港口体系

港口体系（精选11篇）

港口体系 篇1

“港为城用,城以港兴”充分体现了港口对城市的重要性,但是港口的快速发展也给城市带来了许多的负面影响,资源占用、环境污染等,基于可持续发展理念,有学者在第四代港口的基础上提出了第五代港口的概念。第五代港口在前面四代港口功能的基础上侧重于港口的生态功能和港口的可持续发展。第五代港口注重港口的效率和绿色效益,因此根据时代的发展需要,提出并建立港口的绿色评级指标体系是指引港口向绿色化发展的重要一步。

1 研究基础

1993年在联合国贸易开发会议(UNCTAD)上提出了港口可持续发展战略的提出,推动了港口可持续发展研究的全面展开;Brooke首次提出应用绿色理念建立环境影响评估程序并对港口建设过程中产生的环境影响因子进行总体分析[1];Georgison等人提出了应通过制度改革实施加拿大最大港口的可持续发展管理模式[2];Tamura等人指出了21世纪的港口发展战略应强调土地保护和环境友好的重要性[3];Goulielmos指出了港口运营时导致的交通运输和环境之间的冲突并提出相关解决对策[4];郭保春,李玉如对纽约新泽西港的绿色建设进行了分析[5];卢勇、胡昊对澳大利亚悉尼港从七个方面建设绿色港口进行了分析[6];陈岩在《论第五代港口》提出了第五代港口的定义,指出第五代港口在前四代港口功能的基础上,注重港口的效率、绿色和低碳[7];凌强以上海港为例对绿色港口评价指标体系进行了初步研究,研究中只对环境方面的指标进行了分析研究,却没有涉及到港口的经济效益[8]。

总结以上关于港口绿色化的研究来看,有的是解释了绿色港口的定义,更多的关于如何打造绿色港口,还没有对绿色港口进行综合评估的研究,但是只有对绿色港口进行综合评估才能从数量上分析港口绿色发展的程度,从而能更好地为港口可持续发展提供决策的依据。

2 指标体系的构建

2.1 评价指标体系设计的原则

(1)经济效益与环境影响相结合的原则

港口的绿色评价不能只片面的考虑港口的经济效益或者环境影响,以往对港口的评价只关注港口的经济效益,这是一种不可持续的评价观点;也有绿色港口的评价只包含了港口的环境影响,这也忽略了港口的主要作用是经济发展,因此把经济效益和环境影响综合起来才能促进港口协调、可持续发展。

(2)精益原则

在精益思想里,浪费即是污染,这种思想在评价港口里也是完全适用,港口的大规模开发而又没能充分利用同样也是一种污染。

(3)针对性原则

基于绿色理念的港城协调关系评价指标体系必须针对港口产业与城市互动关系的性质和特征,兼顾二者互动关系的现状以及未来发展的趋势,保证所选指标的可行性及代表性。

(4)综合性原则

由于受到实际操作性的制约,指标体系的规模不宜太大,因此所选指标应具有尽可能大的集成度,尽可能全面系统地反映出港口产业作用结果的特征,因此设立指标体系时,必须认真筛选,避免重复,充分考虑指标的量化及数据取得的难易程度和可靠性,尽量选取那些有代表性的综合性指标和主要指标。

(5)可比性原则

指标体系应符合空间上和时间上的可比原则,尽量采用可比性较强的相对量指标和具有共性特征的可比指标。同时,还应明确各指标的含义、统计口径和范围,确保数据的可比性。

(6)静态与动态相结合的设计原则

港口的发展是一个动态的过程,其指标体系不但要有能反映现状的静态指标,而且要有反映其发展趋势的动态指标,做到动静结合,更好地反映港口经济发展与环境影响协调发展的整个过程。

2.2 指标的选择

港口产业评价指标包括港口经济效益和港口环境影响两类指标,分别反映港口产业发展的正面和负面影响程度。

(1)港口经济效益指标

港口经济效益指标反映港口产业对经济发展的带动性。通过这类指标既能体现港口企业生产经营水平的具体成果,又能体现港口产业对经济效益所做贡献的程度。

第一类:反映港口对就业的带动效益指标———港口就业效益。港口提供就业比例,政府部门以及港口产业所带来的直接和间接就业数与城市总就业数之比。

第二类:反映港口产业对经济贡献的指标———港口经济贡献率。港口经济贡献率是评价港口在城市经济增长中作用大小的最具代表性的指标,包括港口产业直接和间接地对城市整个社会所创造的经济贡献值。

———港口绿色GDP贡献率,港口绿色GDP把港口经济活动对自然资源的消耗和环境质量退化纳入核算范围,也就是将港口对自然资源的消耗和对环境质量退化的影响量化,并将其从港口对城市的经济贡献中扣除。港口绿色GDP贡献率=港口拉动绿色GDP/城市GDP[9]。

———万吨吞吐量的经济贡献率是衡量港口生产效率最主要的指标。因为吞度量和经济贡献率正比例关系在逐渐钝化,仅仅是港口吞吐量已经不能有效衡量港口生产的效率。

(2)港口环境影响指标

港口环境影响指标反映港口产业因占用城市资源和排放污染物而对城市环境造成的负面影响程度。

第一类:反映港口产业对城市资源占用程度的指标,由港区占用耕地的比重、单位岸线年吞吐量、万吨吞吐量用水量和万吨吞吐量能耗量4个指标组成。

———港区占耕地面积比重。反映港口生产对城市土地资源的占用程度,间接反映了港口产业发展与城市建设争用土地的状况。

———单位岸线年吞吐量。指港口货物吞吐量与生产用码头长度之比,反映港口对岸线资源的利用情况。

———单位堆场年吞吐量。指港口货物吞吐量与生产用堆场面积之比,反映港口对港口堆场资源的利用情况。

———万吨吞吐量用水量。指港口产业总用水量与货物吞吐量之比,其中港口产业总用水量包括港区用水量和临港工业用水量。该指标可用于评价港口产业的水资源利用率,反映港口产业的宏观用水效率情况。

———万吨吞吐量能耗量。指港口产业总能耗量与货物吞吐量之比,其中港口产业总能耗量包括港区能耗量和临港工业能耗量。该指标反映了港口产业的能源利用效率,直接体现了港口产业的能源利用水平和市场竞争能力。

第二类:反映港口产业排放环境污染物情况的指标,由单位货物吞吐量的主要污染物排放量来表示,包括万吨吞吐量废水排放量、万吨吞吐量废气排放量和万吨吞吐量废固排放量、港界噪声达标率4个指标。

———万吨吞吐量废水排放量。指港口产业废水排放总量与货物吞吐量之比,其中港口产业废水排放总量包括港区废水排放量、到港船舶废水排放量和临港工业废水排放量。

———万吨吞吐量废气排放量。指港口产业废气排放总量与货物吞吐量之比,其中港口产业废气排放总量包括港区废气排放量、到港船舶废气排放量和集卡车废气排放量和临港工业废气排放量。

———万吨吞吐量废固排放量。指港口产业固体废弃物排放总量与货物吞吐量之比,其中港口产业固体废弃物排放总量包括港区废固排放量、到港船舶废固排放量和临港工业废固排放量。

———港界噪声达标率。港界的噪声主要是船舶(包括汽笛)和装卸机械、运输机械产生的噪声。

2.3 评价体系的结构框架

根据指标体系建立的原则和本文研究的目标,以及对以上指标进行分类处理,最后建立了包括目标层、准则层和指标层的3层指标体系共10个评价指标,共同构成了递阶层次结构(见表1)。

3 评价模型的选择

3.1 指标权重的确定———层次分析法

层次分析法是对指标权重的定性与定量相结合的分析方法,首先,是把评价目标分解为若干个相对独立的、有序的子目标;然后,根据实际经验和标杆对比逐级确定每一层评价指标的相对重要性,并赋予定量数值。其基本原理是:对于每一层评价指标,进行两两对比,确定一个判断矩阵,把判断矩阵的最大特征值对应的特征向量分量作为该评价指标的权重系数,然后通过矩阵的基本运算,得出每个评价指标的权重值。

3.2 综合评价———线性加权法

目前,常用的系统综合评价方法较多,这里按照线性加权法综合评价港口指标体系线性加权法综合评价。首先确定每个指标评价的标准值,并根据标准值确定港口每个指标的得分。然后将每个指标的评价得分分别与其指标的权重系数相乘,加总后即为综合评价结果。该方法可公式表示:

式中,U表示综合评价的加权得分,wj表示第j项评价指标的权重系数,pj表示第j项评价指标的得分,n表示评价指标的个数。

3.3 港口经济效益与环境影响协调分析

设F(X)表示港口经济效益综合指数,F(Y)表示港口环境影响综合指数,因为港口环境影响是负面指标,在计算时要进行正向化。港口经济效益与环境影响协调分析就是分析港口的经济发展和环境影响是否匹配。

F(X)与F(Y)的离差越小越好,用离差系数[10]表示为:

而CR越小越好的充要条件是:

因此,定义(k为调节系数,取k=2)为港口经济效益与环境影响协调发展度,再根据协调发展度进行结果分析。

4 结论

港口的绿色评价对世界港口的发展具有一定重要意义。这主要表现在:一是从世界港口发展来看,这表示港口的可持续发展是世界可持续发展不可缺少的一部分,为世界港口的发展进入了一个新的阶段或者说为第五代港口奠定了衡量基础。二是从理论上,要求港口理论基于绿色可持续理念的新发展。三是从实践意义来看,对港口进行绿色评价意味着我国港口的战略规划、设计、运营都将发生深刻变化,不能只注重港口的硬件扩张和吞吐量的增加,更要关注在实现环境效益的基础上提高港口对经济的贡献。对于我国港口而言,特别是宁波———舟山港、上海港、深圳港等在港口吞吐量、集装箱吞吐量上已经进入了世界港口的前列。但是,由于中国港口在污染方面相对美国、欧洲、日本、澳洲一些发达国家港口更严重,所以完善港口的绿色评价指标体系,对我国港口进行绿色评价更具有紧迫性和现实性,这是我国与时俱进的需要,也是我国展现大国形象的一个切入点。希望我国港口能实现绿色可持续发展,对世界港口建设进而为世界的发展做出更多的贡献。

摘要：在引入绿色理念的基础上,定量分析港口对经济贡献的同时加入对资源消耗的占用和对环境的影响,形成新的投入产出港口评价体系,对港口发展做出多维评价,并在评价的基础上提出了港口的经济效益与环境影响协调分析,为港口的可持续发展提供有力数据支持。

关键词：港口,绿色,评价,指标体系

参考文献

[1]Brooke J.Environmental Appraisal for Ports and Harbours[J].Dock&Harbour Authority,1990,71(820):89-94.

[2]Georgison J P,Day J C.Evaluation of the Role of Port Administration in Comprehensive Planning and Management of theCanadian Coast the Example of Vancouver[C]//Proceedings of the 7th Symposium on Coastal and Ocean Management Part 4,Long Beach,1991:3106-3121.

