港口转型（精选7篇）
港口转型 篇1
《指导意见》将促进我国港口由粗放型向效益型升级, 随着政策的逐步落地, 也将为港口企业的发展带来诸多利好。
6月10日, 交通运输部发布《关于推进港口转型升级的指导意见》 (下文简称《指导意见》) 。《指导意见》指出, 港口是国家重要基础设施和综合交通运输体系的重要口服务体系, 以适应我国经济社会发展需求。对此, 上海国际港务 (集团) 股份有限公司战略研究部副总经理丁嵩冰在接受本刊记者采访时表示, 《指导意见》为当前我国港口的枢纽。改革开放以来, 我国港口发展取得了巨大成就, 已成为世界港口大国, 对国民经济和对外贸易的发展发挥了重要支撑作用。面对新的形势和任务, 我国港口在服务功能、服务质量、节能环保等方面还存在差距和不足, 需要加快转型升级, 提高资源节约、环境友好水平, 由单一装卸仓储功能向物流、商贸、信息、金融等功能拓展, 提升质量效益和服务水平。《指导意见》提出到2020年, 我国要基本形成质量效益高、枢纽作用强、绿色安全、集约发展、高效便捷的现代港发展指明了方向, 将促进我国港口向集港口现代服务、环境保护、口岸便利化等功能的现代化港口转型。
转型升级势在必行
根据上海国际航运研究中心发布的《全球港口发展报告 (2013) 》显示, 2013年, 我国规模以上港口集装箱吞吐量增幅仅为6.8%, 较2012年再次回落1.1个百分点, 增速已连续三年收窄。其中外贸吞吐量增长乏力成为主要拖累, 全年3.9%增速远低于内贸的13.9%。而国际线箱量2.7%的增幅与内支、内贸线线10.8%和13.9%也形成鲜明反差。以2013年全年走势看, 当年初内贸吞吐量起到了维稳的关键性作用, 而下半年外贸吞吐量小幅改善, 一定程度上助推了中国港口集装箱吞吐量的温和增长。业界分析认为, 我国的港口已经告别了飞跃式的增长阶段, 一方面是由于经济转型的传导效应, 出现运量不足;另一方面是由于部分港口重复建设、无序竞争, 导致港口的结构性过剩现象严重。数据显示, 今年我国港口建设投资或仍将高达900亿元。交通运输部水运科学院副院长贾大山对此表示, 一般情况下, 吞吐能力与吞吐量比值为1.1比较恰当, 2013年这个比值已经达到1.21, 预计今年将达到1.22。而大连海事大学港口与航运研究所所长孙光圻则指出, 2005年前我国集装箱港口效率一直在100%以上, 到2009年港口效率为64.72%, 按照这样的趋势, 2015年我国港口集装箱的效率为44%, 集装箱港口存在产能过剩的风险。
与港口产能出现过剩现状对应的则是, 伴随世界经济增长放缓和我国经济转型发展, 我国港口业虽然总体上保持了平稳发展态势, 但增长势头正在放缓, 港口经营和发展的压力不断加大。此外, 土地、岸线、水域资源的约束不断加强, 节能减排、安全管理及信息化水平、集疏运体系等系列问题为我国港口业的进一步发展带来挑战, 也对我国港口业加快转型发展提出了现实要求。大连港股份有限公司总经济师吴国忠对此分析表示, 全球港口目前正在向现代化港口转变, 港口已经成为全球生产、销售等供应链中的重要节点, 成为全球资源的枢纽, 其生产经营也从追求规模化转向满足个性化、全程化、全方位服务, 强调可持续发展, 港口与所在城市、所服务区域的发展更为紧密, 与社会更加协调, 从而形成区域经济、技术、文化、利益共同体。同时港口正逐步由港口物流向综合物流、供应链系统全面拓展。而现代港口物流将运输、仓储、装卸搬运、代理、包装加工、配送、信息处理等有机结合, 形成完整的供应链, 为用户提供多功能和一体化的综合物流增值服务, 港口成为贸易发展的催化剂, 推动区域经济和产业的协调发展。因此, 吴国忠指出, 我国港口的转型升级既是适应经济全球化与全球物流网络体系一体化的需要, 也是适应港口业发展趋势的必然结果。
利好港口企业
“《指导意见》的公布, 将促进港口转变原有的发展方式, 随着政策的逐步落地, 也将为港口企业发展带来利好, 对港口未来发展将有较大推动作用。”丁嵩冰表示, 《指导意见》不仅对港口转型升级的任务非常明确, 而且提出了相对具体的措施, 比如大力发展港口物流、积极发展现代服务业务、加快港口信息化应用等, 这为港口的转型升级指明了方向。而业内专家则指出, 《指导意见》对港口转型升级提出了包括完善港口功能体系、培育发展市场主体、完善港口基础设施、优化港口能源利用、加强港口环境保护、提升港口装备智能化水平、促进口岸便利化、促进智慧型港口建设等十九项任务, 相比以往的相关政策, 有很多突出的亮点。
“以港口信息化应用为例, 随着信息技术的不断发展和应用, 将有利的推动港口转型升级。”丁嵩冰表示, 信息化技术的应用将推动港口向着自动化、智能化方向发展。业内专家则表示, 信息化技术目前已经开始广泛应用到港口生产的各个环节, 从港口企业内部的生产调度、码头操作、业务管理、安全监管, 到外部EDI数据交换、物流平台、口岸平台建设等各个方面。中国港口协会秘书长陈英明指出, 伴随许多先进技术应用到港口中, 现代化码头已经不再是劳动密集型产业, 而逐步向着资本密集型、技术密集型转变, 对于智慧港口而言, 信息化的发展程度将更加重要。
对于《指导意见》的积极意义, 交通运输部水运局副局长杨华雄在接受媒体采访时指出, 港口转型升级内涵包括两个部分:港口转型主要指向资源节约、环境友好发展, 以满足港口可持续发展的要求;港口升级主要指向提高港口功能拓展、提升服务能力, 为客户提供更加高效、便捷的服务, 我国港口将围绕“三化”“三型”重点发力。杨华雄介绍, “三化”即发展港口服务的现代化、推进综合交通枢纽化建设以及引导港口集约化发展;“三型”即绿色型、平安型、智慧型。通过加强技术和管理创新, 推动港口绿色发展;加强港口安全管理, 深化港口平安建设;提升港口信息化水平, 促进智慧型港口建设, 促进港口服务高效便捷。杨华雄同时表示, 《指导意见》首次引入港口增加值指标, 提出港口评价向吞吐量与效益量并重转变, 变, 对于港口转型升级以及全面协调可持续发展具有重要意义。这意味着港口发展从单纯追求吞吐量向更加广泛均衡的发展取向转
港口的转型升级既是适应经济全球化与全球物流网络体系一体化的需要, 也是适应港口业发展趋势的必然结果。
交通运输部《关于推进港口转型升级的指导意见》摘要
大力发展港口物流。支持港口企业大力发展中转配送、流通加工服务, 开展冷链、汽车、化工等专业物流业务, 拓展港口物流地产, 创新发展全方位、多层次物流服务。鼓励港口企业开展多元化经营, 以港口主业为基础, 积极发展与航运、商贸等关联产业的合作经营, 延伸港口物流产业链。
积极发展现代服务业务。积极推进国际和区域性航运中心建设, 鼓励有条件的港口充分发挥保税港区、综合保税区、自由贸易试验区政策优势, 依托主业大力发展港航信息、贸易、金融、保险、咨询等现代服务业务。支持港口加快培育电子商务服务。有序建设邮轮码头, 逐步完善邮轮港口服务功能。积极发展港口水上旅游等休闲服务和港口文化产业。
