港口环境管理体系论文

港口环境管理体系论文（共12篇）

港口环境管理体系论文 篇1

港口在城市发展中具有举足轻重的地位, 在国民经济中起到非常重要的作用。港口是国家经济通往世界的桥梁和窗口。作为连接海洋的交通运输水陆枢纽和城市的门户, 港口除了其经济贸易地位之外, 因其涉及船舶运输、码头建设和生产营运的特殊性, 港口的环境保护工作得到各国政府的重视, 并取得较为一致的共识, 较早地进入国际环境保护合作领域。如20世纪80年代初期, 我国政府加入了《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》 (简称MAR-POL73/78) , 承诺按照国际公约去保护海洋的义务。同时也按照我国的海洋环境保护法来保护港区环境。

大顶子山航电枢纽工程位于松花江干流哈尔滨下游46km处, 地理位置为东经127°06'至127°15', 北纬45°58'至45°03', 北岸属于呼兰县, 南岸属于宾县。

松花江是我国七大江河之一, 松花江干流上起北源嫩江与南源第二松花江的交汇处三岔河, 由西向东横穿黑龙江省, 流经哈尔滨、依兰、佳木斯, 至同江市附近汇入黑龙江。

近年来, 松花江哈尔滨江段来水量大幅度减少、水位下降, 长期持续的枯水使水面窄小, 滩地长期裸露, 自然及生态环境日益恶化。大顶子山航电枢纽建成蓄水后, 抬高了枯水期水位, 增加了江道水面, 可改变松花江沿岸环境恶化的现状, 并为建设水网化园林生态城市提供了必要条件, 促使哈尔滨市早日建成生态城市。1994年国务院以国函[1994]82号文件《国务院关于辽河、松花江流域综合规划的批复》批复了水利部松辽水利委员会以水政资[1994]31号文件呈报的《辽河、松花江流域综合规划》及审查意见的报告, 该规划以水资源的优化配置、合理开发利用为中心, 提出了由松花江流域向辽河流域调水的北水南调方案。

规划根据调水及松花江干流航运规划的近、远期需要, 以哈尔滨断面250m3/s的环境流量, 近期550m3/s的通航流量, 远期400~350m3/s的通航流量, 在松花江干流上布设涝洲、大顶子、洪太、依兰、民主、康家围子和悦来等七座低水头航道渠化梯级, 以保证调水后航道畅通。

1 港区的环境问题

港区包括陆域和水域两部分, 陆域主要是码头。水域是船舶运输的通道, 港区的环境问题也主要由这两部分组成。

1.1 港区陆域的环境问题。

首先, 港口在开发建设过程中, 选址建设及施工过程可对周围自然生态环境造成影响。如改变岸线地貌, 影响周围水域的使用功能, 影响排洪纳潮等;其次, 港口码头装卸作业及运输产生的大量废水、废气、废渣、粉尘和噪声等。港区生产过程主要是一个装卸作业的过程。装卸作业的本质是被装卸货物的位移, 它既不需投入原材料去加工, 也不会产生任何产品或副产品, 因此, 港口装卸作业对环境的影响取决于在货物位移过程中所耗用的能及可能发生的货物散落扩散。如煤炭码头在装卸过程中产生煤尘。在喷洒冲洗过程中产生的煤污水及集装箱因装运化学品后洗箱所产生的含化学物质的污水等。

1.2 港区水域的环境问题。

港区水域的环境问题主要是船舶造成污染问题。造成船舶污染的主要原因有以下三点: (1) 船员的防污意识淡薄。许多船公司及船舶只关心船舶眼前的经济效益, 平时对船员疏于教育和管理, 加之主管机关对船员也缺少足够的培训, 使得船员对防污染的重要性认识不足甚至思想麻痹, 以致对船舶污染水域不以为然、见多不怪。 (2) 船员的业务素质较差、责任心不强。由于市场经济的发展, 许多文化素质较低、并且未经过正规专业技术知识培训的人员大量加入船员队伍, 许多船员对油水分离设备的工作原理、操作规程及维护保养知之甚少, 对如何正确记载《油类记录簿》认识不足。加之船员调动频繁, 使得来去匆匆的船员不能较好地熟悉船舶设备情况。 (3) 油水分离设备的监控手段差。虽然设有排油监控装置的船舶正常情况下可以防止超标处理水排出舷外, 但对实际上是否使用了油水分离设备则不能监控。

防止船舶污染是港口环保工作的重点。一方面, 在正常情况下, 船舶在海上航行或在港口装卸货物时产生的污染物可将其分成油类污染、有毒液体污染、海上包装危脸货物污染、船舶生活污水污染和船舶垃圾污染等五种。针对这五种污染, 国际海事组织 (IMO) 在制定MARPOIJ73/78时相应制定了五个附则, 分别为附则I (防止油污规则) 、附则Ⅱ (控制散装有毒液体物质污染规则) 、附则Ⅲ (防止海运装形式有害物质污染规则) 、附则Ⅵ (防止船舶生括污水污染规则) 、附则V (防止船舶垃圾污染规则) 。另一方面, 在不正常情况下, 则由于船舶操作失误、偶发事件和意外事故 (如碰撞、触礁、爆炸、起火) 等原因造成可污染港区水域跑、冒、滴、漏的物质, 如溢油、危险化学品的泄漏等。由于船舶的流动性, 使防止船舶污染必须以国际公约的形式加以规范, 因此, 港口环保问题不仅是地力性环保问题。而且是带有全球合作性的国际问题。国外一些港口的环保工作及其特点: (1) 美国纽约和新泽西港。这是一个组合港, 港务局将码头租凭给经营者, 地面上的设施由经营者配置, 经营者按照联邦政府的法律实行生产过程中的防污染和治理工作。港务局面临环境保护方面的问题主要之一是港口河道的疏浚问题。港口河道疏浚业务分工尚合理, 但港务局认为要寻找解决污染源, 因为不是港务局污染了河道, 而由港务局出钱治理别人的污染物是不合理的。从而可以看出该港缺少政府对其强有力的协调和投入;城兴港兴, 其费用、投入、分配还有待于更合理的分派。 (2) 美国旧金山港。虽然该港也设有环保安全处, 但由于它是一个“老”城市。相对而言, 其环保工作较前面所述各港要滞后一些, 这与它的港口规模和发展滞后不无关联。面对太平洋, 该港目前已初步形成一个开发建设未来港口的大型发展规划, 港口多元化发展更加明显。旧金山属地震多发地带, 港口环保工作者对参加制定各个规划发挥了积极的作用。 (3) 加拿大温哥华港。温哥华港务局是政府的港口管理部门, 对港口的建设、发展和保护负责, 合理开发和使用港口岸线, 是港口环境保护的基础内容。港口下设环境保护部, 并同港口以外的其它所有机构协同合作。因为港口的环境保护工作涉及到社会各个方面, 包括公众和居民的舆论及监督乃至他们的生存环境的利益, 港口环保工作者正在用最有效的资金, 为海洋生物的生存环境负责, 进而对人的生存环境负责。所有这些, 对健全优美的港口环境有极大的益处。在码头、岸线搞项目, 他们首先考虑的是对环境的影响, 他们通过设置海洋水下生物平台、沉箱式码头、人工珊瑚、抑尘设施等各种手段。把对环境的影响降到最低, 甚至建成后比原来的环境 (如生态环境) 还要好, 这也是经济和社会持续发展的重要内容。温哥华港是终年不冻不淤的天然良港, 具有极好的客观条件, 但他们仍然做好超前的环保工作, 是值得我们去学习、探讨和研究的。

2 目前港口环境管理模式存在的问题

目前, 我国的港务局机构性质既不是一个行政事业单位。也不是纯粹的企业单位, 而是一个政企合一的机构。港务局是政府的直属机构, 代表政府行使港口管理当局的职能, 领导港区的生产和建设。港口环境管理部门 (环保办公室) 具有指导港区环境保护工作的职责, 是船舶垃圾等废弃物接收处理工作的主管部门, 对港区环境保护实施日常监督管理。港口环境管理部门行使一定的行政执法功能, 持有政府行政执法证, 有一定的处罚权。有些港口环保管理部门还有部分地方环境行政主管部门的权限, 可以代表地方环保部门收缴排污费等。由于港口环境管理部门具有一定的行政执法功能, 因此, 如何发挥港口这一特殊行业环境管理部门的积极性和作用, 是摆在地方政府环保行政主管部门面前的一大课题。

3 进一步重视和加强港口环境保护

港口是城市的窗口, 港口业能给周边地区带来经济效益。如上海黄浦区就提出“建设现代化港口新城区”的口号。但往往由于人们对港口了解不够。认识模糊, 理解有误, 认为港口只是一个普通企业, 环保工作也就是一个企业的内部事务, 港口环保的地位没有明确的定性, 这种想法, 阻碍了港口环保事业的发展。实际上, 港口既是一个独特的行业, 也是一个区域范畴。因此, 可将港口环保与区域 (如开发区) 环保等同认之。

随着党和国家对环境保护工作的日益重视, 国际防止船舶造成污染公约各附则的逐步实施, 港口环保工作将会有更多的内容, 任务将会更重, 要求将会更严, 因此, 港口的环境保护将会进一步得到政府的重视, 港口环境保护事业将会大有可为。

责任编辑:王亚芳

摘要：针对港区的环境问题和目前港口环境管理模式存在的问题进行分析, 提出政府应进一步重视和加强港口环境保护。

关键词：港口,环境,管理模式,问题,环境保护

港口环境管理体系论文 篇2

一、目的

为进一步加强环境保护与环境治理工作，严格控制烟气、粉尘等污染排放，保持环境治理的成果，维护公司良好的社会形象，努力实现“环境一流”目标，根据首京唐发„2013‟136号文关于印发《首钢京唐钢铁联合有限责任公司关于加强单位和领导干部环境保护与环境治理工作考核管理办法（第一版）》的通知和运输部安全环保处„2013‟12号环保专题会会议记要；首京唐运输„2013‟60号《运输部关于环境保护工作承包方案的通知》的要求，为有效地对港口环境进行保护与治理而编制。

二、环境治理的原则

我国目前沿用“谁污染，谁治理“的原则：是指从一个具体的生产企业来说，它在生产中破坏了当地或附近地区的环境，造成了环境污染，那么它作为环境污染的责任者，显然应对环境污染所造成的损失负责。