[3]Tamura I,Ouchi H.Aiming at Port and Harbor Technology Mild to Human Beings and the Earth.Proceedings of the Sym-posium on Coastal and Ocean Management[Z].Coastlines of Japan II,New Orleans,1993:330-336.

[4]Goulielmos A M.European Policy on Port Environmental Protection[J].Global Nest:the Internat ional Journal,2000,2(2):189-197.

[5]郭保春,李玉如.纽约——新泽西港绿色港口之路对我国港口发展的借鉴[J].水运管理,2006(10):8.

[6]卢勇,胡昊.悉尼港绿色港口实践及其对我国的启示[J].中国航海,2009(1):72-76.

[7]陈岩.论第五代港口[J].中国集体经济,2009(7):114.

[8]凌强.上海绿色港口评价指标体系初步研究[J].港口科技,2010(1):4-6.

[9]赵伟娜,王诺.港口对城市的绿色经济贡献率[J].水运管理,2007(10):10.

[10]申金山,宋建民,关柯.城市基础设施与社会经济协调发展的定量评价方法与应用[J].城市环境与城市生态,2000,13(5):10-12.

港口体系 篇2

港口国监督对安全管理体系的检查要点

为了进一步加强实施国际安全管理规则,有效地帮助船舶做好迎接港口国检查的准备工作,最大限度地避免船舶遭到滞留或严厉处置情况的.发生,文中结合多艘船舶几年来迎接港口国关于ISM规则检查的实际,重点介绍了SMS检查要点和涉及的相关文件与记录.

作 者：董贺轩 DONG He-xuan 作者单位：大连远洋运输公司,辽宁大连,116011刊 名：中国海事英文刊名：CHINA MARITIME SAFETY年，卷(期)：“”(5)分类号：U993.5关键词：港口国ISM规则检查 检查要点 文件 记录

港口体系 篇3

【关键词】港航强省 技能型人才培养 特色专业

【基金项目】青岛港湾职业技术学院教育科学研究项目（课题编号：GW2012B25）。

【中图分类号】G642 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2013）12-0252-02

随着全球经济的快速发展，国际贸易量达到前所未有的高度，百分之九十以上的对外贸易由海运承担。国际贸易的派生行业——航运企业及航运辅助业也蓬勃发展，如船公司、国际货运代理、船舶代理公司、各大港口码头等等。随着国际贸易与国际航运的快速发展，专业人才储备不足，技能薄弱，正逐渐成为制约各大公司发展的智力障碍。为此，相关的海事院校近年来也不断扩大规模，但正因为片面追求就业率，而在人才培养质量上却往往不能满足行业、企业更高标准的要求。本文正是基于此，对相关专业提出改革建议。

一、港口业务管理专业课程体系改革的行业背景

以山东各港口为例，2011年国务院正式批复《山东半岛蓝色经济区发展规划》， 这标志着山东半岛蓝色经济区建设正式上升为国家战略，成为国家海洋发展战略和区域协调发展战略的重要组成部分。在航运方面，力争将青岛港、日照港、烟台港等港口打造成重要的区域物流中心。平均每年就业人数需求将超过 2 万人，包括船、货代、报关、运输、仓储等行业。

山东半岛蓝色经济区的构建，迫切需要一批熟悉国际大港现代管理业务的港航复合型人才。我院（青岛港湾职业技术学院）地处山东最大的港口城市、世界第七大港口所在地——青岛，理应为半岛蓝色经济发展提供人才与智力支持。我院港口业务管理专业是国家骨干高职院校重点建设专业，其专业群主要包括港口业务管理、国际航运业务管理和集装箱运输管理三个专业。

二、专业群课程体系改革的目标

港口业务管理专业群课程体系改革的总体目标是：通过三到五年的重点建设，重构一套以应用为主线、具有可操作性和实用性的理论课程体系，突出实践教学，突出专业知识和岗位技能的应用。推进基于工作过程的项目化课程改革，专业基础课程以工作任务为导向，专业课程以工作过程为导向，以 “港口、航运、物流、代理、商贸”5个发展方向划分专业基础课与专业课。

总体目标细化为：

1.航运方向：培养掌握现代港航管理理论和较强外语表达能力，能独立从事经贸、运输、外轮代理、港口经营的高级技能型人才。毕业生可在国际航运企业、国际货代企业、外贸企业从事国际贸易、进出口业务代理、外贸运输等工作。

2.港口方向：熟练运用港航商务与管理理论、方法，从事港口装卸、船舶运输、货运组织以及港口商务活动计划、调度、管理等工作。

3.物流方向：能熟练运用现代港口物流知识，在物流企业、生产企业、商贸企业、港航企业从事物流操作、管理等工作。

4.代理方向：熟悉国际货物运输业务流程，具有一定计算机和英语应用能力，在外贸企业、货运企业、货代企业、船代企业从事国际货运代理、船舶代理经营、管理、策划等工作。

5.商贸方向：主要培养能熟悉运用国际商务、国际贸易、国际物流理论，具有一定英语和计算机应用能力的国际商务和物流管理的技术技能型人才。[1]

重组课程体系，既要体现专业的方向性，又要加强专业课程之间的互通性。

三、课程体系改革的基本思路与措施

（一）基本思路

从基础理论知识的掌握与学生后续发展以及整个职业规划需要之间的关系出发，构建专业主干课程。在课程设置上，不片面追求学科理论性和系统性，更注重职业性、应用性和岗位针对性。为学生走向工作岗位后的终身学习奠定必备理论基础。

以“认知性实践—理论与实践一体化—顶岗实践”为主线，制订工学结合“2+1”人才培养模式。“2+1”模式是指学生在校两年经过通识教育和专业教育后，到企业顶岗实习。通识教育重在法律、英语、计算机等学科理论和港航专业基础知识的夯实，专业教育重在港航物流专业知识的认知，企业的顶岗实习则重在对专业认识的提高和专业技能的强化。

由于港航类专业就业领域一般都具有涉外性，且以航运为重点，因而人才培养方案应突出外语和航运特色。[2]

（二）具体措施

1.课程体系模块化

通过对课程体系进行模块化，形成公共基础课程群、专业基础课程群和核心专业课程群。1-2学期可以不具体分专业，着重打好理论基础。3-4学期根据专业和行业需要，通过专业课程的选修确定专业或专业方向。打破传统的严格专业划分，以期给学生更多机会了解行业，从而明确就业方向与岗位。

外语、计算机等通识课程实行分级教学，混合编班，因材施教，实施个性化教育。围绕核心课程，重点建设一批精品课程，如《国际货运代理》、《国际航运业务英语函电》、《国际集装箱运输实务与法律》、《国际商务单证实训》等，精品课程的建设要突出对相应岗位职业综合能力培养，增强学生的就业竞争力。

2.改变传统课堂教学形式

随着课堂教学时数的减少，教师必须从课程教学改革入手，从优化教材入手，在有限的课堂教学中，向四十五分钟要效率。在教学中，不拘泥于课本，随时可以引入港航业相关动态和世界经济、政治发展内容，积极与学生互动，激发学生学习动机，培养学习兴趣，增加案例教学，多增加一些启发式提问。教师积极参加社会实践，在教学中增加积累素材，把宝贵的实践经验带入课堂。在教学手段上，广泛利用多媒体教学，用声音，影像，图象等对学生传递最直观的印象，多增加实训课时，培养学生动手能力。

3.强化实践教学体系

从新生入学教育到毕业的各个实践教学环节，都要按培养目标要求，科学合理形成一个完整体系，以便有效地培养学生的基本实践能力与操作技能、专业技术应用能力与综合实践能力。每学期都安排三周左右的实践教学环节，强化英语与办公软件应用，第三、四学期分别安排与专业相的专项综合实训。

加强对学生取得学历证书与职业资格证书的“双证制”教育。鼓励和引导学生参加必要的证书考试，如外贸单证、货代证、报关证等，对考试通过学生可以给予适当的学分奖励。

将实践教学分为实习和实训两部分，同时要注意两者间的交叉与互补。如进行集装箱与堆场模拟实训时，可以按照集装箱租赁、代理、检验、箱体报关等功能模块进行实训。

4.教材的建设规划

在教材选用上，按实用性、科学性原则，优先选用近三年出版的高职高专教材和规划教材。从培养目标出发，对课程体系和内容进行重组，特别是专业性强，岗位实践性强的内容，要和本行业有管理实践经验的人员合作编写实践和实训指导书，并聘请行业专家做兼职教师，以保证专业教学的实用性。

5.建设高度共享的港航专业资源库

将已有教学资源上升为网上资源，以专业教学软件和电子教学资料为主，建立港航特色专业资源库，以便学生根据自己的兴趣获得相关行业、企业信息，企业也能通过网上资源了解学校专业建设及人才培养模式，便于产学研结合。[3]

在山东半岛蓝色经济区框架下，重新解构港口业务管理专业群课程体系，以期培养既精通外语又掌握国际航运知识、实践动手能力强、“下得去，用得上，留得住”的现代港航人才，为地方蓝色经济发展助力。

参考文献：

[1]袁炎清，夏新海，我校交通运输特色专业人才培养模式探讨[J]，广州航海高等专科学校学报，2009（12）P43-44。

[2]刘传林，适应行业需要创建特色专业[J]，中国高等教育，2005（19）P39—40。

[3]朱惠君，基于“港航强省”的 高职物流专业建设实践与研究[J]，职教论坛2009（10）P43。

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山东半岛港口物流体系建设研究 篇4

在重点打造半岛蓝色经济区的新背景下, 港口对于山东省的经济地位越发重要, 半岛港口群应建立健全港口物流联盟体系, 整合分散的港口资源, 尽快形成干线港、支线港和喂给港之间分工明确、发展协调的新局面, 以推动半岛港口的可持续发展。

二、山东半岛港口物流发展现状

山东半岛拥有丰富的深水资源。近年来, 港口城市利用自身优势, 依托内陆半岛及中部腹地, 初步形成青岛、烟台、日照为主枢纽港, 威海、岚山港为区域性港的沿海港口群体。其中青岛港以其良好的深水条件、优越的地理位置, 在半岛港口群中起龙头作用, 并且奠定了我国北方大港的优势地位。

(1) 港口货物吞吐量。

山东省主要港口的吞吐量呈逐年上升势头。从历年统计数据来看, 青岛港早已突破亿吨大关, 对山东港口货物吞吐量贡献最大。近年来, 烟台港和日照港吞吐量相继突破了1亿吨, 山东成为唯一拥有3个亿吨大港的省份。

(2) 港口基础设施建设。

山东港口基础设施建设方面, 不论是码头长度、泊位个数, 还是万吨级泊位数量情况, 青岛港均占有绝对优势, 这也放映出当地政府对港口的资金投入。政府尤其要加大万吨级泊位的建设, 以适应与将来船型大型化的需求。

(3) 半岛集疏运条件优势明显。

省内公铁航海四通八达, 北部直达京津, 东部通过渤海烟大轮渡与我国东北三省相连, 西部通过国家铁路干线连接豫晋等能源储备大省, 南接江浙皖沪经济区, 省内公路交通极为便利, 已经形成了便利的集疏运网络。

