港口经营安全管理制度

港口经营安全管理制度（共8篇）

港口经营安全管理制度 篇1

港口经营管理安全应急预案

本着以人为本，“安全第一，预防为主”的原则，为减少重大生产安全事故中人员、财产、设施突遭重大损失,防止事故灾害扩大而造成恶劣影响，在公司所处港口、码头突发事故时能迅速、有效地进行应急救援，保障人民的生命财产安全，减少和避免对人民生命、港口基础设施、公司财产造成的危害和损失，针对公司港口、码头突发事件的事前防范、事中应急处置、事后紧急救助等工作制定本预案。

一、编制依据：

根据《中华人民共和国港口法》、《国务院有关部门和单位制定和修订突发公共事件应急预案框架指南》及有关法律、法规和规章。

二、事故安全应急预案

事故发生时，针对事故不同类型，采取相应的具体措施。

1、人员伤亡事故的应急处置措施：（1）伤亡事故发生，负伤者或事故现场人员应立即向本部门负责人及公司领导汇报。（2）发生事故的部门应当保护事故现场，并迅速采取必要的措施抢救人员和财产，防止事态的进一步扩大。（3）公司领导、部门负责人接到事故报告后应立即赶往现场组织抢救，事后应立即组织有关部门组成事故调查小组，查明事故发生的原因和经过。

2、火灾事故的应急处置措施：发生火灾应立即组织进行自救，并及时拨打119消防救助热线求救。事故发生在码头前沿区域的，应及时停止

作业，通知船方做好封舱，指挥船舶驶离危险区域，必要时实施砍缆，使用应急拖缆，立即拖离码头。

3、机械事故发生时的应急处置措施：（1）立即将受伤人员送到医院进行救治，要将人员的生命安全始终放在第一位。（2）立即组织专业人员对设备进行检查，待排除故障后方可继续作业，同时要将本次发生故障的原因以书面的形式写成报告交给生产部负责人。

4、台风来临时的应急处置措施：（1）当台风来临时，立即通知公司码头吊车作业人员马上停止装卸作业，将吊车吊臂放下，同时告知停靠在码头的船只做好进港避风准备。（2）灾情发生后，立即组织人员进行抢救抢险，将受伤人员迅速转移到安全地方进行救治，同时向有关部门进行汇报，寻求支援。

二00七年九月十二日

港口经营安全管理制度 篇2

长期以来, 国内港口一直奉行的是以政府为主导的计划管理模式;直至新世纪初, 国内各港口才基本完成了政企分开, 原有的港务局转制为港口集团公司, 成为自主经营、自负盈亏的市场经济主体。而各地政府为了加强对港口的统筹管理, 纷纷成立了具有行政管理职能的港口管理局, 由此理顺了港口经营发展的总体思路。目前, 国内各港口的经营发展呈现出如下特征:

1. 港口之间的竞争愈来愈激烈。

从目前来看, 无论是国内市场还是全球市场, 港口之间的竞争异常激烈, 且竞争已逐渐呈现出从以价格竞争为主过渡至价格竞争与非价格竞争并存, 长期来看以非价格竞争占主体的态势演变, 其竞争主要围绕交叉腹地货源以及服务质量、多样化和个性化服务等内容展开。而从各港口企业来看, 目前各地港口依托不同的地理、经济环境, 突出其主业经营优势, 力求做大、做专、做强。以青岛港为例, “十二五”期间青岛港将充分发挥“四大港区”的综合优势, 做大做强港口主干货种, 以确保港口吞吐量每年递增8%, 集装箱年递增10%。

2. 大物流战略成为发展关键点。

目前, 国内各港口依托其便利的交通区位优势, 力求成为全球物流供应链中的重要节点或服务商, 为此各企业纷纷建立了以发展现代物流为目标的创新性战略。以上海港为例, 近年来上海港启动了长江战略、东北亚战略和国际化战略“三步走”的发展总战略, 旨在通过港口物流和港口服务提升企业价值;针对当前长江战略布点间尚缺乏有效资源整合的现状, 上海港下一步将通过成立长江港口物流公司来整合长江流域各港口的物流资源, 以发挥其协同效应, 目前该港已与长江沿线诸多港口建立起良好的合作关系, 长江战略基本成型。

3. 加强产业链的横向纵向延伸。

近年来, 国内各行业领先企业纷纷通过拉长产业链, 整合上中下游资源来促进企业的发展, 完成企业经营规模的扩张, 这同先期国外企业的发展道路如出一辙。而就港口企业而言, 近年来国内各港口也呈现出功能拓展和多元化经营的态势, 其港口经营内容逐步向行业上游和行业外延伸或拓展, 实现了产业的融合。例如, 为了发展临港经济, 宁波北仑港区与宁波开发区实现合并, 由此成为了石油化工、精密机械、电子信息等产业的聚集地。另外, 许多港口也将发展其他服务业为目标, 其包括金融服务、休闲旅游、房地产开发等等。

4. 投资主体多元化态势已形成。

目前, 国内港口投资主体多元化态势主要表现在以下两个方面:其一为航运企业股份合作制形式, 例如中海集团在大连、锦州、连云港、湛江等沿海主要港口参与内贸集装箱码头经营。其二为工业、开采、进出口等企业的内资注入形式, 例如山东鲁能集团按照“煤、电、港、路”一体化的开发模式, 在青岛董家口投资400亿元建设深泊位码头、铁路、集散中心、物流园区及制造业基地。与此同时, 受港口投资主体多元化的影响, 港口股权交易市场也日益活跃, 许多公司通过股权交易买入卖出资产, 由此刺激了市场的进一步繁荣。

5. 港口企业区域内外整合加速。

2009年5月, 山东省内的青岛港、日照港、烟台港正式签署战略联盟框架协议, 约定以青岛港为龙头, 日照港、烟台港为两翼, 合力建设东北亚国际航运中心。而在一年前, 为了大力发展沿江港口物流业, 全力争夺沿江产业发展的新优势, 张家港港与重庆港签订了战略合作协议, 这是业内一次著名的跨区域港口合作。目前, 港港合作的趋势已从区域内延伸至区域外, 甚至延伸至国外, 许多港口企业选择了与国外港口企业的合作, 并通过合作努力寻找双方在经

●梁敬

营、管理以及发展理念上的差距, 力求在今后迈出国门、实现国际化运营。

二、新时期我国港口经营管理的改进策略

1. 继续推进港口投资的多元化。

从现阶段来看, 国内各港口建设的提速在很大程度上都依赖于投资主体多元化所带来的资金, 因此下一阶段仍需将此列为重点, 并逐步吸引民间资本的进入。在全球范围内, 采用以民间资本为港口投资主体的不在少数 (例如英国) , 民营资本的介入有利于发挥港口整体优势, 增强港口活力, 提高港口效益, 实现港口的可持续性发展。为此, 笔者建议下一步国内各港务局应摒弃传统的盈利目标, 转为通过规划、建设来增加政府对港口发展的影响, 积极引入外来资金, 并通过土地运作, 出租码头、库场等方式, 将其所得财政性收入全部用于港口基础设施的再建设, 以实现收支平衡、滚动开发的良性投融资循环程序。

2. 以精细化管理思想统领全局。

精细化作为现代工业化时代的一个管理概念, 最早是由日本企业在20世纪50年代提出的。当前, 精细化管理理论已被越来越多的国内企业所接受, 精细化管理的实质就是一种先进的管理文化和管理方式。就港口企业而言, 近年来精细化管理思想也在部分国内港口中得到广泛运用, 这不仅表现在生产领域的流程不断优化, 生产效率提高, 而且也表现在通过创造差异化、个性化服务, 诱导新的市场需求。以日照港为例, 该港自2006年起全面实施精细化管理工程, 深入推行四级管理模式, 压缩管理层级, 将管理重心向基层、一线转移, 由此将日照港从一个建港不足30年历史的小港转变为综合评比稳居前十的大港。

