港口项目工程（共12篇）
港口项目工程 篇1
近年来,随着全球经济一体化,生产要素的跨地区流通和国际贸易的蓬勃发展,作为对外开放的主要口岸和综合交通运输体系中的枢纽,港口在区域经济和地方经济的龙头带动作用日益受到重视。
港口工程具有投资大、专业性强、质量要求高等特点,这些特点对工程项目管理提出了很高的要求。港口工程项目管理模式是港口工程项目管理中极其重要的一部分,只有采用适宜的项目管理模式才能促进港口的发展,实现港口工程最佳的社会效益和经济效益。随着我国经济的快速发展,投融资的多元化,我国港口工程项目管理模式也发生相应的变化。本文主要介绍了我国港口工程所采用的三种项目管理模式,分析了各种模式的特点以及模式选择的程序,以期为提高我国港口工程项目管理水平提供借鉴。
1 国内外港口工程项目管理模式概述
港口工程项目管理模式的形成、发展与其所在国的历史、经济、政治、传统文化等因素息息相关。从世界范围看,港口工程项目管理模式总体上呈现多角度、多样化的特点。根据港口的管理方式可分为私人企业管理模式,由政府机构、国营企业管理模式以及三方共同管理的模式。根据项目管理企业服务的性质,可分为项目管理服务模式、项目承包服务模式和其他模式三类。根据政府、市场分担职能的不同,可分为财政性直接投资为主的代建制,民间融资为主的BOT、PPP模式以及组建多种经济成分并存、国有产权主导的专门公司的运作模式。
随着港口工程的不断建设,其投融资呈现多元化趋势,项目管理与投融资的关系也日益紧密。本文从业主方投资管理的角度,将我国目前现有的港口工程项目管理模式归纳总结为三类:指挥部模式、建设集团模式、项目代建模式。这种划分方式可以比较清晰的反应出各模式的组织结构、建设管理模式,同时,可以比较准确地总结我国目前多样化的工程项目管理模式,有助于从不同角度对港口工程项目管理进行研究。
2 我国港口工程项目管理模式分析
港口企业与其他企业相比承担了更多地社会功能,并且港口工程具有建设投资大、运营管理周期长以及投资回报率相对较低的特点,造成了港口建设管理较其他工程项目建设管理更为封闭的现状。目前,我国港口工程项目管理模式主要可以分为指挥部模式、建设集团模式、项目代建模式三类。
2.1 指挥部模式
指挥部模式是指在推进重大项目建设和重点工作中,特别是政府参与投资的项目建设和管理工作中,由市政府分管领导任总指挥,各部门和县区领导及项目业主参加,邀请勘察设计、施工单位参与,招聘部分项目管理人员,组成一个统一的指挥班子,提高工作效率的一种模式。政府针对港口工程项目建设需要,专门成立项目指挥部,抽调各单位人员,并招聘部分专业项目人员,对港口工程的前期规划、投融资、建设管理等进行全方位的管理。该模式的组织结构如图1所示。
港口工程指挥部的主要职能是负责统一指挥、协调解决港口工程建设管理中的各种矛盾和困难。上海港、青岛港的项目建设就是应用了这种模式。这种模式的优点在于结合港口建设项目公共效能大、关系协调复杂的特点,可形成自上而下的强制性管理,可在短期内调动各种资源,保证工期,有利于建设项目的实施。政府部门作为总指挥,可以统一协调土地、交通、建设管理、征地拆迁等,避开了各部门之间繁琐的审批程序,提高了工作效率;可根据当地经济社会情况、城市未来走向等协调各方利益,避免了企业的短期行为,具有前瞻性和决策性。项目建成通过验收后,指挥部将项目移交给使用单位,指挥部作为临时机构其人员具有临时性;由于建设过程中政府作为主导,港口公司作为最终的业主其需求和意见不能得到充分的反映,容易忽视项目的长远利益。指挥部模式不利于项目管理的专业化、社会化和市场化;缺乏激励和约束机制,不利于调动项目管理部门和人员的积极性;缺乏协商和利益平衡机制,容易损害弱势群体的利益。
2.2建设集团模式
建设集团模式是指由政府出资成立国有独资公司——港口建设集团,经市委、市政府批准并予授权,负责港口工程的投融资、建设管理和国有资产保值增值。该模式的组织结构如图2所示。
该模式最突出的特点是组建了专业化的港口建设集团,实现了港口工程项目投资、建设管理的一体化,有利于综合效益的实现。我国的营口港就是采用了这种项目管理模式。港口建设集团是由政府出资成立的,以企业形式来运营,接受各方的监督,履行企业的职责,避免了指挥部复杂的行政管理模式及单纯追逐业绩的情况。但是其并不是项目的最终使用者,缺乏对港口生产运营和管理的经验,缺乏相关的专业人才,只负责建设因而与实际生产脱节,不利于港口工程项目管理的专业化和社会化。
2.3项目代建模式
代建制是指通过招标方式或由业主方委托有资质的专门管理机构,对工程项目实行专业化、社会化管理,组织开展工程建设项目的可行性研究、勘察、设计、招标、采购、监理及施工等工作,按建设计划和设计要求完成建设任务,直至竣工验收后交付使用单位使用的一种制度。由港口总公司委托有资质的专门管理机构,按照业主的目标和要求对项目建设进行全过程管理,以保证工程质量、提高投资效益。代建管理模式之所以称为一种模式,就是因为它改变了政府工程自建自用的传统管理方式,实现了投资、建设、使用的专业分工和利益分离。该模式的组织结构如图3所示。
其优点在于:在制度上,能够充分发挥市场机制的作用,建、管、用分离,有利于实现对项目投资预算的多重约束;在技术上,代建单位具有的专业化队伍,有利于保证项目建设和管理的专业化水平;在改革上,有助于加快实现政府职能转变。大连港集团就是采用这种项目管理模式。该模式市场发育尚不成熟,相关的法律法规还不健全,项目投资主体、使用单位、代建人之间的关系比较复杂,项目管理公司也尚不成熟,缺乏人才齐备的项目管理公司。
3 我国港口工程项目管理模式的选择
港口工程与其他建设项目相比,承担了更多的社会功能,其发展水平与所在城市的经济水平有着紧密联系。对港口工程项目管理模式的选择要持谨慎态度,以利于其可持续发展。
3.1港口工程项目管理模式影响因素
港口工程项目管理模式的选择应综合考虑5方面的因素: ①政府的财政支持、资金来源及其可靠性; ②利益分配机制; ③建设管理市场的发育情况,人才的质量支持; ④港口工程的建设规模、要求及其复杂性; ⑤相关法律的支持。
3.2港口工程项目管理模式的选择程序
1)首先,考虑相关法律法规的支持。对于部分特殊工程,其项目管理模式的选择已由相关法律法规做出规定。比如,涉及国家安全或机密的项目一般应由国家有关机构负责建设,军事工程项目依据军事委员会的规定实施,都不存在选择管理模式的问题。
2)然后,考虑政府的财政支持、资金来源及其可靠性。建设项目按照资金来源可分为财政担保银行贷款建设项目、财政性投资项目以及国际援助建设项目。其他资金来源项目都属于非政府投资项目,包括国有企业、外商和私人投资、集体单位等。目前,我国港口建设呈现投资多元化的趋势,越来越多的外来资金涌入港口建设领域,使其竞争日趋激烈,迫使港口企业放弃传统的港口工程建设模式,选择新型工程项目管理模式,以获得最佳的社会效益和经济效益。
3)其次,考虑项目的利益分配机制。考虑各方的利益关系,政府投资的项目是否要求回报等,选择合适的项目管理模式以获得最佳的收益。
4)再次,考虑建设管理市场的发育情况,人才的质量支持。考虑所采用的项目管理模式其建设管理市场是否已发育成熟,是否具备相关的专业人才,能否保证工程顺利完成等。
5)最后,考虑港口工程的建设规模、要求及其复杂性。如果项目建设规模大、质量管理各方面要求高,工艺复杂,则适合聘请专业的管理机构,对项目进行专业化的管理。
港口工程项目管理模式是港口工程管理十分重要的一部分,只有采用适宜的工程项目管理模式才能实现港口工程项目社会效益和经济效益的最大化。在港口工程建设过程中,可采用的项目管理模式并不是唯一的,具体采用哪种项目管理模式,应根据实际情况,进行综合考虑。
4 结束语
从理论上说,业主直接参与项目管理更有利于提高工程的管理效率,但是对于复杂的港口工程建设项目,单凭政府部门或业主单位的自有人员与资源不可能全部满足工程对管理人员的要求,借助社会的中介力量,推广工程项目管理模式也是港口工程建设领域发展的必然方向。
摘要：伴随着全球经济一体化,港口在区域经济和地方经济发展中将起着更加重要的作用。通过对国内外港口工程项目管理模式的深入研究,总结归纳我国港口工程现有的项目管理模式。从业主方投资管理的角度,将我国现有的港口工程项目管理模式分为三类,并对各种模式进行深入分析,提出我国港口工程项目管理模式的选择建议,以期为提高我国港口工程项目管理水平提供借鉴。
关键词：港口工程,项目管理,管理模式,模式选择
参考文献
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港口项目工程 篇2
目录
1、港口岸线使用审核审批
2、港口工程可行性研究报告审核、审批
3、港口工程初步设计审批
4、港口工程施工图设计文件审批
5、港口工程项目(勘察、设计、施工、监理和重要设备、材料的采购)招标投标情况备案
6、港口建设项目开工备案
7、港口工程试运行（投产）备案
8、港口工程竣工验收
港口岸线使用审核审批
一、审批依据
《中华人民共和国港口法》、《港口建设管理规定》、《关于发 布港口深水岸线标准的公告》（交通部2004年第5号公告）、《江西省港口管理办法》。
二、审批条件
⑴建设方案符合港口规划；
⑵符合国家和行业的有关规定。
三、申报材料 ⑴申请文件一式2份；
⑵设区市人民政府有关部门和海事部门的意见；
⑶工程可行性研究报告一式4份（附港区规划图）和相应的电子版本1份；
⑷审批部门根据项目需要要求提供的其他材料。
四、办事程序及时限
项目法人向港口所在地设区市港口行政管理部门申报，设区市港口行政管理部门应自收到申请之日起5个工作日内完成对申请材料的符合性审查，对不符合审批条件的，应当及时退回并告知理由。
港口所在地设区市港口行政管理部门收到港口岸线使用申请材料后，在14个工作日内完成评审并转报省港口行政管理部门，省港口行政管理部门收到转报材料后，在14个工作日内完成评审并转报省级交通运输主管部门。
对非深水港口岸线，由省级交通运输主管部门征求省发改委意见后审批。对深水港口岸线，由省级交通运输主管部门转报交通运输部审批。
港口工程可行性研究报告审核、审批
一、审批依据
《中华人民共和国港口法》、《港口建设管理规定》。
二、审批条件
⑴符合港口规划；
⑵符合经批准的项目建议书；
⑶符合有关编制水运工程可行性研究报告的深度要求；
⑷符合国家和行业的有关规定和技术标准、规范。
三、申报材料
⑴申请文件一式2份（含可行性研究报告）；