培育发展市场主体。引导港口企业加快建立完善现代企业制度, 创新经营理念和经营方式, 全面推进精益化管理, 不断提高港口经营专业化和服务规范化水平, 提升员工素质, 提高核心竞争力。引导港口企业围绕效率、服务、品牌开展公平竞争, 鼓励大型港口企业从生产经营型管理向资本营运型管理转变, 鼓励民间资本依法投资经营港口业务, 支持国有港口企业发展混合所有制经济。
积极发展以港口为枢纽的联运业务。充分发挥港口衔接各种运输方式的优势, 积极发展铁水联运、江海联运、水水中转、甩挂运输, 加快推进集装箱多式联运, 不断提升港口对区域经济的辐射带动作用。
加强港口环境保护。积极推广应用节能减排新技术和设施设备, 控制和减少到港车船在港口的污染排放。加强环境保护设施建设, 严格依法配备污染监视监测、污染物接收处理、污染事故应急处置的设施、设备和器材。加强港口环境监测、粉尘和噪声污染防治, 引导港口企业开展生态型港口工程示范和环境管理体系认证工作。积极推进港口开展生态保护与修复工程, 支持开展港口污染防治、环境污染事故应急等环境保护技术研究。
加快港口信息化应用。港口企业加快推进信息化与港口生产、服务、管理各环节全过程融合, 提升港口服务效率、安全性能、服务质量和服务便捷性。港口企业加快建立完善物流信息平台, 提供港口物流全过程动态信息服务。鼓励港口企业发展第三方港航信息服务、电子商务服务, 延伸港口物流信息增值服务。继续推进集装箱铁水联运物联网应用工程。
促进智慧型港口建设。大力推进物联网、云计算、大数据等新一代信息技术在港口推广应用。支持港口企业加快建设高效、安全、智能的感知网络, 积极打造港口数据云服务平台, 发展基于大数据的高品质增值信息服务新业态, 实现资源集中管理与大集成应用, 全面提升港口物流供应链一体化服务能力与水平。
港口转型 篇2
企业执行力建设基本情况
企业执行力是指企业把上级的规划、部署与决策付诸实施的能力。在全体员工拼搏努力下，天津港焦炭有限公司累计实现价值21亿余元，创造了2.12个公司初始投资额的良好收益。公司实施焦炭作业名牌服务发展战略已经深入人心，成为凝聚员工、调动资源、拓展市场的奋斗目标和行动纲领。以全面预算管理、员工绩效考核、中层管理问责等机制的实施为标志，企业执行力建设日臻完善，为公司二次创业和转型发展提供了坚实基础。
企业管理与国际化标准接轨。通过了“质量、安全、环境”三体系认证，公司成功由股份公司的分公司顺利转制为全资子公司，成为具有规范完整的管理制度和组织结构的现代化企业，为企业的发展提供了强大的动力和支撑。
组织架构设置日趋科学合理。按照公司既定的发展目标，管理、党群、生产、业务四大系统21个部门不断分解细化工作目标，制定出台各种保障措施，各负其职，各负其责，有效捋顺了企业管理流程，保证了企业生产经营的动态需要。
奖惩激励机制有效发挥作用。劳务承发包机制改革以来，公司在册员工和劳务员工合计总数达627人，特别是公司推行装卸生产组织“全程服务责任制”、“ 一体化设备管理模式”、“安全管理分区分段责任包保制”以来，不同用工性质的员工共同工作，相互融合，充满活力，为提高企业管理水平，挖掘潜能增添发展后劲提供了重要保证。
员工队伍整体素质普遍提高。开展了职业发展和职业生涯设计，建立了“三级”人才培养体系，多年来，公司共有20人次在港口职业技能大赛中获奖，大专及以上学历员工比例达到了75%，公司20余名员工通过培养走上了中层管理岗位，8名干部走上了处级管理岗位。
企业发展愿景得到广泛认同。通过搭建员工在企业的幸福满意度调查指数平台，开展“爱心传递”工程、慰问走访活动、帮扶生活困难员工和为员工过生日等工作，实行企业年金、带薪年假、免费工间餐等一系列造福员工福祉的福利制度，累计帮助困难员工860余人次，为员工办好事、实事近200件，使企业内形成了稳定、和谐、人际关系融洽的工作氛围，有效激发和增强了员工的工作责任心、积极性和创造性。
企业执行力建设存在的误区和问题
在公司历届领导班子的正确领导和带领下，各单位不断探索企业执行力建设的新途径新方法，也取得了一定的成绩，但由于企业环境、队伍结构、发展形势等方面的变化，对企业执行力的认知程度、发展建设、完善提高等方面还存在着不同程度的误区和问题。具体表现为以下三个方面：
对企业执行力涵义欠缺深层次的理解。表现为缺乏软性管理，将企业执行力一味当作行政命令式管理，方式僵化，简单生硬，忽视对人的思想约束和工作积极性的引导启发。
企業执行力建设僵化守旧应变不足。体现在硬性管理上，企业业务流程和管理流程不能根据企业生产经营的实际动态变化，作出相应调整，现场管理水平不高，标准不清，奖罚不明，应变能力不足，对员工工作绩效缺乏有效考核约束。
企业执行力养成易受个体因素削弱。表现在中间领导层，部分干部思想保守，缺乏胆识、信心和魄力，稳重有余，闯劲不足，或责任心不强，安于现状，不敢于大胆管理，不敢于担当责任；在执行作业层，部分员工存在本位主义思想，全局观念淡薄，部门内缺乏心往一处想、劲往一处使的干劲，缺乏团结和谐的氛围，造成团队力量的减弱。
企业执行力建设中的强化措施
处在转型发展关键期的天津港焦炭码头有限公司，必须充分认识到，企业执行力涉及到企业的各个方面、各个领域以及每位员工，构筑与提升执行力是企业长期的管理行为、是一项系统工程。
确立提升企业执行力战略目标。提升企业执行力首先需要一个明确的战略目标。为此，公司针对后危机时代出现的新变化、新特点，加强对形势的科学分析和准确判断，制定实施了公司“十二五”发展规划。以“夯实基础、强化管理、不断提高、二次转型、确保目标”为发展规划的总体指导思想，2011年到2015年，公司分别开展“管理年”、“效率年”、“效益年”、“服务年”、“团队建设年”主题年活动，使公司发展逐步形成装卸、堆场和贸易板块经济建设联动发展的多元化业务格局。目标确立后，领导层据此对提升企业执行力进行有力的督促与检查；各系统职能部门进行部署安排，形成合力；基层单位去具体执行，出色地完成企业生产经营任务。
建立通畅的信息沟通系统。信息沟通是一种有目标的信息交流形式，是思想、态度、事实等信息的传递和接受，为增强企业执行力提供保证。从企业与外部沟通来看，要全面了解与掌握客户的需要，发挥南北联系点优势，掌握市场动态，认真听取客户意见并及时改进，提高客户忠诚度。从企业内部沟通来看，要建立多种形式的沟通渠道，通过满意度调查、总经理接待和员工论坛等工作，听取了员工的不同诉求，让员工及时全面了解企业发展战略、经营理念、面临的困难、内部改革的措施等，以增强员工对企业的认同感和向心力，从而为提升企业执行力创造条件。