三、成立港口分部环境治理领导小组 组 长：朱军安 负责环境治理全面工作

副组长：商立民 协助组长做好环境治理协调工作，侧重于散货

作业区域环境整治工作

成 员：孙惠明 陈万忠 李凯 朱贵春 李铁良 张丙悦 薛苗苗 张世烨 陶海波 赵子振 曾庆海

四、主要整治任务和实施措施

（一）散货装车倒运溜洒

1、为确保安全环保拉运，装车倒运车辆出现溜洒后，倒运单位（国兴公司）必须及时安排专职清扫人员负责清扫：专职清扫人员10人，设负责人2名，港口当班作业队设监督人1名；确保溜洒及时清扫。

2、车辆装车倒运过程中，倒运单位负责人要进行不间断的巡查，确保及时发现及时清扫。

3、倒运车辆必须按指定路线行驶,不得随意改变行驶路线。车辆驶出装载现场前，必须将车辆槽帮清理干净，且车身四周槽帮必须牢固可靠，无破损，挡板严密。

4、四级风以上天气，港口分部相关专业通过运输部约车系统，安排洒水车在散货物料装车倒运区域适当洒水，抑制扬尘，洒水车洒水过程中，港口当班作业队安排专人全程监督洒水车作业，洒水作业上、下午各进行2次，确保达到抑制扬尘的效果。

5、任何单位和个人对运输车辆泄漏、遗撒的行为有权举报。经查证属实的，有关部门应当给予举报单位和个人表扬和奖励。

（二）细磨粉装船作业

1、细磨粉装船作业过程中，盾石建材公司所属两个单位必须安排专人全程管理，确保不发生扬尘：佳旺公司现场负责人，董小风（***）；冀东水泥现场负责人，匡国良（***）；港口当班作业队安排专人做好监督检查。

2、装船过程中盾石公司所属车队必须保证一车一人，时刻监督装船过程，确保输送管道连接紧密，防止泄露产生扬尘

3、盾石公司必须确保除尘设施同步高效运行，仓位无除尘设施严禁装船作业。

4、细磨粉装船作业过程中，盾石公司每天早8点前安排专人对细磨粉装船区域地面清理一次，每船装完后彻底清理一次，地 面扬尘多时需及时清理，清扫时要采取措施，防止发生二次扬尘。

（三）石灰石接卸作业

1、作业队当班卸船机司机负责石灰石接卸过程，卸船过程中改进操作，尽量降低抓斗高度后再缓慢开斗，确保不发生扬尘现象。

2、卸船机司机要确保除尘设备达到100%同步运行且达标排放。设备发生故障后必须及时反馈，除尘设施发生故障要与生产设施一样联系抢修。

3、港口分部配合设备工程处对卸船机下部出料口阀门进行改造，降低下落高度

4、港口设备专业组织对卸船机下部出料口加长橡胶挡帘，减少作业扬尘

5、必要时调整生产节奏，满足环保要求。

（四）配套码头后方陆域工程

1、施工单位确保施工垃圾及生活垃圾堆置在规定地点，场地周围及工人生活区设置一定数量的垃圾桶。当班作业队做好监督检查。

2、港口当班门卫负责施工工地大门口环境卫生，及时清扫、冲洗，保持干净和整洁。

3、当班门卫对出入施工现场的运输车辆要严格进行清扫和检查，防止建材、垃圾和工程渣土飞扬，洒脱或流溢，不符合要求的严禁驶出工地，保证行驶途中不污染道路和环境。

4、非本工程施工人员未经门卫许可，任何人不得擅自入本项目施工现场，需进场人员必须向门卫说明来意并处示证件，经许可后按规定办好手续方可进入。

5、门卫职工必须坚守岗位，不玩忽职守，否则，将视情处罚。每班做好门卫值班室及大门四周清洁工作

（五）其它有关环保措施

1、加强对职工的环保教育，提高环保意识，严格落实各项环保措施

2、严禁焚烧油漆、沥青、油毡、塑料、枯草、•树木(叶)、垃圾及其它有毒有害物质；

3、严禁未经批准擅自向公司雨排系统排入生产、生活废水；严禁向公司排水系统排放废油、有毒有害废液、含高浓度污染物的废水及倾倒固体废弃物；严禁利用渗井、渗坑等排放、倾倒、处置含有毒有害物质的废水。

4、生活垃圾必须单独收集，严禁与一般工业固废混合存放处理。

各岗位相关负责人必须认真履行职责，监督检查各项环保措施的落实情况，在发生扬尘现象后经采取措施仍然不能有效控制时，必须立即逐级汇报，15分钟内仍然解决不了的，必须立即停止作业。对未落实造成环境污染的单位、人员按照《运输部环保工作考核管理办法》落实考核、处罚。

港口分部

港口环境管理体系论文 篇3

关键词：近岸海域；数学模型；环境容量；港口区

中图分类号：X26 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）08-0064-02

海洋资源是人类赖以生存的自然资源的重要组成部分，除为人类提供海洋生物、海底矿产、油气等巨大的实物以外，同时其天然庞大的水体亦为人类提供了环境资源[1]。水环境容量是指水体在规定的环境目标下所能容纳的污染物的最大负荷，其大小与水体特征、水质目标及污染物特性有关[2]。近岸海域环境容量归根结底是一种水环境容量，其大小由所属海域水动力特征、近岸海域功能区划和污染物排放特征等共同决定。

随着经济社会的高速发展，人们对近岸海域的资源利用日益增大，尤其是港口区的建设较为普遍，此类建设往往工程量较大，且涉及到填海造陆，改变了局部近岸海域的天然岸线分布，一定范围内的海水潮汐、波浪等水动力特征将受到影响，进而影响了环境容量。鉴此，本文以潮州市柘林湾海域为例，讨论区域港口建设对近岸海域环境容量的影响。

1 工程概况

为进一步提升潮州市社会经济发展水平，拟开发所辖近岸海域建设港口区。潮州用海规划拟建港口区共3个，分别为三百门港口区、西澳港口区和金狮湾港口区。

2 近岸海域环境容量计算方法

2.1 环境容量计算方法

2.1.1 计算方法

在同一海域的各个排放源位置确定的情况下，在一定的水质目标约束下计算该海域的允许排放总量及其在各排放源之间的分配，就是海域的总量控制。

一般来说环境容量问题可以表述为：在选定的一组水质控制点的污染物浓度不超过其各自对应的环境标准的前提下，使各排污口的污染负荷量之和为最大，即：

目标函数：maxL=■■j=1■j（1）

约束条件：■■j=1aijxj+c■≤■（i=1，2，...，m）xj≥0（j=1，2...，n）

式中，i为水质控制点编号；m为水质控制点数目；j为排污口编号；n为排污口数目；x为负荷量；L为总负荷量，即环境容量；aij为第j个排污口的单位负荷量对第i个水质控制点的污染贡献度系数；cb为水质控制点的污染背景浓度； 为水质控制点处的环境标准值。

式2左边实际上是控制点处的浓度。由于水质扩散模型是线性的，浓度有可迭加性，所以用线性迭加的方法来求某一点的浓度是可行的。由此，求解海域环境容量问题归结到求解由式1～3所表达的线性规划问题。

其中贡献度系数aij（i=1，…，m；j=1，…，n）的求解是以线性规划法求解环境容量的关键，也是工作量最大的部分。根据定义，可假想在一个排污口给1个单位负荷量，即xj=1，而其它排污口无负荷量排出，即xk=0 （k=1，…，n；k≠j ），然后用二维水质模型计算出在这种情况下的浓度分布，确定出m个水质控制点的浓度值，即为aij（i=1，…，m）。改变排污口，重复以上步骤，就可以求出每个排污口的aij。在以上所有计算中，均不考虑背景浓度。

对于一般工作而言，由于实际环境容量的计算仅限于一个排污口（附近污染源对控制点的贡献通过水质模拟计入背景浓度），即j=1，而相应的约束条件为控制排污口稀释混合区边界上的浓度必须满足水质目标，因此可选取排污口在稀释混合区边界上带来最大浓度增值的点作为控制点，即i=1。相应的，贡献度系数aij退化为amax（amax为控制排污口单位负荷量在稀释混合区边上产生的最大浓度值）。因此，上述的容量计算公式可简化为：

目标函数：maxL=x

约束条件：amaxx+c■≤■x≥0

由此可推出排污口容量：x≤■

2.1.2 关键计算参数选取

本文计算因子选取COD；降解系数根据查阅相关研究材料获取，具体为0.08/d。

2.2 近岸海域二维潮流水质数学模型建立

因各港口区水深较浅，盐度、流场、污染物质浓度等特征在铅垂方向差异不大，因此采用二维浅水方程模拟研究范围水动力水质特征，采用垂向平均的二维对流扩散方程描述污染物进入水体后的时空分布特征，以此为基础计算近岸海域环境容量。

2.2.1 潮流场计算模式

使用平面二维浅水方程作为潮流场计算模式，表达形式如下：

■+■[（h+z）u]+■[（h+z）v）=0

■+u■+v■-fv+g■+g■-■=εx（■+■）

■+u■+v■-fu+g■+g■-■=εy（■+■）

式中，u，v为垂线平均x、y方向的流速；z为基准面以上的潮位；h为水深（基准面以下）；g为重力加速度；τsx、τsy为风应力分量；εx、εy为水平紊动粘性系数；ρ为水密度；Cz为海底阻力系数（谢才系数）；其中，n为海底Manning系数。

2.2.2 水质计算模式

采用二维对流扩散模式评估近岸海域污染物浓度的时空变化，控制方程如下：

■+■+■=h[■（E■■）+■（E■■）]■+S

式中，为水深平均的污染物的浓度，mg/L；为沿x、y方向的流速分量，m/s；为x、y方向的扩散系数，m2/s；S为源（汇）项，g/m2/s。

2.2.3 计算范围及网格划分

建立的潮流水质模型计算域划定范围为： 南起23 °26′ 36 ″N，北至23 °39 ′03 ″N；西起116 °51 ′59 ″E，东至117 °10 ′11 ″E所围成的海域，主要包括柘林湾海域。

模型采用三角形无结构网格对研究水域进行划分，并针对填海三大港口区进行局部加密，港口区周边海域采用100 m*100 m进行划分，其余海域使用500 m*500 m进行划分，网格节点数 7 486个，网格单元数14 151个。