三、山东半岛港口物流体系问题分析

近年来, 山东半岛港口物流体系建设取得长足的发展, 但仍处于传统状态, 不论在意识上还是在硬件设施上都相对滞后。总的来说, 半岛港口物流体系含金量低、结构性矛盾突出, 无法较好的适应经济社会的发展。

(1) 港口物流设施薄弱。

目前山东省各港区普遍航道拥挤, 锚地紧张, 疏港公路压力大;仓储设施相对落后, 高效专用运输车辆少;专业化、综合性的现代物流企业所占比重较低。这些基础设施很难适应港口物流发展的长远需要, 一定程度成为山东半岛港口物流发展的瓶颈。

(2) 物流设施和装备的标准化程度较低。

目前, 山东半岛港口物流设施种类繁多、各运输设备标准不统一、物流器具不配套、物流包装间缺乏有效衔接, 这对各运输装卸设备载荷以及仓储利用方面影响较大。

(3) 港口产能结构性过剩。

山东半岛港口发展很不均衡。青岛港、烟台港等港口因货源过于集中, 时常高负荷运作;而一些中小型港口则因货源不足而无法有效利用, 造成无序竞争, 严重影响了港口的正常运营。

(4) 企业运营理念落后。

山东半岛港口物流仍处在追求利润最大化的利润理念阶段, 表现在服务意识淡薄, 不重视客户服务, 服务类型比较单一, 主要仍然以装卸、仓储和运输等单项或分段式服务为主, 难以形成一体化的综合物流服务。

四、发展港口物流对策建议

(1) 加强港口基础设施建设。

为适应现代大型船舶对港口的需求, 应大力加强港口基础设施建设, 完善港口功能。为加强半岛港区竞争力, 应统筹开发港口资源, 构建以青岛港为主体, 烟台港、日照港为两翼, 威海、龙口等中小港区全面发展的半岛港口集群。

(2) 建立公用港口物流平台。

加大港口、物流和政府的合作力度, 扩大港口物流体系规模, 综合提高半岛港口的竞争能力和抗风险力。为保证物流供应链高效运行, 要积极加强与公路、铁路和航空领域的横向合作, 与海关、商检、银行等服务领域的纵向合作, 真正实现港口资源公用共享。

(3) 拓宽港口物流服务功能。

港口物流服务已成为港口竞争的重要环节。在产品差异性减弱的情势下, 山东半岛港口物流更要提高各种物流增值服务水平, 不断开发港口物流服务创新品种, 依客户需求提供更加柔性的物流服务。另外要从就业人员的素质着手, 为客户提供优质服务。

(4) 实行区港一体化。

有条件的地区, 如青岛港, 应走区港一体化之路, 充分利用港口优越的地理位置和保税区灵活的政策, 将港口经济配套结合自由贸易区或保税区, 建设港内国际物流中心, 完善港口物流网络。在发展中彼此依存, 紧密配合, 互相促进, 实现双方共赢。

五、结束语

山东半岛港口城市应整合区域优势, 不断利用国家政策的调整, 在不断变化的市场环境中抓住机遇, 大力发展港口物流服务, 尽快形成临港产业集群, 从而推动山东经济又好、又快的发展。

摘要：港口物流依托港口城市自身的口岸优势, 在现代物流体系中占据重要地位, 也是港口城市大力发展的重点。本文在山东半岛港口物流现状的基础上, 针对其港口物流体系发展过程中出现的诸多问题分析研究, 并提出了相关政策建议。

关键词：港口物流,资源整合,物流联盟

参考文献

[1]、王新明.我国港口物流发展的对策分析[J]现代经济信息, 2010, (05)

[2]、张诗弦, 李晓锦.从宁波-舟山港看联盟对港口物流绩效的促进[J]物流技术, 2011, (01)

[3]、黄静康.我国港口物流发展现状及对策[J].中国国情国力, 2010, (12)

[4]、林骋.莆田市港口物流的现状与发展对策[J]福建广播电视大学学报, 2009, (04)

港口群的概念与港口布局规划 篇5

【摘要】阐述港口群的概念度其应用范围、运用港口群概念编制港口布局规划的益处，认为把港口群的概念运用于港口布局规划是研究方法的创新。论述划分港口群、确定港口群腹地和确定港口群功能时的注意事项，提出增加包括连云港

港、日照港在内的鲁南苏北港口群的建议及应该得到政府扶持的港口群。

【关键词】港口；港口群；腹地；投资；全国沿海港口布局规划港口群概念及其研究目的港口群是进行港口规划经营时使用的一个重要概念，由一些地理位置相近、共有部分腹地、部分功能可以互相取代并互为竞争对手的港口组成。港口群概念有着丰富的内涵，无论是中央政府、地方政府还是港口企业，都可以通过对港口群的研究为自己制定战略提供依据。当然，不同研究主体的研究对象不同，研究的目的也不一样。地方政府和港口企业研究港口群的目的是确定港口的直接与间接腹地，认识港口的区位条件，寻找可以利用的机遇与面临的威胁，也是为了认识港口的竞争对手以及在与之的竞争中找出拥有的优势与存在的劣势，并将这些作为制定经营战略的依据。中央政府研究港口群的目的是对港口的发展进行宏观调控，保证港口系统的合理发展。日前交通部制定颁发的《全国沿海港口布局规划》(以下简称《规划》)就是中央港口主管部门从港口群着手研究全国港口布局的成果，也是中央政府进行宏观调控的依据。3年前，港口行政管理体制实行以政企分开与属地化管理为主要内容的改革，大大调动地方政府建港的积极性，掀起几乎可以认为是空前的新一轮建港高潮，但也引起人们对港口低水平重复建设与盲目建设的担忧，《规划》的出台

使中央政府对港口建设实行宏观调控有了科学的依据，不仅是非常必要的，也是非常及时的。

《规划》结合运输系统研究港口群，也就是在把沿海港口划分为若干个港口群的同时，又分别从8个运输系统的角度描述港口群的功能，对于港口群及港口功能的描述更为清晰。因为每个港口群和每个港口在不同运输系统中功能是不一样的，这样划分比较容易对港口群及港口进行市场定位。这是科学的研究方法，是研究方法的创新，也是《规划》研究者

对港口布局研究理论的贡献。

2港口群的划分

研究全国港口布局是中央政府的经济行为，因此必须按经济规律办事，根据上面几个条件来划分港口群，而不能受行政区划的约束。例如，湛江港虽然在行政区划上属于广东省，但由于其受区位条件的限制，不能划入珠三角港口群，而与

广西自治区和海南省的港口一起划入西南沿海港口群，就是一个典型的例子。

划分港口群必须作全面权衡。即组成港口群的港口应该具备地理位置相近、共有部分腹地、部分功能可以互相取代和互为竞争对手4个条件，不能仅仅以某一个条件为准。例如，由于辽宁沿海的港口、津冀沿海的港口以及山东沿海的港口

位置很接近，而且都沿渤海湾布局，故称之为环渤海港口群，但实际上这些港口仅仅是位置相近，内陆腹地却各不相同。辽宁沿海港口的腹地主要是东北地区；津冀沿海港口的腹地主要是京、津、冀、晋、内蒙等地区；山东沿海港口的内陆腹地则主要是山东省等地区。这3个港口几乎没有共同的内陆腹地，就是两两港口之间共有的内陆腹地也不多，因而彼此之间在货源上的竞争有限，即使有所谓激烈的竞争，也仅仅只是名分之争、排名之争，其实际意义不大，相互之间的功能也不能互相取代。《规划》把环渤海港口群划分为3个子港口群：辽宁沿海子港口群、津冀沿海子港口群和山东沿

海子港口群，这样划分既符合人们习惯上的认识，又坚持港口群划分的科学性，是成功的。

在划分港口群时往往会出现这样的情况，一个港口既可以划入这个港口群，也可以划入另一个港口群，这时就需要全面权衡，以其主要功能为准进行划分。湛江港和连云港港就是这种情况。《规划》把连云港港划入长三角港口群，因为苏北是连云港港的腹地。但是，在2007年元旦温家宝总理考察连云港时，曾对连云港港的发展作出如下定位：“连云港南联长三角，北接渤海湾，隔海东临东北亚，又通过陇海铁路西连中西部地区以至中亚，是连接东西南北的纽带。在我国区域经济协调发展中具有重要战略地位。搞好连云港港口建设任务重大、前途光明，要做好规划、加快发展。”这是一个非常准确的定位。连云港港的内陆腹地有两块，一块是南联长三角，另一块是西连中西部地区以至中亚。中西部地区腹地不仅区域面积比长三角的苏北地区大，而且经济总量也大得多。更重要的是，连云港港是大西北即陇海兰新沿线5省区(陕西、甘肃、宁夏、青海和新疆)的最佳出海口。这个地区不论是经济总量还是货流生成量都远大于苏北地区，其战略地位也比苏北重要。在这种情况下，把连云港港划入长三角港口群显然不妥。

3港口群的腹地确定

港口群的市场定位包括腹地确定和功能确定两个方面。

在对港口群进行腹地确定时，首先应该明确，港口业作为一个服务性行业首先要为国民经济和社会发展服务，由于海运是对外贸易的主要渠道，因此，满足对外贸易的需求是港口服务职能具体化的一个重要方面。在全球经济一体化的今天，一个国家(地区)经济的发展必须运用国内外两种资源，开拓国内外两个市场，而外贸渠道畅通是运用两种资源、开拓两个市场的必要条件。因此，每一个港口群应该全面满足腹地的需求，而全国港口群功能的总和要求全面满足国民经济、社会发展和对外贸易对港口的需求。也就是说，所有港口群的腹地应该对全国实现全覆盖。但是，在《规划》中的5个港口群中却没有一个是明确以西北地区为腹地的。西北地区是一个拥有全国3成土地面积、7％人口的地区，但是这个地区的GDP还不到全国的5％，外贸额刚刚超过1％，人均GDP不到全国的70％。如果不计入新疆，4省区拥有全国14％的土地面积与5％以上的人口，但GDP略超全国的3％，外贸额只有全国的6％，而人均GDP还不到全国的2／3，是一个亟待发展的地区。虽然，《规划》在描述津冀沿海子港口群和山东沿海子港口群的腹地时，都有一个“及其西向延伸的部分地区”的说法，但是这个说法很不明确，而且实际上这些地区也不是这两个子港口群的腹地。这样，这一片亟需海上通道的地区成了港口群腹地的“盲区”，明显不利于构建社会主义和谐社会和推动地区经济协调发展。由于连云港港最重要的功能是“通过陇海铁路西连中西部地区以至中亚”，是西北地区的最佳出海口。因此，《规划》应有一个以西北地区为腹地的港口群——鲁南苏北港口群，这个港口群以连云港港和日照港为主，包括灌河口和苏北的一些港口。