建立有效的员工激励系统。激励是强化企业执行力的重要手段。有效的激励手段有四个：一是目标激励，即通过设置月度吞吐目标和劳动竞赛等方式来激发员工特别是一线员工的干劲，使员工的需要与企业目标紧密地联系在一起，充分调动员工积极性、主动性。二是奖罚激励，充分发挥总经理奖励基金、员工绩效考核的奖罚激励作用，做到奖惩及时、轻重得当、物质与精神结合，鼓励先进，鞭策后进。三是知识激励，即及时提供必要的知识和信息，使员工产生前进的信心和勇气。比如：公司开展的员工职业生涯培训和海南基地培训，将为员工提供必要的知识更新和进行深造的机会，定期进行技能培训等。四是领导者与榜样激励，领导者激励主要是指工作中领导带头，身先士卒，以身作则；生活上慰问走访、扶危解困等给予员工体贴。榜样的激励，即通过选树、表彰和宣传企业生产经营中优秀党员和先进员工的感人事迹来教育人，起到激励作用。
建立合理的组织机构系统。组织机构是企业经营管理各个要素发挥正常作用的载体。建立合理的组织机构能为强化企业执行力搭建一个有效的运营平台，从组织上保障企业执行力的提升。目前，提升企业执行力，圆满完成企业生产经营任务，关键在于不断总结分析焦炭公司机构整合过程暴露出的问题与矛盾，逐步规范捋顺管理流程，发挥业务员包船、设备员包车、督导队包工班、安全员包区包段机制的作用，抓好安全保障与质量控制两个关键环节，使组织机构达到“精简、高效、制衡”的合理目标。
建立人才保障系统。员工是企业执行力的主体，员工中的优秀人才是企业提高执行力的有力支撑。企业提升执行力的关键之一是加快引进和培育企业所需要的人才。发挥企业后备人才库和部门助理岗的积极作用，提供必要的物质条件、情感投入和人文关怀来感召人才。对关键岗位的工人要加大技术培训力度，在企业员工中要树立缺乏知识和技能，岗位就难以胜任的危机意识，增强学习、提高本领的自觉性。
建立有效的控制系统。控制是对企业执行力的各个层面人员的监督检查。通过控制来确定企业实际运营过程是否按企业既定的战略目标和预定的计划进行，查处执行不力的表现和原因，以便进行有效控制。要制定符合焦炭码头公司执行力总体和分部门、单位的控制标准，坚持创新绩效考核模式，加大中层管理者问责力度，对执行过程建立良好的信息反馈系统。
舟山港口物流业需要转型升级 篇3
今年6月, 浙江舟山群岛新区正式获得国务院审批, 成为国家首个以海洋经济为重点的国家级新区。在新区建设的大背景下, 舟山港口物流业面临难得的发展机遇, 然而纵观舟山港口物流发展, 虽然总量已初具规模, 但其经济社会综合效益依然偏低, 对城市发展的带动辐射作用仍然有限, 亟需转型升级。
发展历程与现状
舟山地处长江三角洲和东部沿海要冲, 背靠沪、杭、甬等大中城市, 是长江三角洲综合运输网的重要节点。舟山港1987年开港, 1990年全港货物吞吐量只有192万吨, 1996年首次突破1000万吨, 2000年突破3000万吨, 并进入全国沿海十大港口之列, 2003年首次突破5000万吨, 2006年首次突破一亿吨, 首次进入国际亿吨大港行列, 2010年超过2亿吨, 又跃上一个新台阶。港口开发也不断加快, 资源集约利用程度显著提高, 万吨级泊位快速增长, 2010年底万吨级泊位总数41个, 其中25万吨级码头泊位7个。全市国内沿海营运船舶运力保有量达402.9万载重吨, 比“十五”末增长121.4%, 年均增长17.3%。
发展存在的问题
总体而言, 舟山港口发展存在“3×3”问题, 即三个不匹配、三个不足和三个低级。
三大“不匹配”问题
一是物流与商流不匹配, 虽然货物吞吐量2亿多吨, 但发生在舟山的货物贸易量却占比极低, 港口辐射带动效应不明显。二是水路运输与陆路运输条件不匹配, 水上运输条件明显好于陆路, 海陆联动的集疏运网络相对较差, 致使水水中转成为舟山最重要的集疏运方式。三是金融及信息服务能力与发展需求不匹配, 舟山货物吞吐量已名列全国十大港口之列, 对金融及信息等方面的港口服务需求强劲, 但市内相应的服务能力及水平跟不上发展需求。
三大“不足”问题
一是公共码头不足, 制约资源优化配置。在过去较长一段时间, 由于自身实力有限, 舟山港域的港口项目大多采取招商开发的模式。在港口发展的初期, 这种模式为推动港口快速发展起到了重要作用, 但由于没有很好规划, 业主码头遍地开花, 当港口发展到一定阶段时, 就暴露出港区布局分散、岸线利用凌乱、各作业区自成系统、形成港区分割等问题。2009年底舟山港域的352个码头泊位当中, 大多数为业主码头泊位, 公用泊位比重不到30%, 而政府可以掌控的大型公共码头泊位更是屈指可数。这种港口格局, 既影响到了码头运行效率, 也给政府对港口资源的优化配置和产业布局调整带来困难, 不利于港口的综合管理, 也不利于发展货运市场和物流链的延伸。
二是港航联动不足, 影响吞吐优势转化。发展航运业是实现港口经济效益的重要途径和载体。舟山港口经过多年发展和积累, 已经跨入全国沿海港口十强行列, 但相对于快速增长的吞吐量, 由我市航运企业承运的全港吞吐货源份额比较少, 港口吞吐优势并没有真正转化为物流优势。据统计, 2009年舟山港域完成货物吞吐量1.93亿吨, 由舟山本地运力承运的货运量约占15%左右。其中, 大部分业主码头的货源交由外地航运企业承运。由于港航对接联动不够, 港口对航运业发展的带动效益不够显著。
三是港航物流专业人才不足。人才是发展港航物流业的关键。目前, 我市这方面的人才十分紧缺。以港口仓储业和交通运输业为例, 2009年底全市交通运输业人才队伍中, 具有本科学历以上的只有483人, 仅占该行业人才总量的5%;全市港口仓储业的人才总量也只有1638人。而既掌握现代物流理论和技能, 又能从事物流系统设计、物流运作管理、物流经营决策、具有物流专业教育背景的中高级复合型人才严重匮乏。
三大“低级”问题
一是港口物流业的档次比较低。世界物流业发展经历了四个阶段, 一是传统物流阶段, 即“运输+转运+储存”, 二是配送物流阶段, 即集“运输+转运+储存+装拆箱+仓储管理+加工”功能于一体的配送物流阶段, 三是集商品流、信息流、资金流、人才流于一体综合物流发展阶段, 四是港口供应链阶段。严格来说, 舟山目前的港口物流业尚处于第一阶段, 主要承担运输、转运和储存的功能, 离现代化的港口物流业要求还有很大的差距。
二是舟山港口物流业的技术含量低。舟山港口物流业, 尚未实现普遍性的智能化、全自动化操作, 现代化的信息技术并没有得到充分运用。在传统物流操作模式下, 港口物流业的价值增值链条比较短。
三是舟山港口物流业发展的集聚度低。舟山是个群岛城市, 受此影响, 舟山现有的港口物流业在空间分布上比较分散。其中一个表现就是缺乏充足的园区建设。港口物流要成长为港口物流业特别要成为国民经济的支柱产业, 没有足够的物流园区作为平台是不可能实现的。2007年5月1日我国正式实施的《国家标准物流术语》中定义物流园区为:为了实现物流设施集约化和物流运作共同化, 或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等区域, 集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。根据这个定义, 舟山市尚没有形成真正意义上的物流园区。