2.2.4 关键计算参数选取

二维潮流水质数学模型计算参数主要包含边界条件、水下地形等，选取如下：

对于与海域连接的陆地，取为不可入边界，法向速度设置为0；对于模型外海水文开边界，计算水域共2个开边界，分别为东边界和南边界。本次模型计算时间选取2009年8月16日00：00：00～2009年8月30日23：50：00共15 d作为计算水文条件模拟本项目区域近岸海域的水动力情况，并以此为基础加载污染物进行水环境影响预测评价。开边界以动边界上各点的同时段潮位过程的组合序列为水文输入条件，大洋潮汐同化模式TPXO来获取边界潮位过程。

对于水下地形条件，依据海图（图号80105）、2009年新测柘林湾水下地形图、公用航道水下地形图等，并在模型中应用插值的方法将地形数据赋值到各计算节点上。

对于计算时间步长、糙率柯氏系数等参数，通过借鉴现有成果及模型调试计算进行选取。

3 工程前后环境容量变化分析

3.1 工程建设前后环境容量对比分析

各计算点的COD环境容量计算成果，见表1。

由表1可得出以下结论：①相比港口工程建设之前，工程建设后4个计算点的环境容量均有所下降；②对比各计算点环境容量下降幅度可知，三百门海域下降最多，相比工程前下降了25.7%，而没有港口工程建设的海山岛海域，环境容量则没有明显变化，仅下降了3.54%。

3.2 工程建设对近岸海域环境容量的影响

由表1的对比结果分析，可知港口工程的建设会减弱近岸海域接纳污染物的能力，即降低环境容量，尤其是港口工程建设地点的附近；而在距离较远的海域，环境容量受影响很小。这是因为港口的开发建设，占用了海面，对附近海域的潮流动力形成了遮挡作用，流速变缓，污染物扩散和迁移等作用减弱，进而环境容量较大的削弱；而在远离港口工程区的海域，工程建设对该海域的潮流动力特征影响有限，因此该处环境容量受影响很小。

4 结 语

①近岸海域港口工程的建设，减弱了周边海域潮流动力条件，污染物扩散和迁移等作用减弱，环境容量变小；

②越靠近工程建设地点的海域，潮流动力减弱的效应越强，环境容量降幅越大；而远离工程建设地点的海域，由于工程建设对该海域的潮流动力特征影响有限，因此该处环境容量受影响很小。

参考文献：

[1] 陈伟琪，张珞平.近岸海域环境容量的价值及其价值量评估初探[J].厦 门大学学报（自然科学版），1999，（6）.

港口环境管理体系论文 篇4

今天,随着市场经济全球化进程加剧、技术进步、信息化等变化,企业面临的外部环境越来越复杂,企业维持竞争优势也越来越举步维艰。特别是港口企业,面临着生态环境恶化等外部环境变化。环境恶化导致的气候灾害严重威胁着港口生产安全,环境问题渐渐成为港口竞争力的潜在的、间接地的影响因素,因此港口应朝着面向未来的低碳·绿色港口转型发展。

有关传统港口竞争力的先行文献研究大部分从静态的观点出发,通过对某时间点港口竞争结果的评价来评价港口竞争力,主要通过港口吞吐量、港口设施、港口服务水准等港口外在的竞争实力来评价港口的竞争力。以上传统评价方法忽视了港口资源、能力和环境间的和谐关系,没能发掘出随着环境变化而产生的影响未来港口竞争力的潜在要素,存在着一定的局限性。

本文主要从动态的过程、未来潜力、长期供需平衡、投入产出效率导向、经济与社会和环境的协同发展、集约式发展等层面阐述了环境友好型港口可持续竞争力的内涵。

2港口和环境关系的变化

港口和环境的关系如图1所示,相互作用,互为影响。 港口物流活动对海洋生态系统带来负面影响的同时,海洋生态环境的恶化也给港口物流活动带来负面的影响。港口物流活动在给社会创造出财富的同时,其副作用也越来越显示出来,即资源和环境间的矛盾越来越成为了社会经济持续发展的障碍要素。随着物流活动和环境资源间矛盾的深化, 港口经济活动也越来越受到多样环境的制约, 港口管理者也认识到这一点,开始探索考虑到环境承载能力的发展战略。

2.1低碳可持续发展型绿色港口理念

从可持续发展的含义来理解,低碳·绿色港口可以称为 “环境友好型港口”;没有进行低碳·绿色。物流体系建设的港口可以称为“传统型港口”。环境友好型港口和传统港口在腹地和生态环境、可持续性和环境友好型设施等层面存在一定的区别。

绿色港口是绿色环境友好型港口的简称(gas reducing, energy efficiencing & nature-friendly)。绿色增长港口指的是港口在开发和运营过程中提高资源和能源的使用效率, 为了经济和环境的协同发展而构建低碳港口。另外,在构筑低碳港口物流体系方面, 腹地运输体系需要从公路运输转换成铁路运输或者沿岸水运;港口和相关的设施为了节能,需要引进新再生能源,对废弃物进行环保无害化处理;需要建设循环性港口,为了提高资源再利用率和提高能源利用效率; 同时为了应对气候变化或者灾害,需要在进港范围内构筑安全网。

2.2绿色港口物流体系未来改进方向

港口物流体系建设要遵从自然环境循环和社会经济循环相辅相成的原则。通过构建低碳、绿色港口物流体系,减少环境污染或者避免能源过度消耗,从而提高物流活动的生产效率。在具体实践过程中就是说以船公司、码头经营者、运输公司等为代表的港口物流体系中的生产单位应该积极引进低碳·绿色物流技术,努力做到减少温室气体排放或者防止大气污染。

2.3绿色增长模式和港口持续竞争力

环境友好型港口可持续竞争力是港口系统的整体的竞争力的集合,港口企业结合内外环境特征,把握港口竞争力要素的变化趋势,适应环境变化,主动补充、更新、调整港口基础资源,通过实现资源配置最大化,使得港口在市场占有率、价值创出、以及维持可持续发展等方面,比起竞争港口更能持续的创造出竞争优势的能力。在集约型经济发展模式下,要想持续的维持港口竞争力,需要适应港口环境的变化。 具体来说就是海运以及物流产业改善单纯性的、落后的成长引擎或者提高效率,确保低碳、再生型新型成长引擎。把导致温室气体增加和引起大气污染的传统运输手段转换成环境友好型的运输手段,完善环境保护机制,关注绿色技术开发。 为了持续维持港口竞争力,港口、 海运、物流产业需要引进绿色增长模式,不断地强化海运的国际竞争力。

3传统港口竞争力和环境友好型港口可持续竞争力的比较

传统港口是连接海运和陆运的媒介,执行的仅仅是基础性的交通枢纽功能,港口和腹地间的运输连接关系不紧密, 不重视腹地和连接运输的效率,强化贸易、商业、工业、信息、金融等产业基础的作用较弱,对和城市相关的城市文化形成、城市开发、市民生活等的贡献来说社会功能较弱。因此,传统港口竞争力评价的时候,主要依据港口枢纽装卸设施的完备情况来评价港口竞争力的水平。

传统港口开发的时候不考虑腹地经济贸易特征,物资流通相关的港口产业基地开发也不同时进行。这样的传统港口竞争力不能带来区域经济扩大和区域间相互交流和对外贸易增进效果,无法实现城市经济和港口经济的共同繁荣,无法促进城市和港口功能的一体化,在提高地区居民收入水平和丰富居民文化生活等福利层面上的贡献微乎其微。

环境友好型港口指的是完善了传统港口的局限性,使得物流流通更加流畅从而增进生产力,同时重视强化市场形成效果。另外,在港口开发建设的时候,充分考虑到腹地经济发展水平和贸易特征,谋求港口和城市的和谐共存关系,通过构筑绿色港口,实现经济、社会、环境的协同发展。

通过以上分析,传统港口竞争力和环境友好型港口可持续竞争力的区别如表所示。传统港口竞争力主要是对港口枢纽设施的静态结果的比较,可以通过港口吞吐量实绩来评价现时的竞争力。传统港口发展为了达成短期物流供需协同, 通过重视港口设施扩充等资源投入扩大产出,不重视投入产出的效率,是粗放型的增长模式。

环境友好型港口可持续竞争力通过维持港口投入和产出效率在动态过程中的协同,重视发挥港口发展和腹地经济发展的相互促进作用,重视减少投入或者扩大产出等效率提高问题,强调维持城市和环境的友好型关系,重视经济、社会、 环境的协同发展,是一种包含了未来潜在竞争力的可持续竞争力。

参考文献

[1]韩国技术社会.港口环境污染和环境友好型港口[M].绿色港口建设,1988.

[2]刘冬林.绿色物流的制度研究[M].武汉理工大学,博士学位论文,2010.

[3]韩国光阳港Green Eco-Port构建研讨会论文集[R].2009.

港口环境管理体系论文 篇5

港口环境对船舶安全航行的影响及安全评价

从水文气象因素、港口条件因素、航道条件因素、交通因素、水上水下施工作业5个方面对船舶通航安全的影响进行了分析,论述了港口通航环境安全评价的.主要内容,提出了改善通航环境的治理对策及评价方法.