3. 加快港口企业的国际化进程。

从全球各大跨国公司发展的经历来看, 其无一不是通过兼并、控股、联合、收购等资本运作发展起来的, 单纯依靠内源式扩张成长为跨国公司的几乎没有, 为此各港口企业应以此为鉴, 积极确立国际化战略目标并加速运作。一方面, 港口企业可在国际港口经营市场中寻找投资机会, 通过分析某国政策、经济环境等, 确定资本运营方式, 采用收购、兼并、建立合资公司的方式进入市场。另一方面, 港口企业应通过国际资本市场来实现海外上市;相比于国内, 海外上市所需的周期较短、手续较简单, 其一旦运作成功不仅可以降低企业的融资成本, 也可实现融资国际化, 筹集外汇, 提升企业在国际市场上的品牌形象。

4. 加大数字化港口建设的力度。

作为综合运输系统的“神经中枢”, 港口的信息化、网络化水平已成为衡量港口管理现代化水平的又一重要方面, 数字化港口建设因此成为中国港口软环境建设一项重要内容。例如, 2005年11月“大连数字物流港”项目被列入国家电子商务专项计划, 该项目的目标是建设一个高度信息化、智能化和网络化的口岸综合物流信息系统, 分为内部的生产管理、财务管理、人力管理、资产管理和外部体系的客户资源管理的数字化。再如, 天津港累计投资3亿多元打造数字化港口, 特别是天津港数字中心指挥交通等系统的建设, 使港口信息资源得到了合理利用。下一步, 全国各大港口都要因地制宜, 逐步向数字化发展。

摘要：目前, 全球各主要港口正处于第三代港口的快速发展时期, 现代港口的功能已从全球综合运输网络的节点向全方位的增值服务中心发展, 成为物流、资源流、信息流、资本流的汇聚地, 港口发展的又一个机遇期已经来临。文章从实际出发, 对现阶段我国港口经营管理的总体状况进行了深入的探讨, 而后对下一阶段我国港口经营管理应给予的改进提出了具体对策。

关键词：港口,经营管理,改进策略

参考文献

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[2].孙德红.关于港口经营市场的一些思考[J].中国港口, 2010 (02)

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[4].李林.秦皇岛港发展现代物流的意义和对策[J].中国港口, 2007 (10)

港口经营安全管理制度 篇3

第一章总则

第一条为规范港口经营行为,维护港口经营秩序,依据《中华人民共和国港口法》和其他有关法律、法规,制定本规定。

第二条本规定适用于港口经营及相关活动。

第三条本规定下列用语的含义是:

(一)港口经营,是指港口经营人在港口区域内为船舶、旅客和货物提供港口设施或者服务的活动,主要包括下列各项:

1.为船舶提供码头、过驳锚地、浮筒等设施;

2.为旅客提供候船和上下船舶设施和服务;

3.为委托人提供货物装卸(含过驳)、仓储、港内驳运、集装箱堆放、拆拼箱以及对货物及其包装进行简单加工处理等;

4.为船舶进出港、靠离码头、移泊提供顶推、拖带等服务;

5.为委托人提供货物交接过程中的点数和检查货物表面状况的理货服务;

6.为船舶提供岸电、燃物料、生活品供应、船员接送及船舶污染物(含油污水、残油、洗舱水、生活污水及垃圾)接收、围油栏供应服务等船舶港口服务;

7.从事港口设施、设备和港口机械的租赁、维修业务。

(二)港口经营人,是指依法取得经营资格从事港口经营活动的组织和个人。

(三)港口设施,是指为从事港口经营而建造和设置的建(构)筑物。

第四条交通运输部负责全国港口经营行政管理工作。

省、自治区、直辖市人民政府交通运输(港口)主管部门负责本行政区域内的港口经营行政管理工作。

省、自治区、直辖市人民政府、港口所在地设区的市(地)、县人民政府确定的具体实施港口行政管理的部门负责该港口的港口经营行政管理工作。本款上述部门统称港口行政管理部门。

第五条国家鼓励港口经营性业务实行多家经营、公平竞争。港口经营人不得实施垄断行为。任何组织和部门不得以任何形式实施地区保护和部门保护。

第二章资质管理

第六条从事港口经营,应当申请取得港口经营许可。

实施港口经营许可,应当遵循公平、公正和公开透明的原则,不得收取费用,并应当接受社会监督。

第七条从事港口经营(港口理货、船舶污染物接收除外),应当具备下列条件:

(一)有固定的经营场所;

(二)有与经营范围、规模相适应的港口设施、设备,其中:

1.码头、客运站、库场、储罐、污水处理设施等固定设施应当符合港口总体规划和法律、法规及有关技术标准的要求;

2.为旅客提供上下船服务的,应当具备至少能遮蔽风、雨、雪的候船和上下船设施;

3.为国际航线船舶服务的码头(包括过驳锚地、浮筒),应当具备对外开放资格;

4.为船舶提供码头、过驳锚地、浮筒等设施的,应当有相应的船舶污染物、废弃物接收能力和相应的污染应急处理能力,包括必要的设施、设备和器材;

(三)有与经营规模、范围相适应的专业技术人员、管理人员;

(四)有健全的经营管理制度和安全管理制度以及生产安全事故应急预案。

第八条从事港口理货,应当具备下列条件:

(一)与经营范围、规模相适应的组织机构和管理人员、理货员;

(二)有固定的办公场所和经营设施;

(三)有业务章程和管理制度。

第九条从事船舶污染物接收经营,应当具备下列条件:

(一)有固定的经营场所;

(二)配备海务、机务、环境工程专职管理人员至少各一名,专职管理人员应当具有三年以上相关专业从业资历;

(三)有健全的经营管理制度和安全管理制度以及生产安全事故应急预案;

(四)使用船舶从事船舶污染物接收的,应当拥有至少一艘不低于三百总吨的适应船舶污染物接收的中国籍船舶;使用港口接收设施从事船舶污染物接收的,港口接收设施应处于良好状态;使用车辆从事船舶污染物接收的,应当拥有至少一辆垃圾接收、清运专用车辆。

第十条从事港口装卸和仓储业务的经营人不得兼营理货业务。理货业务经营人不得兼营港口货物装卸经营业务和仓储经营业务。

第十一条申请从事港口经营,应当提交下列相应文件和资料:

(一)港口经营业务申请书;

(二)经营管理机构的组成及其办公用房的所有权或者使用权证明;

(三)港口码头、库场、储罐、污水处理等固定设施符合国家有关规定的竣工验收证(明)书及港口岸线使用批准文件;

(四)使用港作船舶的,港作船舶的船舶证书;

(五)负责安全生产的主要管理人员通过安全生产法律法规要求的培训证明材料;

(六)证明符合第七条规定条件的其他文件和资料。

从事港口理货业务的,应当提供上述(一)、(二)项规定的材料和理货人员名录以及表明其理货员身份的相应证明材料。

从事船舶污染物接收经营的,应当提供上述(一)、(二)项规定的材料和证明符合第九条规定条件的其他文件和材料。

第十二条申请从事港口经营(申请从事港口理货除外),申请人应当向港口行政管理部门提交书面申请和第十一条第一款、第三款规定的相关文件资料。港口行政管理部门应当自受理申请之日起三十个工作日内作出许可或者不许可的决定。符合资质条件的,由港口行政管理部门发给《港口经营许可证》,并在因特网或者报纸上公布;不符合条件的,不予行政许可,并应当将不予许可的决定及理由书面通知申请人。《港口经营许可证》应当明确港口经营人的名称与办公地址、法定代表人、经营项目、经营地域、主要设施设备、发证日期、许可证有效期和证书编号。

《港口经营许可证》的有效期为三年。

第十三条申请从事港口理货,应当向交通运输部提交书面申请和第十一条第二款规定的相关文件资料。交通运输部在收到申请和相关材料后,可根据需要征求地方交通运输(港口)主管部门和相关港口行政管理部门意见。上述部门应当在七个工作日内提出反馈意见。交通运输部应当在受理申请人的申请之日起二十个工作日内作出许可或者不许可的决定。予以许可的,核发《港口经营许可证》,并在交通运输部网站或者报纸上公布;不予许可的,应当将不予许可的决定及理由书面通知申请人。交通运输部在作出许可决定的同时,应当将许可情况通知相关港口的港口行政管理部门。