转型升级的路径设计
舟山港口物流业依然处于“中转+运输”的传统物流阶段, 需要向“集资金流、商品流、信息流于一体”的综合型物流阶段转型, 必须坚持现代化、国际化、系统化的发展方向和发展路径。
现代化就是通过技术改造、科技创新、人才引进促使港口的生产、经营、管理等拥有较高的技术含量。一要实现决策科学化, 加强与国内顶尖规划编制单位和战略研究机构的沟通合作, 委托其编制高规格、高层次的专项规划和专项战略研究, 编制先行先试的政策体系诉求, 促进港航决策体系更加科学和更具前瞻性。二要实现监管智能化, 以物联网建设为发展方向, RFID技术及其应用为基础, 并以舟山各港域为依托, 以港口物流智能化为目标, 在3年至5年内推进舟山港物联网建设, 实现港口物流的智能化管理, 建立高水平、高智能化的港口物联网, 实现港口在生产操作、仓储管理、物流跟踪、海关监管等方面的智能化。三要进一步提升港口作业自动化水平, 通过设备更新、技术改造等方式, 提升港域内码头生产作业的效率。四要实现港区互通信息化, 促进港口与物流园区的一体化发展, 将进口、储存、中转、运输、加工、贸易及其他各项业务贯穿起来, 拓展港口供应链模式。五要实现服务网络化, 进一步提升物流服务网络平台, 通过公共网络平台为客户提供租船、中介、订舱、揽货、配送等海运服务, 帮助解决融资、报关、仓单质押、检验等配套服务需求。
国际化就是要把舟山港建设成为中国华东地区重要的海上门户, 成为亚太地区重要的国际枢纽港。一要充分利用区位优势, 积极发展面向亚太地区的国际贸易, 建成区域性的大宗物资国际贸易基地;二要充分借助浙江舟山群岛新区先行先试的政策, 争取更加开放、更加自由的政策支持, 积极建设自由港及自由贸易区;三要积极推进舟山保税港区建设。
系统化就是形成以港口为核心, 辐射带动全城经济社会发展的格局, 包括形成港航联动、港贸联动、港工联动、港城联动的系统发展格局, 金融、中介、信息、通关等港航服务系统集中格局, 区域集聚、产业集群、资源集约利用的空间发展格局。
相关对策
为促进舟山港口转型升级, 政府及有关部门需要采取一定的举措。
1、利用新区建设的契机, 积极向上争取政策支持。委托国内顶级政策研究机构, 科学设计舟山国际物流岛建设所需要的政策体系, 并加大力度向中央和有关部委申请扶持政策, 为舟山港口物流转型升级创造良好环境。
2、推进大宗商品交易平台建设, 鼓励和支持建设煤炭、石化产品、钢材木材、矿砂等大宗商品交易平台, 实现生产企业、物流企业、金融贸易、服务等不同类型企业在港口集聚。
港口转型 篇4
关键词：港口,转型,物流
“十一五”以来, 我国港口经历了大发展、大突破、大动荡、大变革的过程, 走出国际金融危机阴影, 实现了平稳较快的发展。如何评价港口发展形势?我们认为, 中国港口发展站在一个新的起点。在取得巨大成绩的同时, 新的矛盾开始凸现。从这个新的起点为出发点, 转型、创新、合作将成为我国港口今后发展的关键词。
一、我国港口发展的新起点
(一) 港口吞吐量持续增长, 港口建设取得新成果。
2012年, 全国港口完成货物吞吐量107.76亿吨, 同比增长7.3%。其中, 沿海港口完成68.8亿吨, 同比增长8.2%。我国共有29个港口突破亿吨, 这些港口吞吐量占国内港口吞吐总量69%。2012年, 全国港口完成内、外贸货物吞吐量分别为67.3亿吨和30.56亿吨, 分别同比增长5.9%和9.7%。
2012年, 在国家宏观政策调控下, 我国港口建设继续保持平稳较快发展, 其中沿海港口新增及改 (扩) 建码头泊位135个, 新增吞吐能力32, 401万吨, 其中万吨级及以上泊位新增吞吐能力30, 683万吨;内河港口新增及改 (扩) 建码头泊位251个, 新增吞吐能力12, 025万吨, 其中万吨级及以上泊位新增吞吐能力5, 250万吨。
(二) 企业多元化经营成趋势。
港口企业多元化经营成趋势, 业务拓展到物流、仓储、运输、加工、配送等, 有的更拓展到投融资、地产、内陆等领域。并且有港口企业联合开展长江战略、国外投资港口经营等。这一系列举措彰显着我国港口企业正在走向多元投资、多元经营、多元产业、多元发展的趋势。
(三) 中国港口科学技术发展成绩显著。
中国不仅是世界上港口增长速度最快的国家;也是全球港口中亿吨大港的数量最多, 集装箱港口前30位排名中的港口数量最多的国家。而且我国在港口科学技术方面也取得巨大成就, 在深水港口建设、航道疏浚整治、桥梁建造、港口机械装备、装卸工艺水平等取得了举世瞩目的成绩。
(四) 港口公共服务能力不足成为我国港口今后发展的主要矛盾。
港口生产需求与港口能力不足的矛盾已在逐步缓解, 而随着港口的发展, 港口对公共产品、公共服务的需求越来越多, 要求越来越高, 如口岸服务、公共网络信息、金融信贷等。港口和港口企业对公共服务的需求与港口公共产品供给不足、服务质量不高的矛盾, 将成为今后一段时期的主要矛盾。另外, 我国多数港口企业还是以粗放型方式经营, 港口增值业务和产业还刚刚开始。在节能减排、环境保护等方面还有较大差距。
综上所述, 中国港口发展已站在了一个新的起点。我国港口在取得巨大成绩的同时, 港口生产需求与港口能力不足的矛盾在逐步缓解, 而新的矛盾又开始凸现。那么我国港口今后将如何发展?在港口边界浪潮的冲击下, 港口的发展需要转型、需要创新、需要合作。
二、转型、创新、合作将成为我国港口今后发展的关键词
面对港口发展的新形势, 我们认为转型、创新、合作将成为我国港口发展的主要内容。港口发展方式的转型, 是今后港口发展相当一段时期的主线;创新是港口发展方式转型的关键所在;合作是发展方式转型的环境。
(一) 转型———“十二五”期间港口发展的主线。
港口增长方式需要转型, 是因为港口面临形势正在发生着重大的变化, 港口服务对象正在发生着变化。从上世纪八十年代, 世界上一些主要港口就已开始从以装卸、仓储为主的生产方式向物流中心转型, 有的港口已完成了这一转变, 如香港、新加坡港等, 已成为全球的货物转运中心、物流中心、加工中心、配送中心。结合中国港口的实际, 我们认为发展现代港口物流是港口生产发展方式转型的必然选择, 是转变港口发展方式的主要内容。
发展港口物流, 实际上就是通过资源优化配置, 提高港口对供应链的服务项目和能力, 实现港口作业的增值。港口的地理位置优越, 是各种货物的集聚地, 是江海公铁等各种运输方式的节点, 具有包括装卸运输、集散、贸易、信息、拆装箱包装、船代货代以及口岸功能。因此, 港口的转型具有独特的优势, 而其他的物流园区却不可能具有港区的功能。发展现代物流, 目标是建成物流集成经营商。传统港口实现的是“港到港”运输, 而现代物流要求“门到门”服务;传统港口关注的是货物的“流”, 即要求快速周转;现代物流要求的不仅是“流”, 还要有“留”, 让该留的货物尽可能留下来, 以便于实现服务增值。