作 者：叶先锋 作者单位：浙江台州海事局,浙江,台州,317000刊 名：中国水运(下半月)英文刊名：CHINA WATER TRANSPORT年，卷(期)：9(5)分类号：U651关键词：通航环境 港口 海上交通环境 评价方法

港口环境管理体系论文 篇6

【关键词】 港口设施；维护管理；使用寿命；技术规范

随着我国水运事业的蓬勃发展，码头的装卸量每年约以20%的速度递增。[1]码头的靠泊能力纪录在不断刷新，港口工程建设不再简单地追求泊位数量，而更注重大型化、专业化的泊位建设。受岸线、土地和水域等资源约束，港口发展不可能无限制地依靠扩大岸线、新建码头泊位的粗放式发展方式去解决。

改革开放的30多年是我国港口建设发展最迅猛的时期，在投资大、工期紧、任务多的情况下遗留了很多问题需要在使用中予以解决。随着港口生产发展和设施使用年限的增长，如何维护管理好现有的港口设施，成为业内人士较为关心的问题。

从20世纪90年代后期开始，相关的科研设计机构和大型施工企业开始在港口设施养护领域进行技术和管理的探索，对港口设施维护管理的概念有了更多共识，特别是原交通部于1997年颁布了我国第一部有关港口设施维护管理的技术规范《港口设施维护技术规程》，填补了当时水运工程建设标准体系的空白。近年来，相继颁布与之配套的《水工建筑物原型检测与评估标准》《检测与评估技术规范》和《港口水工建筑物修补技术规范》等多部规范标准，对我国港口设施的维护管理起到积极的指导和推动作用，并取得一定的效果，为今后港口设施合理有效的维护管理奠定了基础。

1 港口设施维护管理工作的作用

从船舶被引入航道、靠泊码头，到完成货物装卸作业，都离不开港口设施良好的技术状况。港口设施的维护管理在促进港口生产持续发展和保障投资效益的顺利实现过程中发挥着重要作用。

1.1 保障港口生产安全运营，延长港口设施使用寿命

港口设施投资大，使用年限较长。在漫长的使用过程中，因其工作在含有腐蚀性介质的潮湿环境中，并长期受到自然条件变化以及港口生产复杂多变的使用条件影响，港口设施的损伤和隐患具有很大的隐蔽性、可变性和复杂性。新建港口工程投资大，建设周期长，投资回报率低，将老化破损的港口设施全部按照设施设计使用年限进行改建或重建，来适应我国水运事业的发展是不现实的，不少港口设施还将超期服役或“带病”工作。因此，加强对现有港口设施的维护管理，对保障港口生产安全运营和延长港口设施使用寿命具有重要作用。

1.2 降低港口设施使用成本

港口设施的维护是专业性较强的工作，其状况的鉴定、维修维护时间和方案的确定，无不影响着港口设施的使用成本和港口生产的经济效益。维护管理是一项贯穿整个港口设施生命周期的重要工作，在设计和建造过程中，前瞻性地考虑设施未来的使用、维护和维修，可降低更新改造投资，较为充分地发挥港口设施的使用潜能。

1.3 规范港口设施的合理使用

港口设施是根据生产要求，依照相关技术规范及标准而设计建造的。设施的使用必须以设计的限定条件为基础，按照设计的泊位水深、靠泊船型、建筑物承载能力使用。如果要超标、超载使用，须经过严格的计算复核和安全论证，采取相应的措施，使其在条件具备的状况下使用。

2 做好港口设施维护管理工作的必要性

以宁波港域为例，自1978年第一座万吨级码头建成以来，特别是改革开放以来，港口已从区域性内河港跃升为世界级的大型现代化综合港口。2011年，宁波港域货物吞吐量4.33亿t，集装箱吞吐量达到万TEU，共有经营性泊位309座，万吨级以上大型泊位85座，10万t级以上特大型深水泊位21座。自1972年建设镇海港至今，不少码头已超过混凝土结构的设计使用年限，其中甬江港区尤其严重。据不完全统计，仅甬江港区就有数十座码头超过码头结构使用年限仍在服役。还有不少码头因历史原因，建设时间较早，无证设计、无证施工，未办理验收手续，缺乏立项、设计审批、质量鉴定等相关资料，目前经评估后仍在临时使用，该类码头约60余座。现这些港口设施多数已迈入“中年期”，因老化、腐蚀、超载、疲劳等原因，结构构件开始老化，部分构件开裂破损、钢筋锈蚀，结构承载能力大幅下降，这种情况发展下去不仅增加了港口生产成本，而且对设施的安全使用带来隐患。

港口基础设施的建成为生产发展提供了坚实的基础保障，也为设施维护管理工作提出了更高要求。港口生产现代化程度的提高，需要港口设施维护管理工作能满足现代化生产的要求。港口设施养护加固技术发展历史不长、缺少有效的制度和措施保障、从业人员技术能力和管理水平参差不齐等不利于行业健康发展的因素，使得港口设施维护管理难以完全达到效果。近年来，虽然该项工作已引起港口管理部门和企业的重视，但与现代化的港口生产和设施管理水平相比，尚存在一定差距。

（1）对港口设施维护管理的重要性认识不一。长期以来，在港口设施使用者的观念中，港口设施是不易损坏的生产工具，设施的管理维护只不过是简单的修补，维护管理工作的重点放在事后维修的管理模式上。这些片面的认识，造成在港口设施使用过程中重建设轻养护，港口设施超能力使用和人为损害现象时有发生。

（2）国家及行业法律法规约束不足，管理部门自身构架体系不完善，缺少先进的管理办法和手段。目前，尚无港口设施维护管理方面的法律法规和管理规定，维护管理责任尚未明确，缺少科学的指导思想和制度保障，港口企业制定的港口设施维护管理规章不能得到有效执行，设施发生问题未能得到及时有效的处理。加之技术上缺少系统的、可操作性强的检测评价方法和手段，多数设施的检测工作制度基本上处于空白，现有的港口设施维护管理模式不能较好地适应港口经济快速发展的需要。随着港口体制改革的不断深化，港口投资主体呈现出多元化趋势，出现了以建代管、自建自管的管理模式。港口设施管理机构呈现出多样化和复杂化的局面，导致责任主体不清，易造成港口设施维护管理不到位。

（3）目前，对港口设施的维护管理仅停留在技术规范层次上，地方政府、港口管理部门和港口营运部门之间的责任未明确，对港口维护管理部门的监管有些脱节，导致部分港口设施不能得到及时监测、检测和维修，存在安全隐患。

（4）港口工程建设和技术改造工程工作量较大，港口工程建设管理部门工作重点多放在基本建设上，专业管理人员未得到较好培养，在很大程度上阻碍了维护管理水平的提升。

3 措施和建议

3.1 提高加强港口设施维护管理的思想认识

对港口发展取得成就的评价，不仅要看港口完成的吞吐量，还要看港口生产设施是否完好，是否具有发展后劲，能否实现可持续发展。这就需要树立长远发展的思想，在加大对港口工程建设投资的同时，更加注重对港口设施的维护管理。港口管理部门和企业经营人应正确认识设施维护管理工作是提高港口码头通过能力和延长码头使用寿命的必要措施。应调动政府、港口管理部门、港口设施管理部门、船公司和海事部门等各方面的力量，以法律法规、规章制度、技术和行政管理等手段，维护港口设施的安全性、使用性和耐久性。

3.2 建立健全必要的管理规定和制度

按照统一管理、分级监管、企业负责的原则，明确责任主体，强化监管责任，理顺港口码头维护管理体系，规范港口码头经营与维护，促进维护管理工作标准化、制度化。总结过去的管理经验，消化吸收近年来港口设施管理的合理办法，建立和完善各项管理制度，对港口设施规划、设计、建造、竣工、使用、维修、改造及报废等各个环节作出明确的管理规定，对港口设施经常性检查、定期检测和特殊性检查提出相关要求，促进港口设施维护管理工作规范化。

3.3 规范港口设施的维护、维修和使用管理

对港口生产设施的使用实行动态跟踪管理。根据设施状态，对其维修、维护和改造作出合理安排，将对设施维护管理的模式从事后修理变成日常的维护保养。预控设施损坏和事故的产生，控制设施的技术状况，有效降低设施的使用和维修费用，提高港口生产经济效益。

3.4 加强对港口设施专业管理人员的培养，提高 管理人员的业务素质和技术水平

随着科学技术的发展，港口水工建筑物结构形式日益增多，新材料、新技术被广泛应用于港口设施建设上，一定程度上增加了港口设施维护管理的难度。要与现代化的港口设施发展步伐相适应，其决定性的因素是管理人员的业务素质和技术水平。因此，应加强对港口设施专业管理人员的培养，使其掌握港口设施的基本理论和维护管理方面的知识，增加管理人员培训和学习交流的机会，提高管理人员的业务素质和维护管理技术水平。

3.5 运用信息化技术，建立健全维护管理档案库

港口设施维护单位和监管单位应建立健全技术档案管理制度，将技术档案分为设施基础资料和管理资料两类，对其内容作出详细规定；对港口设施图纸、文档、数据和动态监测情况等运用计算机信息处理技术实行统一管理，建立基于数字化技术的动态港口设施档案，系统地掌握设施的技术状况，了解设施“伤病”的发展趋势和速度，为及时对港口设施进行维护管理提供有效依据，促使港口设施维护管理工作向信息化方向迈进。

4 结 语

随着港口经济的快速发展，港口设施的维护管理工作将面临新的形势，加之我国港口工程建设在建设模式、融资渠道和维护管理机构设置等方面呈现出较为复杂的多样性，港口设施维护管理现状已不能较好适应现实发展的需要，迫切需要对现役港口设施维护管理工作的重要性和必要性有正确的认识。研究提高港口设施维护管理水平的新思路、新途径，使港口设施始终处于良好的技术状态，延长港口设施的使用寿命，实现港口生产的可持续发展。

参考文献：

港口环境管理体系论文 篇7

根据《挥发性有机物污染防治技术政策》[1],油品储运占人为源排放VOCs的7.6%,天津作为全国重点港口城市,其原油接卸量较大,原油装船过程中,存在着VOCs从船舶透气管、呼吸阀溢出进入大气,由于装船作业量大、效率高,因此,原油装船挥发性油气问题更加突出。国际油轮船东会的一项研究表明,1艘油轮在西非和美洲湾运输过程中因呼吸损失0.28%的原油。近年来,我国大型油港大气环境中烃类指标逐年上升[1],油轮是这些大气污染物的核心源强[2]。

目前,绝大部分的原油货舱未形成封闭管路,没有气体回收接岸管道[3]。根据调查,天津港、厦门港、青岛港、南京港、广州港均有码头安装了油气回收设备,但由于设备选型等各种原因,这些设备均未使用[4]。对于原油装船VOCs蒸汽的组成、特性、浓度水平方面等的研究较小,因此,本文旨在对原油装船VOCs蒸汽的排放量和排放方式,考虑码头装船油气对周围大气环境的影响。

2 原油装船VOCs估算

美国环境保护署在《大气污染源强汇编》[5]中的第5章中,原油装船污染源强采用下式估算:

CL为总损失lb/103gal;CA为储罐装载前的排放因子(由空罐中的空气贡献)值列于表1;CG为装载时的排放,lb/103gal,污染源强采用下式估算:

P为液体装载时真实的蒸汽压力,单位:磅每平方英寸(psia),原油为温度为50~100°F时,其相应的蒸汽压力介于2.3~5.7psia;M为蒸汽分子量,单位:英镑每磅-摩尔(磅/磅~摩尔),50磅/磅~摩尔;T为装载的散装液体温度,°R(°F+460);G为蒸汽增长因子=1.02(无量纲)。

