促进地区经济持续发展。
就现代港口而言,是货物海陆联运的重要集散地,是各类国际商品储存、集散的关键所在,也是贸易、工业等持续发展的重要保障。在港区联动作用下,可以优化利用各方面优势,比如,信息、金融,借助港口原有区位,进一步扩大港口附近工业规模,产生产业聚集效应。从某种角度来说,港口的发展关系到所在城市的持续发展,是海港城市发展中的重大优势,使其逐渐成为新时代的工业、商业乃至贸易中心。同时,在新时代下,港口已被提出更高的要求,必须具备全程服务,构建全新的网络体系,促使该地区交通、物流基础设施建设。此外,还是海港城市相关行业发展的关键所在,比如,旅游业、信息服务业,能够增加更多的工作岗位,提供更多的就业机会,有效缓解海港城市的就业压力,是构建和谐社会的重要保障,还能促进海港城市的经济贸易发展,带动临港产业,加快贸易步伐,促使城市、港口二者发展处于良性循环中。
(二)符合新时期现代化物流发展的客观要求。
随着时代不断演变,现代港口发展发生了质的变化,逐渐朝着物流港口方向发展,这也是全球物流发展的首要前提。据统计,在国际化贸易过程中,2/3的货物运输都是在海运作用下实现的,在国际物流供应链中,港口是其核心节点,关乎其腹地经济甚至国家经济的健康发展。为了更好地满足现代化物流发展客观要求,港口新增加了很多业务,比如,资金服务、配送、加工,吸引很多跨国公司参与其中。在扩大中转量的基础上,有效促进贸易乃至全球现代物流业的持续发展。
二、港口物流贸易供应链信息化建设概述
就港口而言,已经成为一种综合运输体系的核心节点,是连接生产、消费的重要纽带。在舶公司、陆上运输商作用下,港口可以和世界范围内任何供应商、消费者联系,是一种全新的港口物流服务供应链,连接着多样化的运输形式、物流形态。对于服务供应链来说,和制造供应链有着某些相似之处,属于一种全新的企业组织形态、运营形式。唯一的区别在于:服务供应链需要提供多样化的服务,属于无形产品,而制造商供应链所提供的是工业产品,是一种有形产品。就港口物流服务供应链来说,在有效整合各类资源的基础上,准时将商品送到对应的地点,在减少运营成本的基础上,充分发挥资金流、物流等作用,进行科学化的管理,为实现增值服务提供有利的保障。港口物流服务供应链具有多样化的特点,比如,反应型供应链、服务型增值。为此,在贸易过程中,也具有多样化的功能。一是信息集成与共享。在港口物流贸易供应链运行过程中,需要综合分析各影响因素,构建“统一化、科学化”的信息平台,相互传输信息数据,实现信息资源共享,构成一种全新的信息网,进一步实现港口贸易供应链信息集成、共享,促使港口物流企业等能够动态了解市场运行情况,科学决策,采取可行的措施不断增强自身核心竞争力,能够在国际市场中占据核心位置。二是增值服务、品牌效应。在运营发展过程中,大部分港口都特别重视增值服务,有些在交易过程中完全脱离了已有的运输功能,有利于减少运营成本,获取更多的经济利润。同时,在供应链中,很多企业都有自己的品牌,在有效整合之后,便成为供应链模式的品牌,能够进一步增强港口企业的核心竞争力,提供更加优质的第三方服务。
三、港口物流贸易供应链信息化建设的措施
(一)构建港口贸易供应链信息化集中管理机制,实现信息资源共享。
在供应链中,港口物流是其核心枢纽,港口物流服务企业需要将其中的成员都看成是自己的服务对象,要兼顾多方利益,以社会市场为导向,结合重庆内河港口特点,构建“无缝”供应链,进一步提高供应链运作水平,满足客户的个性化需求,提高客户满意度,促进自身持续发展。在此过程中,必须综合分析港口贸易供应链特点,构建全新的信息化管理机制,要有效整合系统中不同类型的物流信息资源,构建全新的公共物流信息平台,由多种元素组合而成,比如,企业物流信息处理,促使各物流企业处于有机统一体中,快速传递各类数据信息,高度分享各类信息,比如,库存信息、预测信息,甚至是战略信息,确保信息沟通流畅,减少物流运营成本,提高物流效率与质量。进而,促使供应链中的各个企业能够和其它企业分享自己的商业信息,在减少库存成本的基础上,提高工作效率,能够动态了解社会市场客观需求,及时作出反应,满足其发展的客观要求。
(二)加快港口物流贸易供应链信息化建设。
从某种角度来说,供应链企业的研发、供应等环节都会受到现代信息技术的影响。为此,要全方位分析重庆内河港口特点,优化利用该港口优势,根据重庆地区经济发展实际情况,综合考虑该港口城市产业供应链整合的作用,加快信息化建设,有效弥补该地区存在的不足之处,比如,和港口周围的其它产业资源有机整合,优化物流产业运营服务形式,优化创新组织形式,提高自身竞争力,进一步扩大市场规模,增强自身核心竞争力。
(三)优化利用敏捷供应链管理理念。
就敏捷供应链管理理念来说,涉及到供应链中不同类型的企业,对企业各方面进行系统化管理,比如,资源获取、运输配送,不同于一般性质的供应链系统,可以快速重构、调整对应的供应链,优化利用异构资源,更好地满足社会市场的客观要求,优化港口物流贸易信息化管理。
四、结语
总而言之,在经济全球化浪潮中,港口物流发展至关重要,要充分意识到港口物流贸易供应链信息化建设重要性。重庆地区要根据内河港口规模、经营目标、市场定位等,构建符合自身已有水平的港口物流贸易供应链模式,优化利用各种先进技术,加强信息化建设,促使供应链中各企业处于有机联系中,避免出现孤岛现象,实现资源信息共享,构建供应链合作伙伴,增加自身综合实力,促进重庆地区经济持续发展,更好地应对瞬息万变的社会市场环境。
参考文献
[1]陈荣荣.基于供应链的港口物流发展研究[J].物流科技,2011,12:111~114
[2]叶榕.基于供应链管理的港口物流运营模式分析[J].中国水运,2015,2:41~42
[3]黄静康.我国港口物流发展现状及对策[J].中国国情国力,2010,12:20~22
港口信息化建设 篇2
目 录
第一章 总则................................................................2
一、编制目的...............................................................2
二、编制依据...............................................................2
三、总体目标...............................................................2 第二章 系统功能............................................................3
一、基础信息管理...........................................................3
二、安全设施与主体工程“三同时”管理........................................3
三、经营许可管理...........................................................4
四、从业人员培训和资格管理.................................................4
五、危险货物作业监督管理...................................................4
六、重大危险源管理.........................................................5
七、安全监督检查...........................................................5
八、应急管理...............................................................6
九、公共知识库.............................................................6
十、监管能力建设...........................................................7
十一、部门协同机制与安全监管职责边界........................................8 第三章 信息资源要求........................................................8
一、信息内容...............................................................8
二、信息采集...............................................................8
三、信息整合...............................................................9
四、信息共享...............................................................9 第四章 系统建设要求........................................................9
一、系统建设定位..........................................................10
二、系统建设思路..........................................................10
三、系统建设原则..........................................................10 附件1系统主要业务信息内容和格式
附件2港口危险货物安全管理信息化建设有关规定
第一章 总则
一、编制目的
《港口危险货物安全监管信息化建设指南》（以下简称《指南》）的编制目的是，指导港口行政管理部门加强港口危险货物安全监管信息化建设，提出统一、规范的建设内容、功能和要求，促进监管信息化、数据交换共享和系统联网，为港口危险货物经营人信息系统建设提供参考。
二、编制依据
《中华人民共和国安全生产法》 《中华人民共和国港口法》 《危险化学品安全管理条例》 《港口危险货物安全管理规定》 《港口经营管理规定》
《危险货物水路运输从业人员考核和从业资格管理规定》 《交通运输企业安全生产标准化建设评价管理办法》 《港口危险货物重大危险源监督管理办法（试行）》
《交通运输部关于严格落实法律法规要求加强危险化学品港口作业安全监管的若干意见》
《危险货物港口作业安全治理专项行动方案（2016—2018年）》 《交通运输部突发事件应急管理规定》 《交通运输“十三五”信息化发展规划》 《水路交通突发事件应急预案》
《交通运输部办公厅关于推进交通运输行业数据资源开放共享的实施意见》
三、总体目标
（一）港口行政管理部门全面、及时、准确地掌握港口经营人的基本信息和危险货物港口作业信息，做到摸清底数、心中有数，实现动态监管。
（二）港口行政管理部门开展危险货物港口作业在线审批、安全监管和执法活动，提高工作效能，实现监管过程和履职情况的“痕迹化”。
（三）建成省级港口危险货物安全监管信息平台，建立信息交换共享机制，促进部门间、部门和企业间信息交换与共享。部省和所在地均建成港口危险货物安全监管基础数据库。
（四）实现港口危险货物经营人一次性提交满足港口安全监管需要的数据，港口行政管理部门实施职能管理，处理状态（结果）统一反馈给经营人。
（五）督促港口经营人、管理部门切实履行安全生产责任。
（六）提升危险货物港口作业的安全监测、预警及事故应急反应处置能力，有效防控风险。
（七）实现港口危险货物信息的大数据分析管理，提供相关数据支持和决策依据。
第二章 系统功能
港口危险货物安全监管系统功能主要包括危险货物港口经营人基础信息管理、安全设施与主体工程“三同时”管理、经营许可管理、从业人员培训和资格管理、危险货物作业监督管理、重大危险源管理、安全监督检查、应急管理、公共知识库、监管能力建设、部门协同机制与安全监管职责边界等11个功能模块。
信息系统一般应具有信息管理、业务处理等基本功能，实现基础信息数据的采集，有条件的地区可增加空间数据相关功能和相关信息的采集。
一、基础信息管理
（一）港口经营人基本信息管理。
港口经营人名称、办公地址、主要负责人姓名、联系方式等基本信息实行动态更新管理，可列出需重点监管的港口经营人名单，根据相关规定对港口经营人信用进行管理，具有基本信息多条件查询、统计汇总功能。
（二）管理制度信息管理。
港口经营人可填报、更新、管理其相关安全管理制度；港口行政管理部门可对港口经营人填报的管理制度文件进行监管、多条件查询、统计汇总。
（三）设备设施信息管理。
港口经营人可填报、更新、管理其设备设施的相关信息；港口行政管理部门可对港口经营人填报的相关信息进行监管、多条件查询、统计汇总。
设备设施信息应包括码头、过驳区、储罐、仓库、堆场、管线及其相关附属设施的信息。
二、安全设施与主体工程“三同时”管理
（一）安全条件审查。
流程化管理，建设单位对建设项目的安全条件进行申报；港口行政管理部门对申报信息
进行审查、批复、存档、多条件查询、统计汇总。
（二）安全设施设计审查。
流程化管理，建设单位对建设项目的安全设施设计进行申报；港口行政管理部门对申报信息进行审核、批复、存档、多条件查询、统计汇总。
（三）安全设施验收备案。
流程化管理，港口经营人对建设项目的安全设施验收证明资料等进行上报；港口行政管理部门对港口经营人上报的信息进行备案、存档、多条件查询、统计汇总。
三、经营许可管理
流程化管理，港口经营人对《港口经营许可证》《港口危险货物作业附证》（以下简称《附证》）进行申报、变更、换证和核查申请；对安全生产条件现状评价报告、整改落实情况和安全评价机构相关信息进行申报、备案等。港口行政管理部门对港口经营人上报的信息进行审核、反馈、存档、多条件查询、统计汇总。
应具备证书到期提醒、证书打印功能。
四、从业人员培训和资格管理
（一）安全生产教育培训。
港口经营人对员工安全生产教育培训计划等情况建立档案；港口行政管理部门对港口经营人相关档案进行监管、多条件查询、统计汇总。
（二）从业人员考核和从业资格管理。
港口经营人对危险货物水路运输从业人员考核和从业资格证书信息建立档案、填报等管理；港口行政管理部门对从业人员考核和从业资格证书以及港口经营人填报的信息进行监管、存档、多条件查询、统计汇总。