⑵工程可行性研究报告一式5份和相应的电子版本1份；
⑶有关规定所要求的相关单位的许可、承诺、证明或评估意见； ⑷需要提供的其他材料。
四、办事程序及时限
项目法人向设区市港口行政管理部门申报。设区市港口行政管理部门应自收到申请之日起5个工作日内完成对申请材料的符合性审查，对不符合审批条件的，应当及时退回并告知理由。对符合要求的，设区市港口行政管理部门自受理申请之日起7个工作日内转报省港口行政管理部门，省港口行政管理部门自收到转报材料后，在7个工作日内完成审查并转报（不含组织评审时间）。
港口工程初步设计审批
一、审批依据
《中华人民共和国港口法》、《建设工程勘察设计管理条例》、《港口建设管理规定》。
二、审批条件
⑴建设方案符合经审批机关批准的港口总体规划；
⑵项目建设主要内容、规模及标准等符合经审批机关批准的可行性研究报告或者经核准、备案的项目申请报告或者备案文件；
⑶符合国家和行业现行的有关技术标准；
⑷符合港口工程初步设计文件编制规定的要求。
三、申报材料 ⑴申请文件一式2份；
⑵初步设计文件一式2份和相应的电子版本1份； ⑶港口建设项目批准或者核准、备案文件（包括工程可行性研究报告）的复印件1份；
（4）另一设计单位（不低于项目设计承担单位资质）的初步设计文件审查咨询报告。
四、办事程序及时限
项目法人向港口所在地设市港口行政管理部门申报。
国家发改委审批、核准和经交通部审批的港口建设项目，由港口所在地设区市港口行政管理部门在5个工作日内完成审查，符合条件的转报省级交通运输主管部门，由省级交通运输主管部门转报交通运输部。
省人民政府有关部门审批、核准的港口建设项目，由港口所在地设区市港口行政管理部门在5个工作日内完成审查，符合条件转报省级交通运输主管部门审批。
其余的港口建设项目，由港口所在地设区市港口行政管理部门组织审批。港口所在地设区市港口行政管理部门应根据审查咨询报告、相关文件和有关部门意见，自受理申请之日起14个工作日内（不含委托审查咨询和专家评审所需的时间）批复初步设计文件。
港口行政管理部门在审批初步设计时，应当按照规定要求项目法人委托不低于原初步设计文件编制单位资质等级的另一设计单位对初步设计文件进行技术审查咨询，并出具审查咨询报告。
港口工程施工图设计文件审批
一、审批依据
《中华人民共和国港口法》、《建设工程勘察设计管理条例》、《建设工程质量管理条例》、《港口建设管理规定》。
二、审批条件
⑴符合经审批机关批准的初步设计；
⑵符合国家和行业现行的有关技术标准及规范； ⑶工程主体结构和地基基础稳定性计算正确； ⑷指导性施工方案合理；
⑸图纸、施工说明表述清晰、完整。
三、申报材料 ⑴申请文件一式2份；
⑵施工图设计文件一式2份和相应的电子版本1份； ⑶经批准的初步设计文件1份；（4）另一设计单位（不低于项目设计承担单位资质）对施工图设计审查咨询报告。
四、办事程序及时限
项目法人向港口所在地设区市港口行政管理部门提出申请，设区市港口行政管理部门应根据审查咨询报告、相关文件，自受理申请之日起14个工作日内完成审批（不含委托审查咨询和专家评审所需的时间）。
在审批前，设区市港口行政管理部门应要求项目法人委托不低于原施工图编制单位资质等级的另一设计单位，对施工图设计文件中关于结构安全、稳定、耐久性的内容进行审查，并出具审查咨询报告。
港口工程项目(勘察、设计、施工、监理和重要设备、材料的采购)招标投标情况备案
一、备案依据
《中华人民共和国招标投标法》、《港口建设管理规定》。
二、申请材料
(一)招标投标情况书面报告备案申请文件一式2份(二)招标文件和中标人投标文件副本；(三)招标方式和组织形式等基本情况；(四)投标人的资格审查情况；(五)评标委员会的组成情况；(六)评标报告；(七)评标结果。
三、办理程序及时限
项目法人应当自确定中标人之日起十五日内，按以下项目管理权限向港口行政管理部门提交招标投标情况的书面报告。
由国家发改委审批、核准和经交通部审批的港口建设项目，由项目法人向交通运输部申请备案；
由省级人民政府有关部门审批、核准的港口建设项目，由项目法人向省级交通运输主管部门申请备案；
其余的港口建设项目，由项目法人向港口所在地设区市港口行政管理部门申请备案。设区市港口行政管理部门应当在收到备案文件之日起7个工作日内提出意见，7个工作日内未提出异议的，视为同意。
港口建设项目开工备案
一、备案依据
《中华人民共和国港口法》、《建设工程质量管理条例》、《港口建设管理规定》。
二、备案条件
⑴施工图设计文件已经完成并经审查批准；
⑵建设资金已经落实；
⑶征地手续已办理，拆迁基本完成；
⑷施工、监理单位已确定；
⑸已办理质量监督手续。
三、申请材料 ⑴施工图设计批复文件复印件；
⑵控制性用地的批复复印件；
⑶与施工单位和监理单位签订的合同复印件；
⑷质量监督手续材料复印件。
四、办事程序及时限
由国家发改委审批、核准和经交通部审批的港口建设项目，由项目法人向交通运输部申请备案；
由省级人民政府有关部门审批、核准的港口建设项目，由项目法人向省级交通运输主管部门申请备案；
其余的港口建设项目，由项目法人向港口所在地设区市港口行政管理部门申请备案。设区市港口行政管理部门应当在收到备案文件之日起7个工作日内提出意见，7个工作日内未提出异议的，视为同意。
港口工程试运行（投产）备案
一、备案依据
《中华人民共和国港口法》、《港口建设管理规定》、《港口工程竣工验收办法》。
二、备案条件
⑴码头、仓库、堆场、道路和必要的生产生活辅助设施已按批准初步设计的内容建成；
⑵主要装卸设备通过性能考核，达到设计要求；
⑶港池、航道和导航、助航设施具备设计船型进出港和靠离码头的条件；
⑷航标设施以及其他辅助性设施已按《港口法》的规定，与港口同时建设，并保证按期投入使用；
⑸供电、供水、通信工程及集疏运条件基本适应泊位投产的需要； ⑹环境保护、劳动安全卫生和消防设施基本满足生产需要，并经有关主管部门同意试运行；
⑺各个合同段交工验收合格，具有交工验收报告。
三、申报材料 ⑴申请文件3份；
⑵交工验收报告（复印件3份）及电子版本1份 ⑶质监部门关于工程质量的鉴定意见书；
⑷质量技术监督部门对设备的检测报告或证书（如有设备）； ⑸环保、消防、劳动安全卫生和海事部门同意试运行的文件或会议纪要；
四、办事程序及时限
项目法人向港口所在地港口行政管理部门提出备案申请，设区市港口行政管理部门应当在收到备案文件之日起7个工作日内提出意见，7个工作日内未提出异议的，视为同意。
港口工程竣工验收
一、验收依据
《中华人民共和国港口法》、《港口工程竣工验收办法》。
二、验收条件
⑴港口工程有关合同约定的各项内容已基本完成，申请竣工验收的建设项目有尾留工程的，尾留工程不得影响建设项目的投产使用，尾留工程投资额可根据实际测算投资额或按照工程概算所列的投资额列入竣工决算报告，但不得超过工程总投资的5%。施工单位对工程质量自检合格，监理工程师对工程质量评定合格，项目法人组织设计、施工、监理、工程质量监督等单位进行的交工验收合格； ⑵主要工艺设备或设施通过调试具备生产条件；
⑶一般港口工程经过3个月试运行；设有系统装卸设备的矿石、煤炭、散粮、油气、集装箱码头等港口工程，经过6个月试运行，符合设计要求；
⑷环境保护设施、安全设施、消防设施已按照设计要求与主体工程同时建成，并通过有关部门的专项验收；航标设施以及其他辅助性设施已按照《港口法》的规定，与港口同时建设，并保证按期投入使用；
⑸竣工档案资料齐全，并通过专项验收； ⑹竣工决算报告编制完成，并通过审计； ⑺廉政建设合同已履行。
三、申报材料 ⑴申请文件3份；
⑵竣工报告3份，电子文件1份； ⑶试运行报告；
（4）竣工决算报告和审计报告;（5）建设、设计、施工、监理、质监等单位的工作报告;（6）环保、消防、劳动安全卫生和档案等主管部门的验收合格意见或者准许使用意见;（7）能力核算报告;（8）有关批准文件。
四、办理程序时限
项目法人向港口所在地设区市港口行政管理部门提出竣工验收申请。港口行政管理部门应自收到竣工验收申请之日起5个工作日内完成对申请材料的符合性审查，对不符合竣工验收条件的，应当及时退回并告知理由。由国家发改委审批、核准和经交通运输部审批的港口建设项目，由港口所在地港口行政管理部门在14个工作日内完成初验，并转报省级交通运输主管部门，由省级交通运输主管部门转报交通运输部。
由省级人民政府有关部门审批、核准的港口建设项目，由港口所在地设区市港口行政管理部门在14个工作日内完成初验，并转报省级交通运输主管部门，由省级交通运输主管部门组织竣工验收。
港口项目工程 篇3
1 我国港口工程项目管理模式概述
港口工程项目管理模式受国家政治、历史、经济、文化等诸多因素的影响，具有多样化、多角度的特点。从业主投资管理的角度来看，目前我国港口工程项目管理模式分为指挥部管理模式、项目代建管理模式和建设集团管理模式。
1.1 指挥部管理模式
指挥部管理模式指由政府直接投资，由港口所属省市政府分管领导担任总指挥，由各部门领导、各县区政府领导、项目业主等共同参与领导的港口工程项目管理模式。在该管理模式下，勘察设计单位、施工单位和聘任的项目管理人员共同参与工程项目管理，能够实现统一指挥以及对工程项目全过程、全方位的管理和协调，便于解决工程项目管理过程中出现的各种矛盾和困难，提高管理效率和水平。目前，指挥部管理模式广泛应用于大型港口工程，如上海港、青岛港等。不过，这种管理模式存在以下缺点：无法充分体现港口企业的需求和意见，容易忽略工程项目的长远利益；对工程项目的专业化、社会化和市场化进程产生一定阻碍作用；缺乏激励和约束机制，无法充分调动各部门和管理人员的积极性和主动性。
1.2 项目代建管理模式
在项目代建管理模式下，由业主方委托专门的管理机构管理港口工程项目，即通过招投标方式选择有资质的管理机构进行专业化、社会化的管理以及组织工程项目的勘察、设计、招标、采购、监理、施工等，按照建设和设计计划开展工程项目建设和管理工作。该管理模式的优点在于：突破政府自建自用管理模式的弊端，通过专业分工和利益分离，提高工程项目投资、建设和使用等环节的管理效率；充分体现市场调节机制的作用，实现建、管、用分离，有效约束工程项目预算；技术的专业化能够支撑和保障工程项目建设和管理的专业化。但是，项目代建管理模式在现阶段还未发育成熟，缺乏健全的法律法规体系保障，各利益主体之间的关系较为复杂，缺乏专业人才和相对成熟的管理公司体系。
1.3 建设集团管理模式