根据上式计算,船舶装载时排放50°F时为CG=0.11lb/103gal,船舶装载时排放100°F时为CG=0.35lb/103gal,船舶装载10~38℃的原油VOCs的排放量为0.0132~0.0419kg/m3之间,原油的密度考虑为850kg/m3,原油装船时VOCs排放量为0.009%~0.012%,而根据GB11085-89《散装液态石油产品损耗》[6]认为原油装船损耗率为0.01%,与美国环保署的计算结果较为一致,由于原油在装船时,一般需要伴热到40℃左右,因此,原油装船时VOCs排放量为0.012%。

目前国内原油装船原型为3~10万t级船型为主,装船效率介于3000~7000t/h,以5万t级船型船舶为例,平均装船效率5000t/h计算,VOCs排放量为0.6t/h,由于原油船舶是一个相对密闭的空间,液气比一般为1∶1.2,因此,废气体积约为6000m3/h,VOCs浓度为0.1kg/m3。

3 原油装船废气排放参数及大气环境影响

当船舶装载原油时,随着原油的填充和液位的升高,舱内的气体被排出,原油船舶透气系统分为独立式、分组式和共管式3种。独立式是每个油舱顶部最高处设置一根透气管,其高度为高出甲板2.5m左右。共管式是全船的所有各油舱的透气管都与透气总管相边,透气总管高度一般为甲板以上9~12m,这样可以防止排出的气体在甲板上滞留,有利于在高空中有效地扩散。现代大型油船的透气方式一般为共管式透气系统。一般而言,油轮的货油舱壁和甲板只能承受不高于大气压0.25×105Pa的压力,而负压更低,由于原油是挥发性油,热胀冷缩,会不断蒸发增压[7]。

因此,一般在透气系统顶部设置呼吸阀,油船呼吸阀的设定压力0.14×105Pa,负压-0.07×105Pa。目前,原油装船油气为点源排放,以5万t级船型为例,透气总管高度为10m,根据《船舶航运标准规范CBT692-94》,油气呼吸阀内径约为100mm,以此作为原油装船废气的排放参数,预测5万t原油装船对环境的影响。D类稳定度5m/s气象条件下SCREEN3的预测结果绘于图1中,从预测结果可以看出,下风向最大浓度出现在400m处,浓度值7.99mg/m3,直到2700m处,浓度值才小于1mg/m3,直到10000m处,浓度值仍为0.14mg/m3,VOCs对大气环境的影响较大,由于VOCs是造成光化学污染的重要来源,同时也是雾霾天气的元凶PM2.5颗粒物的主要前驱物之一,因此,需加强管理,减少船舶装船VOCs的排放。

4 结语

本文就油船装船VOCS排放的源强估算方法、源强排放参数、预测情景假设进行了探讨,具体结论如下:(1)对国内外的数据进行收集比较后,认为原油装船VOCs排放量为为0.012%,油气比为:1∶1.2,因此,VOCs排放浓度为0.1kg/m3。(2)原油装船VOCs以点源形式排放,点源高度为10m,内径约为100mm。(3)采用SCREEN3对原油装船VOCs的大气环境影响进行预测,下风向最大浓度出现在400m处,浓度值7.99mg/m3,直到2700m处,浓度值才小于1mg/m3,直到10000m处,浓度值仍为0.14mg/m3,VOCs对大气环境的影响较大。

摘要：收集了原油装船VOCs的估算方法,认为原油装船时VOCs排放量为0.012%,VOCs浓度为0.1kg/m3。采用SCREEN3对其环境影响进行分了析,结果表明:下风向最大浓度出现在400m处,浓度值7.99mg/m3,直到2700m处,浓度值才小于1mg/m3,直到10000m处,浓度值仍为0.14mg/m3,原油装船VOCs的大气环境影响较大。

关键词：原油,装船,VOCs,大气环境,影响

参考文献

[1]吴维平.港口油气污染扩散及源强计算方法的探讨[J].交通环保,1999,120(6):11~15.

[2]吴甲斌.船舶油运中油气污染、控制及石油蒸发试验研究[J].交通环保,2001,22(1):15~18.

[3]刘希,吴海燕,欧阳玉蓉.油船装船损耗环境影响[J].环境科学导刊,2012,31(2):86~88.

[4]乔建哲,周斌,常华,等.码头油气回收技术的发展及问题探讨[J],绿色科技,2013,1(1):43~44.

[5]US.EPA Transportation and Marketing of Petroleum Liquids.Emission Factor for Industrial Sources[J].Section,1995,5(2).

[6]国家技术监督局.GB11085-89,散装液态石油产品损耗[S].北京:中国标准出版社,1990.

港口环境管理体系论文 篇8

以黄骅港堆场设备取料机为例, 分析环境低温对斗轮液压系统、俯仰液压系统的影响。黄骅港取料机的斗轮、俯仰液压系统的油箱内设计有加热棒, 油箱上安装温控开关。当液压油温度低于10℃时, 加热器自动投入工作, 加热油箱内液压油, 当油温高于40℃时停止加热。黄骅港冬季最低温度可达-15℃左右, 当设备长时间没有作业也没有热车的情况下, 其油箱温度由于有加热器的作用能始终保持30℃左右。但斗轮、俯仰液压系统的管路、阀块、马达、油缸等元件和元件内液压油的温度都将和环境温度相同, 下降至-15℃左右。环境低温使液压油的黏度急剧上升, 高黏度的液压油将对设备的启动、运行造成故障, 甚至损坏系统元件。

现黄骅港的液压系统普遍采用46号耐磨液压油。该型号液压油黏温曲线如图1所示。46号液压油的温度下降到-10℃时, 其运动黏度将达到1300mm2/s左右。过高的黏度使液压油通过液压管路及元件的阻力急剧增大, 系统压力损失增大, 压力传递滞后, 效率降低, 温度上升。

2环境低温对斗轮液压系统的影响

黄骅港取料机的斗轮液压系统采用三联泵闭式液压系统。其中大泵为系统主油泵;中间泵为向系统主油路补油油泵;小泵为控制油泵。系统油箱内设计有加热器, 冬季加热器投入工作, 可保持油箱内液压油温度在30℃左右, 但管路及元器件并未做加热、保温措施。

系统工作时, 主泵向系统提供压力油, 补油泵向系统主油路补充液压油, 补充主油路的泄漏及更换出一部分热油进行散热。系统设计时为防止补油泵补油压力过低, 造成系统补油不足主泵吸空损坏系统及主泵, 在补油泵出口处设置有一压力继电器, 时刻监测补油泵补油压力。当补油泵的补油压力低于压力继电器设定压力值时, 压力继电器将向单机控制系统PLC发出补油压力低故障报警, 禁止斗轮液压系统启动。压力继电器采用细长管路连接到补油泵出油口。如上所述, 取料机由于长时间不作业, 且环境温度低于-10℃时, 过低的环境温度导致连接压力继电器的细长管路内的液压油黏度急剧升高, 压力损失增大, 压力传递滞后。造成在系统启动时, 压力继电器动作滞后, 补油不足的假象, 系统故障不能启动, 影响生产及作业效率。

3环境低温对俯仰系统的影响

黄骅港取料机的俯仰系统采用的是两联泵开式系统。液压缸作为取料机俯仰系统的重要元件, 鉴于其重要性及其受力状态, 为防止液压管路突然爆裂造成臂架突然下降的意外情况发生, 在液压缸阀块上下腔管路内安装有一组防爆阀。

防爆阀工作原理如图2所示。防爆阀安装在液压缸阀块上, 左侧向内安装在阀块内部。正常状态下防爆阀阀芯4在弹簧3的作用下处于打开状态, 调节螺母5可以调节防爆阀阀芯的开度。当液压油由右侧经防爆阀左侧流入液压缸时, 防爆阀阀芯在弹簧3和液压油的作用下处于打开状态, 这时防爆阀不起作用。当油缸反方向动作时液压油由液压缸内部经防爆阀左侧由右侧流出时, 防爆阀阀芯4受到两种力作用, 一种是防爆阀弹簧3给防爆阀阀芯4向左的一个作用力F弹。另外一个是液压油经过阀芯与液压缸阀块所形成的环形通道时, 所形成的压力损失作用到阀芯上的一个向右的作用力F油。

1.油缸阀块2.防爆阀主体3.弹簧4.防爆阀阀芯5.调节螺母

俯仰液压系统在调试之初已经对俯仰液压系统的回油管路的背压做了设定。正常状态下, 液压油流经防爆阀时, 在系统背压的作用下防爆阀阀芯受到的向右的作用力F油远小于弹簧3作用在防爆阀阀芯4向左的作用力F弹, 防爆阀阀芯4处于打开状态, 正常工作。

在冬季, 由于长时间俯仰系统不动作, 液压缸、管路及其内部的液压油温度将降低至环境温度 (-10℃左右) , 液压油黏度急剧升高。这时如液压缸动作, 急剧升高的液压油黏度将使液压油通过节流阀时的压力损失急剧升高。造成作用在防爆阀阀芯4上的向右的力F油随之增大, 当其大于弹簧3的作用力F弹时, 防爆阀将关闭, 造成防爆阀误动作。

当俯仰液压缸一侧的液压缸防爆阀误动作后, 其表现出来的现象是俯仰没有动作, 也没有故障报警。在这种情况下取料机操作人员采取的措施往往是向相反的方向做动作, 误动作的防爆阀在液压油和弹簧的作用下打开。防爆阀打开时防爆阀阀芯4上的调节螺母5将受到很大的冲击。黄骅港俯仰系统液压缸防爆阀调节螺母5采用的是M4螺母。由于调节螺母非常小, 如反复动作, 调节螺母5受到反复冲击, 很容易造成调节螺母5的螺纹损坏, 调节螺母5脱落。在流动的液压油的作用下脱落的调节螺母5将在系统内流动, 堵死油口、卡死阀芯。由于其随液压油随意流动, 造成故障的不确定性, 故障时有时无, 判断非常困难。

4结论

由于环境温度过低造成管路和液压元件内的液压油黏度急剧升高, 压力传递滞后、压力损失增大。对斗轮、俯仰液压系统造成各种故障, 损坏液压元件, 对故障判断造成困难。提出解决方法有:

(1) 对液压管路和液压缸增加电伴热, 在冬季低温时对管路和液压缸进行加热保温, 保持液压油油温在合理范围内。

(2) 更换液压油, 更换黏温特性更好的液压油以适应冬季低温, 此方法成本较高。

(3) 对俯仰油缸上的防爆阀开度进行合理调节, 适当增大液压油的过流面积, 减小液压油流经防爆阀时的压力损失。

(4) 增加冬季的活车次数, 对长时间没有作业计划的单机, 每过一定的时间就对液压系统进行启动热车, 使管路及油缸内的液压油处于循环状态。此方法对单机操作人员的素质要求较高。

参考文献

[1]范德存.液压技术手册[M].沈阳:辽宁科学技术出版社, 2004.