应具备从业人员考核和从业资格有关的题库、组织考核考试、报名申请等管理功能，具备从业资格证书到期提醒、考核考试成绩查询功能；也可将现有相关从业人员考务系统中相关考核信息和从业资格信息关联到该系统模块。
五、危险货物作业监督管理
港口经营人对危险货物作业进行申报、管理；港口行政管理部门对港口经营人申报的作业信息进行审批、监管、存档、多条件查询、统计汇总。建立危险货物作业基础数据库。
提供方便快捷的危险货物作业申报方式，有条件的地区，支持微信公众号、移动终端APP应用程序的申报方式。不得填报涉密信息，敏感信息申报应采取相应的管理措施，符合相关规定。
申报作业信息包括危险货物种类、品名、数量、UN编号、CAS编号、安全技术说明书（MSDS）、存放地点、作业地点和时间、货主、船舶等信息。
申报作业信息与《附证》等信息相关联，具备作业信息中的危险货物种类与《附证》有效期、作业场所和允许作业种类以及海事危险货物船载申报信息等其他信息系统接入数据自动对比功能，给出对比结果，对超范围作业种类、超量作业、超期作业、违规作业等异常作业进行预警或限制申报。
具备支持接入作业场所、区域的视频监控和其他信息系统的能力，根据需要，港口行政管理部门可通过实时视频查看作业场所、区域的情况。
六、重大危险源管理
流程化管理，港口经营人对重大危险源辨析、评估分级、登记建档、申报；港口行政管理部门对重大危险源信息进行备案、动态管理，与重大风险管理相衔接，对重大危险源进行备案存档、多条件查询、统计汇总等管理，实现评估期限自动报警功能，并具备接入上级部门安全生产风险管理信息系统和同级安全监管部门重大危险源管理信息系统的接口。
七、安全监督检查
（一）现场检查。
流程化管理，形成“检查-整改-反馈-确认”的闭环流程，对检查发现的重大隐患进行备案。港口行政管理部门检查计划和现场检查、执法情况的登记和管理，包括检查结果、整改通知书、整改结果验收和相关行政处罚、行政强制信息，以及有条件的地区通过购买服务方式聘用第三方中介机构进行安全核查技术服务的相关资料。港口经营人可接收整改通知书、行政执法等信息，上报整改结果，申请整改结果验收等。
对于整改不到位、未按期整改的港口经营人，系统应具备提醒功能，并与港口经营人的危险货物作业申报相关联，限制申报。
港口行政管理部门可对现场检查信息进行多条件查询、统计汇总，具备接入上级部门安全监督检查信息系统的接口。
（二）隐患排查。
流程化管理，港口经营人隐患排查治理制度、隐患排查信息、隐患整改和内部验收、隐患治理情况的上报管理，形成隐患排查治理档案；港口行政管理部门对隐患排查信息进行监管、存档，对重大隐患依法进行备案、挂牌督办和行政处罚。
对于不符合要求、重大隐患未及时消除的港口经营人，应具备提醒功能。
港口行政管理部门可对隐患排查信息进行多条件查询、统计汇总，具备接入上级部门隐
患排查治理信息系统的接口。
八、应急管理
（一）应急信息管理。
港口经营人对应急资源、培训、演练等信息进行登记、管理；港口行政管理部门对港口经营人相关信息进行监管与存档，汇总分析应急信息，形成应急资源数据库。
1.应急值守。
港口经营人对应急值守机构和人员、应急通信方式等信息进行填报，可接收相关应急指令并予反馈；港口行政管理部门对应急值守机构和人员、应急通信方式等信息进行管理，对港口经营人相关信息进行查询，可发布应急指令、接收反馈信息。
对于未进行填报等不符合要求的港口经营人，应具备提醒功能。2.应急预案。
流程化管理，港口经营人对危险货物事故应急预案（含专家评审情况等）进行申报备案；港口行政管理部门对危险货物事故应急预案进行备案、存档和动态管理，支持多条件查询、统计汇总。
3.应急资源管理。
港口经营人对应急管理机构、物资、装备、队伍等资源的数量、分布等情况进行填报、管理；港口行政管理部门对相关信息进行管理与存档，汇总分析区域内应急资源信息，形成应急资源数据库，支持多条件查询、统计汇总。
4.应急培训及演练管理。
港口经营人对日常开展的应急培训、演练等情况进行填报、管理；港口行政管理部门对应急培训、演练等情况进行管理、多条件查询、统计汇总，对港口经营人填报的信息进行监管与存档。
对于不符合要求的港口经营人，应具备提醒功能。
（二）应急物资储备库。
港口行政管理部门对港口经营人和有关部门的应急物资、应急物资储备库等信息进行管理、多条件查询、统计汇总。
九、公共知识库
逐步建立部省两级公共知识库，为所在地港口行政管理部门提供支持，也可供港口经营人登录查询。
（一）事故案例库。
对港口安全生产事故案例进行收集、更新维护、多条件查询、统计汇总等管理,对港口经营人提供查询服务。
事故案例库应支持依据事故信息属性进行筛选，提供多条件的检索查询。
（二）法规标准库。
对港口安全生产法律法规、标准进行收集、更新维护、多条件查询、统计汇总等管理,对港口经营人提供查询服务。
（三）专家库。
对专家信息进行收集、更新维护、多条件查询、统计汇总等管理,对港口经营人提供查询服务。
专家由熟悉港口安全法律法规和标准、危险货物作业管理、港口安全技术、港口工程和应急救援、消防等专业管理和技术人员组成。
（四）危险货物数据库。
有条件的地区可对危险货物信息对公众提供查询。
危险货物信息应包括种类、品名、理化特性、包装要求、安全防范措施、应急措施等信息。
十、监管能力建设
主要用于港口行政管理部门相关工作、监管能力等信息的管理。
（一）安全监管制度。
对安全监管制度进行登记、管理，支持多条件查询、统计汇总。
（二）教育培训。
对有关安全监管人员的教育培训情况进行管理，支持多条件查询、统计汇总。
（三）安全监管机构、职责和监管队伍。
对安全监管机构和监管队伍的信息进行管理，支持多条件查询、统计汇总。对安全监管机构及其内设职能部门和有关岗位，明确安全监管权责清单。
（四）监管装备。
对配备的监管检测设备、现场取证设备、监管交通工具等必要的监管装备进行管理，支持多条件查询、统计汇总。
（五）应急管理与处置。1.应急信息发布。
发布交通疏导、紧急疏散、事件动态、处置情况等信息。
2.应急预案。
对港口危险货物事故应急预案、预防自然灾害预案等应急预案和应急救援体系进行管理，支持多条件查询、统计汇总。
3.应急辅助决策。
应具备迅速掌握情况、研判突发事件发展态势、形成合理处置方案和形成决策信息等功能。
4.应急指挥调度。
应具有应急资源等信息查询、分析、应急指令发布、物资及人员调度、路线规划等功能。
十一、部门协同机制与安全监管职责边界
（一）部门协调机制
港口经营人、隐患排查治理、危险货物、重大危险源、监督检查和行政处罚、行政强制等安全监管信息的互联互通，主要用于港口行政管理部门与海事、公安（消防）、安监、海关、质检、环保等相关部门的沟通协作、联合执法、安全应急联动等。
（二）安全监管职责边界
安全监管对象的变更等管理，主要用于港区内危险货物经营人、仓库、储罐等监管对象的变更。应具有监管对象添加、更新、删除、查询汇总等功能。
第三章 信息资源要求
《指南》提出了信息资源内容、采集、整合、共享等相关规范要求。
一、信息内容
主要业务内容相关信息参见附件1。在有关信息系统开发建设阶段，港口行政管理部门要按照政务信息资源目录编制有关要求，组织编制信息资源目录并纳入交通运输政务信息资源目录统一管理。
二、信息采集
（一）信息来源。
信息主要来自危险货物港口经营人和港口行政管理部门及相关部门。基础数据应充分利用现有资源。
根据数据架构，做好数据资源规划，明确各项数据的具体来源，保证数据来源的唯一性，避免重复采集。
构建稳定的数据源，完善数据采集、更新、交换共享等机制，保证数据质量。
（二）采集方式。
根据各类数据的形态、格式、采集条件，明确各项数据的具体采集方式。加强数据采集系统建设，尽量采用物联网等技术实现数据的自动化采集。统筹省和所在地港口行政管理部门以及港口经营人的应用需求，完成数据的采集、更新工作。有条件的地区推进与港口经营人信息系统的有效衔接，方便行政相对人，合理减少港口经营人信息填报数据量。
三、信息整合
（一）地理信息。
有条件的地区可在系统功能中引入相关地理信息，并通过地理信息系统标注危险货物作业设备设施的空间位置。地理信息应按统一标准、统一接口、图属一体、集中管理、集成共享的原则建设，使用国家、行业标准规范。基础图层可来源于测绘部门或电子地图服务商。地理信息应符合保密规定的比例尺要求，避免泄漏相关特定图形及对象位置信息。地理信息系统建议在本地服务器及终端上使用。
（二）动态位置信息。
对各种可移动安全应急设备设施（车船、智能感知设备等）的动态位置信息进行融合、集成，提供动态位置信息服务。
（三）视频监控。
有条件的地区可按照视频监控相关的国家、行业标准规范建设，辖区内视频监控信息应进行整合，并叠加规定字符（如视频监控点位置坐标等）、同步时间戳等信息。视频监控可与地理信息图层相结合。
（四）重大危险源三维模型信息。
有条件的地区可对重大危险源进行三维模型建设，在收集整理重大危险源和附属设施信息基础上，通过三维建模与GIS技术相结合，构建立体三维空间，详细描述重大危险源空间位置分布，对储罐、物料管线及附属设施进行三维可视化展示，全方位掌握重大危险源相关信息，辅助日常监管和应急救援决策。
四、信息共享
应预留和提供数据接口，按照有关标准规范进行数据共享、传递，结合工作需要，逐级建设港口危险货物安全监管数据库。系统数据的内容、格式和数据元标准应遵循附件1的要求，支持上下级部门之间、同级部门之间的数据交换和共享。系统应保证充足的数据存储空间，在满足自身数据存储处理能力、容量、可靠性的要求下，预留外部传输数据的存储空间，并制定相应的数据备份机制。
第四章 系统建设要求
一、系统建设定位
满足港口危险货物安全管理需要，通过数据动态采集、信息共享，逐步实现动态监管。
二、系统建设思路
基于信息化建设现有的基础，采用“全面整合、重点补充、突出共享、逐渐扩展”策略，加强港口危险货物相关信息资源的完善和整合，并根据条件对港口有关危险货物作业重点场所、重点设施设备开展监测、监控，完善应急处置技术和手段，促进跨区域、跨部门信息共享和监管协同。鼓励省级交通运输（港口）管理部门统一开发、建设、运行和维护港口危险货物安全监管信息系统，供省、市、县三级港口行政管理部门使用，并可供港口经营人使用。推进实现省内港口危险货物安全监管的统一门户，并做好与部级系统的衔接。
按照《危险货物港口作业安全治理专项行动方案（2016—2018年）》规定的有关时间要求推进建设。系统可分期建设、逐步完善。根据系统建设条件，按照《交通运输信息化“十三五”发展规划》要求，预留数据接口，制定系统建设的近期目标、中期目标与远期目标；以业务效能为导向，在基础数据补充校核、重点监测对象动态信息采集、信息共享、数据质量管控、业务运行机制优化重构等方面加强建设，务求实效。
近期目标以配置系统环境、设定安全防火墙，实现基本信息管理及业务处理流程的功能，实现异地容灾备份为主，满足信息安全等级保护要求；中期目标可依据当地建设条件，基于GIS平台进行相关地理信息功能的补充扩展，对系统相关功能进行完善并引入专家辅助服务，协助解决相关问题；远期目标可依据当地建设条件，实现交通地理信息、动态位置信息与视频监控信息的功能扩展集成，并督促有关重点港口经营人应用物联网技术，通过温感、烟感、有毒有害气体探测、机器视觉等传感设备（技防手段）的集成应用，实现重点堆场、重点箱区、重点罐区、重点库区的实时在线监测和自动预警、报警，为预先干预、处置提供技术保证。
三、系统建设原则
（一）职责导向。
根据管理体制和职责，合理确定业务需求，明确业务目标和运行模式，促进业务与信息技术的融合，确保系统有效运行并发挥实效。
（二）业务协同。
安全监管信息应互联互通和共建共享，促进上下级之间、同级之间业务的协调联动，系统应与当地人民政府的安全应急管理体系相衔接。
（三）标准统一。
严格遵守相关国家标准、行业标准和部组织制定的相关信息资源、信息交换、地理空间信息、信息服务等规范（详见附件1），统一数据接口。
（四）架构开放。
以系统可靠运行和持续发展为前提，采用开放式架构设计，满足业务功能扩展需要。
（五）资源共享。
以需求为导向，整合相关信息资源、应急处置资源，共享动态监测资源数据，提高信息化的规模效益。统筹协调港口经营管理信息系统、港口危险货物安全监管信息系统等相关系统的开发建设，避免重复建设。
（六）网络安全。
依法加强网络安全保护。各地应根据国家有关信息系统安全等级保护标准要求，向规定的有关部门办理港口危险货物安全监管信息系统安全等级保护手续。信息系统应纳入关键信息基础设施防护范围，建立网络安全工作责任制。有关工业控制系统还应满足《工业控制系统信息安全防护指南》有关要求。危险货物作业数据、地理位置、重大危险源等敏感信息要加强管理，不宜公开的一律不得公开。涉及国防交通基础设施建设项目的、交通战备、国家战略储备的，应仅在系统中录入港口经营许可证、港口危险货物作业附证等内容，不得录入涉密信息。
（七）资金保障。
港口现代物流信息化发展 篇3
关键词 港口 现代物流 信息化
一、现代物流的新发展与信息化的关系
现代物流相对于传统物流而言，它是指原材料、产成品从起点至终点以及相关信息有效流动的全过程，它讲运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合服务。现代物流新发展主要体现在以下几个方面：一是经营方式的转变，传统物流向客户提供一项或者几项服务，现代物流不仅提供空间的位移，更提供生产、流通、消费的整体增值服务。二是多库存向零库存转变，现代物流业通过即使生产实现零库存，通过这种管理模式，使整个过程的库存到达最小化。三是服务理念上的差别，传统物流业主要是等货上门，现代物流则强调以客户为中心，提供个性化服务的经营理念，可以根据客户要求对其物流系统进行设计以及咨询，独立开发专业化、定制化的物流服务，唤起潜在需求，积极主动地为客户提供全方位服务。
二、港口发展物流信息化的必要性
（一）市场发展的的需要
随着紧急全球化、一体化的进程，港口货运市场正由卖方市场向买方市场转变，客户对生产以及运输、中性企业的要求越来越高，安全、及时、准确、高效的货物运输仅仅是满足了客户的基本需要，客户对延伸服务呈现出多样化的需求趋势。这就要求国内从事港口运营的企业建立起基于网络的现代化电子商务物流系统，实现物流各企业及港口之间的信息交换和共享。
（二）港口企业自身发展的需要
对于港口企业，港口腹地界限越来越模糊，港口之间的竞争管理和发展策略中，成本控制、质量否决、延伸服务已近基本上形成了一定的运输格局，仅仅依靠传统意义上的竞争手段，如降格杠杆难以取得实质上的突破。因此，传统意义上的竞争手段正在逐步弱化，港口之间的竞争已近不再是点与点的竞争，而是整个信息流、物流、供应链的竞争，其优势应该体现在提高增值服务的分拨配送能力、信息管理能力及所在区域的物流网络的竞争力上。建立现代电子商务物流体系，创造“物流顺畅”的口岸物流环境是港口在竞争中取得的最大优势所在。