港口群腹地的定位主要根据其交通条件进行，并尽可能细化。例如，“三西”(山西、陕西与内蒙古西部地区)是我国主

要的煤炭生产基地，也是华东和华南地区用煤的主要供应地，其煤炭外运主要采用水陆联运的方式，煤炭东运下水则主要利用铁路，并且集中为北、中、南3路：北路由大秦、丰沙大、京原3条铁路和新建的神木——黄骅铁路运至津冀沿海主要港口下海；中路由石太铁路经石德铁路转青岛港海运；南路由太焦、邯长、侯月和南同蒲铁路，经陇海线从连云港港或经新菏兖日铁路从日照港转海运。因此，津冀沿海子港口群为北路煤炭下水服务，山东沿海子港口群则为中路煤

炭下水服务，南路煤炭下水的任务则由鲁南苏北港口群承担。

港口群腹地和港口腹地一样，也分为直接腹地与间接腹地。直接腹地是指港口群拥有资源垄断优势的地区，其他港口群无力与之竞争，例如长三角地区之于长三角港口群，珠三角地区之于珠三角港口群；问接腹地是若干个港口群共有的腹地，也称为交叉腹地，这个地区的货源是这几个港口群竞争的目标。《规划》只给出港口群的直接腹地。在交通高度发达的今天，《规划》不必要也不可能给出港口群的间接腹地。这是因为间接腹地有一个明显的发展规律，即交通越发达，间接腹地的范围越大。一般间接腹地处于两个相邻的港口群之间，但发达的交通打破了这个规律，使间接腹地的范围大大扩展。例如，长江流域一般被认为是以上海港为主的长三角港口群的传统腹地，长江是长江流域与长三角港口群连接的价廉、方便、环保的渠道。过去由于受铁路运输能力的限制，长江中上游的外贸货流只能利用长江通过长三角港口群进出，但现在铁路已经有足够的能力使长江中上游地区的外贸货物通过香港港或深圳港进出。由于长江中上游部分地区到深圳港的铁路运输距离小于到上海港的铁路运输距离，香港港和深圳港距传统的国际航路也较上海港短，因而这两港在时间上占有先机，而集装箱运输的通常是高附加值货物，对时间的要求往往高于对运价的要求，这些因素使珠三角港口群对长江中上游外贸货物产生强大吸引力。这些地区不再是长三角港口群独占的市场，而成为长三角和珠三角两个港口群竞争的市场，其中部分地区还是东南沿海港口群的间接腹地。又如，在目前西北地区还没成为连云港港直接腹地的情况下，沿海几大集装箱港都在西北地区拓展业务，力图使西北地区的集装箱货流通过自己的港口，使西北地区也成为

长三角港口群和环渤海港口群的交叉腹地，西北地区已成为这两个港口群激烈竞争的场所。港口群的功能确定

虽然港口群的功能因运输系统的不同而有所不同，但其基本要求是必须全面满足腹地需求，所以．港口群的功能取决于腹地的经济状况。例如，在环渤海港口群中，过去只有青岛港有接卸进口铁矿石的大型泊位，而东北地区与京冀地区是我国重要的钢铁产区，由于港口群功能的缺位，这两个地区没有深水泊位，不得已只能在青岛港或其他港口卸货后，再用小船中转到东北和津冀沿海的港口，如首钢就曾在舟山建立过自己的卸货港。这不但使钢铁企业的成本增加，也加大对运输系统的压力。近年来，大连港、天津港和唐山港相继建造大型矿石接卸泊位，大大优化了我国铁矿石物流略线，解决了港口群功能的缺位问题，降低了钢铁企业的成本。现在，东北的5家大型钢厂已把进口矿石的业务转移到大连港，不再依赖中转。

在确定港口群的功能时，要尽量避免功能趋同，这个问题对其他货物的运输系统而言是比较容易解决的，但对集装箱运输系统则不然。经济全球一体化赋予港口新的功能，即港口不仅仅是被动地满足腹地经济与社会发展的需求，还具有吸引资源集聚的功能。我国拥有大量廉价劳动力资源和土地资源，极易吸引两头在外(原料来自境外、产品销往境外)的加工工业，这与腹地经济发展状况无关。由于国际贸易中集装箱货物的比重飞速增加，所以集装箱港口对资源集聚有更大的吸引力，而集装箱货物又是增值服务需求旺盛的货物，有利于当地物流产业的发展。在这样的条件下，开发集装箱港

口既可以增加城市的经济增长点，又可以吸引资源集聚，对城市经济发展而言是一举两得，但一哄而上开发集装箱港口的结果不仅使港口群之间，而且使港口群内部各港之间的结构严重趋同。由于集装箱港口的层次越高，对资源的吸引力越大，所以，港口城市不仅大力发展港口的集装箱业务，还尽力提高其层次。如一些大港已不满足于成为干线港、枢纽港，而以建设国际航运中心为目标；一些小港则不甘心成为周边大港的喂给港，纷纷开出近洋航线，不仅分散大港的近洋货流，而且也带走部分远洋货流，形成境外中转。港口的结构趋同不仅引发港口间的恶性竞争，而且带来港口城市的产业结构趋同。产业结构趋同使得各城市难以发挥自身的比较优势．也使投资和生产分散，带来产业风险，引发恶性竞争，而且内部竞争使得各城市的竞争力不仅难以形成合力，还增加内耗，大大降低国家的整体综合竞争力。解决这个问题的最佳途径是港口群错位发展。错位发展可以大大降低竞争成本，减少发展阻力，加快发展速度。但解决这个问题并

非中央港口主管部门的职责所在，也并非其能力所及。

在确定港口群的功能时对其缺位、错位和越位问题采取预防措施，其效果要比问题出现后再纠正要好得多。例如，2007年是我国能源发展的一个转折年，也是我国继1993年转变为石油净进口国以后，又从重要的煤炭出口国转变为煤炭净进口国的一年。煤炭的进口量虽然不会像一些专家预测2020年进口7．3亿t那样大，但也不会太小。由于运输距离长，需使用大型船舶，而现有的卸船泊位大部分不能适应需求，必将出现大型卸煤泊位如何布局的问题。为了使大型卸煤泊

位布局合理，当前应研究和确定布局的指导思想，论证与选择布局方案。政府重点扶持的港口群

港口发展需要资金，其资金来源渠道有二，一是企业，二是政府。企业的资金也就是资本，资本的本质是趋利性，因此企业的建港资金总是投向能得到良好回报的港口。政府的资金则不同。由于政府不是营利性机构，因此政府的投入重点应该是那些投资回报率低的港口。如果说，企业投资港口是锦上添花，那么政府投资港口就是雪中送炭，地方政府是如此，中央政府更是如此。这个道理对于港口群的投资也一样。当前长三角和珠三角港口群以及环渤海港口群、尤其是这几个港口群中重要港口的集装箱码头已经成为境内外港口投资商竞争的重点。在上海港洋山深水港区建设启动之前，就有许多境外企业表示了投资意向。而以欠发达地区为腹地的港口群，由于腹地经济发展滞后，规模有限，难以形成投资热点，如西南沿海港口群和鲁南苏北港口群的投资者就寥寥无几，在西南沿海港口群的湛江港和鲁南苏北港口群的连云港港投资建设集装箱码头的仅中海集团一家，在湛江港投资建设矿石码头的仅和黄集团。这些港口群的发展具有重要的战略意义，尤其是在把实现社会公平与正义提高到与解放和发展生产力同等重要地位的今天，因为实现社会公平与正义的重要内容之一是逐步消除地区发展的不平衡。一些地区经济之所以欠发达，重要原因之一是交通系统不完善，尤其是外贸渠道不畅。为了加速欠发达地区经济的发展，应该使这些地区外贸渠道畅通，帮助其更好更多地使用国内外两个资源，拓展国内外两个市场，因此必须加快发展以这些欠发达地区为腹地的港口群，也就是西南沿海港口群和鲁南苏北港口群。前者的主要腹地是西南地区，后者的主要腹地是西北地区。现在北部湾经济区已经成为继珠三角、长三角和环渤海经济区之后中国经济的第4极，陇海经济区被列入国家开发计划，成为中国经济的第5极也指日可待，因此这两个港口群应该成为政府扶持的对象。事实上，胡锦涛主席视察湛江港与温家宝总理视察连云港港本身就说明中央领导对这两

个地区发展的关心。

需要政府扶持的还有另外一类港口群，即为了保障经济安全而需要的有较大能力储备的港口群。港口的特点是生产与消

费同时进行，产品不能储备，为了保证经济安全，只能储备能源。我国是一个能源生产与消费在空间上极不平衡的国家，因此能源物资运输、尤其是煤炭运输的任务异常繁重。受铁路运输能力的限制，东运南下的煤炭不得不利用水陆联运的方式。在“三西”地区东运南下的煤炭中，约有85％是通过北路下水的，北路的下水港过去集中在秦皇岛港。20世纪70年代唐山大地震时，人们就曾议论能源的安全问题。2003年10月一场突如其来的风暴潮使沧州港、黄骅港区逾-9m的水深足足淤积逾3m，使船舶无法离港，其再一次向人们提出能源安全也就是经济安全的问题。现在，在津冀沿海矗立着4个煤炭大港：秦皇岛港、天津港、唐山港和沧州港的黄骅港区，到2010年，这4个港口装船能力将达5.1亿t。充裕的装船能力极大地保障了我国的能源安全，但也可能给这些港口带来因使用率不高而影响效益的问题。这种损失理所

当然地应该由中央政府给予补偿，因而这个港口群也应该是政府扶持的对象。

港口体系 篇6

健康、安全和环境（Health，Safety and Environment，HSE）管理体系通过先进、科学、系统的运行模式将管理的组织机构、职责、程序、过程和资源等要素有机地融合在一起，形成动态管理体系。本文以天津港欧亚国际集装箱码头有限公司（以下简称欧亚集装箱码头）为例，介绍该公司集装箱装卸设备维护安全管理情况，分析HSE管理体系在集装箱装卸设备维护安全管理中的应用。

1 HSE管理体系基本要求

HSE管理体系遵循策划、实施、检查和改进的管理模式。该体系由7个关键要素组成，包括领导和承诺，健康、安全和环境方针，策划，组织结构、资源和文件，实施和运行，检查和纠正措施，以及管理评审等（见图1）。

领导和承诺是建立和实施HSE管理体系的前提条件；健康、安全和环境方针是建立和实施HSE管理体系的总体原则；策划是HSE管理体系的内容，包括辨识危害因素，策划风险评价和风险控制，法律、法规及其他规定，目标和指标，管理方案等多个要素；组织结构、资源和文件是建立和实施HSE管理体系的基础，包括组织结构和职责，管理者代表，资源，能力、培训和意识，协商和沟通，文件，文件控制等要素；实施和运行是HSE管理体系实施的关键，包括设施完整性、承包方和/或供应方、顾客和产品、社区和公共关系、作业许可、运行控制、变更管理、应急准备和响应等要素；检查和纠正措施是HSE管理体系有效运行的保障，包括绩效测量和监视、合规性评价、纠正措施和预防措施、事故及事故报告、调查和处理、记录控制、内部审核等多个要素；管理评审是推进HSE管理体系持续改进的动力。