(二) 创新———港口生产方式转型的关键。
港口生产方式转型, 关键在于创新, 包括科学技术的创新、管理创新、体制机制的创新。科技创新对港口发展和港口生产方式转型的重要性是显而易见的, 我国岸线资源、土地资源的有限性, 国际航运船舶的大型化, 决定了我们不能一直以扩张型方式、摊大饼的形式来扩大港口能力, 而必须要用现代化、高效化、集约化方式来满足港口生产发展的需求。
除了技术创新, 还要有管理体制、机制方面的创新。以港口供需关系为例, 分区域分港口来看, 各港口能力差异很大, 有些区域和港口明显富裕, 有些区域和港口能力不足。随着国民经济发展, 港口货物吞吐量还会有所增长, 港口码头能力建设还应适当加强。交通运输部提出能力比吞吐量要适度超前, 即达到1.1:1。要根据各码头能力的不同情况和各地区吞吐量增长的不同情况来进行港口建设。
要解决港口供需矛盾, 关键是平衡。能力不能满足需求, 对国际国内运输带来压船压港;建设步伐加快, 港口能力过剩, 也会带来重大的经济损失。因此我们认为, 不仅是技术创新问题, 而是必须要通过体制机制的创新来解决。在机制上, 要建立港口建设的启动机制, 加强对港口需求的预测, 当货运需求到达码头建设的启动点, 才能启动码头建设程序。在体制上, 要严格港口建设的规划、审批和监管制度。
(三) 合作———港口生产方式转型的前提。
联合国贸发会提出第三代港口发展理论, 指出港口从第一代到第三代港口的发展趋势。除了功能差异、功能增多外, 也彰显了港口正在从相对独立进行生产向合作的走向。近来, 我国许多港口也越来越显示了合作的趋势, 一是横向分工合作;二是垂直分工合作。一些邻近的港口企业从绝对竞争开始走向合作, 如上海港与宁波港企业集团, 进行高层对话, 共同成立投资咨询公司, 从竞争走向竞合。竞争与竞合, 虽只有一字之差, 但前者是纯粹从压价恶性竞争, 后者是从服务质量, 从物流链的综合价格综合服务水平, 从港口功能齐全等方面进行竞争, 从而获得双赢。
除了横向合作, 还有垂直分工合作。现代港口物流要求港口企业改革应发展成为集运输、转运、仓储、产品加工、拆箱装箱、快递配送、多式联运以及信息处理等功能于一体的现代物流经营商。即将港口企业与上下游的运输环节, 相关的不同产业共同组成物流链的合作方式。在物流链运行中, 港口与货商之间不单是纯粹的业务关系, 而是具有共同利益的战略伙伴关系。因此, 物流链经营通过服务创新、管理创新, 挖掘物流链的第三利润源, 实现物流链的双赢或多赢。
在港口发展合作的进程中, 地方政府发挥了重要作用。“十一五”期间, 我国港口资源整合的步伐不断加快, 全国已有40多个港口进行了整合重组, 这是合作的另一个领域, 大部分是政府主导型, 也有港口企业通过市场, 以资金为纽带进行合资、合营和合作的模式。对这种港口整合合作的经验、教训进行认真总结, 将成为新时期的一项新的任务。
三、结语
进入“十二五”时期, 中国港口将站在一个新的起点, 处于一个历史发展新阶段, 发展方式的转型成为新时期港口发展的主线。转型的迫切性, 从根本上来说, 是港口原先的粗放型扩张型的生产方式已不能适应生产力发展需要, 现有的港口体制、港口管理模式不能适应市场经济发展的需求, 港口资源的配置有待于进一步优化。老子说“大道汜兮, 其可左右”, 意思是说, 前进的浪潮推进时, 会涉及左右很多领域。促进港口发展方式的转型, 需要有更广阔的视野、更多的思考、更多的探索。
参考文献
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[2]于汝民.现代物流与港口发展[J].港口经济, 2004.4.
港口转型 篇5
1 世界港口发展趋势
世界港口的发展大致可以划分为三个发展时代:第一代港口的功能主要是货物集散和装卸运输;第二代港口增加了很多工商业活动, 如装卸等增值服务;第三代港口在第二代港口的基础上逐渐发展成为全球货物贸易集散中心和综合物流中心。如今, 现代物流进入供应链管理时代, 世界港口表现出由“第三代港口”向“第四代港口”方向发展的趋势如表1所示。
总结其发展趋势, 主要有以下几个特点。
1.1 港口功能由单一的运输节点向生产力要素配置中心转变
在供应链管理时代, 港口成为供应链的枢纽节点, 不仅仅提供综合运输服务, 而且将逐渐变成现代产业主体、物流服务主体、商务中心和信息与通讯服务中心, 港口的资源聚集、配置、整合及综合服务功能越来越重要。港口通过与所处区域港口、货主企业、航运企业、物流企业等供应链上的成员建立广泛而深入的合作, 实现生产力要素利用最大化。
1.2 港口经济由港口独立发展向港城协同发展转变
随着国际分工不断深化、全球经济一体化进程不断加速, 港口经济成为城市、区域经济发展的重要组成部分。在空间布局上港口与所在城市逐渐融为一体, 在经济发展上逐渐以港口为核心规划整个城市的产业布局和功能定位, “港口—物流—城市—产业”四位一体协同发展。
1.3 港口运营由粗放式向精益化、快捷化的服务管理模式转变
在提供高效率、快捷、低成本服务的同时, 为满足客户差异化、特性化服务要求, 第四代港口通过精简港口运营流程、建立协同组织结构、快速响应市场动态变化, 提供精细的作业和快捷服务以增强供应链的弹性和市场环境适应性。
1.4 港口生态向低碳绿色发展方向转变
港口的发展不可避免的会对生态环境产生或多或少的负面影响, 而第四代港口将保护生态环境、高效合理地利用港口资源作为港口发展的首要考虑因素, 将大量先进的绿色环保技术和生态技术广泛应用于港城基础设施建设和产业发展, 实现港口发展与环境保护和谐共赢。
1.5 港口技术进一步向大型化、深水化、专业化、集成化和信息化方向发展
随着船舶大型化的不断发展以及现代科学技术的全面迅猛发展, 第四代港口大型化、深水化、专业化的现代港口技术特征日益显著。同时, 港口技术进一步呈现出生产作业自动化、作业系统集成化、控制技术智能化、港口管理信息化、位移技术高效化的发展趋势。
2 国外先进港口的发展历程和经验
目前, 国外的一些先进港口, 已经依托各自的核心优势, 向第四代港口迈进, 在现代港口发展中处于领先地位, 欧洲的鹿特丹、汉堡, 亚洲的新加坡、釜山是较典型的案例。其突出经验和优势主要体现在以下几个方面。
2.1 注重建设完善的集疏运网络
各港口以把海港建成国际交通枢纽、物流中心和贸易中心为目标, 非常重视港口集疏运系统基础设施和区域交通枢纽基础设施建设。
鹿特丹港拥有以高速公路网为主的高度发达的综合集疏运网络。以鹿特丹为中心, 高速公路网可进行国际汽车长途运输, 还有发达的海铁联运的集装箱列车以及以莱茵河和马斯河为主要通道的水上交通。
汉堡港是整个欧洲的国际航运中心, 火车、汽车和支线集装箱船都可在该码头快捷高效地进行运输。同时汉堡还是著名的国际空港城, 可提供遍及整个欧洲的航运服务。