（三）提高港口整体国际竞争力的需要
港口建立电子商务信息中心，有利于推动以港口为中心的信息交流从目前的分散状态转变为集中状态，并成为增值的过程。现代化的信息服务系统是港口现代化发展的重要组成部分，能否为客户提供实时追踪查询的、有统一标准数据接口的电子信息平台，实现信息的“桌面到桌面”交换，讲成为未来港口的竞争焦点。充分利用现有信息系统，提高信息化服务水平，有利于提高港口的国际竞争力。
三、以现代物流为目标，推进港口物流信息化发展
（一）建立综合物流信息平台
现代港口物流的电子信息平台需要信息基础设施的支持。需要建立以信息中心为中心，连接港口生产经营各单位的光钎主干网，基本设施包括COMPAQ型机，PC服务器。EDI系统需要与海关等联检部门和各船代、货代公司实现数据交换，集装箱要基本实现信息化管理，港口运输队需要配备GPS卫星定位与管理系统。港口信息网络还需要在软件应用方面进行建设，建立起以港口信息集成为触电，构建物流、商流、资金流为一体的港口服务平台。实现物流生产管理全面信息化，打造“数字化”港口。
（二）港口管理信息系统的开发
港口企业应在不断完善现有信息系统的前提下，利用现有的信息技术实现资源共享，满足客户需要和社会需要，进一步规范各个管理环节、层次和管理流程，统一规范企业内部的各种信息资源和信息流，为开展电子商务奠定基础。缺乏企业内部网络化管理与之配套、整合，并作为实施的基础，电子商务只能成为空谈而流于失败。企业管理信息系统的引入可实现数据共享、消除人工反复抄写等繁琐性业务，规范统一单证的输入和输出，加速作业单据和报表的生成，使单证处理准确及时，码头的控制管理协调有效。
（三）基于供应链构建物流信息平台
随着Internet、EC所带来的信息模式的转变，供应链管理讲更加注重集成，以提高竞争力，实现整个供应链的增值。从港口第三方物流服务商的地位来看，港口物流的供应链集成化管理可从纵向和横向集成两个方面来进行，纵向集成的思想就是协同供应链各方，使供应链上的各个环节尽量集中，尽量连续，也就是实现生产、货运的“无缝”连接，提高物流服务的整体效益，最大限度地降低物流费用，从而吸引货源和稳定货源，提高港口的整体效益。在这种虚拟模式下，港口在已有的物流系统上增加了信息流，从而具有了更强大的经营模式，不仅能够通过信息平台实现内部物流作业的高度自动化，而且能够利用网络需求的驱动，是其业务延伸到市场的各个角落，更有效的吸引客户，实现整个供应链的增值。
总之，现代物流是以运输为主要环节的综合服务系统，而港口作为全球综合运输网络的重要节点，其功能也正朝着提供全方位的增值服务方向发展。港口功能的拓展，不仅是现代物流发展的需要，而且是港口推进现代物流发展的作用的体现。港口物流电子商务中心建设必将促进运输公司、仓储公司、卸装公司、中转站以及货运代理等各种单位的信息化以及电子商务是应用水平，从而提升整个供应链的效率，带动区域经济的发展。
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港口信息化建设 篇4
随着我国加入世界贸易组织以及经济全球化的发展, 世界各国的经济联系日益密切, 而各国在追求经济高速发展的同时, 也在不断研究和开发各种高新技术来更好地促进经济的又好又快发展。港口信息化是指在港口规划建设与生产运营中, 利用信息处理技术和网络通信技术, 将港口的各种数字信息及各种信息资源加以整合并充分利用, 从而构筑起港口信息化基础信息平台和决策支持平台。在港口信息化中, 港口信息的产生、整合、存储、传输以及需要达到的港口运输的一系列目标, 都需要信息化技术的不断发展与加强。在新时期中, 港口信息化的建设发展对于促进我国经济发展起了至关重要的作用, 而随着港口经营国际化、港口竞争多样化、港口腹地经济贸易化和港口信息化不断发展的今天, 信息化建设的作用越来越突出, 它对于提高我国综合实力也起着重要的作用。
港口在地区之间商品经济物资的交流中起着纽带的作用, 而信息化的港口让其作用更加的突出明显。首先, 港口是物资的重要流通点, 而信息化的港口能够促进商品物资更好更快的流通;其次, 港口之处的交易日流量大, 这就更需要港口信息化的完善, 企业、公司、银行以及国家机构之间的经济交流日趋壮大, 繁琐的交易程序和愈来愈多的经济往来业务需要利用新兴技术——信息化来及时应对;然后, 港口信息化需要构建的五大平台 (分别是网络基础设施平台, 港口空间基础信息平台, 港口内部管理信息化平台, 港口公共服务信息化平台, 面向社会的电子商务平台) 充分的利用了现代网络信息技术, 既省时又省力, 还能让各种服务都能够充分的延伸到, 完善了港口信息化的能力和技术。港口是物流运输的重要衔接点, 它的好坏直接影响到物流运输的发展, 随着国与国、地区与地区以及国与地区之间的经济往来的日益密切, 庞大的货物流通量、繁杂的运输航线以及来自不同地区的语言文化不同等等各种因素, 他们所产生的问题都要求信息化技术来解决。我国港口信息化技建设走过了管理信息系统开发、电子数据交换和国际互联网应用这几个阶段, 其中, 国际互联网应用对港口信息化的建设影响深远。
二、目前港口信息化的有关情况
目前, 我国主要港口城市普遍重视港口的发展, 实施“以港兴市”的发展战略, 上海、深圳、天津、青岛等一些地区争先恐后的树立起港口目标, 并积极的推动港口向更高的技术发展, 这就需要他们全方面考虑我国港口发展的利与不利, 并最大程度的实现利的发扬, 减少不利的因素。当前我国港口信息化迈向了新的发展阶段, 网络信息技术的发展为促进港口信息化管理起了至关重要的作用。港口信息化的根本目的是突出区域物流纽带的数据交换和信息共享, 现代计算机的充分开发利用有利于促进港口物流信息的整合, 让人一目了然, 同时它也能够促进港口的生产经营活动更好更快的发展进行, 实现高效率的港口运输, 这样能极大的促进我国的经济发展。随着Internet技术的发展, 加快港口信息化建设的步伐越来越快, 采用物联网技术的港口信息化系统也越来越完善。而且, 信息资源规划技术 (IRP) 能够有力的解决信息系统的数据整合问题, 南通港、青岛港、日照港、福州港等一些港口已经积极的建立起了信息化系统来应对各种复杂数据的分散问题, 这进一步显示出了港口信息化建设所带来的好处。NAVIS系统、ORACLE数据库平台等计算机技术的应用让中国的港口物流运输更加的快捷。
信息化一方面让港口的各方面信息能够更快更好的整合, 相比以前来说已经取得了很大的进步, 但是从另一方面里说, 我国的信息化技术并没有达到世界顶尖级水平, 因此一些网络计算机暴露出来的问题越来越明显, 这不仅没有促进我国港口信息化的建设发展, 而且对于现阶段我国不太成熟的港口发展会产生不利的影响。缺少自主知识产权的信息技术, 如上面所提到的NAVIS系统, 这让此系统不能充分的被利用, 其次, 我国对于Internet技术的掌握不够透彻, 不能解决港口信息化系统中某些较难、较偏的问题。然后在港口信息系统的内部, 我国对于信息的管理以及内部人员的管理不能够很到位, 管理人员的复杂性以及系统的繁琐性导致某些职能的空缺以及某些功能实施的不到位。管理系统是固定的, 而管理人员却是灵活的, 这就需要管理人员充分学习和了解关于信息系统这一方面的知识。沿用的传统信息技术已经无法满足我国现在的港口运输需求, 这会造成我国港口阶段性的落后, 并且无法满足人们日益增长的物质需求;港口的信息系统是经济的晴雨表, 一旦其中某个部位出了问题, 这就会牵扯出更严重的问题, 而我国港口的监督系统亟待完善。总而言之, 我国的港口信息化建设需要改进的地方还有很多。
三、加强我国港口信息化的有关措施
(一) 管理系统的不完善要求我们加强港口信息化的建设, 积极的寻找探究现阶段我国港口管理系统中所出现的漏洞, 并且想出对策弥补, 加强对管理人员的教育, 促使他们能够更加自主的研究学习关于信息系统方面的知识, 并且加以应用到实际活动中去。
(二) 规划和建设与各个港口相匹配的综合管理信息系统, 将各个应用技术综合运用, 增强信息的有效性以及各步骤的时速性, 将港口上的每个物流信息或其他相关信息都能够及时迅速的反映在其网络信息系统中, 便于让消费者更加清楚明了的了解到自己的货物运输相关情况。
(三) 积极研究开发新兴科学技术, 不仅仅只是沿用曾经的老套技术, 而要自主创新, 随着时代的飞速发展, 各国的高新技术都积极的发展起来了, 尤其在经济建设这一方面都有了重大的突破, 而我国的港口信息技术大部分传用其他国家的发展成果, 因此, 我国应该研发新技术以促进港口信息系统能够更好更快的发展, 树立新的战略目标, 建立更加完善的综合信息管理系统, 加强对数据库的改进, 并且完善服务系统, 做好“一条龙”的服务准备措施。
(四) 加大信息的开放程度, 建立更好的信息开放平台, 从传真到电话, 再到现在的互联网技术, 我国的信息传输能力愈发加强, 但是在一定程度上却仍然存在着信息无法完全共享的问题, 因为经济的快速发展要求科技的快速进步, 物流量增多, 客户往来的消息便增多, 那么港口所收到的各方面报道以及地区之间往来的消息流量也会增多, 旧的信息系统对于日益发展的经济需要来说是不足够的, 因此, 完善信息共享平台, 促进港口信息更全面的开放, 努力建成拥有“全方位、多层次、宽领域”的完美的信息管理系统的任务迫在眉睫。
(五) 增强工作效率, 充分利用Internet技术, 将各部门、各机构、各管理层次之间的信息更加畅通无阻的传达, 强化客户服务观念, 让每个员工都尽心尽力地为各部门服务, 让每个员工都能够全身心投入到工作中去, 树立一个共同的目标, 并积极努力的为其共同目标进行不懈的奋斗, 当然, 给员工一个好的工作福利制度更有利于促进员工的工作效率以及积极性的提高。
(六) 完善信息系统的内容, 集货物信息、港口物流信息、航运信息以及客户之间的交流信息、物品的各方面信息等等于一体, 加大信息储存的容量, 并且将信息加以更加合理的整合与分类, 让客户更了解物品的航运消息, 让人们更了解港口的服务环节, 也让个区域经济之间的交流更加的方便快捷。
(七) 随着港口信息化的展开与不断的深化, 现有的港口信息化已经不能完全满足人们各方面的需要, 因此, 开展对港口信息化的科学研究是十分有必要的, 拓宽信息的来源渠道, 时刻掌握世界各国经济发展的动态, 积极研究世界经济发展的方向以及关于港口的发展趋势, 让工作人员能够提前做好防范措施, 也让各方面的信息能够更透彻的整合在一起, 便于让人们更好的观察与了解。
(八) 加强监督管理能力。随着各种科学技术的发展, 人们对于科技的应用越来越得心应手, 当将其用于好的方面的时候能够促进经济的发展, 然而如果将其用于不好的方面便会引起很严重的后果。因此加强监管能力十分有必要, 完善信息系统的管理漏洞, 让港口信息化的平台能够处于安全的环境之中。
(九) 加强关于港口信息化的知识宣传。目前我国大部分人群对于港口的了解仅限于从书本上学习到的知识, 而不是从实际生活中去了解的, 因此, 加大对信息化的宣传是十分有必要的, 这不仅有利用人们对这方面知识的加深, 也能够带动更多的人一起研究这方面的科学技术。
(十) 根据实际情况利用港口信息化平台来解决其运营过程中所遇到的问题。由于网络技术只能算是个硬件, 它无法自主的根据现实情况来实现问题的解决, 而需要人们能动的对其进行实时检查和采取应对措施, 这就需要人们加强对突发事件的应急能力, 联系实际情况来直接地、更快捷的解决麻烦事件, 充分利用信息技术, 将其与实际情况结合起来, 这样便会达到事半功倍的效果。
总结
随着经济全球化和贸易自由化的发展, 我国与世界各国的经济联系日益密切, 各地区之间的经济贸易往来也愈来愈频繁, 而在新时期的今天, 港口的含义并不仅仅包含传统的运货、仓储功能, 它被赋予了新的时代含义, 港口信息化所承载的现代经济、贸易的重任, 是对我国经济发展的重大纽带, 推动地区乃至世界经济和贸易的发展, 增强港口管理能力, 扩大信息基础来源, 加强监督管理的实力, 积极研究开发实现自主知识产权, 加大对港口信息化的知识宣传, 建立一个更好的信息开放平台, 等等这些措施都有利于促进我国港口信息化建设的发展。因此, 加强我国港口信息化的建设任务迫在眉睫, 促进互联网技术的应用, 积极开发新兴科技研究, 提高港口竞争力, 促进港口商品物流的更安全更快捷的传输, 建立一个人人安心、事事放心的港口信息化建设平台, 从而达到我国建设发展的更高的一个层次, 提升我国的国际地位, 实现增强我国的综合实力的最终目标。
摘要：随着中国改革开放的不断加深与扩大, 国与国之间的联系越来越密切, 其中在经济方面表现的更为突出, 而经济贸易的不断扩大与物流行业, 因此我国对物流方面产业也越来越重视, 其中港口信息化对我国经济及其他方面的影响甚为重大, 信息化建设对港口的发展也起着举足轻重的作用, 提高服务质量和水平, 拓宽我国经济的发展管道, 从而增强我国的综合实力。因此, 加强我国港口信息化的建设任务刻不容缓。
关键词：新时期,加强,港口信息化,建设
参考文献
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港口管理信息系统 6 篇5
港口基本任务就是迅速、安全、优质、价廉地将抵达港口的货物通过装卸作业等过程运送出港。 仓储功能
港口已成为综合物流的一个重要环节。货物在港口储存，既可不间断地供应市场的需要，同时又可以达到降低运输成本和调剂货物余缺的目的。 贸易功能
主要是转口贸易，很大程度上得益于港口的中转运输。 商业功能
作为航运与贸易的辅助功能如代理、保险、金融、通讯、航运交易等业务和功能的开发和发展，加快了港口地区城市化的进程，以装卸为主的港口发展成了多功能，多层次和多方位的系统。港口的主要设施
港口水域
港口水域是供船舶进出港，以及在港口运转、锚泊和装卸作业使用的。因此要求它有足够的深度和面积，水面基本平静，流速和缓，以便船舶安全停泊和技术操作。港口的水域包括港池、航道与锚地。
港池：指码头附近的水域，供船舶靠离岸操作，要保持足够的水深、宽广的水域。 航道：指船舶进出港通道，需有足够的水深与宽度（通航船舶宽度的5-8倍），弯曲度不能过大（转弯半径应不小于通航船舶总长的3～5倍）。
锚地：供船舶抛锚候潮、等候泊位、办理手续、接受船舶检查或过驳装卸等停泊的水域，要求有足够的水深、水域，水底为平坦的沙土或亚泥土
港口的主要设施
(cont.)