第十四条交通运输部和港口行政管理部门对申请人提出的港口经营许可申请,应当根据下列情况分别处理:

(一)申请事项依法不需要取得行政许可的,应当即时告知申请人不受理;

(二)申请事项依法不属于交通运输部或者港口行政管理部门职权范围的,应当即时告知申请人向有关行政机关申请;

(三)申请材料存在可以当场更正的错误的,应当允许申请人当场更正;

(四)申请材料不齐全或者不符合法定形式的,应当当场或者在五日内一次性告知申请人需要补正的全部内容,逾期不告知的,自收到申请材料之日起即为受理;

(五)申请事项属于交通运输部或者港口行政管理部门职权范围,申请材料齐全且符合法定形式,或者申请人按照要求提交全部补正申请材料的,应当受理经营业务许可申请。

受理或者不受理经营业务许可申请,应当出具加盖许可机关专用印章和注明日期的书面凭证。

第十五条申请人凭港口行政管理部门或者交通运输部核发的《港口经营许可证》到工商管理部门办理工商登记,取得营业执照后方可从事港口业务。

第十六条港口经营人应当按照港口行政管理部门许可的经营范围从事港口经营活动。

第十七条港口经营人变更经营范围的,应当就变更事项按照本规定第十二条或者第十三条规定办理许可手续,并到工商部门办理相应的变更登记手续。

港口经营人变更企业法定代表人或者办公地址的,应当向港口行政管理部门备案并换发《港口经营许可证》。

第十八条港口经营人应当在《港口经营许可证》有效期届满之日三十日以前,向《港口经营许可证》发证机关申请办理延续手续。

申请办理《港口经营许可证》延续手续,应当提交下列材料:

(一)《港口经营许可证》延续申请;

(二)除本规定第十一条第一款第(一)、(二)项之外的其他证明材料。

第十九条港口经营人停业或者歇业,应当提前三十个工作日告知原许可机关。原许可机关应当收回并注销其《港口经营许可证》,并以适当方式向社会公布。

第三章经营管理

第二十条港口行政管理部门及相关部门应当保证港口公用基础设施的完好、畅通。

港口经营人应当按照核定的功能使用和维护港口经营设施、设备,并使其保持正常状态。

第二十一条港口经营人变更或者改造码头、堆场、仓库、储罐和污水垃圾处理设施等固定经营设施,应当依照有关法律、法规和规章的规定履行相应手续。依照有关规定无需经港口行政管理部门审批的,港口经营人应当向港口行政管理部门备案。

第二十二条从事港口旅客运输服务的经营人,应当采取必要措施保证旅客运输的安全、快捷、便利,保证旅客基本生活用品的供应,保持良好的候船条件和环境。

第二十三条港口经营人应当优先安排抢险、救灾和国防建设急需物资的港口作业。

政府在紧急情况下征用港口设施,港口经营人应当服从指挥。港口经营人因此而产生费用或者遭受损失的,下达征用任务的机关应当依法给予相应的经济补偿。

第二十四条在旅客严重滞留或者货物严重积压阻塞港口的紧急情况下,港口行政管理部门应当采取措施进行疏港。港口所在地的市、县人民政府认为必要时,可以直接采取措施,进行疏港。港口内的单位、个人及船舶、车辆应当服从疏港指挥。

第二十五条港口行政管理部门应当依法制定可能危及社会公共利益的港口危险货物事故应急预案、重大生产安全事故的旅客紧急疏散和救援预案以及预防自然灾害预案,建立健全港口重大生产安全事故的应急救援体系。

港口行政管理部门按照前款规定制定的各项预案应当予以公布,并报送交通运输部和上级交通运输(港口)主管部门备案。

第二十六条港口经营人应当依照有关法律、法规和交通运输部有关港口安全作业的规定,加强安全生产管理,完善安全生产条件,建立健全安全生产责任制等规章制度,确保安全生产。

港口经营人应当依法制定本单位的危险货物事故应急预案、重大生产安全事故的旅客紧急疏散和救援预案以及预防自然灾害预案,并保障组织实施。

港口经营人按照前款规定制定的各项预案应当报送港口行政管理部门和港口所在地海事管理机构备案。

第二十七条港口经营人从事港口经营业务,应当遵守有关法律、法规和规章的规定,依法履行合同约定的义务,为客户提供公平、良好的服务。

第二十八条港口经营人应当遵守国家有关港口经营价格和收费的规定,应当在其经营场所公布经营服务收费项目和收费标准,使用国家规定的港口经营票据。

第二十九条港口经营人不得采取不正当手段,排挤竞争对手,限制或者妨碍公平竞争;不得对具有同等条件的服务对象实行歧视;不得以任何手段强迫他人接受其提供的港口服务。

第三十条港口经营人应当按照有关规定及时足额交纳港口行政性收费。

港口经营人的合法权益受法律保护。任何单位和个人不得向港口经营人摊派或者违法收取费用。

港口经营人有权拒绝违反规定收取或者摊派的各种费用。

第三十一条港口行政管理部门应当依法做好港口行政性收费的征管工作,保证港口行政性收费征收到位,并及时足额解缴。

港口行政性收费实行专户管理,专款专用。

第三十二条港口经营人应当按照国家有关规定,及时向港口行政管理部门如实提供港口统计资料及有关信息。

各级交通运输(港口)主管部门和港口行政管理部门应当按照有关规定向交通运输部和上级交通运输(港口)主管部门报送港口统计资料和相关信息,并结合本地区的实际建设港口管理信息系统。

上述部门的工作人员应当为港口经营人保守商业秘密。

第四章监督检查

第三十三条港口行政管理部门应当依法对港口安全生产情况和本规定执行情况实施监督检查,并将检查的结果向社会公布。港口行政管理部门应当对旅客集中、货物装卸量较大或者特殊用途的码头进行重点巡查。检查中发现安全隐患的,应当责令被检查人立即排除或者限期排除。

各级交通运输(港口)主管部门应当加强对港口行政管理部门实施《中华人民共和国港口法》和本规定的监督管理,切实落实法律规定的各项制度,及时纠正行政执法中的违法行为。

第三十四条港口行政管理部门的监督检查人员依法实施监督检查时,有权向被检查单位和有关人员了解情况,并可查阅、复制有关资料。

监督检查人员应当对检查中知悉的商业秘密保密。

监督检查人员实施监督检查,应当二人以上,并出示执法证件。

第三十五条监督检查人员应当将监督检查的时间、地点、内容、发现的问题及处理情况作出书面记录,并由监督检查人员和被检查单位的负责人签字;被检查单位的负责人拒绝签字的,监督检查人员应当将情况记录在案,并向港口行政管理部门报告。

第三十六条被检查单位和有关人员应当接受港口行政管理部门依法实施的监督检查,如实提供有关情况和资料,不得拒绝检查或者隐匿、谎报有关情况和资料。

第五章法律责任

第三十七条有下列行为之一的,由港口行政管理部门责令停止违法经营,没收违法所得;违法所得十万元以上的,并处违法所得二倍以上五倍以下罚款;违法所得不足十万元的,处五万元以上二十万元以下罚款:

(一)未依法取得港口经营许可证,从事港口经营的;

(二)未经依法许可,经营港口理货业务的;

(三)港口理货业务经营人兼营货物装卸经营业务、仓储经营业务的。

有前款第(三)项行为,情节严重的,由交通运输部吊销港口理货业务经营许可证,并以适当方式向社会公布。

第三十八条经检查或者调查证实,港口经营人在取得经营许可后又不符合本规定第七、八、九条规定一项或者几项条件的,由港口行政管理部门责令其停止经营,限期改正;逾期不改正的,由作出行政许可决定的行政机关吊销《港口经营许可证》,并以适当方式向社会公布。

第三十九条港口经营人不优先安排抢险物资、救灾物资、国防建设急需物资的作业的,由港口行政管理部门责令改正;造成严重后果的,吊销《港口经营许可证》,并以适当方式向社会公布。

第四十条港口经营人违反本规定第二十六条关于安全生产规定的,由港口行政管理部门或者其他依法负有安全生产监督管理职责的部门依法给予处罚;情节严重的,由港口行政管理部门吊销《港口经营许可证》;构成犯罪的,依法追究刑事责任。