2 港口集装箱装卸设备维护HSE管理体系评价方法

欧亚集装箱码头的集装箱装卸设备主要包括11台岸边集装箱起重机和33台市电轮胎式集装箱龙门起重机（电缆卷盘式），维修区主要包括机修车间、轮胎式集装箱龙门起重机维修场地、岸边吊具维修区等，工作现场危险因素较多且具有隐蔽性和复杂性的特点。港口集装箱装卸设备维护工作中的危险因素按类别可分为物理性危险因素、化学性危险因素、生物性危险因素、心理性危险因素、行为性危险因素和其他危险因素等。

欧亚集装箱码头的集装箱装卸设备维护采取对外承包制，主要包括日常维护保养、三班故障抢修、委外维修等维护形式，由设备管理部门的工程技术部负责设备维护的管理、设备维护计划的提出和实施以及设备维护项目的监控和验收。HSE管理体系针对港口集装箱装卸设备维护安全管理的评价方法如下：

（1）根据不同维修形式的工作流程辨识各自系统中存在的危险因素，准确评价风险程度，并采用《危险因素调查表》对维护风险进行识别，对各类风险进行汇总、筛选、分析、评价后形成《危险因素汇总表》；

（2）采用一般作业风险评价法对维护风险进行评价，并提出设备维护过程中的安全预防措施。

在港口集装箱装卸设备维护过程中，HSE管理体系按照各岗位职责辨识维修人员所在流程的危险因素和环境因素：计划阶段主要存在办公设备故障、辐射等极小风险；实施阶段的危险因素主要存在于物资拆卸和搬运过程中；堆场内主要存在交通事故危险；特殊天气（如冰雪和大风天气）下容易因设备湿滑产生危险；电气系统检修存在高压电和静电放电等危险；高空作业环境存在坠落风险；维修作业时可能因操作不当引发危险；使用氧气、乙炔等易燃易爆气体也存在一定危险；电焊作业可能引发高温烫伤、火灾等危险；检修作业完毕后，遗留的废旧棉纱、损坏零部件、废油等也可能引发危险。

完成对港口集装箱装卸设备维护中危险因素的识别后，HSE管理体系对危险进行评价并提出相应消减措施。

（1）办公设备故障、辐射等危险。可能性：极有可能。后果：不严重。危害等级：极低。消减措施：采购符合国家健康标准的办公设备，定期对办公环境进行辐射检测，并采取种植植物、合理安排员工工作时间、及时更换达到报废标准的设备等措施减轻危害。

（2）物资拆卸、搬运过程中存在的危险。可能性：有可能。后果：中等严重。危害等级：低。消减措施：严格遵守安全操作规程，正确穿戴劳保用品。

（3）堆场内交通事故等危险。可能性：不太可能。后果：较严重。危害等级：高。消减措施：遵守场内交通安全规则，编制合理的车辆交通管理制度，由专人协助管理现场交通。

（4）特殊天气带来的危险。可能性：有可能。后果：较严重。危害等级：高。消减措施：实时监测天气状况，建立预警系统，制定全面、合理的特殊天气应急处理方案，成立应急预案小组；此外，在雨雪天气安排维修计划前，对设备湿滑等情况进行说明，提醒维修人员注意安全。

（5）电气系统检修中高压电、静电放电等带来的危险。可能性：有可能。后果：较严重。危害等级：高。消减措施：对检修人员进行高压检修作业安全教育，严格执行检修规程，填写停送电票、工作票、登高作业票等票证书，认真履行监护制度；检修过程中佩戴绝缘手套、穿戴绝缘鞋等防护用具；带电设备（如变压器、变频器）停电检修前，一定要在放电完毕后验电，确认无电后才能进行操作。

（6）高空作业环境存在的危险。可能性：不太可能。后果：较严重。危害等级：高。消减措施：检修人员在检修作业前接受安全教育，严格执行检修规程，登高作业时佩戴安全带等防护用具，作业现场采取设置遮栏等安全措施。

（7）维修作业操作不当引起的危险。可能性：不太可能。后果：较严重。危害等级：高。消减措施：检修人员在检修作业前接受安全教育，严格执行检修规程，检修过程中正确穿戴劳保用品。

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（8）使用氧气、乙炔等易燃易爆气体及电焊作业带来的危险。可能性：有可能。后果：较严重。危害等级：高。消减措施：检修人员在检修作业前接受安全教育，严格执行检修规程，检修过程中正确穿戴劳保用品；联系安全管理部门填写动火证，提醒并注明安全注意事项；采取设置遮栏等安全措施。

（9）委外单位维修人员安全意识薄弱带来的危险。可能性：有可能。后果：较严重。危害等级：中等。消减措施：维修人员在作业前接受安全教育，严格执行安全制度和检修规程，增强检修人员的责任心，履行监护制度。

3 港口集装箱装卸设备维护HSE管理体系的实施

（1）强化安全教育 加强对各级人员的安全作业教育和环境保护教育，并根据不同设备的维护方式和操作特点进行专门教育，提高技术人员的素质和安全意识；通过班前训话和派工单将有关安全作业的技术要求详细、明确地告知作业人员，并由作业人员签字确认。

（2）完善安全培训机制 根据安全管理制度，制定相应的安全培训计划，建立公司、部门、班组三级安全教育及考核机制；按照《安全管理协议》的规定，要求设备维护承包方严格做好员工岗前安全教育、特殊岗位教育、回笼教育、转岗教育等，并进行定期监督和检查。

（1）建立行之有效的设备管理制度，规范操作步骤，明确设备管理目标，主要通过以下方面着手：编制合理的设备管理制度和应急处理预案（如防风防潮应急预案等），并将与设备管理相关的规章制度汇编成册，进一步明确各级、各专业的设备管理标准；指定专门的审查批准人员，编制检修和安全操作规程，严格落实规程中涉及的工作票、证件等；建立设备运行档案，记录关键运行参数并定期监测，做好缺陷和事故记录，编制详细的设备参数，留存易损件图纸，做到有章可循、有据可查；设备改造和升级项目必须得到相关部门的认可和批准，并确认与设计不冲突。

（2）强化主动维护的理念，加强设备检查力度。HSE管理体系要求对设备危险作业环境进行有效控制，提高设备运行的安全性和可靠性。加强设备巡检力度有助于随时了解设备状态，一旦发现异常现象方便及时调整和维修。为此，需要根据HSE标准及设备的重要程度和使用频率编制《设备安全检查表》，对设备进行全方位安全检查：司机等操作人员对重要安全机构进行目测检查，确定制动器、电机、防风装置等安全机构处于正常状态；针对主要工作机构的运行状态进行动态检查；针对机械紧固件、电气设备、防雷防静电设施的的安全状况以及减速箱、轴承、电机等部件的振动、温升等现象进行月度检查；针对高压电缆接头和外表、滑环箱内部、变压器、高压柜等重要电气部件钢结构及安全辅助装置进行年度检查。多层次检查制度的实施有利于及时发现问题和解决问题，从而降低设备故障率和安全事故发生率，减少设备维修费用。

（3）加强验收管理，确保维修、检修和保养的质量。设备维护中的危险因素会直接影响维护效果，而维护工作质量直接关系到设备运行周期，更关系到设备运行的安全性能。码头一般用“平均故障修复时间”来衡量故障抢修的工作效率和质量，用“连续2次故障之间的平均作业箱量”来衡量设备日常维护质量，这2个指标是考核设备管理部门的重要指标。

（4）及时掌握与集装箱装卸设备相关的先进科学技术。利用可编程逻辑控制器的网络技术和远程起重机管理系统实现对起重机的实时监控，掌握设备运行的重要参数，为设备主动维护提供依据；另外，使用回放功能监测设备出现故障时的状态数据，并对之加以分析，为日后的日常维护提供指导。随着燃油价格的上涨，轮胎式龙门起重机趋向于采用市电电缆卷盘、滑触线小车、锂电池混合动力等供电方式，新技术和新操作方式无疑会带来设备安全管理的新问题，这要求设备管理人员具有前瞻性，提前掌握先进技术，为设备安全管理提供保障。

4 结束语

设备管理的目标是实现技术管理和经济管理的综合和统一，全员生产维护管理的目标可以概括为“停机为零、废品为零、事故为零、速度损失为零”。设备管理与安全管理密不可分，实现HSE管理体系与全员生产维护管理体系的完美结合是设备管理的最终目标。

港口体系 篇7

港口物流是指中心港口城市利用其口岸优势,以先进的软硬环境为依托,强化其对周边物流活动的辐射能力,突出港口集货、存货、配货特长,以临港产业为基础,以信息技术为支撑,以优化港口资源整合为目标,发展涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。生产要素在全球范围的流通加速,现代物流业迅速发展,港口以其规模化的集散能力和在物流网络中的组织作用,已成为现代物流业的主体和重点。目前,我国港口物流的发展模式已从运输、堆场、仓储、配送等传统功能向加工、包装、分拣功能、信息处理功能、口岸服务、结算等延伸功能演变。

1 港口物流发展模式综合评价体系的思考

1.1 对港口物流发展模式综合评价的难点

对港口物流发展模式综合评价是一个非常复杂的问题,其不仅涉及到港口自身的区位、码头条件、服务水平等,还与港口城市的社会经济发展情况密切相关。为了达到目标,需要选取能客观、综合反映其综合发展水平的各种自然和社会经济发展指标,以求出港口物流发展模式综合实力指数。

1.2 主成分分析模型及作用

主成分分析主要研究通过少数几个主分量来解释多个变量间的内部结构问题,也就是从原始变量中导出几个主分量,使他们尽可能多的保持原始变量信息,彼此互不相关,常被用来寻找判断某种事务和现象的综合指标。

通常数学上将原来的p个指标做线性组合,作为新的综合指标。如果选取的第一个线性组合即第一个综合指标为Z1,一般希望Z1尽可能反映原来指标的信息,这里的信息用Z1的方差表示,Var(Z1)越大,则表示Z1包含的信息越多。因此,所以的线性组合第1个主成分应该是方差最大,如果第一个主成分不足以代替原来p个指标的信息,再考虑第2个线性组合Z2,即第2个主成分,依次类推。

假设有n个样本,测得p项指标(p<n)。得到原始数据阵X=(X1,X2,...,Xp),且协方差阵为∑,令协方差阵的特征根为λ1≥λ2≥...≥λp,所以有Var(Z1)≥Var(Z2)≥...≥Var(Zp)≥0,向量l1,l2,...,lp为相应的特征向量,则X的第i个主成分为:

通常协方差阵∑未知,可以用样本协方差阵来代替。同时由于指标的纲量不同,在计算时往往通过把原始数据标准化来消除纲量的影响。

通常有多少个变量就可以提取多少个主成分,但全部提取出来就失去了该方法简化数据的实际意义,一般按累计贡献率的影响提取前k个,多数情况下,提取2~3个主成分已经包含了90%以上的信息。

其中主成分Zi的方差贡献率为,表明主成分Zi的方差在全部方差中的比重,这个值越大,表明主成分Zi综合X1,X2,...,Xp信息的能力越强。

由上,我们可以得到综合实力指数为:

1.3 主成分模型在评价港口物流发展模式中的适用性

港口物流发展模式综合评价涉及到港口自身的发展条件、发展规模、区位优势、市场供求状况和港口城市的经济实力等多种复杂的因素,与其相关的原始变量和指标一定众多,这时我们可以利用主成分分析法提取出能客观、综合反映港口物流发展模式综合水平的k个综合指标,并利用这些综合指标计算出港口物流发展模式综合实力指数:

最终,用港口物流发展模式综合实力指数作为对港口物流发展模式综合评价的依据。

2 港口物流发展模式综合评价体系的构建

2.1 主成分分析在港口物流发展模式综合评价中的应用

运用主成分分析来计算港口物流发展模式综合实力指数时,假设对n个港口物流发展,进行p项指标评价,得到原始数据阵X=(X1,X2,...,Xp),然后根据主成分分析的计算步骤,提取出k个累计包含了90%以上信息的主成分。并利用这些综合指标计算出港口物流发展模式综合实力指数:

2.2 港口物流发展模式综合评价体系指标的选择

遵循科学性、可行性、动态性和完备性等可持续发展的原则基础上,才用综合指标体系来更加全面、客观、综合的反映港口物流发展模式综合实力指数。该指标体系主要包含了港口自身的发展条件、发展规模、区位优势、市场供求状况和港口城市的经济实力等多类指标。

2.3 原始数据的取得

港口物流发展模式综合评价指标体系中的大多数指标可以在各省发布的统计年鉴和《中国城市统计年鉴》中查找到,但对于一些特殊的指标应该采用模糊记分的方法给出原始变量。

指标港口物流发展模式根据港口物流的功能记分,每有一项传统功能,包括运输、装卸搬运、堆场功能、仓储功能、配送功能等记1分,每增加一项拓展功能,包括加工、包装、分拣、信息处理、结算、物流系统设计咨询等记2分,以总分作为指标港口物流发展模式的原始数据。

指标地理位置根据对外交通联系情况记分,每有一个方向的铁路、高速公路各记1分,本地有飞机场记1分,每有1条管道运输方式与港口相连接记1分,以总分作为指标地理位置的原始数据。

指标港口等级根据口岸登记记分,一级口岸记3分,二级口岸记2分,其它情况记1分。

2.4 港口物流发展模式综合实力指数的计算

根据各省的统计年鉴、《中国城市统计年鉴》和模糊记分方取得港口物流发展模式综合评价指标体系中各具体指标的原始数据向量X1,X2,...,Xp,然后利用SPSS统计分析软件按因子特征值大于1,且累计贡献率≥90%的标准提取因子,计算因子得分,并根据港口物流发展模式综合实力指数计算公式求得各港口的物流发展模式综合实力指数。

3 港口物流发展模式综合评价指标体系建立的意义

构建港口物流发展模式综合评价体系的系统模型,可以对某一地区各港口物流的综合水平和发展趋势给出准确的评价,为当地港口物流的发展提供正确决策依据。

辽宁沿海经济带港口体系主要集中了大连港、营口港、丹东港和锦州港四大港口。特别是辽宁沿海经济带发展战略提出后,各地都加大港口等基础设施的建设力度,依托港口的优势区位发展港口物流以实现带动港口城市的经济发展。依据港口物流发展模式综合评价体系的系统模型,依据《辽宁省统计年鉴》、《中国城市统计年鉴》和《中国港口年鉴》上得到的原始数据,计算出各年度不同港口物流发展模式综合实力指数,来研究各港口物流的综合水平和发展变化趋势,为辽宁沿海经济带各港口的物流发展提供正确的决策依据。

摘要：我国港口物流的发展模式已从运输、装卸搬运、堆场、仓储、配送等传统功能向加工、包装、分拣功能、信息处理功能、口岸服务、结算等延伸功能演变。选取16个对港口综合评价有影响的指标,利用主成分分析方法,计算港口物流发展模式综合实力指数。并利用港口物流发展模式综合实力指数作为港口物流发展模式综合水平评价的依据。

关键词：港口物流,主成分分析,评价

参考文献

[1]卢纹岱,朱一力,沙捷,等.SPSS for Windows从入门到精通[M].北京:电子工业出版社,1999.

[2]韩增林,王成金.港口物流特点与影响因素分析[J].中国港港口物流,2001(8):38-40.

[3]林杰斌,刘明德.SPSS10.0与统计模型建构[M].北京:科学出版社,2002.

[4]徐金伟.港口物流发展研究[J].世界海运,2004,27(2):31-32.

[5]薛薇.SPSS统计分析方法及应用[M].北京:电子工业出版社,2004.

港口体系 篇8

近年来, 我国政府为了更好的对经济形势进行调控, 纷纷出台了一系列的宏观调控政策, 这些调控政策的出台, 有利于我国港口建设和发展, 但在一定程度上, 也使我国的港口企业面临的法律外部环境更加复杂了, 再加上港口企业自身存在的问题, 使得港口企业面临的法律风险不断增加, 因此, 加强对港口企业法律风险防范体系的建立与完善就显得十分急迫。

港口企业法律风险发生的原因分析

(一) 港口企业员工的法律意识淡薄

随着我国经济的迅速发展, 我国港口企业也取得了较快的发展, 港口的员工数量迅速增长。港口企业在具体用工制度上采用了多元化、多样化及合同期限的灵活化。虽然港口企业劳务用工数量在持续增长, 但劳务用工的整体素质却是不断下降, 这种下降主要表现在劳务用工的教育程度相对偏低、工作技能参差不齐及法律思想意识相对淡薄。港口企业不断增长的劳务用工数量与相对较低的劳务用工素质及文化水平间的矛盾, 给我们的港口企业法律风险的产生带来了隐患。

(二) 港口企业内部管理制度不完善

随着我国改革开放的不断深入, 我国大部分的港口企业都建立了现代化的企业制度, 在此之前, 由于大部分港口企业实行的是政企合一的经营管理体制, 且这一管理体制在这些港口企业中运行的时间较长, 形成了惯性思维方式。在建立现代化的企业制度以后, 传统的政企合一管理体制影响依然较深。在构建现代化企业管理制度的过程中, 由于缺少可供参照及借鉴的现代化企业制度的实际案例, 这就导致了大部分港口企业在构建自身现代化企业管理制度的过程中经验严重不足, 从而导致了在应对相关的法律风险时, 基本法律制度不完善, 在对外经济交流的过程中严重缺乏法律风险管控能力, 在合同管理上面缺乏一套科学合理的管理体系, 这些都使得港口企业的法律风险不断增加。

(三) 港口企业经营的外部环境变化

随着我国政府纷纷出台了一系列的宏观调控政策, 这些政策在一定程度上有利于港口经济的发展, 同时也必然使港口企业在日常的经营管理过程中所面临的法律环境更加复杂化。面临复杂的法律环境, 许多港口企业还没有做好充分应对的准备, 主要表现在如下:首先大部分港口企业目前还没有建立起一支专业化的法律人才队伍;其次, 港口企业相关管理者及员工普遍缺乏相关的法律常识, 与与自身所面临的法律风险形成巨大的反差;最后, 目前许多港口企业在应对我国宏观经济形势变化及相关政策法规的学习研究上十分欠缺, 港口企业在进行相关经济活动时, 常常自觉或不自觉地违法了相关的法律规定, 导致了法律风险的产生。

港口企业法律风险的主要表现

(一) 签订合同的法律风险

合同法律风险主要表现在如下三个方面:第一, 由于合同主体违反国家相关的强制性规定, 从而导致合同的无效, 使得港口企业无法实现自身的经济目标, 最终导致法律风险的产生。第二, 企业在签订合同时, 由于有些条款用词模糊, 在实施过程中, 被对方曲解利用, 而违背了双方制定合同的真实目的, 导致法律风险的产生。第三, 由于合同的另外一方在履约合同的过程中, 由于种种原因, 履行能力的发生变化, 从而导致了法律风险的产生。

(二) 投融资的法律风险

投融资法律风险的产生主要表现在以下两个方面:第一, 港口企业在相关项目的投资过程中, 通常会涉及到政策、资金及市场方面的内容, 而通常情况下这些内容的不确定性较高, 这样就会对相关项目的投资及实施产生影响, 最终就演变成了相关的法律风险。第二, 港口建设及投资通常具有投资金额大、投资时间长及收益慢等特点, 巨大的投资金额必然会占用港口企业大量的资金, 由于资金回笼慢, 港口企业大规模的融资, 其渠道多元化, 方式具有多种多样, 这必然增加了港口企业投融资法律风险发生的概率。

(三) 劳动用工法律风险及诉讼与仲裁法律风险

港口企业属于劳动密集型企业, 劳务用工数量较大, 因此, 在日常的经营管理活动中不仅要严格遵守《劳动法》的相关规定做好劳务用工的管理工作, 同时还要受到本地区及不同效力层次的相关法规的制约, 这就容易导致港口企业劳务用工法律风险的产生。目前, 我国大部分的港口企业通常在解决法律及商业纠纷的问题上面都是以协商及调解为主, 而很少运用诉讼与仲裁的法律手段, 这就导致了在运用诉讼与仲裁的手段解决法律及商业纠纷上缺少经验。因此, 一旦出现用协商方式不能解决的纠纷时, 由于没有采集和妥善保存相关的法律证据, 就会致使港口企业自身面临着诉讼久拖不决及证据保全不利等相关法律风险[1]。

建立健全港口企业法律风险防范体系的必要性与特殊性

(一) 必要性分析

首先, 建立健全港口企业法律风险防范体系是港口企业国有资产增值保值的需要。当前, 我国大部港口企业的主要资本来源仍然是国有资本, 且港口企业国有资产较民营资产更难增值及保值, 增值保值难主要原因是由于港口企业缺少完善的法律法风险防控体系及手段, 一旦出现违法问题, 面临巨额的赔偿。因此, 建立健全港口企业法律风险防范体系, 一方面可以防止企业国有资产的流失, 另一方面还可以最大限度的利用国有资产, 实现相关国有资产的增值与保值。

其次, 建立健全港口企业法律风险防范体系是实现港口企业转型发展的需要。通常情况下, 港口企业法律风险防范可以降低港口企业在发展过程中所面临的各种风险, 减少企业的经济损失, 同时其在无形之中可以改变外界对港口企业自身的印象, 促进港口企业品牌形象的建立, 提升企业的核心竞争力, 加速港口企业的转型。

(二) 特殊性分析

我国港口企业在资本构成及经营管理模式上的复杂性, 决定了我国港口企业在构建自身法律风险防范体系时, 要充分的结合港口企业内部管控模式及外部法律环境的特殊性。

第一, 港口企业内部管控模式的特殊性。虽然目前我国大部分的港口企业实现了现代化的管理, 但是由于港口企业长期以来实行的是政企合一的经营管理体制, 导致一些港口企业的生产与经营活动仍然受到计划经济的影响。此外, 相关员工在处理各种实际问题是通常都是凭经验处理, 法律意识淡薄, 导致了企业自身在构建法律风险防范体系时困难重重。