港口陆域
港口陆域必须有适当的高程、岸线长度和纵深，以便布置各种设施和设备。
码头：港口水域和陆域的交接线，供船舶停靠、货物装卸。以长度和泊位数表示。 仓库与堆场：供货物在装船前或卸船后存放。
港口铁路与道路：主要供货物进出港口之用。
港口装卸机械：是港口完成货物装卸的设备，专业化程度较高。
辅助生产设施：给水、排水系统，输电、配电系统，燃料供应站，工作船基地，各种办公用房，维修工程队和船舶修理站等。港口的经营性设施
港口码头提供货物装卸、存储等生产经营及其有关服务的设施，主要分为装卸生产设
施和货物仓储设施等。 装卸设施。
装卸设施主要是指港口为船舶、车辆装卸货物和港区内货物搬运所用的装卸、搬运机械。港口装卸机械的种类和数量根据港口所要装卸的货物种类、吞吐能力和装卸工艺确定。港口装卸机械设备是港口系统的重要组成部分，可分为起重机械、搬运机械、输送机械以及各类装卸专用机械等。 港口库场。港口库场是港区仓库、货棚、堆场的统称，为货物在装船前卸船后提供短期存放的港口设施。它是由仓库和堆场两部分构成。 港口库场是货物的主要集散场所，在货物装卸转运过程中起储备、调剂、整理和缓冲的作用。仓库主要用于存放不宜日晒雨淋的货物和易于散失的贵重货物，它可分为前方仓库和后方仓库，前方仓库用于短期存放货物，以达到加快车、船、货周转为目的；后方仓库可供货物较长时间储存，以服务于货主储存待机的目的。货场主要用于存放不怕雨淋、日晒和气温变化影响的货物。货棚是指仅有棚顶遮盖而四面无掩蔽的堆场，供临时堆放不宜日晒雨淋的货物。航运生产过程概述
航运生产过程包括： 船舶装卸前的准备工作； 船舶在发货港装货；
船舶载货从发货港航行至目的港； 船舶在目的港卸货等。
船舶每完成一次货物运输任务都必须重复这些作业，称为一个生产周期。 每一航次时间分为三部分：
基本作业时间，包括装货、卸货、航行等直接从事运输的作业时间；
辅助作业时间，包括装卸前的准备、编制货物积载图，开闭舱盖、办理文件以及拖顶船队编解队等作业时间；
服务作业时间，包括燃料、物料、淡水、食品及备品供应等作业时间。港口生产的主要特征
港口生产能力的超前性
港口生产的不平衡性与储备性货流的不均衡
车船类型、承载能力、运行规律不平衡 气象因素造成的不平衡储备性：应对不平衡性的必然选择
港口生产的复杂性 信息量大多重约束
多环节复杂作业生产过程的随机性船舶运行组织形式
航线形式：指在固定港口之间，为完成一
定的运输任务，选配适合具体条件、性能接近的一定数量的船舶，并按一定的程序组织船舶运行活动。
航次形式：指船舶的运行没有固定的出发港和目的港，船舶仅为完成某一次运输任务、按照预先安排的航次计划运行。 货船运行组织特点：操纵性能好、抗风浪船舶运行组织特点
性能好、航速较高、运行组织简单、停泊时间内动力部分不能充分利用、对航道水深度要求高。
（泊）船队运行组织特点：因载货部分和动力部分可以分开而具有较大的灵活性与适应性、在吃水受到限制的航道仍有较大的载货能力、航速较低、抗风浪能力差、船员的工作条件与生活条件较差、组织管理较货船复杂。
船舶配载与积载
为船舶的具体航次选配货载，即根据货物船舶配载
托运计划，对船舶的具体航次确定应装运的货物品种、数量及体积。
船舶积载
对货物在船上的配置与堆装方式作出合理的安排，即在配载的基础上根据装货清单确定货物在各货舱、各层舱配装的品种、数量与堆码位置及正确的堆装工艺。港口生产过程组织
港口生产过程组织主要包括 船舶装卸作业组织装卸作业线组织船舶在港作业组织
船舶在港作业过程
船舶在港作业过程包括联检（对外轮）、锚地等泊、引船人港、靠泊、卸货、移泊、装货、各种辅助作业及各种技术作业、燃料供应、办理货运文件、办理离港手续、引船出港等。
船舶在港作业组织
港口生产组织包括船舶作业组织、铁路作业组织、场库作业组织、驳船作业组织、车船直取换装作业组织等。港口生产过程组织
生产过程的空间组织应研究生产任务的合理分配及其生产过程各环节的合理布置。
生产过程的时间组织，不仅要在空间上保证各港区各码头的任务和能力之间的协调平衡，而且在时间上必须保持生产过程中各个环节、各个工序的紧密衔接。
生产过程的空间组织是生产过程时间组织的保证。
港口生产过程组织的主要任务
保持港口畅通，加速车、船、货的周转。保证按期、按时、安全优质地完成车、船
装卸任务，特别是重点船和货的装卸。
充分合理运用港口能力和一切技术手段，完成生产任务，使物化劳动和活劳动消耗减少到最低限度。
保证与港口生产过程有密切关系的其他部门（铁路、航运、外贸、货主等）之间的组织配合与全面协作。科学合理的生产组织
使整个生产过程和各个环节相互衔接、协调配合，保证人力、物力、空间和时间都得到合理的利用，多快好省地完成港口生产任务，取得最佳经济效益。在具体组织港口生产过程时，要做到：
保证生产过程的连续性。
保证生产过程的协调性（或比例性）。保证生产过程的均衡性（任务与能力在时空的均衡）。
保证生产过程的经济性。我国港口企业的生产管理模式
船舶管理 火车管理 货源管理装卸作业管理货物仓储管理 财务结算管理 船舶管理流程
船舶管理流程主要是指对船舶从预报抵港开始，直到船舶离港各种动态的管理。
过程可以分为 预报 抵港装卸作业 离港 内容包括船舶资料信息
航次载货及来往港信息船舶在港靠泊情况
船舶在港各种停时动态信息船舶作业开完工时间等。火车管理流程
火车管理的信息来源主要是通过铁路部门的《火车抵港预报》和作业现场提供的《现场作业情况报告》等途径来获取。
管理的流程从预报抵港开始，直到火车离港各种动态的管理。货源管理流程
货源管理是港口一切工作的源头，也是港口间相互竞争最激烈的部分，货源的竞争实质是服务、质量和价格的竞争。
我国港口目前货源管理主要有三种方式： “ 渔猎式”
““培育式牵手式””货源管理方式
开发新的货源、货主时是有效的，通过业“渔猎式”
务人员收集市场信息、国家的有关政策和各地区的经济发展情况。经过综合分析，去发现潜在的新货主、新货源。捷足先登，争取货源。
依托港口城市的功能或港口周边的交易中“培育式”
心等来培育自己的长期货源和货主，给他们一定的优惠政策，真心维护货主的利益，争取实现双赢。
“牵手式” 与大的原材料需求厂家或大的产品供应厂家建立具有一定纽带关系的实体或股份公司，或者通过建立业主码头、租赁仓库、修建专用道路、专用铁路等手段，把他们拉到港口的生产经营中来，与他们利益共享，风险共担。
牵手式是近年新兴港口普遍采用的形式，在我国经济体制改革的情况下，更多的港口企业向这一方向转变。
装卸作业管理流程
港口装卸作业生产是港口企业的主要业务，企业的体制、组织结构、人员分布、机械、仓库、堆场、道路以及一些后勤服务单位都是围绕着这个中心来配置和设置的。是港口企业的中心工作。
装卸作业管理流程
港口企业是传统的劳动密集型企业，现代港口作业专业化、机械大型化、分工精细化、考核标准化等要求。针对这种情况，用计算机网络技术在以下诸方面加以改进以实现管理的扁平化，提高效率。
装卸派工流程
信息反馈渠道
作业考核方法统计分析工具货物仓储管理流程
货物仓储管理流程主要是指对进口货物或待出口货物从第一次入库、指定堆存位置、卸货理货、存储保管到货物出库全过程的货物和帐目管理。
财务结算管理流程
财务管理机制的差别造成各港口在财务结算管理流程上的差别，根据港口对基层单位成本和利润不同的控制形式，可分为集中控制型和分散授权型两种。
将财务结算的收款业务划归港口当局统一集中控制型
管理，依据收款的比例向下属的装卸公司划拨成本和其他费用。
推进节能降耗 建设绿色港口 篇6
【关键词】 节能；降耗；节能技术；绿色港口
在当前国际金融危机影响尚未结束的经济背景下，面对愈演愈烈的能源危机，节能降耗也被提到前所未有的高度。作为高耗能的行业，港口如何进一步推进节能降耗、降低生产成本，对于增强港口效益、提高港口竞争力、建设绿色港口有着重要意义。
1 港口节能降耗工作概况
1.1 挑 战
（1）能源利用率偏低。目前，我国能源利用率约为30%～40%，比国际先进水平约低10个百分点。港口作为高耗能行业，能源利用率有待进一步提升，节能降耗具有较大潜力。
（2）燃油成本不断上升。在码头作业成本中，能源成本占很大比重。能源价格的高企，增加了港口的生产成本和经营压力，导致大部分中小型港口处于保本或微利经营状态，有的甚至亏本经营，举步维艰，根本谈不上积累资金、促进港口良性发展。
（3）经费不足。节能减排具有很强的社会效益，开发初期投资大，即期经济效益具有不确定性。虽然国内许多大中型港口在节能减排上投入大量资金，取得了部分实效，但是许多小港口受国际金融危机影响，经营困难，在节能上资金投入不足，影响了港口节能降耗工作的开展。
（4）缺乏系统的节能降耗工作机制。由于节能降耗工作缺乏有效的激励和约束机制，一些企业对节能技术开发和应用积极性不高，尚未从“要我节能”转变为“我要节能”。一些小港口在建设初期，对节能工作缺乏预见性，节能降耗工作机制不完善。
1.2 机 遇
（1）国家政策的支持。当前，节能降耗工作得到国家政策的支持，国家把低碳经济等新型节能环保产业作为长期发展产业，节能环保产业已成为未来5年国民经济四大支柱产业之首。同时，国家通过财政、税收政策鼓励企业采购节能设备、产品，推进节能降耗工作的开展。交通运输部在2007年底出台《港口节能减排指导意见》，指导港口节能减排工作的开展，以促进港口可持续发展。
（2）水路运输快速发展。国际金融危机发生后，港口水路运输高效、节能、环保的低碳运输方式以成本低、运载量大的特点优于其他运输方式，得到普遍认可，具有广阔的发展前途。据统计，2011年全国完成水路货运量42.60亿t，比上年增长12.4%，呈现较快的增长势头。
（3）社会节能意识不断提高。随着社会经济的发展以及国家对节能降耗工作的宣传，人们逐渐认识到节能工作的重要性和紧迫性，节能意识不断提高，节能减排已成为低碳经济的重要组成部分。目前，节能降耗已成为社会共识，节能环保型产品的使用越来越广泛。
（4）港口节能技术不断得到推广。当前，能源危机已直接威胁到港口的生存与发展，能源管理已成为未来几年港口发展的重要课题。为此，各港口纷纷加大资金投入和科技创新力度，支持节能减排工作，落实节能减排举措，如采取推广运用港口机械“油改电”、港区高杆灯节能、船舶岸电供电等技术，提高港口的节能水平。
2 推进港口节能降耗是港口自身发展的需要
推进港口节能降耗、加强精细化管理，是保证港口行业持续、健康发展的必然要求。为解决港口发展与能源消耗之间的矛盾，各港口纷纷落实节能减排举措，采取推广节能技术，建设绿色、低碳港口，实现港口又好又快发展。
2.1 国内外港口节能降耗实例
（1）美国洛杉矶港通过启用岸上供电系统达到节能目的，大大减少空气污染。
（2）荷兰鹿特丹港采用精确配煤技术，不仅投资低，而且实现了煤炭的清洁利用，达到科学、精确混配的目的，每年降低成本1亿欧元。
（3）广州港建立集中补偿、分散补偿和就地补偿“三位一体”的电网补偿体系，从主要的大型设备到各级变电站乃至整个电网，平均功率因数控制在0.9以上，有效降低整个港区的无功损耗。
（4）天津港、大连港、唐山港京唐港区等均采用地源热泵技术用于供暖、带动空调、提供生活热水，运行效率比传统空调系统高40%。
以上实例很好地说明，节能技术的运用，不仅能降低港口经营成本、提高港口经济效益，而且还为港口实现可持续发展提供了广阔的前景。
2.2 节能技术
（1）轮胎式集装箱门式起重机（RTG）变速柴油机技术。该技术采用变速柴油机的节能工作原理，即RTG在运行过程中改变原有柴油机的恒速模式，在能量转换系统和智能管理系统控制下，自动识别负载大小，全程控制柴油机转速，输出符合负载需求功率的电能，使柴油机始终处于最经济工况状态，以达到最佳节油率，节能比例逾40%，减排50%。
（2）RTG“油改电”技术。“油改电”技术是目前RTG最有效的节能减排技术，主要采用滑触线或电缆卷筒供电方式，用市电代替柴油动力，以解决RTG油耗高、噪声大、污染环境等问题。
（3）LED（发光二极管）照明技术。LED照明技术在港口领域主要应用于高杆灯、机械照明，采用低能耗的LED灯替换高压钠灯，达到节能减排、节省资金和环保的目的。