[2]李寿刚.液压传动[M].北京:北京理工大学出版社, 1994

[3]杨培元, 朱福元.液压系统设计简明手册[M].北京:机械工业出版社, 1994.

[4]马玉贵.液压件使用与维修技术大全[M].北京:中国建材工业出版社, 1993.

[5]蒋继海, 宋锦春.液压与气动传动[M].北京:高等教育出版社, 2002.

港口环境管理体系论文 篇9

关键词：港口,物流业,发展环境,挑战

目前, 我国港口发展建设的最大弱点是:缺乏统一规划, 地方自治特点极为突出。尽管交通部已正式发布港口下放的文件, 但上述现象在一定时期内还难以根除。目前, 我国的港口配置在不少区域出现失衡状态, 与国外先进港口相比, 在通讯导航、灯浮标设置和综合管制等方面也存在着明显的滞后现象;深水港口、后方堆场、公路及铁路集疏运系统建设由于资金缺乏或其他原因也受到很大限制。因此, 大力发展现代港口物流业, 是加快提升港口服务功能、增强在区域港口群中的竞争力、建设港航强省的基本要求和重要内容。

1 发展现代港口物流业的重要意义

1.1 降低物流成本要求

发展现代港口物流伴随着包括港口物流在内的现代物流业发展, 先进国家物流费用正逐渐降低。例如, 美国物流成本相当于GDP的比重, 已由20世纪90年代的11.5%左右, 下降到2000年的11%左右, 2010年的l0%左右。我国物流成本相当于GDP的比重, 虽已由20世纪90年代的20%左右, 下降到2010年的18.6%, 浙江下降到17.5%, 但相比欧美等发达国家, 物流成本仍显着偏高。特别是在金融危机背景下, 积极发展现代港口物流, 提高综合运输效率, 降低货物全程物流费用, 对增强现代经济竞争力, 具有重要意义。

1.2 现代物流业的发展促进港口物流业的形成

随着世界经济全球化。贸易自由化和国际运输市场一体化的形成, 尤其是现代物流的发展, 港口不再是仅具有传统的装卸、仓储功能, 被游离于生产、贸易和运输之外的企业, 而是经济、贸易发展的催化剂, 港口能对周围地区和腹地产生巨大的辐射功能, 推动地区乃至世界经济和贸易发展。由此可以看出, 目前世界各国政府的高度重视现代物流, 因为这是目前的先进技术、先进的组织方式。在一些港口, 一种大型泊位不足, 但在另一些港口在这些大型泊位能力富裕, 但处理船, 大材小用。也可能有相同的端口, 与缺乏大型和小型货物码头泊位利用率高, 煤炭, 矿石和原油等专业化泊位表现得特别明显, 加入世贸组织后, 适箱货物的比例将迅速上升, 港口头倾向明显, 散堆货物码头因为其功能是空闲的, 而在同一时间, 港口公用码头将出现严重短缺的情况, 集装箱专用泊位不足, 超负荷运行的情况进一步加剧。为此, 我国港口必须制定严密长远的发展规划, 多方筹措资金, 进一步加强基础设施建设, 为现代物流的发展扫清硬件障碍。一是要把重点放在构建深水码头或深水泊位上, 以满足船舶大型化、深水化需要;二是要加强临港物流基础设施的建设, 尤其要注意完善与港口相配套的铁路及公路集疏运系统、仓储配送中心和大型信息平台, 并使之逐步成为一个集购、运、储、销、通联为一体的新型和健全的物流服务系统。

2 当前港口物流业所面临的环境

港口物流的发展目标是:以服务于国内外企业提高经济效益为宗旨, 充分发挥深水港和保税区的优势, 以国际和国内货物运输为载体, 以现代电子商务为支撑, 国际物流与国内物流并举, 大力发展物流经营主体, 引进国际着名的物流经营企业及其资金技术、管理和经营网络, 加快港口和以港口为中心的集疏运网络、仓储、信息网络等物流基础设施建设, 积极探索港区一体化和自由贸易区, 培育物流市场, 健全物流法规, 努力把港口一个集购、运、储、销、通联为一体的新型和健全的物流服务系统。由于我国经济体制正在逐步实现由计划经济向市场经济和增长方式由粗放型向集约型的两个转变。当前港口面对日趋复杂的国际国内市场环境与形势、邻近港口的迅速崛起, 货物运输竞争也非常激烈。根据现代运输业的发展趋势, 港口将成为装卸、储存、运输、中转、装拆集装箱、信息处理、仓储的综合物流中心。同时, 港口拥有丰富的运作经验、广泛而固定的货源和信息源, 港口通过发挥经济的聚集效应和产业关联效应, 最有可能发展成为整合各种生产要素功能的全方位增值服务中心。目前港口建设有存在过热现象, 甚至出现“三无”的状况, 一些地方盲目上项目而造成“有港无流”的现象。主要表现在:一是港口规划不科学、布局不合理, 码头布点过密, 腹地交叉、重叠, 功能雷同, 已有港口功能得不到充分的发挥;二是港口岸线使用不合理, 深水浅用, 优线劣用, 岸线资源浪费大;三是港口结构不尽合理, 适应大型船舶靠泊的集装箱码头和大宗散货码头仍显不足, 现有能力已趋饱和, 而一般散杂码头则明显过剩;四是有的港口经营人经营行为不规范, 盲目竞争。五是有的港口经营人安全生产意识薄弱, 安全隐患较多。

3 港口物流业发展面临的挑战

3.1 区域性港口竞争势态更趋激烈

中国港口总吞吐量的增加, 并不意味着每一个港口的货物吞吐量都会增长, 区域性港口竞争态势依然存在, 甚至会更加激烈。虽然能促进港口竞争, 加快港口运输市场的发育, 但也使航线和货源向优势港口集中, 航运中心和主枢纽港将获得更多好处。目前, 我国现在正处于工业化过程当中, 第二产业即加工制造业是经济增长的主要产业和经济发展的支柱产业, 必将导致以制成品为主的集装箱运输需求的迅速稳定增长。国家产业结构调整可直接对运输市场的货源结构和数量及运输方式产生影响。因而加快港口运输市场的发育, 但也使航线和货源向优势港口集中, 航运中心和主枢纽港将获得更多好处。加入WTO以后, 这样的格局使港口在物流业务上中处于劣势。

3.2 港口物流结构性矛盾日趋明显

港口结构性矛盾本质上是港口与供应 (能力) 和需求之间的矛盾。结构性矛盾的涵义是在港口市场上虽然供给和需求在总量上基本是平衡的或略有富裕, 但在结构上却不完全适应。例如, 一些物种供大于求, 另一些物种却供不应求。在某些货种中一些港口供不应求, 而另一些港口则供大于求。在某些港口中, 某些货种的大型泊位不足, 而在另一些港口中这些大型泊位的能力有富裕, 只好装卸小船, 大材小用。也可能有同一港口、同一货种缺少大型泊位而小型泊位利用率又过高的情况, 这在煤炭、矿石和原油等专业化泊位表现得特别明显, 加入WTO以后, 适箱货物比重将急剧提高, 港口集箱化的趋势明显, 许多散垛货码头因其功能原因将导致闲置, 而同时港口公共码头又会出现严重不足的局面, 集装专用泊位短缺, 超负荷动作的情况进一步加剧。

4 推进现代港口物流发展的思路

4.1 着力提升港口物流业服务功能

在大力培育壮大本地物流企业的同时, 积极引进具有国内外以至世界性经营网络和强大供应链管理能力的物流龙头企业, 近期要重点推动物流项目。同时加强与物流龙头企业的联系, 争取这些企业投资新型港口物流业。要加大支持服务力度, 优化港口物流业发展环境, 尽快给予当地标准建立物流企业, 建立物流企业整体协会, 规范物流市场秩序物流企业经营行为, 建立物流公共信息平台, 促进电子商务、社会化配送和第三方物流发展, 加快融入发达地区物流网络。

4.2 政府加强引导, 企业自主运作

发挥政府鼓励、支持和引导的作用, 加强政府间的组织协调;打破部门和地区分割, 统一技术标准, 促进港口物流的市场化和资源利用的社会化。建立利益诱导机制, 调动企业的积极性, 从满足物质需求实际出发, 注重投资的经济效益分析。

4.3 依托港口物流发展“大物流”

全球经济一体化的趋势, 促使港口物流必须向国际化、规模化、系统化发展, 港口物流产业内部的整合, 与路域、航空物流的全方位的合作都是势在必行, 通过联合规划与作业, 形成高度整合的供应链通道关系, 进一步降低物流成本, 提高物流效率, 为客户提供更为满意的服务。因此, 应尽快提高配套设施的机械化作业水平, 以信息系统为纽带将公路、铁路等运输方式进行合理组织, 形成以港口为依托的综合集疏运系统, 解决港口后方路网衔接问题, 为港口现代物流延伸业务的开展, 创造良好的条件。

4.4 加快港口物流基础设施的完善工作

加强港口物流基础设施的规划与建设, 形成现代物流业发展的物质支撑。目前, 全球物流时代即将来到, 新型现代运输技术的发展与壮大也是日新月异, 其中特别是船舶大型化对港口自然条件和设备要求逐步提高, 我们需要加强和壮大集装箱码头、装卸能力、码头堆场航道水深等基础设施建设。要加快海峡两岸港口、交通、能源等基础设施建设, 尽快形成畅通的综合运输网络、完善的仓储配送设施、先进的信息网络平台等, 大力发展包括各种运输方式的多式联运, 拓展港口的综合功能, 并从港口实际出发, 把完善服务和信息功能放在优先地位, 加快发展以工业园区为依托的临江产业群。我国经济体制正在逐步实现由计划经济向市场经济和增长方式由粗放型向集约型的两个转变。同时, 港口面对日趋复杂的国际国内市场环境与形势、邻近港口的迅速崛起, 货物运输竞争相当激烈。现代物流对港口企业的主要需求是必须拥有与航运、经贸、口岸信息网络相连接, 可以供物流信息畅通无阻和供物流企业操作的信息平台。我们要不断改进和更新集装箱码头操作管理系统、散货码头业务管理系统、集装箱场站业务管理系统、公路集装箱运输管理系统、海运货代业务管理系统等港口物流信息系统。

4.5 培养港口物流业管理人才

高素质的物流管理专业人才是推动港口物流向现代化物流发展的关键所在, 肯定迫切的需要熟悉物流管理的理论知识和掌握物流信息技术, 精通国际贸易专业知识和良好的外语沟通能力。必须采取多种途径, 加强人才资源的开发与培养力度。

参考文献

[1]封学军.港口物流论[M].河海大学出版社, 2008.