在建设集团管理模式下，由港口所属省委或市委、省政府或市政府授权并由政府直接投资建设的国有投资公司建设和管理港口工程项目，以确保国有资产的增值和保值。该管理模式的最大特点在于能够通过对港口工程项目进行一体化和专业化的管理，体现港口工程项目管理的综合效益。目前采用这种管理模式的港口工程有营口港等。在建设集团管理模式下，港口工程项目由政府出资成立的港口建设集团管理，由于港口建设集团普遍存在专业人才以及专业的生产运用和管理经验缺乏等问题，容易导致工程项目建设与生产脱节，阻碍港口工程项目管理的专业化和社会化发展进程，降低港口工程项目的管理效率和效益。
2 我国港口工程项目管理模式选择策略
2.1 港口工程项目管理模式选择的影响因素
港口工程项目管理模式选择的影响因素包括：（1）是否有相关法律法规支持；（2）港口工程项目的建设要求、规模和复杂性；（3）港口工程项目建设管理人才质量和市场发育情况；（4）港口工程项目管理的利益分配机制；（5）港口资金来源以及政府支持程度。
2.2 港口工程项目管理模式选择策略
（1）首先要考虑港口工程项目建设是否有相关法律法规的支持和保障。工程建设相关法律法规对特殊工程项目建设有具体规定，据此可以确定其管理模式。例如：涉及国家机密或国家安全的工程项目一般应由国家有关部门负责建设；军事工程项目的建设和管理应按照国家军事委员会的规定实施，不存在管理模式选择的问题。
（2）根据港口工程项目建设的要求、规模及复杂性来选择管理模式。如果港口工程项目建设的要求较高、规模较大、复杂程度较高，应当委托专业的管理机构来建设和管理工程项目。
（3）根据港口工程项目建设管理人才质量和市场发育情况来选择管理模式。专业化的港口工程项目管理离不开高水平的管理人才；同时，在成熟的港口工程项目建设管理市场背景下开展管理工作能够确保工程项目建设如期完成。
（4）制定合理的港口工程项目利益分配机制。在具体的港口工程项目管理过程中，应当综合考虑各方面因素，协调各利益主体之间的关系，选择合理的工程项目管理模式，以提高港口工程项目管理的经济和社会效益。
（5）依据港口工程项目管理的资金来源和政府支持程度来选择管理模式。目前，我国港口工程项目管理呈现多元化发展趋势，港口工程项目管理模式应当及时创新，不断开发和应用新型工程项目管理模式，以实现经济效益最大化。
3 结束语
管理模式选择是港口工程项目管理的重要组成部分，只有选择合适的工程项目管理模式，才能发挥港口工程项目管理机制的作用，提高港口工程项目管理的综合效益。在选择港口工程项目管理模式时，应当根据港口工程项目的具体情况，综合考虑相关法律法规、工程建设要求、工程项目的利益分配机制等多方面因素，选择最合适的港口工程项目管理模式。
港口项目工程 篇4
1 港口工程总承包项目质量管理的组织结构建立及职能
该港口工程总承包项目质量管理, 首先要本着为业主服务, 为工程负责的理念。在这个基础上, 开展各项总包质量管理既可以得到业主、监理的支持, 又可以让各分包服从管理。
1.1 建立总承包项目质量管理组织机构
建立合理完善的质量管理组织机构是保证港口工程质量的首要条件, 做为总承包工程, 总承包项目部是整个工程施工过程中质量控制的主要管理机构, 直接对业主、监理及政府质量监督部门负责。总承包项目部设立相关职能部门, 具体对各分包合同段的施工质量进行指导、检查、管理和监督。
1.2 港口工程总承包项目质量管理的职能分析
(1) 组织职能
施工质量的管理组织是确保工程质量的保证, 其设置的合理、完善与否将直接关系到整个港口工程质量保证体系能否顺利地运转及操作, 在本工程中, 我们按组织机构来全面地进行质量的管理及控制。要求各分包单位按总包管理的要求建立相应的满足施工管理要求的组织机构, 对各分包单位的施工资质、人员资格、施工能力进行必要的审查, 保证施工质量组织有力。
(2) 协调职能
总包单位建立协调机制和协调会例会制度, 保证施工所需人、料、机等统一规划、统一协调, 协调工作重点考虑工序间的穿插、隐蔽验收、成品保护、技术资料填写、收集、整理的规范化等方面的协调。做到目标一致, 行动一致, 思想一致, 使整体工程的质量达到国家标准。
(3) 指导职能
充分发挥总包单位的各方面优势, 从施工管理、施工技术、质量控制环节、技术资料整编等方面进行指导, 进场时, 采用集中培训交底的形式进行教育和交底, 让各分包单位了解本工程的施工难点和施工关键环节, 了解本工程的各项施工管理规定, 了解质量控制目标和质量控制标准, 明确各方施工质量职责, 使各分包单位明白本工程建设的重要性和质量控制的必要性, 通过必要的指导工作, 建立全面质量管理体系, 强调过程控制, 实现过程精品。
(4) 检查职能
总包单位依据质量检查规定, 定期组织质量检查, 发现存在问题及时安排整改, 并跟踪检查落实整改情况。严格工序交接检查制度, 上道工序未完成或未达到质量标准, 不得施工下道工序。
(5) 监督职能
总包单位依据自已的职责, 进行监督。监督的重点是施工人员的质量行为、施工机械满足质量要求所要达到的性能、施工材料的检验等。
(6) 服务职能
总包单位依据设计文件、技术标准、施工规范、有关法律法规和施工合同等要求, 做好服务工作, 重点做好图纸会审、专业配合、工序交接、技术培训交底、后勤保障等方面的服务, 为保证质量创造良好的施工环境。在为各分包单位服务的同时, 当好业主的参谋, 最终让业主满意, 让业主放心, 为业主、为社会交付合格的港口工程。
2 港口工程总承包项目质量过程控制分析
2.1 工程施工方案审批
在港口工程各分项工程施工前, 各分包方根据总包方下达的质量目标结合实际情况编制施工组织设计和各个工序的专项施工方案, 总包方对分包方的施工方案审核后上报专业监理工程师进行审批, 总包方对各分包合同段施工方案的实施过程进行指导监督。
2.2 工程主要材料进场验收
各分包方主要材料进场后, 由分包项目部提出材料验收申请, 总包方、监理、业主三方派相关人员进行现场验收。验收过程中总包方、监理、业主等任一方认为进场材料不符合要求的都有权要求分包方进行整改或清理出场 (三方验收结果不一致时要通过协商的办法统一作出处理措施) , 只有三方 (总包方、监理、业主) 都一致认定材料合格时, 分包方才能使用所进场材料。分包方不许擅自越级总包方独自跟监理或业主验收, 否则总包方对所进材料不予负责。
2.3 工程材料取样和送检
材料取样时分包方试验工程师应通知监理人员或建设单位代表参加, 同时通知总包方有关人员, 总包方可根据实际情况派相关人员参加。取样人员应在试样或其包装上作出标识或封样标志。标识和封样标志应标明工程名称、取样部位、取样日期、样品名称和样品数量, 并由见证人员和取样人员共同签字确认。
2.4 工程的试验与检测
(1) 试验室的设立
各分包方设立能满足施工质量检测要求的试验室, 备置相应的试验议器、试验工程师和试验员;总包方指导和监管分包方试验室。各分包方试验室接受监理实验室的监管。
(2) 施工试验检测
在日常的施工试验检测中, 主要由分包方进行自检, 现场监理员 (或总包方) 与分包方现场进行联检或抽检, 合格后上报专业监理工程师, 由专业监理工程师进行抽检验证。检验资料由分包方和专业监理工程师进行鉴认, 分包方将检验结果上报总包方。
2.5 施工过程质量控制
在工程施工过程中, 各分包方是工程的直接建设者, 也是质量的第一责任人, 其主要是通过平时日常施工中的自检来控制工程质量, 受总包方、监理、业主的监管, 其有义务向总包方、监理、业主等上级部门反映施工中的质量情况;总包方是工程合同承建单位, 是工程质量的主要责任人, 其主要是依据施工合同、技术规范、标准、设计文件等通过监管分包方的施工过程符合上述要求从而保证工程质量, 受监理机构、业主和政府质量监督部门的监管。监理机构、业主和政府质量监督部门做为工程的监督机构主要是在工程施工过程中对总包方和分包方的施工行为进行监督。
2.6 质量问题或事故的处置
当发生质量问题或事故时, 事故发生的分包方及时上报总包方, 总包方同时向监理和业主报告。由分包方、总包方、监理、业主等有关人员进行现场调查, 确认问题的影响程度及分析原因, 制定处理方案, 处理方案经报监理审批后分包方执行, 监理和总包单位进行监督执行。
3 工程质量验收
3.1 隐蔽工程的验收
隐蔽工程验收前分包方先进行自检合格, 填写隐蔽工程检查记录表并经质检人员鉴认, 后向总包方和监理进行申请验收。抽验过程总包和监理任一方认为隐蔽工程质量不符合要求时都有权要求分包方进行整改至符合要求为止。经总包方和监理工程师认定工程符合要求并经监理工程师鉴认后分包方才能对工程隐蔽, 进行下道工序的施工。
3.2 一般工序交工验收
一般工序交工验收跟隐蔽工程验收程序基本一致, 由分包方先进行自检合格, 填写工程报验申请表, 后向总包方和监理进行申请验收。验收过程总包和监理任一方认为工序工程质量不符合要求时都有权要求分包方进行整改至符合要求为止。经总包方和监理工程师认定工序质量符合要求并经监理工程师鉴认后分包方才能进行下道工序的施工。
3.3 分项工程质量验收
分项 (部) 工程验收程序跟工序交工验收程序基本一致, 由分包方先进行自检合格, 填写分项 (部) 工程报验申请表, 经总包方和现场监理审核符合验收要求后报送专业监理工程师申请验收。验收过程总包方和监理任一方认为分项 (部) 工程质量不符合要求时都有权要求分包方进行整改至符合要求为止。验收合格后由专业监理工程师对验收资料进行鉴认。
3.4 项目竣工验收
当总包方按合同要求全部完成工程施工任务时, 向总监理工程师申请项目竣工验收。项目竣工验收前, 总包方组织各分包单位进行各自标段的自检预验收, 自检内容包括工程质量的自检, 工程竣工资料的汇编等, 经自检各项工作均符合竣工验收条件时向总监理工程师进行项目竣工验收申请。
4 结束语
总之, 施工质量管理是港口工程总承包项目管理的重要组成部分, 它的顺利实施对项目的建成有极其重要的意义。总承包质量管理组织机构是执行质量管理的基础, 而组织机构中各部门明确职责分工才能确保工程质量管理的落实。同时, 总承包项目的质量管理要通过职能的分工充分发挥好总承包单位设计、采购、施工综合协调的优势, 利用好设计的技术龙头优势, 在施工质量管理环节中发挥好指导、监督、管理的作用。
参考文献
[1]颜斌智.EPC项目质量管理实践与探讨[J].企业技术开发.2013 (25) .
[2]陈极.浅析EPC工程总承包项目的质量控制[J].太原城市职业技术学院学报.2011 (01) .