（4）船舶岸电供电技术。船舶岸电供电是指船舶靠港期间，停止使用船舶发电机而改用陆地电源供电，以降低靠泊船舶的废气排放及对环境的污染。
2.3 港口节能减排取得阶段性进展，能源单耗呈 下降趋势
随着港口生产规模化、专业化程度的提高，港口节能减排取得阶段性进展，能源单耗呈下降趋势。交通运输部资料显示，2000年至2008年，全国港口生产性泊位每延米平均货物吞吐量由 t提高到 t，港口岸线利用率提高了136.9%；全国港口生产综合单位能耗由每万吨吞吐量5.77 t标准煤下降到5.20 t标准煤，降低了9.88%，其中沿海港口单位能耗由标准煤下降到5.60 t标准煤，降低17.77%。目前，我国新建码头的环保和节能设施建设已达到世界先进水平，同时，港口行业在不断提高装卸效率的同时，节能管理工作也上升到新的水平，为国家节省了大量能源，减少了对环境的污染。
3 促进节能降耗工作建议
（1）充分发挥政府引导作用，调动港口节能积极性。当前，港航业深受国际金融危机影响，经营较为困难。为鼓励港口行业持续开展节能降耗工作，调动港口节能积极性，政府需要进一步出台激励措施，如，通过财政补贴鼓励港口采购节能设备；鼓励企业加强用能设备的管理和生产工艺流程的改进；加强新建项目及新增配套设施的节能评估和审查，优化设备选型和配套工程设计，把好耗能设备、零配件的准入关。
（2）加强港口精细化管理，优化流程，降低能源消耗。目前，港口精细化管理已得到国内外港口企业的普遍重视，港口企业要进一步优化作业流程，减少货物周转环节，加强对生产工艺、工属具、机械配置、生产流程的安排，提高港口的智能化、低碳化、集约化、精细化水平，寻求节能与效益的有效结合，切实降低能源消耗。
（3）加强技术改造，推广节能设备。港口节能降耗的根本途径是技术进步。港口企业要精益求精，勇于创新，积极探索节能降耗新技术；坚持节能为主，加强节能技术的应用，及时引进、吸收国内外节能减排技术创新成果，淘汰落后、能耗高、污染大的设备，增加和推广节能设备，加大技改资金投入，提升设备的科技含量，以通过技术进步推动港口节能降耗工作持续开展。
（4）提高全员参与意识，健全企业节能机制。节能减排工作是一个庞大的系统工程，涉及部门、人员、流程多而广，因而，港口需要将节能降耗工作纳入日常管理机制，把能源消耗作为经营成本分析的一项重要内容。同时，港口职工要进一步增强节能意识，齐心协力，从点滴做起，查找漏洞，通过健全机制、优化生产流程、强化技术改造，把节能降耗工作真正做实。
港口信息化建设 篇7
一、建设目标
通过建设完善的物流信息基础设施和高效的物流营运信息化支撑体系, 整合资源, 实现与国内外其他口岸和特殊监管区域之间的快速信息沟通, 政府部门、社会服务机构和各类贸易、生产企业开展电子数据交换信息网络, 实现物流和资金转移网上操作和监管, 构建统一、开放、共享的现代物流公共信息平台。首要重点是要建成联通包括海关、检验检疫等在内的口岸监管单位业务网络的“大通关”电子平台, 以及广泛联系其他海港、空港和内陆口岸的通关物流信息网络, 功能贯穿“交易”、“监管”、“物流”、“支付”四大业务环节, 其基本功能如图1所示:
依托现代物流综合信息服务平台, 积极推进北部湾——东盟地区物流设施及服务资源整合, 加强与北部湾本地及外地企业建立业务合作伙伴关系, 促进相关服务标准的制订, 努力把临海港区建设成为以虚拟口岸为依托的现代商贸物流运营中心示范区, 以及全国性现代物流信息平台的示范区。
二、技术方案
综合物流信息服务平台建设包括基础平台系统、业务平台系统和服务平台系统三个部分。
(一) 基础平台。
综合物流信息服务平台涉及多个业务子系统的使用, 通过制定统一的地区物流口岸数据标准, 实现统一的数据交换, 统一的单点登陆 (身份认证可以由后台自行判断, 可以并行使用目前监管部门多种权限认证方式) , 统一的计费管理, 统一的门户入口, 统一的呼叫服务和统一的信息发布, 实现平台上所有的业务子系统的数据共享, 避免同一用户需要多个业务子系统维护以及数据不一致、不同步的现象。
(二) 业务平台。
综合物流信息服务平台搭建在目前现有的监管部门应用基础之上, 基于新的有利于物流的业务模式创建面向贸易和物流企业的整合业务系统, 有效串联物流全过程中的各个业务环节, 提高通关效率。其中包含的业务主要围绕货物、航班、火车班列、船舶、箱、单证、物流、人员来管理, 货物的进出口、船舶进出港、箱的装卸船、货物的仓储运输以及与此相关的单证传递形成的信息流、物流和资金流。
(三) 服务平台。
服务平台主要利用口岸基础平台上运行的企业新建、业务申报、经营权限的申请/变更、查验监管单位的审批情况等数据, 为企业提供“一站式”服务功能, 充分体现政府面对企业的物流窗口作用。服务平台包括口岸数据增值服务及综合查询平台、口岸统一客户服务管理平台、区域口岸通关协作平台、口岸统一货物跟踪服务平台、口岸物流资源交易平台、呼叫中心等。
三、相关部门分工
根据上述规划的信息系统与各个单位的应用现状, 在建设电子口岸的过程中必须要各个部门通力协作, 充分提供信息数据, 积极配合业务调研, 勇于改变操作习惯, 通过系统真正实现效率的提升。因此, 各个口岸单位的分工应为:
(一) 口岸办。
继续加强口岸各部门的分工、合作, 对工作进度进行监督和管理。在项目前期应积极配合调研人员进行现场调研, 并能够清晰地描述对电子口岸的期望值。
(二) 海关。
海关系统 (H2000) 是口岸通关环节中资料比较齐全的数据源头, 所以应能提供报关动态数据和货物清关信息, 与电子口岸进行信息交换, 通过信息平台积极开展业务协作。
(三) 检验检疫。
国检CIQ2000系统数据如果能够通过电子口岸与海关业务数据进行联动的话, 将在通关环节中节约大量时间, 提高效率, 如卡口验放、布控等联动。
(四) 海事。
海事工作主要是负责船舶申报和特殊作业, 建议参照张家港的船舶联合动态申报系统, 实现与海关、国检、边检的积极配合, 实现海事内部系统与电子口岸的连接。
(五) 边检。
边检系统由于涉及国家风险, 数据不容易共享, 但是如果能共享备案信息, 或及时获取其它联检部门信息将有利于提前查验, 提高效率。
(六) 港口集团———码头与场站。
希望提供内部作业系统接口, 共享船舶到港、离港信息、装卸货信息、进场、出场信息、箱货动态信息、中转信息、放行信息、交接单信息订舱信息、拖车信息等数据。
四、建设运营模式
为保证物流信息服务平台系统具有足够的活力、后续的资金和可持续发展的能力, 有几种建设运营模式可考虑:
(一) 投资模式。
一是由政府出资自行建设, 由于此类平台初始投资较大, 对政府财政会形成一定的压力, 故较适合政府财政资金充足的情况;二是由电信运营商出资建设, 政府租用, 此种方式可有效缓解政府财政资金压力, 而且各级电信公司也将统筹资源积极参与合作建设;三是多方共同投资建设, 根据各参与方所具备的条件和资源出资、出技术, 政府机构和港口经营企业主要以现金投资方式入股, 软件、硬件的系统集成、开发商主要以技术方式入股。各种投资模式各有特点, 需要政府方面仔细评估以决策。由于电子口岸系统平台与港口的实际功能需求相关, 具体需要的投入及后续的运营费用等需要经过调研后方能提供相对准确的资金估算。
(二) 运营模式。
港口信息化建设 篇8
1 多式联运的综合分析
1.1 多式联运的形式
多式联运是目前较为有效的运输组织方式,主要是由两种或者是两种以上的运输工具进行衔接与转运,进而完成整个运输过程。多式联运的运输形式主要有以下三种形式,第一,驮背式运输。驮背式运输是使用最为广泛的运输形式,是一种将卡车拖车或者是集装箱设置在铁路平板车上的公铁联运。集装箱主要是在多式联运运输过程中储存产品,可以实现汽车货运、水路运输以及铁路运输三者间的转移,在此过程中,卡车拖车或集装箱被放在铁路平板车上作城市间长途运输,余下的行程则由卡车拖运完成。第二,卡车渡运、火车渡船以及集装箱船等多式联运,主要应用于水路长途运输,具有极高的经济性。这种多式联运主要是将卡车拖车、铁路车或集装箱装在驳船上或船舶上作长途运输。还存在另外一种运输方式就是“陆桥”概念,把海运和铁路有机的结合在一起进行集装箱的长途运输,主要应用于“环太平洋-欧洲”航线的货物运输。这里提到的陆桥概念是基于远洋运输和铁路运输的结合,实现运输中的单一费率,进而降低运输成本。第三,航空货运和卡车运输的组合运输方式。本地货运是航空运输重要的组成部分,因为航空货运最终要从飞机场运往最后交付的目的地,因此,航空-卡车运输是溢价包裹递送服务常用的一种组合。
1.2 多式联运的具体分类
多式联运在实际使用中主要有协作式和衔接式等两部分组成,协作式多式联运通过两种或者是两种以上货物运输方式的企业,按照固定的规章制度或者是已商定的协议共同合作,将货物从接收地点运到交付地点。在协作式多式联运的使用中,承运人根据受理托运人的申请进行货物接收,并签署运输单据进行运输生产;后续承运人不仅要负责运输生产,还要承担货物运输过程中的衔接工作;而最后承运人负责货物交付与货损货差的索赔。因此,在这样的运输体制下,承运人都具备双重身份,并在实际的运输中,可以形成承运人互相约束力,使得每个承运人和货方之间都存在一定的合同关系,进而分工明确,在保证运输质量和效率的基础上,有效降低承运人的风险。衔接式多式联运主要是由一个多式联运企业组织两种及两种以上运输方式,将货物从接收地点运到交付地点。在具体的运输实践中,承运人要持有国家有关主管部门核准的许可证书,并独立承担运输责任。衔接式多式联运主要是将运输组织工作和运输生产工作进行分离,承运人负责整个运输过程,各区段的承运人负责运输生产。这种运输方式在实际的运输中符合专业分工原则,通过运输组织和运输生产的分离,提高了运输衔接工作的质量和效率,同时也给货主与承运人的交接带来很大的便利。
2 多式联运信息平台的综合概述
2.1 构建多式联运信息平台的现实需求
随着社会经济的不断发展,促进了运输行业的全球化与国际化发展,使得我国对外贸易逐渐上升,成为世界贸易规模最大的国家之一。也正是由于贸易量的不断增加,促进了港口运输的快速发展。在这样的运输发展环境背景下,多式联运运输方式被广泛的使用在港口运输中,相比于传统的运输形式,多式联运可以简化运输手续、减少人力消耗,在保证运输质量的基础降低运输成本,实现对货存的有效控制,进而提高港口运输的服务质量。但是以上优势必须只有在一个完善有效的多式联运信息平台的支持才会得以实现。因此,要想发挥出多式联运的运输效果和作用,运输企业要构一个有效的多式联运信息平台,提高多式联运信息的准确性和真实性以及可靠性,为多式联运创造一个有利的运输条件。
2.2 多式联运信息平台建设目标
多式联运信息平台是由一个个独立信息管理系统组成,并伴随着一定的综合性和复杂性。在实际运行的过程中,这些信息管理系统除了包含普通信息系统模块化和网络化的优势之外,还有具备一定的集成性和动态性以及实时性的优势。在多式联运信息平台建设的过程中,主要建立在业务流设计与技术标准的基础上,利用目前较为先进的计算机技术与云计算,建立一个跨系统、多源异构、实时联动的共享集成多式联运信息平台。实现跨部门间的信息传递,提高各个运输部门的协调性,提高单证流转的自动化水平,进而实现互动操作,大大提高多式联运运输效率和运输质量。因此,多式联运信息平台在实际的使用过程中要满足以下条件:建立港口运输区域多式联运信息管理系统,系统中要包含所有运输参与人员基本信息、港口区域基信息、货物接收信息等;在所有信息管理系统中安装对接端口,让各个系统可以实现信息数据的共享与交换,让数据信息发挥出最大的使用价值;可利用云计算技术保证信息的实时共享,强化多式联运信息管理系统的基本功能,实现托运人或者是收货人对运输货物全程的查询。总之,多式联运信息平台的目的主要是利用信息集成和共享,强化多式联运运输系统的全程信息服务质量以及联运作业效率。
2.3 多式联运信息平台的建设思路