[2]蔡德奇, 刘修德, 黄世峰主编.福建海洋经济强省战略研究[M].海风出版社, 2007.

[3]周世锋, 秦诗立.海洋开发战略研究[M].浙江大学出版社, 2009.

[4]周立群主编.创新、整合与协调:京津冀区域经济发展前沿报告[M].经济科学出版社, 2007.

港口环境管理体系论文 篇10

关键词：莱州湾,水动力,数值模拟

莱州湾位于渤海西南端, 为一半封闭性海湾, 湾内水深较浅, 水交换能力较差。近年来, 莱州湾内港口工程建设及规划步伐较快, 岸线发生较大变化, 潍坊港于2005年建成万吨级码头、航道及防波挡沙堤, 2010年建成双堤环抱、单一口门的港口布局。根据《东营港广利港区总体规划》, 广利港航道整治工程拟建设5 000吨级进港航道、防潮堤和航道两侧的防沙堤, 两道防潮堤及防沙堤总长约34 178 m, 如图1所示。

本研究基于MIKE21模型建立莱州湾二维平面潮流数值模型, 对潍坊港扩建前后和广利港规划方案的流场变化进行数值模拟, 分析讨论不同港口工程建设对莱州湾水动力环境的影响, 旨在为莱州湾内港口设计和施工工艺提供参考。

1 数值模型

1.1 模型方程

本研究采用MIKE21平面二维潮流数值模拟, 其连续方程和动量方程为:

undefined

undefined式中:t为时间;h=η+d, 其中η、d分别为水位和水深;undefined、undefined分别为流速在x、y方向的分量;f为科氏力系数;g为重力加速度;ρ为水的密度;sxxsxysyxsyy为辐射应力张量分量;Txx、Txy、Tyy为水质点侧向应力, 包括黏滞摩擦力、紊流摩擦力和对流力等; τsx、τsy分别为海面风摩阻在x、y方向分量;τbx、τby分别为海底摩阻在x、y方向分量。

1.2 模型配置和参数设置

1.2.1 模型配置

大区域模型计算范围WE向为117°35′11.48″E～122°2′3.32″E, NS向为37°9′13.22″N～40°49′33.42″N, 计算区东西宽约410 km, 南北长约436 km, 模型计算网格步长约3 500 m。为了能清楚了解本工程附近海域的潮流状况, 将主要研究区海域黄河口至刁龙咀西南海域 (图2) 进行加密, 重点研究区计算网格空间分辨率约100 m。

开边界通过水位变化来驱动, 在计算中将流场分解为潮流场和余流场的叠加, 故水位的表达式为undefined式中:A0为余水位;fi为各分潮的交点因子; (υ0+u) i为分潮的交点订正角, 由地理位置和具体日期确定;ωi为分潮的角频率;Hi和gi为分潮的振幅和迟角;N为分潮个数, 在模式计算中, 考虑了研究区域的7个主要分潮, 即M2、S2、K1、O1、M4、MS4、S4, 在开边界处的振幅和迟角参考1993年出版的《渤海黄海东海海洋图集》 (1993年) 选取, 计算时, 结合实测数据予以修正。

计算岸线为东营市政府公布岸线, 海域海图0 m以深水深值由数字化海图得到, 0 m以浅的潮滩水深由最高高潮和0 m等深线内插得到。

1.2.2 参数设置

干湿边界值陆地值为0.01 m, 漫水区为0.05 m, 湿水区为0.1 m。涡黏系数采用Smagorinsky常系数, 取Cs=0.28。海底摩阻曼宁数取常系数M=40。

1.3 模型验证

采用工程海域2007年10月26日10时至27日11时两站大潮期实测海流 (L1～L2) 及水位 (W1) 数据和2007年11月10日12时至11日13时4站大潮海流观测数据 (H1～H4) 对模型进行验证, 观测站位见图3。

潮位及各站流速、流向实测值与计算值的验证曲线见图4 (a) ～图4 (g) , 由图可见, 各测站计算值与实测值二者总体趋势差异不大。

2 计算结果

潍坊港单堤时莱州湾海域流场特征图5和图6, 涨急时刻, 计算域内的潮流由莱州湾外向湾内流动, 其中莱州浅滩、老黄河口东南侧流速仍较大, 分别为101 cm/s、94 cm/s;流向特征总体体现为, 海流从莱州湾湾口沿偏S向向湾内流入, 在莱州浅滩与老黄河口一线, 流向偏为SW向, 后在黄河三角洲南侧转为偏W向、在莱州浅滩南侧转为偏S向。落急时刻, 计算域内的潮流由莱州湾内向湾外流动, 整个莱州湾海域存在3个高流速区, 为屹坶岛西北侧、莱州浅滩、老黄河口东南侧, 其最大流速分别为69 cm/s、104 cm/s和98 cm/s, 流向特征则体现为, 黄河三角洲南侧海域为偏E向, 莱州浅滩南侧海域为偏N向, 莱州湾湾口附近总体呈现为偏NE向。

潍坊港双堤建设后莱州湾海域流场特征图7和图8, 涨落急时刻莱州湾海域流场特征与单堤时相比, 除潍坊港处外总体基本一致, 潍坊港双堤建设对潮流场的改变主要集中在潍坊港邻近海域。涨急时刻, 在潍坊港防波堤西北侧及防波堤口门处潮流流速略大, 约49 cm/s、75 cm/s, 潍坊港双堤北侧海域, 潮流主流向为偏W向, 在潍坊港双堤附近潮流流向则体现明显的顺堤流特征;落急时刻, 潍坊港防波堤北端与老黄河口南端为两者形成半封闭海域的“湾口”, 两者之间流速较大, 约59 cm/s, 潮流流向总体呈现为偏E向, 在潍坊港双堤两侧和堤内, 顺堤流较明显。

广利港实施后莱州湾海域流场特征见图9和图10, 由于广利港规划防波堤轴线与潮流主流向交叉角较小, 规划防波堤的实施对黄河三角洲南岸潮流主流向影响有限。涨急时刻, 潮流主流向为偏W向, 潍坊港双堤北侧顺堤流明显, 且潍坊港和广利港堤头处均存在明显的挑流, 两者之间流速约33 cm/s;落急时刻, 广利港堤头北侧流速大于其南侧流速, 约58 cm/s, 潮流主流向总体呈现为偏E向。

3 结论

通过莱州湾的连续实测海流数据与模拟结果进行比较, 可以看出两者趋势基本符合, 说明该模型能较精确地重演该海域的潮流场分布情况。

(1) 潍坊港双堤建设后, 潍坊港双堤堤身两侧潮流流速有所减小, 堤头附近潮流流速明显增大, 广利港规划方案实施后也存在同样的变化趋势, 其中位于新形成“湾”内的潮流流速均存在不同程度的减弱, 而“湾”口潮流流速均增大, 港口工程实施对“湾”的影响程度则略轻。

港口环境管理体系论文 篇11

【关键词】港航强省 技能型人才培养 特色专业

【基金项目】青岛港湾职业技术学院教育科学研究项目（课题编号：GW2012B25）。

【中图分类号】G642 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2013）12-0252-02

随着全球经济的快速发展，国际贸易量达到前所未有的高度，百分之九十以上的对外贸易由海运承担。国际贸易的派生行业——航运企业及航运辅助业也蓬勃发展，如船公司、国际货运代理、船舶代理公司、各大港口码头等等。随着国际贸易与国际航运的快速发展，专业人才储备不足，技能薄弱，正逐渐成为制约各大公司发展的智力障碍。为此，相关的海事院校近年来也不断扩大规模，但正因为片面追求就业率，而在人才培养质量上却往往不能满足行业、企业更高标准的要求。本文正是基于此，对相关专业提出改革建议。

一、港口业务管理专业课程体系改革的行业背景

以山东各港口为例，2011年国务院正式批复《山东半岛蓝色经济区发展规划》， 这标志着山东半岛蓝色经济区建设正式上升为国家战略，成为国家海洋发展战略和区域协调发展战略的重要组成部分。在航运方面，力争将青岛港、日照港、烟台港等港口打造成重要的区域物流中心。平均每年就业人数需求将超过 2 万人，包括船、货代、报关、运输、仓储等行业。

山东半岛蓝色经济区的构建，迫切需要一批熟悉国际大港现代管理业务的港航复合型人才。我院（青岛港湾职业技术学院）地处山东最大的港口城市、世界第七大港口所在地——青岛，理应为半岛蓝色经济发展提供人才与智力支持。我院港口业务管理专业是国家骨干高职院校重点建设专业，其专业群主要包括港口业务管理、国际航运业务管理和集装箱运输管理三个专业。

二、专业群课程体系改革的目标

港口业务管理专业群课程体系改革的总体目标是：通过三到五年的重点建设，重构一套以应用为主线、具有可操作性和实用性的理论课程体系，突出实践教学，突出专业知识和岗位技能的应用。推进基于工作过程的项目化课程改革，专业基础课程以工作任务为导向，专业课程以工作过程为导向，以 “港口、航运、物流、代理、商贸”5个发展方向划分专业基础课与专业课。

总体目标细化为：

1.航运方向：培养掌握现代港航管理理论和较强外语表达能力，能独立从事经贸、运输、外轮代理、港口经营的高级技能型人才。毕业生可在国际航运企业、国际货代企业、外贸企业从事国际贸易、进出口业务代理、外贸运输等工作。