港口工程竣工验收办法 篇5
第二条 本办法适用于新建和改建的港口工程竣工验收活动。
第一条 为规范港口工程竣工验收工作，保证港口工程质量，保护人民生命和财产安全，根据《中华人民共和国港口法》，制定本
本办法所称港口工程竣工验收，是指港口工程完工后、投入使用前，对港口工程质量、执行国家和行业强制性标准情况、投资使用情况等事项的全面检查验收，以及对港口工程建设、设计、施工、监理等工作的综合评价。
第三条 港口工程竣工后，经验收合格方可投入使用。
第四条 港口工程竣工验收，应当遵循公开、公正、真实、科学的原则。
第五条 港口工程项目法人、设计、施工、监理等单位应当接受、配合竣工验收工作，提供的有关资料应当真实、有效。
第六条 港口工程竣工验收，实行统一管理、分级负责制度。
交通部统一管理全国港口竣工验收工作。
经国务院投资主管部门审批、核准和经交通部审批的港口工程竣工验收，由交通部负责。
省级人民政府投资主管部门审批、核准和省级交通主管部门审批的港口工程竣工验收，由省级交通主管部门负责。
本条第三款、第四款规定以外的港口工程由港口所在地港口行政管理部门负责竣工验收。
以上负责港口工程竣工验收的部门统称为竣工验收部门。
第七条 港口工程进行竣工验收应当具备以下条件：
（一）港口工程有关合同约定的各项内容已基本完成，申请竣工验收的建设项目有尾留工程的，尾留工程不得影响建设项目的投产使用，尾留工程投资额可根据实际测算投资额或按照工程概算所列的投资额列入竣工决算报告，但不得超过工程总投资的5%。施工单位对工程质量自检合格，监理工程师对工程质量评定合格，项目法人组织设计、施工、监理、工程质量监督等单位进行的交工验收合格；
（二）主要工艺设备或设施通过调试具备生产条件；
（三）一般港口工程经过3个月试运行；设有系统装卸设备的矿石、煤炭、散粮、油气、集装箱码头等港口工程，经过6个月试运行，符合设计要求；
（四）环境保护设施、安全设施、消防设施已按照设计要求与主体工程同时建成，并通过有关部门的专项验收；航标设施以及其他辅助性设施已按照《港口法》的规定，与港口同时建设，并保证按期投入使用；
（五）竣工档案资料齐全，并通过专项验收；
（六）竣工决算报告编制完成，并通过审计；
（七）廉政建设合同已履行。
第八条 港口工程试运行前，项目法人应当向港口所在地港口行政管理部门办理港口工程试运行备案手续。试运行期满后应当及时办理港口工程竣工验收手续。
港口工程试运行期自港口工程试运行备案之日起开始计算。
第九条 港口工程符合竣工验收条件的，项目法人应当向港口所在地港口行政管理部门提出竣工验收申请。
对于一次设计、分期建成的港口工程，项目法人可以对已建成并符合竣工验收条件的部分港口工程提出分期竣工验收申请。
第十条 交通部和省级交通主管部门负责竣工验收的港口工程，由该港口所在地港口行政管理部门组织初步验收。初步验收合格后，由港口行政管理部门向省级交通主管部门提出竣工验收申请，其中交通部负责竣工验收的，由省级交通主管部门向交通部转报竣工验收的申请材料。
第十一条 港口工程竣工验收部门应当自收到竣工验收申请之日起5个工作日内对申请材料进行审查，对于不符合竣工验收条件的，应当及时退回并告知理由；对于符合竣工验收条件的，应当受理竣工验收申请。
港口工程竣工验收或者初步验收应当自受理之日起20个工作日内完成。20个工作日内不能完成的，经竣工验收部门负责人批准，可以延长10个工作日。
第十二条 港口工程竣工验收由竣工验收部门组织质量监督机构、当地海事管理机构、有关行政主管部门、有关专家组成竣工验收委员会实施。
港口工程项目法人、设计单位、监理单位、施工单位等应当参加竣工验收工作。
第十三条 港口工程竣工验收的主要依据是：
（一）按照国家有关规定应当具备的港口工程建设项目的审批、核准、备案文件；
（二）初步设计、施工图设计、变更设计及概算调整等文件；
（三）招标文件及合同文本；
（四）主要设备技术规格或说明书等；
（五）国家和交通部颁布的技术规范和标准及法律、法规、规章的相关规定。
第十四条 港口工程竣工验收的内容是：
（一）审查港口工程是否具备国家规定的审批文件及相关手续；
（二）检查港口工程实体质量；
（三）检查港口工程合同履约情况，审查有关竣工档案资料；
（四）检查国家和行业强制性标准执行情况；
（五）核定码头靠泊等级、吞吐能力以及进出港口的航道等级；
（六）检查环境保护、劳动安全卫生、消防、档案等专项验收情况；
（七）检查对港口工程竣工决算报告的审计情况；
（八）检查廉政建设合同执行情况；
（九）确定工程质量等级；
（十）对存在问题和尾留工程提出处理意见；
（十一）形成、通过并签署《港口工程竣工验收鉴定书》。
第十五条 对竣工验收合格的，港口工程竣工验收部门应当自《港口工程竣工验收鉴定书》签署之日起10个工作日内，签发《港口工程竣工验收证书》。
第十六条 竣工验收不合格的，项目法人应当按照竣工验收委员会提出的处理意见进行限期整改。
整改期满后，项目法人应当重新提出港口工程竣工验收申请。
第十七条 港口工程竣工验收完成后，应当在国家规定的时间内办理固定资产移交等相关手续。
第十八条 由省级交通主管部门和港口所在地港口行政管理部门负责竣工验收的，在竣工验收完成后，省级交通主管部门和港口所在地港口行政管理部门应当将竣工验收的有关情况向交通部备案。
第十九条 港口工程未经竣工验收或者竣工验收不合格的，不得投入使用，港口行政管理部门不予办理港口经营许可证。
第二十条 项目法人违反本办法规定，未经备案进行试运行的，由港口所在地港口行政管理部门责令停止试运行。
第二十一条 港口工程未经验收合格，擅自投入使用的，由港口所在地港口行政管理部门责令停止使用，限期改正，可以处5万元以下罚款。
第二十二条 竣工验收部门工作人员在竣工验收中滥用职权、徇私舞弊、索贿受贿的，依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第二十三条 竣工验收委员会成员在竣工验收中玩忽职守、徇私舞弊造成重大损失构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第二十四条 利用世界银行、亚洲开发银行等国际金融组织或外国政府贷款、援助资金的港口工程，贷款方、资金提供方对工程竣工验收另有规定的，可以适用其规定，但不得违背中华人民共和国的法律、法规规定和社会公共利益。
第二十五条 《港口工程竣工验收鉴定书》和《港口工程竣工验收证书》应当按照交通部规定的统一格式印制。
浅议港口航道工程施工技术 篇6
关键词：关键词：港口航道；施工工艺；探讨
1.提高港口航道工程施工技术的意义
航道是水路交通运输系统的重要组成部分，航道通过能力是水运行业发展水平的主要标志之一。加大水运基础设施扩能升级，增强碍航水工建筑物的改造力度，改善通航环境；加快航道升级的改造工程，使航道等级提高可通航船舶吨级标准，将有效地提高航道通过能力。就港口运输而言，航道通过能力是反映港口航道适航程度的一项重要性能指标，是度量航道疏导船舶能力的尺度，它的大小直接影响整个港口通过能力的发挥和资源的配置利用。所以确定航道通过能力计算分析方法，对航道的通过能力进行计算评价是进行航道设计与规划、确定航道建设规模及实现航道扩建的重要依据。
港口发展是一个国家的主要经济支柱之一，港口管理与运营是物流业的主要依托。港产业发展，将有效地促进港口建设不断升级，推动物流业尤其是港口物流的发展和完善，并对增强我国经济实力、提高综合国力与国际地位有着积极意义。港口航道的规划与建设是完善港口布局、加快港口发展的关键举措，应时之需，港口航道通过能力研究成为支持港口建设决策和运营管理的重要课题，其旨在解决影响我国港口布局的航道规划等问题，提出在恶劣自然条件、生产不确定性和社会综合制约等复杂条件下港口航道通过能力计算分析理论和提高改善措施。目前，内河航道通过能力计算方法趋于成熟，港口规划领域缺乏相关课题理论研究，造成港口平面规划上的不便，影响港口规划、建设与发展。为适应我国水运交通运输事业可持续发展的需要，促进交通运输向节能、环保和安全的方向发展，提出港口航道通过能力分析计算方法，对提高航道利用率、船舶航行的安全性以及航道工程的投资效益，保证沿海大型专业化码头装卸效率的充分发挥，具有重要意义。
2.港口航道疏浚工程的施工工艺以及控制要点
港口航道的疏浚工程所指的是通过人力或者机械等方法来拓宽或者加深水域而进行的水下土石方开挖的工程。疏浚工程能够大大增加航道的排洪能力，同时还能够增强航道的通航能力，它对于国家的经济发展也有着重大的意义。疏浚工程能够保证船舶在主航道上稳定的航行，且港口的吞吐量也会随之而增大。想要保证疏浚工程在竣工后，港口的航运工作能够顺利的进行，我们需要采取科学合理的施工工艺来进行疏浚工程的施工。
2.1疏浚工程的施工工艺
疏浚工程实质的工作是对航道中的泥沙进行清理，以保证主航道能够有一个较深的水位，因此，在进行主航道的疏浚工程时，一定要选择先进的施工设备来施工，同时在施工时也要对各个设备进行合理的运用，以增加工程的施工效率。在使用施工设备时，一定要注意对开挖泥沙的合理堆放，因此，我们需要为之建立一个合理的泥沙堆放地点，并在堆放的地点处建立一个排水系统，以保证泥沙中的水能够顺利的排除，而不是蓄在泥沙之中，如若排水系统不到位，那么泥沙的沉积率则不够，泥沙将会再次进入河道，那么前面的施工就没有意义了，因此对于泥沙堆积点的排水系统一定要合理的建设。在开挖泥沙时，要能够根据不同的泥沙情况来制定相应的开挖施工流程以及方法，这样能够将施工的效果最化。
（1）试挖
在进行施工之前，应当选择一个有经验的挖泥人员来上台操作，并对挖泥船的相关挖泥参数进行合理的更改。这样才能够让挖泥的工作以及整体的施工达到预期的目的。与此同时，还要对最佳的组合进行选择，以确保工程的施工能够有效顺利的进行。
（2）挖槽
在挖槽的过程之中，应当根据试挖的数据来合理的确定绞刀以及抓斗的下放深度，这样能够保证挖槽取得最好的施工效果。除此之外，在施工过程中要能够根据回淤的状况以及开挖后的泥沙泄漏程度来对工程施工的超深进行判断，是否增加施工。与此同时，施工的超深厚度也要通过施工初期的试挖来确定，当然，在实际施工中還应当根据实际情况进行及时的更正，这样才能够保证挖槽的深度以及设计所要求的深度适宜。
为了防止漏挖的现象出现，在挖槽的过程中，要确保每一条挖槽都要与之前的挖槽有5m左右的重叠。尤其是在挖槽边坡进行分层分阶梯的施工时，更是要对重叠的挖槽部分多加注意，以免出现浅埂的遗留。
（3）输送泥浆
在进行施工时，为了避免往来的船只对工程施工出现干扰的情况，同时也是为了保证航道的通畅无阻，管线在通过老航道之前要确保敷设水下潜管的情况。为了保证潜管能够适应水下的地形，水下潜管的连接一般采用柔性连接的方式。一般情况下，应在水面上使水下的潜管连成整体，然后再进行分段的下放，这样能够保证水下潜管连接的连续性。
2.2疏浚工程的要点控制
由于港口的吞吐量较大，因而主航道会有大量的船舶来往，因此在疏浚工程时要避免疏浚工程对往来船舶的影响，所以在进行疏浚工程时要选择一个船舶往来较少的时间进行施工，避开港口航运的繁忙时段。由此，我们需要建立一个科学的、合理的疏浚方案，采用局部疏浚的施工方法来对航道进行施工，这样能够最大限度的避免疏浚工程对往来船舶的影响。
3.护岸工程施工技术