首先,在进行多式联运信息平台建设的过程中,要严格按照国际行业标准,构建信息共享和交换的统一标准。多式联运信息平台中包含大量的物流节点数据,要根据实际运输需要,对物流节点信息数据进行采集,通过信息共享与信息交换机制,实现节点信息的跨系统应用,制定合理的数据代码标准,为物流节点数据的采集、筛选、转换以及关联创造有利的运行条件。
其次,引入信息交换引擎。依托于数据标准代码,设计人员可以通过电子数据交换技术建立信息交换平台,为国际贸易和国际结算以及国际通关提供有效的运行通道。可扩展标识语言技术在多式联运信息平台建设中是一种有效的技术工具,可以对收集得到的数据进行智能化筛选和转换以及关联,整理合格后存入网络数据库中,实现电子单证跨部门、跨单位迅速流转,可以对多式联运作业动态进行全程跟踪,提高Web网络与EDI模式数据信息交换运行的效率。
最后,设置异构多元数据接口。为保证多式联系统信息录入与联动调用的质量和效率,可以通过各物流节点运行系统的信息数据接口,设置异构多元数据接口与物流节点数据接口的高效联动,进而实现对异构多元数据信息的综合管理,根据数据库结构的特点,对系统数据资源进行统一筛选、关联、整合以及判断,不断提高多式联运信息平台的信息服务质量,充分发挥出各个信息管理系统和数据库以及数据来源等多式联运数据信息的集聚效应,实现多式联运信息的优化集成,使得各物流节点的作业信息和商业服务无缝连接。
3 构建港口多式联运信息平台的有效途径
3.1 多式联运信息平台基本框架
港口多式联运信息系统平台中的高校联合作业与运输过程优化等基本功能,主要是建立在多式联运信息资源继承与共享的基础上实现的,多式联运信息集成包括公共基础信息集成、物流业务信息集成、监管信息集成。信息平台把系统所涉及到的参与者的信息、相关部门信息纳入其中,实现多式联运系统的信息高度利用。
3.2 基于Saa S的多式联运数据库设计
在设计多式联运数据库的过程中,设计人员要考虑到各用户数据信息的隔离与共享、多个用户间的数据储存,从技术基础和实际应用等方面入手,建立基于Saa S的多式联运数据库。第一,建立用户独立数据库。根据实际的运输需要,设计人员要为每一个用户建立一单独的数据库,以多用户构架为基础,将用户的数据信息储存到个人数据库中,用户可以共享与使用服务器端的系统应用程序以及计算机资源,利用系统中元数据配置将各个用户联系在一起。由于多式联运数据自身的逻辑性与物理隔离性,提高了用户之间信息数据转换的合理性,为用户数据提供了重要的安全保障。第二,建立共享数据库。顾名思义,共享数据库的主要功能是实现各用户数据的共享与交换,在实际的应用过程中,在共享同一个数据库的同时,支持用户组建自身的数据结构,并根据实际的运输需求,对数据结构进行进一步的调整和优化。这种数据模式具有较高的经济性,提高服务器的利用率,进而有效节省数据库的建设成本。针对数据库的稳定性,在设计的过程中增加新用户的同时要进行用户数据表集的创建,用户可以根据数据的使用需求建立单独数据构架,并将其与用户数据表集关联,实现数据库的高效性。
3.3 平台建设关键技术
.NET平台是港口多式联运信息平台建设方式中主要的技术之一,是由微软公司在2002年推出的,NET平台结合了敏捷软件、开发应用、平台无关性等技术,是目前世界上最流行平台之一。到目前为止已经出现了8个版本,最性的版本也就是经常使用的Windows 9系统,也就是一种服务平台,技术人员可以在.NET平台上进行其他软件的开发。其主要的技术包括:WPF、WCF、WF。在2010年微软公司推出了.NET Framework 4.0平台,也是不和我着重分析的版本,和以前的平台相比,.NET Framework 4.0平台有以下几项更新和改进。首先,增加了很多信新的功能,包括:持续忽略、POCO支持、测试驱动开发等,很大程度上降低了开发人员的开发数据库的难度。其次,改进了WF提高了开发中控制操作的难度,完善了活动规划模型、建立了新的流程建模,规范了工作流程。然后,改进了Windows通信构架,提高了双向通信的持久性,最后,提供了新的WCF功能,比如:路由服务、简化配置等。虽然增加了很多通信技术,但是不同通信方式之间的设计方法不同,导致彼此之间存在很多重叠的部分,给开发人员带来很多不便,开发过程就显得非常繁琐。微软公司认识到这缺陷以后,提出了WCF通信方式,从而形成一个单一的模型,从而解决了不同远程访问之间的整合接口,为开发人员提供了新的开发环境。
4 结语
本文通过对港口多式联运信息平台的分析,让人们知道了港口多式联运信息平台对多式联运运输管理具有非常重要的作用和意义,可以实现港口多式联运的信息化和现代化以及自动化。因此,本文主要从多式联运信息平台基本框架、基于Saa S的多式联运数据库设计、平台建设关键技术等方面入手,构建统一、完善的多式联运信息平台,提高多式联运运输工作的效率和质量,促进港口物流的快速发展。
参考文献
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港口信息化建设 篇9
港口水工设施档案是一较大的资料库, 随着近年来我国港口的发展壮大, 传统的港口水工设施档案管理已不能适应现代管理的需求, 现代港口管理对港口水工设施档案管理提出了新的要求。在新形势下, 对港口水工设施档案管理, 实施动态管理信息系统, 是当前形势发展的需要。如何应用港口管理中港口水工设施档案动态管理信息系统是当前港口管理中关注的焦点。因此, 研究港口水工设施档案动态管理信息系统及其在港口管理的应用具有十分重要的现实意义。鉴于此, 笔者对此进行了相关思考。
1 港口水工设施档案动态管理信息系统的体系结构分析
在港口水工设施档案中, 主要包括六个方面的内容, 即应用程序服务器、管理维护端、客户端、离线浏览端、OEM端和WEB浏览端, 其具体内容如下: (如图1所示)
1.1 应用程序服务器
“应用程序服务器”把SQL Server, 作为数据库服务器, 当接收到客户端的请求时, 从数据库提取文档, 并发送到“客户端”。“应用程序服务器”通过MIDAS技术和管理控制台进行通讯, 通过MIDAS技术、Internet Express技术和WEB发布模块进行通讯。
1.2 管理维护端
“管理维护端”是1个Windows界面的单一的可执行程序。“管理维护端”运行在企业内部局域网作支持的网络环境中, 服务器的操作系统为WindowsNT4.0 Server或更高版本, 并安装Ms SQL Server2000数据库软件。
1.3 客户端
“客户端”是1个Windows界面的单一的可执行程序, 局域网用户可利用此软件浏览港口水工设施档案。“客户端”运行在企业内部局域网作支持的网络环境中, 为局域网用户浏览动态管理数据库提供了工作平台。
1.4 离线浏览端
“离线浏览端”是1个Windows界面的单一的可执行程序。“离线浏览端”应用在未联网的单机环境中, 用户可在任何安装有光盘驱动器的计算机上浏览港口水工设施档案资料。
1.5 OEM端
“OEM端”是1个Windows界面的单一的可执行程序。“OEM端”为设计单位、施工单位资料录入人员提供资料录入平台, 以统一资料录入格式, 可把“OEM端”做好的资料录入数据库。
1.6 WEB浏览端
“WEB浏览端”是网页浏览软件--远程用户、局域网网络用户可利用此软件浏览港口水工设施档案资料。WEB发布系统由ISAPI DLL (简称IIS) 组成, 用于处理来自浏览器的请求, 提供将数字文档信息通过Internet发布的功能。
2 港口管理中港口水工设施档案动态管理信息系统的应用
在港口管理中, 运用现代信息系统实现档案动态管理, 主要表现在改变了港口水工设施档案管理的工作方式、提高了港口水工设施档案管理的安全性和简化了管理者和决策者获取资料的过程三个方面, 下文将逐一进行分析。
2.1 改变了港口水工设施档案管理的工作方式
港口管理应用动态管理信息系统管理档案, 改变工作人员获取资料的方式。在港口管理中进行施工设施档案管理的工作人员, 应用港口水工设施档案动态管理信息系统转变了传统的港口水工设施档案管理的弊端的优势, 省去了以往借阅纸质资料的时间, 减少了档案系统管理员录入数据的工作量, 为港口水工设施动态管理提供了更为简便的管理方法, 因此简化了工作流程, 提高了工作效率。
2.2 提高了港口水工设施档案管理的安全性
在档案管理的安全性方面, 动态管理信息系统的应用, 提高了港口水工设施档案管理的安全性。在港口管理中, 港口水工设施档案动态管理信息系统的应用, 增加了资料的保存方式和份数, 港口水工设施档案有了多种保存方式, 如软盘、光盘、计算机硬盘等, 港口管理中港口水工设施档案动态管理信息系统的应用, 在资料保存方式和分数上的多样化, 大大提高了资料保存的安全性。
2.3 简化了管理者和决策者获取资料的过程
港口管理中港口水工设施档案动态管理信息系统的应用, 简化了管理者和决策者获取资料的过程。在港口管理中, 应用水工设施档案动态管理信息系统, 简化了管理者和决策者获取资料的过程, 大大便利了管理者和决策者获取资料。其中, 电子地图导航在港口水工设施档案管理中的应用, 不仅可以在计算机上一览港区全貌, 又可放大任何一个细部的港口情况, 能够实现口水工设施档案动态管理, 因此简化了管理者和决策者获取资料的过程。
3 结语
总之, 港口水工设施档案动态管理信息系统及其在港口管理的应用, 是一项综合的系统工程, 具有长期性和复杂性。港口管理中港口水工设施档案动态管理信息系统的应用, 对提高档案管理的工作效率意义深远。只有不断发挥动态管理信息系统在港口水工设施档案管理中的作用, 才能不断提高港口施工设施档案管理水平, 促进港口建设事业的发展。
摘要：近年来, 中国港口发展迅速, 港口吞吐量逐年增加, 使得港口水工设施档案管理面临新的挑战。为提高我国港口水工设施档案管理的工作效率, 本文以港口水工设施档案管理为切入点, 在分析港口水工设施档案动态管理信息系统的体系结构的基础上, 探讨了港口管理中港口水工设施档案动态管理信息系统的应用, 以期指导实践。
关键词：港口,水工设施档案,动态管理,信息系统,港口管理
参考文献
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港口信息化建设 篇10
关键词：港口物流信息化,BSC,DEA,AHP,绩效评价
随着通讯技术的发展、港口业务对信息化依赖程度的加深, 各个港口都开始大力进行物流信息化建设。港口物流信息化是能通过对货物流动信息的及时控制, 达到降低物流成本、提高港口及其客户的经济效益的管理活动。对港口物流信息化绩效评价能够有效地对港口物流信息化建设中存在的问题进行及时有效地反馈, 是港口物流信息化建设工程中不可或缺的重要环节。广西北部湾三大港口 (防城港、钦州港与北海港) 是整个西南地区通往海上丝路的重要枢纽港口, 其物流信息化建设的情况直接关乎到港口经济效益。目前, 还没有相关的研究对这三大港口的物流信息化绩效进行全面系统的评价研究。因此, 本文以广西北部湾三大港口为例, 建立起基于BSC-DEA-AHP模型的港口物流信息化评价体系及方法, 将更有针对性地对港口物流信息化建设设施和资源进行优化配置。
1 相关理论基础
1.1 企业信息化绩效评价指标体系
摩根斯坦利首席经济学家Roach Stephen S是首个专门对信息化绩效进行研究的学者, 1987年, 他从信息化经济的角度解读美国当时的技术进步瓶颈和生产率下降问题, 并在随后与多位学者共同提出了信息技术的生产力悖论。信息技术的生产力悖论简单地从定性层面评价了企业信息化绩效。哈佛大学教授罗伯特·卡普兰和美国复兴公司总裁大卫在上世纪末构建了一种能专门评价企业战略业绩的指标体系。其指标体系的指标可以主要分为财务类指标和非财务类指标, 其中财务指标分为ROA、利润预测、现金流量和盈利能力等指标;非财务指标有顾客满意度、企业运营程序以及组织创新提高等方面的指标。Delone和Mclean认为企业信息化绩效的评价指标主要包括:企业信息质量、MIS在组织的使用状况、员工使用信息系统的满意度、MIS的使用能否为员工带来生产效率的提高等。