2.港口方向：熟练运用港航商务与管理理论、方法，从事港口装卸、船舶运输、货运组织以及港口商务活动计划、调度、管理等工作。

3.物流方向：能熟练运用现代港口物流知识，在物流企业、生产企业、商贸企业、港航企业从事物流操作、管理等工作。

4.代理方向：熟悉国际货物运输业务流程，具有一定计算机和英语应用能力，在外贸企业、货运企业、货代企业、船代企业从事国际货运代理、船舶代理经营、管理、策划等工作。

5.商贸方向：主要培养能熟悉运用国际商务、国际贸易、国际物流理论，具有一定英语和计算机应用能力的国际商务和物流管理的技术技能型人才。[1]

重组课程体系，既要体现专业的方向性，又要加强专业课程之间的互通性。

三、课程体系改革的基本思路与措施

（一）基本思路

从基础理论知识的掌握与学生后续发展以及整个职业规划需要之间的关系出发，构建专业主干课程。在课程设置上，不片面追求学科理论性和系统性，更注重职业性、应用性和岗位针对性。为学生走向工作岗位后的终身学习奠定必备理论基础。

以“认知性实践—理论与实践一体化—顶岗实践”为主线，制订工学结合“2+1”人才培养模式。“2+1”模式是指学生在校两年经过通识教育和专业教育后，到企业顶岗实习。通识教育重在法律、英语、计算机等学科理论和港航专业基础知识的夯实，专业教育重在港航物流专业知识的认知，企业的顶岗实习则重在对专业认识的提高和专业技能的强化。

由于港航类专业就业领域一般都具有涉外性，且以航运为重点，因而人才培养方案应突出外语和航运特色。[2]

（二）具体措施

1.课程体系模块化

通过对课程体系进行模块化，形成公共基础课程群、专业基础课程群和核心专业课程群。1-2学期可以不具体分专业，着重打好理论基础。3-4学期根据专业和行业需要，通过专业课程的选修确定专业或专业方向。打破传统的严格专业划分，以期给学生更多机会了解行业，从而明确就业方向与岗位。

外语、计算机等通识课程实行分级教学，混合编班，因材施教，实施个性化教育。围绕核心课程，重点建设一批精品课程，如《国际货运代理》、《国际航运业务英语函电》、《国际集装箱运输实务与法律》、《国际商务单证实训》等，精品课程的建设要突出对相应岗位职业综合能力培养，增强学生的就业竞争力。

2.改变传统课堂教学形式

随着课堂教学时数的减少，教师必须从课程教学改革入手，从优化教材入手，在有限的课堂教学中，向四十五分钟要效率。在教学中，不拘泥于课本，随时可以引入港航业相关动态和世界经济、政治发展内容，积极与学生互动，激发学生学习动机，培养学习兴趣，增加案例教学，多增加一些启发式提问。教师积极参加社会实践，在教学中增加积累素材，把宝贵的实践经验带入课堂。在教学手段上，广泛利用多媒体教学，用声音，影像，图象等对学生传递最直观的印象，多增加实训课时，培养学生动手能力。

3.强化实践教学体系

从新生入学教育到毕业的各个实践教学环节，都要按培养目标要求，科学合理形成一个完整体系，以便有效地培养学生的基本实践能力与操作技能、专业技术应用能力与综合实践能力。每学期都安排三周左右的实践教学环节，强化英语与办公软件应用，第三、四学期分别安排与专业相的专项综合实训。

加强对学生取得学历证书与职业资格证书的“双证制”教育。鼓励和引导学生参加必要的证书考试，如外贸单证、货代证、报关证等，对考试通过学生可以给予适当的学分奖励。

将实践教学分为实习和实训两部分，同时要注意两者间的交叉与互补。如进行集装箱与堆场模拟实训时，可以按照集装箱租赁、代理、检验、箱体报关等功能模块进行实训。

4.教材的建设规划

在教材选用上，按实用性、科学性原则，优先选用近三年出版的高职高专教材和规划教材。从培养目标出发，对课程体系和内容进行重组，特别是专业性强，岗位实践性强的内容，要和本行业有管理实践经验的人员合作编写实践和实训指导书，并聘请行业专家做兼职教师，以保证专业教学的实用性。

5.建设高度共享的港航专业资源库

将已有教学资源上升为网上资源，以专业教学软件和电子教学资料为主，建立港航特色专业资源库，以便学生根据自己的兴趣获得相关行业、企业信息，企业也能通过网上资源了解学校专业建设及人才培养模式，便于产学研结合。[3]

在山东半岛蓝色经济区框架下，重新解构港口业务管理专业群课程体系，以期培养既精通外语又掌握国际航运知识、实践动手能力强、“下得去，用得上，留得住”的现代港航人才，为地方蓝色经济发展助力。

参考文献：

[1]袁炎清，夏新海，我校交通运输特色专业人才培养模式探讨[J]，广州航海高等专科学校学报，2009（12）P43-44。

[2]刘传林，适应行业需要创建特色专业[J]，中国高等教育，2005（19）P39—40。

[3]朱惠君，基于“港航强省”的 高职物流专业建设实践与研究[J]，职教论坛2009（10）P43。

作者简介：

港口环境管理体系论文 篇12

港口水工设施档案是一较大的资料库, 随着近年来我国港口的发展壮大, 传统的港口水工设施档案管理已不能适应现代管理的需求, 现代港口管理对港口水工设施档案管理提出了新的要求。在新形势下, 对港口水工设施档案管理, 实施动态管理信息系统, 是当前形势发展的需要。如何应用港口管理中港口水工设施档案动态管理信息系统是当前港口管理中关注的焦点。因此, 研究港口水工设施档案动态管理信息系统及其在港口管理的应用具有十分重要的现实意义。鉴于此, 笔者对此进行了相关思考。

1 港口水工设施档案动态管理信息系统的体系结构分析

在港口水工设施档案中, 主要包括六个方面的内容, 即应用程序服务器、管理维护端、客户端、离线浏览端、OEM端和WEB浏览端, 其具体内容如下: (如图1所示)

1.1 应用程序服务器

“应用程序服务器”把SQL Server, 作为数据库服务器, 当接收到客户端的请求时, 从数据库提取文档, 并发送到“客户端”。“应用程序服务器”通过MIDAS技术和管理控制台进行通讯, 通过MIDAS技术、Internet Express技术和WEB发布模块进行通讯。

1.2 管理维护端

“管理维护端”是1个Windows界面的单一的可执行程序。“管理维护端”运行在企业内部局域网作支持的网络环境中, 服务器的操作系统为WindowsNT4.0 Server或更高版本, 并安装Ms SQL Server2000数据库软件。

1.3 客户端

“客户端”是1个Windows界面的单一的可执行程序, 局域网用户可利用此软件浏览港口水工设施档案。“客户端”运行在企业内部局域网作支持的网络环境中, 为局域网用户浏览动态管理数据库提供了工作平台。

1.4 离线浏览端

“离线浏览端”是1个Windows界面的单一的可执行程序。“离线浏览端”应用在未联网的单机环境中, 用户可在任何安装有光盘驱动器的计算机上浏览港口水工设施档案资料。

1.5 OEM端

“OEM端”是1个Windows界面的单一的可执行程序。“OEM端”为设计单位、施工单位资料录入人员提供资料录入平台, 以统一资料录入格式, 可把“OEM端”做好的资料录入数据库。

1.6 WEB浏览端

“WEB浏览端”是网页浏览软件--远程用户、局域网网络用户可利用此软件浏览港口水工设施档案资料。WEB发布系统由ISAPI DLL (简称IIS) 组成, 用于处理来自浏览器的请求, 提供将数字文档信息通过Internet发布的功能。

2 港口管理中港口水工设施档案动态管理信息系统的应用

在港口管理中, 运用现代信息系统实现档案动态管理, 主要表现在改变了港口水工设施档案管理的工作方式、提高了港口水工设施档案管理的安全性和简化了管理者和决策者获取资料的过程三个方面, 下文将逐一进行分析。

2.1 改变了港口水工设施档案管理的工作方式

港口管理应用动态管理信息系统管理档案, 改变工作人员获取资料的方式。在港口管理中进行施工设施档案管理的工作人员, 应用港口水工设施档案动态管理信息系统转变了传统的港口水工设施档案管理的弊端的优势, 省去了以往借阅纸质资料的时间, 减少了档案系统管理员录入数据的工作量, 为港口水工设施动态管理提供了更为简便的管理方法, 因此简化了工作流程, 提高了工作效率。

2.2 提高了港口水工设施档案管理的安全性

在档案管理的安全性方面, 动态管理信息系统的应用, 提高了港口水工设施档案管理的安全性。在港口管理中, 港口水工设施档案动态管理信息系统的应用, 增加了资料的保存方式和份数, 港口水工设施档案有了多种保存方式, 如软盘、光盘、计算机硬盘等, 港口管理中港口水工设施档案动态管理信息系统的应用, 在资料保存方式和分数上的多样化, 大大提高了资料保存的安全性。

2.3 简化了管理者和决策者获取资料的过程

港口管理中港口水工设施档案动态管理信息系统的应用, 简化了管理者和决策者获取资料的过程。在港口管理中, 应用水工设施档案动态管理信息系统, 简化了管理者和决策者获取资料的过程, 大大便利了管理者和决策者获取资料。其中, 电子地图导航在港口水工设施档案管理中的应用, 不仅可以在计算机上一览港区全貌, 又可放大任何一个细部的港口情况, 能够实现口水工设施档案动态管理, 因此简化了管理者和决策者获取资料的过程。

3 结语

总之, 港口水工设施档案动态管理信息系统及其在港口管理的应用, 是一项综合的系统工程, 具有长期性和复杂性。港口管理中港口水工设施档案动态管理信息系统的应用, 对提高档案管理的工作效率意义深远。只有不断发挥动态管理信息系统在港口水工设施档案管理中的作用, 才能不断提高港口施工设施档案管理水平, 促进港口建设事业的发展。

摘要：近年来, 中国港口发展迅速, 港口吞吐量逐年增加, 使得港口水工设施档案管理面临新的挑战。为提高我国港口水工设施档案管理的工作效率, 本文以港口水工设施档案管理为切入点, 在分析港口水工设施档案动态管理信息系统的体系结构的基础上, 探讨了港口管理中港口水工设施档案动态管理信息系统的应用, 以期指导实践。

关键词：港口,水工设施档案,动态管理,信息系统,港口管理

参考文献

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