抵达釜山港的货物可通过连接码头的铁路、公路运输网络运送至腹地, 服务高效运费相对低。另外, 釜山港还在积极寻找条件通过西伯利亚铁路把釜山港的集装箱货物直接运往东欧、北欧和西欧等地区。
2.2 注重信息化港口建设
货物运输的过程是信息不断更新的过程, 也是各大港口的信息化建设不断完善的过程。
荷兰鹿特丹港的装卸过程完全用电脑控制, 开发了可对船舶实施全程监控追踪并进行信息处理的IVC90信息跟踪系统、VOIR信息编辑系统和IRAS航运信息综合特种分析系统。
汉堡港的EDI中心, 充分利用了以互联网、卫星定位、大数据等技术为运输船舶提供服务。
PORTNET系统是新加坡全国范围内的航运电子商务系统, 连接整个航运界, 包括政府部门、海关贷款、港务集团、船公司在内的整个航运系统, 并逐步向其他港口延伸。新加坡港的信息服务中心TRADENET不仅为运输船舶提供服务还把国内国际贸易主管机构连接到一起, 实现了各部门之间的信息共享。
釜山港的IFID电子追踪系统可跟踪掌握集装箱的入港、装卸、储存等信息, PORT-MIS港湾运营信息系统, 可以接入个人终端, 船舶入港登记、交税、支付各项费用都可通过个人终端随时随地申请。信息化大大简化了韩国海关的通关程序。
2.3 采取了国际化经营战略
除大力完善集运疏网络, 重视信息化建设外, 各大港口还采取了国际化的经营战略, 以增强本港口在国际航运中的竞争力和影响力。
新加坡港加强与世界各国港口、船运公司、跨国集团的合作, 参股或控股多个港口项目, 已与世界上200家船运公司和123个国家的600个港口建立密切联络, 极大地增强了新加坡港的竞争实力。
2.4 实行自由贸易港区政策
自由贸易区实施的保税仓储、加工、低税等政策对船公司吸引力很大, 港口不再仅仅是货物吞吐口岸, 而是货物聚集、加工、贸易的中心。
自由港区政策极大助推了鹿特丹港口及产业的发展。港口专门设立保税仓库供转口货物使用, 不收取关税, 仅收取仓储费用, 并且绝大部分货物都可以自由出入港口, 这给货运公司带来极大便利, 大大促进了过境贸易的发展, 也促进了港口自身的发展。
汉堡港的自由港区可以提供欧洲最自由的税务环境并且拥有100多万平方米的仓储堆栈, 从而吸引了很多工业企业开展加工、包装、分配等作业, 临港工业十分发达。
新加坡同包括美、日、加拿大等国在内的许多国家、地区签署了自由贸易协定, 境外货物、资金自由进出贸易港区, 大大方便了入港货物的流通, 同时也提升了新加坡港的国际竞争力。
2.5 着力发展航运服务业
金融、保险、海事规范、政策咨询、国际中转贸易运输、船舶租赁、船舶修理、码头仓储、内陆运输、报关代理等发达的港口服务业态可以为航运业提供全面周到的服务, 是发达港口提升竞争力的必备之选。
汉堡港的临港服务业十分发达, 有1700多家货运公司, 服务遍及整个欧洲, 可提供仓储物流配送等多种服务。
新加坡不仅海运发达, 同时还是重要的国际金融中心, 在临港服务业方面着力发展了物流、船舶、炼油等服务业。新加坡将港口物流列为国家重点产业之一大力发展, 为航运公司和周边国家等提供物流服务;依托发达的海运业务吸引船公司的集装箱管理和调配业务, 成为国际集装箱管理和租赁中心;依托40万吨级巨型旱船坞和两个30万吨级的旱船坞, 在为船舶提供维修服务的同时, 还提供国际船舶换装与修造一体化服务;依托新加坡作为世界第三大炼油中心的炼油能力, 以相对低廉的价格为过往船舶加油。
3 青岛港加快转型升级发展对策措施
3.1 整合优化港口资源, 加快港区功能转型
优化调整功能布局, 统筹规划四大港区, 充分利用董家口港区陆域宽广、水域开阔等优势, 将董家口港打造成大宗散货运输基地、国家战略物资物流中心和中国港航区域金融中心;老港区面向高端服务业建设国际邮轮母港, 打造高端旅游服务业, 促进功能转型;前湾港区建设成为东北亚集装箱枢纽;黄岛油港区打造为油品、化工品的物流集散中心;四大港区优势互补、协调发展, 构提升港口的竞争实力。
3.2 奋力发展港口物流, 打造综合物流企业
以“第四代港口”为目标, 充分利用保税港区政策优势, 打造港口综合物流基地和国际集装箱中转中心, 发挥港口资源优势和配置功能, 发展现代化港口综合物流特别是特色冷链物流, 形成以储运为基础, 连接国内外市场和上、下游产业链, 建设集装卸、仓储、运输、加工、包装、分拨配送、贸易、金融、信息处理等为一体的综合性物流中心。
3.3 大力推进强强联合, 积极实施国际化战略
依托主业, 发挥优势, 强调关联, 注重融合, 以吸引货源、技术、管理、资金为重点, 瞄准世界500强和国内50强, 与高端大物流商、大矿商、大货主、大加工商、大船公司、大商社开展全方位、高层次、宽领域的合资合作, 积极“引进来”。同时对航运、物流、钢厂、炼厂等港口上下游产业链关键环节实施战略参股、控股, 积极“走出去”。
3.4 带动融合临港产业, 加快产业结构转型
依托港口业强大的辐射功能和产业特征, 带动石油、化工、冶金、造船、能源、海工装备、贸易、金融业众多产业集群的形成和发展, 大力培植临港产业。
3.5 打造“智慧港口”, 深化自主创新
充分利用现代化科技手段, 以信息化推动港口管理现代化, 以整合信息资源为抓手, 加强信息基础设施集约化建设和信息技术在港航领域推广应用, 建设面向应用和服务的港航信息平台, 实现港区全面信息化, 打造具有竞争实力的第四代港口。
摘要：本文在分析世界港口发展趋势的基础上, 对国外先进港口发展经验进行总结分析, 提出青岛港加快转型升级发展的对策措施, 促进青岛港从“第三代港口”向“第四代港口”转型, 实现青岛港从世界大港向世界强港的转变。
关键词：港口,发展趋势,经验
参考文献
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港口转型 篇6
现代港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势, 以先进的软硬件环境为依托, 强化其对港口周边物流活动的辐射能力, 突出港口集货、存货、配货特长, 以临港产业为基础, 以信息技术为支撑, 以优化港口资源整合为目标, 发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。作为我国中部地区的中心城市, 武汉有着得天独厚的地理区位优势和良好的产业基础, 在国家“十一五”专项规划《全国物流业发展规划》中, 武汉被纳入国家物流中心枢纽城市。目前, 武汉新港的建设已经为区域港口物流的发展奠定了坚实的基础, 武汉市港口物流业发展态势迅猛, 武汉新港2010年货物吞吐量首次突破亿吨, 达到1.0378 亿吨, 2014 年集装箱量达到604129.1万吨, 港口物流基础设施不断完善, 在建的港口基础设施、集疏运网络、物流园区等项目共65个, 总投资487亿元;港口物流的辐射范围不断拓展, 先后开通了直达日本、韩国、东南亚各国及港澳台地区的货运航线, 临港产业加速聚集, 逐渐将武汉、鄂州、黄冈、咸宁四市港口岸线统一规划, 统筹布局, 构建现代物流产业园和港口保税物流市场。