2001年7月, 我国信息产业部首次提出了《国家信息化指标构成方案》, 标志着我国的信息化绩效评价开始拥有一套较为成熟的指标体系。侯先荣和欧玉梅基于物流企业的软硬件设备、物流企业的信息系统设计水平以及信息化人才三个维度制定了企业物流信息化水平诊断模型, 以企业诊断的研究方法评价物流企业的信息化水平;李敏等将物流信息化绩效评价指标体系划分成五大维度, 共18个二级指标;尹传忠, 张健研究我国物流信息化现状时, 则主要从专项指标、基本信息指标和公共指标三个方面进行分析。
1.2 企业信息化绩效评价方法
企业绩效的评价已从最简单的对比分析, 逐渐发展成为融合互联网技术、管理学理论、统计学原理、管理运筹学等多个理论体系的绩效评价综合研究方法。其中, 最主要的方法有平衡计分卡 (BSC) 、数据包络分析 (DEA) 以及层次分析 (AHP) 。
BSC模型能让组织的战略目标与阶段性目标相结合、财务与非财务指标共同评价、内部企业绩效与企业外部环境绩效相结合, 达到企业的综合绩效评价。平衡计分卡能从综合各方面的角度去评价一个组织体系的绩效, 评价结果可以很好地兼顾到多个方面的因素, 从而让评价分析更加科学和可靠。Robert Kaplan和David Norton对BSC进行了改进研究, 并将平衡计分卡理论运用于企业绩效评价上升到一个新的高度。
数据包络分析 (Data Envelopment Analysis, DEA) , 是一种管理运筹学方法, 可以基于同一类指标对评价对象进行有效性评价。韩水华基于DEA模型, 使用主成分分析法对企业的信息化绩效进行综合评价;宋毳毳提出采用数据包络法, 基于使用因子分析法所建立的辅助模型对港口的竞争力进行评价, 根据DEA评价结果为港口提高竞争力提出相应的管理建议。随着数据包络法的广泛应用, 衍生出多种DEA模型, 主要有DEAC2R模型、MDEA模型、模糊DEA模型。DEAC2R模型主要适用于投入产出指标数据可直接衡量的情况, 是第一个, 也是应用最广泛的DEA模型;MDEA模型能够对DEAC2R做进一步的有效性区分;模糊DEA模型是将模糊评价法和DEA模型相结合的一种模型, 结合两者的优点, 通过模糊矩阵确定各个投入产出指标情况, 然后利用DEAC2R模型计算效率值, 该模型适用于定性分析产生的投入产出数据的情况。
AHP法是由运筹学家T.L.Satty首次提出的, 一种用于处理同时存在定量数据和定性数据的、具有多个评价决策单元的分析方法。层次分析法能量化处理决策者的管理经验和对指标重要性的判断, 将量化后边界不明显或难以定量化的数据转化为可带入模型的定量化数据。张丽波等使用模糊层次分析法构建了一种研究物流企业信息化绩效的评价模型。
通过对企业信息化绩效评价的相关理论梳理发现, 相关研究成果丰硕, 但是在港口物流方面的信息化绩效评价研究较为少见。利用某一种模型对企业信息化绩效的评价研究较为多见, 少有利用多种方法融合的方式对企业信息化绩效加以深入分析。因此, 本文将融合BSC-DEA-AHP三种模型对广西三大港口物流信息化绩效进行评价研究。
2 港口物流信息化绩效评价指标体系构建
本文以平衡计分卡理论为依据选取了财务、客户服务、内部流程以及学习与创新四个维度构建港口物流信息化绩效评价体系。财务维度能够从企业盈利的角度客观地衡量港口物流信息化的成果;客户服务维度能够从港口提供服务的质量方面一定程度地衡量信息化绩效;内部流程维度从企业内部业务水平上衡量信息化绩效;学习与创新维度是从企业文化和核心竞争力上去衡量信息化绩效。评价指标体系如图1所示。
3 基于BSC-DEA-ASP模型的港口物流信息化绩效评价
本研究涉及的数据包含财务等直观数据以及客户满意度等需要通过调查问卷形式才能获取的间接数据, 因此, 本文的原始数据以查阅相关资料和发放调查问卷相结合的方式获取。其中, 财务维度和内部流程维度的数据通过查阅相关资料获取, 客户服务和员工学习与创新维度的数据采用问卷调查方式获取, 问卷数据采用李克特五级量表测量。
本章先分别从四个维度来衡量港口物流信息化绩效, 四个维度中, 财务维度指标得数据可通过定量形式直接获取, 该维度先采用DEAC2R模型, 在区分度不明显的情况下用MDEA模型进一步衡量;客户服务维度和学习与创新维度数据通过定性分析方法获得, 这两个维度采用模糊DEA的方法;内部流程维度中港口集疏运水平指标可直接衡量, 而其他指标只能通过定性方法获取, 因此采用DEAC2R和模糊DEA模型相结合的方式。数据计算一律采用Lindo软件进行。
3.1 财务维度评价
3.1.1 基于DEAC2R模型的财务维度评价
利用专门的DEA分析软件Lindo进行数据处理, 输出结果如表1所示。
注:θ为每个北部湾港口的财务绩效评价值;S1-是每个北部湾港口的总资产的松弛值;S2-是各个港口净资产的松弛值;S3-是各个港口的营业收入的松弛值;S4-是各个港口的净利润的松弛值。
表1的数据分析结果显示, 效率值在0.5以下的非有效北部湾港口样本只有钦州港, 这反映了钦州港在2013年的财务表现差于防城港和北海港。但是, 防城港和北海港的效率值均为1, 说明利用该模型区分度较差, 需要利用MDEA模型进一步区分。
3.1.2 基于MDEA模型的财务维度评价
利用财务投入产出数据导入Lindo软件, 输入MDEA相关命令, 得到的结果如表2所示。
表2结果显示, 在财务角度来评价, 如果将整个北部湾经济区的三个北部湾港口的财务数据使用DEAC2R模型进行评价, 在3个DMU之中就有2个同时是技术有效和规模有效。而应用MDEA模型进行计算后, 将放入DEAC2R模型内的相同数值放入MDEA模型内, 得到的效率值增加了对各个指标的投入, 但是相对有效性并没有改变, 而这个远大于1的效率值也成为了每个港口的MDEA效率。因此, 随着绩效值的增大, 三个港口在财务效率上的效率值就极具有区分度了, 但有效性是没有改变的, 使用MDEA模型对财务维度指标数据进行分析, 更能看出三个港口在财务维度的物流信息化绩效表现为:北海港是最好的, 这是由于北海港是广西多年来的贸易通商口岸, 与世界上绝大部分国家都有经贸往来, 在港区能独立进行集装箱作业和散杂货及液体货物等类型杂货物的混合作业。
3.2 客户服务维度评价
该维度采用模糊DEA方法, 利用模糊评价确定权重后, 在Lindo中输入原始数据, 得出评价结果如表3所示。
表3结果显示, 客户对港口服务评价最高的港口是钦州港, 其效率值达到1, 即三个研究样本中有1个样本是有效的, 区分度良好。根据上述分析, 本文认为, 在港口货物处理准时程度、客户对港口的认同度、港口提供信息服务的能力和港口服务质量这些方面, 钦州港都得到了港口客户的一致高度认可。
3.3 内部流程维度评价
内部流程维度中港口集疏运水平指标是可以直接测量的, 而其他三个指标不可直接衡量。因此, 在评价集疏运水平时采用DEAC2R模型, 在此基础上, 进一步采用模糊DEA模型评价其他两个指标。
3.3.1 基于DEAC2R模型的内部流程维度评价
通过DEA2R模型测量的内部流程维度情况如表4所示。
表4的评价结果显示, 3个样本中, 只有一个样本是有效的, 占总样本数量的0.33。这反映了钦州港的集疏运水平较高, 说明相关部门对钦州港的信息化投入有着比其它两个港口更卓越的成效, 通过信息化建设, 钦州港的集疏运水平得到了大大提高, 并优于另外两港。至于防城港, 其内部流程维度的集疏运水平绩效评价值优于北海港, 逊于钦州港, 原因在于其装卸器械数虽然远远多于钦州港和北海港, 但业务量的下降, 使近年来购置的装卸器械处于闲置状态, 降低了其在集疏运水平上的绩效;北海港的情况与防城港类似, 但北海港的问题在于生产泊位数相对自身港口业务量来说有所盈余, 降低了集疏运水平的绩效。由此看来, 采用DEAC2R模型的评价结果不是很理想。接下来采用模糊DEA模型进行评价。
3.3.2 基于模糊DEA模型的内部流程维度评价
结合表4已使用DEAC2R模型集疏运水平的评价结果, 利用模糊DEA模型评价港口作业能力和港口信息化服务能力, 最终结果如表5所示。
从内部流程维度分析北部湾三个港口的物流信息化绩效, 本文认为钦州港在港口集疏运水平、港口作业能力和港口信息化服务能力的表现都是最好的;虽然防城港和北海港内部流程的总效率值相差不远, 但是北海港的集疏运水平是最差, 这是由于北海港一直以来的港口发展重点都在旅游业上, 而且没有适合发展大港的条件, 因此, 在集疏运方面的投入相对于其他两个港口来说是较少的;防城港虽然贵为北部湾港区的第一大港, 但是其集装箱泊位、堆场和设备能力过剩、集疏运功能不完善、业务量过少, 导致许多过去花大资金购进的大型设备都被闲置甚至由于年久失修而功能出现问题, 导致其失去先天优势。
3.4 学习与创新维度评价
由于学习与创新维度的数据性质和客户服务维度一致, 因此, 首先需要根据模糊矩阵确定各个指标的权重, 然后进行DEA分析。根据对学习与创新维度的相关指标进行分析, 本文选择投入指标为员工能力、员工培训情况, 而产出指标为港口现有的信息化水平、员工学习与创新能力;把差、较差和一般三种评价定为投入指标, 将较好和好两种评价作为产出指标。得出具体结果如表6所示。
表6显示, 利用模糊DEA模型时, 三个样本中有两个样本是有效的, 占样本总数的66.7%, 这反映了防城港在学习和创新表现差于钦州港和北海港。但是, 钦州港和北海港在该维度的综合效率值均为1, 很难用DEAC2R模型很好地区分两个港口的客户服务水平方面的表现, 需要其它DEA拓展模型进行计算, 从而希望能得到更具有区分度的评价结果。
在此基础上, 采用MDEA模型加强有效性区分。评价结果如表7所示:
表7的结果显示, 在基于MDEA模型的情况下, 各个港口在学习与创新维度上能够明显区分开来, 其中, 钦州港在学习与创新维度中的综合表现是最好的, 说明钦州港对于物流信息化人才的培养是最好的, 也在一定程度上说明了钦州港未来的物流信息化建设潜力最大;防城港的学习与创新效率表现最差, 其四个指标的评价效率都没有达到1。
3.5 港口物流信息化综合绩效评价
上述通过某一维度来反应各个港口信息化绩效, 从一定程度上反应出各港口在港口物流信息化存在的问题, 本节引入AHP法这种多准则决策方法, 把较为复杂的物流信息化评价过程表达为另外一种具有递阶层次的结果, 综合反应出港口物流信息化绩效状况。
3.5.1 确定各维度权重
设港口物流信息化绩效为目标层A, 基于平衡记分卡所建立起来的指标体系下的四大维度为准则层, 即财务维度B1、客户服务维度B2、内部流程维度B3和学习与创新维度B4。本文通过前往各个港口, 访谈了包括钦州市港口 (集团) 有限责任公司总经理助理蒋先生、北部湾股份有限公司监视黄经理等20位港口主要管理人员或业务人员, 对每一个准则层 (B1、B2、B3、B4) 进行两两比较, 得到了各个维度的重要程度的比较结果。
本文按照层次分析法的使用方法, 使用既定标度为各个标准或在某一标准下每个评价相互之间比较所得的相对权重, 如表8所示。
两两比较矩阵则是由标度aij作为元素所构成。此矩阵是相对于上一层次某一因素来确定的, 目的在于比较本层次内因素与因素之间的相对重要程度。因此, 使用两两比较, 得出一个矩阵。构建出比较矩阵A-B, 相关结果如表9所示。
然后算出标准两两比较矩阵, 结果如表10所示。
注:标准两两比较矩阵=矩阵每一列/其所在列所有数值之和。
随后算出标准两两比较矩阵中每一行的平均值。这些行平均值代表了各个维度在物流信息化绩效评价中的权重, 如果平均值大, 则意味着这个维度能更大程度地影响评价对象的物流信息化绩效评价, 即该维度相对更重要。由此计算出每个维度在北部湾港口物流信息化绩效评价中的特征向量为
按照层次分析法的步骤, 算出特征向量后, 进行一致性检验, 表11给出了1-9阶矩阵的平均随机一致性指标。