第四十一条港口经营人违反本规定第二十七条、第二十八条规定,港口行政管理部门应当进行调查,并协助相关部门进行处理。

第四十二条港口经营人违反本规定第三十二条规定不及时和不如实向港口行政管理部门提供港口统计资料及有关信息的,由港口行政管理部门按照有关法律、法规的规定予以处罚。

第四十三条港口行政管理部门不依法履行职责,有下列行为之一的,对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分;构成犯罪的,依法追究刑事责任:

(一)对不符合法定条件的申请人给予港口经营许可的;

(二)发现取得经营许可的港口经营人不再具备法定许可条件而不及时吊销许可证的;

(三)不依法履行监督检查职责,对未经依法许可从事港口经营的行为,不遵守安全生产管理规定的行为,危及港口作业安全的行为,以及其他违反本法规定的行为,不依法予以查处的。

第四十四条港口行政管理部门违法干预港口经营人的经营自主权的,由其上级行政机关或者监察机关责令改正。向港口经营人摊派财物或者违法收取费用的,责令退回;情节严重的,对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分。

第六章附则

第四十五条《港口经营许可证》的式样由交通运输部统一规定,由省级交通运输(港口)主管部门负责印制。

第四十六条港口行政管理部门按照《中华人民共和国港口法》制定的港口章程应当在公布的同时送上级交通运输(港口)主管部门和交通运输部备案。

第四十七条港口引航适用《船舶引航管理规定》(交通部令2001年第10号)。从事危险货物港口作业的,应当同时遵守《港口危险货物管理规定》(交通部令2003年第9号)。

第四十八条本规定由交通运输部负责解释。

港口经营安全管理制度 篇4

答：现代港口物流管理主要发展趋势：（1）顾客服务转向关系管理

港口物理管理着重在企业内部作业与组织的整合，对顾客相对应的是以服务品质为主要管理重心。因此，评测管理绩效的标准多半为货物到期、完好率等。然而，在供应链管理模式发展下，实施客户关系管理意味着一种“以客户为中心”的新型管理模式。它是指企业在与客户的接触过程中，通过收集并分析客户与企业联系的所有信息和资料，帮助企业建立和维护一系列与客户之间卓有成效的“一对一关系”，从而使企业提供更快捷和周到的服务，不断提高客户的满意度，吸引和保持更多的客户，实现企业与客户双方价值的最大化。港口物流的客户关系管理的主要组成部分由：

①客户信息的管理；②市场的管理；③客户财产的管理；④客户服务的管理。（2）经验激励转向策略变迁

科技的突飞猛进及新型商业模式不断发展，企业固守既有经验寻求突破的经营模式反而成为企业发展的障碍。例如，国际网络兴起后所形成的网络购物通道，可能对传统业者带来极大的冲击。因此，成功的港口企业唯有建立新策略以及培养持续变迁管理的能力，方能在新世纪中继续生存。

（3）重视相对价值取向 在评量港口绩效时，传统评价方法容易片面追求一些绝对数值，如货运量或货运市场占有率等。在现代港口物流中，价值取向将着重于相对价值的创造，港口通过价值服务的提供，为顾客创造增值的同时，有部分回馈给企业，达到双赢之目的。

（4）功能整合，优势互补（5）专注于核心业务管理

港口综合物流经营管理的趋势是专注核心业务，并将核心业务或功能委托给其他专业公司管理。即结合几家专业公司（如专业物流公司、专业信息公司），形成一虚拟企业体系并整合其功能、实现优势互补的策略联盟，从而使主体企业能提供更好的产品服务。

（6）由信息保留转向信息分享 在形成策略联盟的供应链管理架构下，供应链内的相关企业必须将供应链整合所需的信息与其他企业分享，供应链中多数企业可进入数据库中取用作业决策所需的信息，使得策略联盟行为更加有效。

（7）加强知识管理，培养创新能力

在港口物流活动中，实施知识管理，一方面要重视调整港口的组织机构，将港口建成知识性港口；另一方面要重视知识在利益分配中的重要地位，引导港口在思想观念和价值取向上的深刻变革。

（8）以人为本，重视人力资源管理 针对目前港口企业竞争激烈的情况，加强港口企业的人力资源管理更是大势所趋和必然之举。首先，开展“培养人、使用人、发挥人”为主要内涵的人才工程，建立和完善人才的竞争、激励和选拔机制，努力提高员工素质，培养、造就和吸引复合型人才，增强港口的竞争力。其次，设计合理的薪酬制度，完善激励约束机制。一方面运用多层次、多方面的激励手段，激发员工的工作热情和创新精神；另一方面通过完善法人治理结构，强化董事会、监事会的监督作用，推动政务公开，建立健全各项规章制度，完善约束机制，加强企业的绩效管理。的绩效管理。

目前，港口物流的经营模式主要有以下几种：

1、物流中心模式 港口物流中心模式是指以港口为据点，以主枢纽货运港口业务为基础，进一步加强并整合运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、物流信息处理等基本功能，并引进货物检验、报关、结算、需求预测、物流系统设计等延伸功能，全方位、全过程地完成物流服务。这也是以物流中心为载体，集国际商品、资本、信息、技术等于一身的资源配置型港口，即“第三代港口”。港口发展物流中心模式具有得天独厚的优势。首先，港口具有发展物流中心的硬件条件。港口、场站本身就有装卸、存储、包装和集疏运等功能，建立物流是对传统功能的进一步有效利用和功能扩充。其次，港口本身也有一定的信息处理系统，而物流中心模式要求这种信息处理更及时、更准确、更系统。

我国港口发展现代物流业虽然已经具备一定的条件，但同发达国家港口的物流中心地位相比仍有很大差距。所以，港口向现代物流中心的转化仍需长期努力，主要可以从以下几个方面努力：

一是建立主要物流的配送中心；二是建立物流管理中心；三是建立信息数据中心；四是建立包装检验与设计服务中心。

2、特许连锁经营模式

特许连锁经营是指核心港口企业（总部）同加盟港口企业（分布）签订合同，授权加盟企业在贵姓的区域内使用自己的服务标志、品牌、经营管理技术和信息系统，在同样的形象下进行物流服务。港口企业的特许连锁经营类似于超市、餐饮企业的特许连锁经营，实质上是品牌企业的一种“克隆”

特许连锁经营的基本思路：首先，核心港站企业将其企业名称、服务标识等申请注册商标，其物流经营管理技术和信息系统等专业部门论证质量及规范性。其次，核心企业选择加盟企业，签订合同，将其品牌、服务标识等授权给加盟者使用，盟主企业拥有加盟者的物流经营权，而加盟者拥有本企业的所有权和收益权，并向盟主交纳一定比例的特许使用费；在经营过程中，联盟企业统一使用同一品牌名称，遵循统一的价格策略和服务操作规范，在总部的战略方针指导下实现物流经营的特许连锁。

对于盟主来说，在物流服务市场中具有较高的声誉和知名度，企业经营状况良好，市场潜力巨大；企业物流经营管理标准化、规范化，信息网络完善，物流流程成为区域内的样板流程。对于加盟者来说，采用特许经营模式的企业需在区域内拥有一定的场所和专业物流服务设施，且企业有改善物流经营、从属于他人品牌下的医院。

3、供应链模式 在现今物流企业的实力逐渐增强的形势下，物流企业取代供应商和分销商，直接同作为供应链核心的生产企业形成供求关系已经成为可能。在物流服务中，物流企业与其直接客户之间的合作关系表现在三个层次上：微观层次表现为企业提供的物流作业同步、后勤保障和服务协作上；中观层次表现为与生产企业的信息共享、提供物流技术支持和联合开发上；宏观层次则表现为同生产企业一起共同配置资源、实现委托代理机制和对策研究。这是一种高度信任、共享信息、共担风险、共同获利的关系。

（1）供应链合作模式策略

物流企业的供应链合作模式是一种与合作伙伴最密切的联盟方式，管理的效用得以在这种紧密合作下充分发挥。机遇物流企业的供应链，港口可以实行以下联合的策略：

港口安全评价管理办法 篇5

中华人民共和国交通部

国家安全生产监督管理局

2004年第462号

《港口安全评价管理办法》已由中华人民共和国交通部、国家安全生产监督管理局于2004年8月20日以关于印发《港口安全评价管理办法》的通知（交人劳[2004]462号）颁布，自2004年10月1日起施行。