3.1护岸工程的施工测量技术
护岸工程的施工必须建立在施工测量的基础上，并把测量结果跟设计图纸科学合理地结合起来，才能更好地为护岸工程施工服务。
3.2护岸工程的基础混凝土浇筑施工技术
首先，在施工前，必须根据工程的实际情况，进行混凝土的配合比实验，以满足工程的质量要求；其次，要控制好立模质量，以满足工程的实际需求；再次，控制好混凝土的浇筑质量，特别是振捣工序和保养工序，使之符合工程的设计要求。
3.3护岸工程的墙身砌筑施工技术
一是要在砌筑前对混凝土基础进行清洁处理，使两者能够更好地结合；二是要科学合理地选择石料，并按设計要求进行砌筑，以保证工程质量。
3.4倒滤层和回填土的施工技术
首先，当墙身强度达到一定的要求后，才能进行倒滤层工作；其次，倒滤层前必须抽干积水并铺设土工布；再次，回填土必须选择干土，并采用逐层回填法，每填完一层都必须夯实后才能进行下一层回填。
2.5护岸工程压顶混凝土的浇筑施工技术
护岸工程压顶层混凝土不但要求质量达标，还要求必须美观，因此，必须先对墙顶进行清洁处理，然后再进行浇筑工作。
4.从提高运航能力提高施工技术
提高港口的施工技术，目的是为了提高港口的运航能力。只有明确施工的目的，才能更好的提高施工水平。详细分析各个影响因素。
4.1航道和船舶的技术性能①航道条件。包括航道尺度（长度、深度、宽度）、通航期保证率、航标设置等。航道条件是航道通过能力重要影响因素，它决定了可以通航的船舶吨位与尺度。航道状况良好，则水深条件可以满足大型船舶的吃水要求，并有利于提高船舶的实际载重量，有着更高的通航保证率，提供更多的可通航时间。②船舶属性。包括到港船型及比例构成、航行速度、船舶间距（混合货种）、载货量、装卸量等。
4.2自然因素天气（风、雨、雾等）、潮汐等直接影响着航道全年可通航天数。（
4.3运行组织①船舶运行模式。当船舶密集到港时，就会造成航道的使用冲突；与双向通航相比，单向航道的拥堵会更加严重。②装卸作业效率。船舶在泊位靠泊，陆域设备的装卸作业效率直接影响船舶在泊作业的时间，从而影响船舶在港停时，对航道的通过能力造成影响。此外，还包括进出港规则（调度）、排队规则（生产组织）、港口服务水平、拖船协作以及船舶驾驶人员的技术水平等，这些因素取决于各个港口的具体情况。如上所述，港口航道通过能力的影响因素是繁多而复杂的，而某些因素之间又具有不同程度的相关性。可以说，其中的复杂性不亚于内河航道通过能力与道路通行能力。在计算港口航道通过能力时，对影响因素通盘考虑、计算过程力求完美是不现实的，以国内河航道的控制段包括天然航道的急流浅滩、单行航道、不能夜航的航道、有碍航建筑物的区段、浅滩、船闸、升船机等。
5.结语
港口航道工程在国民经济中发挥着越来越重要的作用，我们只有在了解其施工技术的基础上加以强化和提高，才能使港口航道工程的质量得到更好地保证，并使其更好地为社会、经济服务。
参考文献：
[1]吕巧志.港口航道施工工艺探讨[J].科协论坛（下半月），2013（06）.
港口项目工程 篇7
一、严把合同签订关, 运用法律手段超前控制
港口基本建设改革的进一步深化, 给港口工程建设的管理工作带来了生机和活力。全面推行工程招投标制、工程建设监理制和工程质量监督制, 为工程文件材料积累的超前控制提供了契机。时间证明, 严把合同的签订关, 运用法律手段超前控制文件材料的积累收到了良好效果。
重点工程建设的全部单位工程、勘察设计、科研、设备采购和委托建设监理等全部是经过严格的招投标或议标, 竞争承包建设 (采购) , 都是在签订合同或协议后开始实施。总之工程建设的一切经济活动, 都是在合同或协议的制约下实施。具有法律效用合同签订后, 明确了甲乙双方各自的责任和义务以及违约的处罚。因此, 工程档案部门要积极参与合同或协议的签订工作, 严把合同的签订关, 并把工程文件材料的积累、整理、归档工作, 作为制订合同的一项重要内容并作为独立的条款, 对竣工文件材料的归档份数、时间、质量、违约等提出明确具体要求, 以引起承包商的足够重视。按照“谁形成文件谁立卷归档”的原则, 利用合同的形式明确乙方就是文件材料积累的第一责任者。这样单位工程的文件材料立卷、归档工作就得到了法律的保证, 也为文件材料积累的超前控制找到了法律依据, 明确了对象和主体。
二、严把责任关, 运用经济手段超前控制
港口工程建设表面上看是一个大系统的人流、物流, 其实际是一个大的资金流, 是一项重大的经济活动, 处处都可体现出资金流的巨大动能。随着市场经济的不断发育, 在港口工程建设的档案工作中, 也要充分发挥经济杠杆的作用。既然工程档案是工程建设的重要内容和组成部分, 资金的动能也应在工程档案工作中有所体现。
在建设单位内部, 应运用经济手段制约, 是超前控制文件材料积累的有效措施。在工程建设中, 各级行政和专业管理方面都能产生大量的文件材料, 特别是甲方代表是单位工程文件材料积累的第一责任者。要在各自岗位责任制中, 明确规定各自在文件材料积累中的责任和义务, 使其制度化, 以加强工程管理人员的责任感, 并把文件材料积累的好坏情况与切身利益挂钩, 好则奖, 差则罚。运用经济手段制约, 监理责任保证金体系, 落实责任者, 就可为竣工档案的完整、准确、系统夯实了基础。
三、严把平时督导关, 运用职能手段超前控制
港口工程建设的竣工档案要达到完整、齐全成套、不残不缺;准确、图物相符、没有差错;系统、有条不紊、整体一致, 实现档案的有效利用, 充分发挥投资效益, 档案人员必须从工程一开始, 严把平时督查、指导关, 充分发挥职能作用, 超前控制, 主动出击。这同时也是档案工作人员的工作重点和难点。
1、依法制定文件材料立卷归档细则, 平时督导就有了依据和内容。
标准是衡量事物的准则, 是对事物的统一规定, 以特定形式发布, 作为共同遵守的, 有一定强制性的依据。从工程一开始建设单位就应以国家、省、市档案主管部门有关文件规定, 制定重点工程文件材料的立卷归档细则, 以正式文件印发给参加工程建设的建设、设计、施工、科研、监理、质监等部门, 并举办有关工程技术人员和档案管理人员参加的培训, 明确文件材料积累的顺序和范围。这样就为施工单位文件材料平时收集和档案人员的平时督导工作提供了统一标准, 竣工档案的完整性就有了保证。
2、抓住重点和关键环节, 超前督查指导。
虽然合同或协议对承包商在文件材料的积累上起到了法律和经济制约的作用, 但是由于施工单位的资质和技术人员素质的参差不齐, 在理解执行标准上以及档案意识上也相差甚远, 为此, 工程档案人员要主动了解工程进度, 抓住重点、关键环节, 会同甲方管理人员和监理工程师深入施工现场, 实地督导, 为竣工档案及时准确打基础。
3、抓住薄弱环节进行跟踪控制。
文件材料的薄弱环节就是容易不受重视, 或因工作中间环节多, 衔接不力, 或因变化而没有采取相应的补救措施等。港口工程建设的薄弱环节有:一是前期工作阶段和工程的初开工阶段。因为这一阶段机构不健全, 人员杂乱、工作忙乱、生疏、紧迫、无暇顾及等, 甚至出现前期工作地临时机构撤离、合并、人员调动而引起的相互交接不及时、不全面而出现的空档。因此, 档案人员要把此阶段作为文件材料收集的重点加以控制。二是随着科学技术的发展, 纸质文件材料一统天下的局面被打破, 声像、光盘档案载体日新月异, 层出不穷, 特别是形成声像档案的人员和渠道较多, 不仅给声像档案的收集带来一定的难度, 也给保管、复制、利用带来一系列的问题。因此, 档案管理部门必须把声像、光盘档案的收集提上议事日程, 超前控制, 专人专管, 责任明确, 分工到位, 加大力度, 及时催缴, 集中收集。
四、严把竣工验收关, 运用行政手段超前控制
港口建设项目投资风险浅谈 篇8
港口建设项目投资风险的特征是港口建设项目投资风险的本质及其规律的表现。正确认识港口建设项目投资风险的特征, 对于建立和完善风险拧制和节理机制减少风险损失有重要意义。
本文主要从风险识别和风险评价两个方面进行研究, 在介绍了港口建设项目投资风险的特征及产生的原因的基础上, 重点对我国港口建设项目投资潜在的风险因素进行分析。
1 港口建设项目投资风险识别
由于港口建设项目本身就是一个复杂的系统, 因而影响它的风险因素很多, 关系复杂, 且各因素所引起的后果的严重程度也各不相同。在进行投资决策时, 完全不考虑这些风险因素或是忽略了其中某些主要因素, 都将会导致决策的失误:但如果对每个风险因素都加以考虑的话, 则又会使问题极其复杂, 这也是不恰当的。因此, 在进行港口建设项目投资风险评价与防范之前, 有必要先对存在的风险因素进行识别找出各因素间的联系及规律, 在众多的风险因素中抓住主要因素。
1.1 港口建设项目投资风险因素分析
从投资管理的角度看, 港口建设项目投资风险可以分为系统性风险和非系统性风险。
1.1.1 系统性风险
港口建设项目投资的系统性风险是指各个港口建设项目投资者或管理者不能控制的、给各个港口建设项目投资者或港口企业带来的影响大致相同的港口投资收益波动可能性。港口建设项目投资的系统性风险包括自然风险、社会风险、政治风险、政策法规风险、市场风险、融资风险六大类。
1.1.2 非系统性风险
港口建设项目投资的非系统性风险是指各个港口建设项目投资者或管理者在一定程度上能够控制的对港口建设项目投资收益产生波动的可能性。非系统性风险与各个港口建设项目自身的原因有关, 在各个港口建设项目之间存在较大的差别, 但可以通过一定的方法分散和消除。港口投资的非系统性风险包括技术风险、管理风险两大类。
1.2 港口建设项目投资风险阶段性分析
按照风险周期, 港口建设项目投资风险由前期开发阶段、建设阶段、运营阶段三个阶段的风险构成。由于各个阶段的内容和目标各不相同, 其存在的风险也各不相同。
1.2.1 前期开发阶段风险
港口建设项目投资前期开发阶段风险是指从项目立项到得到国家主管部门审批这一阶段所存在的风险。对于港口建设项目来说, 前期开发阶段是项目的首要环节和重要方面, 对投资项目能否取得预期的经济、社会效益有着重要影晌。这一阶段的风险主要有项目的获准风险、筹资风险、设计风险以及管理风险。
1.2.2 建设阶段风险
港口建设项目投资建设阶段风险是指从项目开工建设到港口开始运营这一阶段所存在的风险。在这一阶段, 随着资金的不断投入, 项目的风险也随之增加, 在项目建设完工时项目的风险也达到或接近最高点。港口建设项目投资建设阶段的风险主要为完工风险, 具体体现在项目能否按时完工、能否在预算范围内完成、能否达到应有的质量三个方面。
1.2.3 运营阶段风险
港口建设项目投资运营阶段风险是指港口运营后所存在的风险、运营阶段是港口建设项目实现投资方投资回报的最关键的一个环节, 在这一阶段, 如果实际情况能跟项目的可行性报告中假设的条件相符合的话, 项目应该生产出足够的现金流量支付生产经营费用, 偿还债务, 并为投资者提供理想的效益。这一阶段同时也是存在投资风险相当多的一个环节, 这些环节具体包括市场需求风险、政策风险、设备使用风险、自然灾害风险、管理风险五个方面。
2 港口建设项目投资风险评价方法
仅仅对存在的风险进行定性的识别是远远不能达到有效防范与控制风险的目的的, 要更深入地研究和了解风险, 还需要对风险进行更深层次的定量分析。本文主要是, 结合港口建设项目投资风险的特点, 对港口建设项目常用的风险评价方法进行比较阐述, 以期能更好地防范与控制风险。