第二, 港口企业外部法律环境的特殊性。这种特殊性主要表现在以下三个方面:第一, 目前在关于港口企业在执行装卸业务中的法律地位的确定上, 存在着非常大的争议。第二, 识别风险的相关法律依据逐渐复杂化。通常港口作为连接国内及国际贸易的接点, 随着目前国际贸易规则及运输规则的不断统一, 相关的法律依据不仅仅只局限于国内相关法律, 同时还应该包含国外的相关法律及相关的条约。第三就是港口企业的法律风险通常与其他风险 (例如自然风险及商业风险等) 间存在着伴生及转化形象。

建立健全港口企业法律风险防范体系的措施

(一) 以制度建设为基础, 打造全方位的法律风险防范体系

首先, 港口企业要进一步完善集团法人的现代化治理结构。港口企业提供建立健全规范化的法人治理架构, 从而进一步健全港口企业的产权制度及股权结构等相关的企业治理制度。其次, 港口企业要加速企业内部人力资源管理、生产经营管理、财务管控及投融资等相关基本制度体系的构建, 为港口企业法律风险防范体系的构建及运行提供良好的保障。最后, 港口企业要遵循事前预防、事中控制及事后补救的原则, 即企业在构建的过程要从合同管理及法律事务管理的规范上面入手, 然后逐渐强化企业内部相关从业人员的法律意识, 逐步建立起含盖法律风险信息采集、风险要素识别、风险评估、风险防范、相关措施实施及具体结果反馈等环节的科学规范的全方位的港口企业法律风险防范体系[2]。

(二) 以合同管理为核心, 推进港口企业法律风险防控的标准化建设

合同可以看成是企业生产经营管理的具体成果, 因此, 合同管理应该是港口企业法律风险防控的核心。港口企业法律风险防范体系的构建离不开标准规范的合同审批流程。港口企业在构建风险防控体系的过程中, 首先就是要规定建立健全科学及规范的合同审批流程, 同时, 港口企业自身还要积极梳理及进一步规范各项业务、商务及建造等其他的标准合同范本, 从而促进港口企业合同管理标准化的建设。

(三) 以信息化建设为导向, 努力将法律风险防范体系植入港口企业管理流程

为了从根源上面解决港口企业长期以来存在的法律论证不被重视、法律意见长期搁置及法律救济滞后化等问题, 港口企业一方面要想方设法运用信息化平台构建三大制度:第一, 重大决策法律风险前置论证制度;第二, 重大事项法律风险及时预警制度;第三, 重大案件法律服务跟踪分析制度[3]。另一方面要将充分重视风险管控, 同时要在构建企业自身信息化综合管理平台的过程中, 进一步完善权限设置与流程控制, 从而不断满足港口企业在风险管控上面的各种实际需求。

(四) 以企业文化建设为契机, 全方位的提升港口企业相关员工的法治意识

港口企业要结合企业自身实际的特点, 通过各种宣传手段将法律知识植根于企业文化建设当中, 从而更好的促进港口企业法律风险防范体系融入到港口企业文化建设的过程中。同时, 港口企业要加强对企业全体员工法律法规知识的培训, 培养企业全体员工依法行使权利及依法保护权利的良好的行为习惯, 从上到下营造出一种具有港口企业自身特点的价值理念及企业文化氛围。

参考文献

[1]满颖.港口企业信息化建设与系统资源整合[J].港口科技.2013, (10)

[2]黄逢清.经济体制改革下的“营改增”对港口企业财务的影响[J].现代经济信息.2014 (02)

港口体系 篇9

AHP方法 (Analytic Hierarchy Process) 解析递阶过程, 通常意译为层次分析法, 是美国著名运筹学家、匹兹堡大学教授SAATY于2O世纪7O年代中期提出的一种实用的多准则决策方法。

在征询有关专家意见和综合分析有关港口发展的各项条件的基础上, 从影响港口发展的内部条件和外部条件出发, 运用层次分析法的基本原理, 构建了“港口发展条件评价目标体系”, 如图1。

参与区域合作程度用C1表示;

港口腹地状况 (C2) 包括:港口依托城市发展状况 (D2) 、港口腹地经济总量 (D3) 、港口腹地的面积 (D4) 、港口腹地的对外开放度 (D5) 、港口腹地的人力资源状况 (D6) ;

港口运输条件 (C3) 包括:港口腹地的非人力资源状况 (D7) 、港口陆向腹地通达性 (D8) 、港口海向腹地通达性 (D9) 、港口陆向腹地拥有通车里程数 (D10) 、港口腹地拥有高等级线通车里程数 (D11) ;

港口的空间位置 (C4) 包括:港口自然地理位置 (D12) 、港口经济地理位置 (D13) 、港口地域组合状况 (D14) ;

港口基础设施条件 (C5) 包括:港口已建成的港区面积 (D15) 、港口拥有泊位数 (D16) 、港口拥有船舶总吨位数 (D17) 、港口可建成港区面积 (D18) ;

港口自身管理水平 (C6) 包括:港口拥有职工总人数 (D19) 、港口职工人口素质 (D20) 、港口现代企业制度 (D21) 。[2]

二、构造判断矩阵A

AHP计算指标权重的各级标度为:1表示两个因素具有同样重要度;3表示一个因素比另一个因素稍重要;5表示一个因素比另一个因素明显重要;7表示一个因素比另一个因素强烈重要;9表示一个因素比另一个因素极端重要;2.4.6.8表示上述相邻判断的中间值;倒数表示两个要素相比, 后者比前者重要、稍重要、明显重要、强烈重要、极端重要, 其标度是上述对应标度的倒数。[1]

以求评价指标体系的C1、C2、C3、C4和B1的权重为例说明计算过程。

对上述的评价指标体系, 专家小组认为, 在物流发展条件评价中, 则有参与区域合作的程度 (C1) 比港口腹地面积 (C2) 、港口运输条件 (C3) 、港口空间位置 (C4) 重要;港口腹地面积 (C2) 比港口运输条件 (C3) 、港口空间位置 (C4) 重要;港口运输条件 (C3) 比港口空间位置 (C4) 重要.则C1、C2、C3、C4和B1构成的矩阵如矩阵A所示:

undefined

三、计算指标权重

第一步, 计算判断矩阵每一行元素的乘积undefined:M1=1×3×5×7=105, M2=8, M3=0.1, M4=0.0119。

第二步, 计算Mi的n次方根undefined, 式中, n为矩阵阶数: W1=3.201, W2=1.682, W3=0.562, W4=0.330

第三步, 将向量[W1, W2, W3, W4]T归一化, 计算指标权重undefined:W1=0.554, W2=0.291, W3=0.097, W4=0.057

四、计算判断矩阵A的最大特征值

(A·W) 1=1×0.554+3×0.291+5×0.097+7×0.057=2.311

同理: (A·W) 2=1.206, (A·W) 3=0.395, (A·W) 4 =0.234

所以, 矩阵A的最大特征值undefined

五、一致性检验

Saaty给出了Ri值阶数为{1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9}的n值分别与平均随机一致性指数{0, 0, 0.58, 0.9, 1.12, 1.24, 1.32, 1.41, 1.45}的Ri值相对应。其中, 当 CR= Ci/Ri<0.1时就认为判断矩阵A具有满意的一致性, 否则要对A重新调整。直到具有满意的一致性为止。

Ci= (λmax-1) / (n-1) = (4.123-1) / (4-1) = 0.041, 根据平均随机一致性指数标准, 当n=4时, Ri=0.90, CR= Ci/Ri= 0.046<0.1, 所以此判断矩阵具有满意一致性。所以, C1、C2、C3、C4的权重为[0.554 0.291 0.097 0.057]。

按照上述方法可以求其它指标权重, 计算结果如下:

从表2可以看出:外部条件的权重为0.833, 内部条件的权重为0.167。可见, 外部条件对港口的发展起决定性的作用。由于港口外部条件的影响, 才促使港口不断行使着输入-输出功能, 使港口这一系统不断涨落放大和快速发展。同时, 港口自身条件也不断地影响着港口的发展壮大, 调整港口的结构, 改变港口的功能。

此外, 从表1得到:方案层2权重系数前五名, 其累计权重达0.6606, 且5、6名即D4和D2之间的权重差别很大, 所以权系数前五名确定为港口发展的主要因子。同时, 从排序结果表明, 经济全球化是影响港口发展条件中的最重要的一个因子。就目前经济形势来说, 经济全球化的权重已达0.2495, 远远领先于其他各项因子, 随着经济的发展, 经济全球化日益成为影响港口发展最重要的外部因子。D13、D3、D14、D4等也是影响港口发展的重要条件。

总之, 在制定港口发展条件过程中, 首先考虑港口发展的外部条件, 然后再考虑港口发展的内部条件。对于港口发展的外部条件来说, 又必须首先考虑经济全球化, 其次是港口经济地理位置, 接着是港口腹地经济总量、港口地域组合状况和港口腹地的面积, 最后才是影响港口发展的次要外部因子, 如港口自然地理位置等。

参考文献

[1]陈宏明, 周德如.层次分析法在交通建筑项目绩效评价模型中的应用.集团经济研究, 2006, (194) :176-177.

港口体系 篇10

关键词：港口物流,绩效评价指标体系,钦州港

随着我国经济的发展,海运成为我国对外贸易运输的一个首要选择,港口作为海上运输的一个重要节点,它的发展必将会加强我国与其它各国的贸易往来,进而为港口物流的发展提供了广阔的空间。科学合理地对港口物流绩效进行评价是我国港口物流经济发展带来的必然要求,也是提升港口物流服务效率的一个重要方法。国内学者对此作了广泛研究,如陈思云、彭俊(2012)结合港口物流过程的特点,考虑到样本数据的大小,拟从港口经济水平、港口硬件水平、物流支持环境、发展能力四个方面构建评价指标体系,对国内六大港口进行了初步评价。焦新龙(2010)运用层次分析法与模糊综合评价法深入探讨港口物流绩效评价指标因素;张丽凤、占鹏飞(2013)运用模糊综合数学法对港口物流绩效进行了综合评价。

1 港口物流绩效评价方法及评价指标体系的构建

1.1 层次分析法

层次分析法(Analytic Hierarchy Process,AHP)是定量与定性相结合的决策方法,通过把一个复杂的模块,分解成为可以进行定量化数据分析的因素指标,两两比较确定权重,结合主观判断,以达到为企业决策提供最佳决策方案或措施的一种因素指标排序方法。

运用层次分析法构造系统模型时的具体步骤如下:

(1)建立层次结构模型

(2)构造一级指标和二级指标因素

(3)构造判断矩阵

(1)进行两两比较,将主观判断定量化

定义:若矩阵满足(i)aij>0,(ii),则称之为正互反矩阵(亦见aij=1,i=1,2,…,n)。为了表示两种指标因素的不同重要程度,可以用1~9标度法,如表1所示。