中华人民共和国交通部 国家安全生产监督管理局 二00四年八月二十日

第一条 为贯彻“安全第一，预防为主”的安全生产方针，保障和促进港口安全生产，规范港口建设工程项目和港口生产系统的安全评价管理，根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国港口法》、《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《危险化学品安全管理条例》等有关法律、行政法规，制定本办法。

第二条 本办法适用于中华人民共和国境内沿海与内河港口（不包括渔港、军港）的新建、改建、扩建和技术改造工程项目（以下简称港口建设项目）及港口生产经营单位的安全评价管理工作。

第三条 港口安全评价是以实现港口建设项目和港口生产系统的安全为目的，应用安全系统工程原理和方法，对港口建设项目和生产系统中存在的危险、有害因素进行辩识与分析，判断建设项目、生产系统发生安全事故的可能性及其严重程度，为制定港口建设与生产的安全对策措施以及进行安全生产监察提供科学依据。安全评价包括港口建设项目安全预评价、安全验收评价以及港口生产经营单位的安全现状评价、专项安全评价。

第四条 港口建设和生产经营单位可自主选择熟悉港口生产经营设备、设施及装卸工艺的安全评价机构承担评价项目，逐步建立招投标机制，鼓励评价机构间的公平竞争，促进评价工作的良性发展。

第五条 从事港口安全评价的机构应依法取得由国家安全生产主管部门核准的《安全评价机构资质证书》，资质类别应符合评价项目要求，业务范围包括港口业，从业人员应持有效《安全评价人员资格证书》。

第六条 港口建设项目必须符合国家和行业安全生产的有关法律、法规、规章、技术标准和规范的规定，建设项目的安全设施必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用（以下简称“三同时”）。安全设施投资应当纳入建设项目概算。

第七条 国家规定的港口大中型基本建设项目和限额以上的技术改造项目，都应进行安全预评价；对客运码头、石油化工码头及罐（库）区、散粮筒仓码头及筒仓、港口危险货物装卸码头及库场、构成重大危险源的港内加油站以及生产用燃料油储存库等建设项目，必须进行安全预评价。

第八条 港口建设项目安全预评价，是根据建设项目可行性研究报告的内容，运用科学的评价方法，对拟建工程设计方案以及类比工程进行分析，预测该建设项目存在的危险、有害因素的种类和程度，提出合理可行的安全技术设计和安全管理的建议，作为该建设项目初步设计中安全设施设计和建设项目安全管理、监察的主要依据。

第九条 港口建设单位对港口建设项目安全设施“三同时”负全面责任，在建设项目工程可行性研究阶段，委托设计单位以外的安全评价机构进行建设项目安全预评价，评价应在初步设计会审前完成。

第十条 设计单位对港口建设项目安全设施设计负技术责任，应遵守和落实国家及行业现行的安全标准、技术规范，依据工程可行性研究和安全预评价的要求进行安全设施设计，同时编制安全专篇。

第十一条 施工单位应对港口建设项目的安全设施的工程质量负责，应严格依据设计文件要求施工，做到建设项目的安全设施与主体工程同时施工，确保安全设施设计方案的有效实施。

第十二条 大型港口建设项目、客运码头、石油化工码头及罐（库）区、散粮筒仓码头及筒仓、港口危险货物装卸码头及库场、构成重大危险源的港内加油站以及生产用燃料油储存库等建设项目竣工、试生产运行正常后，应进行安全验收评价，安全验收评价报告作为建设项目安全设施单项验收的重要依据。

第十三条 安全验收评价的内容包括：建设项目落实预评价报告的安全技术措施的情况，安全设施是否与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用，与建设项目配套的安全设施、设备是否符合国家和行业有关安全生产法律、法规、规章、技术标准和规范的要求，建设项目试生产后的安全管理机构和安全制度是否适应安全管理的需要，从总体上评价港口建设项目的运行状况和安全管理是否正常、安全、可靠。

第十四条 石油化工码头及罐（库）区、港口危险货物装卸码头及库场、构成重大危险源的港内加油站以及生产用燃料油储存库等场所应进行专项安全评价。根据国家《危险化学品安全管理条例》的要求，从事危险化学品装卸、储运经营的港口生产单位应每两年进行一次专项安全评价，根据不同危险化学品的理化性能、装卸安全技术要求、装卸量、储存量，港口周边环境影响以及安全管理状况等因素，科学地分析突发重大事故的致因并预测模拟其后果，提出安全对策措施和重大安全事故应急预案。

第十五条 客运码头（包括客滚码头、火车轮渡码头）、散粮筒仓码头及筒仓和其他非危险货物装卸码头，对存在的安全生产不稳定因素，港口生产经营单位应主动开展安全现状评价，通过评价查找生产经营过程中存在的危险、有害因素，确定其危险程度，制定合理可行的安全对策措施，及时整改安全生产条件和事故隐患；客运码头应制定重大生产安全事故的旅客紧急疏散和救援预案，保障旅客安全。

第十六条 承担安全现状评价的机构应深入调查研究，广泛收集相关技术资料和安全管理规章制度，识别并把握评价对象安全管理的特点和重点，采用适当的评价方法，全面、系统地进行分析评价，评估评价对象执行国家和行业安全生产法律、法规、规章、技术标准和规范的基本情况，从生产经营设备设施、装卸工艺与生产环境条件、安全规章制度与管理状况、安全教育与员工素质等诸方面的现状全面、系统地进行评价，提出具有针对性和可操作性的安全对策措施及建议。

第十七条 承担港口安全评价的机构应严格遵守国家和行业安全生产的法律、法规、规章、技术标准和规范，按照国家安全生产主管部门颁布的有关评价导则开展工作，建立严格的内部管理制度，规范评价程序，采用先进、科学的安全评价方法，确保评价工作质量，对评价结果负责。

第十八条 港口安全评价实行专家评审和备案制度。评价报告评审一般采用专家会议形式，通过评审的安全评价报告由港口建设单位或生产经营单位报送相应的地方安全生产监督管理部门、港口行政管理部门和海事管理机构备案，安全预评价报告应同时送交该港口建设项目设计单位。由国务院投资主管部门核准的港口建设项目的安全预评价报告，应同时报送交通部、国家安全监管局主管司局备案。

第十九条 根据国家安全评价管理的有关规定和港口管理实际，大型港口建设项目的安全预评价报告和验收评价报告，由交通水运安全评审中心或国家安全监管局安全科学技术研究中心组织评审；其他港口建设项目和港口生产经营单位的安全评价报告由交通水运安全评审中心或其他具备资质条件的社会中介机构组织评审。为确保评审结果的客观性和公正性，组织评审的机构不得评审本机构承接的评价项目。

第二十条 组织港口安全评价报告评审的机构应以安全生产科研为依托，拥有熟悉安全技术的专业人员，并建立规范的评审制度、工作程序和评审专家库。工作中必须认真执行国家和行业安全生产法律、法规、规章、技术标准和规范，坚持“科学、客观、公正、求实”的原则，根据评价项目实际随机选择相关的专家，充分发挥评审专家组的作用，确保评审工作的质量。交通水运安全评审中心、国家安全监管局安全科学技术研究中心组织的港口安全评价的评审工作应接受交通部和国家安全监管局主管司局的监督与指导，在组织评审过程中如发生重大分歧情况，应及时向有关主管部门报告。

第二十一条 组织大型港口建设项目安全评价报告评审的机构应将评审制度、工作程序及评审专家库报送交通部和国家安全生产监督管理局主管部门。专家库应选择熟悉港口工程安全设计、生产工艺和设备设施安全管理、消防管理、危险货物安全监督管理、海事安全监督管理及科研、院校等方面的专业技术人员入库。

第二十二条 安全评价机构及其从业人员、评审机构及参加评审工作的专家应认真履行职责，对有失公正、弄虚作假等违纪、违法行为应承担相应法律责任。同时，应保守港口建设单位或生产经营单位的商业秘密，尊重和保护评价报告有关技术内容的知识产权。