在风险管理的实践中, 常用的风险评价方法有三类:定性评价法、定量评价法及定性和定量相结合的综合评价法。
其中, 定性评价方法主要是依靠评价人员的经验和逻辑判断能力对风险因素进行分析, 并对风险大小及危害程度作出评价。可以采用的评价方法有头脑风暴法、德尔斐法、故障树分析法、幕景分析法、筛选-监测-诊断技术等。其优势在于自身不受统计数据的限制, 可以充分发挥人的智慧和经验的作用, 由此避免并减少了因统计数据不足或不精确而产生的片面性和局限性。但评价中随机因素影响较多, 评价结果容易受到评价人员主观意识和经验、知识的局限的影响, 易带有个人偏见和片面性。
而定量评价方法则是以通过模型试验、样机试验获得的信息或其它统计数据作为依据, 根据评价指标体系建立数学模型, 用数学手段和计算机求得评价结果, 并用数量表示出来。这种方法完全以客观定量数据为依据, 并以科学的计算方法进行评价, 消除了许多不确定因素、个人主观意识和经验的片面性影响, 科学性和可靠性较强, 特别是计算机技术的应用, 为定量评价提供了有效的工具, 大大提高了定量评价的可行性和时效性。常用到的方式有敏感性分析法、概率分析法、蒙特卡洛分析法、影像图法、资本资产定价模型。同时我们也应注意到, 在评价内容和表现情况比较复杂的情况下, 有些评价内容很难用确切的数据来表示。
正因为前两种方法都有着各自的一些缺陷, 故而我们可以将它们结合起来, 既利用一定程序和方法对风险因素进行分析, 又利用一定的数学模型对风险相关的数据进行计算, 最终得出既包含数字描述又包括文字评价的结果, 即定性和定量相结合的综合评价方法。相对前两种方法, 这种方法实用性、系统性更强, 但也意味着使用起来会比较复杂。通常可采用的方法有层析分析法、模糊综合评价法、灰色综合评价法、人工神经网络评价法等。
3 结语
由于港口建设项目投资大、投资回收期长、涉及广泛, 因此, 在港口建设项目投资风险管理是一项复杂的系统的过程。在这个过程中应采用合理系统的方法对风险进行识别、管理、分析评价, 风险的承担者应对不同的风险有着不同的准备和对策, 才能进行良好的风险防范和控制。为了更好地解决港口建设项目投资风险管理的问题, 本文主要从风险识别、风险评价及评价方法两个方面进行研究, 以期在投资、建设、运营过程中针对这些风险采取相应的防范与管理措施, 降低可能造成的损失。
摘要：本文主要是在介绍了港口建设项目投资风险的特征及产生的原因的基础上, 重点对我国港口建设项目投资潜在的风险因素进行分析, 结合港口建设项目投资风险的特点, 对各种常见的风险评价方法进行基础分析比较, 服务于我国未来港口业的发展。
环保型港口卸料设备的项目开发 篇9
随着世界各地日益扩大的工业生产规模和全球一体化进程的推进, 大量的生产原料随着生产地点的变化需要进行转运工作, 导致各个港口的卸货量也逐年成倍增长。但是目前港口的大部分卸料设备只是简单的承接物料从船舱到货车的中转功能, 而忽略了中转过程中的环境污染问题, 且周转效率较低。为了提高港口的周转效率并满足世界各地对环境保护及对高效节能环保设备的迫切需求, 进行了环保型港口卸料设备的项目开发。
2 环保型港口卸料设备的设计过程及要素
2.1 概念设计阶段
由于该设备主要运用于港口散装物料 (粮食、粉末状原料、矿粉……) 的卸货及转运工作, 这些物料在卸货过程中通常会有大量的粉尘产生, 为了有效的控制粉尘进入到大气中, 对周边环境造成污染, 所以需要配备良好的除尘装置, 综合考虑卸料抓斗的工作效率, 设计合理的物料缓存罐容量, 使转运工作更加高效。另外, 由于港口泊位的空间有限, 该设备在完成卸货工作后应便于需要迅速转移到其他场地, 且应确保该设备能连续工作。为了使物料的卸货和分装转运能同时进行, 该设备将主要使用钢结构设计, 上部为物料缓存罐, 下部为门桥结构, 高度方向应符合方便大型货车进出的要求。
2.2 设计阶段
2.2.1 载荷分析计算
主结构采用工字钢、槽钢、角钢、钢板等材料通过焊接和紧固件连接的方式构建。额定载荷为40T, 负载载荷按20%的横向负荷计, 对主结构的静载受力分析如下。
1) 纵向支撑梁 (主框架下部) 使用H250工字钢, 承受的载荷为74.5MPa。
2) 横向支撑梁 (主框架下部) 同样使用H250工字钢, 承受的载荷为58.4MPa。
3) 斜撑梁 (主框架上部) 使用方管142.4×8, 承受的载荷为47.2MPa。
所有主框架型材选择Q235B即可满足载荷需求。
2.2.2 结构设计
根据配套的卸料抓斗的相关技术参数及工作效率进行物料缓存罐的容量设计。物料缓存罐采用双出料口的结构, 提高装车效率的同时确保至少有一个出料口能正常工作, 避免单一出料口结构发生故障时的维修等待时间。
为了减少物料装车时的扬尘情况, 采用带有自动伸缩功能的卸料管并通过刀阀的开闭实现落料量和落料速度的控制。落料管底部带有多层柔性复合材料制成的防尘罩, 物料填充货厢时, 防尘罩时刻贴合物料防止物料及灰尘扬起。
2.2.3 集尘系统
抓斗卸料时会有部分粉尘或物料粉末扬起, 为了减少产生的扬尘进入到大气中造成空气污染, 在缓存罐顶部四周设置有高1m的围挡, 在罐顶设计扬尘格栅和挡板, 挡板在物料落入缓存罐的瞬间, 依靠物料的自重自动启闭, 并在缓存罐内部和挡板之间形成负压空间, 粉尘通过设置在该区域的集尘管道和抽风系统及时收集到集尘器中, 减少了对空气及工作环境的污染。
为了确保吸尘系统和集尘系统能够高效稳定的运行, 通过计算进行抽风系统的抽风量/功率的选型, 在罐内左右两侧均布8个抽风口, 使缓存罐内抽风效果能均匀分布。两台集尘器分布在缓存罐的左右两侧, 集尘器内部积累下来的粉尘通过安装在集尘器底部的循环吹气系统重新吹回到缓存罐中, 实现了物料循环回收, 延长集尘器的维护周期, 减少维护的工作量。
2.2.4 控制系统
所有的控制系统都统一部署到电气控制室, 并采用集成式操纵杆对所有控制动作进行集中操作和控制, 提高操作者的工作效率。电气控制室布置在卸料伸缩管的侧面, 采用全明玻璃框架结构, 视野清晰, 方便监控各零部件的工作情况并实现与货车、人员的即时沟通。
2.2.5防尘保护系统
该卸料设备工作时布置在货轮和港口码头岸边, 为了防止抓斗在物料搬运过程中物料泄漏、掉落到船与岸之间的水域, 造成对海水的污染, 特别设计了卷扬机驱动的收放式防尘罩, 工作时, 将防尘罩打开, 使船与岸之间的水域得到保护, 且掉落的物料可以顺着防尘罩的斜坡滑落到地面。
2.2.6气动系统
本设备的集尘器通过气动脉冲控制抽风系统的工作频率及抽风量, 而落料伸缩管通过气动元件控制刀阀的启闭, 所以需要设置一套由空压机和储气罐组成的气动系统, 并通过管路及气动阀对相关零部件进行精确控制。
2.2.7拖车设计
港口起重机制造项目的质量管理 篇10
1 港口起重机分析
港口起重机为主要应用于港口作业的一种大型机械设备, 能够完成一定范围内货物的搬运, 可以实现水平与竖直作业, 提高港口作业实施的有效性。我国为适应港口发展要求, 配置了更多的新型机械设备, 确保可以完全满足实际生产要求[1]。其中起重机作为主要生产设备, 其性能与质量为重点关注内容, 传统的制造工艺逐渐不能满足实际应用需求, 还需要从原有基础上做更深层次的研究, 争取不断提高设备制造效果。
2 港口起重机制造优化方向
2.1 专业化
目前我国港口建设逐渐向大型化方向发展, 进出口贸易量增长, 港口总吞吐量不断增加, 促进了集装箱运输事业的发展。在此背景下, 为保证起重机可以满足实际生产作业要求, 设备制造时, 单件构件逐渐转变为组合件, 构件与配套设备质量不断加大, 促进大型起重机的制造, 提高装卸作业效率与设备运行安全性。目前港口经济发展中, 为缩减大型与超大型船舶停靠港时间, 需要保证起重机具有较高的装卸作业效率, 因此需要在大型化起重机的同时, 搭配应用专业化起重机械, 满足稳固装卸货泊位需求。
2.2 功能化
实现港口起重机的功能化, 对提高作业效率具有重要意义, 可以有效缩短港口船舶停靠时间。但是对于散货、件杂货码头来说, 其并不仅仅是装卸散货或者件杂货, 还包括集装箱运输。这样为满足实际作业需求, 就需要保证起重机功能的多样化, 例如双四连杆门座起重机, 在制造时以通用门座起重机为基础, 增设了一套小四连杆, 使其既具有装卸散货与件杂货功能, 同时也可以满足集装箱装卸要求。
2.3 信息化
在对起重机进行制造时, 需要积极应用信息技术, 将其添加到产品设计中, 促使设备能够更好的适应港口发展。实现港口起重机的信息化, 使其与现代港口管控系统连接, 针对起重机设备建立智能运行管理系统, 结合实际生产需求, 对起重机设备进行自动化规划、调度、监控、管理、评价以及维护等, 提高起重机作业效率。目前我国积极应用高新技术对起重机设备制造进行优化, 利用半自动化或全自动机械设备作业, 终将能够从根本上解决司机劳动强度大、专业人员短缺等问题, 在保证作业效率的同时, 提高作业安全性。
3 港口起重机制造项目质量管理措施
3.1 建立质量管理体系
结合港口发展要求, 建立完善起重机制造项目质量管理体系, 编制体系文件, 将其应用到项目质量规划中, 对各项资源进行合理分配, 确定管理方案的有效落实。港口起重机制作一般是遵循用户要求来进行, 很多制造项目实施前, 为保证设备制造质量, 用户监理方会提出项目质量保证计划, 对项目差异性和特殊性进行识别与控制。在对制造项目进行质量管理时, 需要重视质量计划的制定, 确定其完全满足特定项目所有要求, 安排所有参与项目的部门与人员参与, 从技术、工艺、计划、验收、生产、安全、售后、经营等方面进行研究[2]。在编制完成后交由企业相关部门以及相关协作单位共同监督实施, 明确责任划分, 保证制造项目的有效执行。
3.2 成立项目组织
成立项目组织, 对整个制造项目的执行进行监督管理。通过成立项目组织, 对整个项目制造过程进行分析, 确定其中存在的问题, 从管理环节上寻找原因, 进而才能够从根源上解决问题。从项目组织管理方面着手进行质量管理, 关键是要保持长久性, 即避免为提高某项目质量管理效果而采取大量措施, 而在项目完成后偃旗息鼓, 全然不顾后期项目管理效果。应在企业内部成立专门的质量管理组织, 并赋予其一定权利与权威, 与项目制造各参与部门取得联系, 随时掌握动态信息, 调动各部门参与质量改进活动的积极性。
3.3 质量管理人员优化
对港口起重机制造项目进行质量管理, 所有工作的实施均需要由专业人员来完成, 要求其熟知起重机制造要求与要点, 且具有项目质量管理经验, 可以及时发现管理过程中存在的问题与不足, 并提出建设性改进意义。想要将项目质量管理工作落实到位, 就需要对人员进行优化, 建立完善的人员调动与分配体系, 无论是质量主管人员、产品生产人员还是质量检验人员, 均从原有部门提取出来, 全部服务于制造项目。
4 结束语
针对港口起重机制造项目进行质量管理, 需要结合起重机特点以及发展方向, 确定项目管理的要点, 从不同角度进行分析, 制定完善的管理体系, 并将各项管理措施落实到位, 在根本上来降低出现质量问题的概率。
参考文献
[1]张汝星.大型港口起重机装备购建项目管理[J].科技创业家, 2014 (7) :189.