2. 经济转型背景下武汉市发展现代港口物流面临的主要问题
2.1 港口物流基础设施建设滞后
目前, 在包括武汉在内的我国港口发展的现状中, 呈现出专业化程度不高、基础设施设备不厚实的现状, 缺乏发展现代港口物流所必需的先进的网络信息设施, 使得港口物流资源整合难度加大。近年来, 尽管港口物流企业信息化水平进步明显, 但各企业之间没有形成统一的信息系统标准, 导致各层面的数据不能共享、交换, 致使物流作业各环节不能较好衔接, 降低效率, 难以满足客户需求。
2.2 临港工业尚不发达, 缺乏现代物流体系支撑
发展临港工业, 实现港口产业化, 是世界港口发展的重要趋势。近年来, 武汉市引进了一些临港型工业项目, 但规模不大, 尚未充分依托港口发展产业的优越条件。第三方物流体系尚不发达, 很少有完全意义上综合型的第三方物流企业, 本土较大规模的基本上都是中央直属企业, 散、乱、差、小、效益低, 缺乏现代管理手段和设施;规模化、专业化的物流园区建设还比较滞后。
2.3 技术落后, 人才短缺
目前, 港口物流专业人才供不应求, 物流人才的培养和引进尚未得到足够的重视, 专业人才紧缺很大程度上制约了武汉市港口物流业的发展。除总量紧缺外, 还存在着受教育层次偏低、专业化教育匮乏、物流行业经验短缺的特点, 无法适应现代物流发展的要求。
2.4 区域保税物流功能区分布不均, 缺乏有效整合
武汉市具备保税功能的海关特殊监管区较多, 分布在武昌、汉阳、汉口的不同区域。这些海关监管功能区有的规模较小, 功能单一, 布局分散, 相互之间缺乏良性的联动机制和有机整合。从城市圈、湖北省和长江中上游整体来看, “区港联动”的物流网络还没有普遍形成。
3. 经济转型背景下武汉市发展现代港口物流的对策
3.1 进一步拓展物流新的功能
在原有的港口装卸、搬运、仓储等基础上实现物流功能新的拓展, 服务内容包括货运代理、船舶代理、仓储堆存、多式联运、保税物流、危险品储运、重大件货物接运以及集装箱拆装箱、堆存、清洗及维修等, 为客户提供个性化的全程物流服务, 如为客户提供大件运输设计、运输路径设计和配送路径设计等。
3.2 加快推进港口物流信息化建设
港口物流信息化建设, 一要进一步整合管理信息系统, 开发建设标准、安全、开放的港口物流信息平台;二要加强专业信息系统建设, 完善客户关系管理系统和港口商情网络, 建设港口EDI系统, 整合、完善港区电子监控系统, 建设生产调度监控系统、海域船舶自动识别系统和生产视频会议系统, 借助信息化手段不断提高港口的现代化水平;三要扩大业务合作, 争取早日建立国际物流系统的网络运作, 把武汉港口融入国际物流体系之中, 实现武汉现代港口物流质的飞跃。
3.3 推进港口保税物流的发展
应牢牢抓住保税港区和综合保税区的优惠政策开展保税物流业务, 并在此基础上, 积极推进和发展国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易等新业务。
3.4 加强物流人才培养和引进
采取多种形式加速现代物流人力资源的开发和培养。重视物流人才的培养, 一方面, 要建立多层次的学校教育体系。物流教育的发展要考虑物流教育资源现状, 兼顾现代和未来的发展, 做到综合发展, 各类型人才的培养要做到比例协调。另一方面, 要加强继续教育和职业培训, 要在政府部门的指导下, 调动社会各方面的力量, 组织规范化的岗位培训、继续教育, 特别是资质证书教育。
参考文献
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港口转型 篇7
河北港口集团是省国资委监管的综合性大型国有企业, 拥有全资和控股、参股投资企业32家。现有生产泊位61个, 年设计通过能力3.09亿吨, 主要布局在秦皇岛港、唐山曹妃甸港区和沧州黄骅港综合港区。2012年, 河北港口集团完成港口吞吐量3.49亿吨, 首次实现杂货吞吐量超亿吨。今年1—3月份, 河北港口集团努力克服国际经济复苏趋势缓慢、国内能源供需结构深刻变化、区域性港口竞争加剧, 以及海冰、大雾、低温等恶劣天气影响, 累计完成港口吞吐量9189万吨, 提前4天实现首季生产开门红, 为完成年度生产经营目标奠定了坚实基础。
战略引领———企业发展的必然选择
一个以煤炭运输著称于世的港口企业, 何以能在能源供需结构发生显著变化、区域行业竞争压力进一步加大的情况下, 持续保持稳定健康发展呢?河北港口集团董事长、党委书记邢录珍给出了响亮的答案:坚决贯彻省委、省政府和省国资委的决策部署, 加快推进实施集团发展战略, 引领企业科学发展, 努力实现转型升级。
长期以来, 河北港口集团在能源运输行业中具有领先优势, 始终保持着“世界最大干散货港口运输企业”“北煤南运主枢纽港”地位, 被誉为国民经济的“晴雨表”。然而, 随着国家和省域经济绿色发展战略逐步实施, 区域内港口同行业竞争日趋激烈, 实现持续稳定发展的压力越来越大。选择怎样的方式推进企业实现科学健康发展, 履行省属企业助力“经济强省、和谐河北”建设责任, 在实现“中国梦”的历史进程中走出一条独具特色的发展之路, 成为河北港口集团必须做出的抉择。面对严峻又富有挑战的形势, 以董事长、党委书记邢录珍为班长的河北港口集团领导班子, 审时度势, 解放思想, 抢抓机遇, 主动作为, 以勇于担当、敢于负责的决心和勇气, 前瞻性地做出以集团发展战略引领企业科学发展的决策, 毅然走上了“以港为基、跨区经营、开放多元、转型升级”的发展道路。
在该集团制定的发展战略规划中, 可以清晰地看到企业未来的发展轨迹———“坚持以科学发展为主题, 以转变发展方式为主线, 以实现国际化发展为方向, 按照‘以港为基、跨区经营、开放多元、转型升级’的思路, 积极实施‘走出去’和‘引进来’的开放战略, 着力打造资本和信息服务两个平台, 大力发展港口经营、建设及配套服务, 港口物流, 其他水上运输辅助服务三大主业, 努力构建港口经营、物流服务、地产开发、投资金融和综合服务五大板块, 积极开展港口主业、港口物流、港口建设、港机制造、港口地产、港口服务、资源开发和资本运作八项业务, 加快建设秦皇岛、唐山、沧州三大港口基地, 最终形成以秦唐沧三大港区为载体、物流项目为辐射节点、集疏通道为纽带的港口物流网络, 把企业打造成为集码头运营商、资源开发商、资本运营商和综合物流服务商于一体的大型综合性卓越集团公司。”
转型升级———科学发展的必由之路
追溯河北港口集团发展历程, 可以清晰地知道其组建的根基是有着百年历史的秦皇岛港, 属于典型的港口装卸服务商, 对于现代港口物流产业领域涉足不深、发展不够。实现向第四代港口发展、打造“四商合一”卓越港口集团的出路何在?