第二十三条 港口安全评价的费用应根据具体评价项目的工作量等实际情况，参照国家相关费规标准由评价机构与委托单位双方协商，合理确定。专家评审的相关费用，由港口建设单位或生产经营单位承担。

第二十四条 港口所在地安全生产监督管理部门、港口行政管理部门、海事管理机构根据有关法律、法规赋予的职责，对港口建设项目安全设施“三同时”和港口生产系统安全评价进行监督管理。

第二十五条 本办法由交通部和国家安全监管局共同解释。

第二十六条 本办法自2004年10月1日起施行。交通部与原劳动部颁发的《港

秦皇岛港口安全生产管理研究 篇6

摘要:文章在对秦皇岛安全生产事故进行了分析总结的基础上,找出了生产事故的主要原因,即安全意识差、缺乏系统管理、应对预案不足。此外,文章还分析介绍了现代港口安全管理的内容、基本规律及预防措施、方法。最后,运用现代港口安全管理措施,提出了秦皇岛港口安全的具体措施和方案。

关键词:现代港口安全;安全生产管理;生产事故;系统管理 ABSTRACT: Articles in Qinhuangdao production safety accidents were analyzed and summarized, based on the main causes of accidents, that sense of safety, the lack of system management, lack of response plans.In addition, the article also describes the contents of the modern analysis of port security management, basic rules and precautions methods.Finally, the use of modern port security management measures proposed concrete Qinhuangdao port security measures and programs.KEY WORDS: Modern port security;safety management;accidents;systems management

市场经济的发展,机械化程度的提高,为港口的安全管理带来了机遇也带来了挑战。经验告诉我们,事故的控制必须同时从“技术、管理、教育”三大措施入手,而其中管理是最重要的措施和手段。通过对近十年来秦皇岛港安全生产事故的调查发现,大部分事故是可以避免的,造成事故的原因大多是由于指挥人员的违章指挥、操作人员安全知识的匮乏、安全管理不到位等所造成的:(1)劳动者安全素质下降,生产经营单位的职工缺乏必要的安全生产意识和缺乏自我保护意识、无知和侥幸心理,安全认识不到位,安全管理制度没有得到很好贯彻落实;(2)大安全、系统安全的观念还没有形成,必须完善安全生产监督管理体系,健全和优化安全生产监督管理机制;(3)应对突发事故的预案和预案的实施有明显不足。

一、现代港口安全生产管理

为了有效杜绝重特大安全生产事故并将事故控制在最低限度内的目标,营造一个安全、稳定、无害、和平的作业环境,作为港口企业的安全管理工作必须严格遵循“安全第一,预防为主”、“以人为本”的方针,应用现代港口安全生产管理方案。

(一)现代港口安全生产管理内容

随着安全生产管理科学的发展,以及职业安全管理体系标准的推行,形成了现代安全生产管理的基本原理,理论联系实际,科学的运用这些原理对港口企业的安全生产工作进行管理,将会收到很好的成效。

(二)安全生产事故发生的基本规律及其预防措施

事故的发生是具有一定因果关系事件的连锁反应,即:人员伤亡的结果是由人的不安全行为或物的不安全状态所致。企业安全工作的中心就是防止人的不安全行为,消除物的不安全状态,中断事故连锁的进程而避免事故的发生。首先,要结合港口企业装卸作业生产的实际情况,在宏观上对安全生产实施监督管理。通过建立完善的法律法规、标准规范体系,设立专门的监管机构,来监督企业的装卸生产作业活动,在宏观上调控安全生产,保持企业整体安全。其次是微观上的安全生产管理,运用安全评价来发现和评定企业安全生产状况,找出安全生产管理的漏洞;以人为本,加强对企业职工的安全培训教育,提高员工的安全意识和安全知识水平;采取有效的设备、技术管理手段,不断改善设备、工艺、技术的安全状况等等,从而在提高人的安全素养水平的同时提高物和环境的本质安全度,实现企业的安全生产。

1.以预防事故为中心,进行预先安全分析与评价。预防事故的根本在于认识危险,进行危险性预测,运用科学知识和手段,对装卸设备、生产系统和作业中实际存在的危险及可能发生的事故及其严重程度,进行分析和推断,并进一步做出估计和评价,以便查明系统的薄弱环节和危险所在并加以改进,同时也可对各种设计方案能否满足系统安全性的要求进行评价,作为制定措施的依据。秦皇岛港一直推行危险源分级管理,对大型装卸机械设备、变配电室等重要的部位进行重点控制,实施定期检查和随时监察,严格进行危险预控,保障安全。

2.从总体出发,实行系统安全管理。在装卸生产过程中,导致发生安全事故的原因是很多的,包括人、设备和环境等因素,如人的误判断、误操作、违章指挥及违章作业,设备缺陷、安全装置失效、防护器具的缺陷、作业方法及作业环置的缺陷等。因此,安全是同生产过程中的许多环节和条件发生联系并受其制约的,不考虑这些联系和制约关系,只是孤立地从个别环节或在某一局部范围内分析和研究安全保障,是难以奏效的。因此实施系统安全生产管理,应当包括安全设计、审核、评价,安全制度、教育、操作,检修、检查及事故管理等各项安全工作。

3.提高设备的可靠性,把安全同生产的稳定发展统一起来。现代港口装卸生产广泛实行自动化和连续化,设备和部件如发生故障或失效,不仅会使功能降低,影响生产的稳定,而且还可能危及人身安全甚至导致安全事故的发生。所以,把可靠性、安全性和生产稳定性三者结合起来,是企业进行管理与经营决策中不容忽视的重要原则,设置防止误操作设施的安全装置以及采取预防性维修等措施来提高设备和部件的可靠性,实现设备、装置的本质安全化。

(三)现代安全生产管理所采用的方法

1.采取多种手段,加强安全生产的宣传和教育。秦皇岛港非常重视安全宣传和职工教育,采取多种教育途径,其中主要有集中的安全培训、班组安全活动日等,同时充分发挥安全会议、港报报、有线电视、黑板报等多种途径的作用,强化宣传效果;通过多种形式的宣传教育逐步形成“人人讲安全,事事讲安全,时时讲安全”的氛围,已经逐步形成“我会安全”的职工整体意识水平。

2.安全管理要以人为本,重视激励作用。在安全管理过程中,企业必须尊重人,关心人,以人为本,采取必要措施,保障个人的利益,使大家找到归属感,最终形成安全管理“命运共同体”,推动安全管理的改善和提高。同时深入理解职工的内在需求,引入多种激励机制,从而调动职工工作积极性,刺激工作热情、激发创造力。

二、应用现代安全生产管理措施,不断提高秦皇岛港口的安全管理水平

安全管理问题,既有人对物的管理,又有人对人的管理,还包括人、机、环境三者的多元复杂的多矛盾问题。也就是说现代港口运输企业的安全管理必须实现科学、系统的安全管理,把管理重点放在整体效应上,充分调动每个职工的主观能动性和创造性,真正实现从“要我安全”到“我要安全”的转变。根据对秦皇岛具体的事故分析,特制定如下方案。

(一)认真学习安全管理专业知识、规章制度,加大宣传力度

在秦皇岛港一直推行安全目标精细化管理和安全生产责任网络管理,全面推行质量体系标准化,实施安全评价和隐患排查相结合等。认真按照“四不放过”的原则,重视事故的调查处理,查清事故发生的原因,对职工进行深入教育,防止类似事故的发生。做好事故的统计分析,掌握事故发生的规律,制定有效的纠正和预防措施,以此指导安全生产管理,提高安全管理水平。

做好安全生产工作,要从生产环节和岗位的标准化抓起,推广周边港口先进的安全生产管理经验,建立健全各环节、各岗位的安全质量工作标准和安全生产责任制,规范安全生产行为,监督各级人员安全生产责任制的严格落实,特别是各部门安全第一责任人。在秦皇岛港,推行安全生产承诺制度,从上到下,层层签订《安全生产承诺书》,逐级落实安全生产责任,并按责任和要求追究责任。同时要建立监督约束机制,发挥广大职工的监督作用,建立安全生产责任制考核和奖惩制度,定期对各类人员人安全生产责任制落实情况进行考核。这样将责任分解到每一位职工,形成了较为完善的责任网络体系,提高了整体安全管理水平,也收到了很好的成效。