港口项目工程 篇11
关键词 港口工程；混凝土；施工管理；质量控制
中图分类号 TU 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)011-0132-01
1 水利工程中混凝土的施工管理
1.1 制定施工管理的计划要合理
计划编制的合理性，直接影响到工程投资、进度和质量等目标的实现。加强计划管理就是对于计划目标做出科学的预定，各项计划围绕目标来实现。科学、严谨、实事求是的编制施工计划，避免盲目制定不可能完成的，或者忽视质量的计划。与此同时，还要周全的考虑预计到突然发生的状况，并为此制定应急措施。例如在施工过程中，海风来袭，气温骤然下降，等一系列增加港口混凝土施工难度的状况。最后，如果计划制定完成，就必须在整个工程中尽全力贯彻计划，尽量保持计划执行的稳定性与连续性。
1.2 增加技术含量，加强质量管理
贯穿整个港口工程施工工业流程的最重要的工作就是混凝土施工技术。它影响着整个工程的质量，所以，技术管理在工程施工中占据着重要的地位。
在港口施工的过程中，混凝土要严格按照国家的标准进行使用。所以，要考虑到诸如气温、湿度等变化来使用混凝土，以提高港口工程的施工质量。
在施工过程中，进行技术管理时，如果技术交接的不够彻底、施工技术未达到标准、没有进行严格的质量检验等技术以及质量管理问题出现，都会导致事故，甚至重大事故的发生。所以，在港口施工过程中，加强技术以及质量管理，至关重要。
在整个工程的质量管理过程中，质量管理的严格与否，关系着整个工程目标的实现。在全面管理的过程中，将事后的，被动的检验把关转变为主动的以预防为主的质量监督；将过去的分区分部的、分散分责的管理变成以整个港口工程系统的观点为中心进行全面的、整体的综合质量治理。为了提高工程质量，以质量为中心，并围绕其展开全面的施工工作。
1.3 掌握成本管理手段，合理降低工程投入
在我国实行市场经济的今天，竞争是不可避免的。伴随着市场经济的不断发展与完善，港口建设工作不断增多的同时，竞争的压力也越来越大，这就导致每个中标的工程公司都会加强成本管理，在保证质量的情况下，降低工程投入。所以，在整个港口施工的过程中，必须实行全面的、科学的、综合的成本管理。成本预测、成本计划、成本控制、成本核算以及成本分析与考核这是整个成本管理的步骤及顺序。在整个成本管理过程中，最主要的部分就是成本控制了。成本控制被定义为，在整个工程施工的过程中，通过低工程成本的预算、监督和纠正施工过程中造成的成本使用偏差，将整个工程施工的成本费用降低在成本预算的范围内，甚至是在允许的情况下低于预算成本。
当然，在港口施工过程中，降低成本是很重要，但是要在工程质量允许的情况下进行。
2 混凝土施工的质量控制
2.1 控制原材料的质量
港口施工过程中，考虑到各种影响因素，进行混凝土配比十分重要。混凝土的配合比必须满足港口工程技术性能和施工工艺的需要，这样才能达到混凝土顺利施工的要求，并且满足工程要求的强度。混凝土施工材料的质量与原材料的波动，对混凝土的质量以及港口工程的施工质量有着很大的影响。因此，在项目质量控制时，首先要对原材料的质量指标进行严格的控制，只有全部符合技术标准才能投入使用。在混凝土的生产过程中，在对原材料进行质量控制过程中，除了经常对其性能进行检测外，还要随时观察其含量的变化，并掌握其中规律，制定与之想对应的对策措施。
经实践表明，在港口工地现场，各级骨料质量及其含水量都与实验室的数量值有所差异，在室内实验室所确定的配比与现场有一定的差别。所以，在施工过程中，要根据港口的实际情况，例如干湿度、风向、施工设备等，改变实验室的配合比，换算成施工现场的配合比。
在具体的施工过程中，为了混凝土性能的改善以及混凝土强度的提高，需要在混凝土中掺入不同种类的外加剂，这样，不但科学的改善了混凝土性能的配制，而且还最佳的优化了混凝土的配合比。经过改善和提高，混凝土性能在施工中的效果明显。
2.2 抓好工地试验室的工作
如上一节所说，混凝土质量控制除了要符合现场情况外，实验室的质量控制也是不容忽视的。必须要做到所使用的原材料要严格按照要求进行选用，特别值得注意的是砂、石两种材料的变异性比较大，实验室的工作人员需要严格按照技术规范的要求，即时常抽选样本进行抽样检验，不符合规定的砂石材料杜绝使用。实验室的工作人员必须根据港口工程结构的部位以及港口工程现场的影响因素，来对混凝土的性能按照要求进行各项试验。同时还要注意，在正常的施工情况下，混凝土试件强度特性经常出现在实际工程结构物混凝土的强度中。但是，在结构物的混凝土浇筑时，成型不够密实，后者具有缺陷的时候，混凝土试件强度的代表性往往会随之降低。这是因为，混凝土试件的体积比较小，比较容易浇注成型并养护振实。但是，在浇筑实际结构物的混凝土时，特别是在受到结构物形状、配筋情况复杂、气温变化以及施工不变等状况的影响下，就很难将结构物的各个部分的混凝土浇筑成和混凝土试件一样的质量。
所以，要保证结构物的混凝土质量不能单靠混凝土试件强度的保证，还必须对实际结构的混凝土施工的整个过程，进行详尽的、妥善的控制，特别是浇筑振实这一过程，更要严格控制。为了保证混凝土结构物的质量，在必要时，要对关键部位的结构物，进行钻芯取样，来检查试验强度。
2.3 混凝土浇筑振捣过程是混凝土质量控制的主要環节
浇筑振实成型在混凝土配比设计、原材料准确、搅拌均匀运输，浇筑振实成型，养护等整个施工环节中最重要的环节。混凝土搅拌和物的流动性、保水性以及黏聚性等多种性能统称为和易性。具有良好和易性的混凝土才能更好的振实，还可以避免离析的产生。所以，为保证混凝土振捣的良好性，采取相应的措施是非常有必要的。
2.4 施工人员的质量意识是保证工程质量的重要因素
要充分调动人的积极性，发挥人的主导作用。除了加强政治思想教育、职业道德教育、专业技术培训、健全岗位责任制外，还需要根据工程特点，从确保质量出发，从人的技术水平，人的心理行为等方面来控制人的使用。
为了切实解决问题，还应从技术措施和管理制度方面约束有关部门和人员。要用人的高质量保证工程的高质量。
3 结束语
混凝土质量的好坏，对水利工程的安全和造价有很大影响。因此，在施工中我们必须对混凝土的施工质量有足够的重视。混凝土施工质量的提高，带动水利工程整体质量的提升。
参考文献
[1]彭世平.浅谈控制混凝土质量的几个问题[J].甘肃水利水电技术,1996,3.
[2]姚庆东,陈桂波.浅谈原材料对水工混凝土质量的制约效应[J].科技经济市场,2010,9.
[3]欧阳麟华.文冲船厂3号坞混凝土施工工艺[J].华南港工,1995,2.