在本文的计算中可算得:CR=0.0932/0.96≈0.097。一般规定当CR≤0.1时, 认为两两比较矩阵具有一致性, 否则就认为两两比较矩阵一致性太差, 必须重新构建两两比较矩阵。在本文中, CR=0.097≤0.1, 所以本文比较矩阵A-B即两两比较矩阵满足一致性要求, 其相应求得的特征向量W为有效。
因此, 特征向量W为基于平衡积分卡的四个维度的相对重要性排序权值, 四个维度的相对重要性权重为0.53288625, 0.12758575, 0.272867, 0.0666615。
3.5.2 评价结果分析
根据上节四个维度相对重要性权重的计算结果可知, 财务维度、客户服务维度、内部流程维度和学习与创新维度的相对重要性权值分别为0.53288625, 0.12758575, 0.272867, 0.0666615, 因此, 本文对广西北部湾港口物流信息化绩效评价可表示为以下公式:
考虑使用MDEA模型对北部湾三大港口的财务维度和学习与创新维度进行二次分析之后的效率值数值可能超过1, 从而影响综合物流信息化绩效计算, 因此采用DEAC2R模型得出的效率值进行计算。
由此, 基于BSC-DEA-AHP模型的北部湾港口物流信息化绩效评价结果如表12所示。
由表12可知, 综合看来, 广西北部湾三大港口的综合物流信息化绩效中, 钦州港的物流信息化绩效最好, 而防城港和北海港的综合效率较差, 且两者在数值上相近。
4 结论及展望
4.1 结论
本文基于BSC-DEA-AHP模型的对广西北部湾三大港口物流信息化绩效进行评价研究, 分别从单个维度和综合维度对港口物流信息化给予充分评价:从财务维度看来:钦州港、防城港和北海港三个港口的财务绩效排序为:北海港>防城港>钦州港;在客户服务水平维度三个港口的物流信息化绩效高低排序为:钦州港>防城港>北海港;在学习与创新维度上, 三个港口的物流信息化绩效排序为:钦州港>北海港>防城港;在内部流程维度上, 三个港口的物流信息化绩效排序为:钦州港>北海港>防城港。最后, 通过使用层次分析法对四个维度的数据加以综合分析处理, 得出北部湾三个港口的物流信息化的综合绩效排序为:钦州港>防城港>北海港。
4.2 研究展望
基于BSC-DEA-AHP模型的三个港口的物流信息化绩效评价能在一定程度上有效弥补单独使用某种方法所带来的缺陷, 操作性较强, 是一种能评价港口物流信息化绩效的可行方法。但本文主要是以广西北部湾三个港口为例进行绩效评价研究, 同时, 研究的结果还处于对比分析阶段, 未能对数据结果做进一步分析处理, 未来研究者可以在更多相关领域对这种综合性绩效评价方法加以验证以及做更加深入的结果分析。
参考文献
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港口信息化建设 篇11
会上，钮晓鸣院长和黄有方校长为航运信息产业技术创新战略联盟揭牌。该联盟由上海国际航运研究中心、中海信息系统有限公司、上海中远资讯科技有限公司、上海海事大学、上海计算机软件技术开发中心等单位共同倡议并成立，其宗旨是对接上海建设国际航运中心的国家战略，提高航运信息技术自主创新能力和航运信息类学科水平，构筑航运信息领域相关管理部门、企事业单位之间协调合作的平台，促进航运信息领域战略性、创新性产业发展，促进产学研合作和科技成果转化。作为航运信息产业相关领域的非盈利性专业组织，该联盟将在成立后广泛吸收国内从事航运信息管理服务、科技研发、教育培训及相关业务的企事业法人单位和个人参加，并维护其合法权益。
上海海事大学校长黄有方教授在发言中分析全球物流绩效指数所带来的启示，指出信息化是提升港口和航运绩效的基础和关键，将港口和航运信息化纳入物流绩效指数考虑具有长远性和系统性。黄有方校长在讲话中指出，电子数据交换系统、电子订单系统、航运企事业单位信息化平台以及航运业务调度与决策支持系统等共同构成目前主流航运业务信息系统，并总结航运信息产业技术服务平台化、系统智能化、技术集成化的发展趋势以及新架构、新模式、新服务的发展重点。
上海国际航运研究中心秘书长真虹教授主持上午的论坛专场。中国交通通信信息中心副主任岑晏青从交通运输部和信息技术产业等角度分析交通运输信息化定位，并介绍交通运输行业信息化发展现状和趋势，指出交通运输行业信息化已经进入爆发式发展阶段，且这种态势在2020年前不会改变，航运信息化路径选择的着力点在于加强顶层设计、坚持项目引领、完善企业参与交通运输信息化建设的工作机制；中国海运（集团）总公司科技信息部副总经理吴中岱在发言中指出，目前航运市场形势严峻，航运企业面临严重挑战，信息化能够从风险管控、精细化管理、提高服务水平等方面助推航运企业抵御风险，应对市场低迷；交通运输部水运科学研究院副总工程师张鹭分析现代物流与交通运输（水运）的关系，指出现代物流实际上是运输概念的延伸，是通过先进的现代信息技术对以交通运输为核心的各项物流功能的整合，是发展现代交通运输业的重点内容；天津港信息技术发展有限公司副总经理王志刚介绍天津港信息化发展现状以及码头管理系统、物流堆场系统和海关监管系统等在天津港的应用情况，并阐述信息化技术的研究方向。
上海海事大学信息工程学院院长王晓峰教授主持下午的论坛专场。上海计算机软件技术开发中心软件平台服务部副主任孔磊介绍云计算、物联网、移动物联网、大数据、自然语音处理、3D打印等新一代信息技术，结合信息技术发展规律周期分析新技术受关注的程度，提出应从创新和长远战略的视角出发促进航运信息化。
建设绿色港口的对策思考 篇12
关键词：绿色港口,经济效益,生态环境,可持续发展
港口与环境是一个相互影响、相互作用的共同体。港口的建设、运行、发展都会对环境有所影响, 船舶操作、海岸沿线情势的变化、疏浚弃土以及港口运行产生的灰尘、噪音、气体和污水等等, 都对环境产生了直接或间接的影响。同时, 环境也反作用于港口, 对港口的规划和运行产生深远的影响。推进港口可持续发展, 必须按照科学发展观的要求, 着力建设“绿色港口”, 努力实现港口与环境和谐发展。
1 绿色港口概述
港口是人类活动的产物, 它不仅是世界经济发展的重要推动力, 同时也是主要的耗能单位和污染源头。随着全球能源危机和环境恶化的加剧, 港口的环境问题越来越受到国际社会的关注, 国际港口界也提出了绿色港口的发展理念。所谓绿色港口, 就是在环境影响和经济利益之间获得良好平衡的可持续发展港口, 港口开发营运在环境承载能力范围之内, 港区的生态环境系统能自动“恢复”。
具体地讲, 建设绿色港口, 就是要平衡协调经济发展和环境保护两者之间的统一关系, 在追求经济效益的同时, 注重保护港口的土地资源、水域、空气环境, 使港口区域内的生态环境得到有效保护, 使港口对环境的利用在其弹性范围内, 环境系统能够自恢复, 生态系统能够维持总体能量的平衡, 从而实现港口、经济与生态环境的和谐发展, 走一条可持续发展的绿色道路。
2 港口对环境的影响
2.1 船舶的影响
首先, 船舶在运行期间会向海洋中排放污染物, 这是引起环境问题的直接原因。这种情况下, 往往是以牺牲海洋环境为代价, 以满足港口或营运者的经济利益。其次, 进巷船只也会影响到海底环境和海洋生物群落。载运有毒、含腐蚀性货物的船舶, 有时会排放洗舱水和其它废弃物。造船、修船、拆船和打捞船时, 常常会不同程度地产生油类污染物。船只到港后, 可能会排放压舱、洗舱等含油污水。在港的船舶也会向海洋直接清倒生活垃圾及食品废弃物。再次, 失事船舶造成的石油泄露和其他危险货物的散落或者溢漏, 也会对环境造成不可估量的影响。
2.2 海岸带情势
港口建成后, 将不可避免地会对区域内的自然环境、生态系统以及海洋的波浪、潮流等产生直接的影响。港口的防波堤等防护措施会改变区域的波浪、潮流特性, 使海洋泥沙冲淤和污染物迁移规律发生改变。同时, 港口的疏浚工程或围垦工程不仅会改变水流循环模式, 还会破坏已经存在的海滨泥滩, 影响生物的多样性, 严重时甚至会对一些海洋生物和鸟类产生灭绝性威胁。
2.3 港口营运
港口在营运期间, 其相关生产活动会产生大量的粉尘、噪音和一些排放放, 这些会直接影响到港口区域的水质、空气质量。这一问题是港口不可消除的, 是建设绿色港口面临的最大问题。只有通过精心设计, 才可能削弱营造中造成的环境危害。
2.4 疏浚弃土
疏浚是实现港口建设的重要手段, 港口建设时, 会选择最有利的疏浚方法和最合理的疏浚成本, 有效解决港口航道淤塞、航道等级的提高和陆域形成等问题。但是, 疏浚会对海洋环境、海洋生物乃至人类本身带来种种潜在的负面影响。同时, 抛泥区选择不当则还会对渔业、海上交通等直接产生影响。
3 建设绿色港口的对策思考
3.1 明确绿色港口建设的内涵及内容
绿色港口建设主要包括绿色设计、绿色生产、绿色采购、绿色物流等。 (1) 绿色设计。一方面, 要在设计阶段充分考虑港口运行过程中资源消耗及其对环境的影响, 从源头控制港口营运对环境的影响;另一方面, 在港口开发建设过程中也应采用绿色技术与绿色管理。 (2) 绿色物流。就是要将保护生态环境的活动、行为、计划、思想和观念运用到海洋物流的全过程及其管理活动中。 (3) 绿色采购。在港口营运过程中, 要尽可能选用可回收、可再生、可降解、易处理的绿色材料, 并最大限度地采用能够使用绿色材料与清洁能源, 对环境造成的影响较小的绿色设备。 (4) 绿色生产。要根据港口营运系统的实际, 尽量采用能源消耗少、对环境污染小的营运方案和营运管理, 做到生产环境不存在安全隐患, 不对操作者和港口海域内的生态系统造成健康威胁, 不对环境造成污染, 尽量减少生产过程中的消耗和废弃物排放。
3.2 把握绿色港口的关键环节
要改变先建设、后关注环境的消极环保理念, 把握布局、规划和施工三大环节, 全面推进绿色港口建设。第一, 要合理布局。岸线资源具有不可再生性, 是港口可持续发展的基础。绿色港口在布局上要考虑岸线利用的合理化, 按照“深水深用, 浅水浅用”的原则, 科学利用海岸线资源。要调查岸线区域的动植物特征、泥沙运动等情况, 充分做好港址选择的规划和环境影响论证工作。在保护沿岸域水质、水域生物及潮间带基础上, 通过限制自然海洋岸线的开发, 合理地进行区域划分, 确保沿岸生物的栖息空间, 避免港口建设开发活动对周围环境和生态的破坏。第二, 要科学规划。建设港口必须要有统一规划, 按规划改造和建设港口, 改变凌乱、分散的状况, 形成集中装卸系列化生产的港口区域。根据港口装卸货物的特点, 在规划时要高度重视散货及散化码头建设。对散货装卸, 可采取安装自动喷洒水装置、采用新型防泄漏抓斗等措施, 防止散货在装卸过程中粉尘飞扬, 保持码头清洁。对散化码头的规划, 应选择远离人口稠密区、取水区等安全区域, 配置化学品污水接收设备, 并建立化学事故应急机制, 确保货物装卸安全。第三, 要严格施工。把港口的防治污染措施纳入工程建设当中, 做到防治污染的设施、设备、环境绿化及美化设计与工程主体设计同时进行, 并做出相应的投资预算;环境保护的设施与港口主体工程同时施工和同时竣工投产使用。
3.3 加大对绿色环保技术的研发力度
对企业而言, 技术瓶颈是绿色化的最大压力, 直接导致企业绿色化的难度高, 付出的成本大, 产生的绿色效益却不理想。应加大对绿色环保技术的开发和创新力度, 鼓励企业研发绿色环保新技术, 创造出更有利于节能环保的先进制造技术、回收再利用技术、运输技术和信息技术等, 降低绿色港口建设的技术难度和建设成本, 从而推进港口企业的绿色化进程。
3.4 积极培育绿色港口文化
建设绿色港口, 转变港口企业的管理理念是根本。要大力培育绿色港口文化, 变传统的线性经济发展观为可持续发展观, 使之渗透到港口企业生产管理的各个环节和各个层面。同时, 政府应进一步出台绿色生态建设的指标体系和相关的法律法规, 建立有效的行政管理体制和机制, 加强对自然资源、生态环境的保护, 促进港口企业管理层重视和支持港口生态环境建设, 自上而下形成统一的思想认识, 深入推进绿色港口建设。
参考文献
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