(二)完善安全保证体系和安全监察体系,使之充分发挥作用

企业必须按照《安全生产法》的要求,建立健全安全生产监管机构,充实必要的人员,并加强超前防范。各级安全生产监督监察人员,不仅要深入调查分析事故原因,认真查处追究事故责任,更重要的是及时发现和督促整改安全隐患,把事故消灭在萌芽状态。(三)强化现场监督检查,确保企业长治久安

秦皇岛港是北煤南运的中央枢纽,承接着煤矿、铁路、船舶、用户的能源运输链条。其作业面广,线长,协作单位经常交叉作业,因此,安全生产管理工作必须重点做好现场的监督检查,作业人员、设备运行、环境保护等各方面都不容忽视,必须建立专、兼职安全员重点监察,全员参与安全管理和自我监督的检查机制,安全操作常抓不懈。凡是出现事故和影响的,必须按照“四不放过”的原则进行分析处理;提高各级人员责任心。

(四)加强安全技术教育、培训工作,提高人员素质

提高人员素质不仅仅是安全生产管理的要求,也是企业整体发展的需要。要重点把握好培训对象、内容、形式、效果等4个环节,切实提高培训内容的针对性、培训对象的层次性和培训形式的多样性,把职工安全知识、安全技术水平、业务能力与职工个人业绩考核相结合,与激励机制相结合,使企业管理人员及职工达到较高的业务水平、较强的分析判断和紧急情况处理能力,使广大职工把安全作为工作、生活中的“第一需求”,实现安全工作从“要我安全→我要安全→我懂安全→我会安全”的转变。

(五)建立完善重大事故应急救援体系,控制和降低事故危害后果

为了避免或减少事故和灾害的损失,应付紧急情况,就应居安思危,常备不懈才能在事故和灾害发生的紧急关头反应迅速、措施正确。

要从容地应付紧急情况,需要周密的应急计划、严密的应急组织、精干的应急队伍、灵敏的报警系统和完备的应急救援设施。这就是要建立事故应急救援体系。

三、结语

港口经营安全管理制度 篇7

(1)对新安装的、经过大修或改变重要性能的起重机械,在使用前必须都应当按照起重机性能试验的有关规定进行吊重试验。(2)起重机每班作业前应先作无负荷的升降、旋转、变幅,前后左右的运行以及制动器、限位装置的安全性能试验,如设备有故障,应排除后才能正式作业。(3)起吊重物时,吊钩钢丝绳应保持垂直,禁止吊钩钢丝绳在倾斜状态下去拖动被吊的重物。在吊钩已挂上但被吊重物尚未提起时,禁止起重机移动位置或作旋转运动。禁止吊拔埋在地下或凝结在地下或重量不明的物品。(4)重物起吊、旋转时,速度要均匀平稳,以免重物在空中摆动发生危险。(5)起重机严禁超过本机额定起重量工作。如果用两台起重机同时起吊一件重物时,必须有专人统一指挥,两机的升降速度应保持相等,其重物的重量不得超过两机额定起重量总和的75%;绑扎吊索时要注意重量的分配、每机分担的重量不能超过额定起重量的80%。(6)起重机吊运重物时,不能从人头上越过,也不要吊着重物在空中长时间停留,在特殊情况下,如需要暂时停留,应发出信号,通知一切人员不要在重物下面站立或通过。(7)起重机在工作时,所有人员尽量避免站在起重臂回转索及区域内。起重臂下严禁站人。装吊人员在挂钩后应及时站到安全地区。禁止在吊运重物上站人或对调挂着的重物进行加工。必须加工时应将重物放下垫号,并将起重臂、吊钩及回转机构的制动器刹住。若加工时间较长,应将重物放稳,起重机摘钩。吊着重物时司机和信号员不得随意离开工作岗位。在停工或休息时,严禁将重物悬挂在空中。(8)当起重机运行时,禁止人员上下,从事检修工作或用手触摸钢丝绳和滑轮等部位。(9)吊运金属溶液和易燃、易爆、有毒、有害等危险品时,应制定专门的安全措施,司机要连续发出信号,通知无关人员离开现场。(10)使用电磁铁的起重机,应当划定一定的工作区域,在此区域内禁止有人,在往车辆上装卸铁块时,重物严禁从驾驶室上面经过,汽车司机必须离开驾驶室,以防止万一吸铁失灵铁块落下伤人。(11)起重机在吊重作业中禁止起落起重臂,在特殊情况下,应严格按说明书的有关规定执行。严禁在起重臂起落稳妥前变换操纵杆。(12)起重机在吊装高处的重物时,吊钩与滑轮之间应保持一定的距离,防止卷杨过限将钢丝绳拉断或起重臂后翻。在起重臂达到最大仰角和吊钩在最低位置时,卷筒上的钢丝绳应至少保留3圈以上。(13)起重机的工作地点,应有足够的工作场所和夜间照明设备。起重机与附近的设备、建筑物应保持一定的安全距离,使其在运行时不会发生碰撞。(14)起重机作业时,有下列情况之一时,不能起吊:(1)信号不清时;(2)重量不明时;(3)所吊重物离开吊点有一段距离需斜拉时;(4)所吊重物超过起重机的起重能力时;(5)重物捆绑不牢及起吊后不稳时;(6)露天作业遇有六级以上大风及大雾等恶劣天气时;(7)夜间作业没有足够的照明时;(8)钢丝绳严重磨损,出现断股时。

2 港口起重机械的安全管理

(1)强化安全监察力度。安全管理部门要依据国家有关安全法规、标准的规定。加强对起重机械的安全监察。因此,一要对起重机械制造资格进行安全认证;二要对从事起重机械安装、维修的企业实行安装、维修资格的安全质量认证;三要把好起重机械安全技术检验关;四要对起重机械作业中发生的伤亡事故,进行严肃处理。(2)健全各项规章制度。要建立和健全起重机械安全管理岗位责任制,起重机机械安全技术档案管理制度,起重机械司机、指挥作业人员、起重司索人员(捆绑吊持人)安全操作规程,起重机械安装、维修人员安全操作规程,起重机械维修保养制度等,要分工明确,落实责任,奖罚分明。(3)坚持以人为本理念,强化安全培训教育。各级主管部门要牢固树立“以人为本”的理念,深刻认识到以人为本首先是以人的生命为本,从关爱和珍惜每一个工人的生命和健康出发,从维护和保障每一个工人的合法权益着眼,高度重视从业人员的安全培训教育问题。各地要认真开展起重机主要负责人、项目负责人和专职安全生产管理人员安全生产考核工作,推行岗位任职考核制度,将安全生产责任切实落实到关键岗位和关键人员。(4)建立起重机械设备档案,完善技术资料。(5)加强起重机械设备的维修、保养、力保资金到位。维修,保养是起重机械设备能否保持后续生命力,创造更多经济效益的重要手段。起重机械工作人员要“四会”,四会即会使用、会保养、会检查、会排除故障。企业应根据不同情况,对起重机的保养状态进行检查评比,开展竞赛活动,这对延长设备使用寿命,保证安全生产是有重大意义的。

3 港口起重机械施工现场协调合理安排

港口起重机械设备在使用中,要尽量避免发生故障,尤其是预防事故损坏(非正常损坏),即指人为的损坏。造成事故损坏的主要原因有:操作人员技术不熟练或麻痹大意,或违反安全技术操作规程和保养规程;机械设备保养、维修不良,或运输和保管不当;施工使用方法不合理和指挥错误;气候和作业条件的影响等。必须针对这些问题采取措施,严加防范,随时要以“五好”标准予以检查控制。只要调动人的积极性,建立健全合理的规章制度,严格执行技术规定,就能提高机械设备的完好率、利用率和使用效率。

机械调用方面要根据工程的需要科学、合理的选用机械,充分发挥机械的效能;要合理的安排施工段落,以提高现场机械的利用率,减少机械费成本;要定期保养机械,以提高机械的完好率,为整体工程进度提供起重机械保证。对于必须外租的机械设备,要搞好市场调查摸底,从租金、性能、工序安排衔接等方面来综合考虑,并尽量减少不必要的资金支出。现场使用过程中,要做好各方面的协调工作,对于不同专业、不同施工队伍的机械使用要统筹安排、合理考虑,在做好工作配合的同时,搞好和业主或建设单位、机械使用单位及项目周边的社会关系,创造一个良好的施工环境,以促进最佳经济效益的实现。

参考文献

[1]毕星,翟丽.项目管理[M].上海:复旦大学出版社,2000.