(2)计算对目标的权向量

可以利用EXCEL表格对矩阵A进行计算,先把矩阵A进行归一化处理,利用公式,求出归一化矩阵B的归一化权重,即矩阵A的特征向量

,。再求出,最大特征值λmax,公式为。

(4)一致性检验

在确定权重时,常常会遇到某些指标因素不能定量化的问题,因此必须对这些数据进行量化和一致性检验。为使n阶正互反矩阵,与一致性接近的程度,定义一致性指标(Consensus index):,若CI=0,A有完全的一致性。CI接近于0,A有满意的一致性。Saaty又引入平均随机一致性指标RT,如表2所示,当CR=CI/RI<0.1时,A有满意的一致性。此时取A特征向量

,为因素指标权向量。由,分量ωi的大小可以对因素的重要性排序。

1.2 港口物流绩效评价指标体系

在遵循系统性、科学性、实用性、可比性原则的基础上,根据图1中8个步骤构建港口物流评价指标体系。

在参考了大量文献的基础上,结合本文以4个一级指标,16个二级指标构造港口物流绩效指标体系,所设计的指标体系如表3所示:

2 钦州港港口物流绩效评价的实证分析

2.1 钦州港

钦州港位于北部湾内,背靠大西南,面向东南亚,地理位置优越;同时也是我国西南海岸上的天然深水良港。2015年成立广西北部湾国际集装箱码头有限公司,与马士基、新加波国际港务集团、太平船务等国际港口运营商合资经营大榄坪的部分泊位,开通钦州港至新加波、马来西亚关丹等7条内外贸集装箱的直航航线;全年港口吞吐量6 510.2万吨,集装箱吞吐量为94.2万标箱。钦州港的基础设施在大力发展,出海通道在不断完善,港口吞吐量在不断上升,科学地构建港口物流绩效评价指标体系就显得尤为重要。

2.2 基于AHP下的港口绩效指标体系的分析

根据上文AHP方法的步骤,通过指标间的比较分别计算港口物流绩效评价指标(见表3)的权重并进行一致性检验,结果表明一级指标判断矩阵有完全一致性,各二级指标判断矩阵均有满意的一致性。综合以上各指标权重如表4所示:

由表4可知,在一级指标中,物流作业以及员工素质指标均为0.38,基础设施及规模和财务指标均为0.13,说明港口物流企业应重视物流作业的全过程以及员工素质的培养;在二级指标物流作业中,装卸设备的利用权重高达0.61,其次为仓储面积的利用率,权重仅为0.23,说明在物流作业的全过程中,装卸设备的利用显得尤为重要,港口物流企业应加强对装卸设备的管理,包括对设备进行修理、养护等,企业要降低物流成本,也应加强对仓库的管理,提高仓储面积的利用率。在员工素质指标中,操作人员的技术职称,所占的权重为0.63,表明,企业对外扩招人才的时候,操作人员的职称应成为是否录用此人的一个评判标准。从基础设施及规模指标中,可看出,即不能忽视泊位的通过能力,也不能忽略码头的长度,其次是码头的泊位数,这些指标表明,在港口规模的建设中,码头的通过能力和码头的长度是港口企业要首先着重考虑的问题。在财务指标中,企业主营业务收入所占的权重为0.52。

3 钦州港港口物流发展的建议

根据本文实证分析结果,对钦州港港口物流发展有以下几点建议:

(1)加快港口物流系统的建设,提高物流作业效率。企业的物流作业效率至关重要,应加强港口基础设施建设,将泊位的通过能力、码头长度以及泊位数等考虑因素放在首位,加快规模化、专业化大型码头的投建,将物流功能单一、发展水平低下的港口物流逐步完善,实现物流中转、仓储、分拨等功能的有效整合,提高物流作业效率。

(2)重视人才的培养,创建港口物流人才培养基地。钦州市政府积极创办北部湾大学,正是以为社会以及港口企业提供更多的专业人才为目的,并将物流专业设置为其重点院系,为港口提供各种工程技术人才。

(3)加快临港工业建设,加大招商引资力度。经济的快速发展,必须以工业为支撑,钦州港应加快临港工业的建设,吸引外商投资,带动港口物流的发展。

(4)加强政府的支持力度。一个地区的发展,政府的支持引导有着重要的作用,而钦州港要发展壮大,钦州市政府规划引导大家有目共睹,以及相关政策的出台,为钦州港的发展提供了相当有利的帮助。

参考文献

[1]焦新龙.港口物流绩效评价体系研究[D].西安:长安大学(博士学位论文),2010.

[2]陈思云,彭俊.基于PCA和DEA分析法的港口物流绩效评价[J].物流管理,2012(2):40-42.

[3]张丽凤,占鹏飞.基于模糊综合分析的港口物流绩效评价[J].渤海大学学报,2013(2):197-202.

港口体系 篇11

中央关于振兴东北老工业基地的战略决策, 为推动东北地区的改革开放提供了政策支持, 为东北三省和环渤海经济区的发展注入了活力, 有利于从根本上促进辽宁省港口群的发展。中央关于把大连建设成东北亚重要的国际航运中心的决定, 更是为辽宁省港口群提供了新的发展平台。政策与决定所产生的直接的积极作用, 主要体现在以下四个方面。

1.1 腹地经济前景广阔, 为航运中心提供充足货源

国际航运中心分为腹地型、中转型、服务型、综合型。东北地区工业门类齐全, 技术水平较高, 大型企业较多, 在我船舶、重大机器制造、石油化工等重化工业领域有着明显的优势。经过多年的发展, 辽宁省装备制造业构筑了比较完整的工业体系, 在数十年发展历程中形成了厚重的制造业优势地位。此外, 东北在农业、能源方面的重要地位无可替代, 高新技术产业的发展也已具备相当基础。

1.2 国际产业向东北转移, 推动国际航运中心转移

从世界经济发展的历史来看, 国际航运中心的转移总伴随着产业 (第二产业尤其是重化工业) 中心的转移而发生。自20世纪90年代开始, 国外重化工业的龙头企业就开始向中国进行大规模的投资, 21世纪的头几年, 国外进一步加快了重化工业向中国转移的步伐。石化、汽车、机床制造和金属冶炼等行业增长势头十分迅猛。东北重化工业基础雄厚, 为承接国际产业的转移打下了的良好基础。

1.3 政策宽松, 港口管理体制创新加快

港口行业从总体上看具有自然垄断产业的特征, 港口管理体制创新是世界各国港口发展面临的共同课题。经验研究表明, 20世纪70, 8 0年代亚太地区港口的民营化浪潮, 对该地区港口的迅速发展起到了有力的推动作用。辽宁省港口管理体制改革的深化得益于老工业基地的振兴, 同时, 也为港口与腹地的互动发展、港口与城市的良性循环, 以及港口企业自身的改革发展找出“新出口、新机制、新制度和新方法”。

1.4 港口资源整合面临新的契机

国际航运中心通常以港口群的形式出现, 东北老工业基地振兴还有利于东北经济的一体化进程。经过省内各港口城市间的功能相互补充, 以突出重点产业, 将产业链进行有效衔接, 从而在货源和需求上避免资源浪费, 推动港口协调发展。

2 辽宁省港口群资源整合体系

辽宁省港口资源整合的目标是:立足于辽宁, 面向省内外航运市场, 加速建设东北亚重要的国际航运中心;通过整合辽宁省港口资源, 调整港口结构, 拓展港口功能, 提高港口效率, 避免重复建设和无序竞争, 使辽宁省港口布局更加合理, 港口功能日益优化, 港口企业从相互竞争竞争与合作并重。

2.1 加强政府对港口资源的宏观管理与调控

一个具有地区影响力的国际航运中心, 必然是以一个发达的港口群和腹地作为支撑, 因此东北亚国际航运中心建设是辽宁省所有港口、所有城市的机遇和任务, 需要所有港口乃至整个东北腹地城市的参与。政府对港口资源的宏观管理主要采取以规划规范整合的原则, 通过优势互补, 合理分工, 相互协作, 有序竞争, 形成共赢。

2.2 统筹规划省内港口布局, 提高港口资源的使用价值

通过统筹规划辽宁省港口布局, 整合港口资源, 加强港口间的互相交流, 使各港口企业协调发展, 吸取先进的管理经验, 在合作互补中引进新的文化、新的观念以及新的管理方法, 提出适合自己特点的具有创新意义的服务举措, 有效地提升自身的服务质量。同时, 在提高服务效率、降低服务成本、扩大市场份额、改善劳动组织管理、引进管理制度、减少或消除官僚主义、企业文化等诸多方面互相借鉴、取长补短, 从而提高劳动生产率和相关业务的可持续发展, 进一步满足市场和客户的需求。在整合优势的过程中提高管理水平和员工队伍素质, 为提高辽宁省港口的竞争力打下坚实的基础。

2.3 切实实行政企分开, 形成现代组织结构

根据“公路水路交通十五发展计划”中确定的原则, 港口政企分开是必经之路, 但政企分开之后, 管理体制应该步入市场化, 加快体制改革, 以适应货流的结构性变化和运输发展的新要求。在改善“硬”环境的同时, 抓住“软”环境的根本, 加强建设。在辽宁省港口群之间形成现代组织结构, 不断调整港口的运作基础及基本形态 (即作为正式组织结构的各港口) , 确保其与非正式组织、信息交流渠道的畅通, 运作有效。正确处理非正式组织对基础运作的补充渠道, 处理好信息交流渠道与结构的软硬关系、发展与协调关系、创新与改进的关系。

2.4 推进二次集聚, 扩大优势产业规模

依托临港优势的一般性, 推动相关产业从内陆地区向沿海和临港地区集聚。在一次集聚的基础上, 进一步推动相关产业在沿海和临港地区内部向特定的港口集中, 充分利用临港优势的特殊性和差异性, 实现产业“二次集聚”。在重要港口区域, 以工业园区规划和建设为突破口, 进一步改造和提升传统优势产业, 加强招商引资力度, 扩大优势产业的规模。

2.5 促进经济区域一体化, 实现产业链有效衔接

从国际上重要航运中心的发展经验看, 除少数中转型航运中心以外, 都实现了腹地经济的高度一体化。经济一体化的关键, 是在错位发展的基础上, 实现产业链的有效衔接。与发达地区相比, 东北包括辽宁省内部经济一体化程度较低, 难以发挥整体优势, 也限制了港口之间的互补发展。因此加快区域经济一体化进程非常迫切。一是要加快产品市场、要素 (人才、信息、资本) 市场、产权市场的一体化建设, 保证政策的一致性。二是从机制上建立一个开放的、经常性的沟通渠道。三是实现城市规划的衔接, 尤其是交通、物流、环境、重点产业等方面的协调。

摘要：辽宁省是东北地区的港口主要集中地, 具有丰富的港口资源, 更是东西老工业基地的核心。本文以振兴东北老工业基地为契机, 分析了辽宁省港口群面临的机遇, 并从资源整合层面, 利用辽宁省港口群的群体优势, 从战略高度和长远发展需要出发, 实现辽宁省港口资源的有效利用, 为各港口的超前发展创造更大的发展空间, 并使港口与港口城市的发展成为彼此促进的良性互动关系。