港口项目工程 篇12
其一, 港口投资项目的特点。 (1) 港口投资主体日益多元化。随着企业所有制形式的不断丰富, 港口投资主体也由原来单一的国家投资发展为现在的国家、私人、国外投资等多个主体并存的局面。对于港口的某些基础性设施, 如港池、航道、锚地等主要由国家进行投资建设, 利益为全民所共享;对于其他带有盈利性质的项目则吸引了众多的私人及外商投资建设。港口投资主体日益多元化成为如今港口投资的一个显著特点。 (2) 港口投资项目具有公益性和经营性双重属性。作为基础设施投资, 港口投资分为公益性项目投资和经营性项目投资。港口投资项目的属性不同, 评价时关注的侧重点应有所不同。公益性项目投资利国利民, 在不断增强港口功能的同时能有效地推动国民经济的增长, 方便居民的生活, 缓解就业压力, 促进收入的公平分配, 对公益性项目的评价应侧重于其带来的社会效益。经营性项目投资在提高港口运营效率、完善港口功能的同时大都以盈利为目的, 在评价经营性项目时应侧重于其经济效益。 (3) 港口投资项目与区域经济发展紧密相关。港口投资项目的效益还体现在港口发展与区域经济的联动作用方面, 港口作为地区与外界交流的窗口, 一方面可以促进地区贸易在全国范围内的开展以及进出口贸易的繁荣, 拉动区域经济的增长;还可以让外界通过水路运输方式更好的了解本地区。另一方面, 贸易如火如荼的开展, 给港口的发展提供了新的良好契机, 促使港口不断提高自身竞争力。对区域经济增长拉动力的考察也是港口投资效益评价的一个重要指标。
其二, 港口投资项目的效益评价要求。港口作为国民经济发展的重要基础部门之一, 其发展建设关系社会发展的方方面面。评价一项港口投资所带来的效益时, 需要综合考虑由其带来的经济效益、社会效益、环境效益三大方面, 全面权衡该项投资是否能对社会发展、人类进步以及环境保护产生积极影响, 从而制定正确的投资决策。 (1) 港口投资项目的经济效益评价。首先, 投资主体在进行港口项目投资时, 必然从经济效益考量出发, 衡量投入与产出, 对该项目可以带来的经济利润进行评价。对港口经济效益评价的要求, 选择适合的经济效益指标十分关键。由于吞吐量是港口最具代表性的功能性指标之一, 因此, 选用货物、旅客吞吐量增长率作为评价一项投资是否能增强港口功能的经济指标之一, 同时, 对该项投资是否有利可图的评价也是不可或缺的, 选用投资收益率、内部收益率以及净现值作为衡量该项投资是否可以带来经济利润的衡量指标。其中, 货物吞吐量增长率=满载时货物吞吐量增长量÷原来满载时货物吞吐量, 旅客吞吐量增长率=满载时旅客运送增长量÷原来满载时旅客运送量, 投资收益率=年平均利润总额÷投资总额, 内部收益率, 解出R即为内部收益率。 (CI———现金流入量;CO——现金流出量; (P/F, R, t) ——计算期中第t年的折现系数) 。净现值, ic表示港口企业的基准收益率, 其他符号含义与前相同。 (2) 港口投资项目的社会效益评价。港口投资作为基础设施投资, 具有一定积极的社会效益。无论投资项目属性如何, 港口投资都会带来正的外部效益, 即溢出效益。随着港口功能的不断完善, 港池面积逐步扩大, 允许停靠的船舶数量就会增加, 对船型的限制也会放宽, 不仅有利于各水运公司船舶及时停靠以进行装卸作业或上下旅客, 节约运输成本和时间, 而且对于旅客、托运人和收货人的出行及办理托运手续都无疑提供了极大的便利。因此, 在进行港口投资效益评价时, 应将社会效益纳入考虑范围。随着水路交通的日益发达, 港口贸易量不断加大, 有效地推动了国家各方面经济的发展;港口投资在减轻国家就业压力方面所起到的作用也不可小觑。因此, 对港口投资效益的评价还需考虑增加的国家资本支出率。因此, 在社会效益方面, 港口投资作为一项规模浩大的工程, 对社会效益的影响亦不容忽视。社会就业效果、资本支出率的增加幅度以及因港口功能增强而使货物、旅客滞留率降低的幅度都是评价一项港口投资社会效益的较优指标。其中, 社会就业效果=项目提供的直接就业人数÷项目直接投资, 增量资本支出比=资本增量÷GDP增量, 货物滞留减少率=满载时增加的运力÷原来因运力不足而无法运输的货物量, 旅客滞留减少率=满载时增加的运力÷原本因运力不足而无法运送的旅客人数。 (3) 港口投资项目的环境效益评价。从环境评价指标角度来看, 随着港口投资而带来的港池面积的扩大、停靠船舶数量的增多以及船型的增大, 疏浚物不断增多, 海洋污染问题日益严峻。一项港口投资能否提高疏浚物的清除效率以及海洋污染的防治效率是评价该项港口投资环境效益的必要指标。其中, 疏浚物清除效率提高率=单位面积疏浚物减少数÷港池总面积, 海洋污染物防治率提高率=本年度海洋污染减少次数÷上一年度海洋污染次数。
二、层次分析法在港口投资项目评价中的现实意义
层次分析法是美国著名运筹学家、Pittsburgh大学教授T.L.satty于20世纪70年代中期提出的一种将定性分析和定量分析相结合, 定性问题定量化的实用决策方法。该方法适用于结构较为复杂, 决策准则较多且不易于量化的问题。方法的思路简捷明了, 能紧密地同决策者的主观判断和推理联系起来, 对决策者的推理过程进行量化的描述, 可以避免决策者在结构复杂和方案较多时逻辑推理上的失误。对港口投资效益的评价除了评价指标的恰当选取之外, 同样也离不开数学模型对指标的必要整理与权衡。由于港口投资效益评价指标较多, 某些指标间具有隶属关系, 而且财务效益、社会效益、环境效益三方面评价指标和十项具体指标的重要性无明确答案, 因此, 层次分析法是构建港口投资效益评价指标的较优选择。
运用层次分析法进行港口投资项目的效益评价具有重要的现实意义:首先, 港口投资是一项投资规模大、建设工期长、关系国民生产生活多个方面的大工程。因而投资方案的选取需要决策者经过全面深入的剖析, 对港口投资进行全方位、多层次的效益评价, 优中择优, 选取统筹兼顾、评分较高的方案。港口投资评价有利于决策者提前做好分析和预测, 为正确决策的制定打下基础。其次, 港口投资项目的建设有极大的溢出效益, 利益为社会所共享。港口投资效益评价有利于社会各界展望投资建成后的远景, 对港口投资所带来的利弊有所了解和把握, 从而有利于社会各界以及政府制定未来的发展规划, 置办其它基础设施, 共谋发展大计。最后, 港口投资评价涉及投资对社会方方面面所带来的影响, 因而港口投资评价必将促使投资项目努力朝有利于社会发展、人民生活以及环境保护的方向前进, 有利于经济、社会、环境的和谐发展。
三、港口投资项目评价中层次分析法的具体应用
层次分析方法的核心是将影响目标决策的因素按关联度分解成若干层次, 通过专家打分, 赋予每个影响因素以不同的权重并构建因素判断矩阵, 进而检验矩阵的一致性并计算权向量, 最后进行不同层次总排序, 给不同的影响因素以不同的组合权重, 通过数值的计算来较准确地对投资效益进行评价。港口投资项目评价的层次分析图如图1所示。
首先, 选择港口投资项目作为目标层, 设为A, 假设其一级影响因素——经济效益、社会效益、环境效益评价指标分别为B1, B2, B3, w1, w2, w3, 为对应的各因素对B的影响程度。设bij (i, j=1, 2, 3) 为相对于A而言, 第i个元素与第j个元素的重要性比值, 其中bij的取值由成立的专家组根据相对重要性水平选用1~9之间的某个整数以及其倒数进行量化打分。由于港口投资项目的属性不同, 评价时考虑的侧重点也不同, 因此, 专家进行打分时给予每项经济指标的相对权重可能也会有所不同。其次, 构建因素判断矩阵B。其中bij>0, bij×bji=1, bii=1 (i, j=1, 2, 3) 。用权中向量WB= (w1w2w3) T右乘矩阵B, 则有 (3w13w23w3) T=3W, 即 (B-3E) ×W=0。E为n阶单位矩阵, n为矩阵B的特征值, W为对应的特征向量。接着, 需对矩阵B的一致性做出检验。运用指标 (其中λmax为矩阵B的最大特征根) , 若λmax=n=3, 即CI=0, 则矩阵B具有一致性, 即经济效益、社会效益、环境效益评价指标对选择港口投资项目总目标的重要性认定前后一致, 具有可信性, 否则, 则需重新进行专家打分。若矩阵B满足一致性标准, 则需要计算出B= (bij) n×m的最大特征根对应的特征向量W= (w1w2w3) T, 则将w1, w2, w3归一化后即为B1, B2, B3相对于A的权重。同样的, 求解出第二决策层的相应权重。为了便于区分, 设B1下属的五项具体评价指标为Ci (i=1, 2, …, 5) ;B2下属的三项评价指标为Di (j=1, 2, 3) ;B3下面的两项指标为Ek (k=1, 2) 。分别构造因素判断矩阵C, D, E;运用CI指标检验各矩阵的一致性情况, 若一致, 分别写出因素判断矩阵C, D, E的最大特征值λC, λD, λE以及对应的特征向量WC, WD, WE, 其中, WC= (WC1WC2WC3WC4WC5) T, WD= (WD1WD2WD3) T, WE= (WE1WE2) T;将特征向量单位化后, 为各具体指标赋予相应的权重。对于方案层, 设其为Fl (l=1, 2, …, L) , 运用上述的同样方法, 分别写出F1, F2, …, Fl对于Ci, Dj, Ek各因素相对重要性的因素判断矩阵Ci (l×l) , Dj (l×l) , Ek (l×l) 。假设选取方案一Fl的情况下, 各矩阵最大特征值对应的特征向量分别为WCi F1= (WC1F1WC2F1WC3F1WC4F1WC5F1) T, WDj F1= (WD1F1WD2F1WD3F1) T, WEk F1= (WE1F1WE2F1) T, 当选择其他方案FL时, 对应的特征向量与上述类似, 将特征向量经单位化后, 分配至各指标作为权重。最后, 通过层次总排序, 写出每个方案在综合考虑各项指标及指标权重的情况下的模型公式。
其中:Y1, Y1, …, YL为各项方案的最后总得分;Ci, Dj, Ek表示各项比率指标的数值;w'为w经过单位化以后的数值。
上述数学模型经过计算得出的不同方案的总得分不仅与各项指标的权重关系重大, 而且同每项具体指标的数值大小同样密不可分。对于不同属性的投资项目, 由于考察的侧重点不同, 因而专家打分时考虑的每项指标的重要性均不相同。例如, 公益性项目的社会效益相对于经营性项目更加重要, 因此, 经过计算得出的公益性项目的社会效益权重会大于经营性项目的社会效益权重。另外, 由于港口投资的评价指标繁多, 决策层分为两层, 因此, 在最终选择投资方案时, 用每一项方案相对于其上一级 (即第二决策层) 各项指标的权重乘以第二决策层各项指标的比率数值, 接着再乘以第二决策层各指标相对于第一决策层各指标的权重, 最后, 再乘以第一决策层各指标相对于目标层的权重数值, 即可得出最后的总得分。对于同一属性的投资项目来说, 得分最高的方案即为最优方案。
投资项目效益评价在港口投资中发挥着不可估量的作用, 为决策者综合评价投资项目带来的未来效益, 进而对方案进行取舍提供了有力的依据。在运用层次分析法评价一项港口投资时, 首先成立专家组为各项指标针对上一级目标的相对重要性打分, 进行通过数学方法的运算, 得到各项评价指标的权重, 决策层为多层时, 需重复上述过程, 直至得出每一项指标的权重为止。最后, 利用本文最终给出的模型进行计算, 得分高者为较优方案。
参考文献
[1]马建兵:《Visual c#.NET培训教程》, 中国水利水电出版社2003年版。
[2]Nderson Brian Francis:《Asp.net高级编程》, 清华大学出版社2002年版。
[3]仁正为:《旅顺港吞吐量预测及投资效益评价研究》, 大连海事大学2000年硕士学位论文。
[4]张新玉:《水利投资效益评价理论、方法与应用》, 河海大学2002年博士学位论文。
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