港口经营安全管理制度 篇8

关键词：港口经营人 法律地位 独立合同人

一、港口经营人的概念

港口经营人（operator of a transport terminal），也称为"港站经营人"、"运输终端经营人"。港口经营人作为港口的经营者，依法对港口及其设施进行占有、使用并收益，向委托人提供相应服务。《1991年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》第1条a项：

"'运输港站经营人'是指在其业务过程中，在其控制下的某一区域内或在其有权出入或使用的某一区域内负责接管国际运输的货物，以便对这些货物从事或安排从事与运输有关的服务的人。但是，凡属根据适用于货物的法律规则身为承运人的人，不视为经营人。"

在我国，不同的法律法规对港口经营人的定义有所不同：1995年《水路货物运输规则》将港口经营人定义为"本人或委托他人以本人名义与作业委托人订立作业合同的人"；2001年《港口货物作业规则》中规定为"与作业委托人订立作业合同的人"，该"作业合同"即《作业规则》中规定的港口货物作业合同；2003年《港口法》中定义为"与委托人订立港口业务合同，从事港口经营性业务的人"；2004年《港口法》的正式实施，从立法上明确了港口经营人独立的民事主体地位，为港口经营人合法权益的维护提供了法律依据，该法定义的港口经营人，是指"依法取得经营资格从事港口经营活动的组织和个人"。

二、港口经营人的法律地位

（一）港口经营人法律地位的争论

在调整港口民事法律关系时，如何确定港口经营人的法律地位显得尤为重要。目前，关于港口经营人的法律地位主要存在几种观点，主要有雇佣人说、代理人说、独立合同人说及履约承运人说。

1、雇佣人说。

雇佣人是指"受雇主雇佣并在雇主的管理和指挥之下为雇主工作的人"。其行为受雇主控制或雇主对其有控制权。在件杂货时代，船东为完成货物运输所需要的装卸作业，通常要雇佣港口临时装卸工人。这样，船东作为雇主而装卸工人作为雇员的雇佣关系就自然形成了。此时，装卸工人的作业，无论是过程还是结果都受到船东的严格控制。所以，船东与装卸工人之间是严格的雇佣关系。但此种情况是发生在港口经营人产生之前。

2、代理人说。

持此种观点的学者认为港口经营人是承运人的代理人。代理人是指受本人委托，代表本人或为本人为一定行为的人。代理说认为：港口经营人进行港口经营，是作为承运人的代理人行事。代理说为比利时法院所采纳，法国法中也有相同的理论，我国也曾一度认为港口经营人是承运人的代理人。

3、独立合同人说。

独立合同人是指"承担某种工作并达到约定的结果，但在实际完成此项工作时能够发挥自身能动性，而不受委托人指令或控制的人"。也就是说，独立合同人保留对服务方式的自我控制权，不受委托人的控制，而仅仅受制于合同条款。独立合同人说认为：港口经营人是独立的法律实体，其以自己的工作方式根据合同为他人提供服务，只在工作的最后成果上受委托人控制。因此，港口经营人在性质上属于独立合同人的范畴。《维斯比规则》中就将港口经营人视为独立合同人。

4、履约承运人说。

履约承运人的概念最早出现在美国COGSA1999中。该法规定，"履约承运人"是指履行、承担履行或组织履行契约承运人在运输合同下任何义务的人；但仅限于在契约承运人直接或间接要求下或监督下或控制下进行工作的人，不论该人是否是运输合同的一方当事人，或是否被列明于该运输合同，或是否负有运输合同下法律责任。该法中的承运人的定义十分广泛，包括了承运人的雇佣人、代理人和独立合同人。并且从该法中可以看出，履约承运人不仅包括从事海上运输的承运人，也包括从事港口装卸、仓储经营的港口经营人。履约承运人的概念将承运人的雇佣人、代理人和独立合同人都包含在内，港口经营人无论是作为承运人的雇佣人、代理人还是独立合同人，都可以划归到履约承运人的范围内。

（二）港口经营人法律地位的确定

本文认为，港口经营人与承运人之间的民事法律关系已不再是代理关系也不是雇佣关系。其在法律地位上应该归属于独立合同人。因为：

其一、港口作业合同区别于代理合同和雇佣合同。在港口经营人这种法律主体产生之前，港口作业即是由承运人所雇佣的装卸工人所完成的。装卸工人无论是在作业过程中还是在工作结果上都受到雇主的严格控制。因此，承运人与装卸工人之间是雇佣关系。随着集装箱运输的发展，现代运输分工日趋精密，装卸等作业的专业化，对于货物的装卸、搬移、堆积、保管等作业，承运人便委托专门进行此类作业的经营人来处理。这样，专门从事港口作业的公司或机构便形成了，如港口经营人中的装卸公司，仓储公司等。港口经营人便应运而生，拥有一定的财产，有特定的经营目的，有自己的经营范围或公司章程，是独立的法人。在其独立的雇佣范围内，以自己的工作方式根据合同为他人提供服务，只在工作的最后成果上受委托人控制，而不像雇佣人一样，不仅在工作的最后成果上受委托人控制，其行为的过程也要受到委托人的严格控制；而且港口经营人和港口作业委托人之间的权利义务由港口作业合同来确定，而港口作业合同是以实现货物的装卸、储存和驳运等为目的的，不属于运输合同范畴，是独立于运输合同以外的另一种合同。

其二、在发生侵权的情况下，委托人对于港口经营人的侵权行为不承担责任，但却须为雇佣人的侵权行为承担替代责任。

其三、实际上对于港口经营人在法律地位上的确定，《1980年联合国国际货物多式联运公约》的规定比较清楚。该公约将港口经营人从承运人和代理人中排除出来，而称之为承运人"为履行多式联运合同而使用其服务"的人，这表明，港口经营人不是为使承运人履行运输合同义务而向承运人提供某种服务的人，而是独立合同人。虽然履约承运人的概念的提出，有助于国际运输法律的统一，但目前情况下，要得到世界各航运大国的采纳尚须一定的时间。因此，港口经营人作为履约承运人的观点一时还难以为众多的国家所认可。台湾法虽然将港口经营人作为独立履行辅助人，但该法所指的独立履行辅助人亦即各国所普遍称为的独立合同人。

所以，本文认为，港口经营人在法律地位上应归属于独立合同人。

三、结语

综上所述，本文认为，港口经营人在法律地位上应归属于独立合同人。在市场经济时期，随着水路运输的发展，港口管理体制实行改革，实行政企分开，港口经营人已经从过去计划经济下港航合一的关系中分离出来，突破了港航一家的传统模式，成为独立于承运人的民事主体。1995年交通部颁布实施的《水路货物运输规则》与《水路货物运输管理规则》（旧《两规》）将港口经营人从承运人中分离出来，使之成为一个独立的法律主体。2001年1月1日起实施的《国内水路货物运输规则》和《港口货物作业规则》（新《两规》）维持了对港口经营人独立主体的法律地位的定位。港口经营人法律地位的定性，对于理顺船、货方的法律关系，明确港口经营人的法律责任，使其的法律责任与其他运输法律保持一致，并符合国际发展趋势，具有极其重要的意义。

参考文献：

①吴春江，浅析海上货物运输中港口经营人的法律地位，上海海事大学，硕士学位论文，20070601。

②韩燕，我国港口经营人民事法律责任探析，上海海运学院，硕士学位论文，20031201。

③黄建设，论港口经营人法律责任，大连海事大学，硕士学位论文，99年答辩。

④叶红军，港口法解析，人民交通出版社，2003年版，第293页