“传统港口运输行业的显著特点是, 只围绕港口装卸环节作文章, 对整个物流产业链的联系不够紧密, 融入不够深入, 缺乏抗击风险的能力, 并且随着国家经济结构调整, 市场供需关系变化, 越来越显示出后续发展动力不足的劣势。只有坚定迈出转型发展的步伐, 才能在激烈的市场竞争中站稳脚跟, 实现企业永续发展。”河北港口集团总经理李敏如是说。
去年以来, 河北港口集团坚持以科学发展为主题, 坚持科技创新、管理创新, 坚决贯彻落实省第八次党代会提出的建设“经济强省、和谐河北”的战略部署和省国资委“发展提升年”要求, 着眼全国能源运输体系建设大局, 紧紧抓住河北沿海地区发展规划上升为国家战略的有利时机, 把握“主业发展快中求强、转型发展稳中求进”的总基调, 加快转变发展方式、提高发展质量和效益, 着力深化改革、调整结构、创新驱动和管理提升, 为企业做大做强铺就了成功之路。
———布局秦、唐、沧三大港区, 发挥协调联动优势, 港口生产建设取得飞速发展。在港口生产中, 集团通过强化与大客户战略合作, 开辟山煤、神华等用户专用场地, 开通江苏利港电厂、上海申能两条准班轮航线, 促进了船货有序衔接;通过强化对外协调联动, 深化港口、铁路、海事联合生产调度模式, 促进了矿路港航电密切协作、无缝衔接;通过推进精细化管理, 实施集团领导亲自跟班作业, 调研整个运输生产流程, 生产作业实行重载交接班、提前堆垛取料、实施港前待泊、在锚地进行水尺公估、设备抢修团队入驻指挥中枢等有效措施, 努力压缩辅助作业时间, 大幅减少船舶等靠时间, 大大提高了生产效率。在市场开发中, 集团通过在货源腹地召开市场推介会, 在内蒙古、宁夏、山东和河北等省重要物流节点城市建立无水港和办事处, 巩固战略合作关系, 积极开拓新兴市场, 市场影响力得到有效提升。在港口建设方面, 集团按照储备一批、前期一批、建设一批、投产一批的规划, 相继投产曹妃甸矿石码头、黄骅港综合港区一期工程等多个重点项目, 使集团码头泊位数增至61个, 设计通过能力达到3.09亿吨, 为港口吞吐量跃上3亿吨台阶奠定了坚实基础。据了解, 今年该集团正在全力推进的曹妃甸煤炭码头二期、黄骅港综合港区20万吨级矿石码头、江苏靖江煤炭基地等一批项目的建设完工, 必将为企业发展筑牢新基石。
———构建煤炭物流供应链服务基地, 新兴产业强势发展。几年来, 集团始终把加快港口物流建设作为转型发展的重要支撑, 坚持“创规模、保效益、抗风险、可持续”原则, 以构建煤炭物流供应链服务基地为目标, 依托铁路、海运、金融机构及上下游企业联盟, 发挥港口优势, 发展煤炭、矿石、集装箱等专业物流, 随着物流事业部、秦皇岛海运煤炭市场、秦皇岛睿港煤炭物流公司、邯郸国际陆港物流园区等一批新兴物流链管理运行机构雨后春笋般应运而生, 2012年实现物流收入30.55亿元, 动力煤炭价格指数影响力不断攀升, 邯郸国际陆港物流园区项目顺利奠基, 集团实现了物流产业从无到有的创新性发展。2013年集团将朝着实现物流产业收入50亿元、力争80亿元的目标奋力前行。
———加快体制机制创新, 多元产业竞相发展。港口工程业务通过不断创新施工工艺, 提高工程优良率, 在外部市场崭露头角, 2012年首次实现外部市场承揽工程项目产值突破亿元;港口机械业务坚持走质量和效益并重之路, 结合港口运营实际, 努力提升技术装备水平, 增强设备运行维护能力, 大力培育专业优势和核心竞争力。2012年实现收入20.11亿元, 同比增长26.5%, 利润同比增长81.76%;港口地产结合秦皇岛港西港搬迁改造, 积极开展前期工程策划, 并顺利完成了黄骅地产项目可行性研究, 为后续发展创造了有利条件。
———加强人才队伍建设, 科技创新和清洁生产能力显著提升。几年来, 集团着力加强学习型企业建设, 通过健全完善两级党组织中心组学习机制, 开办领导干部大讲堂, 开展后备干部培训, 组织职工技术培训和岗位练兵等活动, 有效提升了干部职工队伍素质能力。2012年, 集团获批以普通职工张海波命名的国家级技能大师工作室和博士后工作站等荣誉, 完成了港口煤炭运输标准编制、皮带输煤机节电技术研究应用等16项科研项目, 并在信息化建设和科技创新领域取得了多项国家和省市科技进步奖、专利授权和计算机软件著作权, 人才强企战略成绩斐然。此外, 集团大力推进“蓝天”“碧水”“绿地”“节能减排”四大工程建设, 依靠科技创新, 不断增强环境管理、监测、分析、粉尘治理和污水处理能力, 区域环境质量得到持续改善, 节能减排和环境保护成效显著, 2012年万元收入单耗同比下降11.5%, 比省“双三十”考核指标低15.5%, 二氧化硫和粉尘减排等指标均优于目标值, 港区环境质量进一步优化。
效益提升———创新发展的骄人业绩
2012年, 河北港口集团认真落实省委、省政府建设“经济强省、和谐河北”的战略部署和省国资委“发展提升年”要求, 着眼全国能源运输体系建设大局, 紧紧抓住河北沿海地区发展规划上升为国家战略的有利时机, 坚持走科学发展、转型发展之路, 以加快转变经济发展方式为主线, 牢牢把握主业发展快中求强, 转型发展稳中求进的总基调, 不断开拓市场, 深化改革, 加快调整, 强化管理, 取得显著的成绩。
———经济总量取得新突破。吞吐量完成3.49亿吨, 营业总收入首次突破百亿元大关, 达到107.26亿元, 创历史最高水平。
———产业结构调整取得新进展。杂货吞吐量首次实现超亿吨, 黄骅港综合港区集装箱吞吐量突破10万标箱, 杂货作业量占总吞吐量比重首次达到29.6%, 实现从“一煤独大”向“多元发展”迈进。
———新兴产业收获丰硕。物流业务收入完成30.55亿元, 煤炭交易市场实现交易额259亿元, 动力煤价格指数成为行业价格体系的风向标。
———多元产业竞相发展。承揽港口工程建设项目合同额达18.5亿元, 机械制造、维修业务利润同比增长81.76%。
———精神文明建设喜结硕果。荣获全国企业文化建设优秀单位、“中国绿色物流联盟”成员企业、2012河北十大和谐企业、省国资委系统“做责任企业”主题创建活动先进单位等多项荣誉称号。
这是一份令人瞩目的成绩单, 也是河北港口集团1.7万名职工“牢记嘱托、不辱使命、团结一心、奋勇拼搏”闯出来的一条独具特色的科学发展、创新发展、和谐发展之路。